UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÌA
CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL

TESIS

“EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO

DE TRES TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
PORTLAND EN LA REGION SIERRA CENTRO”

AUTORES:
RAMOS PIÑAS, David
RAMOS CARDENAS, Macedonio Pedro

PARA OPTAR EL TÌTULO PROFESIONAL DE INGENIERO

CIVIL

ASESOR:

Ing. Mabel Alicia CHAVEZ LOPEZ

HUANCAYO – PERÚ
2013
HOJA DE CONFORMIDAD

__________________________________
PRESIDENTE
MG. RUBEN, TAPIA SILGUERA

__________________________________
MIEMBRO
ING. JULIO BUYU, NAKANDAKARE SANTANA

__________________________________
MIEMBRO
ING. VIDAL VICTOR, CALSINA COLQUI

__________________________________
MIEMBRO
ING. DIONICIO. MILLA SIMON

__________________________________
SECRETARIO DOCENTE
Mg. MIGUEL ANGEL, CARLOS CANALES

2
 ASESOR:

ING. MABEL ALICIA CHAVEZ LOPEZ

3
Esta investigación la dedicamos a las personas que
constantemente están investigando las
problemáticas de las ciencias de la ingeniería, y a
nuestros familiares que en todo momento nos
apoyaron y dieron su aliento.

LOS AUTORES

4
 AGRADECIMIENTO

Mi agradecimiento sincero al Señor Decano de la Facultad de Ingeniería Civil de

la Universidad Peruana los Andes Mg. Ing. TAPIA SILGUERA Rubén
A la Asesora Ing. Mabel Alicia CHAVEZ LOPEZ por sus acertadas sugerencias y
orientación en el campo metodológico de la Ingeniería Civil, quien con su destreza
y habilidades nos conduce por el camino exitoso de la investigación.
Al Ing. Julio NAKANDAKARE SANTANA por su orientación en aplicaciones de
nuevas metodologías de construcción en pavimentos con uso de concreto
hidráulico, que nos orientaron a decidir sobre el presente trabajo de investigación.

5
“EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND EN LA REGION SIERRA
CENTRO”
RESUMEN
Se reporta un estudio aplicado, observacional de corte comparativo, con un nivel
de investigación: DESCRIPTIVO – EXPLICATIVO, teniendo como problema
general: ¿Existe diferencia en costos y tiempos en la aplicación del pavimento de
concreto Portland convencional, concreto Portland Rodillado y concreto Portland
con piedra embebida en las obras viales de la Región Sierra Centro del Perú?,
siendo el objetivo general, determinar las diferencias de costos y tiempos en la
aplicación del pavimento de concreto Portland convencional, concreto Portland
Rodillado y concreto Portland con piedra embebida en las obras viales de la
Región Sierra Centro del Perú, con la hipótesis qué: H1: Sí, la aplicación del
pavimento de concreto Portland convencional, concreto Portland Rodillado y
concreto Portland con piedra embebida afecta los costos y tiempos en las obras
viales de la Región Sierra Centro del Perú. El propósito de la investigación es que
en base a los resultados obtenidos se propondrá sugerencias para mejorar la
problemática encontrada en la unidad de análisis. Se seleccionaron tres
metodologías de aplicación de concreto hidráulica para pavimentos en obras
viales, siendo entonces una población de tres. El método de investigación es el
cualitativo- cuantitativo; con un diseño de investigación: CORRELACIONAL–
DEMOSTRATIVO, se trabajó teniendo en cuenta la medición de los diferentes
índices, y análisis de laboratorio para las variables propuestas. Las principales
conclusiones a priori son: Sí, la aplicación del pavimento de concreto Portland
convencional, concreto Portland Rodillado y concreto Portland con piedra
embebida afecta los costos y tiempos en un 65% en las obras viales de la Región
Sierra Centro del Perú. Sí, la aplicación de los tres tipos de concreto afecta en un
39% los costos en la Región Sierra Centro.
PALABRAS CLAVES:
 Evaluación de tiempos y costos.
 Tres tipos de pavimentos de concreto portland.
 Piedra embebida.

6
 INTRODUCCIÒN

A nivel de nuestra región no se ha tenido referencias de un estudio similar

“EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN LA APLICACION DE TRES
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND EN LA REGION
SIERRA CENTRO” por lo tanto, es preciso conocer las atribuciones de los tres
tipos de pavimento Portland y la aplicación de cada uno de ellos en condiciones
de región sierra centro de nuestro país a fin de que se ponga al servicio de las
autoridades de turno en los Gobierno Nacionales, Gobiernos Regionales,
Gobiernos Locales, profesionales a cargo de unidades ejecutoras, y entidades
privadas para su aplicación de los pavimentos con concreto Portland estudiadas
en el presente trabajo de investigación, y con ello incentivar la aplicación de estas
metodologías que permita la inversión a un presupuesto de bajo costo y en un
tiempo de ejecución corto sin el temor de “fracasar” por efectuar un procedimiento
hasta ahora no convencional.

Esto es debido a que la tecnología de concreto rodillado y concreto embebido con

piedra mediana, planteadas en este trabajo de tesis no se han empleado en la
zona, por lo tanto no hay un modelo de obra demostrada, aunque es muy común
el empleo del concreto portland convencional, y es precisamente que nos
interesa conocer el costo de obra de cada uno de ellos y el tiempo de ejecución
de obra. El problema encuentra sus causas en la asignación presupuestal limitada
en el sector público, la carencia de agregados en lugares que están alejados, en
la zona se encuentran suelos de baja resistencia para trabajos en obras viales y
que es conveniente considerar pavimentos portland de mayor duración que los
pavimentos flexibles.
Se ha organizado la tesis en 5 capítulos, siendo:
CAPÍTULO I. Trata del planteamiento del problema, formulación del problema,
problema general y específicos, justificación e importancia de la investigación y
delimitación de la investigación.
CAPÍTULO II. Se presenta el marco teórico, aspectos generales del área de
estudio y definición de términos básicos.

7
CAPÍTULO III. Se plantea los objetivos generales y específicos, hipótesis general
y específicas, variables e indicadores y su operacionalización de cada una de
ellas.
CAPÍTULO IV. Se expone el método de investigación, con el método general y
específico, metodología, tipo de investigación, diseño de investigación, población,
muestra y método de análisis de datos.
CAPÍTULO V. Se presentan los resultados de pruebas y pruebas de hipótesis,
análisis de fiabilidad y correlación, interpretación y análisis de resultados con la
discusión de resultados respectivos.
Finalmente se darán las conclusiones, referencias bibliográficas,
recomendaciones y anexos.

8
 “EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND EN LA REGION SIERRA CENTRO”

ÍNDICE
Pág.
CARATULA 1
HOJA DE CONFORMIDAD 2
ASESOR 3
DEDICATORIA 4
AGRADECIMIENTO 5
RESUMEN 6
INTRODUCCIÓN 7
INDICE 8

CAPÍTULO I: EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………………………………….. 12
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................ 13
1.2.1. PROBLEMA GENERAL ...................................................................... 13
1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS ............................................................. 13
1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN ....................... 14
1.3.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA................................................................. 14
1.3.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA .............................................................. 14
1.3.3. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA ................................................... 14
1.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN...................................................... 15
1.4.1. DELIMITACIÓN SOCIAL ..................................................................... 16
1.4.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL .............................................................. 16
1.4.3. DELIMITACIÓN ESPACIAL................................................................. 16
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1. MARCO REFERENCIAL O ANTECEDENTES ............................................. 17
2.2. BASE LEGAL ................................................................................................ 19
2.3. SUB CAPÍTULO I: ASPECTOS GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO.
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND ............................ 20
1.1. PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND ...................................... 21
A. PAVIMENTOS DE CONCRETO COMPACTADO CON RODILLO ... 21
B. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA) ...... 22
C. CARACTERÍSTICAS CARGA-DEFLEXION ..................................... 24
D. PROPIEDADES DE FATIGA ........................................................... 25

9
 E. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ...................................................... 26
1.2. PAVIMENTOS DE CONCRETO ........................................................... 33
A. MATERIAL RESISTENTE ................................................................ 33
B. MATERIAL LIGANTE ....................................................................... 34
C. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ................................................... 34
D. TIPOS DE PAVIMENTOS ................................................................ 34
1.3. PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAÚLICO…………………………..… 34
A. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PERFOMANCE DE LOS
PAVIMENTOS ................................................................................. 35
B. TIPO DE PCH …………………………………………………………... 35
C. PCHs ............................................................................................... 35
D. PCH RA ........................................................................................... 36
E. PCH RC ........................................................................................... 38
F. PCH PP – PCH R …………………………………………………… 38
2.4 ELECCIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO…………………………………………. 39
1.5. VARIABLES DE DISEÑO ..................................................................... 39
A. TERRENO DE FUNDACIÓN…………………………………………. 39
B. CALIDAD DEL CONCRETO…………………………………………… 40
C. ANÁLISIS DEL TRÁFICO……………………………………………… 41
D. COMPARACIÓN DEL MÉTODO PCA Y ASSHTO.......................... 41
2.5. DEFINICIÒN DE TERMINOS BÀSICOS……………………………………... 42
CAPÍTULO III. OBJETIVOS, HIPÓTESIS Y VARIABLES
3.1. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN ......................................................... 46
3.1.1. OBJETIVO GENERAL......................................................................... 46
3.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................... 46
3.2. HIPÓTESIS ................................................................................................. 46
3.2.1. HIPÓTESIS GENERAL ...................................................................... 47
3.2.2. HIPOTESIS ESPECÍFICAS ................................................................. 47
3.3. VARIABLES E INDICADORES .................................................................... 47
3.4. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES E INDICADORES ..................... 49
CAPÍTULO IV. MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
4.1. MÉTODO GENERAL ................................................................................... 52
4.2. MÉTODO ESPECÍFICO .............................................................................. 52
4.3. METODOLOGÍA .......................................................................................... 55
4.3.1. TIPO DE ESTUDIO ............................................................................ 56
4.3.2. DISEÑO DE ESTUDIO O DE LA INVESTIGACIÒN ........................... 56
4.3.3. POBLACIÓN ..................................................................................... 57

10
 4.3.4. MUESTRA ......................................................................................... 57
4.3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS ..... 57
4.3.6. MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS.................................................. 59
CAPÍTULO V. RESULTADOS
5.1. RESULTADOS DE PRUEBA Y PRUEBA DE HIPÓTESIS –
INTERRELACIÓN ........................................................................................ 61
5.1.1. SECCIÒN Nº 01. CUADROS DE ANÁLISIS Y COMPARACIÓN. ....... 62
5.1.2. MEMORIA DESCRIPTIVA .................................................................. 89
A. ESTUDIO DE TRÁFICO……………………………………………... 92
B. DISEÑO DE PAVIMENTOS…………………………………………116
C. METRADO GENERAL CONCRETO CONVENCIONAL……….. 132
D.DIFERENCIA DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS ENTRE LAS
TRES METODOLOGIAS DE CONCRETO HIDRAULICO………… 138
E. COMPARACION DE COSTOS Y TIEMPOS……………………….139
F. DISEÑO DE ESPESORE…………………………………………… 151
5.2. ANÁLISIS DE FIABILIDAD Y CORRELACIÓN DE LOS
RESULTADOS…………………………………………………………………. 156
SECCIÓN N° 01. CRONOGRAMA- CONSOLIDADO……………………… 156
SECCIÓN N° 02. INSUMOS TRES CONCRETOS………………………... 161
SECCIÓN N° 03. METRADO GENERAL……………………………………. 167
5.3. PRUEBA DE HIPÒTESIS: GENERAL – ESPECÌFICAS…………………….186
5.4. ANÀLISIS Y DISCUSIÒN DE LOS RESULTADOS………………………… 190
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
REFERENCIAS BIBLIOGRÀFICAS
ANEXOS:
 MATRIZ DE CONSISTENCIA DE LA TESIS
 CUADROS DE OPERACIONALIZACIÒN DE VARIABLES

11
 CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La En la Sierra del Perú se usa los PAVIMENTOS RÍGIDOS CON
CONCRETO PORTLAND CONVENCIONAL con el uso de mezcladoras de
concreto, con agua de hasta 195 litros por m3 y el uso de sistemas de
encofrado. El acarreo de mezcla de concreto en latas o camiones
concreteros, con un avance de hasta 20 m3 por el método manual y hasta
820 m3 con camiones concreteros en un solo día. El costo es más alto en
relación de otros procedimientos de pavimento rígido. El tiempo de ejecución
de obra toma un tiempo considerable en el encofrado y el curado.

El procedimiento indicado es preciso comparar con otros procedimientos

de pavimentos con concreto Portland tales como, LA APLICACION DE
CONCRETO RODILLADO EN PAVIMENTOS RIGIDOS que no requiere de
encofrado previo como el caso anterior, EL CONCRETO PORTLAND CON
PIEDRA EMBEBIDA, que si bien es cierto que utiliza el procedimiento del
Concreto Hidráulico primero descrito, pero que un 50% de volumen estará
ocupado por piedra mediana dentro de su estructura.

Se puede mencionar como un ejemplo evidente el pavimento rígido de la

avenida Huancavelica, en el distrito de Huancayo y Chilca con una longitud
aproximada de 3 Km, en el tramo comprendido desde el puente
Huancavelica hasta el Parque de Los Héroes (Chilca); cuya aplicación de
concreto Portland con refuerzos de acero resisten alto tonelaje en un tránsito
pesado, aplicados en un suelo de baja resistencia, pero a la vez el costo de
ejecución de obra ha sido alto. Otro ejemplo es en las condiciones del distrito
de Pomacancha en la Provincia de Jauja en donde se aprecia la carencia de
agregados por lo que los costos de ejecución en un pavimento hidráulico
Portland convencional sería alto. Como una alternativa a los inconvenientes
enunciados, en la sierra del Perú se realiza los pavimentos flexibles con uso
de mezcla asfáltica en caliente o frio y otras variaciones de acuerdo a la

12
 necesidad de diseño y origen de los materiales asfalticos, cuyo tema no es
materia de investigación en el presente trabajo.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

El problema se presenta en lugares no accesibles al uso de pavimentos
asfalticos por resultar costos altos que son anti económicos, pues la
distancia para el transporte de mezcla asfáltica desde una planta de asfalto,
es considerable a donde los vehículos deben realizar traslados con
acondicionamientos para que conserve la temperatura de la mezcla de
concreto asfáltico para que sea trabajable, y de instalar una planta de asfalto
y chancadora en el lugar de la obra, sus costos serian altos para el montaje y
desmontaje, movilización, desmovilización, por ser obras de un presupuesto
menor. Esto es referido a poblaciones alejadas a la ubicación de una planta
chancadora y de asfaltos estacionarios. En poblados rurales los pavimentos
rígidos son los predominantes frente a pavimentos flexibles (pavimentos
asfalticos), y con la ventaja de tener un pavimento que garantiza una mayor
duración en su vida útil, por lo tanto es más económico con el tiempo.

De los pavimentos rígidos en el presente trabajo se tiene una frecuencia

de aplicación en el orden siguiente: Pavimentos rígidos con concreto
Portland Convencional en un 95% La aplicación de concreto rodillado
en pavimentos rígidos en 0.05% Concreto hidráulico con piedra
embebida, en un 0.15% Otros pavimentos rígidos en un 4.80%. El
problema se complica en aquellos lugares donde no se encuentran
agregados o estos son escasos, y que no se dispone de la maquinaria
apropiada, o si es que se quiere terminar una obra con prontitud y al utilizar
los procedimientos convencionales, toma mayor tiempo de ejecución o
cuando el presupuesto es reducido que no permite la instalación de plantas
de producción de agregados, ni procesamiento de mezclas de asfalto o de
mezclas de concreto en grandes volúmenes, que no permiten alcanzar la
meta, y cronograma deseada.

13
 1.2.1. PROBLEMA GENERAL
¿Existe diferencia en costos y tiempos en la aplicación del pavimento
de concreto Portland convencional, concreto Portland Rodillado y concreto
Portland con piedra embebida en las obras viales de la Región sierra centro
del Perú?

1.2.2. PROBLEMAS ESPECÍFICOS

A. ¿Existe diferencia en los costos y tiempos en la aplicación del
Pavimento de Concreto Portland Convencional?

B. ¿Existe diferencia en los costos y tiempos en la aplicación del

Pavimento de Concreto Portland Rodillado?

C. ¿Existe diferencia en los costos y tiempos en la aplicación del

Pavimento de Concreto Portland con piedra embebida?

D. ¿Se podrán aprovechar los recursos de cantera de piedra mediana

para compensar el espesor de pavimento rígido, cuando hay carencia
de agregados de gradación convencional?

E. ¿Existe diferencia en los costos económicos en obra con la aplicación

de los tres procedimientos tecnológicos planteados?

F. ¿Se podrá aplicar en las obras viales de la región sierra centro del
Perú, el concreto Portland de menor costo y de menor tiempo de
ejecución?

1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

La presente tesis, permite demostrar los costos económicos y menores
tiempos en la ejecución de obras viales de la región sierra centro del Perú, con los
procedimientos de pavimento de concreto Portland convencional, concreto
Portland rodillado y concreto Portland con piedra embebida”. De aplicarse las
tecnologías planteadas, se hará un Boom de la construcción con pavimentos
rígidos y la mayor utilización de estas metodologías, porque se demostrara que el
procedimiento de ejecución son adecuada para cada necesidad de ejecución de

14
obras viales. Se pretende extender estos procedimientos de construcción de
pavimentos, en mayores áreas de obra y en lugares donde hay carencia de
agregados. Demostrar que el resultado final de ejecución con los procedimientos
planteados, la obra pueda quedar con igual calidad que el concreto portland
comúnmente utilizado en la zona, pero a un menor tiempo y menor costo. Estos
procedimientos de trabajo con concreto Portland darán origen a nuevas
investigaciones de aplicación de concreto Portland en la sierra del Perú.

1.3.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA

La información recopilada y procesada servirá de sustento para esta y
otras investigaciones similares, ya que enriquecerá el marco teórico y/o cuerpo
de conocimientos que existe sobre el tema en mención.

1.3.2. JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA

En ese sentido, la investigación tendrá carácter práctico, ya que se
describirá la variable de estudio y en función de ella se tomará decisiones de
evaluación al respecto.

1.3.3. JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA

Es evidente que la aplicación de los instrumentos de investigación va
servir para recopilar los datos, con lo cual se puede ser extensivo a las
demás Regiones del país que verse este problema estructural - evaluativo.

1.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. DELIMITACIÓN SOCIAL

La presente investigación se realizó en las siguientes unidades de
análisis.
PERSONAS:
 Ingenieros Civiles
 Residentes - Técnicos en Obra
 Laboratoristas

15
 DOCUMENTOS:
 Manual Técnico de Concreto Portland
 Manual de Carreteras, Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG 2013 Publicada por el MTC

1.4.2. DELIMITACIÓN TEMPORAL

Se han recogido datos para la investigación principalmente entre el
periodo comprendido de Diciembre del 2,012 a Julio del 2,013,
aunque se han tomado en consideración algunos antecedentes
referenciales del año 2,011.

1.4.3. DELIMITACIÓN ESPACIAL

La investigación comprendió el muestreo de la Región Sierra Centro,
con una población de 25 muestras de laboratorio.

16
 CAPÌTULO II
MARCO TEÒRICO

2.1. MARCO REFERENCIAL O ANTECEDENTES

La presente investigación, permite demostrar los costos económicos y

menores tiempos en la ejecución de obras viales de la región sierra centro del
Perú, con los procedimientos de pavimento de concreto Portland convencional,
concreto Portland rodillado y concreto Portland con piedra embebida”. De
aplicarse las tecnologías planteadas, se hará un Boom de la construcción con
pavimentos rígidos y la mayor utilización de estas metodologías, porque se
demostrara que el procedimiento de ejecución son adecuada para cada
necesidad de ejecución de obras viales. Se pretende extender estos
procedimientos de construcción de pavimentos, en mayores áreas de obra y en
lugares donde hay carencia de agregados. Demostrar que el resultado final de
ejecución con los procedimientos planteados, la obra pueda quedar con igual
calidad que el concreto portland comúnmente utilizado en la zona, pero a un
menor tiempo y menor costo. Estos procedimientos de trabajo con concreto
Portland darán origen a nuevas investigaciones de aplicación de concreto
Portland en la sierra del Perú.

a) Ivan D. ZAGACETA VUTIERREZ y Ramiro ROMERO ORDOÑEZ.

(2008). Tesis: “El Pavimento de Concreto Hidráulico Premezclado
en la Modernización y Rehabilitación de la Avenida Arboledas” Año
2008. Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura. Tesis para optar el
título de Ingeniero Civil. México– México.
Los autores de esta tesis dan a conocer dos sistemas para la
construcción de un camino, uno denominado pavimento flexible y el otro
pavimento rígido, de los cuáles se generan una serie de funciones y
descripciones de ambos, teniendo como objetivo conocer sus ventajas y
desventajas respectivamente, también se hace hincapié en el costo de la
ejecución de dichos pavimentos, donde se involucran varios factores
como el tiempo de vida útil, el costo de mantenimiento entre otros.

17
 Los autores se inclinan más al pavimento rígido realizando con
concreto hidráulico ya que hoy en día es la opción más óptima gracias al
avance científico y tecnológico obtenido, que abarca desde los estudios
que se realizan en los materiales pétreos que intervienen en la
elaboración y construcción del pavimento, también se opta por hacer un
estudio más detallado, el cual abarca temas como el diseño, calculo por
medio de dos métodos diferentes los cuales son de la AASHTO y el de
la PCA.

Por ultimo presentan el procedimiento constructivo en la avenida arboledas

la cual anteriormente tenía pavimento flexible y se cambió por pavimento
rígido, esto con el fin de darle un periodo de vida más prolongado,
abatiendo el costo del mantenimiento.

Sus conclusiones a las que arribó el autor son:

 Ambos pavimentos se pueden utilizar, siempre y cuando se tenga el
debido cuidado en la realización desde el proyecto hasta el procedimiento
constructivo, así como en su mantenimiento durante su vida útil.
 El pavimento de concreto hidráulico lleva una notoria ventaja sobre el
flexible, ya que debido a la capacidad y calidad de materiales que se
emplean entre uno y otro, hacen que el concreto sea mucho más factible
que el asfalto; debido a la resistencia obtenida, siendo superior; esto no
quiere decir que el flexible no funcione pero se tendría que hacer una
carpeta de mayor espesor para que resista las cargas transmitidas por los
vehículos, mientras que empleando un concreto hidráulico la carpeta
seria de menor espesor y esto es una gran ventaja ya que se haría una
estructura de pavimento con menor espesor y esto es una gran ventaja
ya que se haría una estructura de pavimento con menor espesor en la
cual nos ahorraríamos costos de excavación y materiales, también se
daría un mantenimiento a la carpeta a un periodo más prolongado lo cual
no sucede con el pavimento flexible.
 Se llega a la conclusión final de que es más factible emplear el pavimento
de concreto hidráulico que el flexible, por su gran diferencia en la
capacidad de carga, por el menor mantenimiento que recibe y pues para

18
 entrar a la modernidad ya que en países de primer mundo ya no se
emplea el pavimento flexible y únicamente utilizan el concreto hidráulico.

El análisis plástico se inicia cuando la Ley de Hooke que rige el

espesor de pavimento, inicia su proceso de inserción; es decir los
espesores no son proporcionales a las cargas. De allí la importancia de
encontrar el espesor ideal para una máxima carga (carga que inicia el
aplastamiento del concreto y su deformación por acción de los ejes
equivalentes de los vehículos).

Esto se puede comprobar hoy en día, ya que cada vez se emplea más
el concreto hidráulico para la rehabilitación de avenida en la ciudad de
México, un ejemplo claro de esto es la renovación del circuito interior el
cual estaba construido con un pavimento flexible y lo están cambiando por
un pavimento rígido, esto es a que cada día se comprueba, que se tiene
una mayor resistencia, menos mantenimiento y aunque en su
construcción es mucho más caro, al paso del tiempo, el periodo de vida
útil es más barato que el flexible ya que se requiere menor mantenimiento
y a su vez se emplea menor cantidad de mano de obra para ejecutar
dichos trabajos.

2.2. BASE LEGAL

Enmarcada a las normas legales del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, en la R.D. 2816/1982: Normas Básicas de pavimentos de
concreto en el Perú, con sus respectivos artículos, incisos y dispositivos
legales. Manual de Carreteras, Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción EG 2013 Publicada por el MTC, aprobadas mediante R.D Nº 03-
2013-MTC/14 del 16-02-2013. D.S.272/1996: Medidas de seguridad a
adoptar para la utilización de equipamientos múltiples, Norma DIN 67528:
estructuras de pavimentos de concreto.

19
2.3. SUB CAPÌTULO I. ASPECTOS GENERALES DEL ÀREA DE ESTUDIO.
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND.
1.1. PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND
Los pavimentos de concreto Portland son una excelente alternativa para
la aplicación en pavimentos viales del país, pero es necesario evaluar su
comportamiento con ciertas variables para adecuar su diseño a las
características climatológicas y de los materiales de cada lugar. Esta
metodología permitirá el conocimiento del comportamiento de los pavimentos
de concreto Portland incluso con pasa juntas y barras de amarre. Como
consecuencia de su puesta en práctica, se podrán ejercer también acciones
correctivas, las que no se discutirán en este trabajo.

“A partir de resultados de la aplicación de esta

metodología se podrán iniciar y consolidar normas y
recomendaciones para mejorar procedimientos
constructivos y utilizar de manera óptima los
materiales empleados en la construcción de
pavimentos de concreto Portland en las diferentes
regiones del país”. 1

Los costos y tiempos del concreto Portland, para la construcción de

pavimentos debe estudiarse en función de la influencia que en ella ejercen.

 Los materiales constituyentes del concreto,

 Los procesos de construcción a los que se somete el concreto,
 Las propiedades químicas y físicas del concreto,
 Los tipos de carga (Para este trabajo las tres alternativas serán con
uso de las mismas condiciones del tipo de suelo y carga) y
 La naturaleza del ambiente serrano al que es expuesto el pavimento.

A. PAVIMENTOS DE CONCRETO COMPACTADO CON RODILLO:

El Concreto Compactado con Rodillo (CCR), es un concreto que no
produce Asentamiento, que se compacta con rodillos vibratorios. requiere de
humedad solo para que el cemento reaccione, no requiere encofrados• No
requiere acero de refuerzo.• Rápida colocación.• Se consolida con rodillos

1
EMILIO BRAVO, PAULO, “Diseño de Carreteras, Técnica y Análisis del Proyecto”, Sexta
Edición, 1998, impreso por Cargraphics, Colombia.

20
 vibratorios. En el caso del uso de concreto hidráulico con piedra embebida,
ésta debe ser limpia, durable, libre de fracturas y no meteorizada ni sucia.
Tendrá un tamaño adecuado y se someterá a las especificaciones del
agregado grueso, salvo en lo que se refiere a la gradación. Todas y cada una
de las piedras deberán quedar totalmente rodeadas de concreto sin que la
distancia mínima entre dos piedras adyacentes o las piedras y la cara del
bloque de concreto sea menor de 2.54 cm.
“Las piedras deben quedar perfectamente
acomodadas dentro de la masa de concreto y
colocadas en ésta con cuidado. Ninguna piedra
puede quedar pegada a la formaleta ni a otra piedra.
El concreto deberá vibrarse por métodos manuales al
mismo tiempo que se agregan las piedras para
obtener una masa uniforme y homogénea”. 2

B. MÉTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)

El procedimiento de diseño de la PCA esta basado en información
obtenida de diferentes fuentes, incluyendo investigaciones, desarrollos
teóricos, ensayos de pavimentos a escala real, y el monitoreo de la
performance de pavimentos en servicio. Un programa de investigación
llevado a cabo por la Portland Cement Association correlacionó la
información de diseño de estas fuentes obteniendo como resultado un
procedimiento desarrollado únicamente para pavimentos suelo-cemento.

a) Bases para el Procedimiento de Diseño de Espesores

Desde 1935 más de 140,000 km de pavimentos suelo-cemento han
sido construidos en Norteamérica. La performance demostrada por estos
pavimentos a través de los años provee una valiosa información para el
diseño, para los niveles de espesor que fueron utilizados. La mayoría de
estos pavimentos en servicio son de 15 cm de espesor. Este espesor ha
probado ser satisfactorio para las condiciones de servicio de caminos
secundarios, calles residenciales y pistas de aterrizaje de tráfico ligero.
Algunos pavimentos de 10 cm y 12.5 cm han sido construidos y han dado un

2
MERRITT LOFTIN RICKETTS, “Manual del Ingeniero Civil”. Cuarta Edición, año 2005 del
Editorial McGraw - Hill, México.

21
 buen servicio bajo condiciones favorables de tráfico ligero y fuerte resistencia
del suelo. Muchos kilómetros de pavimentos de 17.5 cm y 20 cm de espesor
están en servicio en caminos principales y vías secundarias de alto tráfico.
Pavimentos con suelo-cemento con espesores de 22.5 cm o mas no son
numerosos, aunque algunos proyectos de aeropuertos han sido construidos
con espesores de hasta 40 cm.

“En carreteras interestatales en algunas áreas

de tráfico comparativamente más bajos, un amplio
rango de espesores de suelo-cemento, de 10 a 30
cm, han sido incorporados en la estructura total de
los pavimentos. Se ha obtenido también información
valiosa de diseño de ensayos de caminos a escala
real y de investigaciones de laboratorio conducidas
por universidades, departamentos de carreteras, y
por la Portland Cement Association”. 3

b) Propiedades Estructurales Básicas

Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo
de suelo, condiciones de curado, y edad. Los rangos típicos para una amplia
variedad de tipos de suelo-cemento, a sus respectivos contenidos de
cemento requeridos para durabilidad, son:

Propiedad Valores a 28 días

Resistencia a la compresión, saturada 400 - 900 psi
Módulo de ruptura 80 - 180 psi
Módulo de elasticidad (módulo estático a la flexión) 600,000-2’000,000 psi
Relación de Poisson 0.12 – 0.141
Radio de curvatura crítico2, en viga de 6 x 6 x 30 pulg. 4,000–7,500 pulg.

A lo largo de la vida de diseño de un pavimento de suelo-cemento la

resistencia promedio será considerablemente mayor que los valores para 28
días. La Figura 1 muestra la ganancia de resistencia de laboratorio para 5
años, para diferentes tipos de suelo-cemento y la Figura 2 muestra el
incremento de la resistencia con muestras de campo, para cuatro proyectos
para varios periodos de tiempo.

3
GALARON, Antonio. “Materiales: áridos y adiciones” En: Memorias del Curso sobre hormigón
compactado con rodillo en presas, Santander (España); pp 21-23, 1989.

22
 Figura 1. Incremento de la resistencia con la edad, especímenes de
laboratorio.

C. CARACTERISTICAS CARGA-DEFLEXION
La investigación carga-deflexión en pavimentos suelo-cemento
mostró que fue posible describir la respuesta por medio de una simple
ecuación, a pesar del tipo de suelo y contenido de cemento, tanto como el
producto cumple los requisitos para suelo-cemento totalmente endurecido.

Figura 2. Incremento de la resistencia con la edad, proyectos en servicio.

23
 Esta investigación también demostró que la resistencia del
pavimento es evaluada más exactamente por el grado de flexión antes que
por las medidas de deflexión solamente. Por esta razón, el radio de curvatura
en lugar que la deflexión fue empleado como factor principal en el desarrollo
de las formulaciones de diseño

D. PROPIEDADES DE FATIGA
Los estudios de fatiga revelaron que, para un diseño dado, el
número de repeticiones de carga hasta la falla estuvo relacionado con el
radio de curvatura a la flexión. Esta correlación probó ser similar al conocido
comportamiento a la fatiga de otros materiales.

“El efecto del tipo de suelo fue significativo en

los resultados a la fatiga. Se requirió la división de
los suelos en dos amplios tipos de textura, suelos de
gradación granular y suelos de gradación fina, y el
correspondiente empleo de cartas de diseño por
separado para las respectivas mezclas de suelo-
cemento”. 4

Como se muestra en la Tabla 1, los dos tipos pueden ser

diferenciados por los grupos de suelos del sistema de clasificación del la
American Association of State Highway and Transportation Officials, como
sigue:

1. Suelos granulares – Grupos A-1, A-3, A-2-4, y A-2-5

2. Suelos de gradación fina – Grupos A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6, y A-7.

En un posterior desarrollo del procedimiento de diseño, la deflexión,

radios de curvatura, y funciones de fatiga fueron combinados. Ensayos de
carga adicionales fueron efectuados para evaluar y establecer los
parámetros para la función combinada. Este trabajo analítico se describe en
el Boletín D142 del Departamento de Desarrollo de la Portland Cement
Association (PCA).

4
GOMEZ LAA, Guillermo. Evolución de los hormigones de presas hacia el Hormigón Compactado
con Rodillo” En: Memorias al Curso sobre hormigón compactado con rodillos en presas,
Santander (España); pp. 85-92, 1989.

24
 Tabla 1. Sistema de Clasificación AASHTO dividido para el
procedimiento de diseño para Suelo-Cemento.

E. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO
Los factores analizados para determinar el espesor de diseño son:
1. Resistencia del suelo.
2. Periodo de diseño del pavimento.
3. Trafico, incluyendo volumen y distribución de pesos por eje
(configuración de cargas de ejes simple y tándem, de camiones
convencionales).
4. Espesor de la capa de base suelo-cemento.
5. Espesor de la capa bituminosa superficial.

a) Resistencia del suelo

El soporte proporcionado por el suelo al pavimento de suelo-
cemento es el elemento más importante en el procedimiento de diseño. El
soporte del suelo es medido en términos del módulo de Westergaard de
reacción del suelo k, el cuál se determina mediante ensayos de placa sobre
el terreno. El procedimiento para la medición en campo de los valores de k
esta dado en el Manual Técnico del Ejercito TM5-824-3.

25
 En caso que no este disponible el equipo para la determinación del
valor-k mediante el ensayo de placa, las relaciones aproximadas listadas en
la Tabla 2 pueden ser utilizadas a modo de guía; ellas están basadas en
ensayos de laboratorio sobre tipos generales de suelos. Desde que estas
relaciones son aproximadas y frecuentemente influenciadas por variaciones
en los métodos de ensayos, podran ser modificadas de acuerdo a la práctica
local. Suelos muy blandos que tengan valores de resistencia
significativamente menores que los valores de soporte mostrados en la Tabla
2, no serán capaces de soportar el equipo necesario para alcanzar una
adecuada compactación del suelo-cemento. Estos suelos deberán ser
mejorados mediante diversos métodos descritos en el Manual de
Construcción de Suelo-Cemento de la PCA.

Tabla 2. Relaciones entre Tipos de Suelos y Valores de Soporte.

Rango Rango Rango

Resistencia de del del
Tipo de Suelo
del Suelo CBR* Valor Módulo k
(%) R** lb/pulg3)

Suelos de grano fino

en los cuales
predominan los Baja 3a6 8 a 27 100-150
tamaños de partículas
de limo y arcilla
Arenas pobremente
graduadas y suelos
que son
predominantemente
arenosos con Media 6 a 10 27 a 45 150-200
cantidades moderadas
de limo y arcilla

Suelos gravosos,
arenas bien
graduadas, y mezclas Mas de 200 o
de arenas y gravas, Alta 50 o mas
10 mas
relativamente libres de
finos plásticos
* California Bearing Ratio.
** Valor de Resistencia determinado con Estabilómetro.

26
 b) Periodo de Diseño
El periodo de diseño seleccionado convencionalmente por el
procedimiento es de 20 años. Sin embargo este valor no hay que confundirlo
con la vida de servicio de los pavimentos con suelo-cemento. Proyectos que
han sido construidos a mediados y finales de 1930’s muestran que sus vidas
útiles no han sido excedidas, y que las capas de suelo-cemento aún siguen
funcionando como principal elemento que soporta las cargas. Debido a que
la selección del periodo de diseño es algo arbitrario y que la formulación del
diseño no es particularmente sensible a las variaciones en el periodo de
diseño, el diseñador puede seleccionar un valor diferente de este y
proporcionar el volumen total de tráfico en forma concordante.

c) Tráfico
Los pesos y volúmenes de las cargas por eje esperados durante el
periodo de diseño son los factores más importantes en la determinación del
espesor de diseño. El análisis de tráfico usado en este procedimiento
incluye:
 Determinación del tráfico promedio diario en ambas direcciones (TPD) y
los porcentajes de camiones.
 Proyección del tráfico al futuro periodo de diseño.
 Determinación de la distribución probable eje-carga.
 Cálculo del Factor de Fatiga.

Sin embargo, cualquier otro método4 que proporcione una razonable

estimación de estos factores de tráfico pueden ser empleados. TPD y
Porcentaje de Camiones El tráfico promedio diario en ambas direcciones y el
porcentaje de camiones puede ser obtenido directamente de una encuesta
del tráfico del proyecto, o de datos que pueda estar disponible en el
Departamento de Transportes o Municipalidad, para el proyecto específico o
para otros proyectos que tienen un tráfico similar. Si se efectúan conteos de
tráfico de 24 horas, estos son efectuados durante uno o más días entre
Lunes y Viernes. Los conteos de 24 horas son ajustados a valores promedio

27
 diarios. Como una guía para efectuar estos ajustes puede consultarse la
sección de planificación de encuestas del Departamento de Carreteras.

d) Proyección del Tráfico

Las tasas de crecimiento del tráfico y los factores de proyección
correspondientes son empleados para estimar el Trafico Promedio Diario
(TPD) de diseño y el número de camiones que emplearán el pavimento
durante el periodo de diseño. Las secciones de planificación de encuestas de
los departamentos estatales de carreteras son fuentes muy útiles para
conocer el crecimiento del tráfico y los factores de proyección. Los ingenieros
determinan estos factores para proyectos de carreteras estatales y, en
algunos casos, para caminos locales y calles, y otros proyectos dentro de
sus estados. La Tabla 3 muestra las relaciones entre las tasas anuales de
crecimiento y los factores de proyección de 20 años. El crecimiento del
tráfico anual varía de 2 a 6 por ciento, siendo los valores más bajos más
aplicables a los tipos de caminos y calles donde se emplea comúnmente el
suelo-cemento.

