Prueba y Ajuste Power Train

17/1/2018 TRACTOR D6M TRACKOR XL, LGP 4JN00001-UP (MÁQUINA) ACCIONADO POR EL MOTOR 3116 (SEBP2486 - 110) - Documentación
Pantalla anterior
Bienvenido: k646bd
Producto: TRACTOR DE TIPO DE PISTA
Modelo: D6M TRACK-TYPE TRACTOR 4JN01470
Configuración: D6M TRACK-TYPE TRACTOR XL, LGP 4JN00001-UP
(MÁQUINA) CON EL MOTOR 3116
Prueba y ajuste del

tren de potencia del tractor de cadenas D6M
Número de medio -SENR8386-03 Fecha de publicación -01/05/2001 Fecha de actualización: 10/10/2001
i03708880
Prueba y ajuste
SMCS - 3000
Operación de sistemas
Nota: Consulte Operación de sistemas, SENR8385 para obtener una descripción de la operación del sistema.
Presupuesto
Nota: Consulte Especificaciones, SENR8384 para ver las especificaciones con ilustraciones. Si las especificaciones en
Especificaciones, SENR8384 y Operación de sistemas, SENR8385 son diferentes, observe la fecha de impresión en la
portada de cada libro. Use las especificaciones en el libro con la fecha más reciente.
El movimiento de la máquina puede provocar lesiones personales o la

muerte.
Cuando se realizan pruebas y ajustes en la transmisión o el convertidor

de par, el freno de estacionamiento debe estar desconectado.
Para evitar el movimiento de la máquina y las lesiones personales,

realice el siguiente procedimiento.
1. Baje la excavadora y el desgarrador al suelo.
2. Coloque bloques en frente de las pistas y detrás de las pistas.
3. Permita solo personal aprobado en la máquina. Mantenga al resto del personal fuera de la máquina y a la vista del
operador.
4. Cuando las pruebas se deben realizar en un área cerrada, active los frenos de servicio cuando no se pueda usar el
freno de estacionamiento. Cuando sea posible, active los frenos de servicio mientras realiza las pruebas.
Nota: Todas las pruebas y ajustes deben hacerse con el aceite del sistema del tren de potencia a la temperatura de
funcionamiento normal.
Sistema de aceite del tren de potencia (esquema)

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Ilustración 1 g00498394
Sistema de aceite del tren de potencia (componentes)
(1) Válvula de muestreo de aceite
(2) Drive final
(3) Embrague de dirección y módulo de freno
(4) respiradero del respiradero
(5) Válvula de alivio de salida del convertidor de par
(6) carcasa del volante
(7) enfriador de aceite del tren de potencia
(8) motor 3116
(9) Pantalla de eliminación de convertidor de par
(10) Convertidor de par
(11) Sección de la bomba (pantalla de eliminación del convertidor de par)
(12) sección de la bomba (sección de controles)
(13) Sección de la bomba (convertidor de par y sección de lubricación)
(14) bomba de aceite de transmisión
(15) Válvula de derivación del filtro
(16) Filtro de aceite del tren de potencia
(17) Elemento filtrante
(18) válvula de prioridad
(19) Embrague de dirección y válvula de freno
(20) Válvula de alivio de entrada del convertidor de par
(21) Válvula de retención
(22) Pantalla e imán
(23) caja de engranajes cónicos (sumidero principal)
(24) Transmisión
(25) Lubricante para engranaje cónico
(26) Lubricante de transmisión
(27) Válvula de modulación (transmisión)
(28) Válvula de alivio principal para la transmisión
(29) Revoluciones (RPM)
(30) Sonda de temperatura
(31) Golpe de presión (kPa)
(B1) Presión del freno de la mano izquierda
(B2) Presión del freno de la derecha
(C1) Presión del embrague de la mano izquierda
(C2) Presión del embrague de la derecha
(L1) Presión de lubricación de la transmisión
(LB1) Presión del embrague de la izquierda / lubricante de freno
(LB2) Presión del embrague / freno de lubricación a la derecha
(M) Presión de entrada del convertidor de par
(N) Presión de la válvula de alivio del convertidor de par
(P) presión de la válvula de alivio principal
(PV) Presión de válvula de prioridad
(Q1) Temperatura del aceite del tren de potencia
(AA) Vista posterior de la transmisión
Gráficos de presión para el sistema de transmisión, dirección y freno

