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SOBRE EL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE
LA TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE

CARRETERAS NACIONALES
DOCUMENTO FSS – CCI - 001

REVISIÓN 1
Bogotá D. C., Diciembre de 2014

SOBRE EL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS REVISIÓN 1
FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL CONTRATOS DE LA TERCERA Bogotá D. C., Diciembre de 2014
GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE
CARRETERAS NACIONALES Página i
LISTA DE DISTRIBUCIÓN
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CCI 1
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GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE
CARRETERAS NACIONALES Página ii
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Índice Capítulo Fecha de Observaciones

Revisión Modificado Modificación
0 Versión Original
2–4–5
1 19-XII-2014 Versión Definitiva
Inclusión nuevo anexo
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
Tipo de Documento: Título

INFORME TÉCNICO SOBRE EL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE LA
TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE CARRETERAS
Documento N°:
FSS – CCI - 001
NACIONALES
Número de Revisión 0 1 2 3
Nombre FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL FSS

A
P Elaboró Firma
R Fecha 31/10/2014 19/12/14
O
B Nombre FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL FSS
A
Revisó Firma
C
I Fecha 31/10/2014 19/12/14
Ó
N Nombre
CCI Firma
Fecha

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página iii
SOBRE EL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE
LA TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE

REVISIÓN 1
TABLA DE CONTENIDO
Página
LISTA DE TABLAS…………………………………………………………………………………………………….. vi
LISTA DE FIGURAS…………………………………………………………………………………………………… vii
OBJETO DEL DOCUMENTO……………………………………………………………………………………… viii
RESUMEN EJECUTIVO……………………………………………………………………………………………… viii
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………………………. 1
CAPÍTULO PRIMERO – ANTECEDENTES…………………………………………………………………… 2

1.1 EL ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE (PSI)……………………………………………………………… 2
1.2 EL ÍNDICE DE ESTADO………………………………………………………………………………………… 6
1.3 LOS ÍNDICES DE ESTADO EN LAS CONCESIONES DE PRIMERA, SEGUNDA Y
TERCERA GENERACIONES EN LAS CARRETERAS COLOMBIANAS………………………… 10
1.4 REQUISITOS EXORBITANTES………………………………………………………………………………. 17
1.5 SITUACIONES ESPECIALES PRETERMITIDAS POR LOS PLIEGOS DE CONDICIONES. 20
CAPÍTULO SEGUNDO – ANÁLISIS DE LA FÓRMULA DEL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS

CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN…………………………………………………………………. 24
2.1 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA FÓRMULA Y SUS FACTORES DE INFLUENCIA…. 24
2.2 COMPARACIÓN DE LOS ÍNDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LAS
FÓRMULAS DE LOS CONTRATOS DE PRIMERA Y SEGUNDA GENERACIÓN A PARTIR
DE LAS CALIFICACIONES QUE SE ASIGNAN A LOS ELEMENTOS EVALUABLES EN LOS
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CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN………………………………………………………………….. 28
2.3 DETERMINACIÓN DE LOS ÍNDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA
FÓRMULA APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN A PARTIR DE
LOS UMBRALES ADMITIDOS A LOS MISMOS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS
PROYECTOS DE LA RUTA DEL SOL……………………………………………………………………………. 29
2.4 DETERMINACIÓN DE LOS ÍNDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA
FÓRMULA APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN A PARTIR DE
LOS VALORES MEDIOS ADMITIDOS A SUS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS
PROYECTOS DE LA CUARTA GENERACIÓN……………………………………………………………….. 33
2.5 LAS CALIFICACIONES EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIÓN Y LOS
REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LAS ESPECIFICACIONES DEL INVÍAS PARA LA
CONSTRUCCIÓN Y LA REHABILITACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE LA
RED VIAL NACIONAL………………………………………………………………………………………………… 37
2.6 COMENTARIOS SOBRE EL VALOR MÍNIMO ADMISIBLE FIJADO AL ÍNDICE DE
ESTADO (IE) EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIÓN………………………………. 39
CAPÍTULO TERCERO – RESULTADOS DE LAS DETERMINACIONES DEL ÍNDICE DE

ESTADO EN ALGUNOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN…………………………….. 42
CAPÍTULO CUARTO – COMENTARIOS Y CONCLUSIONES………………………………………… 46
CAPÍTULO QUINTO – RECOMENDACIONES…………………………………………………………….. 50
ANEXO 1– DISCUSIÓN…………………………………………………………………………………………….. 55
ANEXO 2 – MATRÍCULA PROFESIONAL DEL AUTOR Y CERTIFICADO DE VIGENCIA…. 62

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LISTA DE TABLAS
Página
Tabla 1.1 Porcentaje de usuarios que consideraron aceptables e inaceptables
las secciones de pavimentos recorridas………………………………………………. 4
Tabla 1.2 Relaciones entre IRI y PSI según las dos fórmulas………………………………… 6
Tabla 1.3 Umbrales para los diferentes parámetros evaluables en las primeras
concesiones argentinas……………………………………………………………………….. 9
Tabla 1.4 Tabla de calificación para determinar el índice de estado en los
contratos de concesión de primera generación………………………………….. 11
contratos de concesión de la segunda generación……………………………. 12
Tabla 1.6 Comparación de las calificaciones para los elementos relacionados
con los pavimentos asfálticos en los contratos de concesión de la
primera y la segunda generación………………………………………………………… 14
proyectos de concesión de tercera generación…………………………………… 15
Tabla 1.8 Factor de influencia de cada uno de los elementos por evaluar………….. 15
Tabla 1.9 Propiedades de los suelos de Galapa y Bayunca………………………………….. 23
Tabla 2.1 Comparación de calificación para los elementos relacionados con los
pavimentos asfálticos en los contratos de concesión de las tres
primeras generaciones………………………………………………………………………… 25
Tabla 2.2 Efecto de la rugosidad de un pavimento asfáltico sobre los costos de
operación vehicular…………………………………………………………………………….. 25
Tabla 2.3 Umbrales puntuales y medios de los indicadores de estado y
frecuencia del control durante la etapa de operación permanente
para el concepto de medición 1 en los proyectos de la Ruta del Sol……. 31
Tabla 2.4 Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generación a los
umbrales medios aceptados en los proyectos de la Ruta del Sol
durante la etapa operativa………………………………………………………………….. 32
umbrales exigidos para la puesta en operación los proyectos de la
Ruta del Sol…………………………………………………………………………………………. 32
Tabla 2.6 Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera
generación y valores admitidos a los mismos indicadores en los
contratos de la Ruta del Sol durante la etapa de operación………………… 33
Tabla 2.7 Indicadores de vías en los pliegos de la cuarta generación………………….. 34

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umbrales medios aceptados como satisfactorios en los proyectos de la
cuarta generación……………………………………………………………………………….. 36
Tabla 2.9 Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera
generación y valores admitidos a los mismos indicadores en los
contratos de la cuarta generación………………………………………………………. 36
Tabla 2.10 Requisitos establecidos a los pavimentos asfálticos recién construidos
o rehabilitados según las especificaciones generales de construcción
de carreteras del INVÍAS del 2002 y requisitos del pliego de
condiciones de los contratos de tercera generación……………………………. 38
Tabla 2.11 Índice de estado calculado con la fórmula de la tercera generación,
obtenido por un pavimento recién construido cumpliendo a la mínima
las especificaciones Invías 2002…………………………………………………………… 39
Tabla 3.1 Evolución del índice de estado en la concesión vial Ruta Caribe………….. 43
Tabla 3.2 Índice de estado en la concesión vial Córdoba – Sucre………………………… 44
Tabla 4.1 Composición que debería haber tenido la tabla de calificaciones para
determinar el índice de estado en las licitaciones de concesión de
tercera generación con las limitaciones existentes en el pliego de la
licitación INCO– EA–L–007 de 2006…………………………………………………….. 49
Tabla 5.1 Tabla recomendada de calificación para determinar el índice de
estado en los proyectos de concesión de tercera generación……………… 52
LISTA DE FIGURAS
Página
Figura 1.1 Formulario de debían llenar los integrantes de los paneles…………………. 3
Figura 1.2 Diversas estrategias de mantenimiento para conservar la condición
del pavimento…………………………………………………………………………………….. 19

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página vii
OBJETO DEL DOCUMENTO
Evaluar la fórmula establecida para determinar el índice de estado (IE) en algunos contratos
de concesiones viales de la tercera generación, con el fin de determinar si es o no posible
alcanzar o superar durante las etapas de construcción y operación de los proyectos un valor
IE de 4.5 (cuatro, cinco), teniendo en cuenta los rangos de calificación, los factores de
ponderación de los diversos elementos que forman parte de la fórmula incluida en los
pliegos de condiciones de los contratos y las particularidades que presentan algunas de las
carreteras incluidas en los contratos.
RESUMEN EJECUTIVO
ORIGEN Y EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE CALIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
La calificación numérica del servicio prestado por un pavimento a los usuarios tuvo su
origen en 1957 durante los preparativos del AASHO Road Test (Ottawa, Illinois). El “índice de
servicio presente” (PSI - PRESENT SERVICEABILITY INDEX) definido en ese momento consistió
en una fórmula mediante la cual se calificaba una sección de pavimento en un rango entre 5
(carretera perfecta) y 0 (carretera imposible), de acuerdo con su condición superficial. En el
caso de los pavimentos asfálticos, los parámetros que se incluyeron en la fórmula fueron la
rugosidad (falta de uniformidad del perfil longitudinal), el ahuellamiento y las áreas con
fisuras y parches. Establecida la fórmula, los expertos determinaron que los pavimentos
asfálticos construidos con el mayor de los cuidados para las pistas de ensayo presentaban
un PSI inicial de 4.2.
Con el paso de los años y tomando como referencia el PSI norteamericano, muchas
organizaciones viales del mundo definieron sus propios índices para calificar
numéricamente tanto el servicio prestado por los pavimentos a los usuarios como su
condición estructural. En Argentina, por ejemplo, la Dirección Nacional de Vialidad definió al
inicio de la década de los ochenta un “índice de estado” (IE) como reflejo de la condición del
pavimento y un “índice de servicio presente” (PSI), de concepción similar al de la AASHO,
como reflejo del grado de comodidad que brindaba el pavimento a los usuarios. Estos dos
indicadores fueron incluidos en los primeros contratos de concesión vial adjudicados en ese

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país en septiembre de 1990. Para el primero se fijó durante la etapa de operación de las
concesiones un valor mínimo de 6 (en una escala de 1 a 10), excepto al inicio del último año
y hasta la finalización del plazo de la concesión, donde se dispuso que debía ser, como
mínimo, igual a 7.5. En relación con el PSI, los contratos señalaron la obligación de que éste
nunca fuese inferior a 2.8. Adicionalmente, se establecieron unos valores límites a los
parámetros intervinientes en su cálculo, es decir, a la rugosidad, al ahuellamiento, a la
fisuración y a los desprendimientos.
LOS ÍNDICES DE ESTADO EN LOS PROYECTOS DE CONCESIÓN DE LAS CARRETERAS

COLOMBIANAS
Algún tiempo después de la implantación del programa de concesiones viales en la

República Argentina, el gobierno colombiano, tomando aquel como modelo y aduciendo
que las entidades del Estado se debían especializar en la atención de las necesidades básicas
de la población de menores ingresos, el fortalecimiento de la seguridad, la justicia y la
educación, así como en la regulación de las actividades de los particulares, decidió
promover la financiación de obras viales con recursos privados, bajo la hipótesis de que ello
permitiría mejorar la calidad y la cobertura, así como promover la innovación y la
competencia en la prestación del servicio, favoreciendo tanto a los usuarios como a la
ciudadanía en general. Amparado en estas consideraciones, puso en marcha el programa de
concesiones de carreteras, cuyo inicio efectivo se produjo en 1994 con la concesión de la vía
Bogotá–Villavicencio, primera de un grupo de 13 proyectos que conformaron la
denominada primera generación.
El control técnico de la eficiencia del servicio prestado al usuario por los concesionarios
durante el período de operación de estos proyectos reposa en un "Índice de Estado" (IE),
que es un valor numérico que varía entre 0 y 5, por medio del cual se califican
simultáneamente la condición de la calzada pavimentada y el nivel de servicio que ella y sus
zonas adyacentes prestan a los usuarios de la carretera, siendo factores de calificación la
rugosidad, los ahuellamientos y otras deformaciones, los agrietamientos, la resistencia al
deslizamiento y el estado de las bermas. De acuerdo con el procedimiento establecido en
ese momento, el índice de estado (IE) de las carreteras incluidas en los contratos de la
primera generación, se determina mediante la expresión:
IE= 0.35 R + 0.20 A + 0.20 F + 0.20 D + 0.05 B
Donde:
R= calificación de la rugosidad del pavimento

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A= calificación del ahuellamiento y otras deformaciones del pavimento
F= calificación por la presencia de fisuras y grietas
D= calificación por las condiciones de resistencia al deslizamiento del pavimento
B= calificación por el estado de las bermas
Los documentos contractuales incluyeron una tabla para calificar cada parámetro en
función de su grado de ocurrencia. En los contratos de esta generación se estableció que el
valor mínimo del índice de estado (IE) que hacía aceptable el servicio prestado por el
concesionario a los usuarios, medido con esta fórmula, era 4.0 (cuatro, cero).
El programa de concesiones de segunda generación fue planificado por el INVÍAS en 1995

buscando solucionar los problemas identificados durante el proceso de concesiones de la
primera generación. En ese orden de ideas, se le dio mayor importancia al tema de la
transferencia de riesgos al sector privado, para lo cual se realizaron estudios de demanda
con mayor rigor técnico, consecución de licencias ambientales y avalúos prediales.
Igualmente, se contrataron bancas de inversión para que estructuraran los proyectos de
una manera viable financieramente para los inversionistas privados y se le dio gran
relevancia a la elaboración de contratos que contemplaran soluciones a los problemas
críticos detectados en la primera generación.
Como resultado de estos ajustes, se estructuraron dos proyectos de segunda generación: El

Vino - Tobiagrande – Puerto Salgar y Malla Vial de Valle del Cauca y Cauca, cuyos contratos
se firmaron en Diciembre de 1997 y Enero de 1999, respectivamente. De ellos, solamente el
segundo alcanzó la etapa operativa. La fórmula incluida en los contratos de esta generación
para determinar el índice de estado (IE) presentó, en relación con la anterior, calificaciones
para algunos factores adicionales relacionados con las zonas laterales y la señalización, lo
que implicó modificar los coeficientes de ponderación de los elementos calificables.
Además, se incluyeron modificaciones al método de evaluación de la fisuración y a las
calificaciones tanto de ésta, como del ahuellamiento y de la resistencia al deslizamiento. El
índice de estado mínimo admisible se mantuvo en 4.0 (cuatro, cero). La fórmula fue la
siguiente:
IE = 0.35R + 0.15A + 0.15F + 0.15D + 0.05B + 0.05Z + 0.10S

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Donde R, A, F, D y B representan las mismas calificaciones de los elementos que en la
fórmula de la primera generación; Z califica las zonas adyacentes a la corona de la carretera
y S califica la cantidad y la calidad de la señalización y de las defensas metálicas.
Posteriormente, el gobierno nacional, considerando que la privatización de la

infraestructura vial constituía una de las mejores opciones para lograr el desarrollo, impulsó
una tercera generación de concesiones de carreteras, compuesta por ocho proyectos
prioritarios a los que se agregaron otros con posterioridad. En este nuevo programa se
incluyó el concepto de corredor vial, que hace mención a la creación de una serie de vías
que permitan la comunicación entre los centros de producción, consumo, distribución y/o
comercialización, buscando mejorar la productividad y la competitividad de las mallas viales
nacionales y los índices de exportación del país.
Mientras los proyectos iniciales de esta generación conservaron el índice de estado (IE)
como herramienta de control técnico, medido con diferentes fórmulas, los de la Ruta del Sol
consideraron un “Índice de Evaluación Global (IEG)”sin implicaciones contractuales. En
relación con los que mantuvieron el IE, en algunos proyectos estructurados por el Instituto
Nacional de Concesiones (INCO) a mediados de la primera década del presente siglo
(Córdoba – Sucre; Ruta Caribe; Girardot – Ibagué – Cajamarca y otros), se fijaron criterios
más exigentes para otorgar una buena calificación a los elementos evaluables (rugosidad,
deformaciones, agrietamiento y resistencia al deslizamiento) en relación con los impuestos
en las dos primeras generaciones y, simultáneamente, se definió una nueva fórmula para
determinar el índice de estado (IE), estableciéndose, además, que éste debería ser igual o
superior a 4.5 (cuatro, cinco) para considerar satisfactorio el servicio técnico prestado por el
concesionario a los usuarios. La fórmula aplicable en ellos es la siguiente:
IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D
En el numeral 3.5.1 del Apéndice B del pliego de condiciones que forma parte de los
contratos en los cuales se aplica esta fórmula se estableció, además, la obligación de
mantener de manera permanente los valores de los elementos evaluables dentro de ciertos
límites.
Es preciso anotar, así mismo, que la lectura de los pliegos de condiciones permite inferir la
existencia de unos requisitos exorbitantes que deberían ser objeto de corrección. Son los
casos de: (i) la exigencia del cumplimiento continuo y permanente de un índice de estado
que resulta superior al que implícitamente demandan las especificaciones generales de
construcción de carreteras del INVÍAS para las obras nuevas, hecho que ignora la realidad
del ciclo de vida de los pavimentos; (ii) la consideración de que se puede alcanzar un
coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) igual a 100, la cual opugna las experiencias

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mundiales en la evaluación de pavimentos con el péndulo portátil británico durante los
últimos 60 años y (iii) exigir a los Concesionarios el cumplimiento de las adiciones y
modificaciones que sufrirán las especificaciones de construcción y demás documentos
relacionados durante todo el período de operación de las concesión, requisito que parece
estar en contradicción con el inciso c) del numeral 5 del Artículo 24 de la ley 80 de 1993,
que establece que “Se definirán con precisión las condiciones de costo y calidad de los
bienes, obras o servicios necesarios para la ejecución del objeto del contrato”.
También se puede deducir de la lectura de los pliegos de condiciones, que las tablas de
calificación y la fórmula fijada para el establecimiento del índice de estado en los contratos
de concesión tienen un carácter general, ya que ellas son totalmente independientes de las
condiciones ambientales y geotécnicas específicas de cada proyecto e invariables en sus
exigencias, sin distinguir siquiera que se trate de la rehabilitación y la operación de una
carretera que se encontraba en servicio desde tiempo atrás o de la construcción y la
operación de una calzada totalmente nueva.
Así como los contratos de obra pública incluyen especificaciones particulares ante la
imposibilidad de que las generales contemplen apropiadamente las características
específicas de cada obra particular, algo similar debería ocurrir con las exigencias sobre los
índices de condición y de estado en los contratos de concesión vial, dado que las
condiciones de los proyectos de concesión no son idénticas en todos ellos, por lo que sería
razonable que existieran parámetros de calificación particulares que tengan en cuenta
algunas situaciones especiales conocidas de antaño por la entidad contratante o por sus
predecesoras, las cuales deberían quedar perfectamente definidas en los pliegos de las
licitaciones de concesión vial.
EL CASO DEL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIÓN
La manera como fueron configuradas la tabla de calificación y la fórmula del índice de

estado en los pliegos de condiciones de los proyectos de la tercera generación licitados a
mediados de la primera década del siglo XXI ha conducido a una situación verdaderamente
paradójica, ya que a pesar de que todos y cada uno de los cuatro elementos evaluables
obtengan calificaciones consideradas taxativamente por la entidad contratante como “muy
buenas” (calificaciones iguales o superiores a 4.0), su combinación al aplicar fórmula puede
dar como resultado un índice de estado que resulte inaceptable. Y no solo eso sino que,
además, bajo determinadas circunstancias, los requisitos que deben cumplir los elementos
evaluables durante el período de operación para satisfacer el valor mínimo fijado al índice
de estado resultan, inclusive, más exigentes que los que les imponen las especificaciones de

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página xii
construcción de carreteras del INVÍAS con motivo de la construcción de un pavimento
nuevo.
El análisis conjunto de las tablas de calificación y de las fórmulas del índice de estado
aplicables a los contratos de las tres primeras generaciones, así como de los umbrales y los
valores medios admisibles en los proyectos de la Ruta del Sol y en los de concesión de
cuarta generación permite llegar a la conclusión de que exigir un índice de estado de 4.5
(cuatro, cinco) en un proyecto de la tercera generación equivaldría a exigir un IE nada
menos que de 4.8 (cuatro, ocho) en uno de la primera o de la segunda generación.
Así mismo, queda comprobado que la obtención de un IE = 4.0 (cuatro, cero) en uno de los
proyectos de la tercera generación que son motivo de estudio en este documento (el cual es
considerado actualmente como inaceptable por ser inferior a 4.5), representa una condición
de un pavimento asfáltico que:
- Equivale a un índice de estado de 4.5 en un pavimento de un proyecto de la primera o

de la segunda generación, donde el mínimo exigido es 4.0.
- Es superior a la que la que se exige durante la etapa operativa en los proyectos de la

Ruta del Sol según sus umbrales admisibles.
- Es mejor que la exigida en los pliegos a un pavimento en los proyectos de la cuarta

generación de concesiones de acuerdo con sus valores medios admisibles.
Estas contradicciones se deben, posiblemente, al hecho de que las tablas de calificación, la

forma de ponderar los resultados obtenidos en ellas y el valor mínimo asignado al índice de
estado (IE) en los contratos de la tercera generación de concesiones analizados en este
documento, no fueron el resultado de un estudio técnico–económico profundo, sino que
debieron obedecer al arbitrio de las personas o entidades encargadas de la elaboración de
esta parte de los pliegos, sin que se consideraran adecuadamente la factibilidad de su
aplicación ni la real posibilidad de su cumplimiento en el medio colombiano.
Los resultados de las mediciones recientes de Índice de Estado en los proyectos Ruta Caribe
y Córdoba–Sucre indican que los concesionarios colombianos están en capacidad de
producir y mantener pavimentos con bajos niveles de agrietamiento y ahuellamientos, así
como superficies con resistencias al deslizamiento que durante la etapa de uso superan los
valores mínimos fijados por las especificaciones de construcción del Instituto Nacional de
Vías. Igualmente, que los perfiles longitudinales se ajustan los niveles de evolución
consecuentes con lo que exigen nuestras especificaciones de construcción a los pavimentos
nuevos y si bien no consiguen el inalcanzable índice de estado establecido en los pliegos, sí

