PFC Cristina Cavanillas Alvarez PDF

Proyecto fin de carrera Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales
Universidad Politécnica de Madrid
Proyecto Nº1641 :
PETROLERO DE CRUDO
435000 tpm
Fecha de entrega: 08-09-08

Cristina Cavanillas Álvarez
Estefanía Moral Llorente
PETROLERO DE CRUDO 435000 tpm
Cuadernillo nº 0 :
Memoria del proyecto
Proyecto Nº1641 Cristina Cavanillas Álvarez

Fecha de entrega: 08-09-08 Estefanía Moral Llorente
Proyecto 1641: Petrolero de crudo 435.000 tpm Cristina Cavanillas Álvarez
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 3
2. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE PETROLEROS .................................. 4
3. ESPECIFICACIÓN ............................................................................................. 9
4. CUADERNILLOS .............................................................................................. 10
4.1. DIMENSIONAMIENTO....................................................................................... 10
4.2. FORMAS .......................................................................................................... 11
4.3. .DISPOSICIÓN GENERAL .................................................................................. 13
4.4. CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL ............................................................ 17
4.5. PREDICCIÓN DE POTENCIA............................................................................... 18
4.6. RESISTENCIA ESTRUCTURAL ........................................................................... 20
4.7. CÁMARA DE MÁQUINAS .................................................................................. 21
4.8. PESO EN ROSCA Y CENTRO DE GRAVEDAD ....................................................... 23
4.9. SITUACIONES DE CARGA Y ESTABILIDAD EN AVERÍAS ..................................... 23
4.10. EQUIPO Y SERVICIOS ....................................................................................... 24
4.11. PLANTA ELÉCTRICA ........................................................................................ 25
4.12. PRESUPUESTO ................................................................................................. 26
5. EJEMPLO DE VIAJES ..................................................................................... 27
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS DE TODO EL PROYECTO ............ 35
Cuadernillo 0: Memoria Página 1 de 39

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 0. 1 - Tamaños típicos de petroleros................................................................................... 5

Tabla 0. 2 - Dimensiones principales ........................................................................................... 10
Tabla 0. 3 - Datos obtenidos de las formas definitivas ............................................................. 11
Tabla 0. 4 - Dimensiones del Canal de Suez............................................................................... 13
Tabla 0. 5 - Francobordos y calados ............................................................................................ 17
Tabla 0. 6 - Arqueos ....................................................................................................................... 17
Tabla 0. 7 - Características de la hélice ........................................................................................ 18
Tabla 0. 8 - Características principales del motor....................................................................... 19
Tabla 0. 9 - Características del timón ........................................................................................... 19
Tabla 0. 10 - Peso total del buque en rosca y centro de gravedad........................................... 23
Tabla 0. 11 - Características del grupo generador ...................................................................... 25
Tabla 0. 12 - Características del generador de emergencia........................................................ 25
Tabla 0. 13 - Coste del buque proyecto....................................................................................... 26
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 0. 1 - Plano de formas ........................................................................................................ 12

Figura 0. 2 - Croquis disposición general típica de ULCC........................................................ 14
Figura 0. 3 - Disposición general. Alzado y superestructura .................................................... 15
Figura 0. 4 - Disposición general. Cubierta principal y doble fondo....................................... 16
Figura 0. 5 - Disposición general de tanques .............................................................................. 17
Figura 0. 6 - Croquis de la cuaderna maestra .............................................................................. 20
Figura 0. 7 - Croquis de la cámara de máquinas......................................................................... 22
Figura 0. 8 - Viaje vía Canal de Suez ............................................................................................ 29
Figura 0. 9 - Viaje vía Cabo de Buena Esperanza ...................................................................... 30

1. Introducción
En este cuadernillo haremos un breve resumen de la metodología empleada y los

resultados obtenidos en cada cuadernillo del proyecto. De la misma forma mencionaremos
las particularidades del mismo.
En primer lugar haremos una exposición general de lo que son los petroleros,
incluyendo algo de historia, así como los factores y accidentes que han contribuido a la
evolución en la reglamentación para este tipo de buques.
Después expondremos la especificación recibida al inicio del proyecto.
Por último, hemos realizado un ejemplo de viajes para dos petroleros de distintos
tamaños, para tomar así concusiones sobre la viabilidad de nuestro buque proyecto.

2. Información general sobre petroleros
Un petrolero es un barco diseñado para el transporte de crudo productos

derivados del petróleo. Actualmente casi todos los petroleros en construcción, por
imperativo de la legislación vigente del Convenio Marpol, son del tipo de doble casco en
detrimento de los más antiguos diseños de un solo casco (monocasco) debido a que son
menos sensibles a sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de colisión con otros
buques o embarrancamiento. A partir de este tipo de barcos, surgió el superpetrolero, de
mayor capacidad de carga, y destinado al transporte de crudo.
Además del transporte por oleoducto, los petroleros son el único medio de
transportar grandes cantidades de crudo, a pesar de que algunos han provocado
considerables desastres ecológicos al hundirse cerca de la costa provocando el vertido de su
carga al mar. Los desastres más famosos han sido los causados por los petroleros: Torrey
Canyon, Exxon Valdez, Amoco Cadiz, Erika, Prestige...
Durante la década de los 70, época de gran conflictividad internacional, los barcos
tuvieron que crecer, que tomar medidas mayores, pues el Canal de Suez estaba cerrado al
tráfico internacional y debían dar la vuelta por el cabo de Buena Esperanza, al sur del
continente africano, para rentabilizar con una mayor cantidad de petróleo el rodeo que
había que dar y que tanto encarecía el transporte.
Pero el final de esta temporada de conflictos, trajo la apertura de nuevo del Canal
de Suez, por lo que muchos de esos “gigantes”, construidos en los años 70, se llevaron la
sorpresa de que no cabían por dicho canal. La solución fue construir barcos más pequeños,
de menor capacidad, que pudieran circular por el canal, pero que obviamente, siguieran
siendo rentables, es decir, que fueran más pequeños pero también más rápidos y ligeros.
La producción mundial de petróleo se acerca actualmente a los 3.000 millones de

toneladas, de los que una cuarta parte es producida por Oriente Medio y la mitad de esta
cantidad es exportada a Europa occidental por la llamada ruta de los petroleros. En la
producción y en el transporte de este producto hay grandes cantidades de pérdidas de
crudo, unos diez millones de toneladas.

Tamaños típicos de petroleros:

Tipo TPM L (m) B (m) T (m) PR (tm)
Panamax 60000 228,6 32,2 12,6 11000
Aframax 100000 253 44,2 11,6 14850
Suezmax 150000 274 50 14,5 20000
VLCC 280000 335 57 21 35000
ULCC 410000 377 68 23 45000
Tabla 0. 1 - Tamaños típicos de petroleros
En la actualidad hay unos 6.300 petroleros circulando por los mares de todo el
mundo. Más de la mitad son buques de gran tamaño que fueron construidos en los años
70, lo que hace pensar que pueden sufrir algún percance que termine en las tan temidas
mareas negras, por lo que la mayoría de los gobiernos piden legislaciones más exigentes,
con el fin de ejercer mayor control sobre el tráfico de estos buques, así como se pide la
mayor calificación posible de la tripulación de esos barcos.
Estos buques tan grandes, que en algunos casos han cumplido más de 20 años,
pueden provocar accidentes cuando se acercan demasiado a costas poco practicables y
encallan, debido a su enorme envergadura.
Uno de los factores primordiales a la hora de poner en circulación uno de estos

gigantes, es haberlo dotado de la mejor tecnología al alcance del astillero que lo fabrica. De
hecho, la Organización Marítima Internacional, OMI, ha adoptado medidas más rigurosas
sobre la construcción de petroleros, incluyéndose la utilización del doble casco y otros
métodos alternativos, así como un programa de sustitución progresiva de los petroleros
existentes.
Como todo, incluso esta medida de seguridad del doble casco, no termina con la
eventualidad de que se produzca una de estas catástrofes que tanto daño causan, ya que,
como defiende la organización ecologista Greenpeace, cuando un barco se parte por la
mitad, como sucedió con el buque Mar Egeo, "el petróleo acaba yendo a parar al mar
inevitablemente".

Para evitar los desastres ecológicos, entre las medidas que se pretende implantar
está la del sistema de seguridad denominado de casco doble.
Este medio, el doble casco, consiste en dotar al buque de una serie de tanques de
lastre que circundan a los de carga, protegiéndolos durante el viaje en carga con un espacio
destinado a lastre, que en el viaje en carga va vacío. Los depósitos están divididos en dos
cisternas, con lo que, tras un posible accidente, el agua del mar entra en los depósitos y la
presión hace que el crudo pase a otros depósitos destinados a ese fin. Aún así, las mareas
negras suponen sólo una parte del problema, ya que se estima que cada año la industria del
petróleo vierte al mar entre tres y cuatro millones de toneladas de crudo en operaciones
rutinarias.
A raíz del hundimiento del "Torrey Canyon", el ingeniero francés Jacques Picard
ideó un extraño navío de proa elevada y casco doble, como el de un catamarán, destinado a
la lucha contra las mareas negras. Este navío tiene la misión de desarrollar tres funciones:
recoger una mezcla de la emulsión agua-petróleo, tratar esta mezcla para aumentar el
contenido de petróleo y almacenarlo para destruirlo.
La primera de las tres funciones es la más difícil. Los procedimientos que pueden
usarse con relativo éxito en aguas tranquilas se convierten en imposibles en cuanto
comienzan a agitarse. Por eso el barco tiene dos cascos, entre los cuales, con un ancho de
treinta metros, el oleaje se convierte en el agua tranquila de un estanque. En el centro de
este "estanque" una bomba absorbe el petróleo a razón de 10.000 metros cúbicos por hora.
Para almacenar el petróleo recogido de la superficie del agua marina, Picard ideó unos
depósitos elásticos de caucho o de plástico, capaces de almacenar más de mil metros
cúbicos y que después son remolcados a puerto. Otra solución más fácil y más barata es
quemar el crudo recuperado.

A raíz de la tragedia del "Exxon Valdez", Estados Unidos adoptó esta medida de
seguridad, pero a instancias de japoneses y franceses, se tomó la decisión de adoptar otra
disposición de seguridad, la de la "cubierta a media altura", que garantizaba que gracias a la
presión hidrostática en el interior de los tanques es siempre inferior a la exterior, de tal
forma que, al menos teóricamente, se evita la descarga accidental de petróleo.
Cuando un buque cisterna sufre un accidente y produce una marea negra, no

existen problemas para identificar al causante del desastre ecológico. No sucede lo mismo
cuando los superpetroleros, contraviniendo las normas internacionales, hacen descargas de
residuos de limpieza en medio del mar.
Los buques contaminadores pasarían inadvertidos si no fuera porque científicos del

departamento de investigación y desarrollo de la empresa General Electric han inventado
un procedimiento que permite "marcar" los cargamentos de petróleo que se transportan
por vía marítima, con unas "etiquetas" magnéticas que pueden identificar fácilmente a los
contaminadores de las aguas en rutas internacionales.
Cada vez que un petrolero carga crudo, éste se "marca" con polvo magnético
distinto de todos los demás y sus propiedades se registran en forma de código. Así, en caso
de derrame de petróleo, se analizan las "etiquetas" magnéticas y se identifica rápidamente el
buque que lo vertió. De esta manera, el responsable debe abonar el gasto de la limpieza
más una multa. Las partículas magnéticas empleadas son tan diminutas que sólo pueden
verse con potentes microscopios.

Y es que todas las medidas de seguridad son insuficientes a la hora de evitar las tan
temidas mareas negras, que causan daños que sólo el paso de décadas puede subsanar.
Las mayores mareas negras producidas en los últimos años por grandes petroleros
averiados o hundidos han sido contadas puntualmente por la prensa.
Una de las más espectaculares ha sido la del buque-cisterna estadounidense "Exxon

Valdez". Este petrolero tenía unas medidas de aproximadamente 55 metros de ancho por
320 de largo y encalló en un arrecife al tratar de evitar chocar con un iceberg, frente al golfo
de Alaska. Un derrame de más de cuarenta millones de litros de crudo produjo una marea
negra de unos 250 kilómetros cuadrados, la mayor mancha de petróleo en la historia de
Estados Unidos, que significó una grave amenaza para la vida marina y costera de la zona.
Con anterioridad se registraron mareas negras tan importantes como la producida el

16 de marzo de 1978 por el petrolero de bandera liberiana "Amoco Cádiz", que encalló en
la costa bretona de Francia y que ocasionó una mancha de petróleo de 250 kilómetros
cuadrados. El buque cisterna transportaba 230.000 toneladas de crudo.
Otra marea importante se produjo con el hundimiento del buque cisterna "Torrey
Canyon", también de bandera liberiana, que se fue a pique, en 1967, con 123.000 toneladas
de petróleo. La contaminación se extendió 18 kilómetros a lo largo de las costas francesa y
británicas.
A pesar de la magnitud de estas tragedias, la mayor marea negra de la historia fue la

originada por el abordaje de dos superpetroleros en el Caribe, el "Aegen Captain" y el
"Atlantic Empress". La mancha producida por los casi dos millones de barriles de crudo
desparramados tenía una extensión de cerca de 300 kilómetros cuadrados.

3. Especificación
A continuación se presenta la especificación recibida del buque proyecto :
• TIPO DE BUQUE: Petrolero Transporte Crudo de 435000 tpm.

• CLASIFICACIÓN Y COTA: LR+100 AI “Double Hull Tanker” ,ESP ,Ship Right
(SDA; FDA; CM),+LMC,LI, UMS, IWS, Fat. Str.30years (World Wide), E.Sc.(1,5 mm
Deck)
• PESO MUERTO: 435000 tpm.
• VELOCIDAD: 15,5 nudos en pruebas a plena carga al 90% MCR y (10% margen
mar)
• AUTONOMÍA/ CAPACIDADES: Capacidad total: 512000 m3. F.O.: 12000 m3
(doble casco)
• SISTEMA DE PROPULSIÓN: Motor lento directamente acoplado y hélice paso
fijo.
• OTROS REQUERIMIENTOS:
Lastre suficiente para mal tiempo.
Intercambio lastre continuo y secuencial Calefacción (SHELL).Generador acoplado
o turbogenerador para navegación (Justificar) 3 diesel generadores
Amarre: 26 líneas sobre carretel partido
3 turbo bombas de carga 3500 m3/h
3 turbo bombas de lastre. EXXON “Minimum Safety Criteria”.
Tripulación 30 personas + 6 (Suez).
Bandera comunitaria. Castillo a proa, proa mal tiempo en obra muerta castillo.
Timón Mariner Popa bulbo.