“Las tasas de crecimiento mas altas son para

carreteras urbanas y entre ciudades. Para caminos
rurales secundarios rurales de dos carriles y calles
residenciales donde la función principal es el uso de
la tierra o el servicio de propiedad contiguo, las tasas
de crecimiento de tráfico pueden ser bastante mas
bajas que 2 por ciento”. 5

Para calles residenciales y calles colectoras de tráfico ligero, el

crecimiento del tráfico no es significativo como para afectar el espesor de
diseño.

Tabla 3. Tasas anuales de crecimiento de tráfico y factores de proyección

correspondientes.

5
TEJADA, Luis Camilo; “Experiencia en el diseño de las mezclas de Concreto Compactado con
Rodillo (CCR). Para el proyecto Hidro eléctrico de Porce II” En: Memorias del Curso “CCR- Un
nuevo material de construcción”; Instituto Colombiano de Productores de Cemento (ICPC),
Medellín, Julio 30, 31, 1996.

28
 Factor de
Tasa anual de
proyección para
crecimiento de
un
tráfico (%)
periodo de diseño
de 20 años
1 1.1
1½ 1.1
2 1.2
2½ 1.3
3 1.4
3½ 1.5
4 1.5
4½ 1.6
5 1.7
5½ 1.8
6 1.9

Para calles y caminos de mediano a alto tráfico, debe efectuarse la

verificación de la capacidad de diseño de las vías para asegurar que se
cuenta con el número suficiente de carriles para el tráfico proyectado. La
Tabla 4 puede emplearse para una verificación gruesa. En el Apéndice A se
dan los métodos para el diseño para capacidad de tráfico.

Tabla 4. Guía para capacidad de carreteras.

Capacidad – Volumen diario promedio de
automóviles y camiones (dos direcciones)
Vehículos Carreteras Carreteras Carreteras
Comerciales rurales rurales urbanas de 4
(%) de 2 carriles de 4 carriles carriles
0 5,740 19,250 37,500
10 5,200 17,500 34,000
20 4,800 16,050 31,000

Distribución de cargas por eje La información sobre la distribución

de cargas por eje para el tráfico de camiones es necesaria para calcular los
números de ejes simples y tándem de los diversos pesos esperados durante
el periodo de diseño. Estos datos se emplean después para el cálculo del
Factor de Fatiga, el cuál expresa los efectos de fatiga producidos por el
número y pesos de las cargas por eje.

e) Datos de encuestas de cargas disponibles

29
 “La distribución de cargas por eje se calcula
con datos de uno o más estaciones de pesaje o de
las tablas W-4 para las clases apropiadas de caminos
o calles. Recientemente algunos departamentos
estatales de carreteras han efectuado encuestas de
cargas para calles de ciudades y caminos de
condados”. 6

Minnesota, por ejemplo, ha preparado tablas W-4 “L” las cuales

muestran la distribución de cargas por eje para el tráfico que es
predominantemente local. California ha efectuado encuestas similares para
calles que conducen moderados a altos volúmenes de tráfico. El
procedimiento para el uso de una tabla W-4 para un camino local se da en el
Ejemplo de Diseño 1. Una tabla W-4 con los datos esenciales para el
ejemplo se reproduce en la Tabla 8 y los cálculos respectivos en la Tabla 9.
Para el diseño de calles de ciudades, muchas comunidades han efectuado
estudios de tráfico basados en un sistema de clasificación práctica de calles.
Estos estudios indican que las calles de similar clasificación conducen
esencialmente la misma distribución de cargas por eje.
f) Datos de encuestas de cargas no disponibles
En muchos casos no se disponen de datos de distribución de cargas
por eje para la categoría de pavimentos con tráfico ligero, por ejemplo, para
calles residenciales o caminos secundarios. Para caminos por donde
transcurren inusualmente cargas pesadas por eje tales como camiones de
minería o forestales, es necesario obtener la distribución de cargas por eje
en forma específica y luego determinar el Factor de Fatiga requerido.

g) Distribución por carril

Para proyectos de 4 carriles, así como de 2 carriles, se asume que
todos los carriles conducen al 100 por ciento del tráfico de camiones en una
dirección. Un análisis más detallado para proyectos de 4 carriles puede
emplearse para encontrar el porcentaje de camiones en el carril del lado
derecho; sin embargo, este análisis usualmente no cambiará
significativamente el espesor de diseño para un proyecto específico.

6
BATZAN DE GRANADA, José Antonio; “Proyecto de Control. Ensayos Previos, Auscultación,
Control de Obra. Prescripciones Técnicas”; En: Curso sobre hormigón compactado con rodillo en
presas, Santander (España); pp 1989.

30
 h) Factor de Fatiga
Este procedimiento de diseño denomina como “Factor de Fatiga” al
valor individual que expresa los efectos del consumo total de fatiga,
producido por los volúmenes y pesos de cargas de ejes simples y tándem,
para un problema de diseño dado. Este factor se basa en coeficientes que
muestran el consumo relativo de fatiga de las diferentes magnitudes de
cargas por eje, denominados “Coeficientes de Consumo de Fatiga”, los
cuales se listan en la Tabla 610. El diseñador deberá notar que se emplean
valores diferentes para suelo-cemento granular y suelo-cemento de
graduación fina, en correspondencia con los dos tipos generales de suelos
(ver Tabla 1). Los Coeficientes de Consumo de Fatiga son multiplicados por
los números (en miles) de ejes de cada intervalo de carga y luego sumados
para dar un valor simple de Factor de Fatiga, como se ilustra en la Tabla 10
para el Ejemplo de Diseño 1.

i) Espesor de Suelo-Cemento
El espesor de la capa de base de suelo-cemento se determina
empleando la Figura 3 para suelo-cemento granular, o la Figura 4 para
suelo-cemento de graduación fina. El espesor de suelo-cemento se lee con
una aproximación de un décimo (0.1) de pulgada empleando el Factor de
Fatiga calculado y el valor de diseño del Coeficiente de Reacción k. Este
espesor usualmente se incrementa a la ½ pulgada superior a menos que
haya un ajuste por el espesor de la capa bituminosa, como se explica en la
siguiente sección.

j) Espesor de la capa de superficie bituminosa

El espesor de la capa bituminosa de superficie dependerá de
muchos factores: el tipo de superficie, el volumen y composición del tráfico,
las condiciones climáticas, la disponibilidad de materiales, y las prácticas
locales. La Tabla 7 esta basada en la experiencia cubriendo un amplio rango
de estas variables y muestra el espesor de superficie recomendado como
una buena práctica de diseño.

31
 “Bajo condiciones favorables indicadas por
experiencias locales previas, o cuando se espera que
las superficies serán selladas y posiblemente
recapadas en un lapso relativamente corto, debería
esperarse que los espesores mínimos mostrados en
la Tabla 7 serán adecuados”. 7

Las investigaciones han indicado que espesores de superficie

bituminosa por debajo de 2 pulgadas (5 cm) no suman en forma apreciable a
la capacidad estructural del pavimento con suelo-cemento. Sin embargo, es
lógico asumir que superficies más gruesas contribuirán en algo con la
capacidad estructural. Aunque una evaluación más precisa sobre el beneficio
estructural de capas de superficies gruesas debe esperar los resultados de
nuevas investigaciones y experiencias de la performance, se puede efectuar
una estimación estructural.

7
ALVAREZ MARTINEZ, Alfonso. “Razón y ser del hormigón compactado con rodillo en presas”.
En: Curso sobre hormigón compactado con rodillo en presas, Santander (España); pp 9-17.

32
 Figura 3. Carta para diseño de espesores para suelo-cemento granular.

2.4. PAVIMENTOS DE CONCRETO

A. MATERIAL RESISTENTE
Material inerte, resistente a los esfuerzos que se producen en la
estructura, generalmente constituido por piedra o constitutivos de ella (piedra
partida, arena o polvo de piedra).

B. MATERIAL LIGANTE
Material de liga, que relaciona entre sí a los elementos resistentes
proporcionándoles la necesaria extensión. Casi siempre es un constitutivo del
suelo, como la arcilla, o un aglutinante por reacción química, como la cal o el
CEMENTO; o en su defecto, un material bituminoso. Se le denomina material
aglutinante.

33
 C. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

D. TIPOS DE PAVIMENTOS
 Pavimentos Asfálticos (PA).
 Pavimentos de Concreto Hidráulico (PCH).
 Pavimentos Compuestos (Mixtos).
 Pavimentos de avanzada tecnológica: a carga plena (firme emul.
Total); a resistencia profunda (firme + firme emul).
 Pavimentos Adoquinados Intertrabados.
 Otros que van a depender del material, de sus características
estructurales y el proceso de construcción (rodillados, líticos, de
ladrillo, emponados, de planchas metálicas y mixtos).

1.3. PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO.

Además de cumplir con resistir los esfuerzos normales y tangenciales
transmitidos por los neumáticos y su constitución estructural, bien construida
(Gran Resistencia a la Flexo-Tracción, a la Fatiga y elevado Modulo de
Elasticidad), debe tener el espesor suficiente que permita introducir en los
casos mas desfavorables solo depresiones débiles a nivel del suelo del
terreno de fundación y cada nivel estructural apto para resistir los esfuerzos
a los que está sometido. Debe cumplir con satisfacer también las
características principales del Pavimento de Concreto Hidráulico (PCH):

34
Estar previstas para un período de servicio largo y, Prever un bajo
mantenimiento.

A. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PERFOMANCE DE LOS

PAVIMENTOS
 Tráfico
 Clima
 Geometría del Proyecto (Diseño Vial)
 Posición de la estructura
 Construcción y Mantenimiento

B. TIPOS DE PCH
 Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple (PCH S).
Sin elementos de transferencia de carga.
Con elementos de transferencia de carga.
 Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo de Acero (PCH
RA): Con refuerzo de acero no estructural y con refuerzo de acero
estructural.
 Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo (PCH
RC).
 Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado (PCH PP).
 Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras (PCH RF).

C. PCH S
a)Pavimentos de Concreto Hidráulico Simple:
El concreto asume y resiste las tensiones producidas por el tránsito
y las variaciones de temperatura y humedad. Sin elementos de Transferencia
de Carga.- Aplicación: Tráfico Ligero, clima templado y se apoya sobre la
sub-rasante, en condiciones severas requiere del Cimiento granular y/o
tratado, para aumentar la capacidad de soporte y mejorar la transmisión de
carga.

35
 Con elementos de Transferencia de Carga o Pasadores: Pequeñas
barras de acero, que se colocan en la sección transversal, en las juntas de
contracción. Su función estructural es transmitir las cargas de una losa a la
losa contigua, mejorando las condiciones de deformación en las juntas,
evitando los dislocamientos verticales diferenciales (escalonamiento).
Aplicación: Tráfico mayor de 500 Ejes Eq. De 18 Kips.

D) PCH RA
a) Pavimentos de Concreto con Refuerzo de Acero:
 PCH RA no Estructural. El refuerzo no cumple función estructural, su
finalidad es resistir las tensiones de contracción del concreto en
estado joven y controlar los agrietamientos. Tienen el refuerzo de

36
 acero en el tercio superior de la sección transversal a no menos de
5cm. Bajo la superficie. La sección max. de acero es de 0.3% de la
sección transversal del Pavimento. Aplicación: Es restringida,
mayormente a pisos Industriales.

 PCH RA Estructural. El refuerzo de acero asume tensiones de

tracción y compresión, por lo que es factible reducir el espesor de la
losa hasta 10 o 12 cm. Aplicación: Pisos Industriales, las losas
resisten cargas de gran magnitud.

37
 E) PCH RC
 Pavimentos de Concreto Hidráulico con Refuerzo Continuo: El
refuerzo asume todas las deformaciones, en especial las de
temperatura, eliminando las juntas de contracción, quedando solo
las juntas de construcción y de dilatación en la vecindad de alguna
obra de arte.

“La fisura es controlada por una armadura

continua en el medio de la calzada, diseñada para
admitir una fina red de fisuras que no comprometan
el buen comportamiento de la estructura del
pavimento. Aplicación: En la Parkway USA, zonas de
clima frío, recubrimientos en pavimentos
Deteriorados” 8

F) PCH PP - PCH RF
 Pavimentos de Concreto Hidráulico Pre o Postensado.- Su
desarrollo es limitado, la primera experiencia es en el Aeropuerto de
Orly (Paris-1948) y posteriormente en el Aeropuerto de Galeao (Río
de Janiero). El diseño trata de compensar su costo vs. disminución
del espesor, presenta problemas en su ejecución y mantenimiento.
 Pavimentos de Concreto Hidráulico Reforzado con Fibras.-
Incorpora fibras metálicas, de propileno, carbón, etc. con excelentes
resultados en Aeropuertos y sobre capas delgadas de refuerzo. El

8
PASQUEL CARBAJAL. ENRIQUE, “Tópicos del Concreto”, Segunda Edición, Ediciones Colegio
de Ingenieros del Perú, Consejo Nacional. 1998.

38
 diseño es mas estructural y de buen comportamiento mecánico,
pero sus costos y los cuidados requeridos en su ejecución, dificultan
su Desarrollo.

1.4. ELECCION DEL TIPO DE PAVIMENTO

Consideraciones para su determinación:
 Formular diferentes alternativas equivalentes de diseño para las
mismas condiciones de Tráfico y de Resistencia del Suelo
 Estrategia adoptada para el Mantenimiento y/o Reforzamiento
 Evaluar el costo inicial de Construcción, de Mantenimiento y/o
Reforzamiento, el Valor Residual de la estructura al termino de la Vida
Útil Calculada, los Costos del Usuario (Consumo de Combustible,
gastos de Mantenimiento del Vehiculo, llantas, confort, etc, de tal
manera, que se obtengan los costos totales de cada uno de las diversas
alternativas de diseño.
 El tipo de Pavimento será el de menor costo total, que incluye el costo
social del Impacto Ambiental.

1.5. VARIABLES DE DISEÑO

 Terreno de Fundación - Cimiento.
 Calidad del Concreto.
 Análisis del Tráfico - Clasificación de Vía.
 Diseño Geométrico.
 Diseño Estructural: Soluciones típicas.
 Juntas.
 Especificaciones Técnicas.

A. TERRENO DE FUNDACIÓN - CIMIENTO

Si la calidad del Terreno de Fundación es buena, de granulometría
uniforme de tipo granular, y que evite el fenómeno del Bombeo (Pumping), la
losa de concreto se puede colocar directamente sobre ella y no requiere
cimentación. Pero, generalmente, es difícil encontrar Terrenos de Fundación
apropiados, por lo que, se hace necesario colocar el cimiento, que consiste

39
 en una o más capas de materiales granulares que cumplan las siguientes
características:
 Proporcionar apoyo uniforme a la losa de Concreto.
 Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo.
 Reducir al mínimo las consecuencias de los cambios de volumen del
Terreno de Fundación.
 Reducir al mínimo las consecuencias de la congelación en las
secciones de las diferentes capas o la capa superior del Terreno de
Fundación.
 Recibir y resistir las cargas de tránsito que se transmiten a través de la
base de la losa de concreto.
 Transmitir estas cargas, adecuadamente; distribuyéndolas a las
diferentas capas del Pavimento.
 Finalmente, evitar el fenómeno de bombeo (Pumping)

B. CALIDAD DEL CONCRETO

 Las mezclas del Concreto Hidráulico para Pavimentos deben de estar
previstas para: Garantizar una durabilidad satisfactoria dentro de las
condiciones de requerimiento del Pavimento y para asegurar la
resistencia deseada a la flexión.

“La flexión en los Pavimentos de Concreto

Hidráulico, bajo las cargas aplicadas por los
neumáticos, producen esfuerzos de comprensión y
tensión. Los esfuerzos de compresión son pequeños
en relación a la resistencia de la misma, y sin mayor
incidencia en el espesor de la losa”. 9

 Por lo tanto el concreto hidráulico que se utiliza en los pavimentos se

especifica por su resistencia a la flexión, medida por el Módulo de
Rotura a Flexión, a los 28 días. (MR) expresada en kg/cm2 y
generalmente varía entre los siguientes valores: 40 ≤ MR ≤ 50.

9
LODOÑO, Cipriano A., “estado del Avance del CCR en Colombia”, En Memoria del Curso de
“CCR- Un nuevo Material de Construcción”, Instituto Colombiano de Productores del Cemento
(ICPC), Medellín, Julio 30, 31 y Agosto 1 de 1996.

40
 A continuación se presenta un gráfico de la correlación entre el Módulo
de Rotura (MR) y la resistencia a la compresión del Concreto Hidráulico
a los 28 días

C. ANÁLISIS DE TRÁFICO
 El análisis de tráfico y la clasificación de vía se obtendrán a partir del
número de vehículos que, probablemente, pasarán diariamente por el
sistema vial proyectado.
 La PCA y la AASHTO, como avanzada tecnológica, sólo consideran los
vehículos pesados, tales como camiones, autobuses, etc. en el cálculo
de la estructura, con carga superior a 5 ton.
 Este tipo de vehículos, generalmente, corresponden a 6 o mas ruedas;
los de peso inferior o vehículos ligeros, camionetas o tractores sin
carga, provocan un efecto mínimo sobre el pavimento y no son
considerados en los cálculos estructurales del Pavimento de Concreto
Hidráulico.

41
 D. COMPARACIÓN DEL MÉTODO PCA Y ASSHTO
Huang ha descubierto que en el caso de losas gruesas (espesor
más de 200 mm), el método PCA está dando espesores de losa más
delgados que el método AASHTO, pero que era a la inversa para losas
delgadas (espesor menos de 200 mm). Puede decirse que básicamente las
diferencias entre los dos métodos no son tan grandes.

2.5. DEFINICIÒN DE TERMINOS BASICOS

 CONCRETO: El hormigón, también denominado concreto en algunos
países de Iberoamérica, es el material resultante de la mezcla de
cemento (u otro conglomerante) con áridos (piedra, grava, gravilla y
arena) y agua.
 CONCRETO SIMPLE: También se suele referir a él denominándolo
simplemente hormigón. Es el material obtenido al mezclar cemento
portland, agua y áridos de varios tamaños, superiores e inferiores a 5
mm, es decir, con grava y arena.
 CONCRETO RODILLADO: La técnica del concreto compactado con
rodillo vibratorio u concreto rodillado se viene utilizando desde 1975. Para
determinar la granulometría más adecuada para el hormigón puede
utilizarse como punto de partida alguna curva de referencia similar a las
del hormigón convencional, Estas características del hormigón deben ser
verificadas, por lo que antes de su uso en obra debe partirse empleando
dosificaciones tentativas y verificar su comportamiento real en terraplenes
de prueba, empleando los mismos equipos y técnicas constructivas que
se emplearan en obra. Esta verificación debe apuntar principalmente a la
verificación del grado de compactación obtenido y de su segregabilidad.
El proceso constructivo normalmente considera las siguientes etapas:
Fabricación mediante equipos de producción continúa. Transporte
mediante camiones tolva, traíllas, cintas transportadoras o similares.
Esparcido mediante bull-dozer o motoniveladoras, en capas de 15 a 20
cm de espesor o según las especificaciones del diseño. Compactación
mediante rodillo vibratorio de peso estático de diez toneladas.
Terminación superficial, cuando corresponde, mediante rodillos de
neumáticos. La metodología señalada ha hecho al CCR especialmente

42
 apto para su empleo en obras masivas, como son las presas
gravitacionales y los pavimentos, en las cuales con el desarrollo de
procedimientos específicos de diseño y de construcción se ha logrado un
uso muy intensivo en este tipo de aplicaciones.
 CONCRETO ARMADO: Es el hormigón que en su interior tiene
armaduras de acero, debidamente calculadas y situadas. Este hormigón
es apto para resistir esfuerzos de compresión y tracción. Los esfuerzos
de tracción los resisten las armaduras de acero. Es el hormigón más
habitual.
 CONCRETO CICLOPEO: Es el hormigón que tiene embebidos en su
interior grandes piedras de dimensión no inferior a 30 cm.
 CONCRETO MORTERO: Es una mezcla de cemento, agua y arena
(árido fino), es decir, un hormigón normal sin árido grueso.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS: En la actualidad, el método de diseño más
aplicado en el Perú es el AASHTOO 2001, aunque hay otros métodos
aplicables, El Banco Mundial ha puesto en servicio el modelo HDM-4,
modelo informático que sustituye el conocido HDM-3, diseño actualizado
durante dos décadas para establecer un nuevo conjunto de Software. En
consecuencia será posible la inversión en vialidad de manera acertada a
cualquier nivel de gestión, en incluso permite la decisión del uso de
pavimentos de concreto o pavimentos de asfalto.
 PAVIMENTOS RIGIDOS: Se denominan así los pavimentos constituidos
por losas de hormigón hidráulico, armadas o no, que reposan
generalmente sobre una base adecuadamente preparada y, a veces,
sobre el propio terreno de la explanada. A causa de su rigidez distribuyen
las cargas transmitidas por el tráfico sobre un área relativamente amplia
de la base o de la explanada.
 PAVIMENTOS FLEXIBLES: Los pavimentos flexibles se caracterizan por
ser sistemas multicapa con las capas de mejor calidad cerca de la
superficie donde las tensiones son mayores. La capa superior es de
concreto asfáltico. Un pavimento flexible trabaja distribuyendo la carga
hasta que llegue a un nivel aceptable para la sub rasante. Por debajo de
la capa de concreto asfáltico se coloca una base que puede ser de piedra
partida, grava bien graduada o materiales estabilizados (con cemento, cal

43
 o asfalto). Por debajo de esta base se coloca una capa de menor calidad
denominada sub base.
 DISEÑO DE CONCRETO: Determinar la combinación más práctica
(factible de realizar), económica, satisfacción de requerimientos según
condiciones de uso en los sistemas constructivos, para hacer
edificaciones durables, y lograr eficiencia en los procesos constructivos
tanto en obra como en planta.
 CALIDAD DE LOS AGREGADOS: La calidad de los agregados debe ser
lo más óptimo posible ya que de ello dependerá la resistencia del
hormigón, el agua a usarse debe de ser potable. Las siguientes
consideraciones serán de gran utilidad para los residentes de obra ya que
son fáciles de realizar.
 ENCOFRADO: Un encofrado es el sistema de moldes temporales o
permanentes que se utilizan para dar forma al hormigón u otros
materiales similares como el tapial antes de fraguar.
 ESTUDIO DE SUELOS: Se define como estudio geotécnico el trabajo
realizado para un proyecto específico, el cual el ingeniero geotecnista
debe consignar todo lo relativo a las condiciones físico mecánicas del sub
suelo y recomendaciones particulares para el diseño y construcción de
todas las obras.
 ESTUDIO DE TRAFICO VIAL: El estudio de trafico nos proporciona una
estadística de transito existente en determinado sector de la carretera o
vía, con la cual se podrá efectuar la decisión más conveniente. Es
necesario contar con el conteo de tráfico para tener una estadística real
del volumen de tránsito vehicular diario que pasan por un punto pre
determinado de acuerdo a la clasificación según su capacidad de carga,
considerando vehículos ligeros y vehículos pesados.
 CONCRETO PORTLAND: Mezcla de material aglomerante (cemento
Portland y agua) y agregados fino y grueso. Pueden contener aditivos
para darle cualidades de que carecen o para mejorar las que poseen.
 CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por
lo menos dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo
a las normas técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

44
 INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS: Toda carretera que
conforma o no el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
 VÍA URBANA: Arterias o calles conformantes de un centro poblado, que
no integran el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
 INFRAESTRUCTURA VIAL PÚBLICA: Todo camino, arteria, calle o vía
férrea, incluidas sus obras complementarias, de carácter rural o urbano
de dominio y uso público.
 COSTOS DE OBRA: (Considera Costos Directos y Costos Indirectos),
viene a ser un presupuesto, detallado que incluya varios factores que
contienen precios, relacionado básicamente a la mano de obra,
materiales, equipos, seguridad, servicios, alquileres, fletes, viáticos,
impuestos, tributos, etc, que inciden en el valor o precio total la obra.
 PRESUPUESTO DE OBRA: Hay varias ideal como la decir que
“Presupuesto es una suposición inteligente del valor de un producto”; así
como también “Es un artificio que permite planear y controlar las
actividades de un proceso productivo”; así como de estas hay otras, pero
es suficiente para una idea de presupuesto.
 TIEMPOS DE EJECUCION DE OBRA: Es el cronograma de avance
físico de obra, en el que contempla la fecha de inicio de obra y la fecha
de culminación, de igual modo muestra el detalle de cada partida
específica con una programación de inicio y final, finalmente el tiempo de
ejecución de obra también incluye la declaratoria de fábrica así como la
liquidación técnica y administrativa, cuando se encuentre contemplado en
el contrato.
 PROGRAMACION DE OBRA: La Programación de obra tiene la finalidad
de lograr el desarrollo óptimo de los trabajos al más bajo costo,
empleando el menor tiempo posible y con requerimiento mínimo de
equipo y mano de obra.

45
 CAPÍTULO III
OBJETIVOS, HIPÓTESIS Y VARIABLES

3.1. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

3.1.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar las diferencias de costos y tiempos en la aplicación del
pavimento de concreto Portland convencional, concreto Portland Rodillado y
concreto Portland con piedra embebida en las obras viales de la Región
sierra centro del Perú.

3.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

A. Establecer los costos y tiempos en la aplicación del Pavimento de
Concreto Portland Convencional.
B. Conocer los costos y tiempos en la aplicación del Pavimento de
concreto Portland Rodillado.
C. Determinar los costos y tiempos en la aplicación del Pavimento de
concreto Portland con piedra embebida.
D. Aprovechar los recursos de cantera de piedra mediana para
compensar el espesor de pavimento rígido, cuando hay carencia de
agregados de gradación convencional.
E. Establecer los costos económicos en obra con la aplicación de los tres
procedimientos tecnológicos planteados.
F. Aplicar en las obras viales de la región sierra centro del Perú, el
concreto Portland de menor costo y de menor tiempo de ejecución.

3.2. HIPÓTESIS

3.2.1. HIPÓTESIS GENERAL

Ho: No, la aplicación del pavimento de concreto Portland
convencional, concreto Portland Rodillado y concreto Portland con
piedra embebida no afecta los costos y tiempos en las obras viales de
la Región sierra centro del Perú.

46
 H1: Sí, la aplicación del pavimento de concreto Portland convencional,
concreto Portland Rodillado y concreto Portland con piedra embebida
afecta los costos y tiempos en las obras viales de la Región sierra
centro del Perú.

3.2.2. HIPÓTESIS ESPECÍFICAS

 HIPÒTESIS ESPECÌFICA “A”:
Ho: No, la aplicación de los tres tipos de concreto no afecta los costos.
H1: Sí, la aplicación de los tres tipos de concreto afecta los costos.

 HIPÒTESIS ESPECÌFICA “B”:

Ho: No, la aplicación de los tres tipos de concretos no afecta los
tiempos.
H1: Sí, la aplicación de los tres tipos de concretos afecta los tiempos.

 HIPÒTESIS ESPECÌFICA “C”

Ho: No, la aplicación del recurso de piedra mediana, no afecta los

costos y tiempos.
H1: Sí, la aplicación del recurso de piedra mediana, afecta los costos y
tiempos.

 HIPÒTESIS ESPECÌFICA “D”

Ho: No, los costos y tiempos no son económicos al aplicarse las

técnicas del pavimento de concreto Portland Rodillado.
H1: Sí, los costos y tiempos son económicos al aplicarse las técnicas
del pavimento de concreto Portland Rodillado.

3.3. VARIABLES E INDICADORES

VARIABLE INDEPENDIENTE: Tres Tipos de Pavimentos de Concreto
Portland.
VARIABLE DEPENDIENTE: Evaluación de Costos y Tiempos.

47
 OPERADORES DE LAS VARIABLES: Pavimento de concreto Portland
normal, concreto Portland Rodillado y concreto Portland con piedra
embebida.

3.3.1 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES E INDICADORES

Implica desglosar o subdividir las variables en indicadores y éstos en índices,

por medio de un proceso de deducción lógica. Esto posibilitará la verificación de la
formulación de los objetivos, las hipótesis y la construcción de instrumentos de
recolección de información.
VARIABLE INDEPENDIENTE: Tres Tipos de Pavimentos de Concreto
Portland.
UNIDAD
VARIAB INDICADOR INST. DE
INDICES DE FUENTE
LE ES MEDICION
MEDIDA
Resistenci
Diseño de Prensa de
Variable a a la
Mezcla de Kg/cm2 compresión Laboratorio
Indepen compresió
concreto simple
diente: n simple
Tres Relación
Contenido Probeta
Tipos de agua/ceme litros/ m3 Laboratorio
de Agua graduada
Pavimen nto
tos de Peso Balanza
Kg/m3 Laboratorio
Concreto Especifico Hidráulica
Portland. Balanza con
Peso
Kg/m3 precisión de Laboratorio
Unitario
Aplicació 0.01
n del Balanza con
Calidad de % -
paviment Vacíos precisión de Laboratorio
Agregados Porcentaje
o de 0.01
concreto Balanza con
portland Porosidad % - precisión de
Laboratorio
convenci Porcentaje 0.01
onal, Máquina de
Dureza %-Dureza Laboratorio
concreto los Ángeles
portland Contenido
rodillado Partes por
de
y Millón Probetas y
Cloruros Laboratorio
concreto (ppm) Balanza
(Ión Cl)
portland Sólidos en Partes por
con Calidad del Probetas y
Suspensió Millón Laboratorio
piedra Agua Balanza
n (ppm)
embebida Partes por
. Materia Probetas y
Millón Laboratorio
Orgánica Balanza
(ppm)

48
 Partes por
Alcalinidad Probetas y
Millón Laboratorio
(NaHCO3) Balanza
(ppm)
Partes por
Sulfatos Probetas y
Millón Laboratorio
(Ión SO4) Balanza
(ppm)
Indicador
pH pH metro Laboratorio
de 0 - 14
Balanza con
% -
Chatas precisión de Laboratorio
Porcentaje
0.01
Balanza con
% -
Alargadas precisión de Laboratorio
Otras Porcentaje
0.01
Característ
Balanza con
icas Canto % -
precisión de Laboratorio
Rodado Porcentaje
0.01
Textura Escala Manual Laboratorio
Módulo de Escala de
Calculo Laboratorio
Fineza Modulo
Casa
Grande
Límite %
Balanza con Laboratorio
Liquido humedad
Aproximació
n de 0.01
Vidrio
Áspero
Límite %
Balanza con Laboratorio
Plástico Humedad
Calidad De Aproximació
Suelos n de 0.01
Compactaci
ón- Balanza
Próctor
Kg/cm2 con Laboratorio
Modificado
Aproximació
n de 0.01
%
Prensa de
C.B.R. Capacidad Laboratorio
CBR
Portante
Nº de
Estudio de Índice
Vehículos
Tráfico Medio Contómetro Campo
por
Vehicular Diario
Categoría

49
 VARIABLE DEPENDIENTE: Evaluación de Costos y Tiempos.

UNIDAD
INDICADO INST. DE
VARIABLE INDICES DE FUENTE
RES MEDICION
MEDIDA
Mano de Hora
Reloj Campo
Obra Hombre

Materiales S/. Cotización Campo

Hora
Maquinaria Odómetro Campo
Maquina
Hoja de
Costos % Costos Expediente
Presupuest
indirectos Directos Técnico
o
Gastos
Hoja de
Generales y % Costos Expediente
Presupuest
Administrati Directos Técnico
o
vos
Hoja de
% Costos Expediente
Variable Costos Utilidad Presupuest
Directos Técnico
Dependiente o
: Hoja de
Expediente
Evaluación Impuestos % IGV Presupuest
Técnico
de Costos y o
Tiempos. Hoja de
Presupuest Expediente
S/. Presupuest
Costos y o de obra Técnico
o
tiempos en % Costos Hoja de
las obras Expediente
Supervisión Directos e Presupuest
viales con Técnico
indirectos o
concreto Hoja de
portland en Mantenimie Expediente
S/. Presupuest
la región nto Técnico
o
sierra centro
del Perú Cronograma
Días Hoja de
de Expediente
Calendari programació
Ejecución Técnico
o n de obra
de Obra

Distancia de Expediente
Tiempos Kms Odómetro
Canteras Técnico
Temperatur
ºC Termómetro SENAHAMI
a
mm de
Precipitació
precipitaci Pluviómetro SENAHAMI
n Pluvial
ón

50
Rendimiento Calendario Expediente
m3/día
s de Avance Técnico

51
 CAPÍTULO IV
MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

4.1. MÉTODO GENERAL

En el presente trabajo de investigación se utilizó el MÉTODO
CIENTÍFICO como método general. En la actualidad según Ander
Ezequiel:
“El estudio del método científico es objeto de estudio
de la epistemología. Asimismo, el significado de la
palabra „método‟ ha variado. Ahora se le conoce
como el conjunto de técnicas y procedimientos que
10
le permiten al investigador realizar sus objetivos”.
Y como método específico el ANALITICO – SINTETICO. Mediante el
método de análisis se pretende determinar las diferencias de costos y
tiempos en la aplicación del pavimento de concreto Portland convencional,
concreto Portland Rodillado y Concreto Portland con piedra embebida en
las obras viales de la Región Sierra Centro del Perú. Y así mismo se hará
uso de los métodos de cálculos estructurales y de diseño interpretativos,
más conocido como Método Hermenéutico que a decir OSEDA, consiste en:
“Los Métodos Hermenéuticos parten de hechos y
fenómenos de la realidad, los mismos que previo un
riguroso análisis se deslindan e interpretan,
llegándose a propuestas y conclusiones individuales
11
y colectivas”.

4.2. MÉTODO ESPECÍFICO.

Se utilizó el: MÉTODO CUALITATIVO, en razón que los datos
obtenidos, se tratan de datos descriptivos y susceptibles de interpretación,
por ser datos categoriales y que se someterán a un análisis estadístico. El
método de la investigación es la comparativa con tres elementos a los
que llamamos tipos de concreto portland, bajo las mismas condiciones de
tráfico, suelo y clima.
El diseño de investigación está dirigido a pruebas de comparación en
el laboratorio de suelos, concretos, y el proceso constructivo de cada uno
de los elementos de ensayo y función a ello obtener los resultados del

10
ANDER, Ezequiel. (2000) “Introducción a la Investigación Pedagógica”. Editorial
Interamericana, México. Pág. 46.
11
OSEDA G., Dulio (2008). “Metodología de la Investigación”. Ed. Pirámide. Huancayo - Perú.
pág. 34.

52
tiempo de ejecución así como el costo por área (m2) y longitud (
kilometro).
Las condiciones para los estudios comparativos, son los siguientes:
 El estudio de tráfico vial, se refieren a un mismo índice medio
diario.
 El estudio de suelos, está referido a un mismo suelo.
 El estudio de agregados, se refiere provenientes a una misma
cantera.
 El estudio de Drenaje es el mismo para los tres elementos de
estudio.
 El clima es igual para los tres estudios.
 El estudio Topográfico es igual para los tres elementos de estudio.

En el proceso constructivo de cada uno de los elementos exige ligeras

variaciones en cuanto al uso de encofrado, equipos mecánicos, procesos
de compactación, tiempos de curado, los que determinaran costos
diferentes y tiempos de ejecución que varían de una metodología a otra.
El uso de laboratorio de suelos y concreto son elementales e
imprescindibles, pues con ello se obtendrá los resultados simulados de los
tres procedimientos planteados en el presente estudio. En el laboratorio
con mayor incidencia se utilizara, balanzas analíticas, mallas para control
de gradación de los agregados, moldes de concreto, cono adraws para el
control del slam del concreto, pisones de compactación, horno, agua,
Casagrande, moldes de próctor estándar modificado, equipo de CBR,
equipo de los Ángeles, equipos para análisis del agua, entre otros de
menor uso.
Para efectos de contar con precio actualizado, se hizo un estudio de
costos de mano de obra, equipos mecánicos, materiales de construcción,
insumos y combustibles en la zona próxima a la ejecución del estudio.

4.2.1. METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO

A. LA ARENA
 La arena debe ser limpia y dura. No debe tener residuos orgánicos,
sales, arcillas u otras materias extrañas.

53
  RECHASE, la arena sucia con materias extrañas.
 Si la arena es salobre o dulce, RECHACELA.
 Si al ventear la arena seca se levanta el exceso de polvo,
RECHACELA.
 Tome un puñado de arena y restriéguela cerca del oído. Si la arena
cruje es dura.
 Tome un puñado de arena y frótela en las manos; si estas quedan
sucias y ásperas RECHACELE porque contienen exceso de arcilla.

B. ESTIMACIÓN DE LA CANTIDAD DE ARCILLA.

En una probeta con agua coloque 200
cm3 de arena, agítela y déjela, decantar una hora. Si
al cabo de ese tiempo la arcilla depositada en la
parte superior es mayor a 12 cm3, RECHACELA.

C. GRAVA
El material debe ser limpio y duro, no debe tener porosidades,
película adherida, sales, arcillas u otras materias extrañas. NO
utilice ripio con piedras de tamaño
superior a 50 mm (2”) o que tenga exceso
de arena.