tabla 1
Sistema de aceite del tren de potencia
Condición de la máquina: Frenos en Frenos Frenos

desactivados desactivados
Control de Actuación: Freno de mano

Lugar de prueba
ER1 Velocidad del motor (RPM) 850 ± 30 (1) 850 ± 30 (1) 2340 ± 30
Engranaje de transmisión Neutral Neutral Neutral

Tipo de aceite del tren de potencia (peso) SAE 30 SAE 30 SAE 30
Q1 Temperatura del aceite del tren de 75 ± 5 ° C (167 ± 9
potencia ° F) 75 ± 5 ° C (167 ± 9 75 ± 5 ° C (167 ± 9
° F) ° F)
B1 Presión del freno de la mano izquierda 0
2600 kPa (377 psi) 2600 kPa (377 psi)
Mínimo Mínimo
C1 Presión del embrague de la mano
izquierda 2140 ± 150 kPa 2140 ± 150 kPa 2240 ± 150 kPa
(310 ± 22 psi) (310 ± 22 psi) (325 ± 22 psi)
B2 Presión de freno derecha 0
2600 kPa (377 psi) 2600 kPa (377 psi)
Mínimo Mínimo
C2 Presión del embrague de la mano
derecha 2140 ± 150 kPa 2140 ± 150 kPa 2240 ± 150 kPa
(310 ± 22 psi) (310 ± 22 psi) (325 ± 22 psi)
PAG Válvula de alivio principal de
transmisión 2925 ± 100 kPa 2925 ± 100 kPa 3100 ± 150 kPa
(424 ± 15 psi) (424 ± 15 psi) (450 ± 22 psi)
PV Presión de válvula de prioridad (2)
Máximo de 950 kPa 2925 ± 100 kPa Máximo de 950 kPa

(138 psi) (424 ± 15 psi) (138 psi)
METRO Presión de entrada del convertidor de par N/A N/A

610 ± 70 kPa (88 ±
10 psi)
norte Presión de salida del convertidor de par N/A N/A
470 ± 70 kPa (68 ±
10 psi)
L1 Presión de lubricación de transmisión
12 kPa (2 psi) 12 kPa (2 psi) 200 ± 30 kPa (29 ±
Máximo Máximo 4 psi)
LB1 Presión de lubricación del embrague / N/A N/A
freno izquierdo 100 ± 25 kPa (15 ±
4 psi)
LB2 Presión de lubricación del embrague / N/A N/A
freno de la mano derecha 100 ± 25 kPa (15 ±
4 psi)
(1) BAJO IDLE
(2) La válvula de prioridad regula el flujo a alta presión en cualquiera de estas condiciones: (a) la velocidad del motor es inferior a 1300 rpm. (b) La
velocidad o dirección de transmisión se cambia. (c) La temperatura del aceite del tren de potencia en el sumidero (Q1) es inferior a 40 ° C (104 °
F). La válvula permanece a baja presión cuando el freno de estacionamiento está activado.
Tabla 2
Sistema de aceite del tren de potencia
Condición de la máquina: Freno izquierdo Freno derecho Ambos frenos Ambos frenos
encendido encendido en en
Condición de actuación: Control de Control de Control de pies Control de pies
mano mano
Lugar de prueba
ER1 Velocidad del motor (RPM) 2340 ± 30 2340 ± 30 2340 ± 30 1935 ± 70
Engranaje de transmisión Neutral Neutral Neutral Puesto "3F"
Tipo de aceite del tren de SAE 30 SAE 30 SAE 30
SAE 30
potencia (peso)
Q1 Temperatura del aceite del tren
de potencia 75 ± 5 ° C (167 75 ± 5 ° C (167 75 ± 5 ° C (167 75 ± 5 ° C (167 ±
± 9 ° F) ± 9 ° F) ± 9 ° F) 9 ° F)
B1 Presión del freno de la mano 0
izquierda 325 kPa (47 psi) 2600 kPa (377 0
Máximo psi) Mínimo
C1 Presión del embrague de la 0
mano izquierda 2240 ± 150 kPa 2240 ± 150 kPa 2240 ± 150 kPa
(325 ± 22 psi) (325 ± 22 psi) (325 ± 22 psi)
B2 Presión de freno derecha 0
2600 kPa (377 325 kPa (47 psi) 0
psi) Mínimo Máximo
C2 Presión del embrague de la 0
mano derecha 2240 ± 150 kPa 2240 ± 150 kPa 2240 ± 150 kPa
(325 ± 22 psi) (325 ± 22 psi) (325 ± 22 psi)
PAG Válvula de alivio principal de