4. Cuadernillos
4.1. Dimensionamiento
El primer paso fue pre-dimensionar el barco. Partimos de una base de datos de

petroleros de crudo de un peso muerto lo más similar posible al de nuestras
especificaciones. Lo más complejo fue localizar petroleros de ese porte lo más modernos
posibles, para que las dimensiones se acercaran a lo que sería nuestro proyecto ya que los
más antiguos no darían información adecuada en estos primeros pasos. De entre ellos
seleccionamos unos como buque base con un peso muerto algo superior al nuestro y unas
características muy similares.
A continuación, mediante regresiones tanto de dimensiones como de parámetros

adimensionales, obtuvimos una primera aproximación de las dimensiones principales del
buque. Partiendo del buque base, generamos mediante iteraciones la primera alternativa de
las dimensiones del buque, que depuramos generando otras opciones hasta seleccionar la
mejor alternativa. Para afinar aún más, utilizamos los costes de construcción y el volumen
de carga bajo cubierta. Como comprobación, calculamos el francobordo y la altura
metacéntrica para asegurarnos de que el proceso nos llevaba por conclusiones acertadas.
Buque proyecto
PM tons 435.000,00
PR tons 75.974,85
DESPL tons 510.974,85
3
VC m 512.000,00
v kn 15,50
L m 360,77
B m 67,20
D m 34,79
T m 24,84
BHP HP 40.982,57
CB - 0,8301
CM - 0,9951
CP - 0,8342
Tabla 0. 2 - Dimensiones principales

4.2. Formas
Para definir las formas de nuestro buque partimos de las dimensiones obtenidas al
final del cuadernillo 1 y de un petrolero básico proporcionado por el programa informático
(Maxsurf). Escalamos la plantilla del programa hasta que obtener nuestras dimensiones y a
continuación fuimos depurando las formas para darles la forma adecuada. Añadimos los
bulbos de proa y popa justificando sus dimensiones en el cuadernillo (apartados 3 y 4.) así
como las dimensiones del cuerpo cilíndrico correspondiente. Finalmente afinamos las
formas para que fueran lo más “lisas” posible.
A continuación figura el plano definitivo de formas, y los datos obtenidos del

programa de las mismas.
Displacement 525808.117 ton
Volume 512983.529 m3
Draft to Baseline 24.84 m
Immersed depth 24.84 m
Lwl 370.302 m
Beam wl 67.206 m
WSA 38262.437 m2
Max cross sect area 1661.015 m2
Waterplane area 22040.144 m2
Cp 0.834
Cb 0.83
Cm 0.995
Cwp 0.886
LCB from zero pt 7.376 m
LCF from zero pt -3.838 m
KB 12.747 m
KG 0 m
BMt 14.159 m
BMl 408.165 m
GMt 26.906 m
GMl 420.913 m
KMt 26.906 m
KMl 420.913 m
Immersion (TPc) 225.911 ton/cm
MTc 6134.469 ton.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 246907.412 ton.m
Precision Medium 50 stations
Tabla 0. 3 - Datos obtenidos de las formas definitivas

Figura 0. 1 - Plano de formas

4.3. .Disposición General
Para la realización de la disposición general, se tuvieron en cuenta a rasgos generales

los siguientes aspectos en este orden :
• En primer lugar, como es lógico, las dimensiones principales del buque proyecto
calculadas en anteriores cuadernillos.
• La disposición general típica de los petroleros ULCC mencionada en la referencia 5.
• La cantidad de crudo que debía albergar el buque proyecto según especificación, en los
tanques de carga, así como la cantidad de lastre necesaria teniendo en cuenta las normas
de la referencia 17, para estimar el doble fondo y el doble costado.
• La eslora máxima permitida de cada tanque de carga, dando además a los tanques de
lastre del doble fondo esta misma eslora
• La eslora aproximada por formulación para estas dimensiones, de la cámara de
máquinas, así como el tamaño del motor.
• Se tuvo en cuenta la especificación para disponer al buque de castillo de proa.
• Para la habilitación, se tomaron unas dimensiones normales en este tipo de buques, de
forma que se pudiera dar cabida a las 30 personas de la tripulación, con todos los
servicios correspondientes. Además, según especificación debía de haber un camarote
para el personal del Canal de Suez, pero dadas la dimensiones del buque proyecto, éste
no cabe por el canal de Suez, por tanto este camarote se considera para personal de
reparaciones.
Dimensiones máximas
Dimensiones buque proyecto
permitidas Canal de Suez
Eslora (m) 294,13 360,77
Manga (m) 53,44 67,20
Calado (m) 17,678 24,84
Tabla 0. 4 - Dimensiones del Canal de Suez
A continuación se expone un croquis de la disposición típica de un ULCC, así

como la disposición general de nuestro buque proyecto.

Tanques de lastre Tanques de carga Tanques slop
Figura 0. 2 - Croquis disposición general típica de ULCC

CUBIERTA CASTILLO
Figura 0. 3 - Disposición general. Alzado y superestructura

CUBIERTA PRINCIPAL
DOBLE FONDO
Figura 0. 4 - Disposición general. Cubierta principal y doble fondo

4.4. Cálculos de arquitectura naval
Se usó el programa Hidromax, a partir de los datos de Maxsurf obtenidos ya en las

formas del buque. Una vez se tuvieron definidos todos los tanques de carga, lastre y de
cámara de máquinas en los cuadernillos de disposición general y cámara de máquinas, se
calcularon los brazos de adrizamiento, las características hidrostáticas y las capacidades y
centros de gravedad de todos estos tanques.
Figura 0. 5 - Disposición general de tanques
También se calculó el francobordo y arqueo según referencias 8 y 9.
Francobordos y calados definitivos Valor (m)

FBverano 9,422
Treal verano 25,398
FBtropical 8,889
Treal tropical 25,931
FBinvierno 9,951
Treal invierno 24,871
FBAtlántico Norte 9,951
Treal Atlántico Norte 24,871
FBagua dulce 8,361
Treal agua dulce 26,459
Tabla 0. 5 - Francobordos y calados
Arqueo Bruto 234437 GT

Arqueo Neto 144691 NT
Arqueo Fiscal 185893 GT
Tabla 0. 6 - Arqueos

4.5. Predicción de potencia
Este cuadernillo tiene como objetivo dimensionar tanto el timón como el propulsor
y la elección del motor principal de nuestro buque.
Analíticamente el proceso consiste en calcular la resistencia al avance mediante

fórmulas empíricas, lo que nos lleva a la potencia de remolque teniendo en cuenta la
velocidad del buque (requisito de proyecto) y finalmente, previo cálculo de los
rendimientos que constituyen en rendimiento propulsivo, a la potencia de salida del motor.
En vez de realizar los cálculos directamente, utilizamos el programa proporcionado por la
cátedra de motores de la ETSIN, cuyos datos de salida nos proporcionó el propulsor
óptimo. A continuación se describen las características del propulsor (diámetro, número de
palas, velocidad, etc.), su geometría (distribución del paso, de espesores, etc.) y finalmente
calculamos la cartilla de trazado.
Característica Deisgnación Unidades Valor

Número de palas Z - 4
Diámetro D m 10,5
Grado de avance J - 0,2629
Relación área - disco AE/A0 - 0,502
Relación paso - diámetro (0,75R) P/D - 0,682
Cuerda (0,75R) cr m 2,731
Relación espesor - cuerda t/cr - 0,051908
Tabla 0. 7 - Características de la hélice
Llegado este punto, seleccionamos el motor principal de entre los disponibles en el

mercado que sea acorde con el punto de trabajo seleccionado Nos decidimos por un
RTA82T de la marca Wärtsilä de nueve cilindros con una potencia de 55.350 BHP y 76
rpm.

Características nominales
Diámetro del pistón 820 mm.
Número de cilindros 9
Carrera 3375 mm.
Régimen nominal (sin adaptar) 76 rpm.
Potencia nominal (sin adaptar) 55350 BHP
PME 20 bar
Velocidad media específica 8,6 m/s
Dimensiones principales
Longitud total 17440 mm.
Distancia entre cilindros 1505 mm.
Ancho de bancada 5320 mm.
Altura de cigüeñal (desde base) 2700 mm.
Altura para grúa de mantenimiento 15000 mm.
Peso en vacío 1180 tons.
Tabla 0. 8 - Características principales del motor
El último punto de este cuadernillo consiste en dimensionar el timón del buque,

especificando su altura, cuerda, espesor, área y relaciones de alargamiento, espesor y
compensación. Como comprobación, nos aseguramos de que este timón permite cumplir
con los requisitos de maniobrabilidad.
Parámetro Designación Unidad Valor

Altura h m 13
Cuerda c m 11.0296
Espesor t m 1.6544
Relación de alaragamiento l - 1.1786
Relación de espesor E - 0.15
Área del timón Ar m2 143.38
Tabla 0. 9 - Características del timón
Para acabar, demostramos que dadas las formas del buque (cuadernillo 2) y las
dimensiones del timón y la hélice, se cumplen los requisitos mínimos de los huelgos dados
por la sociedad de clasificación.

4.6. Resistencia estructural
Este cuadernillo consistía básicamente en el cálculo de la cuaderna maestra. Para

ello se usó el programa Mars 2000, que nos dio el escantillón de cada plancha y refuerzo de
la cuaderna maestra, comprobando a su vez, que se cumplía con los mínimos exigidos por
nuestra Sociedad de Clasificación, L.R.S. A su vez, para cada plancha y refuerzo se
comprobaba si existía pandeo a compresión o tangencial, dando un mayor escantillón en
caso de que así fuera. Por tanto, es un proceso en cierto modo de prueba y error hasta
llegar a la solución deseada.
El buque proyecto se diseña con acero dulce de límite elástico 235 N/mm2, lo cual
se justifica en este cuadernillo.
Figura 0. 6 - Croquis de la cuaderna maestra

4.7. Cámara de máquinas
En este cuadernillo, diseñamos la cámara de máquinas, ubicando los elementos que

de ella forman parte.
Partimos del motor principal, ya seleccionado en el cuadernillo 5, de los motores

auxiliares, los cuales quedan definidos tras el balance eléctrico del cuadernillo 11, y de las
calderas, que también quedan definidas en este mismo cuadernillo, tras un balance de
vapor.
A continuación se definen los servicios cuyos elementos se ubican en el interior de

la cámara de máquinas y se van situando los mismos:
• Servicio de combustible
• Servicio de lubricación del cárter y de las camisas
• Servicio de refrigeración
• Servicio de aire comprimido para el arranque del motor
• Servicio de exhaustación del motor principal
• Servicio de ventilación
• Servicio de lastre
• Servicio de sentinas
• Servicio contra incendios
• Servicios de la carga: descarga, gas inerte y limpieza de tanques
• Servicios de habilitación (aire acondicionado)
• Servicios ecológicos: planta de tratamiento de aguas y agua sanitaria
• Planta generadora de vapor: el balance de vapor nos lleva a utilizar 2 calderas de 45
tons/h de producción de vapor.
• Línea de ejes
A continuación figura un croquis de la cámara de máquinas.

Cámara de
control
Botellas aire
comprimido Almacén
SD de fuel oil
diesel oil
Reboses S.D.
Retornos aceite
Almacén Compresor aire
diesel oil comprimido
Aceite limpio Aceite sucio

0 10 30 40 50 60 0 10 30 40 50 60
Alimentación
agua refrigeración Lodos SD Bombas trasiego
diesel oil combustible Almacén
de fuel oil
DOBLE FONDO SEGUNDA Aceite
(2 m.) PLATAFORMA (17,5 m) Combustible

Sala de
depuradoras
Calentador
combustible
Toma
de mar
Planta gas
inerte
Sedimentación
Caldereta de
Toma
Gases de Escape
de mar
Almacén
Generadores de fuel oil
Bombas circulación
auxiliares A.D. Almacén
Bombas CI aceite carter
Turbo bombas sanitaria de fuel oil
S.D. fuel oil de carga 4ª Plat.
Calderas
Agua
alim. Almacén
T. agua
calderas de fuel oil
alimentación 3ª Plat.
calderas
Bomba de Almacén
agotamiento de fuel oil
0 10 30 40 50 60 0 10 30 40 50 60 2ª Plat.
Turbo bombas
de lastre Calderas
S.D. fuel oil
1ª Plat. Cámara de
Bombas de
Separador Generadores bombas
sentina
de sentina auxiliares
Bomba Almacén
lodos de fuel oil
Toma
de mar Aceite Diesel oil
Taller
SUELO CÁMARA DE Sedimentación TERCERA

T. alimentación
PLATAFORMA (23,8 m.) Almacén 0 10 20 30 40 50 60 70
MÁQUINAS (4 m.) agua refrigeración Toma
de mar
de aceite
Bombas agua
Tanque
dulce sanitaria
hidróforo
Bombas A.D.
refrigeración
Potabilizadora
Bombas
Bombas A.S. refrigerante A.A.
refrigeración
Compresor
Calentador Almacén
A.A.
de fuel oil
Bombas agua
Enfriadores sanitaria caliente
Bombas agua
Accionamientos calderas
turbo bombas
de carga
Almacén
A.D. sanitaria
0 10 30 40 50 60 0 10 30 40 50 60
Accionamientos Planta tratamiento
turbo bombas aguas
de lastre Bombas A.D. Condensador
MMAA
Generadores Bomba extracción Almacén

de agua dulce condensado de fuel oil
Bombas
suministro comb. Sala transfor-
Bombas madores
Pañol
PRIMERA circulación comb. maquinaria
PLATAFORMA (11,5 m) Bombas agua refrigeración

camisas MP & MMAA
CUARTA PLATAFORMA
(29,3 m)
Figura 0. 7 - Croquis de la cámara de máquinas

4.8. Peso en rosca y centro de gravedad
Para el cálculo del peso en rosca del buque, se siguen las indicaciones de la
referencia 3. De esta forma se calcula el peso dividiéndolo en tres partidas principales:
• Acero: el cual se calcula una vez se ha definido la cuaderna maestra mediante el método
Aldwinckle descrito en dicha referencia.
• Maquinaria: se toman los pesos de las partidas conocidas, como es el motor ya escogido
en el cuadernillo 5. en caso de no tener alguno de los pesos se hace por comparación
con otros proyectos.
• Equipo y habilitación: se calculan los pesos siguiendo la formulación de la referencia 3,
o bien por comparación con otros proyectos.
Finalmente se componen todos los pesos obtenidos, así como los centros de
gravedad, para obtener el total.
Peso XG ZG
Concepto
(T) (m) (m)
Acero 60295.057 169.39 16.36
Maquinaria 4877.200 45.00 16.80
Equipo y habilitación 5959.400 157.00 37.29
PESO TOTAL DEL
71131.657
BUQUE EN ROSCA (T)
XG (m) 159.83
ZG (m) 18.14
Tabla 0. 10 - Peso total del buque en rosca y centro de gravedad
4.9. Situaciones de carga y estabilidad en averías
Este cuadernillo se trata de analizar el comportamiento del buque ante las distintas
situaciones típicas de carga que tendrá a lo largo de su vida útil. Se realiza el mismo análisis
también para una serie de situaciones de avería que son descritas en este cuadernillo. Para
todo esto se utiliza el programa Hidromax, ya utilizado en otros cuadernillos.