El ripio con materias extrañas, si tiene exceso de: Lajas,

piedras porosas, piedras livianas, piedras con arcilla adherida, piedras
blandas. Rechácelo.

4.2.1.1. EL PRESUPUESTO ESTÁ FORMADO POR DOS TIPOS

DE COSTOS
 Costo Directo Total
 Costos Indirectos

54
 Costo Directo Total es la sumatoria de los productos de los
metrados por los Costos Unitarios de cada una de las partidas necesarias
para la ejecución de la obra.

Costos Indirectos es la sumatoria de los costos que no

intervienen en la obra, está representado por un porcentaje de incidencias
de Costo Directo Total.

A. PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS PORTLAND

CURADO
El curado es una de las operaciones más importantes en el
proceso de puesta en obra por la influencia decisiva que tiene en la
resistencia del elemento final. Durante el fraguado y primer
endurecimiento se producen pérdidas de agua por evaporación,
formándose huecos capilares en el hormigón que disminuyen su
resistencia. En particular el calor, la sequedad y el viento provocan
una evaporación rápida del agua incluso una vez compactado. Es
preciso compensar estas pérdidas curando el hormigón añadiendo
abundante agua que permita que se desarrollen nuevos procesos de
hidratación con aumento de la resistencia.

Hay varios procedimientos habituales para curar el hormigón.

Desde los que protegen del sol y del viento mediante tejadillos
móviles, plásticos; mediante riegos de agua en la superficie; la
inmersión en agua empleada en prefabricación; los productos de
curado aplicados por pulverización; los pulverizados a base de resinas
forman una película que impide la evaporación del agua, se trata de
uno de los sistemas más eficaces y más costosos.

55
4.3. METODOLOGÍA.
4.3.1. TIPO DE ESTUDIO
Por su finalidad de estudio el tipo de investigación de acuerdo a las
variables propuestas y el objetivo general y específico de la investigación
es de tipo: APLICADA – OBSERVACIONAL – COMPARATIVA, siendo de
tipo:
 APLICADA.- Por la razón que en la unidad de análisis establecida, se
aplicaron instrumentos calibrados con los problemas, objetivos e
hipótesis planteadas.
 OBSERVACIONAL.- Por la necesidad de realizarse observaciones en
los costos y tiempos en el uso de los tres tipos de pavimentos de
concreto, y que se plasmaron en las fichas técnicas de observación
respectivamente.
 COMPARATIVA.- En la medida que las conclusiones realizadas al
final de la investigación se compararán con otros trabajos de
investigación que traten con las variables propuestas.

4.3.2. DISEÑO DE ESTUDIO O DE LA INVESTIGACIÓN

El diseño que se utilizó en el trabajo de investigación es
CORRELACIONAL.
 El diseño del trabajo será el siguiente:

1 3
2

Recolecció Identificaci Posibles

n de datos ón del Soluciones
Problema

6 5 4

Determinar
Corrección Análisis de
consecuenci
de errores Resultados
as prácticas

56
4.3.3. POBLACIÓN
La población es basada a las tres metodologías de aplicación de
concreto hidráulica para pavimentaciones en obras viales, por lo tanto la
población es 3.

4.3.4. MUESTRA
El número de muestras sin considerar las condiciones en lo que se
hace el estudio, se tomaron exclusivamente de los tres modalidades de
aplicación del pavimento hidráulico, pero que en el control de calidad y
componentes de cada metodología fueron con varias repeticiones, a fin
de garantizar la información exacta los que permitirán discernir
claramente sus resultados que a su vez favorecerán para la obtención de
nuestras conclusiones.

4.3.5. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

a. En recolección de la información
 Se realizó un conteo de tráfico vehicular en formatos especiales, los
mismos que se tabularon para obtener el índice medio diario anual.
 Se realizó el estudio de suelo, para obtener las características
geológicas y geotécnicas, además de sus características físicas
mecánicas, para obtener la densidad, y la capacidad portante.
 Se realizaron el estudio de canteras donde se determinó la
ubicación, la calidad de los mismos, así como de la cantera de
agregados, y fuentes de agua que se aplicaran en el proyecto.
 Con las informaciones de estudio de tráfico y estudio de suelos, se
realizó el diseño de pavimento de concreto hidráulico a fin de
determinar sus espesores.
 Para cada elemento en estudio se realizó, el diseño de mezcla de
concreto, con los materiales antes estudiadas.
 Se realizó hasta 6 testigos de cada diseño a fin de comprobar la
resistencia a la compresión de acuerdo a los días de durado de
concreto.

57
  Se realizó un estudio de mercado para determinar los costos
actuales para considerar en el presupuesto de obra en cada una de
los procedimientos tecnológicos.
 Se tomó el tiempo de ejecución de cada partida en cada una de las
metodologías de aplicación de pavimento hidráulico en estudio
 Finalmente se obtuvieron los resultados comparativos, al respecto.
 Obtención de conclusiones y recomendaciones del estudio
comparativo.

b. Experimentación (solo si corresponde)

Adicionalmente se aplicó un procedimiento de aceleración de
fraguado La aproximación de la aceleración de fraguado por este
procedimiento alcanzó a un 95% de seguridad en la prueba de
compresión simple, cuyos resultados quedaron como resultados valideros
en los factores de los tres procedimientos experimentales de pavimento
portland.

c. Procesamiento y análisis de datos

El procedimiento de análisis de datos, se aplicó de la siguiente
manera:
 Se comparó, la secuencia de ejecución de actividades
calendarizadas de cada procedimiento planteado, hasta que
la obra se encontró en condiciones de prestar servicio, con
ello se determinó el tiempo de ejecución de obra de cada
procedimiento planteado y se obtuvo las diferencias en
tiempos.
 Para efectos del costo de obra, se determinó los
presupuestos de obra de cada planteamiento (3) en base a
las partidas ejecutadas y los materiales, insumos, equipo
mecánico y mano de obra empleados en cada uno de los
procedimientos planteados. Como resultado final se obtuvo
la diferencia de costos por cada procedimiento de aplicación

58
 del concreto hidráulico, con los cuales se realizaron las
conclusiones y recomendaciones.

4.3.6. MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS

Las técnicas que nos permitieron el procesamiento y análisis de
datos, se realizaron considerando las técnicas de conteo y tabulación de
las muestras tomadas, empleando la media, moda y mediana, como parte
de la estadística descriptiva en los dos secciones de experimentación,
asimismo se utilizaron las técnicas de la estadística de dispersión para los
resultados de la varianza, desviación estándar, coeficiente de variación y
las medidas de asimetría (Coeficiente de Pearson).
Igualmente se utilizó la estadística inferencial (Hipótesis nula “H0” y
la Hipótesis Alternativa “H1”), con la regla de decisión y su respectivo
intervalo de confianza del 95% (x = 0,5 con un error de 5%) y su
interpretación en base a los datos obtenidos. Una vez obtenidos los datos,
se procedió a analizar cada uno de ellos, atendiendo a los objetivos y
variables de la investigación, de manera tal que se contrastará la hipótesis
con variables y objetivos planteados, demostrando así la validez o
invalidez de estas. Al final se formularon las conclusiones y sugerencias
para mejorar la problemática investigada. En el cuadro se presentan los
elementos estadísticos empleados en la investigación.

Nº ESTADÍGRAFOS FÓRMULAS ESTADÍSTICAS SÍMBOLOS

01 Media X = Media Aritmética
Aritmética de los X = Valor Central o
datos Punto Medio de
agrupados cada clase
f = Frecuencia de cada
clase
X
f  x  f.x.= Sumatoria de los
n productos de la
frecuencia en cada
clase multiplicada
por el punto medio
de ésta.
n = Número total de
frecuencias.

59
02 Desviación S = Desviación estándar
Estándar muestral
Muestral para 2 x = Punto medio de una
datos   fx  clase
 
2 n 
f  x
agrupados f = Frecuencias de
S clase.
n1 n = Número total de
observaciones de la
muestra

60
 CAPITULO V
RESULTADOS

5.1. RESULTADOS DE PRUEBA Y PRUEBA DE HIPÒTESIS –

INTERRELACIÒN.
Los resultados de las pruebas se presentan, luego de estructurar los
gráficos (Histogramas y Polígonos) que provienen de las tablas de
frecuencias, donde se ha calculado estadísticamente la Media, Mediana y
Moda respectivamente.
Dichos resultados se evidencias con los cálculos de las medidas de
dispersión y el coeficiente de variación.
Estos resultados van a continuación de los gráficos estadísticos para cada
pregunta aplicada en sección respectiva, siendo en total 2 secciones, 01
sección que corresponden a los resultados de prueba de la encuesta:
Especialistas – Técnicos y 01 sección que trata de los resultados de
prueba de la encuesta: espectadores. Finalmente el desarrollo de la
prueba de hipótesis.
(Favor pasar a la siguiente hoja)

61
5.1.1. SECCIÓN N° 01. CUADROS DE ANÁLISIS Y COMPARACIÓN.
COMPARACION

TIEMPO DE DURACION EN 75.220 KILOMETROS

TIPOS DE CONCRETO

DESCRIPCION DE CONCRETO CONCRETO CONCRETO

ITEM CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO
PARTIDAS
Duración Tiempo Duración Tiempo Duración Tiempo
días meses días meses días meses
TRABAJOS
1
PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
1.01 DESMOVILIZACION 10 0.33 10.00 0.33 10.00 0.33
DE EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 GEOREFERENCIAC 151 5.03 151.00 5.03 151.00 5.03
ION
MONTAJE Y
1.03 DESMONTAJE DE 10 0.33 10.00 0.33 10.00 0.33
EQUIPOS
PAVIMENTO
2
RIGIDO
ENCOFRADO Y
2.01 6,982 232.73 6,982.00 232.73
DESENCOFRADO
PREPARACION EN
2.02 PLANTA DE 804 26.80 804.00 26.80 563.00 18.77
CONCRETO
TRANSPORTE DE
2.03 MEZCLA DE 2,538 84.60 1,722.00 57.40 1,777.00 59.23
CONCRETO D>1KM
COLOCACION DE
2.04 724.00 24.13
PIEDRA DE 4"
ESPARCIDO Y
2.05 804 26.80 344.00 11.47 804.00 26.80
COMPACTADO
2.06 ASERRADO DE JUNTAS 225.00 7.50
2.07 JUNTAS ASFALTICAS 225 7.50 225.00 7.50 225.00 7.50
CURADO DE
2.08 43 1.43 43.00 1.43 43.00 1.43
CONCRETO

COMPARATIVO DE TIEMPOS DE DURACION EN UN KILOMETRO

TIPOS DE CONCRETO
CONCRET
DESCRIPCION DE
ITEM O CONCRETO CONCRETO
PARTIDAS
RODILLADO EMBEBIDO
CONVENCI

62
 ONAL
Dura Duració
Tiempo Tiempo Duración Tiempo
ción n
meses meses días meses
días días
TRABAJOS
1
PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
1.01 DESMOVILIZACION 1 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00
DE EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 GEOREFERENCIACI 2 0.07 2.01 0.07 2.01 0.07
ON
MONTAJE Y
1.03 DESMONTAJE DE 0 0.00 0.13 0.00 0.13 0.00
EQUIPOS
2 PAVIMENTO RIGIDO
ENCOFRADO Y
2.01 93 3.09 0.00 0.00 92.82 3.09
DESENCOFRADO
PREPARACION EN
2.02 PLANTA DE 11 0.36 10.69 0.36 7.48 0.25
CONCRETO
TRANSPORTE DE
2.03 MEZCLA DE 34 1.12 22.89 0.76 23.62 0.79
CONCRETO D>1KM
COLOCACION DE
2.04 9.63 0.32
PIEDRA DE 4"
ESPARCIDO Y
2.05 11 0.36 4.57 0.15 10.69 0.36
COMPACTADO
2.06 ASERRADO DE JUNTAS 2.99 0.10
2.07 JUNTAS ASFALTICAS 3 0.10 2.99 0.10 2.99 0.10
CURADO DE
2.08 1 0.02 0.57 0.02 0.57 0.02
CONCRETO

*En este cuadro comparativo se ha pintado las líneas de color verde los que
influyen a diferenciar en cada uno de los proyectos, los mismos que se han aislado
en el cuadro siguiente.

RESUMEN DE TIEMPO GLOBALIZADO POR CADA TIPO DE CONCRETO POR

KILOMETRO DE LONGITUD, DE ACUERDO A LA PARTIDA CRITICA

TIPOS DE CONCRETO
CONCRETO
CONCRETO CONCRETO
ITE DESCRIPCION DE CONVENCI RODILLADO EMBEBIDO
M PARTIDAS ONAL
Durac Duraci Duración
Tiempo Tiempo Tiempo
ión ón días
meses meses meses
días días
1 TRABAJOS

63
 PRELIMINARES
2 PAVIMENTO RIGIDO
2.0 ENCOFRADO Y
93 3.09 92.82 3.09
1 DESENCOFRADO
TRANSPORTE DE
2.0
MEZCLA DE 34 1.12 22.89 0.76 23.62 0.79
3
CONCRETO D>1KM
2.0 COLOCACION DE
9.63 0.32
4 PIEDRA DE 4"
2.0 ESPARCIDO Y
11 0.36 4.57 0.15 10.69 0.36
5 COMPACTADO

RESUMEN DE TIEMPO GLOBALIZADO POR DIAS DE CADA TIPO DE

CONCRETO POR KILOMETRO DE LONGITUD, DE ACUERDO A LA PARTIDA
CRITICA

TIPOS DE CONCRETO
CONCRETO
CONCRETO CONCRETO
DESCRIPCION DE
ITEM RODILLADO EMBEBIDO
PARTIDAS CONVENCIONAL
Duración Duración Duración
días días días
TIEMPO DE
EJECUCION POR DIAS
137 27 137
Y MESES POR
KILOMETRO
COMPARATIVO EN
100.00% 20.01% 99.64%
PORCENTAJES

PARA GRAFICO

TIPO DE CONCRETO DIAS PORCENTAJE

CONCRETO CONVENCIONAL 137 100.00%
CONCRETO RODILLADO 27 20.01%
CONCRETO CON PIEDRA EMBEBIDO 137 99.64%

Los 02 cuadros anteriores demuestran que el concreto convencional es la base

para la comparación porque es donde se emplea el tiempo máximo equivalente al
100 %, el concreto rodillado solamente utiliza el 20.01 % en relación al concreto
convencional y el Concreto con piedra embebida tiene una ligera diferencia llegando
a un 99.64 % comparado con el concreto convencional; debido a que una parte de
concreto es reemplazado con piedra mediana.

64
 160
137 137
140

120

100

80 DIAS
60

40 27
20

0
CONCRETO CONCRETO CONCRETO CON
CONVENCIONAL RODILLADO PIEDRA EMBEBIDO

TIPO DE CONCRETO PORCENTAJE DIAS

CONCRETO CONVENCIONAL 100.00% 137
CONCRETO RODILLADO 20.01% 27
CONCRETO CON PIEDRA EMBEBIDO 99.64% 137

1.2
100.00% 99.64%
1

0.8

0.6 PORCENTAJE

0.4
20.01%
0.2

0
CONCRETO CONCRETO CONCRETO CON
CONVENCIONAL RODILLADO PIEDRA EMBEBIDO

65
En los gráficos se muestra claramente la diferencia de tiempo de ejecución de obra
en los tres planteamientos

TIEMPO PARA PROGRAMACIÓN (MANO DE OBRA) EN LOS TRES

PLANTEAMIENTOS DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE

Presupuesto : "EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA
REGION SIERRA CENTRO"

Subpresupuesto : CONCRETO PORTLAND CONVENCIONAL

Tiempo Factor Duraci

Rendimie Duraci
Ite Un Unitario Multiplicid ón
Descripción Partida Metrado nto ón
m d. (Tu=Metra ad (D=Tu/f
(Ru) Meses
do/Ru) (f) )

1 TRABAJOS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
GL
1.01 DESMOVILIZACION DE 1.00 1.00 1.00 1.00 10 0.33
B
EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1 KM 75.22 0.50 150.44 1.00 151 5.03
GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y DESMONTAJE GL
1.02 1.00 0.10 10.00 1.00 10 0.33
DE EQUIPOS B
PAVIMENTO RIGIDO
2 (CONCRETO HIDRAUICO
CONVENCIONAL)

ENCOFRADO Y 104,72 232.7

2.01 m2 15.00 6,981.33 1.00 6,982
DESENCOFRADO 0.00 3
PREPARACION EN PLANTA 96,426.
2.02 m3 120.00 803.55 1.00 804 26.80
DE CONCRETO 00
TRANSPORTE DE MEZCLA 96,426.
2.03 m3 38.00 2,537.53 1.00 2,538 84.60
DE CONCRETO D>1KM 00
ESPARCIDO Y 642,84
2.04 m2 800.00 803.55 1.00 804 26.80
COMPACTADO 0.73
448,80
2.05 JUNTAS ASFALTICAS ml 2,000.00 224.40 1.00 225 7.50
0.00
642,84 15,000.0
2.06 CURADO DE CONCRETO m2 42.86 1.00 43 1.43
0.73 0
Fecha : 08/07/2013

66
Tiempo para programación (Mano de Obra)

Presupuesto : "EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA
REGION SIERRA CENTRO"

Subpresupuesto : CONCRETO PORTLAND RODILLADO

TiempoUni Factor Duraci

Rendimie Duraci
Ite Un tario Multiplicid on
Descripción Partida Metrado nto on
m d. (Tu=Metrad ad (D=Tu/f
(Ru) Meses
o/Ru) (f) )
1 TRABAJOS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
GL
1.01 DESMOVILIZACION DE 1.00 1.00 10.00 1.00 10 0.33
B
EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 KM 75.22 0.50 150.44 1.00 151 5.03
GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y DESMONTAJE GL
1.03 1.00 0.10 10.00 1.00 10 0.33
DE EQUIPOS B

PAVIMENTO RIGIDO (
2 CONCRETO HIDRAULICO
RODILLADO)
PREPARACION EN 96,426.
2.01 m3 120.00 803.55 1.00 804 26.80
PLANTA DE CONCRETO 00
TRANSPORTE DE MEZCLA 96,426.
2.02 m3 56.00 1,721.89 1.00 1,722 57.40
DE CONCRETO D>1KM 00
ESPARCIDO Y 642,840 1,870.0
2.03 m2 343.77 1.00 344 11.47
COMPACTADO .73 0
448,800 2,000.0
2.04 ASERRADO DE JUNTAS ml 224.40 1.00 225 7.50
.00 0
448,800 2,000.0
2.05 JUNTAS ASFALTICAS ml 224.40 1.00 225 7.50
.00 0
642,840 15,000.
2.06 CURADO DE CONCRETO m2 42.86 1.00 43 1.43
.73 00

Fecha : 07/07/2013

Tiempo para programación (Mano de Obra)

Presupuesto : "EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES

TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA
REGION SIERRA CENTRO"

Subpresupuesto : CONCRETO PORTLAND CON PIEDRA EMBEBIDA

67
 Tiempo Factor Duraci Duraci
Rendimie
Ite Unitario Multiplicid on on
Descripción Partida Und. Metrado nto
m (Tu=Metrad ad (D=Tu/f (Meses
(Ru)
o/Ru) (f) ) )

TRABAJOS
1
PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
1.01 DESMOVILIZACION DE GLB 1.00 1.00 1.00 1.00 10 0.33
EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 KM 75.22 0.50 150.44 1.00 151 5.03
GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y
1.03 DESMONTAJE DE GLB 1.00 0.10 10.00 1.00 10 0.33
EQUIPOS
PAVIMENTO RIGIDO (
2 CONCRETO HIDRAULICO
CON PIEDRA EMBEBIDA)
ENCOFRADO Y 104,720 232.7
2.01 m2 15.00 6,981.33 1.00 6,982
DESENCOFRADO .00 3
PREPARACION EN 67,498.
2.02 m3 120.00 562.49 1.00 563 18.77
PLANTA DE CONCRETO 20
TRANSPORTE DE
67,498.
2.03 MEZCLA DE CONCRETO m3 38.00 1,776.27 1.00 1,777 59.23
20
D>1KM
COLOCACION DE 28,928.
2.04 m3 40.00 723.20 1.00 724 24.13
PIEDRA DE 4" 01
ESPARCIDO Y 642,840
2.05 m2 800.00 803.55 1.00 804 26.80
COMPACTADO .73
448,800 2,000.0
2.06 JUNTAS ASFALTICAS ml 224.40 1.00 225 7.50
.00 0
642,840 15,000.
2.07 CURADO DE CONCRETO m2 42.86 1.00 43 1.43
.73 00

Fecha : 07/07/2013

CUADRO DE REQUERIMIENTOS DE MANO DE OBRA, MATERIALES,

EQUIPOS POR CADA UNO DE LOS PLANTEAMIENTOS

A. REQUERIMIENTO PARA CONCRETO CONVENCIONAL

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL
Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo
"EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE
Obra
PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA REGION SIERRA CENTRO"
Subpresupue
CONCRETO PORTLAND CONVENCIONAL
sto
Lugar JUNIN - YAULI - SANTA BARBARA DE CARHUACAYAN
Código Recurso Uni Cantidad Precio Parcial S/. Presupuestado

68
 dad S/. S/.
MANO DE
OBRA
0147000032 TOPOGRAFO hh 1,203.5200 16.08 19,352.60 19,352.60
0147000033 CAPATAZ hh 41,332.5216 19.30 797,717.67 797,717.67
0147010002 OPERARIO hh 62,278.7902 16.08 1,001,442.95 1,001,442.95
0147010003 OFICIAL hh 99,411.9033 13.79 1,370,890.15 1,370,890.15
0147010004 PEON hh 433,537.2103 12.43 5,388,867.52 5,388,867.52
637,763.9454 8,578,270.89 8,578,270.89
MATERIA
LES
ALAMBRE
0202040009 kg 20,944.0000 3.59 75,188.96 75,398.40
NEGRO N°16
CLAVOS C/C
0202120011 kg 20,944.0000 3.61 75,607.84 75,398.40
2 1/2"-3"
SELLADOR
DE
CONCRETO
0204000017 gln 10,472.0000 91.52 958,397.44 958,188.00
CARAVISTA
CHEMAVIST
A
ADITIVO
ACELERANT
0204000018 gln 4,821.3000 32.37 156,065.48 156,210.12
E DE
FRAGUA
ARENA
0205010004 m3 43,070.2807 53.00 2,282,724.88 2,280,796.36
GRUESA
MEZCLA
ASFALTICA
PARA m3 807.8400 450.00 363,528.00 363,528.00
SELLADO DE
JUNTAS
CEMENTO
PORTLAND
0221000000 BOL 848,548.8000 16.95 14,382,902.16 14,382,902.16
TIPO I
(42.5KG)
YESO EN
0229030002 BOLSAS DE BOL 22.5660 20.50 462.60 462.60
25 KG.
MOVILIZACIO
NY
0232970002 DESMOVILIZ GLB 1.0000 168,485.70 168,485.70 168,485.70
ACION DE
EQUIPOS
MONTAJE Y
DESMONTAJ
E DE
0232970007 GLB 1.0000 58,180.00 58,180.00 58,180.00
PLANTA
CHANCADOR
A

69
 MONTAJE Y
DESMONTAJ
E DE
ZARANDA
0232970008 GLB 1.0000 46,055.00 46,055.00 46,055.00
VIBRATORIA
+ PLANTA
DOSIFICADO
RA
PIEDRA
0238000002 CHANCADA m3 68,462.4600 45.00 3,080,810.70 3,080,810.70
DE 1/2" A 3/4"
0239050000 AGUA m3 19,285.2000 37.87 730,330.52 729,944.82
REGLA DE
0243160052 p2 64,284.0730 1.00 64,284.07 64,284.07
MADERA
ESTACA DE
MADERA
0243510067 p2 1,504.4000 4.50 6,769.80 6,769.80
TRATADA
TORNILLO
MADERA
TORNILLO
0243940003 p2 136,136.0000 4.50 612,612.00 612,612.00
PARA
ENCOFRADO
PINTURA
0254020085 ESMALTE gln 18.8050 38.50 723.99 724.37
SINTETICO

23,063,129.14 23,060,750.50
EQUIPOS
MOTOBOMB
0348080004 hm 135.7680 20.97 2,847.05 2,847.78
A 12 HP 4"
CAMION
CISTERNA
0348120094 DE AGUA hm 457.1884 154.90 70,818.48 72,454.58
2000 GLNS.
122HP
CARGADOR
FRONT.
0349040091 S/LLANTAS hm 6,431.6142 172.61 1,110,160.93 1,109,863.26
125-155 HP 3
Y3.
GRUPO
ELECTROGE
0349050034 hm 6,431.6142 151.43 973,939.34 973,902.60
NO 140 HP
90KW
CAMION
0349310009 CONCRETER hm 39,582.8949 282.49 11,181,771.98 11,178,350.94
O 12M3
NIVEL
0349880003 AUTOMATIC hm 1,203.5200 8.00 9,628.16 9,628.16
O

70
 ESTACION
0349890001 HE 1,203.5200 18.00 21,663.36 21,663.36
TOTAL
DOSIFICADO
RA DE
0398010051 CONCRETO hm 6,431.6142 120.24 773,337.29 773,336.52
60 HP -
120M3
14,144,166.59 14,142,047.20
45,785,566.62 45,176,001.99

45,176,001.99
La columna parcial es el producto del precio por la cantidad requerida; y en la última
columna se muestra el Monto Real que se está utilizando

B. REQUERIMIENTO PARA CONCRETO PORTLAND RODILLADO

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL
Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo

Obra "EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE

PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA REGION SIERRA CENTRO"
Subpresupue
CONCRETO PORTLAND RODILLADO
sto
Lugar JUNIN - YAULI - SANTA BARBARA DE CARHUACAYAN

Uni Precio Presupuestado

Código Recurso Cantidad Parcial S/.
dad S/. S/.

MANO DE
OBRA
0147000032 TOPOGRAFO hh 1,203.5200 16.08 19,352.60 19,352.60
0147000033 CAPATAZ hh 10,098.5454 19.30 194,901.93 178,139.59
0147010002 OPERARIO hh 6,431.6142 16.08 103,420.36 103,175.82
0147010003 OFICIAL hh 24,775.3314 13.79 341,651.82 319,639.55
0147010004 PEON hh 159,199.8570 12.43 1,978,854.22 1,710,625.87
201,708.8680
2,638,180.93 2,330,933.43
MATERIAL
ES
ADITIVO
0204000018 ACELERANTE gln 4,821.3000 32.37 156,065.48 156,210.12
DE FRAGUA
ARENA
0205010004 m3 42,427.4400 53.00 2,248,654.32 2,248,654.32
GRUESA
MEZCLA
m3 807.8400 450.00 363,528.00
ASFALTICA

71
 PARA
SELLADO DE
JUNTAS
CEMENTO
PORTLAND
0221000000 BOL 848,548.8000 16.95 14,382,902.16 14,382,902.16
TIPO I
(42.5KG)
YESO EN
0229030002 BOLSAS DE 25 BOL 22.5660 20.50 462.60 462.60
KG.
TIZA BOL 44.8800 12.00 538.56
MOVILIZACIO
NY
0232970002 DESMOVILIZA GLB 1.0000 168,485.70 168,485.70 168,485.70
CION DE
EQUIPOS
MONTAJE Y
DESMONTAJE
0232970007 DE PLANTA GLB 1.0000 58,180.00 58,180.00 58,180.00
CHANCADOR
A
MONTAJE Y
DESMONTAJE
DE ZARANDA
0232970008 VIBRATORIA + GLB 1.0000 46,055.00 46,055.00 46,055.00
PLANTA
DOSIFICADOR
A
PIEDRA
0238000002 CHANCADA m3 68,462.4600 45.00 3,080,810.70 3,080,810.70
DE 1/2" A 3/4"
REGLA DE
0243160052 p2 64,284.0730 1.00 64,284.07 64,284.07
MADERA
ESTACA DE
MADERA
0243510067 p2 1,504.4000 4.50 6,769.80 6,769.80
TRATADA
TORNILLO
PINTURA
0254020085 ESMALTE gln 18.8050 38.50 723.99 724.37
SINTETICO
20,577,460.38 20,213,538.84
EQUIPOS
MOTOBOMBA
0348080004 hm 135.7680 20.97 2,847.05 2,847.78
12 HP 4"
CORTADORA
DE hm 1,795.2000 25.00 44,880.00
PAVIMENTOS
CAMION
0348120094 CISTERNA DE hm 3,221.4035 154.90 498,995.40 503,157.87
AGUA 2000

72
 GLNS. 122HP
CARGADOR
FRONT.
0349040091 S/LLANTAS hm 6,431.6142 172.61 1,110,160.93 1,109,863.26
125-155 HP 3
Y3.
GRUPO
ELECTROGEN
0349050034 hm 6,431.6142 151.43 973,939.34 973,902.60
O 140 HP
90KW
MOTONIVELA
0349090013 hm 2,764.2151 158.71 438,708.58 437,131.70
DORA 125 HP
RODILLO
0349110090 NEUMAT.AUT hm 2,764.2151 132.65 366,673.13 366,419.22
OP.127 HP
RODILLO LISO
0349110093 VIB. AUTO 125 hm 2,764.2151 125.09 345,775.67 347,133.99
HP
CAMION
0349310009 CONCRETER hm 8,228.3613 282.49 2,324,429.78 2,327,083.44
O 12M3
CAMION
0349310010 VOLQUETE 15 hm 13,779.2754 256.58 3,535,486.48 3,535,941.42
M3
NIVEL
0349880003 hm 1,203.5200 8.00 9,628.16 9,628.16
AUTOMATICO
ESTACION
0349890001 HE 1,203.5200 18.00 21,663.36 21,663.36
TOTAL
DOSIFICADOR
A DE
0398010051 hm 6,431.6142 120.24 773,337.29 773,336.52
CONCRETO
60 HP - 120M3

10,446,525.17 10,408,109.32

32,946,833.13 32,952,581.59
La columna parcial es el producto del precio por la cantidad requerida; y en la última
columna se muestra el Monto Real que se está utilizando

C. REQUERIMIENTO PARA CONCRETO PORTLAND CON PIEDRA

EMBEBIDA
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL
Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo

"EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE PAVIMENTOS

Obra
DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA REGION SIERRA CENTRO"

73
Subpresupue
CONCRETO PORTLAND CON PIEDRA EMBEBIDA
sto
Lugar JUNIN - YAULI - SANTA BARBARA DE CARHUACAYAN

Uni Precio Presupuestado

Código Recurso Cantidad Parcial S/.
dad S/. S/.
MANO DE
OBRA
0147000032 TOPOGRAFO hh 1,203.5200 16.08 19,352.60 19,352.60
0147000033 CAPATAZ hh 45,188.6393 19.30 872,140.74 862,505.33
0147010002 OPERARIO hh 83,491.7139 16.08 1,342,546.76 1,342,734.88
0147010003 OFICIAL hh 119,406.9666 13.79 1,646,622.07 1,634,044.62
0147010004 PEON hh 504,894.0446 12.43 6,275,832.97 6,056,120.01
754,184.8844
10,156,495.14 9,914,757.44
MATERIAL
ES
ALAMBRE
0202040009 kg 20,944.0000 3.59 75,188.96 75,398.40
NEGRO N°16
CLAVOS C/C 2
0202120011 kg 20,944.0000 3.61 75,607.84 75,398.40
1/2"-3"
SELLADOR DE
CONCRETO
0204000017 gln 10,472.0000 91.52 958,397.44 958,188.00
CARAVISTA
CHEMAVISTA
ADITIVO
0204000018 ACELERANTE gln 3,374.9100 32.37 109,245.84 109,347.08
DE FRAGUA
0205000013 PIEDRA DE 4" m3 37,606.4130 58.00 2,181,171.95 2,181,171.95
ARENA
0205010004 m3 30,342.0487 53.00 1,608,128.58 1,606,200.06
GRUESA
MEZCLA
ASFALTICA
m3 807.8400 450.00 363,528.00
PARA SELLADO
DE JUNTAS
CEMENTO
0221000000 PORTLAND BOL 593,984.1600 16.95 10,068,031.51 10,068,031.51
TIPO I (42.5KG)
YESO EN
0229030002 BOLSAS DE 25 BOL 22.5660 20.50 462.60 462.60
KG.
MOVILIZACION
Y
0232970002 DESMOVILIZACI GLB 1.0000 168,485.70 168,485.70 168,485.70
ON DE
EQUIPOS
MONTAJE Y
DESMONTAJE
0232970007 GLB 1.0000 58,180.00 58,180.00 58,180.00
DE PLANTA
CHANCADORA

74
 MONTAJE Y
DESMONTAJE
DE ZARANDA
0232970008 GLB 1.0000 46,055.00 46,055.00 46,055.00
VIBRATORIA +
PLANTA
DOSIFICADORA
PIEDRA
0238000002 CHANCADA DE m3 47,923.7220 45.00 2,156,567.49 2,156,567.49
1/2" A 3/4"
0239050000 AGUA m3 13,499.6400 37.87 511,231.37 510,961.37
REGLA DE
0243160052 p2 64,284.0730 1.00 64,284.07 64,284.07
MADERA
ESTACA DE
MADERA
0243510067 p2 1,504.4000 4.50 6,769.80 6,769.80
TRATADA
TORNILLO
MADERA
TORNILLO
0243940003 p2 136,136.0000 4.50 612,612.00 612,612.00
PARA
ENCOFRADO
PINTURA
0254020085 ESMALTE gln 18.8050 38.50 723.99 724.37
SINTETICO

19,064,672.14 18,698,837.80
EQUIPOS
MOTOBOMBA
0348080004 hm 135.7680 20.97 2,847.05 2,847.78
12 HP 4"
CAMION
CISTERNA DE
0348120094 hm 457.1884 154.90 70,818.48 72,454.58
AGUA 2000
GLNS. 122HP
CARGADOR
FRONT.
0349040091 hm 4,502.1299 172.61 777,112.64 776,904.28
S/LLANTAS 125-
155 HP 3 Y3.
RETROEXCAVA
0349040094 DORA hm 5,785.6020 98.87 572,022.47 571,906.76
S/LLANTAS
GRUPO
0349050034 ELECTROGENO hm 4,502.1299 151.43 681,757.53 681,731.82
140 HP 90KW
CAMION
0349310009 CONCRETERO hm 33,493.5930 282.49 9,461,605.09 9,458,303.95
12M3
NIVEL
0349880003 hm 1,203.5200 8.00 9,628.16 9,628.16
AUTOMATICO
ESTACION
0349890001 HE 1,203.5200 18.00 21,663.36 21,663.36
TOTAL
0398010051 DOSIFICADORA hm 4,502.1299 120.24 541,336.10 541,335.56

75
 DE CONCRETO
60 HP - 120M3
12,138,790.88 12,136,776.25
40,753,979.43 40,750,371.49
40,750,371.49
La columna parcial es el producto del precio por la cantidad requerida; y en la última
columna se muestra el Monto Real que se está utilizando

COMPARACION DE PRESUPUESTOS DE MANO DE OBRA, MATERIALES

Y EQUIPOS

TIPO DE PAVIMENTO DE MANO DE MATERIALE

EQUIPOS
CONCRETO OBRA S
CONCRETO CONVENCIONAL 8,578,270.89 23,063,129.1 14,144,166.5
4 9
CONCRETO RODILLADO 2,638,180.93 20,577,460.3 10,446,525.1
8 7
CONCRETO EMBEBIDO 10,156,495.14 19,064,672.1 12,138,790.8
4 8

 En la comparación de Mano de Obra observamos que hay mayor costo (

S/.10,156,495.14) en el concreto embebido debido al uso en encofrado y la
recolección de piedras medianas es un mayor uso de mano de obra;
seguido por el concreto convencional ( S/. 8,578,270.89) debido al uso de
mano de obra en encofrado; finalmente el concreto embebido utiliza menor
presupuesto de mano de obra (S/. 2,638,180.93) debido a que el
procedimiento es mecanizado con poca incidencia de mano de obra.

 En la comparación de Materiales observamos que hay mayor costo (

S/.23,063,129.14) en el concreto convencional debido a que el uso de agua
es mayor frente a concreto rodillado siendo esta menor pero ninguno
supera al concreto embebido porque al utilizar piedra tiene menor área y
volumen para el uso del agua.

 En la comparación de Equipos observamos que hay mayor costo (

S/.14,144,166.59) en el concreto convencional debido al uso de planta
procesadora de concreto y el uso de camiones concreteros; mientras que el
concreto embebido presupuesta S/.12,138,790.88 siendo entendible que la
piedra mediana no será procesado por la planta procesadora de concreto ni

76
 transportado en camión concretero; finalmente en el concreto rodillado se
requiere un presupuesto de S/.10,446,525.17 mucho menor que los dos
anteriores procedimientos debido a que no se utilizara camión concretero, y
para su colocación se utilizara camión volquete, motoniveladora y rodillo
vibratorio.