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página xiii
logran obtener valores que representan condiciones funcionales y estructurales que
exceden con amplitud las fijadas para los demás proyectos de concesión vial en las
carreteras colombianas.
RECOMENDACIONES
Como resultado de los análisis realizados a lo largo de este documento sobre el origen y el
desarrollo de los índices de estado y su implementación en las diferentes generaciones de
concesiones de carreteras en Colombia, se presentan las siguientes recomendaciones en
relación con algunos aspectos del pliego de condiciones referentes a las tablas de
calificación, a la manera de ponderar las calificaciones y a la fijación del índice de estado
mínimo en los proyectos de concesión de la tercera generación licitados a mediados de la
primera década del siglo XXI:
1. Solicitar a la entidad contratante la eliminación de algunos requisitos exorbitantes en los

contratos, a saber: (1) la exigencia de un índice de estado (IE) para la entrada en
operación, cuyos requisitos exceden los requerimientos de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS para la construcción y/o la
rehabilitación de carreteras, máxime si se tiene en cuenta que al entrar los proyectos en
la etapa de operación ellos ya han sido sometidos durante meses o años a la acción del
tránsito público y a los efectos ambientales; (2) la exigencia de que los pavimentos
presenten permanentemente el mismo índice de estado (IE) requerido en el momento
de la entrada en operación de los proyectos, por cuanto ella ignora la realidad del ciclo
de vida de los pavimentos, reconocida dentro de los pliegos de condiciones por la misma
entidad contratante; (3) el establecimiento de un valor utópico como límite máximo del
coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), y (4) la obligación de que el
Concesionario satisfaga las adiciones, actualizaciones o modificaciones que sufran en el
futuro las especificaciones que estaban vigentes en el momento de la apertura de las
licitaciones, dada su imposibilidad de prever cuántos y de qué tenor serán dichos
cambios durante el período de la concesión, salvo que se fije la posibilidad de realizar
una nueva negociación como resultado de dichas modificaciones.
2. Solicitar a la entidad contratante que redefina el concepto de “entrada a la etapa de

operación”, así como las longitudes de los tramos o trayectos a los que se aplica este
concepto, teniendo en cuenta que las condiciones bajo las cuales se deben construir y
rehabilitar los pavimentos de las carreteras nacionales no son las ideales, ya que suele
resultar inevitable la ejecución de los trabajos en convivencia con el tránsito público.
Debido a ello, en el momento en que un “tramo” va a ser verificado por la Interventoría
para su entrada en la etapa de operación, algunas partes de él pueden llevar meses, o

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página xiv
inclusive años, soportando el efecto agresivo de las cargas vehiculares y de los agentes
ambientales. En ese orden de ideas, pareciera justo y razonable adoptar, a los efectos de
la entrada a la etapa de operación, longitudes de carretera correspondientes a
“sectores” y no a “tramos”, según las definiciones del numeral 3.3 del Apéndice B de los
pliegos de condiciones de las licitaciones. Este criterio sería similar al que establecen las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS, las cuales
autorizan el recibo parcial de las obras mediante el concepto de “lotes”. De esta
manera, en el momento de la verificación del “sector” para entrada en la etapa de
operación cabría exigir el cumplimiento de los requisitos de las especificaciones de
construcción, así como un Índice de Estado equivalente a dicho cumplimiento (IE = 4.2
según la Tabla 2.11). A partir de tal momento, el sector entraría en la etapa de
operación, debiendo satisfacer el Índice de Estado correspondiente a ella.
3. En relación con la tabla de calificación de los elementos evaluables (calificaciones

contenidas en la Tabla 1.7) se recomienda:
a) Mantener el rango 1 – 2.5 m/km para considerar el elemento rugosidad como “muy
bueno” (calificación 5 – 4), pero establecer el límite de intervención inmediata en 3.0
m/km para la rugosidad.
b) Mantener el rango 0 – 10 mm para considerar el elemento ahuellamiento y

deformaciones como “muy bueno” (calificación 5 – 4).
c) Mantener el rango 0 – 0.5 % para considerar el elemento fisuración y agrietamientos

como “muy bueno” (calificación 5 – 4). En los casos en los que se requiera la
ampliación de terraplenes, la fisura longitudinal que inevitablemente se produce en
el contacto de la calzada existente con la obra nueva debido a las diferencias de
rigidez de los dos cuerpos en contacto, no debería ser computada como falla, en
tanto se mantenga debidamente sellada y no sea el origen de otros deterioros.
d) Modificar el rango establecido para considerar “muy bueno” (calificación 5 – 4) el

elemento resistencia al deslizamiento, en el sentido de reducir el valor al cual se le
asigna la calificación 5.0. Las experiencias y la literatura tanto nacional como
internacional de los últimos 60 años prácticamente no mencionan la obtención de
valores superiores a 80 en la medida del CRD con el péndulo británico portátil en
ninguna carretera del mundo. Consecuentemente, se recomienda asignar la
calificación máxima (5.0) a un valor de CRD igual o mayor a 75 (75+) y mantener la
calificación de 4.0 a un valor de CRD = 55. Simultáneamente, cambiar el valor exigido
para la intervención inmediata pasándolo de 55 a 45, teniendo en cuenta que las
superficies pavimentadas sufren un pulimento inevitable debido a la acción continua

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página xv
del tránsito, el cual queda determinado por el coeficiente de pulimento acelerado de
los agregados pétreos (CPA).
e) De acuerdo con estas recomendaciones, se sugiere que la tabla de calificación para

determinar el Índice de Estado (IE) en los proyectos de la tercera generación quede
conformada de la siguiente manera:
Tabla recomendada de calificación para determinar el índice de estado en los proyectos

de concesión de tercera generación
Rango de calificación
Elemento Unidad de medida de calificación Muy bueno Bueno Regular Malo
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad (R) IRI (m/km) 1 – 2.5 2.5 – 3.5 3.5 – 5.5 > 5.5
Ahuellamientos y deformaciones (A) mm 0 – 10 10 – 20 20 - 35 > 35
Fisuras y grietas (F) % área afectada 0 – 0.5 0.5 – 3.0 3.1 – 5.0 > 5.0
Resistencia al deslizamiento (D) Coeficiente resistencia al desliz. 75( o +) – 55 55 – 45 45 – 35 < 35
4. Mantener la fórmula incluida en los pliegos para calcular el índice de estado (IE), pero
reducir el valor mínimo admisible de éste a un valor igual a 4.0 (cuatro, cero) durante la
etapa de operación de los proyectos. En este documento se demuestra claramente que
un IE = 4.0 obtenido con la fórmula de la tercera generación equivale a alcanzar un IE de
4.5 en los contratos de primera y segunda generación (muy por encima del valor mínimo
de 4.0 que se exige en ellas) y, además, asegura un pavimento mucho más cómodo,
seguro y estructuralmente competente que el que se obtiene al cumplir los umbrales
medios en los proyectos de la Ruta del Sol y los valores medios en los proyectos de la
cuarta generación. Ello indica que ajustando las calificaciones sobre resistencia al
deslizamiento como se indica en la Tabla y asegurando un valor IE = 4.0, los pavimentos
asfálticos de los proyectos de la tercera generación presentarán durante la etapa
operativa mejores características funcionales y estructurales que cualquiera de los
pavimentos de los proyectos de las otras generaciones del programa de concesiones
viales.
5. Solicitar a la entidad contratante que considere de manera particular las situaciones

especiales que se presentan en algunos de los proyectos, principalmente en lo atinente
a la ejecución de obras de construcción y rehabilitación sobre suelos especiales, las
cuales no se deberían tratar con criterios idénticos a los aplicables en los tramos de
carretera donde las condiciones geotécnicas se puedan considerar “normales”. En tales
casos, se deberían fijar tablas de calificación con exigencias acordes a las características
particulares de cada proyecto y a las posibilidades reales de acuerdo al nivel tecnológico
del país.

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página xvi
6. Solicitar a la entidad contratante la supresión de algunas exigencias incluidas en el
pliego de condiciones de la Licitación INCO – SEA – L-007 de 2006 (Girardot–Ibagué–
Cajamarca), las cuales resultan discriminatorias en relación con las contenidas en los
pliegos de los otros proyectos de concesión licitados en la misma época.
Específicamente, las relacionadas con la obligación de que las deformaciones y los
agrietamientos nunca superen determinadas magnitudes, exigencias que están descritas
en los numerales 3.5.2 (página 38) y 3.5.3 (página 39) del Apéndice B del pliego de
condiciones de esta licitación. Así mismo, solicitar la modificación del aún más gravoso
último párrafo del numeral 3.4 del pliego de condiciones de esta licitación donde dice
que “El Índice de Estado para la carretera, será el promedio ponderado de los Índices de
Estado calculados para los diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de
los Sectores de Carretera de la vía se deberá cumplir el mínimo establecido para cada
uno de los Elementos” (Subrayado fuera de texto), de manera que sea consistente con el
que se está escrito en los pliegos de las otras licitaciones de la época: “El Índice de
Estado para la carretera, será el promedio ponderado de los Índices de Estado calculados
para los diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de
Carretera de la vía se deberá cumplir el mínimo establecido de 4.5”. Por supuesto, este
valor 4.5 se debería modificar en todos los pliegos, en caso de que la entidad
contratante acoja las recomendaciones y sugerencias presentadas en este documento.

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página xvii
INTRODUCCIÓN
En reunión sostenida el 18 de agosto de 2014 en la oficinas de la Cámara Colombiana de la

Infraestructura (CCI), los doctores Diego Fernando Garzón y Carolina Gil expusieron la
preocupación de la Cámara y de algunos concesionarios ante la imposibilidad de obtener en
la entrada en operación y durante el desarrollo de la misma, el índice de estado (IE) mínimo
de 4.5 (cuatro, cinco) establecido para los pavimentos asfálticos en determinados proyectos
de la tercera generación de concesiones de carreteras.
Nota 1: En aras de la síntesis, los proyectos de la tercera generación a los cuales se aplica la fórmula que es objeto de estudio en este
informe se denominarán, simplemente “proyectos de la tercera generación”
Como resultado de esa reunión, se solicitó al autor del presente informe adelantar un
estudio técnico con el fin de determinar si es o no factible alcanzar y superar el valor 4.5
(cuatro, cinco) para este índice, teniendo en cuenta los parámetros fijados por la entidad
contratante para calcularlo, el método establecido para calificarlos, la manera como los
elementos componentes de la fórmula deben ser ponderados y las particularidades de
algunas de las carreteras que forman parte de este grupo de concesiones.

GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE Página 1
CAPÍTULO PRIMERO
ANTECEDENTES
1.1 EL ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE (PSI)
Durante la segunda mitad de los años cincuenta del siglo XX se planeó, construyó y operó en
cercanías de Ottawa, Illinois (USA), el AASHO Road Test, pista de ensayo cuyos objetivos
principales fueron: (1) establecer relaciones significativas entre los números de repeticiones
de cargas por eje específicas de diferente disposición y magnitud y (2) evaluar el
comportamiento de diferentes estructuras de pavimentos asfálticos y rígidos, construidas
sobre una subrasante de características uniformes.
Antes del ensayo AASHO no existía una definición universalmente aceptada de lo que se
debía considerar como el cumplimiento del período de diseño o falla de un pavimento
asfáltico. Fue en aquel instante que dos ingenieros norteamericanos, Paul Irick y Bill Carey,
idearon el “índice de servicio presente” (PSI por su sigla en inglés) y establecieron que la falla
del pavimento correspondía al estado que éste presentaba en el instante en que sus
condiciones daban lugar a un valor numérico del PSI considerado como inaceptable por los
usuarios de la vía. Este concepto se basó en la suposición de que los usuarios le otorgaban
mayor importancia a la calidad del rodamiento que prestaba el pavimento, que al tipo y a la
magnitud de sus grietas y otros deterioros funcionales y estructurales.
Con el fin de obtener un índice que calificara la calidad del servicio prestado por un
pavimento a sus usuarios, se escogieron 138 secciones de carreteras con pavimentos
asfálticos y de hormigón en los estados de Illinois, Minnesota e Indiana, las cuales se
evaluaron de tres maneras: (1) mediante un panel de expertos, (2) con un panel de usuarios
ajenos a la ingeniería vial y (3) realizando medidas objetivas de algunas características
superficiales de los pavimentos.
Los miembros de cada uno de los paneles opinaron sobre las condiciones de servicio de los
pavimentos de las diferentes secciones escogidas, de manera que, según su criterio, se
calificaba cada sección recorrida usando una escala de 0 a 5 (correspondiendo 0 a una
carretera imposible y 5 a una carretera perfecta). Igualmente, opinaron sobre la condición

de la sección, calificándola como aceptable o no aceptable para el uso inmediato posterior,
empleando un formulario similar al que muestra la figura 1.1.
Figura 1.1 – Formulario de debían llenar los integrantes de los paneles
La calificación y la opinión promedio de cada panel sobre cada una de las secciones fueron
empleadas para definir un parámetro representativo de la condición de servicio de su
pavimento en el instante de la evaluación, el cual recibió el nombre de “Present
Serviceability Rating” (PSR). Al comparar los resultados de las evaluaciones realizadas por
los dos paneles, se concluyó que las calificaciones otorgadas por el grupo de usuarios eran
muy parecidas a las concedidas por el panel de expertos.
Así, a partir de los valores de PSR obtenidos en las 138 secciones de carretera, un equipo de
ingenieros involucrados en el AASHO Road Test midió las irregularidades del perfil de sus
pavimentos, los ahuellamientos y las magnitudes de las áreas agrietadas y parchadas y, a
partir de dicha información, un grupo de estadísticos generó ecuaciones que produjeran
resultados concordantes con los valores de PSR obtenidos por los paneles de observación. El
valor numérico obtenido con las ecuaciones desarrolladas por los estadísticos recibió el
nombre de “índice de servicio presente” (PRESENT SERVICEABILITY INDEX – PSI). En el caso
de los pavimentos asfálticos, la ecuación obtenida fue la siguiente:
En la cual:

RD = profundidad del ahuellamiento, medida en un ancho de 4 pies (1.2 m) abarcando cada
huella de circulación (promedio para ambas ruedas), pulgadas
SV = varianza de la pendiente longitudinal del pavimento, la cual mide la irregularidad del

perfil longitudinal
C + P = áreas con grietas de las clases 2 y 3 más parches, en pies cuadrados por cada 1000
pies cuadrados de pavimento
Nota 2: La clase 2 de grietas comprende aquellas que forman una red con o sin desprendimientos superficiales pequeños y aislados,
semejando una piel de cocodrilo, mientras la clase 3 corresponde a los desprendimientos que se observan a aumentar los deterioros de la
clase 2
Como los panelistas también informaron si cada sección de pavimento les resultaba
aceptable o no para el tránsito futuro, los resultados indicaron que aproximadamente la
mitad de ellos consideraba aceptables las secciones de pavimento que presentaban un PSR
igual a 3.0 e inaceptables aquellas donde el PSR fue igual a 2.5. Además, prácticamente
todos coincidieron al considerar que un PSR = 1.5 representaba una condición del
pavimento absolutamente inaceptable para la circulación vehicular. Ver Tabla 1.1.
Tabla 1.1
Porcentaje de usuarios que consideraron aceptables e inaceptables las secciones de
pavimentos que evaluaron1
Aceptable Inaceptable
PSR Pavimento Pavimento Pavimento Pavimento
flexible rígido flexible rígido
4.5 100% 100% 0% 0%
4.0 100% 99% 0% 0%
3.5 95% 88% 0% 1%
3.0 55% 55% 10% 15%
2.5 17% 20% 50% 55%
2.0 3% 3% 84% 88%
1.5 0% 1% 100% 98%
Al observar la ecuación del PSI desarrollada para los pavimentos asfálticos se advierte que el
término que incluye parámetro SV (varianza de pendiente longitudinal o rugosidad) incide
de manera mucho más significativa sobre el resultado que los otros dos parámetros
(ahuellamiento y los agrietamientos y parches). Por ejemplo, dos pavimentos con el mismo
1
CAREY, W. N., & IRICK, P. E., “The pavement serviceability-performance concept”, Bulletin 250, Highway
Research Board, pp. 40-58, , Washington D.C., 1960

valor de SV, uno sin grietas ni parches y otro con gran cantidad de ellos, apenas acusan una
diferencia de 0.3 en su PSI. Igualmente, una diferencia de media pulgada (13 mm) en el
ahuellamiento sólo afecta el PSI en 0.4. Debido a la naturaleza estadística de los resultados
ello no significa, por supuesto, que el agrietamiento, los parches y el ahuellamiento no sean
importantes, dado que ellos también pueden incidir sobre las irregularidades del perfil (el
valor SV de la ecuación).
Según la guía de diseño de pavimentos de la AASHTO de 1986 2, el valor del índice de

servicio de un pavimento asfáltico recién construido en las óptimas condiciones que
prevalecieron durante la construcción del AASHO Road Test fue 4.2 (cuatro, dos). Este
mismo valor fue adoptado por la AASHTO en su método diseño de pavimentos asfálticos de
1986 como índice de servicio de un pavimento recién construido y es, también, el que
adoptó el Instituto Nacional de Vías de Colombia en su manual de diseño de pavimentos
asfálticos para carreteras con medios y altos volúmenes de tránsito3.
Nota 3: Téngase presente que mientras la AASHO determinó mediante estudios que el máximo índice de servicio que puede alcanzar un
pavimento asfáltico nuevo es 4.2, en los contratos de concesión de la tercera generación se estableció que el índice de estado (que
también califica la rugosidad, los ahuellamientos y los agrietamientos) debe ser como mínimo 4.5 y no solamente en el momento de la
construcción de las obras sino, además, durante toda la etapa operativa del proyecto.
El hecho de que en el AASHO Road Test se hubiera establecido que las irregularidades del
perfil longitudinal (rugosidad) tuvieran la mayor incidencia sobre el valor numérico del
índice de servicio presente (PSI) llevó a los expertos de la ingeniería vial, con el paso de los
años, al desarrollo de expresiones simplificadas en las que el PSI se relaciona únicamente
con la rugosidad, medida esta última a través del IRI (índice de rugosidad internacional),
parámetro definido por el Banco Mundial en 1986 como resultado de estudios realizados en
Brasil en 1982 con el fin de armonizar la gran cantidad de procedimientos existentes para
medir las irregularidades del perfil longitudinal de los pavimentos4. Dos de las fórmulas de
correlación más reconocidas, las obtenidas por Paterson y Al-Omari y Darter, se presentan
en seguida. Como lo muestra la Tabla 1.2, los PSI calculados con ambas fórmulas para
diferentes valores de IRI presentan una razonable coincidencia. En ellas se puede apreciar
que un valor de 4.2 en el PSI corresponde a un IRI de menos de 1.0 m/km.
Fórmula de Paterson:
2
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS, “AASHTO guide for design
of pavement structures”, Página I-8, Washington D.C., 1986
3
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito”, Popayán, Cauca, 1998
4
MICHAEL W. SAYERS, THOMAS D. GILLESPIE & WILLIAM D. 0. PATERSON, “Guidelines for conducting and
calibrating road roughness measurements”, World Bank Technical Paper Number 46, Washington, D.C., 1988

PSI = 5.03 – [1.91 log (1 + 2.47 × IRI2)]
(IRI en m/km)
Fórmula de Al-Omari & Darter:
PSI = 5 × e– 0.26IRI
(IRI en m/km)
Tabla 1.2
Relaciones entre IRI y PSI según las dos fórmulas
IRI PSI
(m/km) Paterson Al Omari & Darter
0 5.0 5.0
1 4.0 3.9
2 3.1 3.0
2.5 2.7 2.6
3 2.4 2.3
3.5 2.2 2.0
4 2.0 1.8
5 1.6 1.4
5.5 1.4 1.2
1.2 EL ÍNDICE DE ESTADO
Debido a la acelerada evolución tecnológica presentada en los años de la postguerra, los

equipos destinados a evaluar funcional y estructuralmente los pavimentos fueron cada vez
más numerosos y eficientes. Este hecho, aunado al desarrollo de los sistemas de
administración de pavimentos como resultado de los avances en la técnica de la
computación5, llevó a muchos organismos viales del mundo, desde mediados de los años
setenta, a crear dependencias encargadas de obtener los soportes técnicos necesarios para
la formulación de las obras de mantenimiento y rehabilitación de las redes viales a su cargo.
En la República Argentina, por ejemplo, la Dirección Nacional de Vialidad creó en 1981 el

Departamento de Estado, Evaluación y Seguridad de Caminos, cuya función fue evaluar de
manera sistemática la red vial pavimentada, tanto en lo atinente al relevamiento de sus
deterioros superficiales y a la medida continua de deflexiones, rugosidad y coeficiente de
5
HUDSON, W. R., F. N. FINN, B.F. McCULLOUGH, K. NAIR & B.A. VALLERGA, "Systems approach to pavement
design: Systems formulation, performance definition and materials characterization," Final Report, NCHRP
Project 1-10, Materials Research and Development, Inc., March 1968

fricción, como en la valoración del estado del drenaje en relación con su influencia sobre el
comportamiento del paquete estructural de las calzadas 6. Como resultado de sus
experiencias iniciales, el Departamento formuló la siguiente expresión general para el
cálculo de un índice de estado (IE) dependiente de las fallas más significativas de los
pavimentos flexibles y rígidos:
Donde:
IE = índice de estado, con valores entre 1 y 10, correspondiendo los más altos a los mejores
estados del pavimento
e = base de los logaritmos neperianos
ai = coeficientes de ponderación que varían entre 0.04 y 0.08, los cuales dependen del tipo
de capa de rodadura (concreto asfáltico, tratamiento superficial u hormigón)
Di = coeficientes que califican el grado de falla, con valores entre 0 y 10, correspondiendo
los más altos a las situaciones más desfavorables
En el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodadura de concreto asfáltico, el índice
de estado (IE) responde a la expresión7:
Donde:
D1 = deformación longitudinal o rugosidad (medida con un analizador de perfil longitudinal)
D2 = deformación transversal (medida con ayuda de una regla colocada perpendicularmente

al eje de la carretera)
6
ALEJANDRO L. TAGLE, A. J. SANVITALE, P.G. RODRÍGUEZ, S. RAKITIN, A. FIRPO, R. MONES RUIZ, M. MARTÍNEZ,
A. M. LEANZA, L. MANCINI, J. L. DESTEFANO & S. M. TAGLE, “El seguimiento del estado de la red nacional
pavimentada y su aplicación en la conservación”, Segundo Congreso Latinoamericano del Asfalto, Tomo 2, Mar
del Plata, República Argentina, 21 al 25 de Noviembre de 1983
7
DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD, REPÚBLICA ARGENTINA, “ Evaluación de pavimentos”, s/f

D3 = fisuración (definida a partir de un catálogo fotográfico)
D4 = desprendimientos (medidos contando el % de área afectada por peladuras y baches)
Los valores numéricos por asignar a cada D i varían según la magnitud de la imperfección del
pavimento, como se describe en las referencias 6 y 7. Adicionalmente, dichas referencias
mencionan que “el usuario argentino es sensible a las deformaciones en el perfil longitudinal
similar a las variaciones registradas por el rugosímetro (lisura longitudinal), deformaciones
transversales (ahuellamiento) y a desprendimiento de materiales del pavimento,
fundamentalmente a baches (cuantificados en porcentaje respecto a la superficie del
pavimento)”, lo que permitió a la Dirección Nacional de Vialidad desarrollar una fórmula
propia para determinar el “Índice de Servicio Presente” (PSI) de los pavimentos asfálticos de
las carreteras argentinas:
Donde:
R = rugosidad medida con el equipo BPR, m/km
A = ahuellamiento, mm
D = nota que califica los desprendimientos de la capa de rodadura
La escala de calificación de los usuarios argentinos para valorar el PSI fue la siguiente:
0–1 Muy malo

1–2 Malo
2–3 Regular
3–4 Bueno
4–5 Muy bueno
Estos dos indicadores (IE y PSI) formaron parte de los primeros contratos de concesión de
carreteras adjudicados en ese país en septiembre de 1990; el IE como reflejo de la condición
del pavimento y el PSI como reflejo del grado de comodidad que se brindaba al usuario.
Para el primero se fijó durante la etapa de operación de la concesión un valor mínimo de 6
(durante el último año de la concesión se exigió un IE = 7.5) y para el segundo un mínimo de
2.8.