Básicamente se calculan los siguientes datos:
• % de llenado de cada tanque así como tanques dañados.

• Datos hidrostáticos.
• Estabilidad para grandes ángulos para escoras de: 0º, 5º, 10º, 15º, 20º, 25º, 30º, 40º, 50º,
60º, 70º, 80º y 90º.
• Valores de KN para el desplazamiento obtenido en los datos hidrostáticos.
• Gráfica de estabilidad a grandes ángulos.
• Curvas y tabla correspondientes a:
Distribución de empujes.
Distribución de pesos.
Carga neta.
Momentos flectores.
Esfuerzos cortantes.
4.10. Equipo y servicios
En este cuadernillo se estudian en profundidad los servicios que no lo han sido en

el cuadernillo de la cámara de máquinas (cuadernillo 7):
• Servicios de gobierno: el servomotor

• Servicio de cubierta: fondeo, amarre y remolque
• Servicios de acceso: accesos al buque y a la acomodación, grúas y accesos a la zona de
carga.
• Sistemas de salvamento: dispositivos individuales y embarcaciones de supervivencia
• Servicios de acomodación: en esta sección se estudia en particular lo que concierne a la
habilitación: mamparos, forros y revestimientos, escaleras, pasillos, mobiliario, así como
diversos servicios (agua sanitaria, cocina y oficios, gambuzas, etc.)
• Servicios de navegación y comunicaciones
• Servicio de alumbrado: navegación, interior y exterior.

4.11. Planta eléctrica
En este cuadernillo, el objetivo es definir la planta eléctrica de nuestro buque para

lograr que sea autónomo en cuanto a electricidad se refiere y que pueda navegar en
situación de emergencia con los servicios imprescindibles para ello. Tendremos dos
sistemas de distribución eléctrica principales: uno trifásico a 440V para consumidores de
fuerza y otro a 220V para el alumbrado y servicios varios. Por otro lado, el generador de
emergencia alimentará otra red de distribución.
Tras definir los consumidores eléctricos y su consumo unitario, definimos las

situaciones de carga que vamos a estudiar: navegación, maniobra, carga y descarga, estancia
en puerto y emergencia. Una vez definido esto, realizamos el balance eléctrico, que nos
lleva a tres grupos generadores de la marca Wärtsilä (6L20C) y uno de emergencia de 350
KVA. de potencia.
Característica Unidades Valor

Potencia kWe 975
Velocidad rpm 900
Diámetro del cilindro mm 200
Carrera mm 280
Presión media efectiva MPa 2,59
Velocidad pistón m/s 8,4
Frecuencia Hz 60
Potencia de salida kVA 1219
Voltaje V 450
Intensidad de corriente A 1404
Factor de potencia 0,8
Tabla 0. 11 - Características del grupo generador

Nº cilindros - 6
Diámetro del pistón mm 144
Carrera mm 165
Relación de compresión 17,5 : 1
Consumo combustibel g/kWh 213
Potencia kW 477
Tabla 0. 12 - Características del generador de emergencia

4.12. Presupuesto
El presupuesto se realiza siguiendo las indicaciones de la referencia 26, en la cual se

estima el presupuesto por partidas diferentes, separando el valor de los materiales
empleados y la cantidad de horas de mano de obra usadas para cada una de dichas partidas.
Para ello se usan una serie de expresiones que se indican en dicha referencia. En algunos
casos, directamente se hace una estimación del presupuesto, por consulta de catálogos,
astilleros, y comparación con otros proyectos, ya que como ya se comenta en este
cuadernillo, es posible que los resultados obtenidos mediante estas fórmulas, resulten hoy
en día en ocasiones, algo alejados de la realidad.
También se hace una comparación con precios de buques de características

similares a día de hoy, y se explica el modo de financiación en este mercado.
COSTES DEL BUQUE PROYECTO COSTE TOTAL (€)

COSTES VARIOS DEL ASTILLERO 2065000
ESTRUCTURA 136595764
EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES 22986555
MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA 1236449
INSTALACIÓN PROPULSORA 28132549
MAQUINARIA AUXILIAR 7604702
CARGOS Y RESPETOS 701764
INSTALACIONES ESPECIALES 4641424
COSTE DE CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE 203964207
BENEFICIO DEL ASTILLERO (7% del coste del buque) 14277494
PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (sin I.V.A.) 218241701
PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (16% I.V.A.) 253160374
Tabla 0. 13 - Coste del buque proyecto

5. Ejemplo de viajes
Como ya comentamos anteriormente, el buque proyecto no puede pasar por el

Canal de Suez debido a su tamaño. Por eso creímos conveniente hacer una especie de
estudio de viabilidad del buque proyecto, comparando los costes fijos que supone un viaje
de un barco menor haciendo un viaje vía Canal de Suez, con un buque de mayor tamaño
rodeando por el Cabo de Buena Esperanza, al sur de África, y pasando por el Canal de
Mozambique, entre África y Madagascar.
De esta forma, elegimos un puerto de origen (Ras Tanura en Arabia Saudí), y un

puerto destino (Loop Terminal en el Golfo de México), para hacer la comparativa de
dichos viajes.
La razón para escoger estos puertos, es que se escogió viajes reales de buques reales
del mercado. De esta forma, se encontró un VLCC de 280000 tpm y un Suezmax de
135000 tpm, que hacen estos recorridos.
Los viajes a los que nos referimos son los siguientes :

Figura 0. 8 - Viaje vía Canal de Suez

Figura 0. 9 - Viaje vía Cabo de Buena Esperanza

Usando la página web de “McQuilling Brokerage Partners”, se calculó el coste de

dichos viajes. Como a continuación veremos, hay que meter una serie de inputs como son,
la velocidad media, el consumo de combustible, el precio del mismo, la estancia en puerto,
el Worldscale y otra serie de datos, que nos calcularán el número de días, el coste fijo diario
de cada buque, y por tanto el flete de los mismos.
Estos datos han sido obtenidos de información en páginas webs actualizadas y

especializadas en este tipo de buques, así como en publicaciones de distinta índole y por
comparación con buques de este tipo.
El precio del combustible se tomó cercano a los valores del Claxon a 29 de agosto
de 2008, momento en el que el HFO estaba a 650 $/mt y el MDO a 1030 $/mt, valores
muy cercanos a los que se han escogido en el cálculo, el cual se realizó antes de esta fecha.
A continuación exponemos dichos cálculos:

Buque VLCC de 280000 tpm. Viaje vía Cabo de Buena Esperanza:

Buque Suezmax de 135000 tpm. Viaje vía Canal de Suez:

Como podemos observar, el viaje vía Canal de Suez dura 28,1 días, mientras que el
viaje vía Cabo de Buena Esperanza dura 36,7 días. Esta diferencia de días es el coste diario
fijo que ahorrará el buque vía Canal de Suez, pero por el contrario tendrá que pagar las
elevadas tasas del canal.
Con todo esto, y según los cálculos anteriores, se concluye, que el coste y por tanto
el flete total del buque de menor tamaño en el viaje vía Canal de Suez es de 9.190.800 $ y el
del buque de mayor tamaño por la vía del Cabo de Buena Esperanza es de 8.779053 $.
Además, hay que tener en cuenta que estamos llevando menos de la mitad de carga, y aún
así el coste es más elevado. Por tanto, si quisiéramos llevar 280000 tpm de carga, no cabe
duda, que sale mucho más rentable fletar un buque de dicho tamaño y hacer el viaje por la
vía Cabo de Buena Esperanza, que fletar dos buques con una capacidad de la mitad,
haciendo el viaje vía Canal de Suez.
Esto es debido principalmente, a las elevadas tasas del Canal de Suez, las cuales la
página de cálculo de McQuilling, fija en 380000 $ para el buque de 135000 tpm. Es por eso
quizá, que por las páginas web consultadas, cada vez es más complicado encontrar buques
que realicen los viajes vía Canal de Suez, siempre que puedan tomar otra alternativa.
Si hubiéramos calculado un viaje para un petrolero mayor, como es el caso del

buque proyecto, no cabe duda que el valor del flete total haciendo el viaje vía Cabo de
Buena Esperanza sería mayor que en el caso del buque de 135000 tpm por la vía Canal de
Suez, sin embargo, el flete/ton, seguiría resultando mucho más rentable en el caso del
buque de mayor tonelaje.
No queremos decir con todo esto, que todo son ventajes en el transporte de crudo
en tonelajes de VLCC y ULCC, ya que habría que analizar detenidamente, los riesgos
económicos y de otra naturaleza, además de los inconvenientes y dificultades que puede
haber implícitos en el transporte de crudo en grandes tonelajes.
Como podemos observar en la revista de “Ingeniería Naval” mes a mes, no se publican

datos sobre la evolución de fletes en buques ULCC como el buque proyecto, suponemos
que por la escasez de los mismos en el mercado.

6. Referencias bibliográficas de todo el proyecto
1.- “Practical Ship Design”

David G. M. Watson
1998 – ELSEVIER
2.- “Apuntes de proyectos”

M.A. Meizoso, J.L. Gª Garcés
E.T.S.I.N. publicaciones

J. Torroja
4.- “El proyecto básico del buque mercante”

R. Alvariño, J.J. Azpíroz, M.A. Meizoso
F.E.I.N., Madrid, 1997
5.- “Commons Structural Rules for Oil Tankers”

American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas and Lloyd’s Register
2005
6.- “Proyectos de formas”

José Fernández. Nuñez Basañez
ETSIN
7.- “Rules and Regulations for the Classification of Ships”

Lloyd’s Register of Shipping
Julio de 2006
8.- Convenio de líneas de carga 66/88 (2005)

O.M.I.

9.- Convenio internacional sobre arqueo de buques

O.M.I.
10.- “Teoría del buque”

Tomos I, II-A, II-B y III
Prof. Gonzalo Pérez
E.T.S.I.N.
11.- www.wartsila.com
12.- “Análisis del comportamiento del buque bajo la acción del timón. Aspectos hidrodinámicos y
de proyecto”
Tesis doctoral
D. Antonio Baquero
13.- MSC.137(76) de la O.M.I.

Normas de maniobrabilidad de los buques
Diciembre de 2002
14.- “Introducción al diseño de cámaras de máquinas”

D. Álvaro Zurita Sáez de Navarrete
Publicaciones E.T.S.I.N.
15.- “VIS 725”

Varvsstandard – Engine room ventilation
16.- Convenio SOLAS

O.M.I.
17.- Convenio MARPOL

O.M.I.

18.- Código SSCI (Sistemas de seguridad contra incendios)

O.M.I.
19.- “Shell International Marine Limited Digest Of Charterers Requirements for Crude Carriers
and Product Carriers”
20.- “Desplazamiento. Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto”

Manuel Meizoso Fernández, José Luis García Garcés
Departamento de publicaciones de la E.T.S.I. Navales, junio 2000.
21.- “Código internacional de dispositivos de salvamento” (Código IDS)

O.M.I.
22.- “Equipos y servicios. Fondeo, amarre y remolque”

Prof. Eduardo Comas Turnes
E.T.S.I.N.
23.- “Habilitación del buque”

Francisco Javier González de Lema
Servicio de publicaciones de la Universidad de La Coruña
1994
24.- “Código sobre niveles de ruido a bordo de buques”

O.M.I.
25.- “Reglamento internacional para la prevención de abordajes”

O.M.I.
26.- “Electricidad aplicada al buque – Iluminación a bordo”

D. Amable López Piñeiro
Septiembre, 2004
E.T.S.I.N.

27.- “Tráfico marítimo; la financiación de buques y ayudas estatales a las empresas navieras y de
construcción naval”.
D. Manuel Carlier.
28.- Revista “Ingeniería Naval”, varias fechas.
29.- “EXXON Minimum Safety Criteria”
30.- www.mcquilling.com
31.- www.crweber.com/markets1.html


Cuadernillo nº 1 :
Dimensionamiento

Proyecto 1641 : Petrolero de crudo 435.000 tpm Cristina Cavanillas Álvarez
ÍNDICE
1. ESPECIFICACIÓN DEL BUQUE PROYECTO .............................................. 4

2. BASE DE DATOS ................................................................................................. 5
3. ELECCIÓN DEL BUQUE BASE........................................................................ 6
4. REGRESIONES .................................................................................................... 8
4.1. REGRESIONES DIRECTAS .................................................................................. 8
4.1.1. Lpp vs. PM.......................................................................................... 8
4.1.2. B vs. TPM.......................................................................................... 9
4.1.3. D vs. TPM ......................................................................................... 9
4.1.4. T vs. TPM ........................................................................................ 10
4.1.5. LBD vs. Volumen de Carga............................................................. 11
4.2. REGRESIONES SOBRE VALORES ADIMENSIONALES ......................................... 12
4.2.1. L/B................................................................................................... 12
4.2.2. B/D .................................................................................................. 14
4.2.3. L/D .................................................................................................. 14
4.2.4. T/D .................................................................................................. 15
5. GENERACIÓN DE LA PRIMERA ALTERNATIVA.................................... 17

5.1. CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE BASE ............................................................. 17
5.2. PROCESO ITERATIVO ...................................................................................... 17
6. GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS ............................................................ 21

6.1. VARIACIÓN DE LOS PARÁMETROS .................................................................. 21
6.2. DISCUSIÓN DE ESTE MÉTODO ......................................................................... 21
7. SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA ............................................ 23