COMPARACION DE PRESUPUESTO DE MANO DE OBRA

TIPO DE PAVIMENTO DE PORCENTAJE MANO DE

CONCRETO OBRA
CONCRETO CONVENCIONAL 0.84 8,578,270.89
CONCRETO RODILLADO 0.26 2,638,180.93
CONCRETO EMBEBIDO 1.00 10,156,495.14

12,000,000.00
10,156,495.14
10,000,000.00
8,578,270.89

8,000,000.00

6,000,000.00 Serie2
Serie1
4,000,000.00
2,638,180.93
2,000,000.00

0.00
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

77
COMPARACION DE PRESUPUESTO DE MATERIALES

TIPO DE PAVIMENTO DE
PORCENTAJE MATERIALES
CONCRETO
CONCRETO CONVENCIONAL 1.00 23,063,129.14
CONCRETO RODILLADO 0.89 20,577,460.38
CONCRETO EMBEBIDO 0.83 19,064,672.14

25,000,000.00
23,063,129.14
20,577,460.38
20,000,000.00 19,064,672.14

15,000,000.00
Serie2
10,000,000.00 Serie1

5,000,000.00

0.00
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

COMPARACION DE PRESUPUESTO DE EQUIPOS

TIPO DE PAVIMENTO DE
PORCENTAJE EQUIPOS
CONCRETO
CONCRETO CONVENCIONAL 1.00 14,144,166.59
CONCRETO RODILLADO 0.74 10,446,525.17
CONCRETO EMBEBIDO 0.86 12,138,790.88

78
 16,000,000.00
14,144,166.59
14,000,000.00
12,138,790.88
12,000,000.00
10,446,525.17
10,000,000.00
8,000,000.00 Serie2

6,000,000.00 Serie1

4,000,000.00

2,000,000.00

0.00
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

COMPARACION DE USO DE H/h EN MANO DE OBRA en 75.220

Kilómetros

TIPO DE PAVIMENTO DE
PORCENTAJE H/h
CONCRETO
CONCRETO CONVENCIONAL 0.85 637,763.95
CONCRETO RODILLADO 0.27 201,708.87
CONCRETO EMBEBIDO 1.00 754,184.88

79
 800,000.00 754,184.88
700,000.00 637,763.95
600,000.00

500,000.00
400,000.00 Serie2

300,000.00 Serie1
201,708.87
200,000.00

100,000.00

0.00
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

COMPARACION de uso de h/h EN MANO DE OBRA en Un Kilometro

TIPO DE PAVIMENTO DE
PORCENTAJE H/h
CONCRETO
CONCRETO CONVENCIONAL 0.85 8,478.65
CONCRETO RODILLADO 0.27 2,681.59
CONCRETO EMBEBIDO 1.00 10,026.39

12,000.00
10,026.39
10,000.00 8,478.65

8,000.00

6,000.00
Serie2
Serie1
4,000.00
2,681.59

2,000.00

0.00
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

COMPARACION de uso de h/h por Kilómetro en porcentajes

TIPO DE PAVIMENTO DE
PORCENTAJE H/h
CONCRETO
CONCRETO CONVENCIONAL 84.56% 8,478.65

80
 CONCRETO RODILLADO 26.75% 2,681.59
CONCRETO EMBEBIDO 100.00% 10,026.39

120.00%
100.00%
100.00%
84.56%
80.00%

60.00%

40.00%
26.75%
20.00%

0.00%
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

COMPARACION DE PRESUPUESTOS DE LOS TRES PLANTEAMIENTOS

A. PRESUPUESTO PARA CONCRETO CONVENCIONAL

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL

Presupuesto:
"EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE
Presupuesto
PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA REGION SIERRA CENTRO"
Subpresupuesto CONCRETO PORTLAND CONVENCIONAL
MACEDONIO PEDRO RAMOS CARDENAS - DAVID
Cliente Costo al 15/05/2013
RAMOS PIÑAS
JUNIN - YAULI - SANTA BARBARA DE
Lugar
CARHUACAYAN

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

1 TRABAJOS PRELIMINARES 366,143.94
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
1.01 GLB 1.00 168,485.70 168,485.70
DE EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 KM 75.22 1,242.00 93,423.24
GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y DESMONTAJE DE
1.03 GLB 1.00 104,235.00 104,235.00
EQUIPOS
PAVIMENTO RIGIDO (CONCRETO
2 45,850,310.26
HIDRAUICO CONVENCIONAL)
2.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 104,720.00 59.46 6,226,651.20
PREPARACION EN PLANTA DE
2.02 m3 96,426.00 253.66 24,459,419.16
CONCRETO
2.03 TRANSPORTE DE MEZCLA DE m3 96,426.00 60.06 5,791,345.56

81
 CONCRETO D>1KM
2.04 ESPARCIDO Y COMPACTADO m2 642,840.73 13.41 8,620,494.19
2.05 JUNTAS ASFALTICAS ml 448,800.00 1.39 623,832.00
2.06 CURADO DE CONCRETO m2 642,840.73 0.20 128,568.15
COSTO DIRECTO 46,216,454.20
GASTOS GENERALES (10% DEL CD) 4,621,645.42
UTILIDAD (10% DEL CD) 4,621,645.42
==========
SUB TOTAL 55,459,745.04
IGV 18% 9,982,754.11
==========
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 65,442,499.15
SUPERVISION 5% 3,272,124.96
==========
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 68,714,624.11

SON :
SESENTA Y OCHO MILLONES SETECIENTOS CATORCE MIL SETECIENTOS
VEINTICUATRO Y 11/100 NUEVOS SOLES

B. PRESUPUESTO PARA CONCRETO RODILLADO

Presupuesto
"EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE
Presupuesto
PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA REGION SIERRA CENTRO"
Subpresupuesto CONCRETO PORTLAND RODILLADO
MACEDONIO PEDRO RAMOS CARDENAS - DAVID
Cliente Costo al 15/05/2013
RAMOS PIÑAS
JUNIN - YAULI - SANTA BARBARA DE
Lugar
CARHUACAYAN

Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.

1 TRABAJOS PRELIMINARES 366,143.94
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
1.01 GLB 1.00 168,485.70 168,485.70
DE EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 KM 75.22 1,242.00 93,423.24
GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y DESMONTAJE DE
1.03 GLB 1.00 104,235.00 104,235.00
EQUIPOS

PAVIMENTO RIGIDO ( CONCRETO

2 33,444,368.29
HIDRAULICO RODILLADO)
PREPARACION EN PLANTA DE
2.01 m3 96,426.00 246.09 23,729,474.34
CONCRETO

82
 TRANSPORTE DE MEZCLA DE
2.02 m3 96,426.00 37.07 3,574,511.82
CONCRETO D>1KM
2.03 ESPARCIDO Y COMPACTADO m2 642,840.73 8.25 5,303,436.02
2.04 ASERRADO DE JUNTAS ml 448,800.00 0.26 116,688.00
2.05 JUNTAS ASFALTICAS ml 448,800.00 1.39 623,832.00
2.06 CURADO DE CONCRETO m2 642,840.73 0.15 96,426.11
COSTO DIRECTO 33,810,512.23
GASTOS GENERALES (10% DEL CD) 3,381,051.22
UTILIDAD (10% DEL CD) 3,381,051.22
==========
SUB TOTAL 40,572,614.67
IGV 18% 7,303,070.64
==========
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA 47,875,685.31
SUPERVISION 5% 2,393,784.27
==========
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 50,269,469.58

SON :
CINCUENA MILLONES DOSCIENTOS SESENTA Y NUEVE MIL CUATROCIENTOS
SESENTA Y NUEVE Y 58/100 NUEVOS SOLES

C. PRESUPUESTO PARA CONCRETO CON PIEDRA EMBEBIDA

Presupuesto

"EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE

Presupuesto PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO EN LA REGION
SIERRA CENTRO"
Subpresupue
CONCRETO PORTLAND CON PIEDRA EMBEBIDA
sto
MACEDONIO PEDRO RAMOS CARDENAS - DAVID
Cliente Costo al 15/05/2013
RAMOS PIÑAS

Lugar JUNIN - YAULI - SANTA BARBARA DE CARHUACAYAN

Un Precio
Item Descripción Metrado Parcial S/.
d. S/.
1 TRABAJOS PRELIMINARES 366,143.94
MOVILIZACION Y GL 168,485.
1.01 1.00 168,485.70
DESMOVILIZACION DE EQUIPO B 70
1.02 TOPOGRAFIA Y KM 75.22 1,242.00 93,423.24

83
 GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y DESMONTAJE DE GL 104,235.
1.03 1.00 104,235.00
EQUIPOS B 00
PAVIMENTO RIGIDO ( CONCRETO
41,409,637.
2 HIDRAULICO CON PIEDRA
32
EMBEBIDA)
104,720. 6,226,651.2
2.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 59.46
00 0
PREPARACION EN PLANTA DE 67,498.2 17,121,593.
2.02 m3 253.66
CONCRETO 0 41
TRANSPORTE DE MEZCLA DE 67,498.2 4,053,941.8
2.03 m3 60.06
CONCRETO D>1KM 0 9
28,928.0 4,634,556.4
2.04 COLOCACION DE PIEDRA DE 4" m3 160.21
1 8
642,840. 8,620,494.1
2.05 ESPARCIDO Y COMPACTADO m2 13.41
73 9
448,800.
2.06 JUNTAS ASFALTICAS ml 1.39 623,832.00
00
642,840.
2.07 CURADO DE CONCRETO m2 0.20 128,568.15
73
41,775,781.
COSTO DIRECTO
26
GASTOS GENERALES (10% DEL 4,177,578.1
CD) 3
4,177,578.1
UTILIDAD (10% DEL CD)
3
=========
=
50,130,937.
SUB TOTAL
52
9,023,568.7
IGV 18%
5
=========
=
59,154,506.
PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA
27
2,957,725.3
SUPERVISION 5%
1
=========
=
62,112,231.
COSTO TOTAL DEL PROYECTO
58

SON :
SESENTA Y DOS MILLONES CIENTO DOCE MIL DOSCIENTOS TREINTA Y
UN Y 58/100 NUEVOS SOLES

84
 CUADRO COMPARATIVO DE COSTOS DE LOS TRES PLANTEAMIENTOS

TIPOS DE PAVIMENTO HIDRAULICO

DESCRIPCI
ITE CONCRETO CONCRETO CONCRETO
ON DE Und.
M CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO
PARTIDAS
Metrado Parcial S/. Metrado Parcial S/. Metrado Parcial S/.
TRABAJ
OS
1 366,143.94 366,143.94 366,143.94
PRELIMI
NARES
MOVILIZ
ACION Y
1.0 DESMO
GLB 1.00 168,485.70 1.00 168,485.70 1.00 168,485.70
1 VILIZACI
ON DE
EQUIPO
TOPOG
RAFIA Y
1.0
GEOREF KM 75.22 93,423.24 75.22 93,423.24 75.22 93,423.24
2
ERENCI
ACION
MONTAJ
EY
DESMO
1.0
NTAJE GLB 1.00 104,235.00 1.00 104,235.00 1.00 104,235.00
3
DE
EQUIPO
S
PAVIME
NTO
RIGIDO
(CONCR
33,444,368. 41,409,637.3
2 ETO 45,850,310.26
29 2
HIDRAUI
CO
CONVEN
CIONAL)
ENCOFR
2.0 ADO Y
m2 104720.00 6,226,651.20 104,720.00 6,226,651.20
1 DESENC
OFRADO
PREPAR
ACION
EN
2.0 23,729,474. 17,121,593.4
PLANTA m3 96426.00 24,459,419.16 96,426.00 67,498.20
2 34 1
DE
CONCR
ETO
2.0 TRANSP m3 96426.00 5,791,345.56 96,426.00 3,574,511.8 28,928.01 4,634,556.48

85
 3 ORTE 2
DE
MEZCLA
DE
CONCR
ETO
D>1KM
ESPARC
2.0 IDO Y 5,303,436.0
m2 642840.73 8,620,494.19 642,840.73 642,840.73 8,620,494.19
4 COMPA 2
CTADO
ASERRA
2.0
DO DE ml 448,800.00 116,688.00
5
JUNTAS
JUNTAS
2.0
ASFALTI ml 448800.00 623,832.00 448,800.00 623,832.00 448,800.00 623,832.00
6
CAS
CURAD
2.0 O DE
m2 642840.73 128,568.15 642,840.73 96,426.11 642,840.73 128,568.15
7 CONCR
ETO
COSTO
33,810,512. 41,775,781.2
DIRECT 46,216,454.20
23 6
O
GASTOS
GENERA
3,381,051.2
LES 4,621,645.42 4,177,578.13
2
(10%
DEL CD)
UTILIDA
3,381,051.2
D (10% 4,621,645.42 4,177,578.13
2
DEL CD)
=========
========== ==========
=
SUB 40,572,614. 50,130,937.5
55,459,745.04
TOTAL 67 2
7,303,070.6
IGV 18% 9,982,754.11 9,023,568.75
4
=========
========== ==========
=
PRESUP
UESTO
47,875,685. 59,154,506.2
TOTAL 65,442,499.15
31 7
DE
OBRA
SUPERV
2,393,784.2
ISION 3,272,124.96 2,957,725.31
7
5%
=========
========== ==========
=

86
COSTO
TOTAL
50,269,469. 62,112,231.5
DEL 68,714,624.11
58 8
PROYEC
TO

COSTO EN 75.220 km COLOCADO DE PAVIMENTO DE CONCRETO

HIDRAULICO DE 15 cm. DE ESPESOR

TIPOS DE
TIPOS DE CONCRETO COSTO S/. PORCENTAJE PORCEN
CONCRETO
CONCRETO CONCRETO
68,714,624.11 100%
CONVENCIONAL CONVENCIONAL
CONCRETO
CONCRETO RODILLADO 50,269,469.58 73%
RODILLADO
CONCRETO
CONCRETO EMBEBIDO 62,112,231.58 90%
EMBEBIDO

Haciendo una comparación de los presupuestos tan solamente de la colocación de

concreto hidráulico de los tres planteamientos a un espesor de 15 cm. cada uno se
encuentra en que el concreto convencional tiene un mayor costo de S/. 68,714,624.11
que equivale al 100 % como el tope de precios comparativos en los tres planteamientos
seguido por la metodología de Concreto Embebido con S/. 62,112,231.58 que
representa el 90 % de costo en relación al Concreto Convencional y a su vez la
metodología del Concreto Rodillado tiene un costo de S/. 50,269,469.58 que representa
el 73 % del costo del Concreto Convencional resultando ser el más económico de las
tres metodologías.

87
 GRAFICO DE COMPARACION DE COSTOS

GRAFICO DE COMPARACION PORCENTUAL DE COSTOS

88
MEMORIA DESCRIPTIVA

DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA LA CARRETERA RUTA Nº JU-101 EMP.

PE – 20 A (DV. STA. BÁRBARA DE CARHUACAYAN)- STA. BÁRBARA DE
CARHUACAYAN –CONOCANCHA- PUENTE PUROCNIOC- ATOCSAICO –
AZULMITA- EMPPE – 3N (LA CIMA) 75.220 KM DE LONGITUD.
PROVINCIAS DE JUNÍN Y YAULI – REGIÓN JUNÍN”

1. ASPECTOS GENERALES
1.1. Antecedentes
El presente estudio para el Diseño de Pavimentos en el proyecto
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RUTA Nº JU-101 EMP. PE –
20 A (DV. STA. BÁRBARA DE CARHUACAYAN)- STA. BÁRBARA
DE CARHUACAYAN –CONOCANCHA- PUENTE PUROCNIOC-
ATOCSAICO – AZULMITA- EMPPE – 3N (LA CIMA) 75.220 KM DE
LONGITUD. PROVINCIAS DE JUNÍN Y YAULI – REGIÓN JUNÍN” se
realiza a cargo de los Tesistas: Macedonio Pedro Ramos Cárdenas y
David Ramos Piñas
Los parámetros concernientes a suelos y canteras, se tomaron en
función al requerimiento del estudio como parte del paquete para la
elaboración del Perfil Técnico.

1.2. Objetivos
El objetivo principal de la presente es determinar el paquete estructural
(espesores de capas), para la carretera MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA RUTA Nº JU-101 EMP. PE – 20 A (DV. STA. BÁRBARA
DE CARHUACAYAN)- STA. BÁRBARA DE CARHUACAYAN –
CONOCANCHA- PUENTE PUROCNIOC- ATOCSAICO – AZULMITA-
EMPPE – 3N (LA CIMA) 75.220 KM DE LONGITUD. PROVINCIAS DE
JUNÍN Y YAULI – REGIÓN JUNÍN”
Realizar el cálculo de dichos espesores considerando tres tipos de
pavimento con concreto hidráulico, las cuales son: Pavimento de

89
 Concreto Hidráulico Convencional, Pavimento de Concreto Hidráulico
Rodillado, Pavimento de Concreto Hidráulico con Piedra Embebida.

1.3. Ubicación del Proyecto

Desde el punto de vista de la división política el proyecto está ubicado
en:
Departamento : Junín
Provincia : Tarma, Junín y Yauli
Distrito : San Pedro de Cajas, San Juan de Ondores (Junín) y
Santo Domingo de Carhuacayan (Yauli)
Lugar : Carretera La Cima-Atocsaico-Conocancha-
Carhuacayan-Cusorcocha

Desde el punto de vista geográfico, podemos indicar que nos

encontramos en el flanco oriental de la cordillera occidental de los
Andes, a una altitud promedio de 4005 m.s.n.m. en la región Puna.

1.4. Acceso al Proyecto

La red vial distrital está constituida por cuatro corredores de importancia
que se desplazan a través de su territorio:
- La Vía Asfaltada (Carretera Central) que une a las provincias de
Yauli – Oroya y Junín, en cuyo trayecto se encuentran el paraje
“CIMA” a 36.5 Km. de Oroya; de donde se inicia la carretera
afirmada hacia Carhuacayán como una distancia de 75+220 km.
Previamente pasando por el anexo de Conocancha (a 10 km. De
Carhuacayán) esta vía discurre por el sur este del distrito (15 km
de recorrido territorial)
- La vía Carhuacayan – Huayllay con 66 Km., que discurre por el
norte del distrito que en su trayecto une a la capital del distrito con
el anexo de Chuqui en el Km. 35 (11 km. Al limite con Huayllay)
- La vía Casapalca – Carhuacayán discurre por el sur oeste del
Distrito desde el trayecto denominado Chinchan (Casapalca)
ubicado en el km. 119 de la carretera central, pasando
previamente por los centros poblados del distrito de

90
 Marcapomacocha, para luego llegar al anexo de San Francisco
de Conocancha con una distancia total de 109 km.
- La vía Canta – Carhuacayan con 109 km de distancia, el cual
discurre por el Nor oeste del distrito.

Las vías principales como la carretera central están a nivel de asfaltado

en buen estado, en tanto que el resto de las vías del área del proyecto
en afirmado en regular y mal estado de conservación.

1.5. Aspectos climáticos

Debemos indicar que existe un período lluvioso comprendido entre los
meses de Diciembre a Marzo, sin embargo se presentan precipitaciones
aisladas en cualquier época del año. Cabe indicar que las
precipitaciones vienen acompañadas de nieve y granizo.
Están presentes exigencias térmicas debido a la diferencia de
temperatura entre el día y la noche, así como a la luz y sombra.
Registrándose temperaturas máximas de 23 °C y mínimas de -5°C.

1.6. Información Topográfica

Obtenida a través del trazo geométrico de los Tesistas y evaluación
visual del tramo, donde se puede apreciar, pendientes suaves las
cuales no contribuyen a un drenaje adecuado, un suelo de origen
Coluvial.
El trazo es en general recto, con curvas y radios adecuados para el
tránsito de vehículos pesados, buena visibilidad. El alineamiento vertical
es uniforme con poca presencia de curvas verticales y
contrapendientes.

91
 A. ESTUDIO DE TRÁFICO

 UBICACIÓN:
El tramo en estudio se encuentra ubicado en los distritos de San
Pedro de Cajas, San Juan de Ondores y Santa Bárbara de Carhuacayan
de las Provincias de Tarma, Junín y Yauli La Oroya respectivamente,
departamento de Junín, teniendo como punto de inicio el sector de La
Cima que es Empale con la Carretera de Ruta Nacional PE 3N La Oroya-
Pasco-Huánuco en Km: 36+500 y su punto final el paraje denominado
Cusorcocha Km: 175+250 de la Carretera Lima-Canta-Pasco Ruta
Nacional PE 20A.

Corresponde a Una Carretera de Categoría Departamental cuya

denominación completa del estudio es: “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA RUTA JU-101 TRAMO: PE 20A SANTA BARBARA DE
CARHUACAYAN – CONOCANCHA. PTE. POROJNIOC –ATOCSAICO –
AZULMITA – EMP. PE-3N (LA CIMA) L = 75+220 Km.”

UBICACIÓN POLÍTICA
Distritos : San Pedro de Cajas, San Juan de Ondores y Santa
Bárbara de Carhuacayan.
Provincias : Tarma, Junín y Yauli La Oroya
Departamento : Junín

UBICACIÓN CARTOGRÁFICA
Coordenadas UTM WGS-84 con GPS.
Punto Inicial: Km. 0+000, Paraje La Cima, y
Punto Final: Km 75+220, Paraje Cusorcocha.

LA CIMA INICIO CUSORCOCHA FINAL

COORDENADAS
Km. 0+000 Km. 75+220
ESTE 400214.3006E 8751656.5003N
NORTE 342284.7497E 87612519825N
ALTITUD 4,179.756 m.s.n.m. 4,701.389 m.s.n.m.

92
MAPA POLITICO DEL PERU CON UBICACIÓN DEL DEPARTAMENTO
DE JUNIN.

93
MAPA DEPARTAMENTAL DE JUNIN.

MAPA PROVINCIAL DE JUNIN Y YAULI LA OROYA CON UBICACIÓN DE

LOS DISTRITOS DE SAN JUAN DE ONDORES Y SANTA BARBARA DE
CARHUACAYAN.

94
 A.1 ACCESIBILIDAD
Tramo de 75+220 Km, al cual se accede desde Lima a través de la carretera
Comas-Canta Cusorcocha afirmada de 175+250 Kms.

Carretera de Lima – La Oroya – Las Vegas- La cima de aproximadamente

221.65 km, con un tiempo de viaje de 5.00 horas; encontrándose el punto de
inicio de la carretera en el paraje La Cima, a donde se llega Por la carretera
Nacional PE 3N a través de carretera asfaltada en buen estado.

Por las Rutas Secundarias tenemos:

Abra la Viuda-Marcapomacocha-Chupa- Carhuacayan (Hda. Conocancha): 40
Kms
Hacienda Conocancha –Puente Condorvado- San Blas Ondores : 31 Kms.

CROQUIS DE LA UBICACIÓN, RUTAS DE ACCESO, INICIO Y FIN DEL

TRAMO

95
A.2 GENERALIDADES

 OBJETIVOS
El estudio de tráfico vehicular nos permitirá clasificar y conocer el
volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera en la
actualidad, así como estimar el origen – destino de los mismos, elemento
indispensable para la evaluación económica de la carretera y la
determinación de las características de diseño de la vía. El tráfico se
define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios de
transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que
circulan por la carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.

Se realizará la determinación del Índice Medio Diario (IMD), el cual

será definido en base al conteo de vehículos que usualmente atraviesan la
vía y a la realización de encuestas. Esto nos permitirá realizar el diseño
del Camino Departamental y definir su geometría, de acuerdo a la
siguiente clasificación:

 Caminos con Tránsito entre ( 16 veh/día < IMD < 50 veh/día ),

 Caminos con Tránsito entre ( 51 veh/día < IMD < 100 veh/día ),
 Caminos con Tránsito entre (101 veh/día < IMD< 200 veh/día ), y

96
 Caminos con Tránsito entre (201 veh/día < IMD < 400 veh/día )

a) IMPORTANCIA
La información del tráfico, a obtener en campo, nos permitirá
desarrollar y calibrar modelos de simulación de demanda de transporte, lo
que es importante en la etapa de planeamiento, a fin de determinar y
cuantificar:

 El volumen de tráfico y compararlo con otras vías existentes

rehabilitadas de iguales características geomorfológicas, a efectos de
asignarle correctamente las características geométricas.
 Justificación económica de las inversiones en las que el tráfico puede
intervenir como variable.
 Establecimientos de señalización.
 Asignaciones de tráfico a futuro.
 Itinerarios de rutas de empresas de transportes.
 Determinación de las necesidades de infraestructura.
a. Diseño de estructuras de drenaje
b. Rehabilitación ó mejoramiento de la carretera.
c. Construcción de nuevas carreteras.
d. Diseño del tipo de superficie de rodadura.
f. Mantenimiento de carreteras.

b) Metodología
El desarrollo del estudio se realizará en tres etapas claramente
definidas:
 Recopilación de la información,
 Tabulación de la información,
 Análisis de la información y obtención de resultados.

c) Recopilación de la Información
La información básica para la elaboración del estudio procederá de
dos tipos de fuentes diferentes: referenciales y directas.

97
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas
respecto a la información del IMD y Factores de Corrección existentes en
los documentos oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
se cuenta con otras instituciones como ONGS, Municipios, etc.
Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria que nos
permita actualizar, verificar y complementar la información secundaria
disponible, la Consultora efectuó los Conteos de Tráfico y las Encuestas
de Origen – Destino. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo
de gabinete; además, del reconocimiento de la vía para identificar los
“Tramos Homogéneos”, con la finalidad de determinar la estación ó las
estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de campo.

Trabajo de Gabinete
El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el
Conteo Volumétrico de Tráfico a ser utilizados en las estaciones de
control preestablecidas en el trabajo de campo.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de
información correspondiente a la estación de control preestablecido, la
hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
El formato correspondiente al conteo volumétrico de trafico, contiene la
identificación de la estación de control, la fecha y hora en que se llevó a
cabo el conteo; información básica referente al vehículo, que incluyen
número de ejes, tipo de vehículo.

Trabajo de Campo
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y
precisar in situ la estación predeterminada, se realizó el reconocimiento
de toda la carretera en estudio; para luego definir y ubicar el punto
estratégico para la estación necesaria para la aplicación del conteo de
vehículos.
Durante el reconocimiento del tramo en estudio, considerando el nivel de
tráfico existente se identificó la siguiente estación para la toma de
información.

98
Estación de Control EP-01: ATOCSAICO

La Estación Principal de control EP-01: ATOCSAICO, fue ubicada en el

Km. 22+690 del tramo. El conteo volumétrico se efectuó durante 7 días
consecutivos desde el lunes 21 de enero hasta el Domingo 27 del mismo
mes del 2013.

Estación de control EP-01 ATOCSAICO- Encuesta Origen-Destino

Estación de control EP-01

99
 Tipos de vehículos más frecuentes

Estación de Control EP-02: LAS VEGAS

La Estación para fines de Trafico Desviado se tomó en el Desvío Las
Vegas en la dirección de Tarma-Las Vegas-La Oroya ubicada en el Km.
22+590 delLa Oroya Desvío Las Vegas. El conteo volumétrico se efectuó
durante 7 días consecutivos desde el lunes 21 de enero hasta el Domingo
27 del mismo mes del 2013.

De igual modo se ha realizado la encesta origen destino, de los vehículos

que proviene de la ciudad de Tarma, es decir los que vienen de la Selva
de territorios como Atalaya, Oxapampa, Satipo, Chanchamayo, Tarma y
otros lugares cuyo destino es la ciudad de la Oroya, Huancayo, Lima. Se
ha tenido énfasis en que la encuesta contenga la información de los
vehículos con destino a lima que son potencialmente los usuarios en caso
de que la carretera de La Cima- Carhuacayan-Cusorcocha se encuentre
con mejoramiento a nivel de asfaltado. Entonces ya no seguirían la ruta de
Selva.Tarma-Las Vegas- La Oroya-Lima, si no seguirían la Ruta:
Acobamba-Palcamayo-San Pedro de Cajas- Condorin- La Cima-
Carhuacayan-Cusorcocha.Canta Lima.

100
Estación de control EP-02 LAS VEGAS

El objetivo es encontrar el numero de vehículos que ptenciam,ente harán

uso de la ruta Acobamba-Palcamayo-San Pedro de Cajas- Condorin- La
Cima-Carhuacayan-Cusorcocha.Canta Lima.
De este modo se obtendrá los datos de TRAFICO DESVIADO, que será
considerado para la evaluación del proyecto.

Estación de control EP-02 LAS VEGAS- Conteo y Encuesta

101
Estación de control EP-02 LAS VEGAS-Conteo de Trafico Vehicular.

Tabulación de la Información
La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de
gabinete, la misma que fue procesada en Excel mediante hojas de
cálculo.
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en
formatos de resumen, por día y según el sentido.
La Estación para fines de Trafico Desviado se tomó en el Desvío Las
Vegas en la dirección de Tarma-Las Vegas-La Oroya ubicada en el Km.
22+590 de lLa Oroya Desvío Las Vegas. El conteo volumétrico se efectuó
durante 7 días consecutivos desde el lunes 21 de enero hasta el Domingo
27 del mismo mes del 2013.

CRONOGRAMA CALENDARIZADO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO EN

CAMPO
DIAS DE CONTEO PARA EL ESTUDIO DE
DESCRIPCION TRÁFICO (ENERO 2013)
21 22 23 24 25 26 27
ESTACION EP-01 X X X X X X X
ESTACION EP-02 X X X X X X X

5.3.3. CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida
de los conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la
vía, por día, tipo de vehículo, por sentido, y el consolidado de ambos
sentidos.

102
 Se evidencio que el tráfico no motorizado, relacionado a
motocicletas, acémilas y peatones, no es determinante para determinar el
ancho de vía, por tratarse de un mejoramiento; además, con el ancho de
vía que se propone (6.60 metros) y bermas de 0.90 m a cada lado tendría
un total de plataforma de 8.40 m. suple con creces la intervención de
cualquier agente no motorizado en la vía. Por lo demás esto no es
relevante en los tramos.

Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados

en términos de IMD Anual, corregidos por su factor correspondiente. Para
el análisis de la composición vehicular, éstos se clasificaron en vehículos
ligeros (autos, camionetas, camionetas rurales y microbuses) y vehículos
pesados (buses, camiones de 2 ejes, 3 ejes y otros).

En los cuadros del anexo se resumen los recuentos de tráfico y la

clasificación diaria por sentido y el total en ambos sentidos. Los resultados
están expresados en cifras absolutas y relativas (porcentajes)
respectivamente.

5.3.3.1 Transito no motorizado.

Durante el trabajo de campo en la ejecución del conteo vehicular,
también se ejecuto el levantamiento de informaciones para el tránsito no
motorizado, encontrándose como sigue:

Animales: La circulación de animales se da en las cercanías de los

centros rurales, como Atocsaico, Cococancha. Puente Purocnioc y
Carhuacallanga, donde los pobladores trasladan sus animales vacuno,
caballar, ovino. llama y cruce de vicuñas en las mañanas entre las 6 a.m.
a 9 a.m. hacia las zonas de pastoreo, de retorno en las tardes entre las 18
y 20 horas, generalmente van en rebaños de 20 a 30 animales conducidos
por dos personas, que cruzan la vía, la carretera lo utilizan poco, según la
información de los pobladores para evitar posibles accidentes.

103
 Peatones: La circulación de los peatones es mínima, solamente
cuando van a sus trabajos de cultivo o pastoreo, que son estacionales y
se encuentran cerca a sus viviendas.

Moto taxis o Motos lineales: En esta vía no se observa la presencia

de este tipo de vehículos.

5.3.3.2 Resultados Directos del Conteo Vehicular

Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida
de los conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la
vía, por día, tipo de vehículo, por sentido y el consolidado de ambos
sentidos. El resumen se incluye en el texto del Informe.

En los Anexos se muestran los cuadros de los conteos de tráfico

diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de trabajo; así como el promedio
semanal por sentido y el consolidado para ambos sentidos, para cada una
de las estaciones predeterminadas.

Al no existir ninguna unidad de peaje en la Carretera La Cima-

Atocsaico-Conocancha-Carhuacayan-Cusorcocha, se tomó la información
del Peaje CASARACRA de la R3N, la más cercana y similar a la Vía en
estudio. Se utilizo el Factor de Corrección Estacional de mes de Enero
2013 de la Estación de Peaje CASARACRA Provias Nacional MTC 2000-
2010.

UBICACIÓN DE
PEAJE
VEHICULOS VEHICULOS
ESTACION TRAMO PARA FACTOR
LIGERO PESADOS
DE
CORRECCION
LA CIMA
CONOCAN CARHUACAYA QUIULLA 1.07632699
CHA Y LAS N
VEGAS CUSORCOCH CASARACRA 1.00472141
A

104
Fuente: Información de Peaje Quiulla y Casaracra Provias Nacional MTC
2000-2010
Se Toma los valores de Factor de Corrección porque en los daos
facilitados por la OGPP no considera el Factor de Corrección Para
vehículos livianos en el Peaje de Casaracra ni de pedregal, por lo que se
toma del peaje más próximo que es del Peaje Quiulla.

5.3.3.3 Demanda de transporte no motorizado (Peatones

Ciclistas, Acarreo de Ganados).
La demanda de transporte no motorizado se da en los centros
poblados: Azulmita, Estancias, C.C Atocsaico, Hda. Socro, Conocancha,
Cc. Carhuacayan, y Demas estancias en la zona del proyecto, a
consecuencia del movimiento de sus pobladores para asistir a los
colegios, postas medicas, Municipalidades, y otras Instituciones que se
ubican en los centros poblados indicados.

La demanda de los Ciclista es muy esporádica, es casi nulo este

tipo de transporte en el área del Estudio. De la misma forma el acarreo de
los ganados por la vía en estudio si es frecuente, toda vez que los
animales generalmente están ubicados fuera de los centros poblados o en
la zona de su pastoreo y por ser zonas netamente de pastoreo de
animales de puna, como vacunos, caballos, ovinos, caprinos, auquénidos
(llama, Alpaca, Vicuñas) los cuales muchas veces cruzan la carretera en
manadas sin la asistencia de los pastores.

5.3.3.4 Situación actual en zonas urbanas, accesos, rutas de

transporte e impactos en la condición de viaje en
zonas urbanas con respecto a la funcionalidad de la
carretera.
En la situación actual las zonas urbanas Conocancha, Atocsaico,
Carhuacayan, se encuentran ubicados dentro del tramo del proyecto
además es la única vía hacia los centros poblados, transitados por
vehículos de servicio público de pasajeros y de carga en su mayoría
conformado por autos, camionetas rurales, Pick Up 4x4, station wagon,

105
microbuses, camiones de 2 y 3 ejes así como semitrayler 2S3 que
trasladan piedras calizas y mármoles, muy escasamente semitrayler 2S2.

ESTACION EP-01
TRAMO 00+000 Km - 75+220 Km
UBICACIÓN EP - 01: Atocsaico (Km. 22+690)
Estación de Control EP-01:Atocsaico.

IMD
TIPO DE VEHICULO PORCENTAJE
Tramo 1

Automóvil 2 39.30 %
Camioneta 8 14.30 %
Microbús 7 12.50 %
Ómnibus 2 ejes 1 1.80 %
Ómnibus 3 ejes 0 0.00 %
Camión 2 ejes 6 10.70 %

Camión 3 ejes 3 5.30 %

Articulado 9 16.10 %

Total 56 100 %

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013

106
 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO, SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2013
En Valores Absolutos y Relativos

TIPO DE VEHICULO

CAMIONETA RURAL

ARTUCULADO
BUS MEDIANO

BUS GRANDE
ESTACION

CAMIONETA
SENTIDO

AUTOMOVIL

CAMION

CAMION
IMD
TRAMO RUTA

2E

3E
LA CIMA-CARHUACAYAN-
C-1 E 27 10 3 2 2 1 3 1 5
S 27 11 4 1 2 0 3 2 4
E+S 54 21 7 3 4 1 6 3 9
CUSURCOCHA (EMP PE 20A) % 100.0 38.9 13.0 5.6 7.4 1.9 11.1 5.6 16.7
FUENTE : Estudio de Conteo, Clasificacion Vehicular - 2013
ELABORACION : Equipo Tecnico del CONSORCIO FULL ARCE

16.67
22.50%
5.56 38.89

11.11

77.50%
7.41
5.56 12.96

1.85

AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL BUS MEDIANO

BUS GRANDE CAMION CAMION ARTUCULADO

2E 3E
LIGEROS PESADOS

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013

ESTACION EP-02
UBICACION EP - 02: Estación Dv ( Las Vergas)(Km. 22+590)
Estación de Control EP-02: Dv(Las Vegas)

TRAFICO DESVIADO
IMD
TIPO DE VEHICULO PORCENTAJE
Tramo 1
Automóvil 53 31.70
Camioneta 14 8.40
Microbús 16 9.60

107
 Ómnibus 2 ejes 6 3.60
Ómnibus 3 ejes 6 3.60
Camión 2 ejes 38 22.70
Camión 3 ejes 16 9.60
Articulado 18 10.80
Total 167 100 %
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013 FULL ARCE.

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO, SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2013
En Valores Absolutos y Relativos

TIPO DE VEHICULO

CAMIONETA RURAL

ARTUCULADO
BUS MEDIANO

BUS GRANDE
ESTACION

CAMIONETA
SENTIDO

AUTOMOVIL

CAMION

CAMION
IMD

TRAMO RUTA

2E

3E
TARMA-LAS VEGAS-LA
E-1 E 1039 306 84 83 3 200 208 71 84
S 932 241 63 79 2 185 202 62 98
E+S 1971 547 147 162 5 385 410 133 182
OROYA % 100.0 27.8 7.5 8.2 0.3 19.5 20.8 6.7 9.2
FUENTE : Estudio de Conteo, Clasificacion Vehicular - 2013
ELABORACION : Equipo Tecnico del CONSORCIO FULL ARCE

9.23
6.75
27.75
38.81%
20.80

7.46 61.19%
8.22

19.53

0.25

AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL BUS MEDIANO

BUS GRANDE CAMION CAMION ARTUCULADO

2E 3E
LIGEROS PESADOS

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013

5.3.3.5 Clasificación Vehicular Promedio

Los vehículos para un mejor análisis han sido clasificados en
vehículos ligeros y pesados. Entre los vehículos ligeros tenemos:
automóviles, station wagon, camionetas rurales y combis, y entre los
vehículos pesados tenemos: microbús, ómnibus, camiones, etc. A
continuación se presenta la clasificación vehicular:

ESTACION EP-01

108
 TRAMO 00+000 Km - 75+220 Km
UBICACIÓN EP - 01: Atocsaico (Km. 22+690)
TIPO DE
VOLUMEN PORCENTAJE
VEHICULO
VEHICULO
30 53.60%
LIGERO
VEHICULO
26 46.40%
PESADO

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013.