Sin perjuicio de los valores especificados para estos índices, los contratos establecieron
límites a los parámetros intervinientes en su cálculo, es decir, a la rugosidad, al
ahuellamiento, a la fisuración y a los desprendimientos, como se resume en la Tabla 1.3.
Tabla 1.3
Umbrales para los diferentes parámetros evaluables en las primeras concesiones
argentinas
Objetivo Parámetro Valores

Adherencia neumático/pavimento (Mu-Meter) Mínimo 0.4 promedio por km
Seguridad Señalización y demarcación horizontal Mínimo 80 microcandelas
Pasto y malezas Máximo 15 cm de altura
Máximo 2 m/km (concreto asfáltico)
Rugosidad BPR Máximo 2.9 m/km (tratamiento superficial)
Estructura Máximo 3.3 m/km (pavimento rígido)
Ahuellamiento Máximo 12 mm
Agrietamiento Menor a tipo 4 (previo a piel de cocodrilo)
Desprendimientos y baches 0
El efecto práctico de fijar estos valores límites no es otro que asegurar que el valor de IE en
todas las evaluaciones estuviese por encima del mínimo fijado en los contratos (6.0). En
efecto, si en la fórmula de IE se aplican los coeficientes Di correspondientes a los umbrales
establecidos en la Tabla 3 para los diferentes elementos en el caso de un pavimento con
superficie de concreto asfáltico (D1 = 3, D2 = 2, D3 = 2 y D4 = 1)8, se obtiene:
En el caso del PSI, las calificaciones correspondientes a los umbrales llevan a un valor
coincidente con el mínimo aceptable según los contratos (2.8), como se puede apreciar al
aplicar la fórmula:
8
Ibídem 6 y 7

1.3 LOS ÍNDICES DE ESTADO EN LAS CONCESIONES DE PRIMERA, SEGUNDA Y TERCERA
GENERACIONES EN LAS CARRETERAS COLOMBIANAS
A los pocos meses de iniciado el programa de concesiones viales en la República Argentina,

el gobierno colombiano, tomando aquel como modelo y aduciendo que las entidades del
Estado se debían especializar en la atención de las necesidades básicas de la población de
menores ingresos, el fortalecimiento de la seguridad, la justicia y la educación, así como en
la regulación de las actividades de los particulares, decidió impulsar la financiación de obras
viales con el aporte de recursos privados, bajo la hipótesis de que ello permitiría mejorar la
calidad y la cobertura, así como promover la innovación y la competencia en la prestación
del servicio, favoreciendo tanto a los usuarios como a la ciudadanía en general. Amparado
en estas consideraciones, puso en marcha el programa de concesiones de carreteras, cuyo
inicio efectivo se produjo en 1994 con la concesión de la vía Bogotá – Villavicencio, primera
de un grupo de 13 proyectos que constituyó la denominada primera generación.
El control técnico de la eficiencia del servicio prestado al usuario por los concesionarios
durante el período de operación de cada proyecto en los contratos de la primera generación
reposa en un "Índice de Estado" (IE), que es un valor numérico que varía entre 0 y 5, por
medio del cual se califican la capacidad estructural de la calzada pavimentada y el nivel de
servicio que ella y sus zonas adyacentes prestan a los usuarios de la carretera, siendo
factores de calificación la rugosidad, los ahuellamientos y otras deformaciones, los
agrietamientos, la resistencia al deslizamiento y el estado de las bermas.
De acuerdo con el procedimiento establecido en ese momento por la Subdirección de

Concesiones del INVÍAS con el apoyo de una firma consultora9, el índice de estado (IE) de las
carreteras incluidas en los contratos de la primera generación, se determina mediante la
expresión:
IE= 0.35 R + 0.20 A +0.20 F +0.20 D +0.05 B
Donde:
R= calificación de la rugosidad de la calzada
A= calificación del ahuellamiento y otras deformaciones del pavimento
F= calificación por la presencia de fisuras y grietas en el pavimento
9
DIS LTDA, INGENIEROS CONSULTORES, “Procedimiento para determinar el índice de estado de un pavimento
en concreto asfáltico”, s/f

D= calificación por las condiciones de fricción neumático-pavimento
B= calificación por el estado de las bermas
Del procedimiento forma parte una tabla para calificar cada elemento en función de su
grado de ocurrencia (Tabla 1.4). En los contratos de esta generación se estableció que el
valor mínimo del índice de estado (IE) que hacía aceptable el servicio prestado por un
concesionario al usuario, medido con esta fórmula, era 4.0 (cuatro, cero).
Tabla 1.4
Tabla de calificación para determinar el índice de estado en los contratos de concesión de
primera generación
Elemento Unidad de medida de Muy bueno Bueno Regular Malo
calificación 5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI 2 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 6.5 6.5 -12
Ahuellamientos y deformaciones mm 0 - 25 25 - 40 40 - 60 60 - 100
Fisuras Coeficiente "F" 0-6 6-8 8-9 9 - 10
Resistencia al deslizamiento CRD 100 - 45 45 - 0
Estado de las bermas % de daños 0-2 2-5 5 - 10 10 - 20
Nota 4: No parece existir un documento que contenga los análisis técnicos detallados que condujeron a los rangos de calificación y a la
ponderación establecida en la fórmula del IE en los contratos de la primera generación, por lo que se puede presumir que su
establecimiento obedeció al criterio de los profesionales que elaboraron y recomendaron la tabla y la fórmula al MOPT y posteriormente
al INVÍAS
El INVÍAS planeó en 1995 el programa de concesiones de segunda generación, buscando

solucionar los problemas identificados durante el proceso de las concesiones de la primera
generación. En ese orden de ideas, se le dio mayor importancia al tema de la transferencia
de riesgos al sector privado, para lo cual se realizaron estudios de demanda con mayor rigor
técnico, así como la consecución de licencias ambientales y avalúos prediales. Igualmente,
se contrataron bancas de inversión para que estructuraran los proyectos de una manera
viable financieramente para los inversionistas privados y se le dio gran relevancia a la
elaboración de contratos que contemplaran soluciones a los problemas críticos detectados
en la primera generación.
Como resultado de estos ajustes, se estructuraron dos proyectos de segunda generación, El

Vino – Tobiagrande – Puerto Salgar y Malla Vial de Valle del Cauca y Cauca, cuyos contratos
se firmaron en Diciembre de 1997 y Enero de 1999, respectivamente. De ellos, solamente el
segundo alcanzó la etapa operativa. La fórmula de índice de estado (IE) incluida en los
contratos de la segunda generación presentó, en relación con la anterior, una calificación
adicional para algunos factores relacionados con las zonas laterales y la señalización, lo que
implicó una modificación de los coeficientes de ponderación de los diversos elementos
calificables10. Además, se incluyeron modificaciones con respecto al método de evaluación
de los agrietamientos y a las calificaciones tanto de éstos, como del ahuellamiento y de la
resistencia al deslizamiento. El índice de estado mínimo admisible se mantuvo en 4.0
(cuatro, cero). La Tabla 1.5 muestra el sistema de calificación establecido en estos contratos
para la determinación del índice de estado (IE), cuya expresión es la siguiente:
IE = 0.35R + 0.15A + 0.15F + 0.15D + 0.05B + 0.05Z + 0.10S
Donde R, A, F, D y B representan las calificaciones de los mismos parámetros mencionados

en la fórmula de la primera generación; Z califica las zonas adyacentes a la corona de la
carretera y S califica la cantidad y la calidad de la señalización y de las defensas metálicas.
Tabla 1.5
Tabla de calificación para determinar el índice de estado en los contratos de concesión de
la segunda generación
Elemento Unidad de medida de calificación Rango de calificaciones

5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI 2 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 6.5 6.5 - 12
Ahuellamiento y deformaciones mm 0 - 15 15 - 25 25 - 40 40 - 100
Fisuras y grietas % área afectada 0 - 1.0 1.1-5.0 5.1 - 10.0 10.1 - 15.0
Resistencia al deslizamiento CRD 100 - 55 55-45 45 - 35 35 - 0
Estado de las bermas % área afectada 0-2 2-5 5 - 10 10 - 20
Zonas Laterales:
Vegetación en 5 m Metros de altura 0 - 0.20 0.21 - 0.30 0.31 - 0.40 0.41 - 0.60
Derechos de vía Utilización Muy bueno Bueno Regular Malo
Peligros al tránsito Existentes No hay No hay Uno Más de uno
Señalización:
Central % de señalización Vs reglamentación 100 - 90 89.9 - 80 79.9 - 70 69.9 - 30
Lateral % de señalización Vs. reglamentación 100 - 90 89.9 - 80 79.9 - 70 69-9 - 30
Señales Verticales % de señalización Vs. reglamentación 100 - 90 89.9 - 80 79.9 - 70 69.9 - 30
Defensas Metálicas % existentes Vs. requeridas 100 - 90 89.9 - 80 79.9 - 70 69.9 - 30
Nota 5: Las calificaciones y los rangos de calificación fijados a los elementos incluidos en la fórmula del IE de los contratos de segunda
generación obedecieron a un ajuste de la fórmula y de la tabla de la primera generación, ajuste que fue adelantado por funcionarios de la
Subdirección de Concesiones del INVÍAS, con el fin de incorporar las zonas laterales y la señalización y los dispositivos de defensa, factores
que se habían incluido en el proyecto Buga – Tuluá – La Paila, administrado por el Departamento del Valle del Cauca. Al efecto, se
realizaron algunas verificaciones de ahuellamiento e IRI en pavimentos de reciente construcción en dos carreteras del mismo
Departamento (Carretera Panorama y Cali – Jamundí) con el apoyo de las firmas consultoras PVI Ltda y Bateman Ingeniería Ltda, “para
confirmar que no se estaban solicitando requisitos muy altos”11. En relación con la ponderación de los indicadores incluidos en la fórmula,
10
SUBDIRECCIÓN DE CONCESIONES, INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Procedimiento para determinar el índice
de estado de un pavimento flexible o semiflexible”
11
FRANCISCO ANDRADE VARGAS (ex funcionario de la Subdirección de Concesiones del INVÍAS), Comunicación
personal al autor, lunes 25 de agosto de 2014

“se efectuaron discusiones y pruebas de escritorio y comparaciones, de cuáles indicadores debían ponderar más. Para estos eventos
también se tomaron como elementos de juicio índices de estado de Argentina y (…) de México”12.
Cuando se puso en marcha el programa de concesiones de carreteras en el país, la falta de

experiencia del MOPT (y posteriormente del INVÍAS) en el asunto y la necesidad de atraer
proponentes a un nuevo negocio basado en ese entonces en estructuras de costos
desconocidas, hizo que el Estado asumiera ciertos riesgos y brindara algunas garantías
técnicas, en particular en relación con los niveles de exigencia a los elementos constitutivos
de la fórmula del índice de estado (IE), los cuales eran muy inferiores a los que en la misma
época se estaban exigiendo en proyectos similares en la República Argentina. Así, según los
valores que se presentan en la Tabla 1.6 (que compendia las calificaciones de los elementos
relacionados con el pavimento asfáltico), en los contratos de las dos primeras generaciones
se consideró como “muy bueno” (IRI entre 2.0 y 3.5 m/km) un pavimento cuyo servicio al
usuario es apenas regular, pues corresponde a un índice de servicio presente (PSI) que
oscila apenas entre 2 y 3, como se puede apreciar en la Tabla 1.2. De todas maneras, como
en los contratos se estableció la necesidad de intervenir el pavimento en un plazo
perentorio cuando el IRI fuese superior a 4 m/km, ello implica que, en la práctica, la
rugosidad se debe mantener de manera que nunca presente una calificación inferior a 3.5.
En relación con el ahuellamiento, el INVÍAS resultó particularmente complaciente en los

contratos de primera generación, al conceder una calificación de “muy bueno” (calificación
de 4.0) a un pavimento con ahuellamientos de 25 mm de profundidad. Si bien en los
contratos de la segunda generación se redujeron las profundidades de los ahuellamientos
para los diferentes rangos de calificación, sus valores continuaron siendo altos si se toma
como comparación el valor límite argentino de 12 mm y el hecho de que el Instituto del
Asfalto considera que en un pavimento con capas bien compactadas y con una mezcla
asfáltica bien diseñada el ahuellamiento no debe exceder de 13 mm (½”)13.
En cuanto a las grietas y los desprendimientos, la comparación entre las exigencias no

resulta muy asequible, por cuanto los parámetros de calificación son diferentes en las tablas
de las dos generaciones; sin embargo, parece evidente que el criterio establecido para la
segunda generación en el sentido de ligar la calificación a la magnitud del área afectada,
resulta más riguroso.
Por último, en relación con el coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), parámetro

de especial importancia para la seguridad de los usuarios, si bien los rangos establecidos son
12
ADOLFO NIÑO VEGA (ex funcionario de la Subdirección de Concesiones del INVÍAS), Comunicación personal
al autor, miércoles 27 de agosto de 2014
13
THE ASPHALT INSTITUTE, “Research and development of The Asphalt Institute’s thickness design manual
(MS-1) Ninth edition”, Research Report No. 82-2, College Park, Maryland 20740, August 1982

muy amplios, en especial en la primera generación, el hecho de que se ordene la ejecución
inmediata de trabajos de corrección cuando el CRD resulte inferior a 45, implica, en la
práctica, asegurar de manera permanente que se presente este valor o uno mayor.
En síntesis, se puede considerar que con la experiencia adquirida por los funcionarios del
INVÍAS con los proyectos de la primera generación, no obstante que el índice de estado (IE)
mínimo se mantuvo en 4.0 (cuatro, cero), la fórmula para determinarlo (que incluía también
algunos elementos aledaños a la calzada) y la calificación de sus parámetros constitutivos
fueron sometidos a ajustes de cierta importancia para los proyectos de la segunda
generación, con el fin de obtener mejoras de las calidades funcionales y estructurales de los
pavimentos durante el período de operación de la concesión, aunque sin realizar
modificaciones excesivas, “para evitar comparaciones que significaran controversias
técnicas y contractuales”14.
Tabla 1.6
Comparación de las calificaciones para los elementos relacionados con los pavimentos
asfálticos en los contratos de concesión de la primera y la segunda generación
Rango de calificaciones
Elemento Unidad de medida Generación Muy bueno Bueno Regular Malo
de calificación 5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad IRI Primera 2 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 6.5 6.5 -12
Segunda 2 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 6.5 6.5 -12
Ahuellamientos y mm Primera 0 - 25 25 - 40 40 - 60 60 - 100
deformaciones Segunda 0 - 15 15 - 25 25 - 40 40 - 100
Agrietamientos Coeficiente F Primera 0-6 6-8 8-9 9 - 10
Área Segunda 0 – 1.0 1.1 - 5.0 5.1 – 10.0 10.1 – 15.0
Resistencia al CRD Primera 100 - 45 45 - 0
deslizamiento Segunda 100 - 55 55 - 45 45 - 35 35 - 0
Unos años más tarde, el gobierno nacional, considerando que la privatización de la

infraestructura vial constituía una de las mejores opciones para lograr el desarrollo, impulsó
una tercera generación de concesiones de carreteras, compuesta por ocho proyectos
prioritarios a los que se fueron agregando otros con el transcurso del tiempo. En este nuevo
programa se incluyó el concepto de corredor vial, que se refiere a la creación de una serie
de vías que permitan la comunicación entre los centros de producción, consumo,
distribución y/o comercialización, buscando mejorar la productividad y la competitividad de
las mallas viales nacionales y los índices de exportación del país.
Mientras los proyectos iniciales de esta generación conservaron el índice de estado (IE)
como herramienta de control técnico, medido con diversas fórmulas, otros posteriores,
14
Ibídem 12

como los de la Ruta del Sol, consideran el cálculo de un “Índice de Evaluación Global (IEG)”
(aunque su valor numérico no tiene implicaciones contractuales). En relación con los que
mantuvieron el IE, en algunos proyectos estructurados por el Instituto Nacional de
Concesiones (Córdoba – Sucre, Girardot – Ibagué – Cajamarca, Ruta Caribe, etc.), se fijaron
los criterios mostrados en las Tablas 1.7 y 1.8 estableciéndose, además, que el IE debería ser
igual o mayor a 4.5 (cuatro, cinco) tanto para entrar a la etapa de operación como para
considerar satisfactorio el servicio técnico prestado por el concesionario a los usuarios
durante ella.
Tabla 1.7
Tabla de calificación para determinar el índice de estado en los proyectos de concesión de
tercera generación (Ver nota 1)
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad (R) IRI 1 – 2.5 2.5 – 3.5 3.5 – 5.5 > 5.5
Resistencia al deslizamiento (D) Coeficiente resistencia al desliz. 100 – 55 55 – 45 45 – 35 < 35
Tabla 1.8
Factor de influencia de cada uno de los elementos por evaluar
ELEMENTO FACTOR DE INFLUENCIA

Rugosidad 0.40
Fisuras y grietas 0.20
Ahuellamiento y deformaciones 0.20
Resistencia al deslizamiento 0.20
Los factores de influencia incluidos en la Tabla 1.8 implican que la ecuación que determina
el índice de estado (IE) en estos contratos es la siguiente, donde las variables están
identificadas con la misma nomenclatura mencionada para los proyectos de las
generaciones previas:
IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D
A pesar de que se trata de licitaciones abiertas por el INCO en la misma época y empleando
la misma tabla de calificaciones y la misma fórmula de índice de estado, se advierten
diferencias inexplicables en los numerales 3.5.1 a 3.5.4 del Apéndice B de los pliegos de
condiciones de los distintos proyectos, en lo que se relaciona con las acciones por tomar
cuando los valores de los elementos calificables superan ciertos límites.