transmisión 3100 ± 150 kPa 3100 ± 150 kPa 3100 ± 150 kPa 3100 ± 150 kPa
(450 ± 22 psi) (450 ± 22 psi) (450 ± 22 psi) (450 ± 22 psi)
PV Presión de válvula de
prioridad (2)
Máximo de Máximo de Máximo de Máximo de
950 kPa (138 950 kPa (138 950 kPa (138 950 kPa (138
psi) psi) psi) psi)
METRO Presión de entrada del
convertidor de par 610 ± 70 kPa (88 610 ± 70 kPa (88 610 ± 70 kPa (88 475 ± 65 kPa (69
± 10 psi) ± 10 psi) ± 10 psi) ± 9 psi)
norte Presión de salida del
convertidor de par 470 ± 70 kPa (68 470 ± 70 kPa (68 470 ± 70 kPa (68 370 ± 40 kPa (54
± 10 psi) ± 10 psi) ± 10 psi) ± 6 psi)
L1 Presión de lubricación de
transmisión 200 ± 30 kPa (29 200 ± 30 kPa (29 200 ± 30 kPa (29 200 ± 30 kPa (29
± 4 psi) ± 4 psi) ± 4 psi) ± 4 psi)
LB1 Lubricación del embrague y

del freno a mano izquierda 100 ± 25 kPa (15 100 ± 25 kPa (15 100 ± 25 kPa (15 100 ± 25 kPa (15
± 4 psi) ± 4 psi) ± 4 psi) ± 4 psi)
LB2 Lubricación de embrague y
freno de mano derecha 100 ± 25 kPa (15 100 ± 25 kPa (15 100 ± 25 kPa (15 100 ± 25 kPa (15
± 4 psi) ± 4 psi) ± 4 psi) ± 4 psi)
(2) La válvula de prioridad regula el flujo a alta presión en cualquiera de estas condiciones: (a) la velocidad del motor es inferior a 1300 rpm. (b) La
velocidad o dirección de transmisión se cambia. (c) La temperatura del aceite del tren de potencia en el sumidero (Q1) es inferior a 40 ° C (104 °
F). La válvula permanece a baja presión cuando el freno de estacionamiento está activado.
Bomba de aceite del tren de fuerza (Especificaciones de prueba de banco)