7.1. COSTES DE CONSTRUCCIÓN ........................................................................... 23
7.2. VOLUMEN DE CARGA BAJO CUBIERTA ........................................................... 24
8. ESTABILIDAD INICIAL................................................................................... 26
8.1. COEFICIENTES DE CARENA............................................................................. 26
8.2. CÁLCULO DE LA ALTURA METACÉNTRICA ..................................................... 26
8.2.1. Centro de gravedad......................................................................... 27
8.2.2. Centro de carena............................................................................. 27
8.2.3. Radio metacéntrico transversal ...................................................... 28
Cuadernillo 1: Dimensionamiento Página 1 de 41

9. FRANCOBORDO ............................................................................................... 29
9.1. CORRECCIÓN POR CB>0,68........................................................................... 29
9.2. CORRECCIÓN POR PUNTAL ............................................................................. 29
9.3. CORRECCIÓN POR SUPERESTRUCTURAS ......................................................... 30
9.4. CORRECCIÓN POR ARRUFO............................................................................. 30
9.5. FRANCOBORDO DEL BUQUE DE PROYECTO..................................................... 31
10. ANEXOS .............................................................................................................. 32

10.1. BASE DE DATOS ............................................................................................. 32
10.2. VALORES CALCULADOS EN LA BASE DE DATOS .............................................. 34
10.3. PROCESO ITERATIVO ...................................................................................... 35
10.4. VARIACIONES DE PARÁMETROS ..................................................................... 36
10.5. ALTURA METACÉNTRICA DEL LOS BUQUES DE LA BASE DE DATOS ................. 40
11. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................. 41
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1. 1 - Lpp vs. TPM ............................................................................................................ 8
Gráfica 1. 2 - B vs. TPM................................................................................................................. 9
Gráfica 1. 3 - D vs. TPM .............................................................................................................. 10
Gráfica 1. 4 - T vs. TPM............................................................................................................... 11
Gráfica 1. 5 - LBD vs. Volumen total ........................................................................................ 12
Gráfica 1. 6 - L/B vs. TPM.......................................................................................................... 13
Gráfica 1. 7 - Evolución histórica de L/B ................................................................................. 13
Gráfica 1. 8 - B/D vs. TPM ......................................................................................................... 14
Gráfica 1. 9 - L/D vs. TPM ......................................................................................................... 15
Gráfica 1. 10 - T/D vs. TPM....................................................................................................... 15
Gráfica 1. 11 - GM vs. TPM ........................................................................................................ 28
Gráfica 1. 12 - Porcentaje de reducción por superestructuras para buques tipo A y B ...... 30

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. 1 - Valores adimensionales............................................................................................ 16
Tabla 1. 2 - Datos buque base...................................................................................................... 17
Tabla 1. 3 - Datos primera estimación buque de proyecto...................................................... 20
Tabla 1. 4 - Rangos valores adimensionales............................................................................... 22
Tabla 1. 5 - Resultados de la generación de alternativas .......................................................... 22
Tabla 1. 6 - Comparación de los costes de construcción de las alternativas......................... 23
Tabla 1. 7 - Comparación del volumen bajo cubierta de las alternativas............................... 24
Tabla 1. 8 - Datos buque proyecto.............................................................................................. 25
Tabla 1. 9 - Coeficientes de forma .............................................................................................. 26

1. Especificación del buque proyecto
Las siguientes son las especificaciones del buque proyecto en cuestión:
Tipo de buque: Petrolero de transporte de crudo

Clasificación: Lloyd’s Register of Shipping (En adelante L.R.S.)
Peso muerto: 435.000 tons
Velocidad: 15,5 nudos en pruebas a plena carga al 90% MCR y (10% margen mar)
Capacidades:
o Total: 512.000 m3
o Fuel oil: 12.000 m3
Propulsión: motor lento directamente acoplado con hélice de paso fijo
Lastre:
o Lastre segregado suficiente para mal tiempo
o Intercambio de lastre continuo y secuencial
o Calefacción SHELL
o Generador acoplado o turbogenerador para navegación
o 3 generadores Diesel
Amarre: 26 líneas con carretel partido
Carga:
o 3 turbo bombas de carga de 3.500 m3/h
o 3 turbo bombas de lastre
o EXXON “Minimum Safety Criteria”
Tripulación: 30 personas + 6 (Suez)
Bandera: Comunitaria
Castillo de proa, proa de mal tiempo en la obra muerta del castillo
Timón Mariner
Popa con bulbo

2. Base de datos
Se elaboró una base de datos con buques de características semejantes a la

especificación del proyecto. A partir de ella se realizará una serie de regresiones que
permitirán la estimación de algunos parámetros del buque a proyectar, así como la elección
del buque base en el cual se apoyará este desarrollo. Los principales parámetros en los que
se ha basado a elección de esta base de datos son el peso muerto, la capacidad de carga
líquida y la velocidad de servicio. A su vez la base de datos está ordenada de buques
modernos (y aún en servicio) a buques antiguos para poder apreciar mejor las evoluciones
que se han producido en los últimos años, ya que muchos de los buques, aunque son de
gran tamaño, igual que el nuestro, son antiguos.
La misma refleja las siguientes características:

Nombre, astillero constructor y armador.
Bandera, años de entrega y demolición (si hubiese) y Sociedad de Clasificación.
Peso muerto, arqueo bruto y neto y desplazamiento.
Dimensiones principales (L, B, D, T)
Velocidad de servicio y tipo de hélice.
Consumo diario, potencia (BHP) y velocidad (rpm)
Volúmenes (carga, combustible y lastre)
Tripulación y bombas de carga.
La base de datos resultante consta de los siguientes buques:
• Universal Queen • Kapetan Panagiotis
• Irene SL • Media Star
• Capricorn Star • Abt Rasha
• Hellespont Alhambra • Auriga
• British Progress • Chevron North America
• Crown Unity • Hellespont Capitol
• Burmah Endeavour • Buyuk Selcuklu
• Marine Atlantic • Dena
• Kraka
La base de datos al completo esta localizada en el anexo [10.1] de este cuadernillo.

3. Elección del buque base
Elegiremos como buque base uno de los de la base de datos elaborada. De entre los
quince buques de la base de datos anterior, el que tiene unas características más parecidas a
las especificaciones del proyecto es el Hellespont Alhambra, más tarde renombrado como TI
Asia.
El mencionado Hellespont Alhambra fue construido por Daewoo Heavy Industries

en el año 2001, lo cual es también un punto a favor en esta elección, ya que no hay muchos
petroleros de crudo modernos de este tamaño. Cambió de armador en el 2004 para pasar
de Hellespont a OSG Ship Management y se modificó entonces su nombre por el de TI
Asia.
Las características de este buque son las siguientes:

• Información general:
Hellespont Alhambra
Nombre
TI Asia
Nº IMO 9224752
Tipo Petrolero de crudo -V Plus
Astillero constructor Daewoo Heavy Industries
Bandera Islas Marshall
Armador actual OSG Ship Management UK, Ltd.
Año construcción 2001
• Clasificación:
Sociedad Lloyd's Register of Shipping
Tipo LR +100A1
Casco ESP *I.S.W. LI

Ship Right (SDA, FDA, CM)
Maquinaria +LMC UMS, IGS
• Pesos y desplazamiento
Peso muerto diseño 407.469,00
Peso muerto máximo 441.893,00
Arqueo bruto 234.006,00
Arqueo neto 162.477,00
Desplazamiento de diseño 475.060,00
Desplazamiento máximo 509.484,00

• Dimensiones principales
Lpp 366,00
Ltotal 380,00
B 68,00
D 34,00
T 23,00
Tmx 24,50
Fb diseño 11,00
Cb mx 0,813
• Propulsión
Velocidad (kn) 16,50

Hélice 1 FPP
Diámetro (m) 10,50
HSD-Sulzer
Motor
9RTA84T-D
Potencia (kW) 36.936,00
Consumo diario (t/día) 141,00
rpm 76,00
• Auxiliar:
Alternadores diesel Wärstila 9L20C

Número 3
Output (kW) 1.530,00
• Capacidades:
Carga 513.743,00
Heavy Oil 12.707,00
Diesel Oil 476,00
Lastre 151.020,00
• Calderas:
Calderas de tubos de agua

Tipos 2 x 45 t/h
• Tratamiento de la carga y tripulación:
Tripulación 28
Bombas de carga 3 x 5000
21
Nº tanques carga
5 centrales, 14 wing y 2 slop
Grados de segregación 3

4. Regresiones
El procedimiento de proyecto consiste en la generación de una serie de alternativas a

raíz de una primera iteración sobre el buque base. Se emplearán regresiones directas e
indirectas para ir comprobando que los resultados obtenidos son adecuados.
4.1. Regresiones directas
4.1.1. Lpp vs. PM
En esta curva se calculó la regresión de la eslora entre perpendiculares sobre el peso

muerto. Es un valor sensible a agentes externos al predimensionamiento, lo cual se puede
apreciar en la dispersión de los datos, pero siempre es interesante tenerlo en cuenta en las
primeras valoraciones. Se ajustó mediante una curva potencial, como se presenta en la
imagen, tratando que el coeficiente de correlación fuera lo más cercano posible a la unidad
(0.887 es muy aceptable).
Para el caso de la eslora el valor representado en otro color es el correspondiente al

buque de proyecto resultante de la primera aproximación, lo cual se explicará más tarde.
Lpp = 365,33 m.
Lpp (m) Lpp vs TPM

380,00
370,00
Lpp vs TPM
360,00
B. proy
350,00
Potencial (Lpp vs TPM)
340,00
0,352
330,00 y = 3,7615x
2
320,00 R = 0,8874
310,00
Peso muerto (tons)
0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
00
00
00
00
00
00
0.
0.
0.
0.
0.
0.
25
30
35
40
45
50
Gráfica 1. 1 - Lpp vs. TPM

4.1.2. B vs. TPM
En este caso con una regresión lineal se observa que el coeficiente de relación es
próximo a 0,8, lo cual implica que es una buena aproximación. Volvemos a tener una
regresión con sentido físico además de matemático, ya que existe proporcionalidad directa
entre la manga y el peso muerto, que es lo que ocurre realmente.
El valor de la manga para el buque de proyecto es B = 67,87 m.
B (m) B vs TPM
75,00
70,00
65,00
B vs. TPM
60,00
B. proy.
55,00 Lineal (B vs. TPM)
50,00
45,00 y = 8E-05x + 34,104
R2 = 0,8241
40,00
Peso muerto (tons)
0
0
,0
,0
,0
,0
,0
,0
00
00
00
00
00
00
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
25
30
35
40
45
50
Gráfica 1. 2 - B vs. TPM
4.1.3. D vs. TPM
En el caso del puntal, la dispersión de datos se observa claramente ya que la

aproximación de los datos con una regresión lineal, pero con un coeficiente de correlación
muy malo de 0,0164. A pesar de ello, se puede observar que al buque con un peso muerto
más parecido al nuestro, le corresponde un puntal muy parecido al obtenido en la primera
aproximación, lo que hace pensar que los cálculos son correctos hasta ahora.
El valor del puntal para el buque proyecto es D = 34,01 m.

D vs TPM
D (m)
36,00
34,00
32,00
30,00 D vs TPM
28,00 B. proy.
Lineal (D vs TPM)
26,00
24,00
y = 4E-06x + 28,05
22,00 2
R = 0,0164
20,00
0
0
0
0
,0
,0
,0
,0
,0
,0
Peso muerto (tons)
00
00
00
00
00
00
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
25
30
35
40
45
50
Gráfica 1. 3 - D vs. TPM
4.1.4. T vs. TPM
Para el caso del calado, el coeficiente de correlación correspondiente a una recta es

de 0,65, lo cual es bastante aceptable y le da también sentido físico además de matemático,
ya que el calado y el peso muerto han de ser directamente proporcionales. El dato del
buque de proyecto en la primera regresión no está exactamente sobre esta recta de
regresión, aunque al ser un valor correspondiente a un elevado peso muerto, se aproxima a
los últimos dos valores que corresponden a los buques de mayor peso muerto de la base de
datos, que están notablemente por encima de la recta de regresión.
En este caso el valor del calado en el buque de proyecto fue T = 24,63 m.

T vs TPM
T (m)
27,00
26,00 T vs TPM
25,00 B. proy
24,00 Lineal (T vs TPM)
23,00
22,00
y = 2E-05x + 16,023
21,00 2
R = 0,6451
20,00
0
0
,0
,0
,0
,0
,0
,0
00
00
00
00
00
00
Peso muerto (tons)
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
25
30
35
40
45
50
Gráfica 1. 4 - T vs. TPM
Por otro lado se han calculado las relaciones entre las magnitudes principales de los
buques incluidos, con el fin de escoger aquellos en los que las anteriores relaciones queden
dentro de los márgenes aceptados en el diseño de buques de transporte de crudo. Estos
parámetros serán decisivos cuando se seleccione las dimensiones principales de los buques
obtenidos, ya que con ellos se descartarán todos aquellos valores que queden fuera de los
rangos actuales de la flota mundial existente.
4.1.5. LBD vs. Volumen de Carga
Utilizaremos esta regresión para comparar el volumen del “cajón” de nuestro

buque, es decir, el paralelepípedo circunscrito, con la capacidad total del buque. En la base
de datos no disponíamos de demasiados buques con este dato de la capacidad total, pero al
hacer la regresión, observamos que el ajuste lineal es muy bueno (0,94) y aceptamos su uso
en la discusión.

LBD vs Vol. Carga y = 0,7242x + 56090

3
VC (m ) R2 = 0,9396
700000
650000
600000
550000
500000
450000
400000
LBD (m 3)
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Gráfica 1. 5 - LBD vs. Volumen total
Observando esta gráfica, podemos admitir que a pesar de que la muestra es

pequeña, el ajuste lineal es muy bueno y que al buque de la base de datos con un LBD
similar al nuestro, le corresponde un volumen también muy parecido al obtenido, lo cual
nos ratifica que hasta este punto las decisiones tomadas son adecuadas.
4.2. Regresiones sobre valores adimensionales
Como consecuencia de las desviaciones aparecidas en las regresiones directas, se

tendrán en cuenta también las correspondientes a una serie de valores adimensionalizados,
que aportarán mayor información acerca de las relaciones estudiadas y proporcionarán una
mayor precisión a los cálculos. Los cálculos de estos valores se presentan en el anexo [10.2]
de este cuadernillo.
4.2.1. L/B
Para el caso de L/B la se puede observar la dispersión de los datos con una
regresión lineal. Para 435.000 toneladas de peso muerto el valor de L/B que corresponde
con esta aproximación es 5,276 (valor denominado en la gráfica como “dato teórico”) y el
valor que resulta de aplicar los datos de la primera iteración es 5,382 (“buque nuevo”) El
dato obtenido de las iteraciones también es válido para nosotros, ya que no está sobre la
curva de regresión (que ya hemos mencionado que sólo es aproximada) pero se encuentra
en la inmediaciones de los datos correspondientes a los buques de mayor tonelaje.