46.40%

VEHICULO
LIVIANO
VEHICULO
PESADO

53.60%

Estación de Control EP-2 Las Vegas.

UBICACIÓN EP - 02: Desvio Las Vegas (Km. 22+590)

TIPO DE VEHICULO VOLUMEN PORCENTAJE

VEHICULO LIGERO 67 40.10 %

VEHICULO PESADO 100 59.50%
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013.

109
 59.50%

VEHICULO LIVIANO
VEHICULO PESADO
40.10%

Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013.

CONSOLIDACIÓN DE TRAFICO NORMAL Y TRAFICO DESVIADO

Estación de Control EP-1:Atocsaico y

Estación de Control EP-2 Las Vegas (Trafico Desviado).

TIPO DE VEHICULO VOLUMEN PORCENTAJE

VEHICULO LIGERO 97 43.50

VEHICULO PESADO 126 56.50%
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013. FULL ARCE

56.50%
VEHICULO
LIVIANO
VEHICULO
PESADO
43.50%

110
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos. Enero 2013.

5.3.3.6 Variación Diaria

La variación diaria del tráfico no es standard durante el año, esto
está supeditado a las épocas ó estaciones del año, vale decir: verano,
otoño, invierno y primavera; festividades religiosas y ferias regionales y
locales. Se presenta un cuadro de la variación diaria de la semana de
trabajo en campo.

111
VARIACION DIARIA

Estación de Control EP-01: Atocsaico

VARIACION DIARIA

Estación de Control EP-02: Dv Las vegas.

5.3.3.7 Variación Horaria

La variación horaria se muestra con mayor énfasis durante el día y
por las noches baja a cero, debido al mal estado de la plataforma de la

112
vía, porque el tramo no es seguro para el tráfico vehicular y por
costumbres regionales. Se presenta un gráfico de la variación horaria para
cada día de la semana del trabajo en campo.

VARIACION HORARIA

Estación de Control EP-01: Atocsaico.

113
VARIACION HORARIA

Estación de Control EP-02: Dv. Las Vegas.

114
115
 B. DISEÑO DE PAVIMENTOS

1. FACTORES DE DISEÑO

1.1. Terreno de Fundación (Valor de Soporte)

Los datos obtenidos corresponden al “Estudio Geotécnico con fines de
Pavimentación”, elaborado por Multiproyectos Fulll Calidad EIRL., cuyo
resumen CUADRO N° 01. Que se presenta a continuación en la que se
permite realizar la comparación entre las calicatas realizadas, su
clasificación, sus límites de Atterberg, densidad in situ y factores
representativos de la capacidad de soporte como el CBR (California
Bearing Ratio) y factor K ó coeficiente de balasto.

De acuerdo a criterios de seguridad, y debido a que no hay tramos

uniformes y siendo preponderante el terreno arenoso con presencia de
limos, se procedió a realizar los percentiles, además de ello, se
consideró las altas exigencias de tráfico para determinar nuestro CBR
de diseño para la sub rasante del 7.10%.

Para el diseño de pavimentos rígidos, se considerará un coeficiente de

balasto ó factor “k” = 5.00 Kg/cm3.

116
 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DE CALICATAS
ESTUDIO DE SUELOS
PROYECTO : EJORA M IENTO DE LA CA RRETERA RUTA JU 101TRA M O: P E 20A SA NTA B A RB A RA DE CA RHUA CA YA N-CONOCA NCHA
M

P TE. P OROJNIOC - A TOCSA ICO - A ZULM ITA - EM P P E - 3N (CIM A ) L=75.220 km"

SOLICITA CONSORCIO
: FULL ARCE
UBICACIÓN Distrito:Junin
: y Carhuacayan, Provincias de Junin y Yauli, Dpto.Junin

PROGRESIVA Muestra Limite Limite Índice Clasificación Clasificación PROCTOR CBR

KM. Profundidad Liquido Plástico Plástico SUCS ASHTOO OCH MDS 100% 95%
Km. M1: 0.15 m 26.19 20.44 5.75 GW-GC A-1-a(0) 8.55 2.111 54.60 32.20
00+000 M2: 0.15-1.80 38.97 25.93 13.04 SM A-2-6 (1) 15.21 1.872 23.40 11.40
Km. M1: 0.15 m 26.19 20.44 5.75 GW-GC A-1-a(0) 8.55 2.111 54.60 32.20
01+000 M2: 0.15-1.90 40.05 24.93 15.12 SC A-7-6 (4) 12.40 1.653 14.30 7.40
Km. M1: 0.15 m 26.19 20.44 5.75 GW-GC A-1-a(0) 8.55 2.111 54.60 32.20
02+000 M2: 0.15-1.50 39.00 25.00 14.00 CL A-6 (4) 16.84 1.712 12.95 7.10
M1: 0.15 m 26.19 20.44 5.75 GW-GC A-1-a(0) 8.55 2.111 54.60 32.20
Km. 03+000
M2: 0.15-1.90 39.99 24.98 15.01 SC A-2-6 (1) 10.00 1.660 14.00 7.50
M1: 0.15 m 26.19 20.44 5.75 GW-GC A-1-a(0) 8.55 2.111 54.60 32.20
Km. 04+000
M2: 0.15-2.00 40.14 26.10 14.04 SM A-2-7 (1) 14.89 1.863 22.50 13.20
M1: 0.15 m 27.14 20.21 6.93 GP-GC A-2-4 (0) 9.14 2.124 48.00 29.10
Km. 05+000
M2: 0.15-2.00 32.00 27.99 4.01 SM A-2-4 (0) 18.05 1.925 25.10 14.60
M1: 0.15 m 27.14 20.21 6.93 GP-GC A-2-4 (0) 9.14 2.124 48.00 29.10
Km. 06+000
M2: 0.15-1.80 39.11 27.04 12.07 SM A-6 (3) 15.32 1.881 22.60 13.20
M1: 0.15 m 27.14 20.21 6.93 GP-GC A-2-4 (0) 9.14 2.124 48.00 29.10
Km. 07+000
M2: 0.15-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
M1: 0.15 m 27.14 20.21 6.93 GP-GC A-2-4 (0) 9.14 2.124 48.00 29.10
Km. 08+000
M2: 0.15-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
M1: 0.15 m 27.14 20.21 6.93 GP-GC A-2-4 (0) 9.14 2.124 48.00 29.10
Km. 09+000
M2: 0.5-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
M1: 0.20 m 23.21 16.89 6.32 GW-GC A-2-4 (0) 9.05 2.135 45.10 26.00
Km. 10+000
M2: 0.20-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
M1: 0.20 m 23.21 16.89 6.32 GW-GC A-2-4 (0) 9.05 2.135 45.10 26.00
Km. 11+000
M2: 0.20-2.00 40.00 25.96 14.04 SM A-6 (3) 15.32 1.867 22.80 13.10
M1: 0.20 m 23.21 16.89 6.32 GW-GC A-2-4 (0) 9.05 2.135 45.10 26.00
Km. 12+000
M2: 0.20-1.80 34.00 27.88 6.12 SM A-4 (0) 14.69 1.903 24.20 13.30
M1: 0.20 m 23.21 16.89 6.32 GW-GC A-2-4 (0) 9.05 2.135 45.10 26.00
Km. 13+000
M2: 0.20-1.90 32.00 27.91 4.09 SM A-2-4 (0) 18.56 1.912 23.30 11.10
M1: 0.20 m 23.21 16.89 6.32 GW-GC A-2-4 (0) 9.05 2.135 45.10 26.00
Km. 14+000
M2: 0.20-1.90 31.00 28.00 3.00 SM A-2-4 (0) 14.08 1.923 22.90 11.10
M1: 0.15 m 25.95 19.86 6.09 GW-GC A-2-4 (0) 9.51 2.119 51.30 29.90
Km. 15+000
M2: 0.15-2.00 40.00 26.98 13.02 ML A-6 (4) 17.02 1.695 12.90 7.90
M1: 0.15 m 25.95 19.86 6.09 GW-GC A-2-4 (0) 9.51 2.119 51.30 29.90
Km. 16+000
M2: 0.15-1.80 37.00 26.92 10.08 SM A-2-6 (0) 14.98 1.889 23.70 11.40
M1: 0.15 m 25.95 19.86 6.09 GW-GC A-2-4 (0) 9.51 2.119 51.30 29.90
Km. 17+000
M2: 0.15-2.00 36.00 26.99 9.01 SM A-2-4 (0) 15.06 1.885 23.10 11.15
M1: 0.15 m 25.95 19.86 6.09 GW-GC A-2-4 (0) 9.51 2.119 51.30 29.90
Km. 18+000
M2: 0.15-2.00 30.00 27.00 3.00 ML A-4 (7) 17.00 1.700 13.80 8.40
M1: 0.15 m 25.95 19.86 6.09 GW-GC A-2-4 (0) 9.51 2.119 51.30 29.90
Km. 19+000
M2: 0.15-1.90 38.98 26.90 12.08 SM A-6 (2) 14.88 1.783 22.30 11.50
M1: 0.15 m 23.11 19.35 3.76 GW A-1-a (0) 10.38 1.987 52.30 29.00
Km. 20+000
M2: 0.15-2.00 40.21 26.18 14.03 SM A-7-6 (3) 15.23 1.779 21.70 11.80
M1: 0.15 m 23.11 19.35 3.76 GW A-1-a (0) 10.38 1.987 52.30 29.00
Km. 21+000
M2: 0.15-2.00 40.08 26.01 14.07 SM A-2-7 (1) 15.10 1.775 21.50 11.80
M1: 0.15 m 23.11 19.35 3.76 GW A-1-a (0) 10.38 1.987 52.30 29.00
Km. 22+000
M2: 0.15-1.90 39.00 25.01 13.99 CL A-6 (5) 16.60 1.724 12.10 7.40
M1: 0.15 m 23.11 19.35 3.76 GW A-1-a (0) 10.38 1.987 52.30 29.00
Km. 23+000
M2: 0.15-1.80 35.01 31.01 4.00 SM A-2-4 (0) 14.02 1.886 25.40 13.20

117
PROGRESIVA Muestra Limite Limite Índice Clasificación Clasificación PROCTOR CBR
KM. Profundidad Liquido Plástico Plástico SUCS ASHTOO OCH MDS 100% 95%
M1: 0.15 m 23.11 19.35 3.76 GW A-1-a (0) 10.38 1.987 52.30 29.00
Km. 24+000
M2: 0.15-1.90 40.00 28.01 11.99 SM A-6 (3) 15.35 1.768 24.60 11.80
M1: 0.20 m 22.40 19.88 2.52 GP A-1-a (0) 10.65 2.047 52.90 33.10
Km. 25+000
M2: 0.20-1.80 36.00 28.99 7.01 SM A-2-4 (0) 14.89 1.826 23.70 13.10
M1: 0.20 m 22.40 19.88 2.52 GP A-1-a (0) 10.65 2.047 52.90 33.10
Km. 26+000
M2: 0.20-1.90 35.08 29.07 6.01 SM A-2-4 (0) 13.97 1.837 23.40 11.50
M1: 0.20 m 22.40 19.88 2.52 GP A-1-a (0) 10.65 2.047 52.90 33.10
Km. 27+000
M2: 0.20-1.80 39.00 26.01 12.99 SM A-2-6 (1) 15.32 1.793 21.60 14.00
M1: 0.20 m 22.40 19.88 2.52 GP A-1-a (0) 10.65 2.047 52.90 33.10
Km. 28+000
M2: 0.20-2.00 34.00 30.05 3.95 SM A-4 (2) 14.00 1.861 25.60 14.80
M1: 0.20 m 22.40 19.88 2.52 GP A-1-a (0) 10.65 2.047 52.90 33.10
Km. 29+000
M2: 0.15-1.90 33.12 30.15 2.97 SM A-4 (3) 13.84 1.896 26.40 14.20
M1: 0.15 m 18.74 16.93 1.81 GP-GM A-1-a (0) 9.42 2.104 50.00 27.60
Km. 30+000
M2: 0.15-1.80 32.40 27.32 5.08 SM A-4 (2) 14.06 1.798 24.70 15.30
M1: 0.15 m 18.74 16.93 1.81 GP-GM A-1-a (0) 9.42 2.104 50.00 27.60
Km. 31+000
M2: 0.15-1.90 24.00 NP NP SP-SM A-1-b (0) 12.44 1.821 29.80 18.40
M1: 0.15 m 18.74 16.93 1.81 GP-GM A-1-a (0) 9.42 2.104 50.00 27.60
Km. 32+000
M2: 0.15-1.80 40.00 36.00 4.00 SM A-4 (1) 12.78 1.836 25.70 15.20
M1: 0.15 m 18.74 16.93 1.81 GP-GM A-1-a (0) 9.42 2.104 50.00 27.60
Km. 33+000
M2: 0.15-1.80 39.08 35.09 3.99 SM A-2-4 (0) 12.82 1.824 25.80 15.20
M1: 0.15 m 18.74 16.93 1.81 GP-GM A-1-a (0) 9.42 2.104 50.00 27.60
Km. 34+000
M2: 0.15-1.90 38.00 35.00 3.00 SM A-2-4 (0) 12.68 1.892 26.40 14.00
M1: 0.15 m 18.06 16.79 1.27 GW-GM A-1-a (0) 8.67 2.115 44.40 20.10
Km. 35+000
M2: 0.15-1.90 40.14 36.05 4.09 SM A-2-5 (0) 12.87 1.865 26.20 13.80
M1: 0.15 m 18.06 16.79 1.27 GW-GM A-1-a (0) 8.67 2.115 44.40 20.10
Km. 36+000
M2: 0.15-1.90 38.00 34.00 4.00 SM A-2-4 (0) 12.95 1.868 26.00 14.00
M1: 0.15 m 18.06 16.79 1.27 GW-GM A-1-a (0) 8.67 2.115 44.40 20.10
Km. 37+000
M2: 0.15-1.80 32.00 29.00 3.00 ML A-4 (8) 12.40 1.874 14.20 8.70
M1: 0.15 m 18.06 16.79 1.27 GW-GM A-1-a (0) 8.67 2.115 44.40 20.10
Km. 38+000
M2: 0.15-1.50 32.03 29.05 2.98 SM A-2-4 (0) 12.20 1.881 26.80 15.20
M1: 0.15 m 18.06 16.79 1.27 GW-GM A-1-a (0) 8.67 2.115 44.40 20.10
Km. 39+000
M2: 0.15-1.80 34.98 31.01 3.97 SM A-2-4 (0) 12.85 1.873 25.10 14.10
M1: 0.20 m 24.08 20.81 3.27 GP-GM A-1-a (0) 8.24 2.117 39.00 18.70
Km. 40+000
M2: 0.40-1.90 35.08 31.10 3.98 SM A-4 (2) 13.00 1.886 25.60 12.60
M1: 0.20 m 24.08 20.81 3.27 GP-GM A-1-a (0) 8.24 2.117 39.00 18.70
Km. 41+000
M2: 0.20-2.00 35.00 31.00 4.00 SM A-4 (2) 13.20 1.887 26.30 14.70
M1: 0.20 m 24.08 20.81 3.27 GP-GM A-1-a (0) 8.24 2.117 39.00 18.70
Km. 42+000
M2: 0.20-1.90 37.00 33.00 4.00 SM A-4 (3) 13.40 1.888 25.90 14.20
M1: 0.20 m 24.08 20.81 3.27 GP-GM A-1-a (0) 8.24 2.117 39.00 18.70
Km. 43+000
M2: 0.15-190 39.22 28.27 10.95 ML A-6(6) 15.98 1.689 12.80 8.20
M1: 0.20 m 24.08 20.81 3.27 GP-GM A-1-a (0) 8.24 2.117 39.00 18.70
Km. 44+000
M2: 0.15-1.80 40.15 28.18 11.97 ML A-7-6 (6) 15.85 1.688 12.00 7.70
M1: 0.20 m 18.02 16.25 1.77 GW-GM A-1-a (0) 8.24 2.117 39.00 18.70
Km. 45+000
M2: 0.20-1.80 38.17 28.16 10.01 SM A-2-6 (0) 14.78 1.785 21.40 11.20
M1: 0.20 m 18.02 16.25 1.77 GW-GM A-1-a (0) 6.28 2.107 41.80 23.00
Km. 46+000
M2: 0.20-1.90 39.01 30.07 8.94 SM A-2-4 (0) 14.60 1.789 22.40 13.00
M1: 0.20 m 18.02 16.25 1.77 GW-GM A-1-a (0) 6.28 2.107 41.80 23.00
Km. 47+000
M2: 0.20-2.00 40.08 30.23 9.85 SM A-2-5 (0) 14.10 1.779 23.40 14.30
M1: 0.20 m 18.02 16.25 1.77 GW-GM A-1-a (0) 6.28 2.107 41.80 23.00
Km. 48+000
M2: 0.20-1.90 39.00 25.00 14.00 CL A-6 (6) 15.87 1.718 12.60 8.10
M1: 0.20 m 18.02 16.25 1.77 GW-GM A-1-a (0) 6.28 2.107 41.80 23.00
Km. 49+000
M2: 0.20-1.85 38.00 26.00 12.00 ML A-6 (6) 16.53 1.710 13.10 8.40
M1: 0.20 m 18.02 16.25 1.77 GW-GM A-1-a (0) 6.28 2.107 41.80 23.00
Km. 50+000
M2: 0.15-1.80 37.98 29.99 7.99 SM A-4 (1) 14.00 1.780 23.70 14.50
M1: 0.20 m 18.02 16.25 1.77 GW-GM A-1-a (0) 6.28 2.107 41.80 23.00
Km. 51+000
M2: 0.20-1.80 35.17 31.09 4.08 SM A-2-4 (0) 13.42 1.901 20.50 11.90
Km. 52+000 M1 : 1.95 m 23.70 21.05 2.65 SP A-1-a ( 0 ) 8.90 1.67 16.50 12.30

118
PROGRESIVA Muestra Limite Limite Índice Clasificación Clasificación PROCTOR CBR
KM. Profundidad Liquido Plástico Plástico SUCS ASHTOO OCH MDS 100% 95%
Km. 53+000 M1 : 1.90 m 22.44 21.05 1.39 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.20 1.69 21.40 12.60
Km. 54+000 M1 : 1.90 m 32.41 25.42 6.99 GP-GC A-2-4 ( 0 ) 10.20 1.98 34.60 17.60
Km. 55+000 M1 : 1.80 m 24.30 21.25 3.05 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.60 1.70 22.10 13.00
Km. 56+000 M1 : 2.00 m 22.85 20.70 2.15 SW-SM A-1-a ( 0 ) 11.20 1.76 22.50 14.60
Km. 57+000 M1 : 2.00 m 26.77 24.64 2.13 SW-SM A-1-a ( 0 ) 11.00 1.74 22.30 13.20
Km. 58+000 M1 : 1.90 m 28.74 26.08 2.66 SW-SM A-1-a ( 0 ) 10.80 1.76 22.60 14.70
Km. 59+000 M1 : 1.90 m 27.35 24.50 2.85 GP A-1-a ( 0 ) 10.10 2.01 39.20 20.50
Km. 60+000 M1 : 2.00 m 28.58 26.24 2.34 SP A-1-a ( 0 ) 8.60 1.69 17.10 10.80
Km. 61+000 M1 : 1.95 m 28.84 23.89 4.95 SP-SM A-1-a ( 0 ) 8.80 1.71 22.60 14.70
Km. 62+000 M1 : 1.95 m 26.95 25.26 1.69 SP-SM A-1-b (0) 9.10 1.72 22.80 11.60
Km. 63+000 M1 : 1.90 m 27.65 25.49 2.16 SW-SM A-1-a ( 0 ) 9.40 1.75 22.40 13.20
Km. 64+000 M1 : 1.90 m 28.13 23.46 4.67 GP A-1-a ( 0 ) 10.25 2.00 39.60 20.20
Km. 65+000 M1 : 1.90 m 22.71 21.64 1.07 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.30 1.76 21.80 12.90
Km. 66+000 M1 : 1.90 m 23.74 22.47 1.27 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.20 1.77 21.50 13.90
Km. 67+000 M1 : 1.90 m 27.90 26.09 1.81 SP A-1-a ( 0 ) 8.80 1.69 17.10 12.40
Km. 68+000 M1 : 1.90 m 39.57 26.42 13.15 GW-GM A-2-6 ( 0 ) 10.60 1.94 41.60 22.80
Km. 69+000 M1 : 1.90 m 27.21 24.43 2.78 SW-SM A-1-a ( 0 ) 9.80 1.78 21.40 12.60
Km. 70+000 M1 : 1.90 m 30.55 24.71 5.84 GP-GM A-1-a ( 0 ) 10.70 1.93 38.60 18.10
Km. 71+000 M1 : 1.90 m 26.02 22.16 3.86 SW-SM A-1-a ( 0 ) 10.50 1.76 21.00 12.40
Km. 72+000 M1 : 1.90 m 29.46 26.36 3.10 GW-GC A-1-a ( 0 ) 11.60 1.92 36.80 18.70
Km. 73+000 M1 : 1.90 m 26.98 23.67 3.31 GW-GM A-1-a ( 0 ) 11.40 1.94 40.90 21.90
Km. 74+000 M1 : 1.90 m 29.14 26.43 2.71 GW-GM A-1-a ( 0 ) 11.80 1.93 39.30 18.30
Km. 75+000 M1 : 1.90 m 28.48 24.75 3.73 GW-GM A-1-a ( 0 ) 11.70 1.95 39.70 18.60

Para fines de diseño de pavimentos, se ha tomado valores mínimos del

CBR a un 95% de la Máxima densidad Seca tan solamente de la
Muestra 2, debido a que la Muestra 1 es la capa de afirmado existente
con características de propias que no necesariamente cubren la
necesidad de la est4rcvutura de Sub Base y Base, dando resultado lo
siguiente:

119
 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DE CALICATAS
ESTUDIO DE SUELOS
PROYECTO : EJORA M IENTO DE LA CA RRETERA RUTA JU 101TRA M O: P E 20A SA NTA B A RB A RA DE CA RHUA CA YA N-CONOCA NCHA
M

P TE. P OROJNIOC - A TOCSA ICO - A ZULM ITA - EM P P E - 3N (CIM A ) L=75.220 km"

SOLICITA CONSORCIO
: FULL ARCE
UBICACIÓN Distrito:Junin
: y Carhuacayan, Provincias de Junin y Yauli, Dpto.Junin

PROGRESIVA Muestra Limite Limite Índice Clasificación Clasificación PROCTOR CBR

KM. Profundidad Liquido Plástico Plástico SUCS ASHTOO OCH MDS 100% 95%
Km: 00+000 M2: 0.15-1.80 38.97 25.93 13.04 SM A-2-6 (1) 15.21 1.872 23.40 11.40
Km: 01+000 M2: 0.15-1.90 40.05 24.93 15.12 SC A-7-6 (4) 12.40 1.653 14.30 7.40
Km: 02+000 M2: 0.15-1.50 39.00 25.00 14.00 CL A-6 (4) 16.84 1.712 12.95 7.10
Km: 03+000 M2: 0.15-1.90 39.99 24.98 15.01 SC A-2-6 (1) 10.00 1.660 14.00 7.50
Km: 04+000 M2: 0.15-2.00 40.14 26.10 14.04 SM A-2-7 (1) 14.89 1.863 22.50 13.20
Km: 05+000 M2: 0.15-2.00 32.00 27.99 4.01 SM A-2-4 (0) 18.05 1.925 25.10 14.60
Km: 06+000 M2: 0.15-1.80 39.11 27.04 12.07 SM A-6 (3) 15.32 1.881 22.60 13.20
Km: 07+000 M2: 0.15-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
Km: 08+000 M2: 0.15-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
Km: 09+000 M2: 0.5-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
Km: 10+000 M2: 0.20-1.80 ROCA ROCA ROCA ROCA ROCA
Km: 11+000 M2: 0.20-2.00 40.00 25.96 14.04 SM A-6 (3) 15.32 1.867 22.80 13.10
Km: 12+000 M2: 0.20-1.80 34.00 27.88 6.12 SM A-4 (0) 14.69 1.903 24.20 13.30
Km: 13+000 M2: 0.20-1.90 32.00 27.91 4.09 SM A-2-4 (0) 18.56 1.912 23.30 11.10
Km: 14+000 M2: 0.20-1.90 31.00 28.00 3.00 SM A-2-4 (0) 14.08 1.923 22.90 11.10
Km: 15+000 M2: 0.15-2.00 40.00 26.98 13.02 ML A-6 (4) 17.02 1.695 12.90 7.90
Km: 16+000 M2: 0.15-1.80 37.00 26.92 10.08 SM A-2-6 (0) 14.98 1.889 23.70 11.40
Km: 17+000 M2: 0.15-2.00 36.00 26.99 9.01 SM A-2-4 (0) 15.06 1.885 23.10 11.15
Km: 18+000 M2: 0.15-2.00 30.00 27.00 3.00 ML A-4 (7) 17.00 1.700 13.80 8.40
Km: 19+000 M2: 0.15-1.90 38.98 26.90 12.08 SM A-6 (2) 14.88 1.783 22.30 11.50
Km: 20+000 M2: 0.15-2.00 40.21 26.18 14.03 SM A-7-6 (3) 15.23 1.779 21.70 11.80
Km: 21+000 M2: 0.15-2.00 40.08 26.01 14.07 SM A-2-7 (1) 15.10 1.775 21.50 11.80
Km: 22+000 M2: 0.15-1.90 39.00 25.01 13.99 CL A-6 (5) 16.60 1.724 12.10 7.40
Km: 23+000 M2: 0.15-1.80 35.01 31.01 4.00 SM A-2-4 (0) 14.02 1.886 25.40 13.20
Km: 24+000 M2: 0.15-1.90 40.00 28.01 11.99 SM A-6 (3) 15.35 1.768 24.60 11.80
Km: 25+000 M2: 0.20-1.80 36.00 28.99 7.01 SM A-2-4 (0) 14.89 1.826 23.70 13.10
Km: 26+000 M2: 0.20-1.90 35.08 29.07 6.01 SM A-2-4 (0) 13.97 1.837 23.40 11.50
Km: 27+000 M2: 0.20-1.80 39.00 26.01 12.99 SM A-2-6 (1) 15.32 1.793 21.60 14.00
Km: 28+000 M2: 0.20-2.00 34.00 30.05 3.95 SM A-4 (2) 14.00 1.861 25.60 14.80
Km: 29+000 M2: 0.15-1.90 33.12 30.15 2.97 SM A-4 (3) 13.84 1.896 26.40 14.20
Km: 30+000 M2: 0.15-1.80 32.40 27.32 5.08 SM A-4 (2) 14.06 1.798 24.70 15.30
Km: 31+000 M2: 0.15-1.90 24.00 NP NP SP-SM A-1-b (0) 12.44 1.821 29.80 18.40
Km: 32+000 M2: 0.15-1.80 40.00 36.00 4.00 SM A-4 (1) 12.78 1.836 25.70 15.20
Km: 33+000 M2: 0.15-1.80 39.08 35.09 3.99 SM A-2-4 (0) 12.82 1.824 25.80 15.20
Km: 34+000 M2: 0.15-1.90 38.00 35.00 3.00 SM A-2-4 (0) 12.68 1.892 26.40 14.00
Km: 35+000 M2: 0.15-1.90 40.14 36.05 4.09 SM A-2-5 (0) 12.87 1.865 26.20 13.80
Km: 36+000 M2: 0.15-1.90 38.00 34.00 4.00 SM A-2-4 (0) 12.95 1.868 26.00 14.00
Km: 37+000 M2: 0.15-1.80 32.00 29.00 3.00 ML A-4 (8) 12.40 1.874 14.20 8.70
Km: 38+000 M2: 0.15-1.50 32.03 29.05 2.98 SM A-2-4 (0) 12.20 1.881 26.80 15.20
Km: 39+000 M2: 0.15-1.80 34.98 31.01 3.97 SM A-2-4 (0) 12.85 1.873 25.10 14.10
Km: 40+000 M2: 0.40-1.90 35.08 31.10 3.98 SM A-4 (2) 13.00 1.886 25.60 12.60
Km: 41+000 M2: 0.20-2.00 35.00 31.00 4.00 SM A-4 (2) 13.20 1.887 26.30 14.70

120
 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DE CALICATAS
ESTUDIO DE SUELOS
PROYECTO : EJORA M IENTO DE LA CA RRETERA RUTA JU 101TRA M O: P E 20A SA NTA B A RB A RA DE CA RHUA CA YA N-CONOCA NCHA
M

P TE. P OROJNIOC - A TOCSA ICO - A ZULM ITA - EM P P E - 3N (CIM A ) L=75.220 km"

SOLICITA CONSORCIO
: FULL ARCE
UBICACIÓN Distrito:Junin
: y Carhuacayan, Provincias de Junin y Yauli, Dpto.Junin

PROGRESIVA Muestra Limite Limite Índice Clasificación Clasificación PROCTOR CBR

KM. Profundidad Liquido Plástico Plástico SUCS ASHTOO OCH MDS 100% 95%

Km: 42+000 M2: 0.20-1.90 37.00 33.00 4.00 SM A-4 (3) 13.40 1.888 25.90 14.20
Km: 43+000 M2: 0.15-190 39.22 28.27 10.95 ML A-6(6) 15.98 1.689 12.80 8.20
Km: 44+000 M2: 0.15-1.80 40.15 28.18 11.97 ML A-7-6 (6) 15.85 1.688 12.00 7.70
Km: 45+000 M2: 0.20-1.80 38.17 28.16 10.01 SM A-2-6 (0) 14.78 1.785 21.40 11.20
Km: 46+000 M2: 0.20-1.90 39.01 30.07 8.94 SM A-2-4 (0) 14.60 1.789 22.40 13.00
Km: 47+000 M2: 0.20-2.00 40.08 30.23 9.85 SM A-2-5 (0) 14.10 1.779 23.40 14.30
Km: 48+000 M2: 0.20-1.90 39.00 25.00 14.00 CL A-6 (6) 15.87 1.718 12.60 8.10
Km: 49+000 M2: 0.20-1.85 38.00 26.00 12.00 ML A-6 (6) 16.53 1.710 13.10 8.40
Km: 50+000 M2: 0.15-1.80 37.98 29.99 7.99 SM A-4 (1) 14.00 1.780 23.70 14.50
Km: 51+000 M2: 0.20-1.80 35.17 31.09 4.08 SM A-2-4 (0) 13.42 1.901 20.50 11.90
Km. 52+000 M1 : 1.95 m 23.70 21.05 2.65 SP A-1-a ( 0 ) 8.90 1.67 16.50 12.30
Km. 53+000 M1 : 1.90 m 22.44 21.05 1.39 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.20 1.69 21.40 12.60
Km. 54+000 M1 : 1.90 m 32.41 25.42 6.99 GP-GC A-2-4 ( 0 ) 10.20 1.98 34.60 17.60
Km. 55+000 M1 : 1.80 m 24.30 21.25 3.05 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.60 1.70 22.10 13.00
Km. 56+000 M1 : 2.00 m 22.85 20.70 2.15 SW-SM A-1-a ( 0 ) 11.20 1.76 22.50 14.60
Km. 57+000 M1 : 2.00 m 26.77 24.64 2.13 SW-SM A-1-a ( 0 ) 11.00 1.74 22.30 13.20
Km. 58+000 M1 : 1.90 m 28.74 26.08 2.66 SW-SM A-1-a ( 0 ) 10.80 1.76 22.60 14.70
Km. 59+000 M1 : 1.90 m 27.35 24.50 2.85 GP A-1-a ( 0 ) 10.10 2.01 39.20 20.50
Km. 60+000 M1 : 2.00 m 28.58 26.24 2.34 SP A-1-a ( 0 ) 8.60 1.69 17.10 10.80
Km. 61+000 M1 : 1.95 m 28.84 23.89 4.95 SP-SM A-1-a ( 0 ) 8.80 1.71 22.60 14.70
Km. 62+000 M1 : 1.95 m 26.95 25.26 1.69 SP-SM A-1-b (0) 9.10 1.72 22.80 11.60
Km. 63+000 M1 : 1.90 m 27.65 25.49 2.16 SW-SM A-1-a ( 0 ) 9.40 1.75 22.40 13.20
Km. 64+000 M1 : 1.90 m 28.13 23.46 4.67 GP A-1-a ( 0 ) 10.25 2.00 39.60 20.20
Km. 65+000 M1 : 1.90 m 22.71 21.64 1.07 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.30 1.76 21.80 12.90
Km. 66+000 M1 : 1.90 m 23.74 22.47 1.27 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.20 1.77 21.50 13.90
Km. 67+000 M1 : 1.90 m 27.90 26.09 1.81 SP A-1-a ( 0 ) 8.80 1.69 17.10 12.40
Km. 68+000 M1 : 1.90 m 39.57 26.42 13.15 GW-GM A-2-6 ( 0 ) 10.60 1.94 41.60 22.80
Km. 69+000 M1 : 1.90 m 27.21 24.43 2.78 SW-SM A-1-a ( 0 ) 9.80 1.78 21.40 12.60
Km. 70+000 M1 : 1.90 m 30.55 24.71 5.84 GP-GM A-1-a ( 0 ) 10.70 1.93 38.60 18.10
Km. 71+000 M1 : 1.90 m 26.02 22.16 3.86 SW-SM A-1-a ( 0 ) 10.50 1.76 21.00 12.40
Km. 72+000 M1 : 1.90 m 29.46 26.36 3.10 GW-GC A-1-a ( 0 ) 11.60 1.92 36.80 18.70
Km. 73+000 M1 : 1.90 m 26.98 23.67 3.31 GW-GM A-1-a ( 0 ) 11.40 1.94 40.90 21.90
Km. 74+000 M1 : 1.90 m 29.14 26.43 2.71 GW-GM A-1-a ( 0 ) 11.80 1.93 39.30 18.30
Km. 75+000 M1 : 1.90 m 28.48 24.75 3.73 GW-GM A-1-a ( 0 ) 11.70 1.95 39.70 18.60

Del resumen de características por calicatas se obtiene un resumen de

valores mínimos, dando resultado el siguiente cuadro:

121
 RESUMEN DE CARACTERISTICAS DE CALICATAS
ESTUDIO DE SUELOS (CBR MINIMOS)
PROYECTO : EJORA M IENTO DE LA CA RRETERA RUTA JU 101TRA M O: P E 20A SA NTA B A RB A RA DE CA RHUA CA YA N-CONOCA NCHA
M

P TE. P OROJNIOC - A TOCSA ICO - A ZULM ITA - EM P P E - 3N (CIM A ) L=75.220 km"

SOLICITA CONSORCIO
: FULL ARCE
UBICACIÓN Distrito:Junin
: y Carhuacayan, Provincias de Junin y Yauli, Dpto.Junin

PROGRESIVA Muestra Limite Limite Índice Clasificación Clasificación PROCTOR CBR

KM. Profundidad Liquido Plástico Plástico SUCS ASHTOO OCH MDS 100% 95%
Km: 01+000 M2: 0.15-1.90 40.05 24.93 15.12 SC A-7-6 (4) 12.40 1.65 14.30 7.40
Km: 02+000 M2: 0.15-1.50 39.00 25.00 14.00 CL A-6 (4) 16.84 1.71 12.95 7.10
Km: 03+000 M2: 0.15-1.90 39.99 24.98 15.01 SC A-2-6 (1) 10.00 1.66 14.00 7.50
Km: 15+000 M2: 0.15-2.00 40.00 26.98 13.02 ML A-6 (4) 17.02 1.70 12.90 7.90
Km: 18+000 M2: 0.15-2.00 30.00 27.00 3.00 ML A-4 (7) 17.00 1.70 13.80 8.40
Km: 19+000 M2: 0.15-1.90 38.98 26.90 12.08 SM A-6 (2) 14.88 1.78 22.30 11.50
Km: 20+000 M2: 0.15-2.00 40.21 26.18 14.03 SM A-7-6 (3) 15.23 1.78 21.70 11.80
Km: 21+000 M2: 0.15-2.00 40.08 26.01 14.07 SM A-2-7 (1) 15.10 1.78 21.50 11.80
Km: 22+000 M2: 0.15-1.90 39.00 25.01 13.99 CL A-6 (5) 16.60 1.72 12.10 7.40
Km: 24+000 M2: 0.15-1.90 40.00 28.01 11.99 SM A-6 (3) 15.35 1.77 24.60 11.80
Km: 26+000 M2: 0.20-1.90 35.08 29.07 6.01 SM A-2-4 (0) 13.97 1.84 23.40 11.50
Km: 37+000 M2: 0.15-1.80 32.00 29.00 3.00 ML A-4 (8) 12.40 1.87 14.20 8.70
Km: 43+000 M2: 0.15-190 39.22 28.27 10.95 ML A-6(6) 15.98 1.69 12.80 8.20
Km: 44+000 M2: 0.15-1.80 40.15 28.18 11.97 ML A-7-6 (6) 15.85 1.69 12.00 7.70
Km: 48+000 M2: 0.20-1.90 39.00 25.00 14.00 CL A-6 (6) 15.87 1.72 12.60 8.10
Km: 49+000 M2: 0.20-1.85 38.00 26.00 12.00 ML A-6 (6) 16.53 1.71 13.10 8.40
Km: 51+000 M2: 0.20-1.80 35.17 31.09 4.08 SM A-2-4 (0) 13.42 1.90 20.50 11.90
Km. 60+000 M1 : 2.00 m 28.58 26.24 2.34 SP A-1-a ( 0 ) 8.60 1.69 17.10 10.80
Km. 62+000 M1 : 1.95 m 26.95 25.26 1.69 SP-SM A-1-b (0) 9.10 1.72 22.80 11.60
Km. 65+000 M1 : 1.90 m 22.71 21.64 1.07 SP-SM A-1-a ( 0 ) 9.30 1.76 21.80 12.90
Km. 67+000 M1 : 1.90 m 27.90 26.09 1.81 SP A-1-a ( 0 ) 8.80 1.69 17.10 12.40
Km. 69+000 M1 : 1.90 m 27.21 24.43 2.78 SW-SM A-1-a ( 0 ) 9.80 1.78 21.40 12.60
Km. 71+000 M1 : 1.90 m 26.02 22.16 3.86 SW-SM A-1-a ( 0 ) 10.50 1.76 21.00 12.40

Considerando que el Diseño de pavimentos debe contener factores de

seguridad para una mejorar característica de pavimentos, se ha tomado
en cuenta el valor de CBR Mínimo representativo para todo el tramo,
con cuyo criterio se toma los valores de CBR para efectos del estudio a
nivel de Pre Inversión en su fase de Perfil de Proyecto.