Tipo ... Gear
Número de secciones ... Tres
Rotación en el extremo de accionamiento de la bomba ... Hacia la izquierda
Salida de la sección de barrido del convertidor de par de la bomba
Use aceite SAE 10W a 49 ° C (120 ° F). Verifique la salida a la siguiente velocidad y presión de la bomba:
Salida mínima ... 52 L / min (14 US gpm)
Velocidad de la bomba ... 1800 RPM
Presión ... 70 kPa (10 psi)
Salida de la sección de control de la bomba
Salida del convertidor de par y sección de lubricación de la bomba
Ubicación de los grifos de presión
Ubicación de la válvula de prioridad (18)
(PV) Golpe de presión para la válvula de prioridad
Válvula de prioridad
(1) tornillo de ajuste
(18) válvula de prioridad
(M) Grifo de presión para la válvula de entrada del convertidor de par
(PV) Golpe de presión para la válvula de prioridad
(5) Válvula de alivio de salida del convertidor de par
(N) Golpe de presión para la válvula de descarga de salida del convertidor de par
(P) Grifo de presión para la válvula de alivio principal para la transmisión
(L1) Golpe de presión para el lubricante de transmisión
(19) Válvula de control de dirección y freno
(B1) freno izquierdo
(B2) Freno derecho
(C1) Embrague de dirección izquierdo
(C2) Embrague de dirección derecho
(B1) freno izquierdo
(B2) Freno derecho
(C1) Embrague de dirección izquierdo
(C2) Embrague de dirección derecho
Nota: Consulte el Manual de servicio, SENR8367, "Sistema de control electrónico del tren de potencia" para conocer los
procedimientos de calibración del embrague de dirección y el freno.
Grifos de lubricación para el sistema de dirección y freno. El grifo frontal lubrica el lado derecho de la máquina. El grifo trasero lubrica el lado
izquierdo de la máquina.
Tabla 3
CUADRO DE
ESPACIO Cambio de presión a la válvula por extracción o adición de un espaciador
Números de parte para Cambio en la
espaciadores (2) Espesor presión Ubicación
4M-1751 Spacer Válvula de alivio de salida del
0.40 mm (0.016 19 kPa (2.7 psi) convertidor (J)
pulgadas)
5S-7001 Spacer
0.90 mm (0.035 40 kPa (6.0 psi)
pulgadas)
Válvula de alivio de salida para convertidor de par
(2) espaciadores
(5) válvula de alivio
(N) Golpe de presión para la válvula de descarga de salida del convertidor de par
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Válvula de alivio principal
(3) tornillo de ajuste
(4) Drenar
(5) Paso al lubricante de la transmisión
(6) Flujo del filtro
(7) Drenar
(28) Válvula de alivio principal
Ajuste del sensor de velocidad
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Sensores de velocidad del convertidor de motor y par
(1) Sensor de velocidad del motor
(2) Sensor de velocidad del convertidor de par
Sensores de velocidad intermedios de transmisión
(4) espacio de aire
(5) Contratuerca
(6) Sensor
Sensores de velocidad de salida de transmisión
(4) espacio de aire
(5) Contratuerca
(6) Sensor
1. Retire el sensor de velocidad (6).
2. Alinee un diente de engranaje con el sensor de velocidad que se está configurando.
3. Atornille el sensor en el orificio roscado a mano hasta que el extremo del sensor haga contacto con el diente del
engranaje.
4. Haga retroceder el sensor media vuelta (180 grados en el sentido contrario a las agujas del reloj). Esto establece el
entrehierro (4) a 0.71 mm (0.028 pulgadas).
5. Apriete la contratuerca (5) a un par de apriete de 25 ± 5 N · m (222 ± 45 lb in).
Nota: No permita que el sensor (6) gire cuando la contratuerca (5) esté apretada.
Utilice el mismo procedimiento para ajustar el sensor de velocidad en el convertidor de par.
Nota: hay seis sensores de velocidad. Estos sensores se enumeran en la Tabla 4.
Tabla 4
Sensores de velocidad
Ubicación Salida Cantidad de sensores
Transmisión Velocidad intermedia Dos
Transmisión Velocidad de salida Dos
Convertidor de par Velocidad de salida Uno
Motor La velocidad del motor Uno
Para el ajuste del sensor de velocidad del motor, consulte Operación, prueba y ajuste de sistemas, SENR3583.
Enganche, presiones y calibraciones del embrague
(1) embrague 1
(2) embrague 2
(3) Embrague 3
(4) Embrague 4
(5) embrague 5
Para conocer los procedimientos de calibración de los embragues de la transmisión, consulte el Manual de servicio,
SENR8367, "Sistema de control electrónico del tren de potencia".
Tabla 5
Posición de la palanca de control de la transmisión Embrague de compromiso en la transmisión