L/B vs TPM
L/B
5,900
5,800
5,700
5,600 L/B vs TPM
5,500 Buque nuevo
5,400 Dato teórico
5,300
Lineal (L/B vs TPM)
5,200
5,100
y = -2E-06x + 6,0238
5,000
R2 = 0,1579
4,900
0
,00
,00
,00
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
00
00
00
Peso muerto (tons)
0
0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
Gráfica 1. 6 - L/B vs. TPM
Asimismo podemos hacer una gráfica en la que observar la evolución a lo largo de

los años de este dato L/B y podremos apreciar que al principio, para los buques más
antiguos este valor estaba muy disperso pero que a medida que los años han transcurrido,
el dato cada vez está más concentrado en una franja entre 5,3 y 5,5. Precisamente, el dato
de nuestro buque de proyecto se encuentra también en esta zona y bastante centrado en
ella, con lo que hace pensar que el resultado es correcto.
Evolución histórica de L/B

L/B
6,000
5,800
5,600
Evolución L/B
5,400
Buque proyecto
5,200
5,000
4,800
Años
70
75
80
85
90
95
00
05
10
19
19
19
19
19
19
20
20
20
Gráfica 1. 7 - Evolución histórica de L/B

4.2.2. B/D
En esta ocasión, aunque el mayor coeficiente de correlación nos lo proporcionaba

una curva polinómica de nuevo, hemos optado por una lineal, que es más correcta
físicamente ya que el coeficiente de correlación no es mucho peor. Para nuestro peso
muerto el valor de B/D teórico es 2,32 y el de la primera iteración 1,996. Se puede observar
que para los buques de mayor tonelaje de la base de datos, el valor B/D se encuentra por
debajo de la recta de regresión, lo cual también sucede con nuestro valor teórico, así que
puede implicar que la elección vuelve a ser acertada, ya que la tendencia para buques
grandes es esa.
B/D vs TPM
B/D
2,700
2,500
2,300 B/D vs TPM

Buque nuevo
2,100 Dato teórico
Lineal (B/D vs TPM)
1,900
y = 2E-06x + 1,2717
1,700 2
R = 0,415
1,500
,00
,00
0
,00
,00
,00
,00
,00
,00
,00
,00
Peso muerto (tons)

0,0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
Gráfica 1. 8 - B/D vs. TPM
4.2.3. L/D
En el caso de L/D la regresión lineal no da un coeficiente de correlación muy

bueno (0,3074), aunque es aquella con sentido físico y las demás aproximaciones no son
mucho mejores. Casi todos los valores se encuentran por encima de esta recta de regresión,
aunque el nuestro de proyecto así como los datos de los buques de mayor tonelaje están
por debajo y por esa razón podremos tomar nuestro dato como válido en este punto del
proyecto. El valor resultante de 435.000 TPM es de 12,25 y de la primera iteración se
obtuvo 10,742.

L/D vs TPM
L/D
13
12,5
12
L/D vs TPM
11,5 Buque nuevo
Dato teórico
11
Lineal (L/D vs TPM)
10,5
10 y = 9E-06x + 8,2595
2
R = 0,3074
9,5
,00
, 00
,00
,00
,00
,00
,00
,00
, 00
,00
,00
Peso muerto (tons)
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
Gráfica 1. 9 - L/D vs. TPM
4.2.4. T/D
En este caso la regresión lineal ofrece una aproximación no muy precisa, aunque a
estas alturas del proyecto, aceptable. El valor de T/D en el buque de proyecto es de 0,724 y
el dato teórico 0,798. A la vista de la gráfica parece que el valor no es tan cercano, pero se
debe a la escala de los ejes tomada, por lo que a modo orientativo, los valores son
aceptables.
T/D T/D vs TPM

0,900
0,850
T/D vs TPM
0,800 Buque nuevo

Dato teórico
0,750 Lineal (T/D vs TPM)
0,700
0,650 y = 5E-07x + 0,5806

2
0,600 R = 0,29
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
Peso muerto (tons)

0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
0.
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
Gráfica 1. 10 - T/D vs. TPM

En la referencia [1], “Practical Ship Design” aparecen en el capítulo tercero (“The

Design Equations”) una serie de gráficas que enfrentan ciertos valores adimensionales con el
tipo de buque que se esté diseñando. Para el caso de los petroleros estos valores son los
siguientes:
Valor teórico Valor aproximado Valor calculado

L/B 5.500 5.276 5.382
B/D 1.910 2.320 1.996
L/D 12.500 12.250 10.742
T/D 0.780 0.798 0.724
Tabla 1. 1 - Valores adimensionales
Puede observarse que los valores calculados con las aproximaciones no son
exactamente los teóricos que se exponen en la referencia señalada, aunque sí son del mismo
orden. De cualquier manera estos valores calculados mediante aproximaciones tienen cierto
margen de error así como los teóricos, que están obtenidos a partir de la experiencia a lo
largo de los años y de buques ya construidos.

5. Generación de la primera alternativa
La primera alternativa para el predimensionamiento de este buque se obtiene a

partir de una transformación de volumen que tiene como base el buque base seleccionado.
Aunque las diferencias de peso en rosca y volumen de carga entre el buque base y el de
proyecto parezcan indicar que lo mejor sería una transformación de peso, se realizó una de
volumen ya que este tipo de buques son claramente buques de volumen.
5.1. Características del buque base
Los datos empleados del buque base para esta iteración son los siguientes:
Buque base
PM tons 441.893,00
PR tons 67.591,00
DISW tons 509.484,00
VC m 513.743,00
v kn 16,50
FN 0,14
Lpp m 366,00
B m 68,00
D m 34,00
T m 24,50
BHP 49.531,99
CB 0,8127
CM 0,9943
CP 0,8174
Tabla 1. 2 - Datos buque base
5.2. Proceso iterativo
El proceso iterativo se inicia con el peso en rosca; debido a que se trata de un

buque de volumen, se supondrá el peso en rosca proporcional al volumen de bodegas. Con
el dato del peso en rosca y dado que disponemos del dato del peso muerto (435.000 tons)
podemos calcular fácilmente el desplazamiento que no es más que la suma de los dos datos
anteriores.

Eslora, manga y puntal son los siguientes datos a obtener: la eslora es proporcional
a la raíz cúbica del desplazamiento, la manga lo es a la eslora y el producto LBD lo es al
volumen de bodegas, despejándose de aquí el valor del puntal:
∆ = PR + PM
1
 DE i  3
L i = L b  
 DE b 
Li
B i = B b
Lb
LBD i VB i L ⋅ B VB i
= ⇒ Di = Db ⋅ b b ⋅
LBD b VB b L i ⋅ B i VB b
El siguiente dato que se requiere es el valor del número de Froude, que se puede
calcular directamente con los datos de que se dispone en este punto de la iteración. A
continuación se calculan los coeficientes de bloque, maestra, prismático y de flotación
(coeficientes de carena) que también se pueden calcular con los datos disponibles. Al
cálculo del coeficiente de bloque se le aplica una corrección respecto al buque base el cual
se explica a continuación:
vp
FN i =
g ⋅Li
CB b
k CBp = k CBb =
1,137 − 0,5 ⋅ FN b
CB i = (1,137 − 0,5 ⋅ FN i ) ⋅ k CB
CM i = 1 − 2 ⋅ FN 4i
CB i
CPi =
CM i
CFi = CB i − 0,025
Con estos coeficientes ya se puede obtener un valor del calado que es la última
dimensión principal que faltaba:
DE i
Ti =
1,025 ⋅ 1,003 ⋅ L i ⋅ B i ⋅ CB i

Para calcular los pesos del buque (acero, maquinaria y equipo) se requiere primero
el cálculo de la potencia propulsora, la cual se estima como proporcional al desplazamiento
elevado a dos tercios y a la velocidad elevada al cubo. Con este dato ya se calculan los pesos
del acero, maquinaria y equipos.
El peso del acero está aumentado con una constante k, que Lloyd’s Register estima
entre 1,03 y 1,05, valor este último que hemos seleccionado para los cálculos. Esto se debe
a que hoy en día los petroleros siguen las CSR (Common Structure Rules) en su construcción,
lo cual implica que los buques tendrán un peso de acero mayor que los construidos con
anterioridad a estas normas. Las CSR se aplican sólo desde 2007, por lo que ninguno de los
datos de que disponemos las consideran, así es que para que los cálculos sean más
correctos, introducimos esta constante en el cálculo del peso del acero.
El peso en rosca será la suma de estos tres y es este valor el que se compara con el
calculado inicialmente para ver si es necesaria una nueva iteración:
2 3
 DE i  3
 vp 
BHPi = BHPb ⋅   ⋅  
 DE B   vb 
WST = 0,025 ⋅ L1, 5 ⋅ B D 0 , 5 ⋅ k Peso del acero
WOA = 277 + 0,115 ⋅ L ⋅ B Peso del equipo
WQ = 8 ⋅ BHP 0 , 5 Peso de la maquinaria
PR i = WSTi + WOAi + WQi
En el proceso iterativo mostrado en el anexo [10.3], se obtiene como resultado que

tras tres iteraciones y con un error del 0,02% los datos del buque de proyecto serán los
siguientes:

Buque proyecto (1ª estimación)

PM tons 435.000,00
PR tons 77.307,81
DISW tons 512.307,81
VC m 512.000,00
v kn 15,50
FN 0,13
Lpp m 365,33
B m 67,87
D m 34,01
T m 24,63
BHP 41.212,54
CB 0,8160
CM 0,9943
CP 0,8207
Tabla 1. 3 - Datos primera estimación buque de proyecto

6. Generación de alternativas
Tras esta primera alternativa se establecerán una serie de variaciones sobre algunos
de los parámetros que definirán las dimensiones iniciales de nuestro anteproyecto. Con ello
se pretende ampliar el espectro de opciones sobre el que se trabajará para poder incluir
alguna otra característica especificada y aún no contemplada. Tras las variaciones, las cuales
serán explicadas en el siguiente apartado, se obtuvieron más de 240 opciones. De entre
todas ellas se realizó un filtrado que derivó en la aprobación de tan sólo cuatro de ellas.
Este filtrado se realiza con la finalidad de que los valores generados sean tales que estén
dentro del campo de fiabilidad de los datos obtenidos en la base de datos de buques
construidos.
6.1. Variación de los parámetros
Los parámetros que se han variado en esta generación de alternativas son la eslora,
manga y coeficiente prismático, siguiendo las siguientes ecuaciones:
L i = L p ⋅ (0,85 + 0,05 ⋅ N ); N ∈ [1;10]
Li
Bi = Bp ⋅ ⋅ (0,9 + 0,05 ⋅ N ); N ∈ [1;4 ]
Lp
CPi = CPp ± 0,01 ⋅ N; N ∈ [1;3]
Los resultados de esta variación se muestran al final del cuadernillo en el anexo

[10.4].
6.2. Discusión de este método
Debido a la multitud de opciones hubo que seleccionar un criterio para elegir las
mejores. Se decidió basar este criterio de selección en función de los valores adimensionales
ya tenidos en cuenta en las regresiones anteriores.
Se seleccionaron unos márgenes válidos de estos valores adimensionales (L/B,

L/D, B/D, B/D y D/T) que se recogen a continuación, dentro de los cuales el valor del
valor adimensional correspondiente resulta adecuado para la elección. Estos márgenes se
calculan a partir de los valores de estos parámetros obtenidos tras las regresiones y
sumando y restando un 5% al valor calculado:

Rangos L/B L/D B/D B/T D/T

Max 5.6515 11.3114 2.1016 3.1003 1.5490
Min 5.1132 10.2341 1.9014 2.8050 1.4015
Tabla 1. 4 - Rangos valores adimensionales
Como consecuencia de esta limitación las soluciones posibles son las siguientes:
Alt L B CP D T L/B L/D B/D B/T D/T

1 365.33 67.87 0.8207 34.01 24.58 5.3824 10.7418 1.9957 2.7617 1.3838
118 360.77 67.20 0.8107 34.79 25.45 5.3689 10.3707 1.9316 2.6404 1.3669
119 360.77 67.20 0.8307 34.79 24.84 5.3689 10.3707 1.9316 2.7055 1.4006
120 360.77 67.20 0.8407 34.79 24.54 5.3689 10.3707 1.9316 2.7381 1.4175
121 360.77 67.20 0.8507 34.79 24.25 5.3689 10.3707 1.9316 2.7707 1.4344
Tabla 1. 5 - Resultados de la generación de alternativas

7. Selección de la mejor alternativa
Dentro de las cuatro anteriores opciones se optó por elegir aquella que hiciera
mínimos los costes de construcción.
7.1. Costes de construcción
En la referencia número [2] “Apuntes de Proyectos”, se puede obtener la siguiente

fórmula para calcular los costes de construcción de un buque:
CC = tps ⋅ WS + CEc + cep ⋅ PB + chf ⋅ nch ⋅ NT + cpe ⋅ tps ⋅ PEr + cva ⋅ CC
• tps: coste unitario del acero montado (2.100 €/ton)

• WS: peso de acero (tons)
• CEc: coste de manipulación y contención de la carga (1.500.000 €)
• cep: coeficiente del coste de propulsión y maquinaria auxiliar (270 €/KW)
• PB: potencia (KW)
• chf: coste unitario de la tripulación (39.000 €/tripulante)
• nch: nivel de calidad de la habilitación (1,05)
• NT: número de tripulantes (30+6)
• cpe: coeficiente de comparación de costes (1,28)
• PEr: Peso de l equipo restante
• cva: coeficiente de costes varios aplicados (0,08)
Con los datos de estos coeficientes los resultados de los costes de construcción para
las distintas alternativas son las siguientes:
Alternativa L B Cp D T CC
1 365.33 67.87 0.8207 34.01 24.58 186 750 946
2 360.77 67.20 0.8107 34.79 25.45 183 471 333
3 360.77 67.20 0.8307 34.79 24.84 183 615 881
4 360.77 67.20 0.8407 34.79 24.54 183 687 720
5 360.77 67.20 0.8507 34.79 24.25 183 759 274
Tabla 1. 6 - Comparación de los costes de construcción de las alternativas