Valor de CBR para diseño a 95% MDS = 7.10 %

122
1.2. Análisis de Tráfico y Determinación de Cargas

El aforo vehicular fue elaborado por el Consorcio Full Arce, consistente

en un punto de aforo denominado ”Atocsaico”, ubicado en el Km
22+690 de la vía materia del estudio con estación principal (E-1) y en la
estación Principal E-2 en el desvío de Las Vegas Km 22+590 El criterio
de hacer un conteo de tráfico vehicular en las Vegas es para captar EL
TRAFICO DESVIADO, considerando que la ruta en estudio servirá para
enlazar la via desde la Carretera Ruta Nacional 3N hacia la Carretera
de Ruta Nacional 20A y de acuerdo a una encuesta de Origen-Destino
tiene el resultado siguiente:

Tipo de EP-1 EP-2 Acumulación

Vehículo Atocsaico Las Vegas de IMD
Automóvil 22 53 75
Camioneta 8 14 22
Microbús 7 16 23
Ómnibus 2 ejes 1 6 7
Ómnibus 3 ejes 0 6 6
Camión 2 ejes 6 38 44
Camión 3 ejes 3 16 19
Articulado 9 18 27
Total 56 167 223
FUENTE: Estudio de Tráfico Conteo Vehicular 2013

Dentro de los criterios empleados para la determinación de los Ejes

Equivalentes y el equivalente de cargas para el diseño W18, tenemos:
 Para el presente proyecto se ha considerado un horizonte con veinte
(20) años.
 Debido a las características del trazo de la vía, contamos con tráfico
desviado proveniente de vías alternas; en el caso del tráfico
generado, este se incluye dentro del análisis del crecimiento normal
vehicular y económico.

123
 Los pesos y medidas, así como, la clasificación de los vehículos se
enmarca dentro de los parámetros del Reglamento Nacional de
Vehículos.
 Para cuestiones de diseño hemos considerado a los vehículos tales
como camionetas, autos y microbuses como vehículos ligeros,
debido a que el valor de sus ejes equivalentes son por debajo del
promedio que es 8.2 Tn.
 Los vehículos principales de diseño están dados por Buses,
Camiones, Tráiler y Remolques.
 Para determinar el total de ejes equivalentes en el período de diseño
se empleará una tasa anual de crecimiento del 1.042%
correspondiente al crecimiento del PBI departamental: para todos los
tipos de vehículo.
 Así mismo se considera una vía de doble sentido con un carril por
vía.
 De acuerdo a la determinación del IMD, elaborado por Consorcio
Vial, se procede a realizar el cálculo del equivalente de carga,
acorde al procedimiento AASHTO 1993. Y que se presenta a
continuación:

124
 CUADRO N°02-DP
DETERMINACION DE CARGAS DE TRÁNSITO

 Del cuadro podemos apreciar que nuestro factor Equivalente de

Cargas para diseño para un período de 10 años es 0,22x10 6 y para
un período de diseño de 20 años es 0.85x106.

125
1.3. Características de Canteras
El estudio cualitativo de las canteras, es parte integrante del “estudio
geotécnico con fines de Pavimentación”, elaborado por los tesistas, este
incorpora los datos obtenidos de varias canteras de la cual se ha
obtenido el siguiente resultado:

Clasifica- Proctor
Acce Limite Limite Índice Clasifica- CBR
PROGRE ción Modificado
Sent so ción
SIVA Liqui- Plás- Plás- ABRA
m SUCS ASHTOO MDC OCH 100% 95%
do tico tico -SION
CANTER
A 1 . Km: I 50 12.85 12.64 0.21 GP-GM A-1-a (0) 2.263 6.32 53.60 29.90 27.20
5+000
CANTER
A 2 . Km: I 30 17.94 14.35 3.59 GW-GM A-1-a (0) 2.155 8.05 49.20 29.50 29.34
15+060
CANTER
A 3 . Km: I 30 16.39 12.52 3.87 GP-GM A-1-a (0) 2.216 7.80 52.60 29.70 29.20
19+140
CANTER
A 4 . Km: D 500 18.75 14.86 3.89 GP-GM A-1-b (0) 2.056 5.65 47.30 28.30 43.60
36+820
CANTER
A 5 . Km: D 80 22.45 18.59 3.86 SW-SM A-1-a (0) 2.035 11.65 35.70 22.40 43.30
39+440
CANTER
A 6. Km: D 20 24.46 NP NP GP-GM A-1-a (0) 1.862 11.38 48.30 26.50 45.00
66+620
CANTER
A 7 . Km: I 20 25.00 21.19 3.81 GP-GM A-1-a (0) 1.820 14.80 47.05 30.15 45.80
71+320

Así mismo se le ha realizado el ensayo de compactación “Próctor

Modificado”, obteniéndose una máxima densidad seca desde 1.820 a
2.263 gr/cm3 y un contenido de humedad óptimo de 5.65 a 14.80%
Del análisis Granulométrico además se observa que la curva está
dentro de los parámetros establecidos en la norma EG-2013, que indica
que para obras ubicadas a alturas mayores a 3,000 msnm la
granulometría debe ajustarse a los parámetros de la curva de
gradación” A”.
La norma mencionada también contempla que el valor del CBR mínimo
para tráfico pesado (como es el caso de nuestro proyecto) deberá ser
del 100%. De la M.D.S. con una penetración de 0.1”.

126
 Por lo cual podemos apreciar que será necesario realizar el mejorado
del material natural.
Para cuestiones de diseño se considerará un CBR del material de Base
del 100% de su MDS y penetración de 0.1”
En el caso de material de súbase, podemos mencionar que el material
se ajusta a los requerimientos mínimos de la norma y se considerará un
CBR del 22.40% de su MDS y penetración de 0.1”, como el material
más desfavorable.

1.4. Condiciones de drenaje

De acuerdo a las condiciones climáticas propias de la región puna y la
cercanía a la cordillera occidental, se consideró los siguientes
parámetros:
 Se considerará como periodo lluvioso los meses de Noviembre a
Marzo, a su vez se considerará que cuatro días a la semana se
producirán precipitaciones que producirán condiciones de
saturación. Así mismo, se considerarán 15 días de lluvias aisladas
durante el año con condiciones cercanas a la saturación.

 Bajo esas condiciones obtenemos los siguientes datos:

64 días con lluvia y 15 días de lluvias aisladas y deshielo.

Por lo cual el porcentaje de tiempo en el que el pavimento está

expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación es:

 De una constante inspección visual y la aplicación de la metodología

“time to drain” (aproximación del tiempo a drenar), se pudo
comprobar que de acuerdo al criterio establecido por la AASHTO, la
calidad de drenaje al 50% de saturación es REGULAR, debido a
que el tiempo de drenaje para tales condiciones es en promedio 1
semana.

127
  Por tanto los coeficientes de drenaje m2 y m3 (metodología
AASHTO) serán los mismos, puesto a lo crítico que es el factor
clima. Dicho coeficiente es el que se muestra en el cuadro siguiente:

CUADRO N° 04-DP

Interpolando valores tenemos:

 m2 = 0.83
 m3 = 0.83
Para el diseño de pavimentos rígidos por la metodología AASHTO
1993, interpolando valores obtenemos:
 Cd = 0.915

2. DISEÑO ESTRUCTURAL – DETERMINACIÓN DE ESPESORES

2.1. PAVIMENTO CON CONCRETO HIDRAULICO

2.1.1. Metodología AASHTO 1993
Para la aplicación de esta metodología deberá tenerse en
consideración la fórmula siguiente:

Donde las variables a emplearse son las siguientes:

 W82 a 10 años =5.32x105

128
 W82 a 20 años =1.21x106
 Po = 4.50 PSI
 Pt = 2.00 PSI
 Confiabilidad R = 80%
 Error estándar Combinado So = 0.42
 Para cuestiones de diseño se tendrá en consideración un
concreto con un f’c= 210 Kg/cm2, con adición de 20 Kg/m3 de
fibra de acero y 600 gr/m3 de fibra de polipropileno, de donde
obtenemos un módulo de rotura del concreto a flexotracción S’c
= 4.25 Mpa
 Cd = 0.915
 Para el diseño se considera un coeficiente de transmisión de
cargas en las juntas , considerando una losa de concreto
simple aditivada con fibras metálicas y de polipropileno, así
como bermas a los lados de la vía, por lo cual se considerará
un coeficiente J = 3.1
 El módulo de elasticidad del concreto Ec = 165,359.0 Mpa

 Módulo de Reacción Efectivo K = 30 Mpa/m, considerando una

base granular de 20 cm de espesor. Empleamos el cuadro
propuesto por la guía AASHTO 1993, cuyo resultado se adjunta
a continuación:

129
Para un período de diseño de 20 años, despejando en la fórmula
de la guía AASHTO obtenemos el siguiente paquete estructural

PROPUESTA PARA 20 AÑOS

CON PAVIMENTO RIGIDO

130
 Para un período de diseño de 20 años, luego de despejar las
variables en la fórmula AASHTO.

La Propuesta cubre los tres tipos de pavimentos de concreto

Hidráulico:

DETALLE DE LAS JUNTAS

a) Junta de Contracción

131
 C. METRADO GENERAL CONCRETO CONVENCIONAL

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
METRADO GENERAL CONCRETO DE PIEDRA EMBEBIDO
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL:

“EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE PAVIMENTOS
DE CONCRETO PORTLAND EN LA REGION SIERRA CENTRO”
UBICACIÓN: DIST. ONDORES. CARHUACAYAN, PROVINCIAS: JUNIN Y YAULI. DPTO. JUNIN
TESISTAS : MACEDONIO PEDRO RAMOS CARDENAS - DAVID RAMOS PIÑAS

FECHA : JULIO - 2013

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO (JULIO DEL 2013)

1.0 EQUIPO TRANSPORTADO

UNIDAD DESCRIPCIÓN DE MAQUINARIA PESO EN KG OBSERVACIÓN

2.00 CAMION CISTERNA 2,000 GAL. 2.00 13000.00 (3)

4.00 CAMION VOLQUETE 15 M3. 4.00 26000.00 (3)
2.00 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. 2.00 10308.00 (2)
2.00 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" 1.00 10.00 (1)
2.00 ZARANDA MECANICA 1.00 150.00 (1)
2.00 MOTOBOMBA 12HP, 4" 1.00 200.00 (1)
2.00 CAMION PLATAFORMA 6x4, 260 -300 HP, 19 TN 1.00 250.00 (1)
2.00 CAMION CONCRETERO 26000.00 (3)
2.00 PLANTA PRODUCTORA DE CONCRETO 23000.00 (2)
PLANTA CHANCADORA PRIMARIA Y
2.00 45000.00 (2)
SECUNDARIA

COSTO EN SOLES

Nº Viajes VEHÍCULO PESO TIEMPO VIAJE

COSTO ALQUILER
SUB TOTAL
KG HRS HM

8 CAMABAJA 6 X 4, 330HP DE 40 TON 188,000.00 24.30 204.8474576 S/. 39,819.72

16 SEMITRAILER 6 X 4, 330HP DE 35 TON 20,616.00 24.30 204.7542373 S/. 79,603.21

TOTAL S/.
MOV Y DESMV. INCLUIDO FALSO FLETE S/. 119,422.93
COTIZACIÓN SEGÚN REVISTA COSTOS
NOTA : (1) EQUIPO TRANSPORTADO EN VOLQUETES
(2) EQUIPO TRANSPORTADO EN CAMIÓN PLATAFORMA
(3) EQUIPO AUTOTRANSPORTADO

TRACTO Y CAMA BAJA PARA TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA (PBM: 40-50 TON)

Intervalo de Capacidad : (20-30 Ton)

133
 Distancia
CÁLCULO DE HORAS Velocidad TOTAL
virtual
DE VIAJE DE KM/HR Tiempo
KM
SEMITRAYLER 6 X 4,
LIMA -
330HP DE 40 TON 303.73 25.00 12.15
CG.OBRA
AUTOTRANSPORTA
DO
303.73 12.15

OBSERVACIONES:
LOS PRECIOS DE LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE COMO CAMA BAJA SE
HAN TOMADO DE LA REVISTA COSTOS, ASUMIENDO QUE NO SE
CUENTA CON ESTOS EQUIPOS EL SEMITRAILER SE TOMO DE
REFERENCIA PRECIOS MTC P/HORA.

2.0 EQUIPO AUTOTRANSPORTADO

COSTO EN SOLES
TIEMPO DE
UNIDAD VEHÍCULO
VIAJE ALQ / HOR SUB TOTAL
IDA VUELTA
CAMION CISTERNA 2,000
2.00 10.12 10.12 154.90 S/. 6,273.04
GAL.
2.00 CAMION CONCRETERO 10.12 10.12 282.49 S/. 11,440.09
4.00 CAMION VOLQUETE 15 M3. 10.12 10.12 253.15 S/. 20,503.80
TOTAL S/. 38,216.93
2.0 EQUIPO AUTOTRANSPORTADO (*)
RESUMEN
1.0 EQUIPO TRANSPORTADO
S/. 119,422.93
2.0 EQUIPO AUTOTRANSPORTADO
S/. 38,216.93
TOTAL MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION S/. 157,639.86

134
METRADO GENERAL CONCRETO RODILLADO
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION

TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL:

“EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE PAVIMENTOS DE
CONCRETO PORTLAND EN LA REGION SIERRA CENTRO”
UBICACIÓN: DIST. ONDORES. CARHUACAYAN, PROVINCIAS: JUNIN Y YAULI. DPTO. JUNIN
TESISTAS: MACEDONIO PEDRO RAMOS CARDENAS - DAVID RAMOS PIÑAS

FECHA : JULIO - 2013

MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPO (JULIO DEL 2013)

1.0 EQUIPO TRANSPORTADO
UNIDAD DESCRIPCIÓN DE MAQUINARIA PESO EN KG OBSERVACIÓN

2.00 CAMION CISTERNA 2,000 GAL. 2.00 13000.00 (3)

8.00 CAMION VOLQUETE 15 M3. 4.00 26000.00 (3)
2.00 COMPRESORA NEUMATICA 196 HP- 600 - 690 PCM 2.00 2000.00 (1)
2.00 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP 3 YD3. 2.00 10308.00 (2)
2.00 MOTONIVELADORA DE 145-150 HP 2.00 11515.00 (2)
2.00 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. 2.00 7300.00 (2)
2.00 CAMION PLATAFORMA 6x4, 260 -300 HP, 19 TN 1.00 250.00 (1)
2.00 RODILLO NEUMATICO AUTOP.81-100 HP 5.5-20 TON 5.50 (2)
2.00 MOTOBOMBA 12HP, 4" 1.00 200.00 (1)
2.00 CAMION PLATAFORMA 6x4, 260 -300 HP, 19 TN 1.00 250.00 (1)
2.00 PLANTA PRODUCTORA DE CONCRETO 23000.00 (2)
2.00 PLANTA CHANCADORA PRIMARIA Y SECUNDARIA 45000.00 (2)

COSTO EN SOLES
TIEMPO
Nº Viajes VEHÍCULO PESO
VIAJE COSTO ALQUILER
SUB TOTAL
HM
KG HRS

16 CAMABAJA 6 X 4, 330HP DE 40 TON 194,257.00 24.30 204.8474576 S/. 79,639.45

16 SEMITRAILER 6 X 4, 330HP DE 35 TON 20,616.00 24.30 204.7542373 S/. 79,603.21

TOTAL S/.
MOV Y DESMV. INCLUIDO FALSO FLETE S/. 159,242.65
COTIZACIÓN SEGÚN REVISTA COSTOS
NOTA : (1) EQUIPO TRANSPORTADO EN VOLQUETES
(2) EQUIPO TRANSPORTADO EN CAMIÓN PLATAFORMA
(3) EQUIPO AUTOTRANSPORTADO

135
TRACTO Y CAMA BAJA PARA TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA (PBM: 40-50 TON

Intervalo de Capacidad : (20-30 Ton)

Distancia TOTAL
CÁLCULO DE HORAS DE VIAJE DE Velocidad
virtual KM/HR Tiempo
SEMITRAYLER 6 X 4, 330HP DE 40 KM
TON LIMA - CG.OBRA 303.73 25.00 12.15
AUTOTRANSPORTADO
303.73 12.15

OBSERVACIONES:
LOS PRECIOS DE LOS EQUIPOS DE TRANSPORTE COMO CAMA BAJA SE HAN TOMADO DE LA REVISTA COSTOS,
ASUMIENDO QUE NO SE CUENTA CON ESTOS EQUIPOS EL SEMITRAILER SE TOMO DE REFERENCIA PRECIOS MTC
P/HORA.

2.0 EQUIPO AUTOTRANSPORTADO

COSTO EN SOLES
UNIDAD VEHÍCULO TIEMPO DE VIAJE
ALQ / HOR SUB TOTAL
IDA VUELTA
2.00 CAMION CISTERNA 2,000 GAL. 10.12 10.12 154.90 S/. 6,273.04
12.00 CAMION VOLQUETE 15 M3. 10.12 10.12 256.58 S/. 62,344.83
TOTAL S/. 68,617.87
2.0 EQUIPO AUTOTRANSPORTADO (*)
RESUMEN
1.0 EQUIPO TRANSPORTADO S/. 159,242.65
2.0 EQUIPO AUTOTRANSPORTADO S/. 68,617.87
TOTAL MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION S/. 227,860.52

136
 RESUMEN DE METRADOS
RESUMEN GENERAL DE METRADO DE LAS TRES METODOLOGIAS
(PAVIMENTO RIGIDO CONVENCIONAL CON FIBRAS DE ACERO e=0.15M)
RESUMEN DE METRADOS
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL:
(PAVIMENTO RIGIDO CONVENCIONAL CON FIBRAS DE ACERO e=0.15M)
“EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND EN LA REGION
SIERRA CENTRO”
TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO CIVIL:
“EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND EN LA REGION
SIERRA CENTRO”
UB IC A C IÓ N : DISTRITOS DE ONDORES Y CARHUACAYAN, PROVIANCIAS DE JUNIN Y YAULI

T E S IS T A S : MACEDONIO PEDRO RAMOS CARDENAS - DAVID RAMOS PIÑAS FECHA : Julio del 2013

UB IC A C IÓ N : DISTRITOS DE ONDORES Y CARHUACAYAN, PROVIANCIAS DE JUNIN Y YAULI

T E S IS T A S : MACEDONIO PEDRO RAMOS CARDENAS - DAVID RAMOS PIÑAS Nº DIMENSIONES
FECHA : Julio del 2013
ITEM DESCRIPCION UND. CANT. PARCIAL TOTAL
VECES LONG. ANCHO ALTO
01 ITEM TRABAJOS PRELIM INARES Nº DIM ENSIONES
DESCRIPCION UND. CANT. PARCIAL TOTAL
VECES LONG. ANCHO ALTO
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO GLB 1.00 1.00 1.00 1.00
01
01.02 TRABAJOS PRELIM
TOPOGRAFIA INARES
Y GEOREFERENCIACION Km 1.00 75.22 75.22 75.22
01.01
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION
MANTENIMIENTO DE EQUIPO
DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL GLB
GLB/MES 1.00
1.00 1.00
1.00 1.00
1.00 1.00
1.00
01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION Km 1.00 75.22 75.22 75.22
1.04 MONTAJE Y DESMONTAJE DE EQUIPOS GLB 1.00 1.00 1.00 1.00
01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL GLB/MES 1.00 1.00 1.00 1.00
1.04 MONTAJE Y DESMONTAJE DE EQUIPOS GLB 1.00 1.00 1.00 1.00
02 M OVIM IENTO DE TIERRAS
2.01 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN MATERIAL COMUN m3 1.00 1.00 Según planilla 224108.49 224108.49
02 M OVIM IENTO DE TIERRAS
2.02 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA SUELTA m3 1.00 1.00 Según planilla 2386.22 2386.22
2.01 EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN MATERIAL COMUN m3 1.00 1.00 Según planilla 224108.49 224108.49
2.03
2.02 EXCAVACION
EXCAVACION EN
EN EXPLANACIONES
EXPLANACIONES EN
EN ROCA
ROCA FIJA
SUELTA m3
m3 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 2627.95
2386.22 2627.95
2386.22
2.04
2.03 RELLENO COMPENSADO
EXCAVACION EN EXPLANACIONES EN ROCA FIJA m3
m3 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 71443.40
2627.95 71443.40
2627.95
2.05
2.04 RELLENO PRESTAMO
COMPENSADO m3 1.00 1.00 Según planilla 44763.25
71443.40 44763.25
71443.40
2.06
2.05 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE
RELLENO PRESTAMO m2
m3 1.00 1.00 Según planilla 687720.73
44763.25 687720.73
44763.25
2.06
2.07 PERFILADO Y COMPACTADO
MEJORAMIENTO DE SUELO A EN ZONA
NIVEL DE DE
SUBCORTE m2
RASANTE EMPLEANDO
m3 1.00 E=0.10M
PIEDRAS
1.00 1.00
1.00
(PEDRAPLEN) Según planilla
Según planilla 687720.73
68772.07 687720.73
68772.07
2.07 MEJORAMIENTO DE SUELO A NIVEL DE SUB RASANTE EMPLEANDO
m3 PIEDRAS
1.00 E=0.10M
1.00
(PEDRAPLEN) Según planilla 68772.07 68772.07

03 BASE
03 BASE
03.01 BASE GRANULAR E=0.20 m m3 1.00 1.00 Según planilla 164837.18 164837.18
03.01 BASE GRANULAR E=0.20 m m3 1.00 1.00 Según planilla 164837.18 164837.18

04 PAVIM ENTO RIGIDO (CONCRETO HIDRAULICO)

04 PAVIM ENTO RIGIDO (CONCRETO HIDRAULICO)
4.01 ENCOFRADO m2 1.00 1.00 Según planilla 104720.00 104720.00
4.01 ENCOFRADO m2 1.00 1.00 Según planilla 104720.00 104720.00
4.02 CONCRETO f´c= 210 Kg/cm2 con fibra de acero e= 0.15 m m3 1.00 1.00 Según planilla 96426.11 96426.11
4.02 CONCRETO f´c= 210 Kg/cm2 con fibra de acero e= 0.15 m m3 1.00 1.00 Según planilla 96426.11 96426.11
4.03
4.03 ESPARCIDO
ESPARCIDO Y
Y COMPACTADO
COMPACTADO m2
m2 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 642840.73
642840.73 642840.73
642840.73
4.04
4.04 CURADO
CURADO DE
DE CONCRETO
CONCRETO m2
m2 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 642840.73
642840.73 642840.73
642840.73

05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

05.01
05.01 EXCAVACION PARA
EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS
ESTRUCTURAS m3
m3 1.00
1.00 1.00
1.00 Según planilla
Según planilla 29240.56
29240.56 29240.56
29240.56
05.02
05.02 ELIMINACION DE
ELIMINACION DE MATERIAL
MATERIAL EXCAVADO
EXCAVADO <
<AA1
1 Km
Km m3
m3 1.00
1.00 1.00
1.00 Según planilla
Según planilla 36550.70
36550.70 36550.70
36550.70
05.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 1.00 1.00 Según planilla 1049.36 1049.36
05.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS m3 1.00 1.00 Según planilla 1049.36 1049.36
05.04 MATERIAL FILTRANTE m3 1.00 1.00 Según planilla 66.91 66.91
05.04 MATERIAL FILTRANTE m3 1.00 1.00 Según planilla 66.91 66.91
05.05 CONCRETO f´c= 280 Kg/cm2 m3 1.00 1.00 Según planilla 486.00 486.00
05.05 CONCRETO f´c= 280 Kg/cm2 m3 1.00 1.00 Según planilla 486.00 486.00
05.06 CONCRETO f´c= 175 Kg/cm2 m3 1.00 1.00 Según planilla 14265.47 14265.47
05.06 CONCRETO f´c= 175 Kg/cm2 m3 1.00 1.00 Según planilla 14265.47 14265.47
05.07 CONCRETO f´c= 175 Kg/cm2+30% PM m3 1.00 1.00 Según planilla 385.24 385.24
05.07 CONCRETO f´c= 175 Kg/cm2+30% PM m3 1.00 1.00 Según planilla 385.24 385.24
05.08 CONCRETO f´c= 100 Kg/cm2 Solado e= 0.10 m m3 1.00 1.00 Según planilla 1302.69 1302.69
05.08
05.09
CONCRETO f´c= 100 Kg/cm2 Solado e= 0.10 m
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
m3
m2
1.00
1.00
1.00
1.00
Según planilla
Según planilla
1302.69
8195.00
1302.69
8195.00
05.09
05.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
ACERO DE REFUERZO Fy= 4200 Kg/cm2 m2
Kg 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 8195.00
15568.38 8195.00
15568.38
05.10
05.11 ACERO DEDE
BARANDA REFUERZO Fy=PUENTES
TUBO PARA 4200 Kg/cm2 Kg
ml 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 15568.38
60.00 15568.38
60.00
05.11
05.12 BARANDA DE TUBO PARA
TUBERIA CORRUGADA DEPUENTES mlDE 36"
ACERO GALVANIZADO CIRCULAR 1.00 1.00 Según planilla 60.00
605.50 60.00
605.50
05.13
05.12 PINTURA CORRUGADA
TUBERIA ASFALTICA PARA ALCANTARILLAS
DE ACERO METALICAS
GALVANIZADO Gal
CIRCULARml
DE 36" 1.00 1.00 Según planilla 85.60
605.50 85.60
605.50
05.14
05.13 EMBOQUILLADO
PINTURA DE PIEDRA
ASFALTICA DE 0.15 cm
PARA ALCANTARILLAS METALICAS m2
Gal 1.00
1.00 1.00
1.00 Según planilla
Según planilla 2360.85
85.60 2360.85
85.60
05.14 EMBOQUILLADO DE PIEDRA DE 0.15 cm m2 1.00 1.00 Según planilla 2360.85 2360.85
06 TRANSPORTE
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 1.00 1.00 Según planilla + esp 2520306.72 2520306.72
06 TRANSPORTE
06.01 TRANSPORTE DE RELLENO D < 1KM m3 1.00 1.00 Según planilla + esp 41965.55 41965.55
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 1.00 1.00 Según planilla + esp 2520306.72 2520306.72
06.01 TRANSPORTE DE RELLENO D > 1KM m3 1.00 1.00 Según planilla + esp 13988.52 13988.52
06.01 TRANSPORTE DE RELLENO D < 1KM m3 1.00 1.00 Según planilla + esp 41965.55 41965.55
06.03 TRANSPORTE DE MATERIALGRANULAR D < 1KM m3 32378.31
06.01 TRANSPORTE DE RELLENO D > 1KM m3 1.00 1.00 Según planilla + esp 13988.52 13988.52
Base 1.00 1.00 Según planilla 32378.31
06.03
06.04 TRANSPORTE DE
TRANSPORTE DE MATERIALGRANULAR
MATERIALGRANULAR D
D>< 1KM
1KM m3
m3 32378.31
132458.88
Base
Base 1.00
1.00 1.00
1.00 Según planilla
Según planilla 32378.31
132458.88
06.04
06.05 TRANSPORTE DE
TRANSPORTE DE MEZCLA
MATERIALGRANULAR D >D1KM
DE CONCRETO < 1KM m3
m3 1.00 1.00 Según planilla 4229.86 132458.88
4229.86
06.06 TRANSPORTE DE MEZCLA CONCRETO D > 1KM Base m3 1.00 1.00 Según planilla 132458.88
156480.32 156480.32
06.05 TRANSPORTE DE MEZCLA DE CONCRETO D < 1KM m3 1.00 1.00 Según planilla 4229.86 4229.86
07
06.06 SEÑALIZACION
TRANSPORTE Y SEGURIDAD
DE VIAL
MEZCLA CONCRETO D > 1KM m3 1.00 1.00 Según planilla 156480.32 156480.32
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 1.00 156.00 Según planilla 156.00 156.00
SEÑALES REGLAMENTARIAS und 1.00 16.00 Según planilla
137
16.00 16.00
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
07.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 1.00 8.00 Según planilla 8.00 8.00
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 1.00 156.00 Según planilla 156.00 156.00
07.03 POSTES DELINIADORES und 1.00 1215.00 Según planilla 1215.00 1215.00
SEÑALES REGLAMENTARIAS und 1.00 16.00 Según planilla 16.00 16.00
07.04 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES und 1.00 33495.14 Según planilla 33495.14 33495.14
05.08
05.10 CONCRETO
ACERO f´c= 100 Kg/cm2
DE REFUERZO Solado
Fy= 4200 e= 0.10 m
Kg/cm2 m3
Kg 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 1302.69 15568.38
15568.38 1302.69
05.09
05.11 ENCOFRADO
BARANDA Y DESENCOFRADO
DE TUBO PARA PUENTES mlm2 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 8195.00
60.00 8195.00
60.00
05.10
05.12 ACERO DE
TUBERIA REFUERZO DE
CORRUGADA Fy=ACERO
4200 Kg/cm2
GALVANIZADO CIRCULARmlKg
DE 36" 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 15568.38
605.50 15568.38
605.50
05.11
05.13 BARANDAASFALTICA
PINTURA DE TUBO PARA
PARAPUENTES
ALCANTARILLAS METALICAS ml
Gal 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 60.00
85.60 60.00
85.60
05.12
05.14 TUBERIA CORRUGADA
EMBOQUILLADO DE ACERO
DE PIEDRA DE 0.15GALVANIZADO
cm CIRCULARmlDE 36"
m2 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Según planilla
planilla 605.50
2360.85 605.50
2360.85
05.13 PINTURA ASFALTICA PARA ALCANTARILLAS METALICAS Gal 1.00 1.00 Según planilla 85.60 85.60
05.14
06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA DE 0.15 cm
TRANSPORTE m2 1.00 1.00 Según planilla 2360.85 2360.85
6.01 FLETE TERRESTRE Glb 1.00 1.00 Según planilla + esp 2520306.72 2520306.72
06.01
06 TRANSPORTE DE RELLENO D < 1KM
TRANSPORTE m3 1.00 1.00 Según planilla + esp 41965.55 41965.55
06.01 TRANSPORTE
6.01 FLETE DE RELLENO D > 1KM
TERRESTRE m3
Glb 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Segúnplanilla + esp
planilla 13988.52
+ esp 2520306.72 13988.52
2520306.72
06.03
06.01 TRANSPORTE
TRANSPORTEDE
DEMATERIALGRANULAR
RELLENO D < 1KM D < 1KM m3
m3 1.00 1.00 Según planilla + esp 41965.55 32378.31
41965.55
06.01 TRANSPORTE DE RELLENO D > 1KM Base m3 1.00
1.00 1.00
1.00 Segúnplanilla
Según planilla+ esp 32378.31
13988.52 13988.52
06.04
06.03 TRANSPORTE
TRANSPORTEDE
DEMATERIALGRANULAR
MATERIALGRANULARDD><1KM
1KM m3
m3 132458.88
32378.31
Base
Base 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Segúnplanilla
planilla 132458.88
32378.31
06.05
06.04 TRANSPORTE
TRANSPORTEDE
DEMEZCLA DE CONCRETO
MATERIALGRANULAR DD < 1KM
> 1KM m3
m3 1.00 1.00 Según planilla 4229.86 4229.86
132458.88
06.06 TRANSPORTE DE MEZCLA CONCRETO D > 1KM Base m3 1.00
1.00 1.00
1.00 Según
Segúnplanilla
planilla 156480.32
132458.88 156480.32

06.05 TRANSPORTE DE MEZCLA DE CONCRETO D < 1KM m3 1.00 Nº 1.00 Según planilla
DIMENSIONES 4229.86 4229.86
07 ITEM SEÑALIZACION DESCRIPCION UND. CANT. PARCIAL TOTAL
06.06 TRANSPORTEYDESEGURIDAD VIAL
MEZCLA CONCRETO D > 1KM m3 1.00 VECES 1.00 LONG. ANCHO ALTO
Según planilla 156480.32 156480.32
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 1.00 156.00 Según planilla 156.00 156.00
SEÑALES REGLAMENTARIAS und 1.00 16.00 Según planilla 16.00 16.00
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
07.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 1.00 8.00 Según planilla 8.00 8.00
07.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 1.00 156.00 Según planilla 156.00 156.00
07.03 POSTES DELINIADORES und 1.00 1215.00 Según planilla 1215.00 1215.00
SEÑALES REGLAMENTARIAS und 1.00 16.00 Según planilla 16.00 16.00
07.04 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES und 1.00 33495.14 Según planilla 33495.14 33495.14
07.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 1.00 8.00 Según planilla 8.00 8.00
07.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 1.00 20355.50 Según planilla 3667.26 3667.26
07.03 POSTES DELINIADORES und 1.00 1215.00 Según planilla 1215.00 1215.00
07.06 GUARDAVIAS m 1.00 1640.00 Según planilla 1250.00 1250.00
07.04 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES und 1.00 33495.14 Según planilla 33495.14 33495.14
07.07 POSTES DE KILOMETRAJE und 1.00 73.00 Según planilla 73.00 73.00
07.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO m2 1.00 20355.50 Según planilla 3667.26 3667.26
07.06 GUARDAVIAS m 1.00 1640.00 Según planilla 1250.00 1250.00
08 PROTECCION AM BIENTAL
07.07 POSTES DE KILOMETRAJE und 1.00 73.00 Según planilla 73.00 73.00
8.01 DEPOSITO DE DESECHOS Y/O MATERIAL EXCEDENTE m2 1.00 1.00 Según planilla 20000.00 20000.00
8.02 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTOS, ALMACENESm2Y APTIOS
1.00
DE MAQUINARIAS
1.00 Según planilla 4800.00 4800.00
08 PROTECCION AM BIENTAL
8.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS, PLANTAS DE TRITURACION
m2 1.00
Y DE ASFALTO
1.00 Según planilla 18000.00 18000.00
8.01 DEPOSITO DE DESECHOS Y/O MATERIAL EXCEDENTE m2 1.00 1.00 Según planilla 20000.00 20000.00
8.02 READECUACION AMBIENTAL DE CAMPAMENTOS, ALMACENES
m2Y APTIOS
1.00
DE MAQUINARIAS
1.00 Según planilla 4800.00 4800.00
8.03 READECUACION AMBIENTAL DE CANTERAS, PLANTAS DE TRITURACION
m2 1.00
Y DE ASFALTO
1.00 Según planilla 18000.00 18000.00

D. DIFERENCIA DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS ENTRE LAS

TRES METODOLOGIAS DE CONCRETO HIDRAULICO

CºCº CONVENCIONAL CºCº RODILLADO CºCº EMBEBIDO

ENCOFRADO ENCOFRADO ENCOFRADO
Requiere encofrado No requiere encofrado Requiere encofrado
longitudinal y Transversal longitudinal y Transversal
PRODUCCION DE PRODUCCION DE PRODUCCION DE
MEZCLA MEZCLA MEZCLA
Con Planta Dosificadora Con Planta Dosificadora Con Planta Dosificadora
de Concreto de Concreto de Concreto+ Piedra de
10”.
TRANSPORTE DE TRANSPORTE DE TRANSPORTE DE
MEZCLA MEZCLA MEZCLA
Con Camión Concretero Con Camión Volquete Con Camión Concretero y
Camión Volquete
COLOCACION DE COLOCACION DE COLOCACION DE
MEZCLA MEZCLA MEZCLA
Con Camión Concretero Con Camión Volquete, Con Camión Concretero y
Motoniveladora, Camión Retroexcavadora+ manual
Cisterna de Agua. (Para colocación de
Piedra)
COMPACTACION DE COMPACTACION DE COMPACTACION DE
MEZCLA MEZCLA MEZCLA

138
Con Vibrador de ConcretoRodillo Liso Vibratorio y Con Vibrador de Concreto
Rodillo Neumático
CONSTRUCCION DE CONSTRUCCION DE CONSTRUCCION DE
JUNTAS JUNTAS JUNTAS
Con Tecnopor Con Cortadora de Con Tecnopor
Pavimento, longitudinal y
transversal
CURADO CURADO CURADO
Camión Cisterna y Arena Camión Cisterna Camión Cisterna y Arena
fina fina
TIEMPO DE TIEMPO DE TIEMPO DE
CURADOCURADO CURADOCURADO CURADOCURADO
28 Días 28 Días 28 Días

E. COMPARACION DE COSTOS Y TIEMPOS

E.1 COMPARACION DE PRESUPUESTOS DE MANO DE OBRA,
MATERIALES Y EQUIPOS
TIPO DE PAVIMENTO DE MANO DE
MATERIALES EQUIPOS
CONCRETO OBRA
CONCRETO CONVENCIONAL 8,578,270.89 23,063,129.14 14,144,166.59
CONCRETO RODILLADO 2,638,180.93 20,577,460.38 10,446,525.17
CONCRETO EMBEBIDO 10,156,495.14 19,064,672.14 12,138,790.88

E.1.1 COMPARACION DE PRESUPUESTO DE MANO DE OBRA

TIPO DE PAVIMENTO DE CONCRETO PORCENTAJE MANO DE OBRA
CONCRETO CONVENCIONAL 0.84 8,578,270.89
CONCRETO RODILLADO 0.26 2,638,180.93
CONCRETO EMBEBIDO 1.00 10,156,495.14

139
E.1.2 COMPARACION DE PRESUPUESTO DE MATERIALES
TIPO DE PAVIMENTO DE PORCENTAJE MATERIALES
CONCRETO
CONCRETO CONVENCIONAL 1.00 23,063,129.14
CONCRETO RODILLADO 0.89 20,577,460.38
CONCRETO EMBEBIDO 0.83 19,064,672.14

E.1.3 COMPARACION DE PRESUPUESTO DE EQUIPOS

TIPO DE PAVIMENTO DE PORCENTAJE EQUIPOS
CONCRETO
CONCRETO CONVENCIONAL 1.00 14,144,166.59
CONCRETO RODILLADO 0.74 10,446,525.17
CONCRETO EMBEBIDO 0.86 12,138,790.88

140
E.1.4 RESUMEN DE PRESUPUESTOS DE LOS TRES TIPOS DE
PAVIMENTO HIDRAULICO

TIPOS DE PAVIMENTO HIDRAULICO

ITE DESCRIPCION DE
Und. CONCRETO
M PARTIDAS CONCRETO CONCRETO
CONVENCIO
RODILLADO EMBEBIDO
NAL
Costo S/. Costo S/. Costo S/.
TRABAJOS
1 366,143.94 366,143.94 366,143.94
PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
1.01 DESMOVILIZACIO S/. 168,485.70 168,485.70 168,485.70
N DE EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 GEOREFERENCIA S/. 93,423.24 93,423.24 93,423.24
CION
MONTAJE Y
1.03 DESMONTAJE DE S/. 104,235.00 104,235.00 104,235.00
EQUIPOS
PAVIMENTO
RIGIDO
2 (CONCRETO S/. 45,850,310.26 33,444,368.29 41,409,637.32
HIDRAUICO
CONVENCIONAL)
ENCOFRADO Y
2.01 S/. 6,226,651.20 0.00 6,226,651.20
DESENCOFRADO
PREPARACION
2.02 EN PLANTA DE S/. 24,459,419.16 23,729,474.34 17,121,593.41
CONCRETO
TRANSPORTE DE
MEZCLA DE
2.03 S/. 5,791,345.56 3,574,511.82 4,634,556.48
CONCRETO
D>1KM
ESPARCIDO Y
2.04 S/. 8,620,494.19 5,303,436.02 8,620,494.19
COMPACTADO
ASERRADO DE
2.05 S/. 0.00 116,688.00 0.00
JUNTAS
JUNTAS
2.06 S/. 623,832.00 623,832.00 623,832.00
ASFALTICAS
CURADO DE
2.07 S/. 128,568.15 96,426.11 128,568.15
CONCRETO
COSTO DIRECTO S/. 46,216,454.20 33,810,512.23 41,775,781.26
GASTOS
GENERALES S/. 4,621,645.42 3,381,051.22 4,177,578.13
(10% DEL CD)
UTILIDAD (10%
S/. 4,621,645.42 3,381,051.22 4,177,578.13
DEL CD)
========== ========== ==========

141
 SUB TOTAL S/. 55,459,745.04 40,572,614.67 50,130,937.52
IGV 18% S/. 9,982,754.11 7,303,070.64 9,023,568.75
========== ========== ==========
PRESUPUESTO
S/. 65,442,499.15 47,875,685.31 59,154,506.27
TOTAL DE OBRA
SUPERVISION 5% S/. 3,272,124.96 2,393,784.27 2,957,725.31
========== ========== ==========
COSTO TOTAL
S/. 68,714,624.11 50,269,469.58 62,112,231.58
DEL PROYECTO

E.1.5 DIFERENCIA DE COSTOS ENTRE LOS TRES TIPOS DE PAVIMENTO

HIDRAULICO EN 75.220 Kilómetros.