Neutral 3
Primera velocidad hacia adelante 2y5
Segunda velocidad hacia adelante 2y4
Tercera velocidad hacia adelante 2y3
Primera velocidad inversa 1y5
Segunda velocidad inversa 1y4
Tercera velocidad inversa 1y3
Solución de problemas
Use esta sección para la ubicación y la corrección de problemas en el tren de potencia.
Solución de problemas inicial

Muchos problemas producirán síntomas que serán detectados y registrados por el sistema de monitoreo. Comience su
diagnóstico del problema consultando el Manual de servicio, SENR8367, "Sistema de control electrónico de tren de
potencia" para conocer el procedimiento de solución de problemas inicial.
Primero, siempre haz una revisión visual. Luego, verifique el funcionamiento de la máquina y los instrumentos.
Controles visuales
1. Verifique el nivel de aceite del tren de potencia.
2. Verifique el nivel de aceite en las unidades finales.
3. Verifique que las líneas de aceite, las mangueras y las conexiones de las mangueras no tengan fugas ni daños. Busca
aceite en el suelo debajo de la máquina.
4. Verifique el cableado eléctrico para la transmisión y la válvula de control de dirección y freno.
5. Verifique el ajuste de la pista.
6. Verifique las pantallas en la caja de engranajes cónicos, la caja del convertidor de torque y el elemento de filtro para
material extraño.
a. Las partículas de color bronce son una indicación de falla del embrague.
b. Las partículas de acero brillante son una indicación de una falla de la bomba.
c. Las partículas de caucho son una indicación de una falla en el sello o una falla en la manguera.
d. Las partículas de aluminio son una indicación de una falla del convertidor de par.
Si encuentra partículas de metal o caucho, todos los componentes del sistema de aceite del tren de potencia deben
limpiarse. Siempre reemplace las partes dañadas con piezas nuevas.
Controles durante la operación
Para evitar lesiones personales cuando se realizan comprobaciones

mientras la máquina está en funcionamiento, asegúrese de que solo el
personal autorizado esté en la máquina. Mantenga a otro personal fuera
de la máquina y a la vista del operador. Asegúrese de que los controles
se realicen en un área abierta.
Opere la máquina en cada dirección y en todas las velocidades. Toma nota de todos los ruidos que no son normales. Ubica
la fuente de esos ruidos. Cuando el funcionamiento de la máquina no es correcto, consulte la "Lista de verificación durante
la operación". Esta sección enumera "problemas" y "causas probables".
Lista de controles durante la operación

Transmisión
Problema
La transmisión no funciona a ninguna velocidad. La transmisión no funciona en todas las velocidades o hay un
deslizamiento del embrague.
Causa probable
1. Baja presión de aceite en el sistema. La baja presión de aceite puede ser causada por uno de los siguientes
problemas.
a. Bajo nivel de aceite
b. Fallo de la bomba de aceite de la transmisión o del accionamiento de la bomba
c. Fuga de aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisión
d. Ajuste de válvula de prioridad incorrecta
e. Fuga de aceite dentro de la transmisión
f. Ajuste incorrecto de la válvula de alivio principal
g. Válvula de alivio principal que no se está cerrando
h. Válvula de modulación para el embrague N ° 4 que está instalado hacia atrás
i. La válvula de retención en la válvula de prioridad está atascada en la posición abierta.
j. Problema eléctrico
2. Falla mecánica en la transmisión
3. Fallo del convertidor de par
4. Fallo de la transferencia y engranajes cónicos
5. Funcionamiento incorrecto del embrague de dirección
6. Fallo en las unidades finales
Problema
La transmisión no hace un cambio.
Causa probable
1. Bajo nivel de aceite
2. Baja presión de embrague
3. Problema eléctrico
Problema
Cambio lento
Causa probable
1. Baja presión de aceite
2. Fugas de aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisión
Problema
La transmisión se engancha de manera muy repentina. Este enfrentamiento repentino provoca un cambio brusco.
1. Funcionamiento incorrecto de la válvula de prioridad
2. Muelles de válvula que son débiles o dañados
3. Las válvulas de modulación para la transmisión no están calibradas. Consulte el Manual de servicio, SENR8367,
"Sistema de control electrónico del tren de potencia" para conocer los procedimientos de calibración.
Problema
La transmisión opera solo a velocidades ADELANTE.
Causa probable
1. El embrague No. 1 no está enganchado o el embrague se resbala. Esto puede ser causado por uno de los siguientes
problemas.
a. Baja presión de aceite
b. Fuga de aceite
c. Desgaste excesivo en los discos y placas
d. Partes rotas en el embrague
e. Mal funcionamiento de una de las válvulas moduladoras para la transmisión
f. Problema eléctrico
Problema
La transmisión funciona solo a velocidades REVERSAS.
Causa probable
1. El embrague No. 2 no está engranado o el embrague se resbala. Esto puede ser causado por uno de los siguientes
problemas.