7.2. Volumen de carga bajo cubierta
Parece a la luz de la tabla anterior que la segunda alternativa es la adecuada por ser
aquella que hace menores los costes de construcción, aunque antes de decidirnos
comprobaremos que el volumen de carga bajo cubierta es el necesario para las cuatro
alternativas y en caso de no cumplirse emplearemos una función de mérito compuesta que
incluya ambas condiciones.
No obstante, para poder estipular una cota inferior para el volumen de carga, es
necesario un nuevo cálculo por regresión, a partir de los datos de los buques de la base de
datos inicial. Con este valor, será posible aplicar el mismo método de cálculo de VBC
(volumen bajo cubierta) para cada una de las alternativas a estudiar, y así, definir cual
supone el menor coste de construcción y es viable en cuanto a las especificaciones exigidas.
La expresión a través de la cual se calculó VBC está definida por D. Jaime Torroja
en Ref [3]:
PR + PM
VBC = + L ⋅ B ⋅ CF ⋅ (D − T )
γ
Para cada una de las alternativas se poseen estos datos a excepción del peso en
rosca, aunque conocidos el peso del acero y el equipo así como la potencia se obtiene
fácilmente:
PR = WS + WE + 8 ⋅ BHP 0 , 5
De esta manera se obtiene el volumen bajo cubierta para las diversas opciones:
Alternativa PM PR L B CF D T VBC
1 435.000,00 77.308,52 365,33 67,87 0,8806 34,01 24,58 705.788,72
2 435.000,00 75.961,74 360,77 67,20 0,8751 34,79 25,45 696.591,45
3 435.000,00 75.974,85 360,77 67,20 0,8861 34,79 24,84 712.265,02
4 435.000,00 75.981,32 360,77 67,20 0,8916 34,79 24,54 719.975,97
5 435.000,00 75.987,75 360,77 67,20 0,897 34,79 24,25 727.605,86
Tabla 1. 7 - Comparación del volumen bajo cubierta de las alternativas

A continuación hay que calcular el valor con el que habrá que comparar este valor
del volumen bajo cubierta. Lo obtendremos a partir de los datos del buque base sobre
volúmenes de lastre (VL), carga (VC) y combustible (Vcomb):
VL + VC + Vcomb
VBC = VBC b ⋅ = 698793,4 tons
VLb + VCb + Vcombb
El volumen bajo cubierta de todas las opciones, excepto de la segunda, es superior

al requerido, es decir, en cuanto a esto las demás opciones son factibles, así que se tomará
la que implicara menor costes de construcción, es decir, la número 3.
En este punto las características de nuestro buque de proyecto son las siguientes:
Buque proyecto
PM tons 435.000,00
PR tons 75.974,85
3
VC m 512.000,00
v kn 15,50
L m 360,77
B m 67,20
D m 34,79
T m 24,84
BHP HP 40.982,57
CB - 0,8301
CM - 0,9951
CP - 0,8342
Tabla 1. 8 - Datos buque proyecto

8. Estabilidad inicial
Además de cumplir las restricciones mencionadas, es de esperar que la carena

definida hasta el momento tenga unas cualidades en cuanto a su comportamiento en
estabilidad suficiente. Es cierto que estos cálculos no son definitivos pero si
discriminatorios a la hora de aceptar o rechazar nuevas opciones. El valor más
representativo para estas cualidades es el de la altura metacéntrica, GM.
8.1. Coeficientes de carena
Los coeficientes de carena y la posición del centro de carena según la opción que
manejamos son los siguientes:
CB - 0,8301
CM - 0,9951
CP - 0,8342
CF - 0,8861
XCC m 7,5695
Tabla 1. 9 - Coeficientes de forma
La posición longitudinal del centro de carena se calculó mediante la fórmula de

Troost:
L
x cc = (17,5 ⋅ C P − 12,5 ) ⋅
100
8.2. Cálculo de la altura metacéntrica
La altura metacéntrica (GM) se calculará en función de otras alturas ya conocidas o

que se puedan calcular, es decir:
GM = KB + BM − KG
• GM: altura metacéntrica
• KB: altura del centro de carena
• BM: radio metacéntrico transversal
• KG: altura del centro de gravedad

8.2.1. Centro de gravedad
Para obtener el centro de gravedad o inicial es calcular la posición del centro de

gravedad de los distintos pesos (peso muerto, maquinaria, equipo y habilitación y acero).
Las distintas fórmulas se obtuvieron de la referencia [4]:
• ZC: centro de gravedad del peso muerto

D − DF
ZC = + DF = 18,39m .
2
siendo DF la altura del doble fondo. Esta altura del doble fondo según la referencia [5]
es el valor mínimo entre B/15 (siempre que sea menor de 1 m.) y 2 m. En esta ocasión
B/15 es 4,48 m, así que se toma DF = 2 m.
• ZS: centro de gravedad del acero

 L 
2
L
ZS = 0,01 ⋅ D ⋅ 46,6 + 0,135 ⋅ (0,81 − CB ) ⋅    + ⋅ 0,06 ⋅ D = 20,43m.
  D   B − 6,5
• ZQ: centro de gravedad de la maquinaria

ZQ = 0,17 ⋅ T + 0,36 ⋅ D = 16,75m .
• ZE: centro de gravedad del equipo y habilitación

ZE = D + 1, 25 + 0,01 ⋅ (L − 125 ) = 38,39m.
De esta manera el centro de gravedad se calcula mediante:
ZC ⋅ PM + ZS ⋅ WS + ZQ ⋅ WQ + ZE ⋅ WE
KG = = 18,79m .
DISW
8.2.2. Centro de carena
El centro de carena se obtiene a partir de la fórmula de NORMAND:

1  CB 
KB = ⋅  2 ,5 −  ⋅ T = 12,95m.
3  α 
siendo el coeficiente α = 1 3 + 2 3 ⋅ CB = 0,8867

8.2.3. Radio metacéntrico transversal
Para el cálculo del radio metacéntrico transversal recurrimos a la fórmula de

BLASOV con el mismo coeficiente a que en el caso anterior:
(0,0902 ⋅ α − 0,02 ) ⋅ B 2
BM = = 13,14 m.
CB ⋅ T
Con todo esto llegamos a la conclusión de que la altura metacéntrica tiene un valor
de 7,29 m.
Para comprobar la validez de estos datos, calcularemos la altura metacéntrica de los

buques de la base de datos inicial y comprobaremos si este valor de nuestro buque de
proyecto se encuentra más o menos sobre una recta de regresión ajustada. Los cálculos se
encuentran en el anexo [10.4] de este cuadernillo. La regresión lineal nos da un coeficiente
de regresión de 0,55, el cual no es muy bueno, pero es la mejor. Los valores de mayor peso
muerto para los que teníamos información, tampoco están cerca de esta curva, lo cual
puede ser la razón por la que el dato del buque de proyecto no se encuentra muy ajustado.
Buques de este tonelaje no se construyen desde hace años, así que puede ser esa la causa de
que el dato de buques tan enormes esté disperso. Aún así esta no será razón suficiente para
rechazar la opción contemplada.
GM vs TPM
Altura metacéntrica
12,00
10,00
8,00 Base de datos
6,00 Buque proyecto
Lineal (Base de datos)
4,00
2,00
0,00
y = 3E-05x - 2,9972
0
R2 = 0,5253
00
00
00
00
00
00
0.
0.
0.
0.
0.
0.
25
30
35
40
45
50
Peso muerto (TPM)
Gráfica 1. 11 - GM vs. TPM

9. Francobordo
Para la determinación del francobordo del buque a proyectar se partirá también de

los datos correspondientes al buque base, teniendo en cuenta que a partir de ahora lo que
se tendrá en cuenta será el francobordo tabular. Las ecuaciones de este apartado se
obtuvieron de la referencia [4].Tratamos con un buque de tipo A, así que interpolando en la
tabla, obtenemos un francobordo tabular para el buque base y para el de proyecto sin
correcciones de:
FBTb* = 3434 mm FBTp* = 3427mm
Las correcciones necesarias son:
9.1. Corrección por CB>0,68
Esta corrección hay que aplicarla en ambos casos ya que los coeficientes de bloque
respectivos son: CBb = 0,813 y CBp = 0,830. La corrección por esta razón es un factor que
irá multiplicando al francobordo tabular con la siguiente ecuación:
CB85D + 0,68 1,01 ⋅ CB + 0,68
C CB = ≈
1,36 1,36
Esta corrección para el buque base y el de proyecto respectivamente tiene valores:

CCBb = 1,1038; CCBp = 1,1164.
9.2. Corrección por puntal
Esta corrección se aplica cuando el puntal es mayor que el cociente L/15, lo cual
ocurre en ambos casos (base y proyecto). Esta corrección irá sumada a la obtenida en el
apartado anterior.
 L
C D =  D −  ⋅ 250
 15 
El valor de esta corrección para buque base y de proyecto son respectivamente CDb
= 2400 mm.; CDp = 2730mm.

9.3. Corrección por superestructuras
En este caso en particular la longitud de la superestructura es inferior a la eslora

total y además la eslora del buque es superior a 122 m, así es que calcularemos la corrección
por superestructuras según la siguiente fórmula obtenida de la referencia [4]:
C S = 1070 ⋅ a %
La longitud efectiva de las superestructuras del buque (castillo de) es muy inferior a
la eslora total; consideraremos que es 0,05L. Para calcular la corrección por
superestructura (a), interpolaremos en la tabla correspondiente del Convenio de Líneas de
Carga enmendado 2003 (en vigor en España desde el 1 de enero de 2005):
Gráfica 1. 12 - Porcentaje de reducción por superestructuras para buques tipo A y B
Interpolando obtenemos un porcentaje de reducción de 3,5%

C Sp = 1070 ⋅ 3,5% = 37,45mm.
9.4. Corrección por arrufo
La última corrección que aplicaremos será la corrección por arrufo.

 A   E 
C A = 1 −  ⋅ (4 ,168 ⋅ L + 125) ⋅  0,75 − 
 100   2⋅L 
siendo A el porcentaje del área de la curva real de arrufo respecto al área de la curva
estándar. A su vez este valor se calcula por medio de una tabla que s e puede encontrar en
la referencia [4] que viene dado en función del tipo de curva real de arrufo y el valor de los
arrufos en proa y popa en porcentaje de los estándar. En nuestro caso tomamos una curva
de arrufo tipo c que es aquella en que la curva de arrufo arranca de 2/3 de la semi-eslora.

Con todas estas premisas obtenemos una corrección por arrufo de:
 16,5   0 ,7 
C A = 1 −  ⋅ (4 ,168 ⋅ 361,53 + 125 ) ⋅  0,75 −  = 543,98
 100   2 
9.5. Francobordo del buque de proyecto
Podemos ya calcular el francobordo del buque de proyecto y compararlo con el

valor resultante de restar puntal y calado.
FB p = FBTP* ⋅ C CBp + C Dp − C S + C A
FB p = 3427 ⋅ 1,1164 + 2730 − 37 + 544 = 7063mm.
Podemos calcular ahora el calado de francobordo aunque sólo obtendremos un

valor aproximado, porque aún habría que hacer correcciones por estabilidad y escantillón y
calcular la altura mínima en proa.
Tfb = D p − FB p = 27,73m.
A la vista de estos resultados, podemos decir que aparentemente existe un margen

suficiente entre el calado estimado (24,84 m.) y el que obtenemos mediante la estimación
anterior (27,73 m.)

Proyecto 1641 Cristina Cavanillas Álvarez
10. ANEXOS
10.1. Base de datos

Peso muerto [t] Desplazamiento [t]
Arqueo Arqueo
Año Año
Nombre Número IMO Constructor Armador Bandera Clasificación bruto neto (Nwt)
entrega demolición Diseño Escantillonado Diseño Máximo
[Gt] [t]
Hyundai Merchant
Universal Queen Hyundai Panama 2005 - BV 300.100,00 309.400,00 163.465,00
Marine, Co.
Irene SL Hyundai Enesel, SA Grecia 2004 - BV 292.205,00 319.247,00 161.175,00 335.863,00 362.905,00
Vela International
Capricorn Star Hyundai Liberia 2003 - BV 299.000,00 317.000,00 164.000,00
Marine
Hellespont Alhambra
9224752 Daewoo Hellespont Steamship Islas Marshall 2001 Servicio AB 407.469,00 441.893,00 235.000,00 162.477,00 475.060,00 509.484,00
TI Asia
British Progress Samsung BP Isla de Mann 2000 Servicio LR 301.440,00 304.400,00 159.000,00 109.604,00
Maritime Overseas
Crown Unity Hyundai Panama 1995 LR 300.000,00 300.000,00 156.807,00 105.528,00 342.998,00
Corp
Burmah Endeavour
7358121 China Shipbuilding Kaohsiung Stena Line AB Bermuda 1988 2003 NV 450.610,00 457.841,00 231.629,00 183.366,00
Steena Queen
Newport News Shipbuilding &
Marine Atlantic 7417458 Marine Transport Liberia 1979 2004 AB 404.531,00 404.531,00 189.417,00 171.126,00 464.315,00
Dry Dock Co., Newport News
World-Wide Shipping
Kraka 7389546 Kockums Varv A/B., Malmö Bahamas 1978 2001 NV 357.616,00 357.616,00 178.446,00 144.877,00
(S)
Kapetan Panagiotis 7370301 I.H.I. Ceres Hellenic Grecia 1977 AB 457.062,00 457.062,00 218.447,00
Media Star Vela International
7376496 Hitachi Zosen Liberia 1977 2002 AB 411.506,00 411.506,00 193.779,00
World Petrobas Marine
Abt Rasha Eriksbergs Mekaniska
7388853 Aeolos Management Grecia 1976 2002 BV 323.112,00 328.285,00 163.155,00 135.494,00 365.202,00
Skyros Verkstads AB
Auriga Vela International
7373298 Kawasaki Liberia 1976 2001 NV 404.105,00 410.590,00 203.043,00 170.853,00
Robinson Marine
Chevron North America
7376977 Mitsubishi Ceres Hellenic Grecia 1976 2002 AB 406.099,00 412.595,00 207.987,00 171.275,00
Kapetan Hatzis
Hellespont Capitol
Capitol 7374785 NKK Hellespont Steamship Grecia 1976 - AB 375.881,00 381.913,00 173.086,00 148.896,00 432.440,00 438.472,00
Esso Madrid
Buyuk Selcuklu
Vela International
Hylda Knudsen 7373274 Kawasaki Liberia 1975 1992 NV 416.950,00 423.638,00 203.966,00 173.313,00 474.855,00
Marine
Mira Star
Dena National Iranian
7379890 Mitsui Suecia 1975 2000 LR 366.322,00 372.198,00 176.007,00 151.722,00 414.322,00
Malmros Mariner Tanker