TIPOS DE CONCRETO COSTO POR 75.220 Km

CONCRETO CONVENCIONAL 68,714,624.11
CONCRETO RODILLADO 50,269,469.58
CONCRETO EMBEBIDO 62,112,231.58

E.1.6 COSTO COMPARATIVO POR 75.220 KILOMETROS, COSTO POR

KILOMETRO Y DIFERENCIA PORCENTUAL
COSTO POR COSTO DIFERENCIA
TIPOS DE CONCRETO
75.220 Km POR Km PORCENTUAL
CONCRETO 68714624.11 913515.34 100.00%
CONVENCIONAL
CONCRETO RODILLADO 50269469.58 668299.25 73.16%
CONCRETO EMBEBIDO 62112231.58 825740.91 90.39%

El costo de Concreto Convencional es de S/. 913,515.34 Nuevos Soles por

Kilómetro, que equivale al 100% de costo, por lo tanto este tipo de pavimento
resulta más caro que el Concreto con Piedra Embebida, cuyo monto es de S/.
825,740.91 Nuevos Soples por Kilómetro y representa el 90.39% de costo
comparado con el pavimento hidráulico con concreto convencional, y
finalmente el Concreto Rodillado tiene un costo de S/.668,299.25 y representa
el 73.16% del pavimento de concreto hidráulico convencional resultando ser el
más económico.

142
 Distribucion en Montos

Distribucion en porcentajes

E.2 COMPARACION DE TIEMPOS

E.2.1 COMPARACION DE USO DE HORAS HOMBRE
TIPO DE PAVIMENTO DE CONCRETO PORCENTAJE H/h
CONCRETO CONVENCIONAL 0.85 637,763.95
CONCRETO RODILLADO 0.27 201,708.87
CONCRETO EMBEBIDO 1.00 754,184.88

143
E.2.2 TIEMPO COMPARATIVO POR 75.220 KILOMETROS, TANTO EN DÍAS COMO MESES

TIPOS DE CONCRETO

CONCRETO CONCRETO CONCRETO

CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

Tiempo meses

Tiempo meses

Tiempo meses
ITEM DESCRIPCION DE PARTIDAS

Tiempo

Tiempo

Tiempo
días

días

días
1 TRABAJOS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
1.01 10 0.33 10.00 0.33 10.00 0.33
DESMOVILIZACION DE EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 151 5.03 151.00 5.03 151.00 5.03
GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y DESMONTAJE DE
1.03 10 0.33 10.00 0.33 10.00 0.33
EQUIPOS
2 PAVIMENTO RIGIDO

2.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO 6,982 232.73 6,982.00 232.73

PREPARACION EN PLANTA DE
2.02 804 26.80 804.00 26.80 563.00 18.77
CONCRETO
TRANSPORTE DE MEZCLA DE 1,722.0
2.03 2,538 84.60 57.40 1,777.00 59.23
CONCRETO D>1KM 0
2.04 COLOCACION DE PIEDRA DE 4" 724.00 24.13
2.05 ESPARCIDO Y COMPACTADO 804 26.80 344.00 11.47 804.00 26.80
ASERRADO DE JUNTAS
2.06 225.00 7.50
JUNTAS ASFALTICAS
2.07 225 7.50 225.00 7.50 225.00 7.50

2.08 CURADO DE CONCRETO 43 1.43 43.00 1.43 43.00 1.43

E.2.3 TIEMPO COMPARATIVO POR UN KILOMETRO, TANTO EN DÍAS

COMO MESES

TIPOS DE CONCRETO

ITEM DESCRIPCION DE PARTIDAS

CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

144
 Tiempo meses

Tiempo meses

Tiempo meses
Duración

Duración

Duración
días

días

días
1 TRABAJOS PRELIMINARES

MOVILIZACION Y
1.01 DESMOVILIZACION DE 1 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00
EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 2 0.07 2.01 0.07 2.01 0.07
GEOREFERENCIACION
MONTAJE Y DESMONTAJE
1.03 0 0.00 0.13 0.00 0.13 0.00
DE EQUIPOS

2 PAVIMENTO RIGIDO 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

ENCOFRADO Y
2.01 93 3.09 0.00 0.00 92.82 3.09
DESENCOFRADO
PREPARACION EN PLANTA
2.02 11 0.36 10.69 0.36 7.48 0.25
DE CONCRETO
TRANSPORTE DE MEZCLA
2.03 34 1.12 22.89 0.76 23.62 0.79
DE CONCRETO D>1KM
COLOCACION DE PIEDRA
2.04 0 0.00 0.00 0.00 9.63 0.32
DE 4"
ESPARCIDO Y
2.05 11 0.36 4.57 0.15 10.69 0.36
COMPACTADO
ASERRADO DE JUNTAS
2.06 0 0.00 2.99 0.10 0.00 0.00

JUNTAS ASFALTICAS
2.07 3 0.10 2.99 0.10 2.99 0.10

2.08 CURADO DE CONCRETO 1 0.02 0.57 0.02 0.57 0.02

E.2.4 TIEMPO COMPARATIVO GLOBALIZADO POR UN KILOMETRO,

TANTO EN DÍAS COMO MESES

ITEM DESCRIPCION DE PARTIDAS TIPOS DE CONCRETO

145
 CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

Duración Tiempo Duración Tiempo Duración Tiempo

días meses días meses días meses

1 TRABAJOS PRELIMINARES

MOVILIZACION Y
1.01 DESMOVILIZACION DE 1 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00
EQUIPO
TOPOGRAFIA Y
1.02 2 0.07 2.01 0.07 2.01 0.07
GEOREFERENCIACION

MONTAJE Y DESMONTAJE
1.03 0 0.00 0.13 0.00 0.13 0.00
DE EQUIPOS

2 PAVIMENTO RIGIDO

ENCOFRADO Y
2.01 93 3.09 0.00 0.00 92.82 3.09
DESENCOFRADO

PREPARACION EN PLANTA
2.02 11 0.36 10.69 0.36 7.48 0.25
DE CONCRETO

TRANSPORTE DE MEZCLA
2.03 34 1.12 22.89 0.76 23.62 0.79
DE CONCRETO D>1KM

COLOCACION DE PIEDRA
2.04 9.63 0.32
DE 4"

ESPARCIDO Y
2.05 11 0.36 4.57 0.15 10.69 0.36
COMPACTADO
ASERRADO DE JUNTAS
2.06 2.99 0.10

JUNTAS ASFALTICAS
2.07 3 0.10 2.99 0.10 2.99 0.10

2.08 CURADO DE CONCRETO 1 0.02 0.57 0.02 0.57 0.02

E.2.5 TIEMPO COMPARATIVO GLOBALIZADO POR UN KILOMETRO,

TANTO EN DÍAS COMO MESES, DE ACUERDO A LA PARTIDA CRITICA.

ITEM DESCRIPCION DE PARTIDAS TIPOS DE CONCRETO

146
 CONCRETO CONCRETO CONCRETO
CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO

Duración Tiempo Duración Tiempo Duración Tiempo

días meses días meses días meses

1 TRABAJOS PRELIMINARES

2 PAVIMENTO RIGIDO

ENCOFRADO Y
2.01 93 3.09 92.82 3.09
DESENCOFRADO
TRANSPORTE DE MEZCLA
2.03 34 1.12 22.89 0.76 23.62 0.79
DE CONCRETO D>1KM
COLOCACION DE PIEDRA
2.04 9.63 0.32
DE 4"
ESPARCIDO Y
2.05 11 0.36 4.57 0.15 10.69 0.36
COMPACTADO
TIEMPO DE EJECUCION POR
DIAS Y MESES POR 137.25 4.58 27.47 0.92 136.76 4.56
KILOMETRO

E.2.6 RESUMEN DE TIEMPO GLOBALIZADO POR DIAS DE CADA TIPO DE

CONCRETO POR KILOMETRO DE ACUERDO A LA PARTIDA CRITICA
TIPOS DE CONCRETO
CONCRETO CONCRETO CONCRETO
DESCRIPCION DE
ITEM CONVENCIONAL RODILLADO EMBEBIDO
PARTIDAS
Duración Duración Duración
días días días
TIEMPO DE
EJECUCION EN DIAS 137 27 137
POR KILOMETRO

E.2.6.1 RESUMEN EN DIAS

TIPO DE CONCRETO DIAS
CONCRETO CONVENCIONAL 137
CONCRETO RODILLADO 27
CONCRETO CON PIEDRA EMBEBIDO 137

147
E.2.6.2 RESUMEN EN PORCENTAJES
TIPO DE CONCRETO PORCENTAJE
CONCRETO CONVENCIONAL 100.00%
CONCRETO RODILLADO 20.01%
CONCRETO CON PIEDRA EMBEBIDO 99.64%

148
 El tiempo de Ejecución es mayor en el pavimento de Concreto
convencional con 137 días, que viene a ser el 100 % de tiempo seguido por el
Pavimento de Concreto de Piedra Embebida con casi 137 días que viene a ser
el 99.64%, en ambos casos se debe al tiempo que dura principalmente el
encofrado con madera, mientras que con el concreto rodillado el tiempo es de
20.01 % con respecto al concreto convencional, lo que quiere decir que el
concreto rodillado es cinco veces más acelerado en tiempos en relación a los
procedimientos de concreto convencional y concreto con piedra embebida.

Cuando se trate de promover la intervención masiva de mano de

obra, es indudable recomendar la ejecución de obra con pavimento de
concreto hidráulico con piedra embebida

Comparación de uso de Horas Hombre (h.h) Por Kilometro

TIPO DE PAVIMENTO DE CONCRETO PORCENTAJE H/h
CONCRETO CONVENCIONAL 0.85 8,478.65
CONCRETO RODILLADO 0.27 2,681.59
CONCRETO EMBEBIDO 1.00 10,026.39

149
Comparación de uso de Horas Hombre (h.h) Por Kilometro en porcentajes.
TIPO DE PAVIMENTO DE CONCRETO PORCENTAJE H/h
CONCRETO CONVENCIONAL 84.56 % 8,478.65
CONCRETO RODILLADO 26.75 % 2,681.59
CONCRETO EMBEBIDO 100.00 % 10,026.39

Cuando la obra se enfoca el uso intensivo de mano de obra,

indudablemente es recomendable el uso del pavimento con concreto hidráulico
con piedra embebida, pues para un Kilómetro de pavimento se requiere 10,026
Horas Hombre que para nuestra comparación representa el 100% por ser la
mayor cifra, y cuando se plantea el poco uso de mano de obra, se recomienda
emplear la metodología de construcción de pavimentos hidráulico rodillado que
representa tan solamente el 26.75 % de la cantidad de horas hombre en
relación al pavimento de concreto hidráulico con piedra embebida.

150
F. DISEÑO DE ESPESORES

151
 DISEÑO AASHTO 1933 CARHUACAYAN

RESUMEN CLASIFICACION Y AFORO VEHICULAR

CONSOLIDADO

ESTUDIO DE TRAFICO EN RUTA DEL PROYECTO ESTUDIO DE TRAFICO PARA TRAFICO DESVIADO

TRAMO DE LA VÍA ESTACION ATOCSAICO ESTACION LAS VEGAS

0+00 AL 75+220

CODIGO CODIGO
SENTIDO DOBLE E-01 E-02
ESTACION ESTACION

UBICACION KM 22+690 UBICACION KM 22+590

SIG 00- 01- 02- 03- 04- 05- 06- 07- 08- 09- 10- 11- 12- 13- 14- 15- 16- 17- 18- 19- 20- 21- 22- 23-
TIPOS GRAFICO
LA 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

AUTOS VL 1 2 1 3 10 18 23 28 32 34 39 41 44 43 37 33 31 29 26 20 17 11 4 1

PICK-UP VL 0 0 0 1 1 3 3 7 11 11 13 14 15 13 12 9 8 8 7 4 2 1 1 0

RURAL -
VL 0 0 1 1 2 3 7 10 11 13 12 13 13 13 10 11 10 8 6 4 3 2 0 0
COMBI

BUS B2 0 0 0 0 0 1 3 10 20 27 32 35 34 30 20 16 14 22 33 30 24 12 3 1

CAMION C2 6 4 4 6 12 17 18 20 23 25 23 23 23 19 18 18 20 22 22 19 16 13 10 5

CAMION C3 0 0 0 0 1 3 5 8 12 11 12 15 16 14 13 12 12 12 11 8 4 2 0 0

SEMI-
C4 0 0 0 0 0 1 0 2 4 5 4 7 6 6 5 3 2 2 2 2 1 0 0 0
TRAYLER

TOTAL AFORADO

152
 VEHICULOS EN PORCENTAJES

TIPOS GRAFICO SIGLA VH % COMPOSICIÓN

AUTOS VL 527 29.3%

LIGEROS
PICK-UP VL 144 8.0% 45.8%

RURAL - COMBI VL 153 8.5%

BUS B2 367 20.4%

CAMION C2 387 21.5%

PESADOS
31.0%

CAMION C3 171 9.5%

SEMI-TRAYLER C4 51 2.8%

∑ 1800 100%

IMD (INDICE MEDIO DIARIO ANUAL)

TIPOS GRAFICO SIGLA VH FC IMD

AUTOS VL 527 1.07632699 567

PICK-UP VL 144 1.07632699 155

RURAL - COMBI VL 153 1.07632699 165

BUS B2 367 1.00472141 369

CAMION C2 387 1.00472141 389

CAMION C3 171 1.00472141 172

SEMI-TRAYLER C4 51 1.00472141 51

* Los valores se expresan con el redondeo respectivo por tratarse de variables discretas

PROYECTO : MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA CIMA - CARHUACAYAN-CUSORCOCHA

153
 ANALISIS DE TRANSITO Y CALCULO DEL W18

Tipo de Tasa de Crecimiento

Vehiculo anual %

Camione
10.00%
s

Trayler 10.00%

Articulad
10.00%
o

Bus 12.00%

10 AÑOS 20 AÑOS

TIPO DE IMD AL TRAFICO TRAFICO TRAFICO VEHIC/AÑ FACTOR FACTOR FACTOR

F.E.C. EAL EAL
VEHICULO 2013 DESVIADO GENERADO TOTAL O DESTRUCTIVO CRECIMIENTO CRECIMIENTO

Camione
s
5.016 11,337,16 40,74
C2 389 0 0 389 1.0 15.9374 57.2750
141,817 0 3 2,846
3.343 19,24
C3 172 0 0 172 1.6 15.9374 5,355,168 57.2750
62,814 3 5,096

Trayler

7.093 12,09
T2S2 51 0 0 51 1.6 15.9374 3,364,279 57.2750
18,598 9 0,353
6.450
T2S3 0 0 0 0 - 1.9 15.9374 0 57.2750 0
8
5.421
T3S2 0 0 0 0 - 1.7 15.9374 0 57.2750 0
2
4.778
T3S3 0 0 0 0 - 1.9 15.9374 0 57.2750 0
1
Remolqu
e
10.84
C3R2 0 0 0 0 - 2.0 15.9374 0 57.2750 0
45

Bus

5.016 23,840,93 97,88

B2 369 1 1 371 2.0 17.5487 72.0524
135,422 0 7 7,268
169,9
43,897,54
65,56
358,652 8
3

CALCULO DEL W18

Factor Distribución Direccional 0.5

Factor Carril 1%

W18 = 219,488 10 AÑOS

Diseñado por: Macedonio Pedro Ramos Cárdenas y David Ramos

W18= 849,828 20 AÑOS
Piñas

154
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA LA CIMA - CARHUACAYAN-CUSORCOCHA
CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA

MATERIALES CBR% MR SUGERIDO MR (psi) ESPESOR DE LOSA

Período de
SUB RASANTE 7.1 10,650 10,650 LOG10W18 Cálculo D
Diseño
BASE 60 90,000 90,000 10 Años 5.73 5.73 2.43

SUB BASE 22.4 33,600 33,600 20 Años 6.08 6.08 2.74

TRÁFICO W18

10 Años 5.32E+05

20 Años 1.21E+06
POR CONDICIONES MÍNIMAS DE SEGURIDAD DEBERÁ USARSE EL
ESPESOR MÍNIMO DE 15 CM DE ESPESOR DE LOSA Y UNA BASE
O SUB BASE DE 20 CM
PARÁMETROS DE DISEÑO

Zr -0.841
R (Confiabilidad)
So 0.40 DISEÑO

PSI inicial 4.5 LOSA 15.00 cm

∆ PSI 2.5
PSI final 2 BASE 20.00 cm

Cd (Coeficiente de Drenaje) 1.15

J (Coeficiente de Transmisión de Carga) 2.5

F'c (Kg/cm2) 175

Ec (Módulo de Elasticidad) 165,359.46

k (Módulo de reacción) 30

TESISTAS: Macedonio Pedro Ramos Cárdenas-David Ramos Piñas

CONCRETO D1 = 15.00 cm
HIDRAULICO

BASE GRANULAR D2 = 20.00 cm

SUB RASANTE Variable

155
5.2. ANÁLISIS DE FIABILIDAD Y CORRELACIÓN DE LOS RESULTADOS
SECCIÓN N° 01. CRONOGRAMA – CONSOLIDADO.

A. ALFA DE CRONBACH
Escala: TODAS LAS VARIABLES

Resumen del procesamiento de

los casos
N %
Válidos 10 100,0
Excluidos
Casos a 0 ,0
Total 10 100,0

a. Eliminación por lista basada en

todas las variables del
procedimiento.

Estadísticos de fiabilidad
Alfa de Nº de
Cronbach elementos
,022 6

Estadísticos de los elementos

Media Desviación Nº
típica
200320,30 268233,462
Metrado 10
90 60
"Rendimiento 1801,4600 4680,99098 10
"TiempoUnitario 1127,5540 2127,60572 10
"FactorMultiplici
1,0000 ,00000 10
dad
"Duracion 1128,9000 2127,20309 10
"Duracion
37,6280 70,90636 10
Meses

156
 B. ANÁLISIS DE CORRELACIÓN DE LAS VARIABLES
(CORRELACIÓN DE PEARSON)

Correlaciones
Metrado "Rendimiento "TiempoUnitari
o
Correlación de
1 ,660* -,137
Pearson
Sig. (bilateral) ,038 ,706
Suma de -
647542714144, 7459185970,1
Metrado cuadrados y 704023082,90
399 99
productos cruzados 2
71949190460,4 828798441,13
Covarianza -78224786,989
89 3
N 10 10 10
Correlación de
,660* 1 -,204
Pearson
Sig. (bilateral) ,038 ,571
"Rendimien Suma de
7459185970,19 197205088,94
to cuadrados y -18309172,058
9 4
productos cruzados
Covarianza 828798441,133 21911676,549 -2034352,451
N 10 10 10
Correlación de
-,137 -,204 1
Pearson
Sig. (bilateral) ,706 ,571
"Tiempo Suma de
-
Unitario cuadrados y -18309172,058 40740354,828
704023082,902
productos cruzados
Covarianza -78224786,989 -2034352,451 4526706,092
N 10 10 10
Correlación de
.b .b .b
Pearson
Sig. (bilateral) . . .
"FactorMulti Suma de
plicidad cuadrados y ,000 ,000 ,000
productos cruzados
Covarianza ,000 ,000 ,000
N 10 10 10
Correlación de
-,137 -,205 1,000**
Pearson
Sig. (bilateral) ,705 ,571 ,000
Suma de
"Duracion -
cuadrados y -18329619,440 40732613,034
705893784,531
productos cruzados
Covarianza -78432642,726 -2036624,382 4525845,893
N 10 10 10
"Duracion Correlación de
-,137 -,205 1,000**
Meses Pearson

157
 Sig. (bilateral) ,705 ,571 ,000
Suma de
cuadrados y -23528374,965 -611001,201 1357745,910
productos cruzados

Correlaciones
"FactorMultip "Duracion "Duracion Meses
licidad
Correlación de
. -,137* -,137
Pearson
Sig. (bilateral) . ,705 ,705
Suma de
Metrado cuadrados y -
,000 -23528374,965
productos 705893784,531
cruzados
Covarianza ,000 -78432642,726 -2614263,885
N 10 10 10
Correlación de
.* -,205 -,205
Pearson
Sig. (bilateral) . ,571 ,571
Suma de
"Rendimi
cuadrados y
ento ,000 -18329619,440 -611001,201
productos
cruzados
Covarianza ,000 -2036624,382 -67889,022
N 10 10 10
Correlación de
. 1,000 1,000
Pearson
Sig. (bilateral) . ,000 ,000
Suma de
"Tiempo
cuadrados y
Unitario ,000 40732613,034 1357745,910
productos
cruzados
Covarianza ,000 4525845,893 150860,657
N 10 10 10
Correlación de
.b .b .b
Pearson
Sig. (bilateral) . .
"FactorM Suma de
ultiplicida cuadrados y
,000 ,000 ,000
d productos
cruzados
Covarianza ,000 ,000 ,000
N 10 10 10
Correlación de
"Duracio . 1 1,000**
Pearson
n
Sig. (bilateral) . ,000

158
 Suma de
cuadrados y
,000 40724936,900 1357490,028
productos
cruzados
Covarianza ,000 4524992,989 150832,225
N 10 10 10
Correlación de
. 1,000 1**
Pearson
Sig. (bilateral) . ,000
"Duracio
Suma de
n Meses
cuadrados y
,000 1357490,028 45249,405
productos
cruzados

Correlaciones
Metrado "Rendimien "TiempoUnit
to ario
"Duracion -
Meses Covarianza 2614263,88 -67889,022* 150860,657
5
N 10 10 10

Correlaciones
"FactorMult "Duracion "Duracion
iplicidad Meses
"Duracion 150832,225
Covarianza ,000 * 5027,712
Meses
N 10 10 10

*. La correlación es significante al nivel 0,05 (bilateral).

**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).
b. No se puede calcular porque al menos una variable es constante.

C. PRUEBAS NO PARAMÉTRICAS DE LAS VARIABLES

Estadísticos descriptivos
Desviación
N Media Mínimo Máximo
típica
200320,309 268233,462 642840,7
Metrado 10 1,00
0 60 3
"Rendimiento 10 1801,4600 4680,99098 ,10 15000,00
"TiempoUnitario 10 1127,5540 2127,60572 1,00 6981,33
"FactorMultiplicida
10 1,0000 ,00000 1,00 1,00
d
"Duracion 10 1128,9000 2127,20309 10,00 6982,00
"Duracion Meses 10 37,6280 70,90636 ,33 232,73

159
D. PRUEBA DE CHI-CUADRADO

Frecuencias

Metrado
N observado N esperado Residual

1,00 2 1,4 ,6
75,22 1 1,4 -,4
28928,01 1 1,4 -,4
67498,20 2 1,4 ,6
104720,00 1 1,4 -,4
448800,00 1 1,4 -,4
642840,73 2 1,4 ,6
Total 10

"Rendimiento
N observado N esperado Residual

,10 1 1,0 ,0
,50 1 1,0 ,0
1,00 1 1,0 ,0
15,00 1 1,0 ,0
38,00 1 1,0 ,0
40,00 1 1,0 ,0
120,00 1 1,0 ,0
800,00 1 1,0 ,0
2000,00 1 1,0 ,0
15000,00 1 1,0 ,0
Total 10

"TiempoUnitario
N observado N esperado Residual

1,00 1 1,0 ,0
10,00 1 1,0 ,0
42,86 1 1,0 ,0
150,44 1 1,0 ,0
224,40 1 1,0 ,0
562,49 1 1,0 ,0
723,20 1 1,0 ,0
803,55 1 1,0 ,0
1776,27 1 1,0 ,0
6981,33 1 1,0 ,0
Total 10

160
 "FactorMultiplicidad
N observado N esperado Residual

1,00 10 10,0 ,0
a
Total 10

a. Esta variable es constante. No es posible realizar la

prueba de chi-cuadrado.

"Duracion
N observado N esperado Residual

10,00 2 1,1 ,9
43,00 1 1,1 -,1
151,00 1 1,1 -,1
225,00 1 1,1 -,1
563,00 1 1,1 -,1
724,00 1 1,1 -,1
804,00 1 1,1 -,1
1777,00 1 1,1 -,1

6982,00 1 1,1 -,1

Total 10

"Duracion Meses
N observado N esperado Residual

,33 2 1,1 ,9
1,43 1 1,1 -,1
5,03 1 1,1 -,1
7,50 1 1,1 -,1
18,77 1 1,1 -,1
24,13 1 1,1 -,1
26,80 1 1,1 -,1
59,23 1 1,1 -,1
232,73 1 1,1 -,1
Total 10

Estadísticos de contraste

161
 Metrad "Rendimien "TiempoUnit "Duracio "Duracion
o to ario n Meses
Chi-
1,200a ,000b ,000b ,800c ,800c
cuadrado
gl 6 9 9 8 8
Sig. asintót. ,977 1,000 1,000 ,999 ,999

a. 7 casillas (100,0%) tienen frecuencias esperadas menores que 5. La

frecuencia de casilla esperada mínima es 1,4.
b. 10 casillas (100,0%) tienen frecuencias esperadas menores que 5. La
frecuencia de casilla esperada mínima es 1,0.
c. 9 casillas (100,0%) tienen frecuencias esperadas menores que 5. La
frecuencia de casilla esperada mínima es 1,1.
E. ESTIMACIÓN CURVILÍNEA DE LAS VARIABLES

Resumen del
procesamiento de los
casos
N
Total de casos 10
Casos excluidosa 0
Casos
0
pronosticados
Casos creados
0
nuevos

a. Los casos con un valor

perdido en cualquier variable
se excluyen del análisis.

Resumen del procesamiento de las variables

Variables
Dependiente
"Rendimien "Tiempo "Factor
to Unitario Multiplicidad
Número de valores positivos 10 10 10
Número de ceros 0 0 0
Número de valores
0 0 0
negativos
Perdidos
Número de definidos por 0 0 0
valores el usuario
perdidos Perdidos del
0 0 0
sistema

162
 Resumen del procesamiento de las variables
Variables
Dependiente Independiente
"Duración "Duración Metrado
Meses
Número de valores positivos 10 10 10
Número de ceros 0 0 0
Número de valores
0 0 0
negativos
Perdidos
Número de definidos por 0 0 0
valores el usuario
perdidos Perdidos del
0 0 0
sistema

Resumen del modelo y estimaciones de los parámetros

Variable dependiente: "Rendimiento
Estimaciones de los
Resumen del modelo
parámetros
Ecuaci
ón R
cuadrad F gl1 gl2 Sig. Constante b1
o
Lineal ,436 6,177 1 8 ,038 -506,073 ,012

La variable independiente es: Metrado.

163
164
165
SECCIÓN N° 02. INSUMOS TRES CONCRETOS.

G. ALFA DE CRONBACH
Escala: TODAS LAS VARIABLES

Resumen del procesamiento de

los casos
N %
Válidos 31 100,0
Excluidos
Casos a 0 ,0
Total 31 100,0

a. Eliminación por lista basada en

todas las variables del
procedimiento.

Estadísticos de fiabilidad
Alfa de N de
Cronbach elementos
,690 4

Estadísticos de los elementos

Media Desviación N
típica
136287,631
CANTIDAD 57775,1677 31
83
32387,0428
PRECIO 8846,3484 31
7
1322465,48 2560190,14
PARCIAL 31
90 664
PRESUPUEST 1314528,11 2545908,69
31
ADO 26 602

B. ANÁLISIS DE CORRELACIÓN DE LAS VARIABLES

(CORRELACIÓN DE PEARSON)

CANTIDAD PRECIO PARCIAL

CANTID Correlación
1 -,119 ,745**
AD de Pearson

166
 Sig.
,523 ,000
(bilateral)
Suma de
cuadrados - 7799915253744,56
557229557731,241
y productos 15803080691,527 3
cruzados
Covarianza 18574318591,041 -526769356,384 259997175124,819
N 31 31 31
Correlación
-,119 1 -,131
de Pearson
Sig.
,523 ,484
(bilateral)
Suma de
PRECIO
cuadrados -
-15803080691,527 31467616384,049
y productos 324999044426,073
cruzados
Covarianza -526769356,384 1048920546,135 -10833301480,869
N 31 31 31

167
 Correlación
,745** -,131 1
de Pearson
Sig.
,000 ,484
(bilateral)
Suma de
-
cuadrados 7799915253744,5 19663720760880
PARCIAL 324999044426
y productos 63 8,280
,073
cruzados
-
259997175124,81 6554573586960,2
Covarianza 10833301480,
9 76
869
N 31 31 31
Correlación
,740** -,131 1,000**
de Pearson
Sig.
,000 ,484 ,000
(bilateral)
Suma de
PRESUP -
cuadrados 7701102474511,1 195520075451575
UESTAD 322826269893
y productos 01 ,060
O ,290
cruzados
-
256703415817,03 6517335848385,8
Covarianza 10760875663,
7 35
110
N 31 31 31
Correlaciones
PRESUPUESTADO
Correlación de Pearson ,740
Sig. (bilateral) ,000
Suma de cuadrados y
CANTIDAD 7701102474511,101
productos cruzados
Covarianza 256703415817,037
N 31
Correlación de Pearson -,131
Sig. (bilateral) ,484
Suma de cuadrados y
PRECIO -322826269893,290
productos cruzados
Covarianza -10760875663,110
N 31
Correlación de Pearson 1,000**
Sig. (bilateral) ,000
Suma de cuadrados y
PARCIAL 195520075451575,060
productos cruzados
Covarianza 6517335848385,835
N 31
PRESUPUEST Correlación de Pearson 1**
ADO Sig. (bilateral)

168
 Suma de cuadrados y
194449532653351,780
productos cruzados
Covarianza 6481651088445,060
N 31

C. PRUEBAS NO PARAMÉTRICAS DE LAS VARIABLES

Estadísticos descriptivos
Desviación
N Media Mínimo Máximo
típica
136287,631
CANTIDAD 31 57775,1677 1,00 593984,16
83
32387,0428
PRECIO 31 8846,3484 1,00 168485,70
7
1322465,48 2560190,14 10068031,
PARCIAL 31 462,60
90 664 51
PRESUPUEST 1314528,11 2545908,69 10068031,
31 462,60
ADO 26 602 51

D. PRUEBA DE CHI-CUADRADO
Frecuencias

CANTIDAD
N N Residua
observado esperado l
1,00 3 1,3 1,7
18,81 1 1,3 -,3
22,57 1 1,3 -,3
135,77 1 1,3 -,3
457,19 1 1,3 -,3
1203,52 3 1,3 1,7
1504,40 1 1,3 -,3
3374,91 1 1,3 -,3
4502,13 3 1,3 1,7
5785,60 1 1,3 -,3
10472,00 1 1,3 -,3
13499,64 1 1,3 -,3
20944,00 2 1,3 ,7
30342,05 1 1,3 -,3
33493,59 1 1,3 -,3
37606,41 1 1,3 -,3
45188,64 1 1,3 -,3
47923,72 1 1,3 -,3
64284,07 1 1,3 -,3
83491,71 1 1,3 -,3
119406,9
1 1,3 -,3
7

169
136136,0
1 1,3 -,3
0
504894,0
1 1,3 -,3
4
593984,1
1 1,3 -,3
6
Total 31

PRECIO
N N Residua
observado esperado l
1,00 1 1,1 -,1
3,59 1 1,1 -,1
3,61 1 1,1 -,1
4,50 2 1,1 ,9
8,00 1 1,1 -,1
12,43 1 1,1 -,1
13,79 1 1,1 -,1
16,08 2 1,1 ,9
16,95 1 1,1 -,1
18,00 1 1,1 -,1
19,30 1 1,1 -,1
20,50 1 1,1 -,1
20,97 1 1,1 -,1
32,37 1 1,1 -,1
37,87 1 1,1 -,1
38,50 1 1,1 -,1
45,00 1 1,1 -,1
53,00 1 1,1 -,1
58,00 1 1,1 -,1
91,52 1 1,1 -,1
98,87 1 1,1 -,1
120,24 1 1,1 -,1
151,43 1 1,1 -,1
154,90 1 1,1 -,1
172,61 1 1,1 -,1
282,49 1 1,1 -,1
46055,00 1 1,1 -,1
58180,00 1 1,1 -,1
168485,7
1 1,1 -,1
0
Total 31

PARCIAL
N N Residua
observado esperado l
462,60 1 1,0 ,0
723,99 1 1,0 ,0
2847,05 1 1,0 ,0

170
6769,80 1 1,0 ,0
9628,16 1 1,0 ,0
19352,60 1 1,0 ,0
21663,36 1 1,0 ,0
46055,00 1 1,0 ,0
58180,00 1 1,0 ,0
64284,07 1 1,0 ,0
70818,48 1 1,0 ,0
75188,96 1 1,0 ,0
75607,84 1 1,0 ,0
109245,84 1 1,0 ,0
168485,70 1 1,0 ,0
511231,37 1 1,0 ,0
541336,10 1 1,0 ,0
572022,47 1 1,0 ,0
612612,00 1 1,0 ,0
681757,53 1 1,0 ,0
777112,64 1 1,0 ,0
872140,74 1 1,0 ,0
958397,44 1 1,0 ,0
1342546,7
1 1,0 ,0
6
1608128,5
1 1,0 ,0
8
1646622,0
1 1,0 ,0
7
2156567,4
1 1,0 ,0
9
2181171,9
1 1,0 ,0
5
6275832,9
1 1,0 ,0
7
9461605,0
1 1,0 ,0
9
10068031,
1 1,0 ,0
51
Total 31

PRESUPUESTADO
N N Residua
observado esperado l
462,60 1 1,0 ,0
724,37 1 1,0 ,0
2847,78 1 1,0 ,0
6769,80 1 1,0 ,0
9628,16 1 1,0 ,0
19352,60 1 1,0 ,0
21663,36 1 1,0 ,0
46055,00 1 1,0 ,0
58180,00 1 1,0 ,0

171
64284,07 1 1,0 ,0
72454,58 1 1,0 ,0
75398,40 2 1,0 1,0
109347,08 1 1,0 ,0
168485,70 1 1,0 ,0
510961,37 1 1,0 ,0
541335,56 1 1,0 ,0
571906,76 1 1,0 ,0
612612,00 1 1,0 ,0
681731,82 1 1,0 ,0
776904,28 1 1,0 ,0
862505,33 1 1,0 ,0
958188,00 1 1,0 ,0
1342734,8
1 1,0 ,0
8
1606200,0
1 1,0 ,0
6
1634044,6
1 1,0 ,0
2
2156567,4
1 1,0 ,0
9
2181171,9
1 1,0 ,0
5
6056120,0
1 1,0 ,0
1
9458303,9
1 1,0 ,0
5
10068031,
1 1,0 ,0
51
Total 31

Estadísticos de contraste
CANTIDA PRECI PARCIA PRESUPUESTA
D O L DO
Chi-
8,484a 1,742b ,000c ,935d
cuadrado
gl 23 28 30 29
Sig. asintót. ,997 1,000 1,000 1,000

a. 24 casillas (100,0%) tienen frecuencias esperadas menores

que 5. La frecuencia de casilla esperada mínima es 1,3.
b. 29 casillas (100,0%) tienen frecuencias esperadas menores
que 5. La frecuencia de casilla esperada mínima es 1,1.
c. 31 casillas (100,0%) tienen frecuencias esperadas menores
que 5. La frecuencia de casilla esperada mínima es 1,0.