b. Fuga de aceite
f. Problema eléctrico
Problema
La transmisión no funcionará en PRIMERA velocidad ADELANTE o en MARCHA ATRÁS.
Causa probable
1. El embrague N ° 5 no está engranado o el embrague se está deslizando. Esto puede ser causado por uno de los
siguientes problemas.
b. Fuga de aceite
2. La válvula de modulación para el embrague n. ° 3 o el embrague n. ° 4 no funciona correctamente. Dos embragues

de velocidad se activan simultáneamente.
Problema
La transmisión no funciona en SEGUNDA velocidad ADELANTE o EN MARCHA ATRÁS.
Causa probable
b. Fuga de aceite

Problema
La transmisión no funciona en TERCERA velocidad ADELANTE o al revés.
Causa probable
b. Fuga de aceite

Problema
La transmisión no se desconecta cuando la palanca de dirección está en NEUTRAL.
Causa probable
1. Un embrague de dirección está activado. El embrague no se liberará porque hay un problema eléctrico o mecánico
con una de las válvulas moduladoras de la transmisión.
Problema
La transmisión se activa pero la máquina no se mueve.
Causa probable
1. Fallo de las unidades finales
2. Fallo de los embragues de la dirección
3. Fallo de la transferencia y engranajes cónicos
4. Los engranajes en la transmisión no se moverán. Esto puede ser causado por uno de los siguientes problemas.
a. Demasiados embragues están enganchados.
b. Falla mecánica en la transmisión
5. Falla mecánica en el convertidor de par
6. Los frenos no se están liberando. Esto puede ser causado por el siguiente problema.
a. Low pressure in the power train oil system
Problem
The transmission gets hot.
Probable Cause
1. Low oil level
2. High oil level
3. Cores in the oil cooler that are not completely open
4. Low oil flow because of wear in the transmission oil pump
5. Long periods of operation with the torque converter at stall speed or near stall speed
6. Too much resistance between the clutch plates and the discs
Note: This resistance exists despite the disengagement of the clutches.
Problem
There is abnormal noise in the transmission oil pump.
Probable Cause
1. Loud sounds at short intervals that indicate particles are going through the pump. These noises can be caused by
pump cavitation.
2. Constant loud noises can indicate pump failure.
3. Air leakage at the inlet side of the pump can cause abnormal noises.
Torque Converter
La información que sigue se puede utilizar para diagnosticar problemas en el convertidor de par. Esta información no
enumera todos los problemas posibles. El problema podría estar en el motor o la transmisión.
Problema
El convertidor de par se calienta.
Causa probable
1. Mal indicador de temperatura o unidad de envío
2. Largos periodos de operación con el convertidor de torque a velocidad de pérdida o cerca de la velocidad de pérdida
3. Funcionamiento anormal del sistema de enfriamiento
a. Núcleos en el enfriador de aceite que no están completamente abiertos
b. Restricción en las líneas del enfriador de aceite
4. Baja presión de aceite
a. Bajo nivel de aceite
b. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par que no funciona correctamente
c. Válvula de alivio de salida del convertidor de par que no se está cerrando
d. Fuga alrededor de las juntas en el convertidor de par
5. Aire en el sistema petrolero
6. Línea de búsqueda de convertidor de par restringida o tapada
a. Pantalla en la carcasa del convertidor de par que está enchufado
7. Falla mecánica en el convertidor de par
Problema
La presión de entrada del convertidor de par es alta.
Causa probable
1. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par que no funciona correctamente
2. Restricciones en la válvula de descarga de salida del convertidor de par
3. Restricciones en la línea de salida al enfriador de aceite
4. Aceite del tren de potencia que no está a la temperatura de funcionamiento normal
Problema
Baja presión de entrada del convertidor de par.
Causa probable
1. Flujo inadecuado de la bomba de aceite de transmisión