Así, por ejemplo, en el numeral 3.5.1 del Apéndice B de los pliegos de condiciones de las
licitaciones INCO–SEA–L–006 de 2006 (Córdoba–Sucre), INCO–SEA–L–007 de 2006
(Girardot–Ibagué–Cajamarca) e INCO–SEA–L–008 de 2006 (Ruta Caribe) se establece que
“Todos y cada uno de los Sectores deberán registrar valores de IRI menores a 2.5 m/km. En
caso de presentarse valores mayores para un Sector determinado, el Concesionario tendrá
un plazo máximo de treinta (30) Días Calendario, a partir del reporte del Interventor para
mejorar la condición de la calzada y así mismo restablecer su calificación”; sin embargo, en
el mismo numeral del pliego de condiciones de la licitación INCO–SEA–L–009 de 2006 (Área
metropolitana de Cúcuta y Norte de Santander) no se fija ninguna condición respecto del
máximo valor de IRI que se puede presentar, ni de plazo alguno para su intervención.
En el numeral 3.5.2 del Apéndice B de los pliegos de condiciones de las licitaciones INCO–
SEA–L–006 de 2006 (Córdoba–Sucre), INCO– SEA–L–008 de 2006 (Ruta Caribe) e INCO–SEA–
L–009 de 2006 (Área metropolitana de Cúcuta y Norte de Santander) no se fija ninguna
condición respecto del máximo valor de ahuellamiento y otras deformaciones que se puede
presentar, ni de plazo alguno para su intervención; mientras que el mismo numeral del
pliego de la licitación INCO–SEA–L–007 de 2006 (Girardot–Ibagué–Cajamarca) establece que
“Todos y cada uno de los Sectores deberán registrar valores menores a 10 mm. En caso de
presentarse valores mayores para un Sector determinado, el Concesionario tendrá un plazo
máximo de treinta (30) Días Calendario, a partir del reporte del Interventor para mejorar la
condición de la calzada y así mismo restablecer su calificación”.
Así mismo, mientras el numeral 3.5.3 del Apéndice B de los pliegos de condiciones de las
licitaciones INCO–SEA–L–006 de 2006 (Córdoba–Sucre), INCO–SEA–L–008 de 2006 (Ruta
Caribe) e INCO–SEA–L–009 de 2006 (Área metropolitana de Cúcuta y Norte de Santander)
no se fija ninguna condición respecto del porcentaje máximo de fisuras y grietas que se
puede presentar, ni de plazo alguno para su intervención, el mismo numeral del pliego de la
licitación INCO–SEA–L–007 de 2006 (Girardot – Ibagué – Cajamarca) establece que “Para
todos y cada uno de los Sectores el porcentaje de Fisuras y Grietas no podrá superar el 0.5%.
En caso de presentarse valores mayores para un Sector determinado, el Concesionario
tendrá un plazo máximo de treinta (30) Días Calendario, a partir del reporte del Interventor
para mejorar la condición de la calzada y así mismo restablecer su calificación.”
Solamente en el caso de la resistencia al deslizamiento hay concordancia en la exigencia

establecida en el numeral 3.5.4 del Apéndice B de estos cuatro pliegos: “Para calificaciones
menores o iguales a 4.0, deberán adoptarse acciones correctivas inmediatas y el plazo
máximo para mejorar la resistencia al deslizamiento, hasta alcanzar un Coeficiente de
Resistencia al Deslizamiento mínimo de 55, será de quince (15) Días Calendario”. Esto

implica que, en la práctica, resulta perentorio mantener un CRD que no sea inferior a 55 en
los cuatro proyectos.
Además de lo anterior, en el numeral 3.4 del Apéndice B del pliego de la licitación INCO –
SEA– L–007 de 2006 (Girardot – Ibagué – Cajamarca) aparece una exigencia que no se
encuentra en los demás pliegos. Dice allí, refiriéndose al Índice de Estado de la carretera,
que éste “será el promedio ponderado de los Índices de Estado calculados para los
diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de Carretera de la
vía se deberá cumplir el mínimo establecido para cada uno de los Elementos” (Subrayado
fuera de texto). Este requisito pone en evidencia la discriminación de que fue objeto este
proyecto en relación con los demás por cuanto, como se mencionó en los párrafos
anteriores, fue al único al que se le establecieron unos valores que no podían ser excedidos
para todos los 4 elementos calificables.
Nota 6: Al establecer en el pliego de la licitación INCO – SEA – L-007 de 2006 que el IRI no puede ser mayor de 2.5 m/km, que las
deformaciones no pueden exceder de 10 mm, que el área fisurada no puede superar 0.5 % y que el CRD no puede ser inferior a 55, carece
de todo sentido práctico la existencia de las casillas de la Tabla 1.7 donde estos elementos se califican en los rangos 4-3, 3-2 y 2-0.
Por último, se debe tener en cuenta que el numeral 3.1 del Apéndice B de todos los pliegos
de condiciones establece taxativamente, refiriéndose al Índice de Estado, que “Es de
advertir que esta herramienta no es el único procedimiento para el recibo de las obras al
finalizar la Etapa de Construcción y Rehabilitación, ya que para dicho efecto se deben
cumplir todos los requisitos definidos en las Especificaciones Técnicas de Construcción,
Mejoramiento y Rehabilitación del INVIAS y en los apéndices y demás documentos que
hacen parte integrante del contrato de Concesión”.
Sobre el contenido de las Tablas 1.7 y 1.8 se presenta un análisis detallado en el capítulo
siguiente.
1.4 REQUISITOS EXORBITANTES
Un requisito que se puede considerar exorbitante en los contratos de concesión vial de la

tercera generación es el hecho de que los pliegos de condiciones parecen no considerar la
realidad del ciclo de vida de los pavimentos, reconocida desde hace décadas por los
expertos y contemplada tanto en los modelos de administración de pavimentos como en los
más modernos métodos de diseño de pavimentos (el empírico-mecanicista de la AASHTO de
2010, por ejemplo). Todos ellos aceptan como inevitable y evidente que la condición de un
pavimento decline durante el transcurso del tiempo como resultado del desgaste y del
deterioro inducido por las cargas del tránsito, por la acción de los agentes ambientales y por
el envejecimiento de los materiales, aún bajo la más proactiva de las estrategias de

mantenimiento. La figura 1.2 presenta la aproximación utilizada originalmente, según la
cual se permite que el pavimento alcance una condición entre regular y deficiente antes de
acometer acciones intensas y costosas de rehabilitación tendientes a recuperar o superar su
condición inicial. Muestra, así mismo, la estrategia de acción preventiva propuesta hace
pocos años por la FHWA donde los intervalos de mantenimiento son muy frecuentes,
difiriendo así los intervalos entre las rehabilitaciones de alto costo15. Y, mediante una línea
horizontal roja, el autor de este informe ha señalado la estrategia que se deriva de los
requisitos impuestos por los pliegos de condiciones, por cuanto ellos exigen que la
condición del pavimento (medida a través del IE), sea prácticamente la misma tanto en el
momento de entrada en operación de los proyectos como en cualquier instante de su etapa
operativa (se exige que el IE sea siempre, como mínimo, 4.5). Esta condición resulta no
solamente muy onerosa y prácticamente imposible de mantener durante el período de
operación del proyecto vial debido al elevado IE mínimo exigido sino que, además, resulta
contradictoria con el reconocimiento que la misma entidad contratante hace del hecho de
que el tránsito y el clima deterioran los pavimentos. En efecto, al comienzo del Capítulo II
del Apéndice B de los pliegos de condiciones se puede leer que “El mantenimiento se
considera continuo con intervalos menores de 1 año o intervalos variables relativamente
prolongados de 3 a 5 años” y que “Estos mantenimientos contemplarán los deterioros
ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos”. Si la misma entidad contratante
reconoce que el tránsito y los factores climáticos producen deterioros que exigen trabajos
de mantenimiento periódico a intervalos de 3 a 5 años “que el Concesionario deberá
ejecutar cuando el uso de la vía pueda comprometer la seguridad y el bienestar del usuario,
o a la propia durabilidad de los componentes de la carretera”, resulta completamente
paradójico que simultáneamente exija que los pavimentos presenten de manera persistente
unos índices de comportamiento que prácticamente deben rozar la perfección.
Se debe tener presente, además, que en la figura 1.2 el instante igual a cero (0), en el cual la
condición es la mejor posible (medida a través del índice de servicio, del índice de estado o
de otro parámetro similar), supone el inicio absoluto de la entrada en operación o puesta en
servicio del pavimento, es decir, el momento en que éste comienza a soportar el tránsito
automotor. Esta es la razón por la cual en el eje de las abscisas de la figura es indiferente
representar el tiempo o el tránsito. Esta condición, absolutamente deseable, no se da en los
proyectos de concesión de las carreteras colombianas ya que ellas deben soportar tránsito,
de manera permanente o esporádica, prácticamente durante toda la etapa denominada de
construcción. En otras palabras, en el instante que la entidad contratante autoriza la
entrada en operación de un tramo del proyecto, su pavimento no es “nuevo” sino que ya ha
sido utilizado, y tanto más cuanto más tiempo tarde dicha autorización.
15
FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, “Optimizing highway performance: Pavement preservation,
improved construction and maintenance operations”, Report FHWA-IF-00-013, , Washington, D.C., Sep. 2000

Figura 1.2 – Diversas estrategias de mantenimiento para conservar la condición del
pavimento (adaptada de la referencia 15)
Otro requisito exorbitante se refiere a uno de los elementos evaluables para calcular el
índice de estado: la resistencia al deslizamiento. La tabla de calificación de los pliegos de
condiciones le impone un límite superior al coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD)
que hace imposible alcanzar una calificación de 5.0 por este concepto, dado que ella se
concede únicamente a una superficie que presente un CDR igual a 100 (Ver Tabla1.7). El
autor de este documento, como funcionario del Ministerio de Obras Públicas, fue uno de los
primeros profesionales que adelantaron en el país investigaciones en los pavimentos de la
red vial nacional con el péndulo británico portátil y tuvo bajo su coordinación los estudios
realizados con dicho equipo en el Ministerio durante más de veinte (20) años. En desarrollo
de dicho trabajo, que se realizaba de acuerdo con las instrucciones de la Road Note 27 del
RRL16, por cuanto el Ministerio no disponía de una norma de ensayo oficial para realizar
medidas con el péndulo, nunca encontró un pavimento en servicio que presentara un valor
de CRD siquiera cercano a 100. La bibliografía internacional tampoco reporta casos de
pavimentos flexibles en servicio donde se haya obtenido un CRD = 100, lo que indica que es
16
ROAD RESEARCH LABORATORY, MINISTRY OF TRANSPORT, “Instructions for using the portable skid-
resistance tester”, Road Note 27, Second Edition, Her Majesty’s Stationery Office, London, 1969

prácticamente imposible alcanzarlo en las condiciones normales de la construcción de
carreteras. Los valores más altos obtenidos en las investigaciones del MOP estuvieron por
debajo de 80 tanto para los tratamientos superficiales, como para las mezclas en vía y los
concretos asfálticos17. En consecuencia con ello, se considera que en las condiciones
normales de la construcción de carreteras, inclusive con el desarrollo tecnológico de los
años recientes, alcanzar un CRD = 100 y, consecuentemente, la calificación correspondiente
de 5.0 por este concepto, resulta utópico.
Teniendo en cuenta que los pliegos de condiciones de los contratos de la tercera generación
de concesiones viales mencionan que las licitaciones se convocaron en los términos de la ley
80 de 199318 y que en el inciso d) del numeral 5 del Artículo 24 de esta ley se establece que
en los pliegos de condiciones o términos de referencia “No se incluirán condiciones y
exigencias de imposible cumplimiento”, es evidente que esta situación debe ser sometida a
corrección en los documentos contractuales. Si se adujera que este valor de CRD = 100 y su
correspondiente calificación de 5.0 son los mismos que se fijaron en los contratos de las
concesiones de primera y segunda generación sin que se hubiera presentado ninguna
reclamación sobre el particular hasta la fecha, la respuesta es simple y obvia: como los
rangos de calificación de los diferentes elementos que forman el IE en estas concesiones
son más amplios y como, además, el IE mínimo exigido en ellos es solamente 4.0 (cuatro,
cero), nunca se han presentado situaciones que pudieran suscitar controversia en relación
con la asignación de calificación de 5.0 a un valor de 100 en la escala de CRD.
1.5 SITUACIONES ESPECIALES PRETERMITIDAS POR LOS PLIEGOS DE CONDICIONES
Según se puede deducir de la lectura de los pliegos de condiciones, las tablas y las fórmulas
incluidas en ellos para el establecimiento del índice de estado en los contratos de concesión
tienen un carácter general, ya que parecen ser totalmente independientes de las
condiciones ambientales y geotécnicas específicas de cada proyecto e invariables en sus
exigencias, sin distinguir siquiera que se trate de la rehabilitación y la operación de una
carretera que ya se encontraba en servicio desde tiempo atrás o de la construcción y la
operación de una calzada totalmente nueva.
17
FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL, “Primeras experiencias sobre la medida de la resistencia al deslizamiento en
los pavimentos de las carreteras nacionales”, Primer Simposio Colombiano Sobre Ingeniería de Pavimentos,
Medellín, Mayo 13 al 15 de 1976
18
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, “Estudios y diseños definitivos,
gestión predial, gestión social, gestión ambiental, financiación, construcción, rehabilitación, mejoramiento,
operación y mantenimiento del proyecto de concesión vial Área Metropolitana de Cúcuta y Norte de
Santander”, Licitación INCO SEA – L 009 de 2006, Pliego de Condiciones, Octubre de 2006

Si bien algunos de los elementos que son objeto de medida para la determinación del índice
de estado, por ejemplo la fricción neumático-vehículo, pueden resultar independientes de
los factores citados en el párrafo anterior, hay uno que no lo puede o no lo debería ser: la
rugosidad. Ello es tan evidente, que las especificaciones de construcción de carreteras del
INVÍAS, que tienen el carácter de generales, establecen diferencias en los valores de IRI
exigibles a un pavimento asfáltico recién construido si se trata de una construcción nueva o
de una rehabilitación. Sabido es que las especificaciones generales de construcción
constituyen el marco legal de la actividad técnica y la referencia última de esta actividad,
válida en tanto no se le señalen limitaciones, variaciones o ajustes de detalle, para lo cual
cada proyecto importante incluye sus propias especificaciones particulares, nacidas de sus
características específicas. Con la misma lógica, es razonable esperar que algo similar
ocurriera con las exigencias sobre índice de estado (IE) que rigen el control técnico de los
contratos de concesión vial.
Nota 7: El INVÍAS define las especificaciones particulares como el “conjunto de disposiciones adicionales o complementarias a las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras y que priman sobre éstas, las cuales abarcan y definen condiciones específicas de
una obra particular”.
La rugosidad, en los términos más elementales, es la falta de uniformidad del perfil

longitudinal de la calzada. De acuerdo con un documento preparado por el Texas
Transportation Institute (TTI)19, las causas más probables de ella son (1) los cambios
volumétricos diferenciales en el soporte y (2) los deterioros físicos (ahuellamiento,
ondulaciones y desplazamientos) de las capas asfálticas.
El documento afirma que siempre que la rugosidad está presente y hay ausencia de
deterioros físicos o estos son mínimos, es casi seguro que su causa sea el cambio
volumétrico de los materiales de las capas subyacentes, siendo principalmente los suelos
arcillosos de alta plasticidad presentes en la fundación los responsables, debido a sus ciclos
de expansión y contracción. Pero aun en los casos en que la subrasante no es muy plástica,
se debe considerar como causa posible la consolidación sufrida por las capas inferiores del
pavimento, bien por una compactación deficiente durante su construcción, bien por la
degradación que sufren sus materiales con el tiempo y con el uso. Afirma el documento del
TTI, además, que la rugosidad atribuible a factores ambientales como la expansión y la
contracción siempre reaparece a menos que se tomen medidas efectivas para minimizar los
cambios volumétricos del suelo.
19
TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE, “Selection of maintenance repair methods on expansive subgrades”,
Prepared for Texas Department of Transportation, Product Number 0-4395-P2, March 2004 (disponible en la
página web: tti.tamu.edu/documents/0-4395-P2.pdf)

En su reciente guía de diseño empírico-mecanístico, la AASHTO menciona, como una de las
condiciones que constituyen motivo de preocupación en los pavimentos asfálticos
existentes, la afectación de su perfil longitudinal causada “por suelos expansivos sujetos a
variaciones estacionales en su contenido de humedad”20. Dice, también, que los cambios de
volumen de los suelos arcillosos se pueden traducir en grietas longitudinales cerca del
borde de la calzada y en una rugosidad superficial significativa a lo largo de la longitud del
pavimento21. Este hecho, que se ha vuelto más evidente en los años recientes debido al
cambio climático, es compartido por organizaciones internacionales de la más alta jerarquía
técnica como la Administración de Carreteras Federales de los Estados Unidos de América
(FHWA)22 y la World Road Association (PIARC)23.
El hecho de que en algunos sectores de las carreteras de las concesiones de tercera

generación se presenten valores de rugosidad superiores a los máximos admitidos por los
pliegos de condiciones y que, simultáneamente, las calificaciones obtenidas por los
conceptos de ahuellamiento, fisuración y fricción sean satisfactorias (Ver Capítulo Tercero),
indica que es posible que las faltas de regularidad longitudinal que presentan los
pavimentos asfálticos que fueron sometidos a rehabilitación tengan origen en los cambios
volumétricos sufridos por las capas inferiores. Si bien las obras de rehabilitación han
permitido disminuciones de importancia en los valores de IRI respecto de los que
presentaban las calzadas antes de la intervención del Concesionario, el problema puede ser
tan agudo en algunas carreteras de antigua construcción, que el IRI no se ha logrado reducir
hasta el límite único establecido de manera general en los pliegos de condiciones. Y aunque
unas operaciones de fresado y/o renivelación pudieran mitigar momentáneamente el
problema, es inevitable, como se indica en el documento del TTI, que éste reaparezca en
tanto no se apliquen medidas eficaces para minimizar los cambios de volumen en el suelo al
modificarse su humedad. Estas medidas, en el caso de estructuras de pavimentos en
servicio, suelen ser complejas. El reporte FHWA-RD-75-48 presenta nueve técnicas post
construcción para minimizar el efecto perjudicial de los cambios volumétricos de los suelos
20
ARA INC. ERES CONSULTANTS DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical design of new and rehabilitated
pavement structures, Part 2, Design inputs, Chapter 5, Evaluation of existing pavements for rehabilitation”,
Table 2.5.7, NCHRP 1-37A, Champaign, Illinois, March 2004
21
ARA INC. ERES CONSULTANTS DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical design of new and rehabilitated
pavement structures, Part 2, Design inputs, Chapter 1, Subgrade/Foundation design inputs”, pp. 2.1.16, NCHRP
1-37A, Champaign, Illinois, March 2004
22
BARRY R CHRISTOPHER, CHARLES SCHWARTZ & RICHARD BOUDREAU, “Geotechnical aspects of pavements”,
Report FHWA-NHI-05-037, Woodbury MN, May 2006
23
PIARC, “Dealing with the effects of climate change on road pavements”, PIARC Technical Committee
D.2,Paris, 2012

de fundación expansivos en las carreteras24, reconociendo que cinco de ellas solo tienen un
carácter paliativo por cuanto no enfrentan la causa del problema. Las restantes, que
incluyen inyecciones de lechadas de cal a presión y otras opciones de actuación más
complejas, resultan costosas y pueden requerir lapsos prolongados para la manifestación de
su eficacia.
No sobra poner de presente que la existencia de subrasantes expansivas en muchas

carreteras de la red vial nacional era conocida y reconocida por el Ministerio de Obras
Públicas desde hace más de medio siglo. A título de ejemplo, un estudio publicado en 1966
por la División de Servicios Técnicos de Ministerio menciona que “las arcillas expansivas de
la Costa, a las cuales pertenecen las de Galapa y Bayunca, han sido objeto de múltiples
observaciones y estudios a raíz de serios defectos que han ocasionado en los pavimentos,
uno de ellos el colocado entre Cartagena y Barranquilla”25. El estudio comprobó el carácter
altamente expansivos de esas arcillas (Tabla 1.9) y concluyó que era necesario realizar
estabilizaciones con cal en la vía siempre que ello fuese posible y efectuar inyecciones en los
tramos donde existía un pavimento rígido de construcción reciente. Es posible que estas
recomendaciones nunca hubiesen sido aplicadas por el Ministerio.
Tabla 1.9
Propiedades de los suelos de Galapa y Bayunca (ref. 25)
Propiedad Galapa Bayunca

% pasa tamiz 200 95 90
% menor de 0.002 mm 52 19
Límite líquido 103.0 60.5
Límite plástico 36.0 26.5
Índice plástico 67.0 34.0
Límite de contracción 7.0 11.8
Expansión a partir de humedad óptima(kg/cm2) 9.8 4.1
Cambio volumétrico (%) 74.3 38.9
Clasificación unificada CH CH
Clasificación AASHTO A-7-5 (77) A-7-6 (35)
24
D. R. SNETHEN AND OTHERS, “A review of engineering experiences with expansive soils in highway
subgrades”, U. S. Army Engineer Waterways Experiment Station, Report No. FHWA-RD-75-48 Prepared for
Federal Highway Administration, pp. 98 a 103, Washington D.C., June 1975
25
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, DIVISIÓN DE SERVICIOS TÉCNICOS, “Investigación sobre las arcillas
expansivas de Galapa y Bayunca, Publicaciones Minobras, Bogotá D. E., 1966

CAPÍTULO SEGUNDO
ANÁLISIS DE LA FÓRMULA DEL ÍNDICE DE ESTADO EN

LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN
2.1 ELEMENTOS QUE COMPONEN LA FÓRMULA Y SUS FACTORES DE INFLUENCIA
Teniendo en cuenta que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) parece no disponer de

un informe con el estudio técnico que haya dado lugar a la fórmula con base en la cual se
determina el índice de estado (IE) en los contratos de concesión de la tercera generación y
que explique la manera como fueron asignados los rangos de calificaciones a los elementos
evaluables, se puede considerar que las determinaciones sobre el particular fueron el
resultado de motivaciones absolutamente subjetivas y que, por lo tanto, solo obedecieron
al buen juicio de las personas a quienes les fue encomendada esta labor.
Nota 8: En respuesta a un derecho de petición formulado a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) por el doctor Diego Fernando
Garzón Otálora, abogado de la Dirección Jurídica de la CCI, mediante el cual solicitó una copia del informe técnico que dio lugar a la tabla
de calificación de los elementos evaluables y a la fórmula del índice de estado que forman parte de los pliegos de condiciones de las
licitaciones abiertas por el INCO en 2006 para los proyectos de concesiones de la tercera generación, el señor Carlos Andrés Jaramillo
Berrocal, Vicepresidente de Estructuración (E) de la ANI respondió el 24 de octubre de 2014, mediante el oficio número 2014-200-020627-
1 solicitando un plazo adicional de 30 días para brindar respuesta, por cuanto “la entidad se encuentra efectuando las verificaciones y
consultas pertinentes en los archivos internos y de los estructuradores que participaron en los proyectos”. Excedido en más de 20 días el
plazo adicional solicitado por el señor Jaramillo sin que se haya remitido la información solicitada, se puede considerar que la ANI no tiene
a su disposición ese informe técnico.
Independientemente de la trascendencia de este hecho, el autor de este informe considera

conveniente el establecimiento de un índice de estado (IE) que valore únicamente las
respuestas funcional y estructural del pavimento, de manera que la idoneidad de los
elementos conexos se evalúe y califique mediante procedimientos diferentes. Por otra
parte, y con el fin de limitar las controversias entre la entidad contratante y los
concesionarios de las distintas generaciones, parece razonable que la ponderación de los
elementos evaluables del pavimento haya mantenido cierta concordancia con la establecida
en las fórmulas de las generaciones previas. Sin embargo, en lo que se refiere a los valores
incluidos en la tabla de calificación para determinar el índice de estado (IE) de los cuatro
elementos evaluables en la fórmula de la tercera generación (Tabla 1.7), el asunto sí es
susceptible de múltiples reparos. Estos valores, junto con los correspondientes a los mismos
elementos en las concesiones de primera y segunda generación, se resumen en la Tabla 2.1.