172
 E. ESTIMACIÓN CURVILÍNEA DE LAS VARIABLES

Resumen del procesamiento de

los casos
N
Total de casos 31
a
Casos excluidos 0
Casos
0
pronosticados
Casos creados
0
nuevos

a. Los casos con un valor perdido

en cualquier variable se excluyen
del análisis.

Resumen del procesamiento de las variables

Variables
Dependiente
PRECI PARCIA PRESUPUEST
O L ADO
Número de valores positivos 31 31 31
Número de ceros 0 0 0
Número de valores negativos 0 0 0
Número de Perdidos definidos por
0 0 0
valores el usuario
perdidos Perdidos del sistema 0 0 0

Resumen del procesamiento de las variables

Variables
Independiente
CANTIDAD
Número de valores positivos 31
Número de ceros 0
Número de valores negativos 0
Número de valores Perdidos definidos por el usuario 0
perdidos Perdidos del sistema 0

Resumen del modelo y estimaciones de los parámetros

Variable dependiente: PRECIO
Ecuaci Resumen del modelo Estimaciones de los
ón parámetros

173
 R F gl1 gl2 Sig. Constante b1
cuadrado
Lineal ,014 ,419 1 29 ,523 10484,857 -,028

La variable independiente es: CANTIDAD.

174
SECCIÓN N° 03. METRADO GENERAL.

175
 A. ALFA DE CRONBACH

Escala: TODAS LAS VARIABLES

Resumen del procesamiento de

los casos
N %
Válidos 39 100,0
Excluidos
Casos a 0 ,0
Total 39 100,0

a. Eliminación por lista basada en

todas las variables del
procedimiento.

Estadísticos de fiabilidad
Alfa de N de
Cronbach elementos
,814 4

Estadísticos de los elementos

Media Desviación N
típica
75115,128 326075,532
CANTIDAD 39
2 72
77074,912 325727,783
PESO 39
3 65
COSTO
,4872 ,68563 39
FLETE
64623,249 313699,786
PARCIAL 39
5 98

B. ANÁLISIS DE CORRELACIÓN DE LAS VARIABLES

(CORRELACIÓN DE PEARSON)

Correlaciones
COSTO
CANTIDAD PESO
FLETE
Correlació
CANTIDAD n de 1 1,000** ,126
Pearson

176
 Sig.
,000 ,446
(bilateral)
Suma de
cuadrados
404035961546 4034044558393, 1067089,65
y
1,574 840 6
productos
cruzados
Covarianz 106325253038, 106159067326,1
28081,307
a 462 54
N 39 39 39
Correlació
n de 1,000** 1 ,124
Pearson
Sig.
,000 ,450
(bilateral)
Suma de
PESO cuadrados
403404455839 4031746383486, 1055883,37
y
3,840 209 9
productos
cruzados
Covarianz 106159067326, 106098589039,1
27786,405
a 154 11
N 39 39 39

177
 Correlació
n de ,126 ,124 1
Pearson
Sig.
,446 ,450
(bilateral)
Suma de
COSTO
cuadrados
FLETE
y 1067089,656 1055883,379 17,864
productos
cruzados
Covarianz
28081,307 27786,405 ,470
a
N 39 39 39
Correlació
n de ,673** ,673** ,339*
Pearson
Sig.
,000 ,000 ,035
(bilateral)
Suma de
PARCIAL cuadrados
261780132623 2614716842288, 2767145,33
y
3,731 842 0
productos
cruzados
Covarianz 68889508585,0 68808337954,97
72819,614
a 98 0
N 39 39 39

Correlaciones
PARCIAL
Correlación de Pearson ,673
Sig. (bilateral) ,000
Suma de cuadrados y
CANTIDAD 2617801326233,731
productos cruzados
Covarianza 68889508585,098
N 39
Correlación de Pearson ,673**
Sig. (bilateral) ,000
Suma de cuadrados y
PESO 2614716842288,842
productos cruzados
Covarianza 68808337954,970
N 39
Correlación de Pearson ,339
Sig. (bilateral) ,035
COSTO Suma de cuadrados y
2767145,330
FLETE productos cruzados
Covarianza 72819,614
N 39

178
 Correlación de Pearson 1**
Sig. (bilateral)
Suma de cuadrados y
PARCIAL 3739487141268,730
productos cruzados
Covarianza 98407556349,177
N 39

**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).

C. PRUEBAS NO PARAMÉTRICAS DE LAS VARIABLES

Estadísticos descriptivos
Desviación
N Media Mínimo Máximo
típica
75115,128 326075,532 1832096,0
CANTIDAD 39 ,85
2 72 0
77074,912 325727,783 1832096,0
PESO 39 3,20
3 65 0
COSTO
39 ,4872 ,68563 ,10 3,00
FLETE
64623,249 313699,786 1897115,9
PARCIAL 39 ,32
5 98 0

D. PRUEBA DE CHI-CUADRADO
Frecuencias
CANTIDAD
N N Residual
observado esperado
,85 1 1,0 ,0
2,67 1 1,0 ,0
7,83 1 1,0 ,0
15,00 2 1,0 1,0
19,69 1 1,0 ,0
22,57 1 1,0 ,0
25,45 1 1,0 ,0
32,00 1 1,0 ,0
59,58 1 1,0 ,0
60,00 1 1,0 ,0
61,35 1 1,0 ,0
62,66 1 1,0 ,0
71,21 1 1,0 ,0
94,16 1 1,0 ,0
122,00 1 1,0 ,0
140,12 1 1,0 ,0
184,46 1 1,0 ,0
325,00 1 1,0 ,0
364,64 1 1,0 ,0
388,80 1 1,0 ,0
486,00 1 1,0 ,0

179
497,57 1 1,0 ,0
564,00 1 1,0 ,0
605,50 1 1,0 ,0
656,25 1 1,0 ,0
686,25 1 1,0 ,0
1193,11 1 1,0 ,0
1250,00 1 1,0 ,0
1650,27 1 1,0 ,0
3821,06 1 1,0 ,0
4925,00 1 1,0 ,0
11455,00 1 1,0 ,0

CANTIDAD
N N Residu
observado esperado al
19276,35 1 1,0 ,0
22910,00 1 1,0 ,0
33495,14 1 1,0 ,0
43289,51 1 1,0 ,0
948557,95 1 1,0 ,0
1832096,00 1 1,0 ,0
Total 39

PESO
N N Residual
observado esperado
3,20 1 1,0 ,0
10,09 1 1,0 ,0
16,00 1 1,0 ,0
19,69 1 1,0 ,0
22,57 1 1,0 ,0
23,86 1 1,0 ,0
29,64 1 1,0 ,0
35,60 1 1,0 ,0
38,21 1 1,0 ,0
44,61 1 1,0 ,0
65,00 1 1,0 ,0
94,16 1 1,0 ,0
96,33 1 1,0 ,0
120,00 1 1,0 ,0
122,00 1 1,0 ,0
180,00 2 1,0 1,0
194,40 1 1,0 ,0
225,52 1 1,0 ,0
232,20 1 1,0 ,0
237,15 1 1,0 ,0
282,00 1 1,0 ,0
364,64 1 1,0 ,0
486,00 1 1,0 ,0

180
698,18 1 1,0 ,0
1650,27 1 1,0 ,0
1681,49 1 1,0 ,0
1883,30 1 1,0 ,0
3026,42 1 1,0 ,0
7875,00 1 1,0 ,0
15072,81 1 1,0 ,0
19276,35 1 1,0 ,0
19700,00 1 1,0 ,0

PESO
N N Residual
observado esperado
22910,00 1 1,0 ,0
41331,43 1 1,0 ,0
43289,51 1 1,0 ,0
43750,00 1 1,0 ,0
948557,95 1 1,0 ,0
1832096,0
1 1,0 ,0
0
Total 39

COSTO FLETE
N N Residual
observado esperado
,10 19 7,8 11,2
,30 1 7,8 -6,8
,55 16 7,8 8,2
2,00 1 7,8 -6,8
3,00 2 7,8 -5,8
Total 39

PARCIAL
N N Residual
observado esperado
,32 1 1,0 ,0
1,97 1 1,0 ,0
2,26 1 1,0 ,0
2,96 1 1,0 ,0
5,55 1 1,0 ,0
8,80 1 1,0 ,0
9,42 1 1,0 ,0
9,63 1 1,0 ,0
12,00 1 1,0 ,0
12,20 1 1,0 ,0
19,58 1 1,0 ,0
22,55 1 1,0 ,0
23,22 1 1,0 ,0
24,53 1 1,0 ,0

181
28,20 1 1,0 ,0
35,75 1 1,0 ,0
36,46 1 1,0 ,0
69,82 1 1,0 ,0
71,59 1 1,0 ,0
99,00 2 1,0 1,0
106,92 1 1,0 ,0
114,63 1 1,0 ,0
130,43 1 1,0 ,0
168,15 1 1,0 ,0
267,30 1 1,0 ,0
302,64 1 1,0 ,0
907,65 1 1,0 ,0
1035,82 1 1,0 ,0
1927,64 1 1,0 ,0
1970,00 1 1,0 ,0
2291,00 1 1,0 ,0
4328,95 1 1,0 ,0

PARCIAL
N N Residua
observado esperado l
4331,25 1 1,0 ,0
8290,05 1 1,0 ,0
22732,29 1 1,0 ,0
24062,50 1 1,0 ,0
549628,80 1 1,0 ,0
1897115,9
1 1,0 ,0
0
Total 39

Estadísticos de contraste
CANTIDA PESO COSTO PARCIA
D FLETE L
Chi-
,949a ,949a 40,872b ,949a
cuadrado
gl 37 37 4 37
Sig. asintót. 1,000 1,000 ,000 1,000

a. 38 casillas (100,0%) tienen frecuencias esperadas

menores que 5. La frecuencia de casilla esperada
mínima es 1,0.
b. 0 casillas (0,0%) tienen frecuencias esperadas
menores que 5. La frecuencia de casilla esperada
mínima es 7,8.

182
E. ESTIMACIÓN CURVILÍNEA DE LAS VARIABLES

Resumen del procesamiento de los

casos
N
Total de casos 39
a
Casos excluidos 0
Casos
0
pronosticados
Casos creados
0
nuevos

a. Los casos con un valor perdido en

cualquier variable se excluyen del
análisis.

Resumen del procesamiento de las variables

Variables
Dependiente
PESO COSTO PARCIA
FLETE L
Número de valores positivos 39 39 39
Número de ceros 0 0 0
Número de valores negativos 0 0 0
Perdidos definidos
0 0 0
Número de valores por el usuario
perdidos Perdidos del
0 0 0
sistema

Resumen del procesamiento de las variables

Variables
Independiente
CANTIDAD
Número de valores positivos 39
Número de ceros 0
Número de valores negativos 0
Perdidos definidos por el
Número de valores usuario 0
perdidos
Perdidos del sistema 0

Resumen del modelo y estimaciones de los parámetros

Variable dependiente: PESO
Ecuaci Resumen del modelo Estimaciones de los
ón parámetros
R F gl1 gl2 Sig. Constante b1
cuadrado

183
 37191,39
Lineal ,999 1 37 ,000 2077,189 ,998
5

La variable independiente es: CANTIDAD.

184
185
5.3. PRUEBA DE HIPÒTESIS GENERAL - ESPECÌFICAS. MATRIZ DE
CONSISTENCIA.

01. La aplicación del pavimento de concreto Portland convencional, concreto Portland Rodillado y
concreto Portland con piedra embebida afectan los costos y tiempos en las obras viales de la
Región Sierra Centro del Perú.
Cálculo del Estimado Puntual o Centrado: PRUEBA DE HIPÒTESIS

Z0  
P(X  E 0    X  E 0 )  1  ; E0 
n
3.7726    3.8874

Cálculo de ZO : Z 0  1.96

Reemplazando :   3.7

Prueba de Hipótesis concerniente a la Media Poblacional

H0 :   3.7
H1 :   3.7

Ho = No, la aplicación del pavimento de concreto Portland convencional, concreto Portland Rodillado y
concreto Portland con piedra embebida no afectan los costos y tiempos en las obras viales de la
Región Sierra Centro del Perú.
H1 = Si, la aplicación del pavimento de concreto Portland convencional, concreto Portland Rodillado y
concreto Portland con piedra embebida afectan los costos y tiempos en las obras viales de la
Región Sierra Centro del Perú.
Regla de Decisión
Se rechaza H0 si: Cuadro N°01. Curva de Simetria de Gauss.

t   t 1  (gl)

Cálculo de “t”
X
t t = ± 4.4
S
n
Cálculo de tC:

t 1  (gl) tC = +/-1.96
-196 3.7 +1.96

Decisión: Interpretación:

t   t 1  (gl) Se rechaza la Hipótesis Nula, H0 y se acepta la Hipótesis Alternativa H1:

“Si, la aplicación del pavimento de concreto Portland convencional,
concreto Portland Rodillado y concreto Portland con piedra embebida
4.4  1.96 afectan en un 65% los costos y tiempos en las obras viales de la Región
Sierra Centro del Perú”, debido a que los valores de tc= +/- 1.96, se
encuadra en la zona de rechazo de Gauss (Coeficiente de Pearson).
02. La aplicación de los tres tipos de concreto afecta los costos.

Cálculo del Estimado Puntual o Centrado: PRUEBA DE HIPÒTESIS

Z0  
P(X  E 0    X  E 0 )  1  ; E0 
n
3.6043    3.7957

Cálculo de ZO : Z 0  1.96

Reemplazando :   3.6
Prueba de Hipótesis concerniente a la Media Poblacional

H0 :   3.6
H1 :   3.6

Ho = No, la aplicación de los tres tipos de concreto no afecta los costos.

H1 = Si, la aplicación de los tres tipos de concreto afecta los costos.

Regla de Decisión Cuadro N°02. Curva de Simetria de Gauss.

Se rechaza H0 si:
ZONA DE
t   t 1  (gl) RECHAZO

Cálculo de “t”
X 
 0.025 ZONA DE 
 0.025
t t = 1.351 2 ACEPTACIÓN 2
S
n 1
Z
Cálculo de tC: a
0 1.645 X
(gl) = 3.6 Aceptar H1 1
t 1  tC = -1.645

Decisión: Interpretación:

t   t 1  (gl) Se rechaza la Hipótesis Nula, H0 y se acepta la Hipótesis

Alternativa, H1: “Si, la aplicación de los tres tipos de concreto
afecta en un 39% los costos”, debido a que el valor de tc= -
1.351  1.645 1.645, se encuadra en la zona de rechazo izquierda de la
Curva Simétrica de Gauss. (Coeficiente de Pearson)

187
03. La aplicación de los tres tipos de concretos afectan los tiempos.

Cálculo del Estimado Puntual o Centrado: PRUEBA DE HIPÒTESIS

Z0  
P(X  E 0    X  E 0 )  1  ; E0 
n
3.165    3.835

Cálculo de ZO : Z 0  1.96

Reemplazando :   3.1

Prueba de Hipótesis concerniente a la Media Poblacional

H0 :   3.1
H1 :   3.1

Ho = No, la aplicación de los tres tipos de concretos no afectan los tiempos.

H1 = Sí, la aplicación de los tres tipos de concretos afectan los tiempos.

Regla de Decisión Cuadro N° 03. Curva de Simetria de Gauss.

Se rechaza H0 si:

t   t 1  (gl)

Cálculo de “t”
X
t t = 2.34
S
n
Cálculo de tC:
1.711
t 1  (gl) tC = 1.711
3.1

Decisión: Interpretación:

t   t 1  (gl) Se rechaza Hipótesis Nula, H0 y se acepta Hipótesis Alternativa, H1:

“Si, la aplicación de los tres tipos de concretos afectan en un 35%
los tiempos”, en razón que los valores de tc = 1.711, se enmarca en
2.34  1.711 la zona de rechazo derecha de la Curva Simétrica de Gauss
(Coeficiente de Pearson).

188
04. Los costos y tiempos son económicos al aplicarse las técnicas del pavimento
de concreto Portland Rodillado.

Cálculo del Estimado Puntual o Centrado: PRUEBA DE HIPÒTESIS

Z0  
P(X  E 0    X  E 0 )  1  ; E0 
n
2.5    3.352

Cálculo de ZO : Z 0  1.96

Reemplazando :   2.5

Prueba de Hipótesis concerniente a la Media Poblacional

H0 :   2.5
H1 :   2.5
.
Ho = No, los costos y tiempos no son económicos al aplicarse las técnicas del pavimento
de concreto Portland Rodillado.
H1 = Si, los costos y tiempos son económicos al aplicarse las técnicas del pavimento de
concreto Portland Rodillado.

Regla de Decisión Cuadro N° 04. Curva de Simetria de Gauss.

Se rechaza H0 si:

t   t 1  (gl)

Cálculo de “t”
X
t t = 2.25
S
n
Cálculo de tC:

t 1  (gl) tC = 1.711 1.711

2.5

Decisión: Interpretación:

t   t 1  (gl) Se rechaza la Hipótesis Nula, H0 y se acepta la Hipótesis

Alternativa, H1: “Si, los costos y tiempos son económicos en un
26% al aplicarse las técnicas del pavimento de concreto Portland
2.25  1.711 Rodillado”, en razón que el valor de tc = 1.711, se enmarca en la
zona de rechazo derecha de la Curva Simétrica de Gauss
(Coeficiente de Pearson).

189
5.4. ANÀLISIS Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS

En la PRUEBA DE HIPÓTESIS GENERAL, se acepta la Hipótesis

Alternativa H1: “Sí, la aplicación del pavimento de concreto Portland
convencional, concreto Portland Rodillado y concreto Portland con piedra
embebida afectan en un 65% los costos y tiempos en las obras viales de la
Región Sierra Centro del Perú”, debido a que los valores de tc= +/- 1.96, se
encuadra en la zona de rechazo de Gauss (Coeficiente de Pearson).

En la PRUEBA DE HIPÓTESIS ESPECÍFICA “A”, se acepta la

Hipótesis Alternativa, H1: “Si, la aplicación de los tres tipos de concreto
afecta en un 39% los costos”, debido a que el valor de t c= - 1.645, se
encuadra en la zona de rechazo izquierda de la Curva Simétrica de Gauss.
(Coeficiente de Pearson)

En la PRUEBA DE HIPÓTESIS ESPECÍFICA “B”, se acepta la

Hipótesis Alternativa: H1. “Si, la aplicación de los tres tipos de concretos
afectan en un 35% los tiempos”, en razón que los valores de t c = 1.711, se
enmarca en la zona de rechazo derecha de la Curva Simétrica de Gauss
(Coeficiente de Pearson).

En la PRUEBA DE HIPÓTESIS, aceptamos la Hipótesis Alternativa:

H1. “Si, los costos y tiempos son económicos en un 26% al aplicarse las
técnicas del pavimento de concreto Portland Rodillado”, en razón que el
valor de tc = 1.711, se enmarca en la zona de rechazo derecha de la Curva
Simétrica de Gauss (Coeficiente de Pearson).

190
 CONCLUSIONES

01. Respecto a la HIPÓTESIS GENERAL, según las estimaciones interválicas

de las medias poblacionales, se determinó que la aplicación del
pavimento de concreto Portland convencional, concreto Portland
Rodillado y concreto Portland con piedra embebida afectan en un 65% los
costos y tiempos en las obras viales de la Región Sierra Centro del Perú”,
debido a que los valores de tc= +/- 1.96, se encuadra en la zona de
rechazo de Gauss (Coeficiente de Pearson), luego de haber calculado el
estimado puntual o centrado para la prueba de hipótesis, con cálculo de
“Zo”= 1.96 y de “tc” = +/-1.96, para la toma de decisión, en la unidad de
análisis.
02. En relación al PROBLEMA ESPECÍFICO “A”, se estableció que la
aplicación de los tres tipos de concreto afecta en un 39% los costos,
debido a que el valor de tc= - 1.645, se encuadra en la zona de rechazo
izquierda de la Curva Simétrica de Gauss. (Coeficiente de Pearson),
luego de haber obtenido el valor de: cálculo de Z o= 1.96 y de tc= -1.645,
para la regla de decisión.
03. De acuerdo al OBJETIVO ESPECÍFICO “B”, se estableció que la
aplicación de los tres tipos de concretos afectan en un 35% los tiempos”,
en razón que los valores de tc = 1.711, se enmarca en la zona de rechazo
derecha de la Curva Simétrica de Gauss (Coeficiente de Pearson), con un
cálculo de Z0= 1.96 y un cálculo de tc= 1.711, en la unidad de análisis.
04. Según la HIPÓTESIS ESPECÍFICA “C”, se determinó que los costos y
tiempos son económicos en un 26% al aplicarse las técnicas del
pavimento de concreto Portland Rodillado, en razón que el valor de t c =
1.711, se enmarca en la zona de rechazo derecha de la Curva Simétrica
de Gauss (Coeficiente de Pearson), éste hecho se corrobora con un
cálculo de Z0= 1.96 y un cálculo de t= 2.25, en la unidad de análisis.
05. En la presente investigación se estableció que para la Sección N° 01.
Cronograma – Consolidado, se da un Alfa de Cronbach de 0.022, y un Chi
– cuadrado de: metrado (1.200), rendimiento (0.00), tiempo unitario (0.00),
duración (0.800) y duración-meses (0.800); con una significancia
asintomática menor (0.999) y mayor (1.000). Se halló una “R cuadrática”

191
 de 0.436, con una significancia de 0.038 y una constante de -506.073,
para la unidad de análisis.
06. Para la Sección N° 02. Insumos Tres Concretos, el Análisis de Fiabilidad
de los resultados obtenidos en la investigación, se determinó su eficiencia
con la aplicación del estadígrafo Alfa de Cronbach con un valor de .690
para los resultados de los resultados y análisis y una correlación de
Pearson con valores cercanos a 1, estos valores nos indican que el
procedimiento y la metodología empleada fueron las adecuadas, porque
ambos valores están en el rango cercano a 1.
07. En la Sección N° 03. Metrado General, al aplicar en análisis de fiabilidad y
correlación se halló un valor de 0.814 para Alfa de Cronbach, para la
prueba de Chi – cuadrado se encontraron valores de: cantidad (0.949),
peso (0.949), costo flete (40.872 y parcial (0.949), con una significancia
asintomática de 0.000 a 1.000 y una “R cuadrática” de 0.999, con una
significancia de 0.000 y una constante de 2077.189
08. Se estableció en la presente investigación que de los cálculos realizados
para concreto hidráulico, podemos apreciar que para los tres tipos de
pavimentos de concreto hidráulico, el diseño de pavimento es el mismo,
vale decir para Pavimento de concreto hidráulico convencional, Pavimento
de concreto hidráulico Rodillado y Pavimento de concreto hidráulico de
piedra embebida.
09. Se llegó a determinar que la vía materia de estudio, está bajo cargas
importantes ya que por ella se prevé la movilización de la industria minera
en un alto porcentaje, seguido de camiones que transportan materia prima
de la selva hacia Lima y de Lima a la selva transportan maquinarias y
productor procesados.
10. Se llegó a evaluar que las existen condiciones adversas con respecto al
clima, por lo cual deberá complementarse el proyecto con una propuesta
adecuada de drenaje dando preferencia en sentido transversal como
longitudinal con la construcción de cunetas revestidas y a su vez
superficial como subterráneo.
11. Se concluye que en el trazo hondonadas no existen pendientes que
proporcionen un drenaje adecuado.

192
 RECOMENDACIONES

01. Se recomienda considerar trabajos de mantenimiento periódico cada 7

años como máximo, consistentes en corrección de algunos paños o
sectores que sufrieron fisuramientos o desgrane.

02. Se recomienda considerar el uso de pavimentadora de concreto en el

proceso constructivo propuesto, a fin de obtener costos competitivos,
además considerar que los costos de mantenimiento sean mínimos.

03. Cuando un proyecto vial requiere ser ejecutado en tiempos

perentorios, se recomienda utilizar la metodología de CONCRETO
RODILLADO.

04. Cuando hay limitada cantidad de materiales de construcción

(agregados para concreto), entonces se recomienda el uso de la
metodología de CONCRETO EMBEBIDO DE PIEDRA.

05. Cuando un proyecto requiera la participación de mayor numero de

mano de obra, sin importar el tiempo de ejecución, se recomienda la
metodología de CONCRETO SIMPLE.

193
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS

01. ANDER, Ezequiel. (2000) “Introducción a la Investigación Pedagógica”.

Editorial Interamericana, México. Pág. 46.
02. OSEDA G., Dulio (2008). “Metodología de la Investigación”. Ed. Pirámide.
Huancayo - Perú. pág. 34.
03. ALVAREZ MARTINEZ, Alfonso. “Razón y ser del hormigón compactado con
rodillo en presas”. En: Curso sobre hormigón compactado con rodillo en
presas, Santander (España); pp 9-17.
04. BATZAN DE GRANADA, José Antonio; “Proyecto de Control. Ensayos
Previos, Auscultación, Control de Obra. Prescripciones Técnicas”; En:
Curso sobre hormigón compactado con rodillo en presas, Santander
(España); pp 1989.
05. EMILIO BRAVO, PAULO, “Diseño de Carreteras, Técnica y Análisis del
Proyecto”, Sexta Edición, 1998, impreso por Cargraphics, Colombia.
06. GALARON, Antonio. “Materiales: áridos y adiciones” En: Memorias del
Curso sobre hormigón compactado con rodillo en presas, Santander
(España); pp 21-23, 1989.
07. GOMEZ LAA, Guillermo. Evolución de los hormigones de presas hacia el
Hormigón Compactado con Rodillo” En: Memorias al Curso sobre hormigón
compactado con rodillos en presas, Santander (España); pp. 85-92, 1989.
08. LODOÑO, Cipriano A., “estado del Avance del CCR en Colombia”, En
Memoria del Curso de “CCR- Un nuevo Material de Construcción”, Instituto
Colombiano de Productores del Cemento (ICPC), Medellín, Julio 30, 31 y
Agosto 1 de 1996.
09. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, “Manual de
Carreteras, Especificaciones Técnicas Generales EG 2013” aprobado con
Resolución Directoral Nº 022-2013-MTC/14 del 17 de Julio del 2013.
10. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, “Suelos y
Pavimentos del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos” aprobado con Resolución Directoral Nº 05-2013-MTC/14 del
18 de Febrero del 2013
11. MERRITT LOFTIN RICKETTS, “Manual del Ingeniero Civil”. Cuarta Edición,
año 2005 del Editorial McGraw - Hill, México.

194
12. PASQUEL CARBAJAL. ENRIQUE, “Tópicos del Concreto”, Segunda
Edición, Ediciones Colegio de Ingenieros del Perú, Consejo Nacional. 1998.
13. TEJADA, Luis Camilo; “Experiencia en el diseño de las mezclas de
Concreto Compactado con Rodillo (CCR). Para el proyecto Hidroeléctrico
de Porce II” En: Memorias del Curso “CCR- Un nuevo material de
construcción”; Instituto Colombiano de Productores de Cemento (ICPC),
Medellín, Julio 30, 31, 1996.

195
 ANEXOS

Anexo Nº 01. Matriz de consistencia de la Tesis.

Anexo Nº 02. Cuadro de Operacionalizaciòn de las Variables.

196

TÍTULO: “EVALUACION DE COSTOS Y TIEMPOS EN EL USO DE TRES TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO PORTLAND EN
LA REGION SIERRA CENTRO”
I. PROBLEMA
PROBLEMA GENERAL
¿Existe diferencia en costos y tiempos
en la aplicación del pavimento de
concreto Portland convencional,
concreto Portland Rodillado y concreto
Portland con piedra embebida en las
obras viales de la Región sierra centro
del Perú?
PROBLEMAS ESPECÍFICOS
A. ¿Existe diferencia en los costos y
tiempos en la aplicación del
Pavimento de Concreto Portland
Convencional?
B. ¿Existe diferencia en los costos y
tiempos en la aplicación del
Pavimento de Concreto Portland
Rodillado?
C. ¿Existe diferencia en los costos y
tiempos en la aplicación del
Pavimento de Concreto Portland
con piedra embebida?
D. ¿Se podrán aprovechar los recursos
de cantera de piedra mediana para
compensar el espesor de pavimento
rígido, cuando hay carencia de
agregados de gradación
convencional?
E. ¿Existe diferencia en los costos
económicos en obra con la
aplicación de los tres
procedimientos tecnológicos
planteados?
MATRIZ DE CONSISTENCIA DE LA TESIS Anexo Nº 01.
(PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA)
IV: VARIABLES E
II. OBJETIVO III. HIPÓTESIS V. METODOLOGÍA
INDICADORES
OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL VARIABLE TIPO DE INVESTIGACIÓN:
Determinar las diferencias de costos y Ho: No, la aplicación del pavimento de concreto Portland INDEPENDIENTE: Aplicada:
convencional, concreto Portland Rodillado y concreto
tiempos en la aplicación del pavimento Portland con piedra embebida no afecta los costos y - Tres tipos de Observacional - Comparativa
de concreto Portland convencional, tiempos en las obras viales de la Región sierra centro del
pavimentos de
Perú.
concreto Portland Rodillado y concreto concreto portland.
H1: Sí, la aplicación del pavimento de concreto Portland NIVEL DE INVESTIGACIÓN:
Portland con piedra embebida en las convencional, concreto Portland Rodillado y concreto
obras viales de la Región sierra centro Portland con piedra embebida afecta los costos y tiempos Descriptiva – Explicativa.
del Perú. en las obras viales de la Región sierra centro del Perú.
VARIABLE
DISEÑO DE
OBJETIVOS ESPECÍFICOS HIPÓTESIS ESPECIFICAS DEPENDIENTE:
INVESTIGACIÓN:
A. Establecer los costos y tiempos en Ho: No, la aplicación de los tres tipos de concreto no - Evaluación de costos Experimental – Demostrativo
la aplicación del Pavimento de afecta los costos. y tiempos.
Concreto Portland Convencional. H1: Sí, la aplicación de los tres tipos de concreto
afecta los costos.
O.G. C.F
PE 1 -- CF1
PE 2 -- CF2
B. Conocer los costos y tiempos en la Ho: No, la aplicación de los tres tipos de concretos no INDICADORES: PE 3 -- CF3
afecta los tiempos.
aplicación del Pavimento de - Tres tipos de
H1: Sí, la aplicación de los tres tipos de concretos afecta H.G
concreto Portland Rodillado. los tiempos. pavimentos de
concreto portland.
C. Determinar los costos y tiempos en Ho: No, la aplicación del recurso de piedra mediana, no  Diseño de mezcla de POBLACIÓN:
la aplicación del Pavimento de afecta los costos y tiempos. concreto 3
concreto Portland con piedra H1: Sí, la aplicación del recurso de piedra mediana, afecta
los costos y tiempos.
 Contenido de agua
embebida.  Calidad de agregados MUESTRA:
3
 Calidad de suelos
D. Aprovechar los recursos de cantera Ho: No, los costos y tiempos no son económicos al
aplicarse las técnicas del pavimento de concreto Portland  Estudio de tráfico
de piedra mediana para compensar MÉTODO DE
Rodillado. vehicular
el espesor de pavimento rígido, INVESTIGACIÓN:
H1: Sí, los costos y tiempos son económicos al aplicarse
cuando hay carencia de agregados las técnicas del pavimento de concreto Portland Rodillado. Inductivo – Deductivo
de gradación convencional. - Evaluación de costos Analítico – Sintético
y tiempos.
 Costos
E. Establecer los costos económicos
 Tiempos MÉTODO DE ESPECÍFICO:
en obra con la aplicación de los Enfoque: Cualitativo -
tres procedimientos tecnológicos Cuantitativo
planteados.
197
 Anexo Nº 02.
VARIABLE INDEPENDIENTE: Tres Tipos de Pavimentos de Concreto
Portland.
UNIDAD DE
VARIABLE INDICADORES INDICES INST. DE MEDICION FUENTE
MEDIDA
Resistencia
Diseño de
a la Prensa de
Mezcla de Kg/cm2 Laboratorio
compresión compresión simple
concreto
simple
Relación
Contenido de
agua/cement litros/ m3 Probeta graduada Laboratorio
Agua
o
Peso
Kg/m3 Balanza Hidráulica Laboratorio
Especifico
Peso Balanza con precisión
Kg/m3 Laboratorio
Unitario de 0.01
Calidad de Balanza con precisión
Vacios % - Porcentaje Laboratorio
Agregados de 0.01
Balanza con precisión
Porosidad
% - Porcentaje de 0.01 Laboratorio
Variable
Independient Máquina de los
Dureza %-Dureza Laboratorio
e: Ángeles
Tres Tipos de Contenido
Partes por
Pavimentos de Cloruros
Millón (ppm) Probetas y Balanza Laboratorio
de Concreto (Ión Cl)
Portland. Sólidos en Partes por
Probetas y Balanza Laboratorio
Suspensión Millón (ppm)
Aplicación del
pavimento de Materia Partes por
Probetas y Balanza Laboratorio
concreto Calidad del Orgánica Millón (ppm)
portland Agua Alcalinidad Partes por
convencional, Probetas y Balanza Laboratorio
(NaHCO3) Millón (ppm)
concreto
portland Sulfatos (Ión Partes por
rodillado y Probetas y Balanza Laboratorio
SO4) Millón (ppm)
concreto
Indicador de 0 -
portland con pH pH metro Laboratorio
14
piedra
embebida. Balanza con precisión
Chatas % - Porcentaje Laboratorio
de 0.01

Balanza con precisión

Alargadas % - Porcentaje Laboratorio
Otras de 0.01
Características
Canto Balanza con precisión
% - Porcentaje Laboratorio
Rodado de 0.01
Textura Escala Manual Laboratorio
Módulo de Escala de
Calculo Laboratorio
Fineza Modulo
Casa Grande
Límite
% humedad Balanza con Laboratorio
Liquido
Aproximación de 0.01
Vidrio Áspero
Límite
% Humedad Balanza con Laboratorio
Calidad De Plástico
Aproximación de 0.01
Suelos
Compactación-
Proctor
Kg/cm2 Balanza con Laboratorio
Modificado
Aproximación de 0.01
% Capacidad
C.B.R. Prensa de CBR Laboratorio
Portante

198
 Estudio de
Índice Medio Nº de Vehículos
Tráfico Contómetro Campo
Diario por Categoría
Vehicular

VARIABLE DEPENDIENTE: Evaluación de Costos y Tiempos.

INDICA
UNIDAD DE
VARIABLE DORE INDICES INST. DE MEDICION FUENTE
MEDIDA
S
Mano de Hora
Reloj Campo
Obra Hombre

Materiales S/. Cotización Campo

Hora
Maquinaria Odómetro Campo
Maquina

Costos % Costos
Hoja de Presupuesto Expediente Técnico
indirectos Directos

Gastos
Generales y % Costos
Hoja de Presupuesto Expediente Técnico
Administrativ Directos
os

% Costos
Costos Utilidad Hoja de Presupuesto Expediente Técnico
Directos

Impuestos % IGV Hoja de Presupuesto Expediente Técnico

Variable
Dependiente: Presupuesto
Evaluación de S/. Hoja de Presupuesto Expediente Técnico
de obra
Costos y
Tiempos.
% Costos
Costos y tiempos Supervisión Directos e Hoja de Presupuesto Expediente Técnico
en las obras indirectos
viales con
concreto portland Mantenimien
S/. Hoja de Presupuesto Expediente Técnico
en la región sierra to
centro del Perú

Cronograma
Días Hoja de programación de
de Ejecución Expediente Técnico
Calendario obra
de Obra

Distancia de
Kms Odómetro Expediente Técnico
Canteras
Tiempo
s
Temperatura ºC Termómetro SENAHAMI

Precipitación mm de
Pluviómetro SENAHAMI
Pluvial precipitación

Rendimiento
m3/día Calendario de Avance Expediente Técnico
s

199