2. Válvula de alivio de entrada del convertidor de par
a. Suciedad o material extraño en la válvula
3. Válvula de alivio de salida del convertidor de par
a. Primavera débil
b. Suciedad o material extraño en la válvula
4. Fuga de sello en el convertidor de par
Nota: La suciedad y / o material extraño en las válvulas evitarán que las válvulas se cierren correctamente.
Problema
Hay ruidos en el convertidor de torque que tienen el sonido del contacto de metal a metal.
Causa probable
1. Rodamientos con desgaste o daño excesivo
2. Turbina, rotor o estator con cuchillas flojas
3. Demasiada carga lateral en el eje de salida
Dirección y frenos
Problema
La máquina no girará en una dirección.
Causa probable
1. El embrague de dirección no se soltará o el freno no se activará en el lado de la dirección no disponible.
a. Problema eléctrico
b. Contaminación en el embrague o válvula piloto de freno
c. Carrete para el embrague o la válvula de freno que está colgando
Problema
La máquina no girará en ninguna dirección.
Causa probable
1. Los embragues de dirección no se soltarán o los frenos se activarán.
b. Contaminación en las válvulas piloto de embrague o freno
c. Carrete para el embrague o la válvula de freno que está colgando
d. Sellos en los pistones de frenos que están goteando
e. Conjunto de válvula de retención para el solenoide en la válvula de freno que está atascado abierto
2. Baja presión de aceite en la dirección y la válvula de control de freno
a. Válvula de prioridad que no funciona correctamente o una configuración de presión incorrecta
b. Fugas excesivas en el sistema de aceite del tren de potencia
Nota: Cuando la presión del aceite es lo suficientemente baja, ambos frenos se activarán.
Problema
La máquina se mueve en una dirección cuando se sueltan las palancas de control de la dirección.
Causa probable
1. El embrague de dirección no se activará o el freno se activará en el lado de la dirección de giro.
b. Contaminación en la válvula piloto para el embrague o el freno
c. Bobina para el freno que está colgando
d. Sello de fuga en el embrague o pistón de freno
2. Desgaste o daño excesivo de las placas y discos para el embrague de dirección en el lado de la dirección de giro
3. Estrías dañadas en el eje del embrague de la dirección
Problema
Dirección lenta.
Causa probable
1. El freno no se acopla al lado de la dirección lenta.
b. Contaminación en la válvula piloto de freno
c. Fugas excesivas en el sistema de aceite del tren de potencia
d. Bobina para el freno que está colgando
2. Desgaste excesivo o daño a las placas de freno o discos en el lado de la dirección lenta
3. Estrías dañadas en el cubo del freno en el lado de la dirección lenta
Problema
La dirección es dura.
Causa probable
1. El freno se acopla antes de que se libere el embrague. Esto sucede porque las conexiones del arnés de cableado a los
solenoides para el embrague de dirección y el freno adyacentes están invertidos.
2. El módulo de freno o el solenoide se revisaron y se requiere una recalibración. Consulte el Manual de servicio,
SENR8367, "Sistema de control electrónico del tren de potencia" para conocer los procedimientos de calibración.
Problema
Los frenos de servicio no funcionarán.
Causa probable
2. Contaminación en la válvula piloto de freno
3. Carrete de freno que está colgando
4. Desgaste o daño excesivo de las placas o discos de freno
5. Resortes de belleville rotos
Problema
Ambos frenos no se liberarán.
Causa probable
2. Contaminación en ambas válvulas piloto de freno
3. Juntas con fugas en los pistones de los frenos
4. Conjunto de válvula de retención para el solenoide en la válvula de freno que está atascado abierto
5. Baja presión en el sistema de aceite del tren de potencia
Copyright 1993 - 2018 Caterpillar Inc. Mié 17 ene 2018 07:21:27 GMT-0500 (Hora est. Pacífico, Sudamérica)
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Prueba y Ajuste Power Train