Lo primero que llama la atención es el incremento en la exigencia al elemento “Rugosidad”
en los proyectos de la tercera generación. La denominación de “muy bueno” (calificaciones
entre 5 y 4) se concede ahora a valores de IRI entre 1 y 2.5 m/km, mientras que en las dos
generaciones anteriores dicha denominación la recibía el rango comprendido entre 2 y 3.5
m/km. El autor de este informe considera que mantener un IRI bajo es deseable, por cuanto
favorece la seguridad y, además, los costos de operación vehicular son directamente
proporcionales a su magnitud (Tabla 2.2) y los usuarios pagan una tarifa de peaje bajo el
supuesto de que ella compensa el costo que les implicaría circular por una carretera con
una superficie de rodadura irregular.
Tabla 2.1
Comparación de calificación para los elementos relacionados con los pavimentos
asfálticos en los contratos de concesión de las tres primeras generaciones
Rango de calificaciones
Elemento Unidad de medida Generación Muy bueno Bueno Regular Malo
de calificación 5-4 4-3 3-2 2-0
Primera 2 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 6.5 6.5 -12
Rugosidad IRI Segunda 2 - 3.5 3.5 - 4.5 4.5 - 6.5 6.5 -12
Tercera 1 -2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 5.5 > 5.5
Ahuellamientos y Primera 0 - 25 25 - 40 40 - 60 60 - 100
deformaciones mm Segunda 0 - 15 15 - 25 25 - 40 40 - 100
Tercera 0 - 10 10 - 20 20 - 35 > 35
Coeficiente F Primera 0-6 6-8 8-9 9 - 10
Fisuras Área Segunda 0 - 1.0 1.1 - 5.0 5.1 - 10.0 10.1 - 15.0
Tercera 0 - 0.5 0.5 - 3.0 3.1 - 5.0 > 5.0
Resistencia al Primera 100 - 45 45 - 0
deslizamiento CRD Segunda 100 - 55 55 - 45 45 - 35 35 - 0
Tercera 100 - 55 55 - 45 45 - 35 < 35
Tabla 2.2
Efecto de la rugosidad de un pavimento asfáltico sobre los costos de operación vehicular
26
IRI PSI aproximado Factor de ajuste
pulgadas/milla m/km
80 1.3 3.5 o mayor 1.00
105 1.7 3.2 1.05
140 2.2 2.8 1.15
170 2.7 2.5 1.25
Por este motivo, es perfectamente razonable limitar el valor de IRI que se puede presentar
en cualquier instante de la etapa operativa de la concesión. Sin embargo, fijarle a este límite
un valor de 2.5 m/km equivale, prácticamente, a exigir que la calzada presente de manera
26
GARY BARNES & PETER LANGWORTHY, “The per-mile costs of operating automobiles and trucks - Final
Report”, Minnesota Department of Transportation, St. Paul, MN, 2003

permanente una regularidad longitudinal igual a la que le admiten las especificaciones de
construcción del INVÍAS a un pavimento nuevo lo que, como se indicó en el numeral 1.4,
pasa por alto la realidad del ciclo de vida de los pavimentos.
Aparte de esta consideración, la manera como fueron asignados los valores que componen
la tabla de calificación (Tabla 1.7) crea una gran dificultad práctica para alcanzar el IE
mínimo exigido. En efecto, si en un sector de carretera se obtiene un IRI = 2.5 m/km
(considerado por la entidad contratante como “muy bueno” y prácticamente igual al de un
pavimento nuevo), la calificación que le otorga el pliego por el concepto “Rugosidad” es 4.0,
lo que da lugar a la siguiente situación según la fórmula aplicable del IE:
IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D
IE = 0.40×4.0 + 0.20A + 0.20F + 0.20D
Como el IE mínimo que admite el pliego de condiciones es 4.5:
4.5 = 1.6 + 0.20A + 0.20F + 0.20D
De donde
0.20A + 0.20F + 0.20D = 4.5 – 1.6 = 2.9
0.20 (A + F + D) = 2.9
Esto significa que la suma ponderada de las calificaciones de los elementos ahuellamiento
(A), fisuración (F) y resistencia al deslizamiento (D) debe alcanzar un puntaje de 2.9 para
lograr el IE mínimo exigido de 4.5 (cuatro, cinco). En términos reales, ello significa que como
las calificaciones combinadas de estos tres elementos constituyen el 60 % de la fórmula, la
calificación de cada uno de ellos debería ser prácticamente la máxima de la Tabla 1.7 para
que el sector fuese aceptado, tanto en el instante de la entrada en operación como de
manera permanente durante todo el período de la misma; es decir, ahuellamiento = 0 mm;
fisuras = 0 % y coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) = 100. Todo un imposible!
La condición de la perfección en la construcción de carreteras es imposible de obtener en la

práctica a causa de la inevitable variabilidad que se presenta en los múltiples aspectos de su

ejecución27. Valga la pena mencionar, por ejemplo, que las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías admiten deformaciones hasta de
10 mm en el instante del recibo de un pavimento asfáltico nuevo y que el coeficiente de
resistencia al deslizamiento (CRD) que ellas consideran aceptable en una superficie de
rodadura nueva está muy por debajo del valor 100 al cual la tabla le asigna la calificación de
5.0. Sobre la improcedencia de este CRD = 100 se hizo mención en el numeral 1.4.
También, es necesario poner de presente un asunto significativo en relación con el valor 55

que se establece como mínimo absoluto admisible para el coeficiente de resistencia al
deslizamiento en el numeral 3.5.4 de los pliegos de condiciones. De acuerdo con el manual
de diseño de carreteras y puentes del Reino Unido, país donde se concibieron el péndulo
portátil de fricción para medir la resistencia al deslizamiento de los pavimentos ( norma INV
E-792) y el equipo para la medida del pulimento acelerado de los agregados pétreos de las
capas de rodadura (norma INV E-232), este último ensayo (el de pulimento acelerado)
produce un estado similar a aquel bajo el cual el agregado estará sometido cuando se
alcancen las condiciones de equilibrio bajo el tránsito real (“a state similar to that which the
aggregate would be subjected to under actual traffic when equilibrium conditions are
reached”)28.
Basadas en la lógica de estos dos ensayos, las Especificaciones Generales de Construcción

de Carreteras del Instituto Nacional de Vías indican que el agregado pétreo a emplear en la
construcción de una capa de rodadura debe presentar un coeficiente de pulimento
acelerado (CPA en castellano y PSV en inglés) mínimo de 0.45 (45 en unidades centesimales)
y un coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) de la superficie de la capa de
rodadura recién construida de cuando menos 55, valor este último que es igual al mínimo
admitido por los pliegos de condiciones de las concesiones de tercera generación no solo al
finalizar las obras sino, también, de manera permanente durante la etapa operativa. De
acuerdo con lo anterior, resulta evidente que imponer a la superficie del pavimento durante
la etapa operativa un coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD) mínimo de 55, que es
igual al mínimo que exigen las especificaciones de construcción de carreteras para un
pavimento recién construido y que excede el valor mínimo admisible por ellas para el
coeficiente de pulimento acelerado del agregado pétreo, resulta técnicamente inapropiado
27
FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL, “Excerpta de información sobre la variabilidad en los sistemas de
pavimentos”, Memorias del XII Congreso Ibero-latinoamericano del Asfalto”, Quito, Ecuador, Noviembre de
2003
28
THE HIGHWAYS AGENCY, TRANSPORT SCOTLAND WELSH ASSEMBLY GOVERNMENT, LLYWODRAETH
CYNULLIAD CYMRU & THE DEPARTMENT FOR REGIONAL DEVELOPMENT NORTHERN IRELAND, “Design manual
for roads and bridges, Volume 7 Pavement design and maintenance, Section 5 Pavement Materials, Part 1, HD
36/06, Surfacing materials for new and maintenance construction, numeral 3.7, pp. 3.1”, November 2006

y, además, contrario al espíritu de los dos ensayos desarrollados por la agencia británica de
carreteras.
2.2 COMPARACIÓN DE LOS ÍNDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LAS
FÓRMULAS DE LOS CONTRATOS DE PRIMERA Y SEGUNDA GENERACIÓN A PARTIR DE LAS
CALIFICACIONES QUE SE ASIGNAN A LOS ELEMENTOS EVALUABLES EN LOS CONTRATOS DE
TERCERA GENERACIÓN
Con el fin de comprobar la equidad (o inequidad) existente entre las calificaciones asignadas
a los elementos calificables en los contratos de las diferentes generaciones de concesión, se
plantea el siguiente ejercicio:
a) Si se toman las magnitudes de los elementos que dan lugar a una calificación de 4.0
(cuatro, cero) para cada uno de ellos en la Tabla 1.7 correspondiente a la tercera
generación (rugosidad = 2.5 m/km; ahuellamiento y otras deformaciones = 10 mm;
fisuras = 0.5 % y resistencia al deslizamiento = 55), es obvio que el IE obtenido con la
fórmula de esta generación es 4.0 (IE = 0.40×4 + 0.20×4 + 0.20×4 + 0.20×4 = 4.0),
valor que implica el rechazo del sector donde se hubieran obtenido estos valores de
acuerdo con lo establecido en los pliegos de condiciones, a pesar de que todos ellos
se encuentran dentro del rango que la misma entidad contratante considera como
“muy bueno” (ver Tabla 1.7).
b) Si ahora se toman estas mismas magnitudes de los elementos calificables y se

determina la calificación que le asigna la tabla aplicable a los contratos de primera
generación (Ver Tabla 1.4) a cada una de ellas, se encuentra que una rugosidad de
2.5 m/km merece una calificación de 4.67; un ahuellamiento de 10 mm obtiene una
de 4.60; un agrietamiento leve pudiera dar lugar a un coeficiente F = 3, equivalente a
una calificación de 4.50 y un CRD = 55 merece una calificación de 4.18. Con estas
calificaciones individuales, el IE atribuible a estos elementos empleando la fórmula
de la primera generación resulta:
IE = 0.35×4.67 + 0.20×4.60 + 0.20×4.50 + 0.20×4.18 = 4.29
Como estos cuatro elementos solamente constituyen el 95 % de la fórmula de la

primera generación, debido a que en ella también están incluidas las bermas, el valor
de IE que se obtendría ponderando únicamente los cuatro elementos que considera
la fórmula de la tercera generación sería 4.29/0.95 = 4.52 que, redondeado a un
decimal, es igual 4.5.

c) Si se repite el ejercicio pero empleando la tabla correspondiente a las calificaciones
establecidas en la segunda generación (Tabla 1.5), se encuentra que la rugosidad de
2.5 m/km merece una calificación de 4.67; un ahuellamiento de 10 mm merece una
de 4.33; un agrietamiento de 0.5 % conduce a una calificación de 4.50 y un CRD = 55
merece una calificación de 4.0, valores con los que el IE atribuible a estos elementos,
empleando la fórmula de la segunda generación, resulta:
IE = 0.35×4.67 + 0.15×4.33 + 0.15×4.50 + 0.15×4.0 = 3.56
Como estos cuatro elementos constituyen solamente el 80 % de la fórmula de la

segunda generación, debido a que ella también incluye calificaciones para las
bermas, las zonas laterales, la señalización y las defensas, el valor de IE total que se
obtiene ponderando únicamente los cuatro elementos considerados en la tercera
generación es 3.56/0.80 = 4.45 que, redondeado a un decimal es, también, 4.5
(cuatro, cinco).
Los resultados de este ejercicio muestran, simplemente, una notoria falta de equidad en los
sistemas de calificación del índice de estado (IE) en las distintas generaciones, ya que unos
valores de los elementos evaluables que den lugar a un IE de 4.0 (cuatro, cero) en la tercera
generación, dando lugar a su rechazo (debido a que el mínimo aceptable es 4.5), conduciría
en los proyectos de las dos primeras generaciones a un IE = 4.5 (cuatro, cinco) que se
consideraría excelente, por cuanto excede con holgura el IE mínimo admisible en ellas (4.0).
Si se realiza un ejercicio similar, pero tomando los valores medios de rugosidad,

ahuellamiento, agrietamiento y resistencia al deslizamiento que dan lugar a calificaciones
de 4.5 (cuatro, cinco) para ellos en los contratos de la tercera generación (rugosidad = 1.75
m/km, ahuellamiento y otras deformaciones = 5 mm, fisuras = 0.25, resistencia al
deslizamiento = 77.5, según la Tabla 1.7), el índice de estado (IE) que se obtendría al
aplicarles las tablas y fórmulas de los contratos de primera y segunda generación sería de
4.8 (cuatro, ocho). Sobran los comentarios.
2.3 DETERMINACIÓN DE LOS ÍNDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA FÓRMULA
APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN A PARTIR DE LOS UMBRALES
ADMITIDOS A LOS MISMOS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS PROYECTOS DE LA RUTA
DEL SOL
El Anexo 2 del Apéndice Técnico de los contratos de la Ruta del Sol “presenta el proceso de
aplicación del Sistema de Control de la Concesión para verificar el cumplimiento de
indicadores de estado y de operación y establece la metodología de aplicación de

reducciones en ingresos en casos de incumplimiento”29. Como se menciona allí, la finalidad
del Sistema de Control es “evaluar el comportamiento de los Indicadores de estado y
operación definidos para el Proyecto y establecer procedimientos para corregir
incumplimientos, en caso de que los haya”30.
En ese orden de ideas, el documento establece 13 indicadores de estado y 6 de operación,

siendo de responsabilidad de la Interventoría realizar inspecciones en cada sector “de forma
frecuente (frecuencia diaria o semanal, generalmente basados (sic) en inspecciones visuales)
o de menor frecuencia (semestral a anual, basados (sic) en planes de auscultación y
auditoría) para verificar el cumplimiento por parte del Concesionario de los umbrales de los
Indicadores de estado y operación presentados en las fichas”31. En la ficha correspondiente a
cada indicador se indican, entre otros, los conceptos de medición, la frecuencia del control,
las unidades de revisión y de control, los umbrales puntuales y medios y el coeficiente de
reducción por aplicar al ingreso mensual del concesionario cuando la corrección de la no
conformidad no se realiza dentro del plazo estipulado en la ficha respectiva.
Nota 9: Definiciones contenidas en los pliegos de condiciones de las concesiones de la Ruta del Sol:
Concepto de medición: medición semestral o anual (concepto 1), o semanal o diaria (concepto 2)
Umbral: valor estándar o límite que define la frontera entre el cumplimiento y el incumplimiento de un indicador.
Umbral puntual: valor límite del rango de valores puntuales que debe cumplir el Concesionario en cada kilómetro (a menos que se
indique distinto).
Umbral medio: valor límite del rango de valores medios que debe cumplir el Concesionario en cada tramo (a menos que se indique
distinto).
Dada la finalidad de este informe, el análisis que se presenta a continuación se restringe a

los cuatro (4) indicadores incluidos en la fórmula del IE de la tercera generación, evaluados
bajo el concepto de medición 1 durante la etapa de operación permanente del proyecto
(Tabla 2.3).
29
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, “Proyecto Ruta del Sol, Apéndice técnico, Anexo 2”
30
Ibídem 29
31
Ibídem 29

Tabla 2.3
Umbrales puntuales y medios de los indicadores de estado y frecuencia del control
durante la etapa de operación permanente para el concepto de medición 1 en los
proyectos de la Ruta del Sol
Identificador Indicador Concepto de Umbral Umbral Frecuencia

medición puntual medio de control
E1 IRI Regularidad ≤ 3.5 mm/m (100 m) ≤ 3.0 mm/m Anual
longitudinal según el IRI
E2 Ahuellamientos Regularidad transversal ≤ 20 mm ≤ 15 mm Anual
en mm
Coeficiente de Fricción transversal
E3 rozamiento según el CRT en % ≥ 50 ≥ 55 Semestral
transversal (CRT)
Baches, Cantidad de fisuras en
E6 asentamientos y % del área ≤4% ≤3% Anual
áreas fisuradas
Nota 10: De acuerdo con los documentos contractuales de la Ruta del Sol, el indicador de resistencia al deslizamiento se debe medir a
través del Coeficiente de Rozamiento Transversal (CRT), que es el mismo Sideway Force Coeficient (SFC), medido con el equipo de rueda
oblicua SCRIM a 50 km/h, según la norma NLT-336. Por razones que no quedan claras en la ficha pertinente, el valor obtenido se debe
multiplicar por 100. La adopción del CRT modifica la manera de valorar el indicador en los contratos de concesión pues, anteriormente,
éstos disponían el uso del péndulo portátil británico y los rangos de calificación del Índice de Estado se establecían a partir del BPN (British
Portable Number), llamado también Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento (CRD).
Como posiblemente en Colombia no hay equipos SCRIM, se presume que las medidas se puedan realizar con otro equipo de auscultación,
contrastándose sus valores con los del SCRIM a partir de correlaciones debidamente reconocidas, las cuales deberían ser elevadas a rango
contractual. A los simples efectos de comparación en este informe, se empleará la formula determinada por Kennedy et al para
correlacionar el SFC y el BPN (CRD) sobre pavimentos de textura media32:
BPN = SFC × 105
Como en esta fórmula el valor SFC se encuentra expresado en decimales, se puede concluir que cada valor de fricción en unidades BPN
será 5 % mayor que el respectivo CRT citado en el pliego del contrato. De esta manera, se puede considerar que el umbral puntual
establecido para el Coeficiente de Rozamiento Transversal (50) equivale a 53 en unidades CRD y el umbral medio de 55 corresponde a 58
unidades CRD
La Tabla 2.4 presenta las calificaciones asignadas en la Tabla 1.7 (concesiones de la tercera
generación) a los valores fijados como umbrales medios admisibles en los proyectos de la
Ruta del Sol durante la etapa operativa y, además, el valor del índice de estado (IE) que se
obtiene al someterlas a cálculo con la fórmula aplicable a los proyectos de la tercera
generación. Como se puede advertir, aunque parezca inverosímil, en los proyectos de la
Ruta del Sol se aceptan como satisfactorios sectores de pavimento que serían rechazados
categóricamente, por alcanzar solamente un índice de estado (IE) de 3.5 (tres, cinco), si
pertenecieran a los contratos de la tercera generación.
32
C.K. KENNEDY, A.E. YOUNG & I.C. BUTLER, “Measurement of skidding resistance and surface texture and the
use of results in the United Kingdom”, Surface Characteristics of Roadways: International Research and
Technologies, Meyer/Reichert editors, ASTM STP 1031, 1990

Tabla 2.4
Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generación a los umbrales medios
aceptados en los proyectos de la Ruta del Sol durante la etapa operativa
Calificación que
Indicador Concepto de Umbral corresponde al Factor de IE parcial
medición medio en la Ruta del umbral medio ponderación aportado por el
Sol en la Tabla 1.7 indicador
Regularidad
IRI longitudinal según ≤ 3.0 mm/m 3.5 0.4 1.4
el IRI
Ahuellamientos Regularidad ≤ 15 mm 3.5 0.2
transversal en mm 0.7
Coeficiente de Fricción ≥ 55
rozamiento transversal según (58 en unidades CRD) 4.1 0.2 0.82
transversal (CRT) el CRT en %
Baches, Cantidad de fisuras
asentamientos y en % del área ≤3% 3.0 0.2 0.60
áreas fisuradas
IE TOTAL 3.52
Adicionalmente, la Parte A del Apéndice Técnico de los contratos de la Ruta del Sol exige
que para la puesta en operación de un tramo, el pavimento deberá satisfacer los valores
indicados en el Cuadro 12 de dicho Apéndice, los cuales se resumen en la Tabla 2.5 en la
cual se incluye, además, el valor que se obtiene del índice de estado (IE) al someterlas a
cálculo con la fórmula aplicable a los proyectos de la tercera generación.
Tabla 2.5
Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generación a los umbrales exigidos
para la puesta en operación los proyectos de la Ruta del Sol
Calificación IE parcial
Indicador Concepto de Valor asignada al Factor de aportado por el
medición exigido valor en la ponderación indicador
Tabla 1.7
Regularidad ≤ 2.5 mm/m
IRI longitudinal según (promedio) 4.0 0.4 1.6
el IRI
≤ 5 mm
(el Pliego exige 0 mm, pero
Ahuellamientos Regularidad posteriormente se han 4.5 0.2 0.9
transversal en mm elaborado otrosíes
aumentando a 5 mm)
Coeficiente de Fricción ≥ 60
rozamiento transversal según (63 en unidades CRD) 4.18 0.2 0.836
Baches,
asentamientos y Cantidad de fisuras 0 5.0 0.2 1.0
áreas fisuradas en % del área
IE TOTAL 4.34

