Antier, en la Cámara de Comercio de Cartagena, el representante de Haskoning presentó el proyecto

detallado de las dos esclusas para el canal del Dique, una en Calamar y otra en Puerto Badel. Esta última
tendrá la ventaja adicional de frenar la cuña salina que le entra al canal del Dique por Pasacaballos y por
la bahía de Barbacoas, a través del caño de Matunilla.

Tal como anotamos aquí hace algunos días, quizá la única virtud del fenómeno de El Niño y su sequía
severísima ha sido que la bahía de Cartagena está cada día más cristalina y “coralina” ante la falta de
sedimentos del canal del Dique, dada la reducción de su caudal, que está en su mínima expresión
navegable.

Siguen las dragas trabajando en Calamar, donde el río Magdalena entra al canal del Dique, y en
Pasacaballos, la desembocadura de este brazo artificial del gran río dentro de la bahía de Cartagena, para
garantizar que el canal sea navegable.

Más del 79% de la carga del río Magdalena en los últimos 20 años ha sido de hidrocarburos entre las
refinerías de Barrancabermeja y Cartagena. Cartagena ha sido y sigue siendo el puerto receptor principal
de la carga que baja por el río Magdalena.

Sin este dragado las aguas de la bahía de Cartagena estarían aún mejor y se regeneraría buena parte de su
fauna y su flora. El río Magdalena y sus sedimentos, a través del canal del Dique, han sido el gran
verdugo de la bahía de Cartagena y del Parque Nacional Natural Corales del Rosario y San Bernardo.

Mantener el Dique navegable en estos días ha tenido un efecto de “ñapa”: garantizar que la estación de
bombeo de Conejo, de Acuacar, tenga un caudal adecuado para que sus bombas llenen el reservorio
constituido por las tres ciénagas (Bohórquez, Juan Gómez y Dolores) cuyo espejo de agua combinado es
de 1200 hectáreas, con 20 millones de metros cúbicos de agua almacenados entre las tres, y con más de
1,20 metros sobre el nivel del canal del Dique.

Las dos esclusas tienen un solo problema: no están financiadas. Durante la reunión en la Cámara de
Comercio, el empresario Rafael del Castillo le hizo ver al doctor Germán Arce, del Fondo Adaptación,
que este es un problema nacional y debe ser la nación quien financie esta infraestructura indispensable
para salvar las bahías de Cartagena y Barbacoas, mantener saludable el ecosistema lagunar aledaño al
canal del Dique y sus pueblos, y salvar los corales del Rosario. Y además, tener en el Dique un gran
medio de transporte, indispensable para Cartagena.

El gobernador Dumek Turbay, respaldado por el sector privado, asumió el compromiso de liderar la
gestión para que las esclusas y trabajos conexos sean financiados, y no dudamos de que el alcalde
Manolo Duque también ayudará. Estamos seguros de que con los sectores público y privado unidos,
nada será imposible.

Errata: Ayer dijimos aquí que el trimarán y megayate llegado a Cartagena se llama Andra, cuando es
Adastra

El territorio de la actual Colombia se presentó ante los españoles como un

escenario muy fragmentado, compuesto de señoríos y cacicazgos independientes.
En esas condiciones, la conquista y colonización del Nuevo Reino de Granada
solo se consolidó a partir de la fundación de Santafé de Bogotá en 1538. Cinco
años antes, Pedro de Heredia había erigido Cartagena de Indias, llamada a ser
metrópoli imperial y escala fundamental en la ruta de los galeones de Tierra Firme.
Desde la costa atlántica, quienes se aventuraban a adentrarse hacia el interior
seguían el curso de los ríos Magdalena, Atrato, Sinú, San Jorge y Cauca, que
condujeron a los españoles y a los indígenas que los acompañaban hacia el
altiplano cundiboyacense. Otros cursos fluviales les llevaron, con posterioridad,
siempre en busca de El Dorado, a los Llanos y el Amazonas.

La historia inicial de la Nueva Granada colonial está vinculada al paso de una

frontera marítima a otra articulada en los ríos. Pero también puede interpretarse
como un conflicto entre geografía e historia, la lucha entre una organización
territorial en sentido longitudinal, de oeste a este del continente, promovida por el
Consejo de Indias o los misioneros jesuitas, y aquella que la geografía acabó por
imponer. A comienzos del siglo XVII pareció que era el Orinoco y no el Magdalena
el curso fluvial sobre el que se organizarían las vastedades de Tierra Firme. Muy
pronto, en 1650, quedó claro que no era posible.

La naturaleza mandaba y la disposición de norte a sur se impuso. El Canal del

Dique fue la manifestación Práctica e inequívoca de esta visión, que también tuvo
mucho de mandato divino. Si “remediar con el arte los defectos de la naturaleza”
debía ser la tarea de los ingenieros, ese Canal, en el que “había obrado dos veces
más lo natural que lo trabajado”, parecía la prueba de que el centro indiscutible de
aquella región debía ser el altiplano andino. Los ríos, con el Magdalena en primer
término, comunicarían la capital bogotana con Cartagena, ciudad y puerto
extraterritorial, metrópoli de aquel primer imperio global gobernado por Felipe II y
sus sucesores.

Una buena idea

El proyecto del Canal del Dique se fue perfilando lenta, pero inexorablemente,
durante el siglo XVI. La difícil comunicación entre Cartagena y el interior, ya fuera
por mar hacia la desembocadura del Magdalena y tierra adentro, o por tierra
desde la ciudad hasta llegar al río y ascender su curso, obligaban a buscar
alternativas1. Malas brisas, tormentas, ciénagas y piratas creaban mucha
incertidumbre. En fecha tan tardía como 1583, un vecino de Tunja propuso que las
mercaderías de España se introdujeran al Nuevo Reino de Granada por el lago de
Maracaibo y el río Zulia. La propuesta equivalía a la marginación de Cartagena
como gran centro portuario. En todo caso, la iniciativa fue desechada.

Entonces, ocurrió lo impredecible. En 1647 tomó posesión del gobierno de

Cartagena un personaje deseoso de rápida y triunfal carrera en Indias, Pedro
Zapata de Mendoza2. Gobernador interino de la plaza, fue su férrea voluntad la
que logró, en solo seis meses, que un proyecto latente medio siglo fuera levado a
cabo. También proviene de su mandato el benemérito fuerte de San Felipe de
Barajas. Según señaló en una carta, había tenido conocimiento de la posibilidad
de unir el Magdalena con la bahía y ciudad de Cartagena a través de las ciénagas
de María y Matuma. Era preciso excavar “terreno muy a propósito” en varios
sitios3. El 23 de octubre de 1649 Zapata reunió al Cabildo y expuso su plan de
obras, que fue acogido favorablemente. El clérigo franciscano, “entendido en la
materia”, fray Francisco de Rada, y el ingeniero militar Juan de Somovilla Tejada
fueron designados para acompañar al gobernador en visitas al terreno y darle
asistencia técnica. Zapata se puso en contacto con las audiencias de Santafé y
Quito para recabar su ayuda, sin resultado alguno.