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17/1/2018 TRACTOR D6M TRACKOR XL, LGP 4JN00001-UP (MÁQUINA) ACCIONADO POR EL MOTOR 3116 (SEBP2486 - 110) - Documentación

Prueba y ajuste del

El movimiento de la máquina puede provocar lesiones personales o la

Cuando se realizan pruebas y ajustes en la transmisión o el convertidor

Para evitar el movimiento de la máquina y las lesiones personales,

1. Baje la excavadora y el desgarrador al suelo.

2. Coloque bloques en frente de las pistas y detrás de las pistas.

Sistema de aceite del tren de potencia (esquema)

(1) Válvula de muestreo de aceite

(2) Drive final

(3) Embrague de dirección y módulo de freno

(4) respiradero del respiradero

(5) Válvula de alivio de salida del convertidor de par

(6) carcasa del volante

(7) enfriador de aceite del tren de potencia

(8) motor 3116

(9) Pantalla de eliminación de convertidor de par

(10) Convertidor de par

(11) Sección de la bomba (pantalla de eliminación del convertidor de par)

(12) sección de la bomba (sección de controles)

(13) Sección de la bomba (convertidor de par y sección de lubricación)

(14) bomba de aceite de transmisión

(15) Válvula de derivación del filtro

(16) Filtro de aceite del tren de potencia

(17) Elemento filtrante

(19) Embrague de dirección y válvula de freno

(20) Válvula de alivio de entrada del convertidor de par

(21) Válvula de retención

(22) Pantalla e imán

(23) caja de engranajes cónicos (sumidero principal)

(25) Lubricante para engranaje cónico

(26) Lubricante de transmisión

(27) Válvula de modulación (transmisión)

(28) Válvula de alivio principal para la transmisión

(29) Revoluciones (RPM)

(30) Sonda de temperatura

(31) Golpe de presión (kPa)

(B1) Presión del freno de la mano izquierda

(B2) Presión del freno de la derecha

(C1) Presión del embrague de la mano izquierda

(C2) Presión del embrague de la derecha

(L1) Presión de lubricación de la transmisión

(LB1) Presión del embrague de la izquierda / lubricante de freno

(LB2) Presión del embrague / freno de lubricación a la derecha

(M) Presión de entrada del convertidor de par

(N) Presión de la válvula de alivio del convertidor de par

(P) presión de la válvula de alivio principal

(PV) Presión de válvula de prioridad

(Q1) Temperatura del aceite del tren de potencia

(AA) Vista posterior de la transmisión

Gráficos de presión para el sistema de transmisión, dirección y freno

Condición de la máquina: Frenos en Frenos Frenos

Control de Actuación: Freno de mano

Engranaje de transmisión Neutral Neutral Neutral

PV Presión de válvula de prioridad (2)

Máximo de 950 kPa 2925 ± 100 kPa Máximo de 950 kPa

METRO Presión de entrada del convertidor de par N/A N/A

PAG Válvula de alivio principal de

LB1 Lubricación del embrague y

Bomba de aceite del tren de fuerza (Especificaciones de prueba de banco)

Número de secciones ... Tres

Rotación en el extremo de accionamiento de la bomba ... Hacia la izquierda

Salida de la sección de barrido del convertidor de par de la bomba

Salida de la sección de control de la bomba