Los resultados de los ejemplos incluidos en el presente numeral indican que los umbrales
admisibles en la Ruta del Sol a la puesta en servicio de las obras y durante la etapa de
operación llevarían al rechazo en los proyectos de la tercera generación objeto del presente
estudio. Resulta evidente, por otra parte, que la combinación de las calificaciones de los
elementos calificables de las concesiones de tercera generación de manera que su índice de
estado sea solamente de 4.0 (rechazo según los pliegos), da lugar a pavimentos más
seguros, cómodos y estructuralmente más eficientes que cualquiera que satisfaga en
condición de mínima los umbrales medios exigidos en los proyectos de la Ruta del Sol
durante la etapa de operación (Tabla 2.6).
Tabla 2.6
Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera generación y valores
admitidos a los mismos indicadores en los contratos de la Ruta del Sol durante la etapa de
operación
Valor que otorga una Umbral medio admitido

Indicador Concepto de calificación = 4.0 en en los contratos de la Ruta
medición la tercera generación del Sol
Regularidad
IRI longitudinal ≤ 2.5 mm/m ≤ 3.0 mm/m
según el IRI
Regularidad
Ahuellamientos transversal en ≤ 15 ≤ 15
mm
Coeficiente de Fricción
rozamiento transversal ≥ 55 ≥ 55
transversal (CRT) según el CRT en (58 en unidades CRD)
%
Baches, Cantidad de
asentamientos y fisuras en % del ≤ 0.5 ≤3
áreas fisuradas área
2.4 DETERMINACIÓN DE LOS ÍNDICES DE ESTADO (IE) QUE SE OBTIENEN CON LA FÓRMULA
APLICABLE A LOS CONTRATOS DE TERCERA GENERACIÓN A PARTIR DE LOS VALORES
MEDIOS ADMITIDOS A SUS ELEMENTOS CALIFICABLES EN LOS PROYECTOS DE LA CUARTA
GENERACIÓN
El Apéndice Técnico 4 de los pliegos de condiciones de los contratos de concesión vial de la

cuarta generación “incorpora los Indicadores que permiten medir de manera específica,

oportuna, pertinente y viable, las condiciones de Disponibilidad, Seguridad y Calidad de la
infraestructura asociada al Proyecto, así como el Nivel de Servicio de la misma” 33.
Tabla 2.7
Indicadores de vías en los pliegos de la cuarta generación
Identificador Indicador Concepto de medición Valor puntual Valor medio Frecuencia

de control
E1 IRI Regularidad ≤ 3.5 mm/m (100 m) ≤ 3.0mm/m Semestral
longitudinal según el IRI
E2 Ahuellamientos Regularidad transversal 20 mm 15 mm Trimestral
en mm
E3 Fisuras % área afectada/km ≤1% - Mensual
Coeficiente de Fricción transversal Semestral
E4 rozamiento según el CRT en % ≥ 40 ≥ 45
transversal (CRT)
E5 Textura Macrotextura en mm ≥ 0.5 mm - Semestral
E6 Baches Número 0 - Mensual
E7 Hundimientos % área afectada/km ≤ 0.1 % - Mensual
E8 Estado de márgenes, Siegas y podas de Altura media la vegetación - Mensual
separador, áreas de mediana y márgenes. ≤ 30 cm
servicio y derecho de
vía
E9 Basura Limpieza dentro del Menos de 25 artículos de - Mensual
derecho de vía basura en 50 m
E10 Drenaje superficial Capacidad hidráulica y Sección hidráulica - Mensual
estado de cunetas, obstruida ≤ 25%
alcantarillas, encoles y
descoles (obstrucción)
E11 Señalización vertical % de retrorreflectividad Retrorreflectividad de - Mensual y
sobre la exigida para la cada señal: ≥ 80 % del semestral
instalación inicial valor de instalación
E12 Demarcación Retrorreflectividad en Blancas: ≥ 250 - Semestral
horizontal: líneas mcd/lux/m2 mcd/lux/m2; amarillas ≥
blancas, amarillas y 200 mcd/lux/m2; cada 50
tachas m sin las tachas definidas
en el proyecto
E13 Barreras y elementos Estado y estabilidad de Buen estado y correcta - Mensual
de contención las barreras y de los alineación
elementos de
contención
E14 Iluminación Estado de los ≤ 5 % de las luminarias - Semanal
elementos defectuosas/km
E15 Puentes Estado y estabilidad de Se establecen requisitos - Anual
los puentes para los diferentes
elementos de cada puente
E16 Capacidad Deflexiones FWD < 1mm (NT1) - Bienal
estructural < 0.8 mm (NT2)
< 0.6 mm (NT2
E17 Disponibilidad de la Inspección visual El segmento de 1 km debe - Diaria
vía permanecer disponible en
todo momento
33
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA, “Apéndice técnico 4. Indicadores”

Según se indica en el documento, “cada Indicador está compuesto de los siguientes
elementos: Identificador, Concepto de Medición, Frecuencia de Medición, Unidad de
Medición, Método de Medida y Valor Mínimo de Aceptación. Adicionalmente, para cada uno
de los Indicadores, se establece un Tiempo Máximo Corrección durante el cual el
Concesionario podrá solucionar cualquier evento en el que los resultados del Indicador
resulten ser inferiores al Valor Mínimo de Aceptación”.
En ese orden de ideas, los documentos establecen 17 indicadores de estado y 6 de

operación para vías y puentes y 4 de estado y 2 de operación para túneles, los cuales se
aplican a cada una de las unidades funcionales constitutivas del proyecto. En la ficha
correspondiente a cada indicador se mencionan, entre otros, los conceptos de medición, la
normatividad aplicable, la frecuencia del control, las unidades y los métodos de medición,
los valores de aceptación puntuales y medios, y los tiempos máximos de que dispone el
concesionario para corregir el nivel insuficiente de cualquier indicador, sin que se afecte el
Índice de Cumplimiento, que es el resultado de la suma ponderada de los indicadores que
han alcanzado o superado el valor mínimo de aceptación de acuerdo con las mediciones
realizadas en el mes correspondiente. Los indicadores de estado de las vías con pavimento
asfáltico en los proyectos de la cuarta generación se resumen en la Tabla 2.7.
Nota 11: Unidad funcional según los pliegos de la cuarta generación es cada una de las divisiones del proyecto tal como se presentan en la
Parte Especial de los pliegos de condiciones, que corresponden –cada una– a un conjunto de estructuras de ingeniería e instalaciones
indispensables para la prestación de servicios con independencia funcional, la cual le permitirá funcionar y operar de forma individual.
Aplicando un procedimiento similar al empleado en el numeral 2.3 con la información

referente a la Ruta del Sol, la Tabla 2.8 presenta las calificaciones que otorga la Tabla 1.7
(correspondiente a los proyectos de la tercera generación) a los valores medios admisibles
de los elementos rugosidad, ahuellamientos, agrietamientos y resistencia al deslizamiento
en los proyectos de la cuarta generación y, además, el valor de índice de estado (IE) que se
obtiene al someterlas a cálculo con la fórmula aplicable a los proyectos de la tercera
generación. Como se puede apreciar en la tabla, el índice de estado (IE) obtenido es
también 3.5 (tres, cinco) lo que indica, sin lugar a la menor duda, que los valores medios
considerados como muy apropiados en los proyectos de la cuarta generación conducirían al
rechazo categórico de los sectores que los presentaran en los proyectos de tercera
generación que son objeto del presente estudio.

Tabla 2.8
Calificaciones asignadas en los contratos de la tercera generación a los valores medios
aceptados como satisfactorios en los proyectos de la cuarta generación
Calificación IE parcial
Indicador Concepto de Valor asignada al Factor de aportado por el
medición medio valor medio en ponderación indicador
la Tabla 1.7
IRI Regularidad ≤ 3.0 mm/m 3.5 0.4 1.4
longitudinal según
el IRI
Ahuellamientos Regularidad ≤ 15 mm 3.5 0.2 0.7
transversal en mm
Coeficiente de Fricción ≥ 45 3.2 0.2 0.64
rozamiento transversal según (47 en unidades CRD)
áreas fisuradas Cantidad de fisuras ≤1% 3.8 0.2 0.76
en % del área
IE TOTAL 3.50
Los resultados de estos cálculos permiten establecer, también, que la combinación de las
calificaciones de los elementos de las concesiones de tercera generación de manera que su
índice de estado sea solamente de 4.0 (cuatro, cero), da lugar a un pavimento más seguro,
cómodo y estructuralmente más eficiente que uno que cumpla a satisfacción los valores
medios de los contratos de la cuarta generación (Tabla 2.9).
Tabla 2.9
Valores que dan lugar a un IE = 4.0 en un contrato de la tercera generación y valores
admitidos a los mismos indicadores en los contratos de la cuarta generación
Valor que otorga Valor

Concepto de una calificación = medio admitido
Indicador medición 4.0 en la tercera en los contratos
generación de la cuarta
generación
IRI Regularidad
longitudinal ≤ 2.5 mm/m ≤ 3.0 mm/m
según el IRI
Ahuellamientos Regularidad
transversal en ≤ 15 ≤ 15
mm
Coeficiente de Fricción
rozamiento transversal ≥ 55 ≥ 45
transversal (CRT) según el CRT en (47 en unidades
% CRD)
Baches, Cantidad de
asentamientos y fisuras en % del ≤ 0.5 ≤1
áreas fisuradas área

2.5 LAS CALIFICACIONES EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIÓN Y LOS
REQUISITOS ESTABLECIDOS EN LAS ESPECIFICACIONES DEL INVÍAS PARA LA
CONSTRUCCIÓN Y LA REHABILITACIÓN DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE LA RED VIAL
NACIONAL
El Apéndice C de los pliegos de condiciones de los contratos de la tercera generación

establece que, en relación con la construcción y la rehabilitación de los pavimentos, el
Concesionario debe cumplir las “ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCION DE
CARRETERAS adoptadas por el INSTITUTO NACIONAL DE VIAS mediante Resolución No. 8068
del 19 de Diciembre de 1996 y Resolución 005866 de Noviembre 12 de 1998; adoptadas por
el Ministerio de Transporte mediante Resolución No. 2073 del 23 de abril de 1997 y los
documentos que las actualicen, modifiquen o aumenten”34. (Subrayado fuera de texto)
Teniendo en cuenta que mediante la resolución número 002662 del 27 de junio de 2002,
publicada en el Diario Oficial No. 44.865 del 13 de julio del mismo año, la Directora General
del Instituto Nacional de Vías actualizó el Capítulo Cuarto de las Especificaciones Generales
de Construcción de Carreteras, reemplazando las de igual denominación numérica incluidas
en el documento de 1996, se deduce que en el momento de la apertura de las licitaciones
de los proyectos de concesión de tercera generación objeto del estudio regían las
especificaciones sobre pavimentos asfálticos actualizadas en 2002.
Nota 12: El Apéndice C de los pliegos de condiciones de los contratos de la tercera generación da a entender que, en relación con las obras
de construcción y rehabilitación, rigen no solo las especificaciones vigentes en el momento de la apertura de las licitaciones sino, también,
“los documentos que las actualicen, modifiquen o aumenten”. Salvo que el pliego considere la posibilidad de suscribir un nuevo acuerdo
económico siempre que con posterioridad a la apertura de la licitación y durante el desarrollo de los trabajos de construcción o
rehabilitación se actualicen las especificaciones (con posterioridad a la apertura de estas licitaciones, el Ministerio de Transporte ha
actualizado dos veces las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS, la primera mediante la resolución número
3288 del 15 de agosto de 2007 y la segunda por medio de la resolución número 1376 del 26 de mayo de 2014), este requerimiento resulta
absurdo, por cuanto los proponentes carecen del poder de la adivinación y, en consecuencia, les resulta imposible prever las
modificaciones que sufrirán en el futuro dichos documentos ni la manera como ellas pueden afectar las estructuras de costos de las
propuestas con base en las cuales les fue adjudicada la concesión.
En ese orden de ideas, conviene comparar las exigencias de las especificaciones de

construcción del INVÍAS del año 2002 sobre pavimentos asfálticos recién construidos o
rehabilitados, con las impuestas por el pliego de condiciones en el instante de entrada en
operación y durante el posterior período de operación de los proyectos de tercera
generación. Los valores relevantes de los diferentes elementos evaluables se muestran en la
34
MINISTERIO DE TRANSPORTE, INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, “Estudios y diseños definitivos,
gestión predial, gestión social, gestión ambiental, financiación, construcción, rehabilitación, mejoramiento,
operación y mantenimiento del proyecto de concesión vial Córdoba – Sucre”, Licitación INCO SEA – L 006 - de
2006, Pliego de Condiciones, Apéndice C al contrato de concesión, Especificaciones y normas generales de
diseño, construcción, rehabilitación y mejoramiento”, Julio de 2006

Tabla 2.10. La comparación consiste en buscar en la tabla de calificación de la tercera
generación (Tabla 1.7) las calificaciones a las cuales dan lugar los valores mínimos que
admiten las especificaciones de construcción a los parámetros evaluables (rugosidad,
ahuellamiento y otras deformaciones, agrietamientos y resistencia la deslizamiento) en el
momento del recibo de las obras recién construidas y, a continuación, determinar el índice
de estado (IE) que se obtiene con ellos, empleando la fórmula que rige en los proyectos de
la tercera generación (IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D ).
Tabla 2.10
Requisitos establecidos a los pavimentos asfálticos recién construidos o rehabilitados
según las especificaciones generales de construcción de carreteras del INVÍAS del 2002 y
requisitos del pliego de condiciones de los contratos de tercera generación
ESPECIFICACIONES INVÍAS 2002 PLIEGO DE CONDICIONES

Elemento Valor que debe presentar la capa de
Valor que debe presentar la capa de rodadura al entrar en la etapa de
rodadura recién construida operación y durante el transcurso de ella
100 % < 2.5 m/km pavimento nuevo

100 % < 2.5 m/km pavimento rehabilitado
Rugosidad con refuerzo de espesor > 10 cm < 2.5 m/km
100 % < 3.0 m/km pavimento rehabilitado
con refuerzo de espesor ≤ 10 cm
Ahuellamientos y ≤ 10 mm No menciona límite
deformaciones
Fisuras y grietas 0 No menciona límite
Resistencia al deslizamiento ≥ 55 concreto asfáltico
(concreto asfáltico, mezclas ≥ 55 mezcla drenante
discontinuas en caliente y ≥ 55 mezcla discontinua tipo M ≥ 55
mezclas drenantes) ≥ 60 mezcla discontinua tipo F
El resultado para un pavimento recién construido (o rehabilitado con espesores de

sobrecapa asfáltica superiores a 10 cm) es que el IE mínimo obtenido al cumplir las
especificaciones de construcción del INVÍAS sería 4.2 (cuatro, cinco), como se muestra en la
Tabla 2.11 (inferior al 4.5 exigido por el pliego para entrar en operación).

Tabla 2.11
Índice de estado calculado con la fórmula de la tercera generación, obtenido por un
pavimento recién construido cumpliendo a la mínima las especificaciones Invías 2002
Valor límite Calificación IE parcial

Indicador Concepto de Admisible según asignada al Factor de aportado por el
medición especificaciones INVÍAS valor admisible ponderación indicador
2002 en la Tabla 1.7
Rugosidad IRI 2.5 mm/m 4.0 0.4 1.60
Ahuellamientos mm 10 mm 4.0 0.2 0.80
Áreas fisuradas % del área 0% 5.0 0.2 1.00
Resistencia al CRD 55 4.0 0.2 0.80
deslizamiento (concreto asfáltico)
IE TOTAL 4.20
En el caso de una rehabilitación con un espesor de refuerzo de concreto asfáltico igual o

inferior a 10 cm, ni siquiera resulta necesario calcular el IE, por cuanto las especificaciones
admiten un IRI máximo de 3 m/km, el cual es superior al valor que acepta el pliego de
condiciones en cualquier instante de la vida de la concesión a partir de su entrada en la
etapa de operación.
Consecuentemente, si de acuerdo con los límites fijados por las especificaciones generales
de construcción de carreteras resulta admisible un IE de 4.2 (cuatro, dos) en el instante en
que la obra es nueva o recién rehabilitada, mal se puede esperar y exigir la obtención de
unas condiciones que den lugar a un IE mínimo de 4.5 al entrar el proyecto en operación ni,
mucho menos, pretender que dicho índice se mantenga de manera perenne durante el
periodo de operación, teniendo en cuenta que los agentes ambientales, la edad y el tránsito
automotor van produciendo en el pavimento un desgaste lento e inevitable que impide que
su índice de servicio o de estado se mantenga en las mismas condiciones en las que la obra
fue abierta al tránsito, así sea sometida al mejor de los mantenimientos. Este concepto, se
reitera, lo consideran todos los sistemas de administración de pavimentos empleados en el
mundo, así como los modernos métodos de diseño y lo acepta cualquier ingeniero de
carreteras competente.
2.6 COMENTARIOS SOBRE EL VALOR MÍNIMO ADMISIBLE FIJADO AL ÍNDICE DE ESTADO

(IE) EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIÓN
El cumplimiento de los parámetros de calidad es uno de los elementos esenciales de la

regulación de las concesiones viales. La valoración de las condiciones de comodidad y
seguridad al circular por las carreteras empleando valores numéricos basados en medidas
objetivas no es nuevo y tuvo su origen a mediados de los años cincuenta en los Estados
Unidos de América con el índice de servicio presente (PSI), descrito sucintamente en el

numeral 1.1 de este documento. Quienes definieron este índice, establecieron que los
imponderables en la construcción vial impedían construir un pavimento perfecto y, por tal
motivo, la AASHO (hoy AASHTO) estableció que 4.2 (en una escala de 0 a 5) constituía un
valor apropiado para el índice de servicio de un pavimento asfáltico recién construido
(establecido a partir de medidas de rugosidad, ahuellamiento, agrietamiento y de áreas
parchadas), índice que disminuiría con el transcurso del tiempo y el uso de la estructura
hasta alcanzar lo que en el método de diseño de pavimentos de dicha organización se
denominó índice de servicio terminal35.
Nota 13: El manual de diseño de pavimentos asfálticos del Instituto Nacional de Vías acoge, también, el concepto del índice de servicio y
fija en 4.2 su valor en un pavimento recién construido36.
Al ser implantado el mecanismo de la concesión vial en la República Argentina, se incluyó

una fórmula de su creación para determinar un Índice de Estado (IE) indicativo del estado
de los pavimentos en las fechas de evaluación, variable en un rango entre 1 y 10, y se fijó
contractualmente la obligación de mantenerlo por encima de 6.0 (seis, cero), salvo durante
el último año de la concesión y hasta el instante del reintegro de la carretera al Estado,
cuando su valor se debería mantener, como mínimo, en 7.5 (siete, cinco).
Con motivo de la estructuración de las dos primeras generaciones de las concesiones de

carreteras en Colombia se optó, también, por verificar el cumplimiento de los parámetros
de calidad mediante un índice de estado (IE), el cual tuvo en cuenta no solamente la calzada
pavimentada sino, también, algunos elementos auxiliares que se consideraron importantes
para la seguridad de los usuarios. El valor mínimo de dicho índice en ellas se fijó en 4.0
(cuatro, cero) en una escala de 0 a 5. Los antecedentes indican que el establecimiento de
este valor y de los diferentes rangos de calificación de los elementos evaluables estuvo
cargado de bastante subjetividad.
Posiblemente sin el debido respaldo de un estudio basado en medidas técnicas y objetivas

(Ver Nota 8), el Instituto Nacional de Concesiones (INCO) decidió incrementar los niveles de
exigencia en los parámetros de calidad en los proyectos de la tercera generación de
concesiones, mediante tres acciones simultáneas: (1) haciendo más estrictos los límites de
los elementos evaluables para lograr una determinada calificación (Ver Tabla 2.1); (2)
modificando los factores de ponderación de las calificaciones de los elementos evaluables y
(3) aumentando el valor mínimo aceptable del índice de estado, el cual pasó de 4.0 a 4.5. En
adición a lo anterior, fijó en algunos pliegos, para los elementos rugosidad y resistencia al
35
Ibídem 2
36
Ibídem 3

deslizamiento unos valores límites más allá de los cuales el sector se rechaza,
independientemente del valor numérico de índice de estado (IE) que se obtenga con ellos.
Nota 14: En el Apéndice B del pliego de la licitación INCO–SEA–L-007 de 2006 (Girardot – Ibagué – Cajamarca) se fijaron valores límites
para todos los elementos evaluables: rugosidad, ahuellamiento y deformaciones, fisuras y grietas, y resistencia al deslizamiento (Ver
numeral 1.3 de este documento)
La carencia de un estudio técnico que confirmara la factibilidad práctica de realizar estos

ajustes de manera concomitante, trajo como resultado una aberración consistente en el
hecho de exigir que no solamente en el instante de entrada en operación de la concesión
sino, además, durante todo el período de la misma, los pavimentos presenten unos índices
de calidad superiores a los que exigen las especificaciones del INVÍAS en el momento de la
construcción de los pavimentos. La situación creada es tan anormal, que un pavimento
rechazado por presentar un índice de estado de solamente 4.0 (cuatro, cero) con los
criterios de calificación de los proyectos de la tercera generación, daría lugar a un IE de 4.5
(cuatro, cinco) en los proyectos de las dos primeras generaciones y, además, presenta unos
estados funcional y estructural muy superiores a los exigidos en proyectos licitados con
posterioridad, verbigracia los de la Ruta del Sol y los de la cuarta generación (Ver numerales
2.3 y 2.4 de este documento).

CAPÍTULO TERCERO
RESULTADOS DE LAS DETERMINACIONES DEL ÍNDICE

DE ESTADO EN ALGUNOS CONTRATOS DE TERCERA
GENERACIÓN
La Tabla 3.1 muestra la evolución que han tenido entre 2012 y 2014 tanto el Índice de
Estado (IE) como los parámetros empleados para calcularlo en la concesión del proyecto
Ruta Caribe. Como se puede apreciar, la labor del Concesionario ha sido eficaz, en particular
en relación con la rugosidad, que es el elemento que tiene mayor incidencia sobre la
comodidad y los costos de operación de los usuarios. La rugosidad, en términos de IRI, se
logró reducir un 20 % en promedio, a pesar de que algunos de los sectores de la concesión
sortean condiciones geotécnicas complejas, tal el caso de la presencia de subrasantes
expansivas, combinadas en ocasiones con las inevitables diferencias de rigidez generadas en
las zonas de contacto entre los terraplenes antiguos y sus ampliaciones. Los índices de
estado han estado por encima de 4.0 casi en todos los sectores en las cuatro evaluaciones
incluidas en la tabla.
Por otra parte, la Tabla 3.2 muestran los resultados de las mediciones recientes realizadas
en la concesión Córdoba – Sucre. Se aprecia en ella que, en general, el índice de estado es
superior a 4.0, aunque en algunos sectores sus valores de rugosidad exceden de 3.0 m/km.
Cabe anotar que el proyecto Córdoba – Sucre fue objeto de un detallado estudio adelantado
por la experta Ana Sofía Figueroa Infante quien concluyó, entre otras cosas, que “existe una
gran proporción del material de apoyo de la carretera con problemas de calidad”, que la
mayoría de los tramos “se debieron haber estabilizado (….) para evitar deformaciones y
alteraciones por asentamientos del perfil longitudinal de la carretera” y que “todos los IRIS
del tramo se están afectando por la mala calidad de la subrasante o terraplén”37.
Nota 15: Las tablas incluidas en este capítulo con los resultados de las evaluaciones en proyectos de concesión de la tercera generación
fueron suministradas por la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
37
ANA SOFÍA FIGUEROA INFANTE, IC, Ms. C., “Análisis del índice de estado Montería – Cereté – La Ye”, Bogotá,
Colombia, Agosto 8 de 2013

Tabla 3.1
Evolución del índice de estado en la concesión vial Ruta Caribe
Tabla 3.1 (Continuación)

Evolución del índice de estado en la concesión vial Ruta Caribe

Tabla 3.2
Índice de estado en la concesión vial Córdoba - Sucre
Tabla 3.2 (Continuación)

Índice de estado en la concesión vial Córdoba – Sucre
Los reconocidos ingenieros mexicanos Alfonso Rico Rodríguez y Hermilo del Castillo
afirmaron, refiriéndose a las especificaciones de construcción de carreteras, que “Las
especificaciones deben ser también muy realistas, ajustadas a lo que debe lograrse dadas las

características de un proyecto determinado, y a lo que puede lograrse, dado el nivel
tecnológico del país que vaya a usarlas”38. No hay argumento que impida considerar que
este juicioso comentario resulte también aplicable a otras maneras de constatar la calidad
de los trabajos de construcción y mantenimiento vial, tal el caso de los índices de servicio o
de estado.
Las Tablas 3.1 y 3.2 demuestran que los concesionarios colombianos están en capacidad de
producir y mantener pavimentos con bajos niveles de agrietamiento y ahuellamiento, así
como superficies con resistencias al deslizamiento que durante la etapa de uso superan los
valores mínimos fijados por las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras
del Instituto Nacional de Vías. Igualmente, que los perfiles longitudinales se ajustan a los
niveles de evolución consecuentes con lo que exigen nuestras especificaciones de
construcción a los pavimentos nuevos, aunque se debe reconocer que todavía sin alcanzar
los niveles que se obtienen en países con un nivel tecnológico superior y donde las
carreteras no se construyen con las incomodidades que genera la presencia simultánea del
tránsito público, aspecto que posiblemente no fue considerado por la entidad contratante
en el momento de elaborar los pliegos de condiciones de estos proyectos de concesión.
38
ALFONSO RICO Y HERMILO DEL CASTILLO, “La Ingeniería de suelos en las vías terrestres. Carreteras,
ferrocarriles y aeropistas. Volumen 2”, Editorial Limusa, México, 1978

CAPÍTULO CUARTO
COMENTARIOS Y CONCLUSIONES
1. No parece existir evidencia de que la asignación de los valores incluidos en la tabla de

calificación (Tabla 1.7), los factores de ponderación (Tabla 1.8) y el valor mínimo
asignado al índice de estado (IE) en los contratos de la tercera generación de
concesiones de carreteras hayan sido el resultado de un estudio serio elaborado por la
entidad contratante. Por el contrario, parece que su adopción, y en particular la
exigencia del índice de estado (IE) mínimo de 4.5 (cuatro, cinco) obedecieron
únicamente al arbitrio de las personas a quienes en su momento el INCO encomendó la
redacción de la parte pertinente de los pliegos de condiciones, sin el respaldo de un
análisis técnico y económico previo que determinara la factibilidad de su aplicación y la
posibilidad de su cumplimiento. Se debe tener presente que el valor numérico mínimo
que se está exigiendo es superior al obtenido en el AASHO Road Test para el índice de
servicio empleando parámetros de valoración similares sobre pavimentos nuevos que
no estuvieron sometidos a la acción del tránsito público durante su construcción, ya que
el único propósito de las pistas del ensayo AASHO fue la investigación.
2. El acto que los pliegos de condiciones de las licitaciones de la tercera generación

consideran como la “entrada a la etapa de operación” que, en teoría, es el “punto cero”
o inicio de la vida del pavimento, en la práctica no es tal por cuanto los tramos que van a
entrar en operación generalmente han estado sometidos al tránsito público durante la
ejecución de las obras, con el desgaste que éste produce y las dificultades e
incomodidades que genera para realizar una construcción de la mejor calidad. En
consecuencia, se debe reconocer que la entrada efectiva en operación, tal como la
consideran los pliegos, corresponde a un instante en que el pavimento ya ha sido
sometido a uso y, por lo tanto, mal se le puede exigir al Concesionario en ese instante el
cumplimiento de requisitos que ni siquiera se le imponen a un pavimento
absolutamente nuevo.
3. Existen en los documentos contractuales algunos requisitos exorbitantes que debieran

ser objeto de corrección:
a) La exigencia del cumplimiento continuo y permanente (los pliegos indican que las
evaluaciones se deberán realizar “por lo menos una vez cada seis (6) meses” y que se

podrán realizar evaluaciones adicionales cuando el INCO “lo considere conveniente”)
de un índice de estado que, además, resulta superior al que implícitamente
demandan las especificaciones generales de construcción de carreteras del INVÍAS
para las obras nuevas, ignora la realidad del ciclo de vida de los pavimentos,
reconocida desde hace décadas por los expertos (y por la misma entidad contratante)
y contemplada tanto en los modelos de administración de pavimentos como en los
más recientes métodos de diseño de pavimentos.
b) Establecer como posible la obtención de un coeficiente de resistencia al

deslizamiento (CRD) igual a 100 opugna las experiencias mundiales en la evaluación
de pavimentos con el péndulo británico durante los últimos 60 años y está en
contradicción con el inciso d) del numeral 5 del Artículo 24 de la ley 80 de 1993, que
establece que “no se incluirán condiciones y exigencias de imposible cumplimiento”.
c) El pliego de condiciones exige al Concesionario cumplir las “ESPECIFICACIONES

GENERALES DE CONSTRUCCION DE CARRETERAS adoptadas por el INSTITUTO
NACIONAL DE VIAS mediante Resolución No. 8068 del 19 de Diciembre de 1996 y
Resolución 005866 de Noviembre 12 de 1998; adoptadas por el Ministerio de
Transporte mediante Resolución No. 2073 del 23 de abril de 1997 y los documentos
que las actualicen, modifiquen o aumenten” (Subrayado fuera de texto). El requisito
subrayado exige de los licitantes poseer dotes de videntes que les permitan adivinar
cuáles serán las modificaciones que sufrirán las especificaciones de construcción y
demás documentos relacionados durante los períodos de construcción y operación
de la concesión y la manera como ellas podrán afectar las estructuras de costos con
base en las cuales presentan sus ofertas. Esta exigencia parece estar en contradicción
con el inciso c) del numeral 5 del Artículo 24 de la ley 80 de 1993, que establece que
“Se definirán con precisión las condiciones de costo y calidad de los bienes, obras o
servicios necesarios para la ejecución del objeto del contrato”.
4. Los contratos relacionados con las obras públicas acostumbran incluir especificaciones
particulares ante la imposibilidad de que las especificaciones generales, precisamente
por su carácter de “generales”, consideren apropiadamente las características
específicas de cada obra particular en la cual se van a aplicar. Algo similar debería
ocurrir con las exigencias sobre los índices de condición y de estado en los contratos de
concesión vial. En otras palabras, como las condiciones de los proyectos de concesión no
son idénticas en todos ellos, deberían existir parámetros de calificación particulares que
tengan en cuenta situaciones especiales (tales como diferencias entre construcción
nueva y rehabilitación), las cuales deben quedar muy bien definidas en los contratos de
concesión vial.

5. Los manuales de diseño de pavimentos y de otras estructuras de ingeniería son
palmarios al manifestar la necesidad de considerar de manera autónoma la presencia de
algunos suelos denominados especiales en el ámbito de la ingeniería civil. El manual de
diseño de pavimentos del INVÍAS39 lo menciona en su capítulo 5. El reglamento
colombiano sobre construcción sismo resistente NSR-1040 dedica un capítulo entero, el
H.9, a los suelos de fundación especiales, contemplando entre ellos los expansivos, los
dispersivos o erodables y los colapsables. Debiera ser obligación del Estado brindar
información previa completa sobre las condiciones geotécnicas muy especiales de
algunas de las carreteras ofrecidas en concesión, condiciones que afectan de manera
importante la posibilidad de obtener los valores de IE que pretende, considerando que
conocía plenamente de su existencia, ya que tuvo bajo su administración y atención
directa estas carreteras durante varias décadas a través del MOP, del MOPT y del
INVÍAS.
6. Los pliegos de condiciones establecen taxativamente unas limitaciones en relación con

el IRI (máximo 2.5 m/km, calificación = 4.0) y con la resistencia al deslizamiento inferior
(mínimo 55, calificación = 4.0). En el caso de la licitación INCO–EA–L–007 de 2006
(Girardot – Ibagué – Cajamarca) su pliego de condiciones establece, además,
limitaciones en relación con el ahuellamiento y otras deformaciones (máximo 10 mm,
calificación = 4.0) y con las fisuras y grietas (máximo 0.5 %, calificación = 4.0). Debido a
ello, la gran mayoría de las casillas de la tabla de calificaciones incluida en los pliegos de
condiciones solo parecen tener una finalidad simplemente decorativa, pues jamás
tendrán uso para obtener un IE que resulte igual o mayor que 4.5 (cuatro, cinco). Por
consiguiente, con el fin de no presentar cifras engañosas con rangos de calificación que
jamás darían lugar a un índice de estado satisfactorio hubiera bastado, por ejemplo, que
la tabla de calificaciones del pliego de la licitación INCO– EA–L–007 de 2006 tuviera el
modelo mostrado en la Tabla 4.1.
7. Como se demostró a lo largo del documento, exigir para la entrada en la etapa de

operación y durante ella un IE mínimo de 4.5 (cuatro, cinco), independientemente del
tipo de obra por ejecutar (construcción nueva, rehabilitación, ampliación) y de las
condiciones especiales que pueda presentar el subsuelo, a partir de la tabla de
calificaciones y de los factores de ponderación incluidos en los pliegos de condiciones
(Tablas 1.7 y 1.8 de este informe) resulta extravagante, pues significa que se está
demandando al Concesionario mantener permanentemente la calzada en condiciones
funcional y estructural superiores a las que las especificaciones generales de
construcción le exigen a un pavimento recién construido (numeral 2.5). Pero no solo
39
Ibídem 3
40
Decreto 926 del 19 de marzo de 2010,

eso. Se ha demostrado que exigir un IE mínimo de 4.5 (cuatro, cinco) en los proyectos de
tercera generación resulta equivalente a exigir la obtención un IE mínimo de 4.8 (cuatro,
ocho) en los proyectos de primera y segunda generación, donde solamente se exige 4.0
(cuatro, cero), así como valores de condición muy superiores a los que se están
exigiendo en los proyectos de concesión posteriores (Ruta del Sol y 4G).
Tabla 4.1
Composición que debería haber tenido la tabla de calificaciones para determinar el
índice de estado en las licitaciones de concesión de tercera generación con las
limitaciones existentes en el pliego de la licitación INCO–EA–L–007 de 2006
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad (R) IRI 1 – 2.5 Inaceptable Inaceptable Inaceptable
Ahuellamientos y otras Inaceptable Inaceptable Inaceptable
deformaciones (A) mm 0 – 10
Fisuras (F) % área afectada 0 – 0.5 Inaceptable Inaceptable Inaceptable
Resistencia al Coeficiente resistencia al deslizamiento 100 – 55 Inaceptable Inaceptable Inaceptable
deslizamiento (D) (CDR)
8. Se ha demostrado, además, que un pavimento asfáltico de un proyecto de la tercera

generación cuyo índice de estado (IE) sea 4.0 (cuatro, cero) quedaría calificado con 4.5
(cuatro, cinco) en los proyectos de primera y segunda generación (numeral 2.2) y que,
además, presentaría condiciones estructurales y funcionales muy superiores a las que se
están exigiendo a los pavimentos de la Ruta del Sol (numeral 2.3) y de la denominada
cuarta generación (numeral 2.4).
9. Resulta enigmático y paradójico que para la entidad contratante una calificación entre
4.0 y 5.0 para cada uno de los elementos evaluables sea considerada “muy buena” (Ver
Tabla 1.7), pero la combinación ponderada de ellas para calcular el IE sólo le resulte
aceptable a partir de 4.5. En otras palabras, resulta completamente posible que al
combinar calificaciones consideradas individualmente por el mismo contratante como
“muy buenas”, el producto final le resulte inaceptable. El holismo en su máxima
expresión.

CAPÍTULO QUINTO
RECOMENDACIONES
Como resultado de los análisis realizados a lo largo de este documento respecto del origen y
el desarrollo de los índices de estado y su implementación en las diferentes generaciones de
concesiones de carreteras en Colombia, se presentan las siguientes recomendaciones en
relación con algunos aspectos de los pliegos de condiciones referentes a las tablas de
calificación, a la manera de ponderar las calificaciones y a la fijación del índice de estado
mínimo en los proyectos de concesión de la tercera generación en los que se están
aplicando las calificaciones indicadas en la Tabla 1.7 y los factores de ponderación
mencionados en la Tabla 1.8:
1. Solicitar a la entidad contratante la eliminación de algunos requisitos exorbitantes en los

contratos, a saber: (1) la exigencia de un índice de estado (IE) para la entrada en
operación, cuyos requisitos exceden los requerimientos de las especificaciones
generales de construcción de carreteras del INVÍAS para la construcción y/o la
rehabilitación de carreteras, máxime si se tiene en cuenta que al entrar los proyectos en
la etapa de operación ellos ya han sido sometidos a la acción del tránsito público y a los
efectos ambientales; (2) la exigencia de que los pavimentos presenten
permanentemente el mismo índice de estado (IE) requerido en el momento de la
entrada en operación de los proyectos, por cuanto ella ignora la realidad del ciclo de
vida de los pavimentos, reconocida dentro de los pliegos de condiciones por la misma
entidad contratante; (3) el establecimiento de un valor utópico como límite máximo del
coeficiente de resistencia al deslizamiento (CRD), y (4) la obligación de que el
Concesionario satisfaga las adiciones, actualizaciones o modificaciones que sufran en el
futuro las especificaciones que estaban vigentes en el momento de la apertura de las
licitaciones, dada su imposibilidad de prever cuántos y de qué tenor serán dichos
cambios durante el período de la concesión, salvo que se fije la posibilidad de realizar
una nueva negociación como resultado de dichas modificaciones.
2. Solicitar a la entidad contratante que redefina el concepto de “entrada a la etapa de

operación”, así como las longitudes de los tramos o trayectos a los que se aplica este
concepto, teniendo en cuenta que las condiciones bajo las cuales se deben construir y
rehabilitar los pavimentos de las carreteras nacionales no son las ideales, por cuanto
suele resultar inevitable la ejecución de los trabajos en convivencia con el tránsito

público. Debido a ello, en el momento en que un “tramo” va a ser verificado por la
Interventoría para su entrada en la etapa de operación, algunas partes de él pueden
llevar meses, o inclusive años, soportando el efecto agresivo de las cargas vehiculares y
de los agentes ambientales. En ese orden de ideas, pareciera justo y razonable adoptar,
a los efectos de la entrada a la etapa de operación, longitudes de carretera
correspondientes a “sectores” y no a “tramos”, según las definiciones del numeral 3.3
del Apéndice B de los pliegos de condiciones de las licitaciones. Este criterio sería similar
al que establecen las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del
INVÍAS, las cuales autorizan el recibo parcial de las obras mediante el concepto de
“lotes”. De esta manera, en el momento de la verificación del “sector” para entrada en
la etapa de operación cabría exigir el cumplimiento de los requisitos de las
especificaciones de construcción, así como un Índice de Estado equivalente a dicho
cumplimiento (IE = 4.2 según la Tabla 2.11). A partir de tal momento, el sector entraría
en la etapa de operación, debiendo satisfacer el Índice de Estado correspondiente a ella.
3. En relación con la tabla de calificación de los elementos evaluables (calificaciones

contenidas en la Tabla 1.7) se recomienda:
a) Mantener el rango 1 – 2.5 m/km para considerar el elemento rugosidad como “muy
bueno” (calificación 5 – 4), pero establecer el límite de intervención inmediata en 3.0
m/km para la rugosidad. No es recomendable admitir valores superiores, por cuanto
ellos afectan los costos de operación vehicular y, sobre todo, la seguridad de los
usuarios41.
b) Mantener el rango 0 – 10 mm para considerar el elemento ahuellamiento y

deformaciones como “muy bueno” (calificación 5 – 4).
c) Mantener el rango 0 – 0.5 % para considerar el elemento fisuración y agrietamientos

como “muy bueno” (calificación 5 – 4). En los casos en los que se requiera la
ampliación de terraplenes, la fisura longitudinal que inevitablemente se produce en
el contacto de la calzada existente con la obra nueva debido a las diferencias de
rigidez de los dos cuerpos en contacto, no debería ser computada como falla, en
tanto se mantenga debidamente sellada y no sea el origen de otros deterioros.
d) Modificar el rango establecido para considerar “muy bueno” (calificación 5 – 4) el

elemento resistencia al deslizamiento, en el sentido de reducir el valor al cual se le
asigna la calificación 5.0. Como ya se ha mencionado, las experiencias y la literatura
41
PETER CENEK& NEIL JAMIESON, “Quantification of safety benefits from resulting road smoothing”, Central
laboratories report 12-529B39, Opus International Consultants Limited, Lower Hutt, New Zealand, June 2012

nacional e internacional de los últimos 60 años prácticamente no mencionan la
obtención de valores superiores a 80 en la medida del CRD con el péndulo británico
portátil. Consecuentemente, se recomienda asignar la calificación máxima (5.0) a un
valor de CRD igual o mayor a 75 (75+) y mantener la calificación de 4.0 a un valor de
CRD = 55. Simultáneamente, cambiar el valor exigido para la intervención inmediata
pasándolo de 55 a 45, teniendo en cuenta que las superficies pavimentadas sufren
un pulimento inevitable debido a la acción continua del tránsito, el cual queda
determinado por el coeficiente de pulimento acelerado de los agregados pétreos
(CPA)42.
e) De acuerdo con estas recomendaciones, se sugiere que la tabla de calificación para

determinar el Índice de Estado (IE) en los proyectos de la tercera generación quede
conformada de la siguiente manera (Tabla 5.1):
Tabla 5.1
Tabla recomendada de calificación para determinar el índice de estado en los proyectos
de concesión de tercera generación
5-4 4-3 3-2 2-0
Rugosidad (R) IRI (m/km) 1 – 2.5 2.5 – 3.5 3.5 – 5.5 > 5.5
Resistencia al deslizamiento (D) Coeficiente resistencia al desliz. 75( o +) – 55 55 – 45 45 – 35 < 35
Nota 16: La falta de rangos de valores en la última columna de la tabla crea una indefinición sobre la manera como se debe asignar
una calificación entre 2 y 0 para los elementos calificables, cuando sus valores caen allí. Esta indefinición también existe (y con los
mismos valores) en la Tabla No. 2 del numeral 3.5 del Apéndice B de los pliegos de condiciones. Aunque posiblemente en la práctica
nunca se obtengan valores con estos órdenes de magnitud, convendría eliminar la indefinición estableciendo rangos en lugar de los
símbolos “mayor que” o “menor que” escritos en la columna.
4. Mantener la misma fórmula para calcular el índice de estado (IE), pero reducir el valor
mínimo admisible de éste a un valor igual a 4.0 (cuatro, cero) durante la etapa de
operación de los proyectos. En este documento se ha demostrado claramente que un IE
= 4.0 obtenido con la fórmula de la tercera generación equivale a alcanzar un IE de 4.5
en los contratos de primera y segunda generación (muy por encima del valor mínimo de
4.0 que se exige en ellas) y, además, asegura un pavimento mucho más cómodo, seguro
y estructuralmente competente que el que se obtiene al cumplir los umbrales medios en
42
W.S. SZATKOWSKI & J.R. HOSKING, “The effect of traffic and aggregate on the skidding resistance of
bituminous surfacings”, TRRL REPORT LR 504, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne,
Berkshire, 1972

los proyectos de la Ruta del Sol y los valores medios en los proyectos de la cuarta
generación. Ello indica que ajustando las calificaciones sobre resistencia al deslizamiento
como se indica en la Tabla 5.1 y asegurando un valor IE = 4.0, los pavimentos asfálticos
de los proyectos de la tercera generación presentarán durante la etapa operativa
mejores características funcionales y estructurales que cualquiera de los pavimentos de
los proyectos de las otras generaciones del programa de concesiones viales.
Nota 17: En la actualidad, hay sectores y tramos donde las obras se han terminado desde hace varios meses o años, pero no han sido
aceptados para entrar a la etapa de operación. Debido a que ellos han estado sometidos permanentemente al tránsito y al
ambiente, el Índice de Estado que en justicia se les debiera aplicar para entrar en operación es el recomendado para la etapa
operativa (IE = 4.0).
5. Solicitar a la entidad contratante que considere de manera particular las situaciones

especiales que se presentan en algunos de los proyectos, principalmente en lo atinente
a la ejecución de obras de construcción y rehabilitación sobre suelos especiales (Ver
comentario 5 del Capítulo Cuarto), las cuales no se deberían tratar con criterios
idénticos a los aplicables en los tramos de carretera donde las condiciones geotécnicas
se puedan considerar “normales”. En tales casos, se deberían fijar tablas de calificación
con exigencias acordes a las características particulares de cada proyecto y a las
posibilidades reales de acuerdo al nivel tecnológico del país.
6. Solicitar a la entidad contratante la supresión de algunas exigencias incluidas en el

pliego de condiciones de la Licitación INCO–SEA–L–007 de 2006 (Girardot – Ibagué –
Cajamarca), las cuales resultan discriminatorias en relación con las contenidas en los
pliegos de los otros proyectos de concesión licitados en la misma época.
Específicamente, las relacionadas con la obligación de que las deformaciones y los
agrietamientos nunca superen determinadas magnitudes, las cuales están descritas en
los numerales 3.5.2 (página 38) y 3.5.3 (página 39) del Apéndice B del pliego de
condiciones y fueron objeto de comentarios en el numeral 1.3 de este documento. Así
mismo, solicitar la modificación del aún más gravoso último párrafo del numeral 3.4 del
pliego de condiciones de esta licitación donde dice que “El Índice de Estado para la
carretera, será el promedio ponderado de los Índices de Estado calculados para los
diferentes Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de Carretera de
la vía se deberá cumplir el mínimo establecido para cada uno de los Elementos”
(Subrayado fuera de texto), de manera que sea consistente con el que se está escrito en
los pliegos de las otras licitaciones de la época: “El Índice de Estado para la carretera,
será el promedio ponderado de los Índices de Estado calculados para los diferentes
Tramos de Carretera, pero en todos y cada uno de los Sectores de Carretera de la vía se
deberá cumplir el mínimo establecido de 4.5”. Por supuesto, este valor 4.5 se debería
modificar en todos los pliegos, en caso de que la entidad contratante acoja las
recomendaciones y sugerencias presentadas en este documento.

Atentamente,
FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL

Ingeniero Civil U.N.
Matrícula profesional 9441 – COPNIA Cundinamarca (adjunta)

ANEXO 1
DISCUSIÓN

RESPUESTAS A LAS PREGUNTAS PLANTEADAS POR EL DOCTOR FRANCISCO JAVIER LÓPEZ
CHAVES
Antes de dar respuesta a las preguntas formuladas por el doctor López Chaves, y debido a
que muchas personas, aún dentro del ámbito de la ingeniería vial, definen de manera
diferente algunos términos relacionados con la construcción y la conservación vial, se
presentan unas definiciones a partir de las cuales se brindan las respuestas, con el fin de
limitar las controversias y/o las discrepancias. Estas definiciones, aceptadas en los ámbitos
nacional e internacional, fueron propuestas en 1988 por el Banco Mundial43:
Construcción nueva: Construcción de un camino pavimentado, de grava o de tierra con una

alineación nueva; pavimentación de un camino de grava o de tierra; aumento de los carriles
o construcción de calzadas adicionales, vías de servicio, vías de enlace a desnivel o
autopistas divididas de varios carriles.
Mantenimiento rutinario: Reparación localizada del pavimento; nivelación de superficies sin

pavimentar y bermas; mantenimiento regular del drenaje, taludes laterales, bordes,
dispositivos para el control del tránsito y accesorios; limpieza de las fajas de derecho de vía,
control del polvo y la vegetación, limpieza de la nieve o la arena y mantenimiento de las
zonas de descanso y aditamentos de seguridad.
Nota A.1.1: Según los pliegos de condiciones de los contratos, “se denomina mantenimiento al conjunto de actividades rutinarias y
periódicas, necesarias para conservar la vía y la infraestructura de puentes. El mantenimiento se considera continuo con intervalos
menores de 1 año o intervalos variables relativamente prolongados de 3 a 5 años. Estos mantenimientos contemplarán los deterioros
ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos. Dichos mantenimientos tendrán alcance en todo el derecho de vía, los cuales
podrán acometer obras como: zonas laterales de protección de la vía, construcción de obras de protección, reparación, ampliación,
refuerzo y reemplazo de puentes, recuperación de los deterioros de la carpeta de rodadura, intervenciones de emergencia en la banca,
construcción de obras de drenaje menores y de protección faltantes de la vía y las demás infraestructuras de servicio, con el fin de
mantener las condiciones óptimas para la transitabilidad en la vía y la operación adecuada en la prestación de servicios ofrecidos a los
usuarios”44.
43
BANCO MUNDIAL, “El Deterioro de los Caminos en los Países en Desarrollo. Causas y Soluciones”, Estudio de
Políticas del Banco Mundial, Primera Edición, Washington D.C., Octubre 1988
44
INSTITUTO NACIONAL DE CONCESIONES, “Estudios y Diseños Definitivos, Gestión Predial, Gestión Social,
Gestión Ambiental, Financiación, Construcción, Rehabilitación, Mejoramiento, Operación y Mantenimiento del
Proyecto de Concesión Vial Ruta Caribe”, Licitación INCO–SEA–L–008 de 2006, Pliego de Condiciones,
Apéndice B al Contrato de Concesión, Especificaciones Técnicas de Operación, Mantenimiento y Servicios al
Usuario, Página 11, Bogotá D.C., Septiembre de 2006

Renovación de superficie: Renovación de la superficie de un camino pavimentado (con un
revestimiento de asfalto delgado o una capa de resellado) para preservar su integridad
estructural y calidad de rodadura. (…..). La renovación de superficie recibe a veces el
nombre de “mantenimiento periódico”, aunque todas las actividades de mantenimiento son
periódicas.
Mejoramiento: Mejoras de los caminos relacionadas con el ancho, el alineamiento, la

curvatura o la pendiente longitudinal, incluidos los trabajos relacionados con la renovación
de la superficie y la rehabilitación, con el objeto de incrementar la velocidad y la seguridad
de los vehículos y la capacidad del camino.
Rehabilitación: Reparación selectiva, refuerzo y reperfilado del pavimento o calzada,

incluidos pequeños mejoramientos del drenaje a fin de restablecer la solidez estructural y la
calidad de rodadura. El término “refuerzo” se usa a veces para designar una categoría
específica de rehabilitación del pavimento que consiste en la aplicación de revestimientos.
Reconstrucción: Renovación de la estructura del camino, generalmente usando la

explanación y el alineamiento existentes de los caminos, para remediar las consecuencias
del descuido prolongado, o en los casos en que la rehabilitación ya no es posible.
Restauración: Importantes trabajos de rehabilitación y reconstrucción considerados en

conjunto.
Nota A.1.2: La segunda edición de la “Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de
Carreteras”, elaborada por el INVÍAS y adoptada por el Ministerio de Transporte mediante resolución 000743 del 4 de marzo de 2009,
considera la rehabilitación como un mejoramiento funcional o estructural del pavimento, que da lugar tanto a una extensión de su vida de
servicio, como a la provisión de una superficie de rodamiento más cómoda y segura y a reducciones en los costos de operación vehicular.
Dicho mejoramiento comprende alguna de siguientes cuatro alternativas de intervención: restauración, refuerzo, reciclado y
reconstrucción. La restauración no tiene la misma definición del Banco Mundial, pues la guía la considera, simplemente, como la ejecución
de trabajos que mejoran la condición superficial del pavimento, pero no aumentan su capacidad estructural. Por otra parte, incluye el
término reciclado, definido como “la reutilización de parte de las capas de la estructura existente, para mejorar su capacidad estructural”,
el cual no aparece dentro de las definiciones del Banco Mundial, pues el reciclado era apenas una aplicación incipiente en el momento en
que el BIRF elaboró su documento.
Presentadas estas definiciones, a continuación se responden las preguntas planteadas por el

doctor López Chaves:

1. ¿POR QUÉ Y DE QUÉ MANERA LOS REQUERIMIENTOS SOBRE ÍNDICE DE ESTADO
DEBEN SER DIFERENTES PARA UNA VÍA RECIÉN CONSTRUIDA Y ENTREGADA, QUE LOS
EXIGIDOS PARA UNA QUE YA HA ENTRADO EN ETAPA DE OPERACIÓN?
“A partir de la construcción, los distintos componentes (de la carretera) empiezan a

deteriorarse por la acción del tiempo, del uso y de los cambios en las condiciones físicas y
químicas”45.
“Tan pronto el tránsito comienza a circular sobre un pavimento flexible, se comienza a

desarrollar una deformación permanente en la zona de circulación de los neumáticos de los
vehículos comerciales. (……..). A medida que los elementos asfálticos de un pavimento
flexible endurecen, se producen aumentos en los esfuerzos de tensión producidos por la
cargas del tránsito. La falla estructural se inicia generalmente a través de un agrietamiento
por fatiga”46
Opiniones como las anteriores se encuentran en casi todos los textos relacionados con el
diseño, la construcción y el mantenimiento de carreteras. Aunque es evidente que las
características del diseño y de la construcción de los pavimentos deben ser tales que no se
originen deterioros visibles durante su etapa inicial de vida, el hecho de que se comienza a
producir un desgaste desde el instante de la puesta en servicio es incuestionable, así la
estructura del pavimento sea sometida a un mantenimiento rutinario con los más altos
estándares. Por tal motivo, las condiciones estructural y funcional durante la etapa de
operación, medidas a través de algún parámetro numérico como puede ser el índice de
estado, si bien deben ser satisfactorias para el usuario, no pueden ser iguales a las
obtenidas en el instante de terminar las obras, en tanto no se acometa alguna de las
acciones de tratamiento definidas al comienzo, diferentes la mantenimiento rutinario.
Guardadas las proporciones, la situación de la carretera se pudiera comparar con la de un

automóvil nuevo recién comprado y sometido a uso y mantenimiento normales. Al cabo de
los meses aún carece de deterioros visibles y algunas imperfecciones (por ejemplo una
mancha en el tapizado o un rayón en la pintura) pueden ser corregidas mediante
mantenimiento rutinario, mientras que otras, como por ejemplo el desgaste de los
neumáticos, se consideran normales mientras que no superen cierto límite y solamente
podrían ser corregidas mediante su reemplazo. Ninguna organización de tránsito requeriría
45
KEN ATKINSON, “”Manual de conservación de carreteras”, Thomas Telford publications & Asociación Técnica
de Carreteras, edición en español. Madrid (España), 1994
46
DAVID CRONEY & PAUL CRONEY, “Design and performance of road pavements”, Third edition, Mc Graw-
Hill, 1997

que al cabo de tres o cuatro meses de uso, la profundidad del labrado de un neumático
fuese la misma o mayor que la demandada al neumático nuevo.
Se debe recordar que en el caso de estos proyectos de concesión, el índice de servicio que
se está exigiendo durante la operación obliga a sostener durante el tiempo unas
condiciones que, en algunos casos, resultan más rigurosas que las requeridas por las
especificaciones aplicables a la construcción del pavimento.

DEBEN SER DIFERENTES PARA UNA VÍA RECIÉN CONSTRUIDA QUE NO HAYA
EXPERIMENTADO TRÁFICO DURANTE SU CONSTRUCCIÓN QUE LOS REQUERIDOS PARA
UNA QUE SÍ LO PADECIÓ?
Las condiciones bajo las cuales se puede construir el pavimento son muy diferentes cuando
el constructor dispone de toda el área de trabajo sin interferencias exógenas, que cuando se
debe trabajar compartiendo la vía con el tránsito automotor, inclusive teniendo que
permitir que éste haga uso de las capas de pavimento en ejecución durante el desarrollo de
actividades de mantenimiento o rehabilitación de una calzada existente, situación en la cual
es preciso trabajar por medias calzadas e, inclusive, franjas más angostas y, aun, en horas de
la noche.
En el primer caso, se dispone de unas condiciones óptimas de construcción (como ocurrió

durante la construcción del AASHO Road Test donde, a pesar de ello, solo se logró un índice
de servicio de 4.2 en los pavimentos asfálticos absolutamente nuevos); las diferentes capas
del pavimento solo son sometidas a la acción del tránsito de los equipos de construcción y
el número de juntas de trabajo es menor, así como mejor es su calidad, dada la oportunidad
de su ejecución, lo que incide directamente sobre la rugosidad del pavimento terminado.
El segundo aspecto a considerar es el efecto del tránsito automotor circulante por las
carreteras colombianas, cuyas cargas máximas legales brutas y por eje, no se debe olvidar,
son prácticamente las más altas del continente y unas de las mayores del mundo. Como
normalmente la circulación de buses y camiones se debe permitir durante los trabajos de
mantenimiento y rehabilitación haciendo uso, inclusive, de las capas en construcción, su
efecto degradante sobre los materiales y las mezclas afecta adversamente durante la
construcción misma, así resulte imperceptible a la vista. Inclusive, después de terminadas
las obras, suele transcurrir un lapso de varios meses para que la carretera entre en
operación, periodo durante el cual el tránsito sigue haciendo uso del pavimento terminado,
situación que no ocurre cuando se trata de una construcción nueva donde, en teoría, la vía

debería entrar en operación y al tránsito solamente en el instante en que las obras sean
recibidas a satisfacción por la interventoría.

DEBEN SER DIFERENTES PARA UNA VÍA SEGÚN QUE HAYA SIDO (I) CONSTRUIDA, (II)
MEJORADA, (III) REHABILITADA O, (IV) OBJETO DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO Y/O
RUTINARIO?
Teniendo en cuenta las definiciones presentadas al principio de este Anexo y las respuestas
a las dos primeras preguntas, se considera que esta última ya ha tenido respuesta. No
obstante, se pueden presentar algunos comentarios adicionales, en espera de que ellos
ofrezcan mayor claridad.
Cuando se construye un pavimento de acuerdo con las especificaciones del INVÍAS, la

interventoría hace recibos parciales y preliminares mediante el control de diversos
parámetros, entre ellos la rugosidad, la resistencia al deslizamiento y las deformaciones.
Posteriormente, al término de las obras, se hace un recibo final tras una inspección global
como resultado de la cual se deja constancia de la presencia de algunos deterioros
evidentes (baches, grietas, segregaciones, deformaciones excesivas) para su corrección por
parte del contratista, pero no se vuelven a verificar ni la rugosidad ni la resistencia la
deslizamiento (si sus límites se cumplieron a satisfacción con motivo de los recibos
parciales), por cuanto se reconoce que los diferentes sectores recibidos de manera
preliminar han estado sometidos a la acción del tránsito y de la intemperie antes del acto de
recibo final y, consecuentemente, en el sentido estricto de la palabra la construcción ya no
es nueva pues ha venido siendo usada, así sea parcialmente, durante meses y en ocasiones
durante años, antes de que se realice la visita para el recibo final. En los proyectos de
concesión, la medida del índice de estado para entrada en operación no se hace por “lotes”
como lo establecen las especificaciones del INVÍAS, sino en tramos de mayor longitud que
casi siempre han sido objeto de uso por el tránsito y de exposición a la intemperie durante
algún tiempo y, en consecuencia, no resulta coherente hacerles exigencias superiores a las
fijadas por las especificaciones de construcción para pavimentos acabados de construir.
Nota A.1.3: De acuerdo con el Artículo 450 de las especificaciones de construcción del INVÍAS del año 2002, vigentes en el instante de la
apertura de las licitaciones que dieron lugar a estos contratos, un “lote” en el caso de un pavimento terminado de concreto asfáltico, la
menor área construida que resulte de los siguientes criterios:
- Quinientos metros lineales (500 m) de mezcla colocada
- Tres mil quinientos metros cuadrados (3500 m2) de mezcla colocada
- La obra ejecutada en una jornada de trabajo
Si lo recién expuesto sucede con motivo de una construcción “nueva”, la situación resulta
aún más compleja cuando se trata de mejoramientos o rehabilitaciones, cuando la totalidad

del proyecto se encuentra en servicio permanente y no solo se debe lidiar con el tránsito
automotor sino, además, con deficiencias que puedan provenir de un subsuelo deficiente
que no fue sometido a tratamiento o mejora con motivo de la construcción original, tal el
caso de muchas carreteras construidas sobre arcillas expansivas, sobre el cual se hizo
referencia en el numeral 1.5 del documento (para poner un símil, si se deseara llevar la
torre de Pisa a la verticalidad, ello no se logaría con una renivelación en su parte superior o
mediante simples trabajos de mantenimiento periódico en su estructura, sino haciendo
intervenciones de importancia en su cimentación). Por supuesto, esto no impide que
cuando la situación para la rehabilitación de una carretera sea favorable, el producto
obtenido pueda ser superior al de la construcción nueva como sucede, por ejemplo, cuando
se remodela una casa. Por este motivo, las especificaciones del INVÍAS presentan, en el caso
de las rehabilitaciones potentes (de gran espesor), exigencias de rugosidad iguales a las de
una construcción nueva, mientras que en el caso de rehabilitaciones de menor espesor
(renovaciones de superficie según la definición del Banco Mundial o refuerzos según la
definición de la guía metodológica del INVÍAS) el nivel de exigencia es menor, debido a que
el espesor de esta capa se calcula básicamente para superar una deficiencia estructural y no
para remediar las limitaciones que presente la regularidad superficial.
Por último, el mantenimiento rutinario, como lo menciona su definición al inicio de este

Anexo, solo tiene por función realizar sobre el pavimento operaciones de limpieza y algunas
reparaciones localizadas, motivo por el cual no puede, por sí solo, sostener un índice de
estado en el umbral definido en estos contratos de tercera generación.

ANEXO 2
MATRÍCULA PROFESIONAL DEL AUTOR Y CERTIFICADO DE

VIGENCIA


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SOBRE EL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS CONTRATOS DE

LA TERCERA GENERACIÓN DE CONCESIÓN DE

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

Bogotá D. C., Diciembre de 2014

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

Índice Capítulo Fecha de Observaciones

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

Tipo de Documento: Título

Nombre FERNANDO SÁNCHEZ SABOGAL FSS

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

CAPÍTULO PRIMERO – ANTECEDENTES…………………………………………………………………… 2

CAPÍTULO SEGUNDO – ANÁLISIS DE LA FÓRMULA DEL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS

CAPÍTULO TERCERO – RESULTADOS DE LAS DETERMINACIONES DEL ÍNDICE DE

CAPÍTULO CUARTO – COMENTARIOS Y CONCLUSIONES………………………………………… 46

CAPÍTULO QUINTO – RECOMENDACIONES…………………………………………………………….. 50

ANEXO 2 – MATRÍCULA PROFESIONAL DEL AUTOR Y CERTIFICADO DE VIGENCIA…. 62

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

ORIGEN Y EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE CALIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

LOS ÍNDICES DE ESTADO EN LOS PROYECTOS DE CONCESIÓN DE LAS CARRETERAS

Algún tiempo después de la implantación del programa de concesiones viales en la

IE= 0.35 R + 0.20 A + 0.20 F + 0.20 D + 0.05 B

R= calificación de la rugosidad del pavimento

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

F= calificación por la presencia de fisuras y grietas

D= calificación por las condiciones de resistencia al deslizamiento del pavimento

B= calificación por el estado de las bermas

El programa de concesiones de segunda generación fue planificado por el INVÍAS en 1995

Como resultado de estos ajustes, se estructuraron dos proyectos de segunda generación: El

IE = 0.35R + 0.15A + 0.15F + 0.15D + 0.05B + 0.05Z + 0.10S

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

Posteriormente, el gobierno nacional, considerando que la privatización de la

IE = 0.40R + 0.20A + 0.20F + 0.20D

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

EL CASO DEL ÍNDICE DE ESTADO EN LOS PROYECTOS DE LA TERCERA GENERACIÓN

La manera como fueron configuradas la tabla de calificación y la fórmula del índice de

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

- Equivale a un índice de estado de 4.5 en un pavimento de un proyecto de la primera o

- Es superior a la que la que se exige durante la etapa operativa en los proyectos de la

- Es mejor que la exigida en los pliegos a un pavimento en los proyectos de la cuarta

Estas contradicciones se deben, posiblemente, al hecho de que las tablas de calificación, la

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

1. Solicitar a la entidad contratante la eliminación de algunos requisitos exorbitantes en los

2. Solicitar a la entidad contratante que redefina el concepto de “entrada a la etapa de

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

3. En relación con la tabla de calificación de los elementos evaluables (calificaciones

b) Mantener el rango 0 – 10 mm para considerar el elemento ahuellamiento y

c) Mantener el rango 0 – 0.5 % para considerar el elemento fisuración y agrietamientos

d) Modificar el rango establecido para considerar “muy bueno” (calificación 5 – 4) el

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

e) De acuerdo con estas recomendaciones, se sugiere que la tabla de calificación para

Tabla recomendada de calificación para determinar el índice de estado en los proyectos

5. Solicitar a la entidad contratante que considere de manera particular las situaciones

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

En reunión sostenida el 18 de agosto de 2014 en la oficinas de la Cámara Colombiana de la

DOCUMENTO FSS – CCI - 001

1.1 EL ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE (PSI)

DOCUMENTO FSS – CCI - 001