Eslora [m] D (m) T (m) Velocidad Hélice Volúmenes [m 3]

Consumo Bombas de
B (m) (trazado) Vol total
diario BHP rpm Capacidad 3 Tripulación carga
Lpp LOA (trazado) a cbta. Diseño Escantillonado kn Comentarios Tipo Diámetro (m) Velocidad (rpm) [t/día] carga Heavy oil Fuel oil Combustible Agua lastre [m ]
(m 3/h)
Ppal. líquida
Servicio: 85% 1
324,00 333,00 60,00 26,56 20,50 21,00 15,60 10,00 76,00 97,80 35.814,15 76,00 353.181,00 10.149,00 600,00 10.749,00 105.782,00 469.712,00 18,12 3x5000
MCR paso fijo
Servicio: 85% 1
319,00 333,00 60,00 30,40 21,00 22,50 15,70 10,00 76,00 104,70 39.345,59 76,00 353.328,00 9.898,00 395,00 10.293,00 104.041,00 467.662,00 17+13 (+6) 3x5000
MCR paso fijo
Servicio: 90% 1
319,00 333,00 60,00 30,50 21,50 22,50 14,60 10,00 79,00 90,20 34.650,00 79,00 352.000,00 8.800,00 400,00 9.200,00 106.000,00 467.200,00 36 (+6) 3x5000
MCR paso fijo
Servicio: 95% 1
366,00 380,00 68,00 34,00 23,00 24,50 16,00 10,50 76,00 140,30 49.498,47 76,00 513.684,00 12.707,00 476,00 13.183,00 151.272,00 678.139,00
MCR paso fijo
Servicio: 86.5% 1
320,00 334,00 58,00 31,25 22,30 22,50 15 9,80 79,00 34.650,00 79,00 341.100,00 7.650,00 450,00 8.100,00 108.000,00 457.200,00 17+14 3 x 5600
MCR + 20% sm paso fijo
Servicio: 85% 1
314,00 330,30 58,00 31,00 22,20 14,7 9,50 33.290,00 78,00 345.096,00 7.860,00 464,00 8.324,00 102.999,00 456.419,00 17+11 3 x 5000
MCR paso fijo
364,41 378,42 68,05 31,60 25,04 15,30 216,00 45.018,12 556.221,00
348,73 362,14 69,49 28,96 22,81 15,90 215,00 44.387,84 476.997,00
349,15 362,58 60,05 28,33 22,36 15,50 193,00 39.455,56 442.238,00
364,38 378,39 68,06 29,01 25,51 16,75 210,00 463.131,00

348,61 362,01 70,03 28,12 22,34 16,00 489.086,00
333,39 346,21 57,36 28,50 22,34 16,00 35.023,48 379.248,00
364,01 378,01 69,04 28,71 22,97 15,70 202,00 44.387,84 536.298,00
352,31 365,86 70,06 29,01 22,90 15,10 220,00 45.018,12 502.768,00
1
359,69 373,52 64,01 29,01 22,92 15,20 9,70 80,00 227,00 80,00 472.976,00
paso fijo
364,01 378,01 69,10 28,70 23,00 15,30 223,50 44.387,84 523.219,00
350,22 363,69 63,48 28,71 22,65 16,60 132,00 45.018,12 459.135,00

10.2. Valores calculados en la base de datos
Cálculos
Nombre
L/B L/D B/D T/D LBD CB LBD/Cap carga
Universal Queen 5,400 12,199 2,259 0,772 516.326,400 1,462
Irene SL 5,317 10,493 1,974 0,691 581.856,000 0,813 1,647
Capricorn Star 5,317 10,459 1,967 0,705 583.770,000 1,658
Hellespont Alhambra
5,382 10,765 2,000 0,676 846.192,000 0,807 1,647
TI Asia
British Progress 5,517 10,240 1,856 0,714 580.000,000 1,700
Crown Unity 5,414 10,129 1,871 0,716 564.572,000 0,825 1,636
Burmah Endeavour
5,355 11,532 2,153 0,792 783.616,736 1,409
Steena Queen
Marine Atlantic 5,018 12,042 2,400 0,788 701.797,434 1,471
Kraka 5,814 12,325 2,120 0,789 593.988,231 1,343

Kapetan Panagiotis 5,354 12,560 2,346 0,879 719.438,597 1,553
Media Star
4,978 12,397 2,490 0,794 686.490,323 1,404
World Petrobas
Abt Rasha
5,812 11,698 2,013 0,784 545.014,454 0,831 1,437
Skyros
Auriga
5,273 12,679 2,405 0,800 721.525,482 1,345
Robinson
Chevron North America
5,029 12,145 2,415 0,790 716.056,351 1,424
Kapetan Hatzis
Hellespont Capitol
Capitol 5,619 12,399 2,206 0,790 667.919,044 0,797 1,412
Esso Madrid
Buyuk Selcuklu
Hylda Knudsen 5,268 12,683 2,408 0,801 721.900,998 0,798 1,380
Mira Star
Dena
5,517 12,199 2,211 0,789 638.286,824 0,800 1,390
Malmros Mariner

10.3. Proceso iterativo
Buque base Buque proyecto (1ª estim.)

PM (tons) 441.893,00 PM (tons) 435.000,00
PR (tons) 67.591,00 PR (tons) 77.307,81
DISW (tons) 509.484,00 DISW (tons) 512.307,81
VC (m3) 513.743,00 VC (m3) 512.000,00
v (kn) 16,50 v (kn) 15,50
FN 0,14165 FN 0,13319
Lpp (m) 366,00 Lpp (m) 365,33
B (m) 68,00 B (m) 67,87
D (m) 34,00 D (m) 34,01
T (m) 24,50 T (m) 24,63
BHP 49.531,99 BHP 41.212,54
CB 0,813 CB 0,816
CM 0,994 CM 0,994
CP 0,817 CP 0,821
DPM 6.893,00
DVC 1.743,00 ε1 9,00% ε2 3,85% ε3 -0,28% ε4 0,02%
PR0 67.821,10 PR1 74.526,14 PR2 77.511,82 PR3 77.291,64 PR4 77.307,81
DISW0 502.821,10 DISW1 509526,1382 DISW2 512.511,82 DISW3 512.291,64 DISW4 512.307,81
Lpp0 367,61 Lpp1 365,99 Lpp2 365,28 Lpp3 365,33 Lpp4 365,33
B0 68,30 B1 68,00 B2 67,87 B3 67,88 B4 67,87
D0 33,59 D1 33,89 D2 34,02 D3 34,01 D4 34,01
FN0 0,13277 FN1 0,13306 FN2 0,13319 FN3 0,13319 FN4 0,13319
CB0 0,81612 CB1 0,81601 CB2 0,81596 CB3 0,81596 CB4 0,81596
k CB0 0,76229 kCB1 0,76229 kCB2 0,76229 k CB3 0,76229 k CB4 0,76229
CM0 0,99428 CM1 0,99428 CM2 0,99428 CM3 0,99428 CM4 0,99428
k CM0 0,99490 kCM0 0,99490 kCM0 0,99490 k CM0 0,99490 k CM0 0,99490
CP0 0,82081 CP1 0,82070 CP2 0,82066 CP3 0,82066 CP4 0,82066
CF0 0,87839 CF1 0,87833 CF2 0,87830 CF3 0,87831 CF4 0,87831
T0 23,87 T1 24,41 T2 24,65 T3 24,63 T4 24,63
BHP0 40.702,18 BHP1 41.063,22 BHP2 41.223,48 BHP3 41.211,67 BHP4 41.212,54
WS0 69.747,81 WS1 72.751,74 WS2 72.539,52 WS3 72.555,10 WS4 72.553,96
WOA0 3.164,35 WOA1 3.138,96 WOA2 3.127,84 WOA3 3.128,65 WOA4 3.128,59
WQ0 1.613,98 WQ1 1.621,12 WQ2 1.624,29 WQ3 1.624,05 WQ4 1.624,07
PR1 74.526,14 PR2 77.511,82 PR3 77.291,64 PR4 77.307,81 PR4 77.306,62

10.4. Variaciones de parámetros

Alt L B CP D T L/B L/D B/D B/T D/T STATUS
1 3 6 5,3 3 6 7 ,87 0,82 07 3 4 ,01 24 ,58 5,3 82 4 1 0,7 41 8 1 ,99 57 2 ,7 61 7 1 ,3 83 8 VALIDO
2 3 2 8,7 9 58,03 0,7 9 07 44 ,2 0 3 3 ,1 6 5,6 656 7 ,43 92 1 ,3 1 3 0 1 ,7 503 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
3 3 2 8,7 9 58,03 0,8007 44 ,2 0 3 2,7 4 5,6 656 7 ,43 92 1 ,3 1 3 0 1 ,7 7 25 1 ,3 49 9 NO VALIDO
4 3 2 8,7 9 58,03 0,81 07 44 ,2 0 3 2,3 4 5,6 656 7 ,43 92 1 ,3 1 3 0 1 ,7 9 46 1 ,3 66 7 NO VALIDO
5 3 2 8,7 9 58,03 0,83 07 44 ,2 0 3 1 ,56 5,6 656 7 ,43 92 1 ,3 1 3 0 1 ,83 89 1 ,4 005 NO VALIDO
6 3 2 8,7 9 58,03 0,84 07 44 ,2 0 3 1 ,1 8 5,6 656 7 ,43 92 1 ,3 1 3 0 1 ,86 1 0 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
7 3 2 8,7 9 58,03 0,8507 44 ,2 0 3 0,82 5,6 656 7 ,43 92 1 ,3 1 3 0 1 ,8831 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
8 3 2 8,7 9 6 1 ,09 0,7 9 07 41 ,9 9 3 1 ,50 5,3 82 4 7 ,83 08 1 ,454 9 1 ,93 94 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
9 3 2 8,7 9 6 1 ,09 0,8007 41 ,9 9 3 1 ,1 0 5,3 82 4 7 ,83 08 1 ,454 9 1 ,96 39 1 ,3 49 9 NO VALIDO
10 3 2 8,7 9 6 1 ,09 0,81 07 41 ,9 9 3 0,7 2 5,3 82 4 7 ,83 08 1 ,454 9 1 ,9885 1 ,3 66 7 NO VALIDO
11 3 2 8,7 9 6 1 ,09 0,83 07 41 ,9 9 2 9,9 8 5,3 82 4 7 ,83 08 1 ,454 9 2 ,037 5 1 ,4 005 NO VALIDO
12 3 2 8,7 9 6 1 ,09 0,84 07 41 ,9 9 2 9,6 2 5,3 82 4 7 ,83 08 1 ,454 9 2 ,062 1 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
13 3 2 8,7 9 6 1 ,09 0,8507 41 ,9 9 2 9,2 8 5,3 82 4 7 ,83 08 1 ,454 9 2,0866 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
14 3 2 8,7 9 6 4,1 4 0,7 9 07 3 9 ,9 9 3 0,00 5,1 26 1 8,22 23 1 ,6040 2 ,1 3 82 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
15 3 2 8,7 9 6 4,1 4 0,8007 3 9 ,9 9 2 9,6 2 5,1 26 1 8,22 23 1 ,6040 2 ,1 652 1 ,3 49 9 NO VALIDO
16 3 2 8,7 9 6 4,1 4 0,81 07 3 9 ,9 9 2 9,2 6 5,1 26 1 8,22 23 1 ,6040 2 ,1 923 1 ,3 66 7 NO VALIDO
17 3 2 8,7 9 6 4,1 4 0,83 07 3 9 ,9 9 28,55 5,1 26 1 8,22 23 1 ,6040 2,2 464 1 ,4 005 NO VALIDO
18 3 2 8,7 9 6 4,1 4 0,84 07 3 9 ,9 9 28,2 1 5,1 26 1 8,22 23 1 ,6040 2,2 7 3 4 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
19 3 2 8,7 9 6 4,1 4 0,8507 3 9 ,9 9 2 7 ,88 5,1 26 1 8,22 23 1 ,6040 2 ,3 005 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
20 3 2 8,7 9 6 7 ,20 0,7 9 07 3 8,1 7 2 8,6 3 4 ,893 0 8,61 3 9 1 ,7 6 04 2,3 4 67 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
21 3 2 8,7 9 6 7 ,20 0,8007 3 8,1 7 2 8,2 8 4 ,893 0 8,61 3 9 1 ,7 6 04 2,3 7 64 1 ,3 49 9 NO VALIDO
22 3 2 8,7 9 6 7 ,20 0,81 07 3 8,1 7 2 7 ,9 3 4 ,893 0 8,61 3 9 1 ,7 6 04 2 ,4 06 1 1 ,3 66 7 NO VALIDO
23 3 2 8,7 9 6 7 ,20 0,83 07 3 8,1 7 2 7 ,2 6 4 ,893 0 8,61 3 9 1 ,7 6 04 2 ,4 654 1 ,4 005 NO VALIDO
24 3 2 8,7 9 6 7 ,20 0,84 07 3 8,1 7 2 6,9 3 4 ,893 0 8,61 3 9 1 ,7 6 04 2 ,4 951 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
25 3 2 8,7 9 6 7 ,20 0,8507 3 8,1 7 26 ,6 1 4 ,893 0 8,61 3 9 1 ,7 6 04 2 ,52 48 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
26 3 1 2,3 5 58,03 0,7 9 07 46 ,52 3 4,9 0 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,6627 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO
27 3 1 2,3 5 58,03 0,8007 46 ,52 3 4,4 7 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,683 7 1 ,3 49 8 NO VALIDO
28 3 1 2,3 5 58,03 0,81 07 46 ,52 3 4,04 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 047 1 ,3 66 6 NO VALIDO
29 3 1 2,3 5 58,03 0,83 07 46 ,52 3 3 ,2 2 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 468 1 ,4 003 NO VALIDO
30 3 1 2,3 5 58,03 0,84 07 46 ,52 3 2,83 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 67 8 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
31 3 1 2,3 5 58,03 0,8507 46 ,52 3 2,4 4 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 888 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO
32 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,7 9 07 44 ,2 0 3 3 ,1 6 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,8423 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO
33 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,8007 44 ,2 0 3 2,7 4 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,8656 1 ,3 49 8 NO VALIDO
34 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,81 07 44 ,2 0 3 2,3 4 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,8889 1 ,3 66 6 NO VALIDO
35 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,83 07 44 ,2 0 3 1 ,56 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,9 355 1 ,4 003 NO VALIDO
36 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,84 07 44 ,2 0 3 1 ,1 9 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,9588 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
37 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,8507 44 ,2 0 3 0,82 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,9821 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO
38 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,7 9 07 42 ,09 3 1 ,58 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,031 1 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO
39 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,8007 42 ,09 3 1 ,1 9 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,0568 1 ,3 49 8 NO VALIDO
40 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,81 07 42 ,09 3 0,80 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,082 5 1 ,3 66 6 NO VALIDO
41 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,83 07 42 ,09 3 0,06 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,1 3 3 9 1 ,4 003 NO VALIDO
42 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,84 07 42 ,09 2 9,7 0 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,1 596 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
43 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,8507 42 ,09 29 ,3 5 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,1 853 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO
44 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,7 9 07 40,1 8 3 0,1 4 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2,2 2 92 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO
45 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,8007 40,1 8 2 9,7 7 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,2 57 4 1 ,3 49 8 NO VALIDO
46 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,81 07 40,1 8 2 9,4 0 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,2 856 1 ,3 66 6 NO VALIDO
47 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,83 07 40,1 8 2 8,6 9 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,3 41 9 1 ,4 003 NO VALIDO
48 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,84 07 40,1 8 28,3 5 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,3 7 01 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
49 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,8507 40,1 8 2 8,02 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2,3 983 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO
50 3 1 2,3 5 58,03 0,7 9 07 46 ,52 3 4,9 0 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,6627 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO
51 3 1 2,3 5 58,03 0,8007 46 ,52 3 4,4 7 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,683 7 1 ,3 49 8 NO VALIDO
52 3 1 2,3 5 58,03 0,81 07 46 ,52 3 4,04 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 047 1 ,3 66 6 NO VALIDO
53 3 1 2,3 5 58,03 0,83 07 46 ,52 3 3 ,2 2 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 468 1 ,4 003 NO VALIDO
54 3 1 2,3 5 58,03 0,84 07 46 ,52 3 2,83 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 67 8 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
55 3 1 2,3 5 58,03 0,8507 46 ,52 3 2,4 4 5,3 82 4 6,7 1 3 9 1 ,24 7 4 1 ,7 888 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO

56 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,7 9 07 44 ,2 0 3 3 ,1 6 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,8423 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO

57 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,8007 44 ,2 0 3 2,7 4 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,8656 1 ,3 49 8 NO VALIDO
58 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,81 07 44 ,2 0 3 2,3 4 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,8889 1 ,3 66 6 NO VALIDO
59 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,83 07 44 ,2 0 3 1 ,56 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,9 355 1 ,4 003 NO VALIDO
60 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,84 07 44 ,2 0 3 1 ,1 9 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,9588 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
61 3 1 2,3 5 6 1 ,09 0,8507 44 ,2 0 3 0,82 5,1 1 3 2 7 ,06 7 3 1 ,3 822 1 ,9821 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO
62 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,7 9 07 42 ,09 3 1 ,58 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,031 1 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO
63 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,8007 42 ,09 3 1 ,1 9 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,0568 1 ,3 49 8 NO VALIDO
64 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,81 07 42 ,09 3 0,80 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,082 5 1 ,3 66 6 NO VALIDO
65 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,83 07 42 ,09 3 0,06 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,1 3 3 9 1 ,4 003 NO VALIDO
66 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,84 07 42 ,09 2 9,7 0 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,1 596 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
67 3 1 2,3 5 6 4,1 4 0,8507 42 ,09 29 ,3 5 4 ,869 7 7 ,42 06 1 ,52 3 8 2 ,1 853 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO
68 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,7 9 07 40,1 8 3 0,1 4 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2,2 2 92 1 ,3 3 2 9 NO VALIDO
69 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,8007 40,1 8 2 9,7 7 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,2 57 4 1 ,3 49 8 NO VALIDO
70 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,81 07 40,1 8 2 9,4 0 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,2 856 1 ,3 66 6 NO VALIDO
71 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,83 07 40,1 8 2 8,6 9 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,3 41 9 1 ,4 003 NO VALIDO
72 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,84 07 40,1 8 28,3 5 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2 ,3 7 01 1 ,4 1 7 2 NO VALIDO
73 3 1 2,3 5 6 7 ,20 0,8507 40,1 8 2 8,02 4 ,6 484 7 ,7 7 40 1 ,67 24 2,3 9 83 1 ,4 3 4 1 NO VALIDO
74 3 2 7 ,97 58,03 0,7 9 07 44 ,3 1 3 3 ,2 4 5,6 51 5 7 ,4021 1 ,3 098 1 ,7 4 59 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
75 3 2 7 ,97 58,03 0,8007 44 ,3 1 3 2,82 5,6 51 5 7 ,4021 1 ,3 098 1 ,7 6 80 1 ,3 49 9 NO VALIDO
76 3 2 7 ,97 58,03 0,81 07 44 ,3 1 3 2,4 2 5,6 51 5 7 ,4021 1 ,3 098 1 ,7 9 01 1 ,3 66 7 NO VALIDO
77 3 2 7 ,97 58,03 0,83 07 44 ,3 1 3 1 ,6 4 5,6 51 5 7 ,4021 1 ,3 098 1 ,83 43 1 ,4 005 NO VALIDO
78 3 2 7 ,97 58,03 0,84 07 44 ,3 1 3 1 ,2 6 5,6 51 5 7 ,4021 1 ,3 098 1 ,8563 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
79 3 2 7 ,97 58,03 0,8507 44 ,3 1 3 0,89 5,6 51 5 7 ,4021 1 ,3 098 1 ,87 84 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
80 3 2 7 ,97 6 1 ,09 0,7 9 07 42 ,09 3 1 ,58 5,3 689 7 ,7 9 1 7 1 ,451 3 1 ,93 46 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
81 3 2 7 ,97 6 1 ,09 0,8007 42 ,09 3 1 ,1 8 5,3 689 7 ,7 9 1 7 1 ,451 3 1 ,9590 1 ,3 49 9 NO VALIDO
82 3 2 7 ,97 6 1 ,09 0,81 07 42 ,09 3 0,80 5,3 689 7 ,7 9 1 7 1 ,451 3 1 ,983 5 1 ,3 66 7 NO VALIDO
83 3 2 7 ,97 6 1 ,09 0,83 07 42 ,09 3 0,06 5,3 689 7 ,7 9 1 7 1 ,451 3 2,03 24 1 ,4 005 NO VALIDO
84 3 2 7 ,97 6 1 ,09 0,84 07 42 ,09 2 9,7 0 5,3 689 7 ,7 9 1 7 1 ,451 3 2 ,0569 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
85 3 2 7 ,97 6 1 ,09 0,8507 42 ,09 29 ,3 5 5,3 689 7 ,7 9 1 7 1 ,451 3 2 ,081 4 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
86 3 2 7 ,97 6 4,1 4 0,7 9 07 40,09 3 0,07 5,1 1 3 2 8,1 81 3 1 ,6000 2 ,1 3 28 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
87 3 2 7 ,97 6 4,1 4 0,8007 40,09 2 9,7 0 5,1 1 3 2 8,1 81 3 1 ,6000 2 ,1 598 1 ,3 49 9 NO VALIDO
88 3 2 7 ,97 6 4,1 4 0,81 07 40,09 2 9,3 3 5,1 1 3 2 8,1 81 3 1 ,6000 2 ,1 868 1 ,3 66 7 NO VALIDO
89 3 2 7 ,97 6 4,1 4 0,83 07 40,09 2 8,6 3 5,1 1 3 2 8,1 81 3 1 ,6000 2,2 408 1 ,4 005 NO VALIDO
90 3 2 7 ,97 6 4,1 4 0,84 07 40,09 2 8,2 8 5,1 1 3 2 8,1 81 3 1 ,6000 2,2 67 7 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
91 3 2 7 ,97 6 4,1 4 0,8507 40,09 27 ,9 5 5,1 1 3 2 8,1 81 3 1 ,6000 2,2 947 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
92 3 2 7 ,97 6 7 ,20 0,7 9 07 3 8,2 7 28,7 1 4 ,8808 8,57 08 1 ,7 56 0 2,3 4 08 1 ,3 3 3 0 NO VALIDO
93 3 2 7 ,97 6 7 ,20 0,8007 3 8,2 7 28,3 5 4 ,8808 8,57 08 1 ,7 56 0 2,3 7 04 1 ,3 49 9 NO VALIDO
94 3 2 7 ,97 6 7 ,20 0,81 07 3 8,2 7 2 8,00 4 ,8808 8,57 08 1 ,7 56 0 2,4 000 1 ,3 66 7 NO VALIDO
95 3 2 7 ,97 6 7 ,20 0,83 07 3 8,2 7 2 7 ,3 2 4 ,8808 8,57 08 1 ,7 56 0 2 ,4 592 1 ,4 005 NO VALIDO
96 3 2 7 ,97 6 7 ,20 0,84 07 3 8,2 7 2 7 ,00 4 ,8808 8,57 08 1 ,7 56 0 2,4 888 1 ,4 1 7 3 NO VALIDO
97 3 2 7 ,97 6 7 ,20 0,8507 3 8,2 7 2 6,6 8 4 ,8808 8,57 08 1 ,7 56 0 2 ,51 84 1 ,4 3 4 2 NO VALIDO
98 3 6 0,7 7 58,03 0,7 9 07 40,2 8 3 0,2 1 6 ,2 1 6 6 8,9565 1 ,44 07 1 ,92 08 1 ,3 3 3 2 NO VALIDO
99 3 6 0,7 7 58,03 0,8007 40,2 8 2 9,84 6 ,2 1 6 6 8,9565 1 ,44 07 1 ,9 451 1 ,3 501 NO VALIDO
1 00 3 6 0,7 7 58,03 0,81 07 40,2 8 2 9,4 7 6 ,2 1 6 6 8,9565 1 ,44 07 1 ,96 94 1 ,3 66 9 NO VALIDO
1 01 3 6 0,7 7 58,03 0,83 07 40,2 8 2 8,7 6 6 ,2 1 6 6 8,9565 1 ,44 07 2 ,01 80 1 ,4 006 NO VALIDO
1 02 3 6 0,7 7 58,03 0,84 07 40,2 8 2 8,4 2 6 ,2 1 6 6 8,9565 1 ,44 07 2,04 23 1 ,4 1 7 5 NO VALIDO
1 03 3 6 0,7 7 58,03 0,8507 40,2 8 2 8,08 6 ,2 1 6 6 8,9565 1 ,44 07 2,06 66 1 ,4 3 4 4 NO VALIDO
1 04 3 6 0,7 7 6 1 ,09 0,7 9 07 3 8,2 7 2 8,7 0 5,9 058 9,42 7 9 1 ,59 6 4 2 ,1 2 83 1 ,3 3 3 2 NO VALIDO
1 05 3 6 0,7 7 6 1 ,09 0,8007 3 8,2 7 2 8,3 4 5,9 058 9,42 7 9 1 ,59 6 4 2 ,1 552 1 ,3 501 NO VALIDO
1 06 3 6 0,7 7 6 1 ,09 0,81 07 3 8,2 7 2 7 ,9 9 5,9 058 9,42 7 9 1 ,59 6 4 2 ,1 821 1 ,3 66 9 NO VALIDO
1 07 3 6 0,7 7 6 1 ,09 0,83 07 3 8,2 7 2 7 ,3 2 5,9 058 9,42 7 9 1 ,59 6 4 2,2 3 60 1 ,4 006 NO VALIDO
1 08 3 6 0,7 7 6 1 ,09 0,84 07 3 8,2 7 2 7 ,00 5,9 058 9,42 7 9 1 ,59 6 4 2,2 6 29 1 ,4 1 7 5 NO VALIDO
1 09 3 6 0,7 7 6 1 ,09 0,8507 3 8,2 7 2 6,6 8 5,9 058 9,42 7 9 1 ,59 6 4 2,2 898 1 ,4 3 4 4 NO VALIDO
110 3 6 0,7 7 6 4,1 4 0,7 9 07 3 6 ,4 4 2 7 ,3 4 5,6 24 6 9,89 93 1 ,7 6 00 2 ,3 46 5 1 ,3 3 3 2 NO VALIDO
111 3 6 0,7 7 6 4,1 4 0,8007 3 6 ,4 4 2 6,9 9 5,6 24 6 9,89 93 1 ,7 6 00 2 ,3 7 6 1 1 ,3 501 NO VALIDO
112 3 6 0,7 7 6 4,1 4 0,81 07 3 6 ,4 4 2 6,6 6 5,6 24 6 9,89 93 1 ,7 6 00 2 ,4058 1 ,3 66 9 NO VALIDO
113 3 6 0,7 7 6 4,1 4 0,83 07 3 6 ,4 4 2 6,02 5,6 24 6 9,89 93 1 ,7 6 00 2 ,4652 1 ,4 006 NO VALIDO
114 3 6 0,7 7 6 4,1 4 0,84 07 3 6 ,4 4 25,7 1 5,6 24 6 9,89 93 1 ,7 6 00 2,4 9 48 1 ,4 1 7 5 NO VALIDO
115 3 6 0,7 7 6 4,1 4 0,8507 3 6 ,4 4 25,4 1 5,6 24 6 9,89 93 1 ,7 6 00 2 ,52 45 1 ,4 3 4 4 NO VALIDO

116 3 6 0,7 7 6 7 ,20 0,7 9 07 3 4 ,7 9 2 6,09 5,3 689 1 0,3 7 07 1 ,93 1 6 2 ,57 52 1 ,3 3 3 2 NO VALIDO
117 3 6 0,7 7 6 7 ,20 0,8007 3 4 ,7 9 25,7 7 5,3 689 1 0,3 7 07 1 ,93 1 6 2,6 07 8 1 ,3 501 NO VALIDO
118 360,7 7 67 ,20 0,8107 34,7 9 25,45 5,3689 10,37 07 1,9316 2,6404 1,3669 VALIDO
119 360,7 7 67 ,20 0,8307 34,7 9 24,84 5,3689 10,37 07 1,9316 2,7 055 1,4006 VALIDO
120 360,7 7 67 ,20 0,8407 34,7 9 24,54 5,3689 10,37 07 1,9316 2,7 381 1,417 5 VALIDO
121 360,7 7 67 ,20 0,8507 34,7 9 24,25 5,3689 10,37 07 1,9316 2,7 7 07 1,4344 VALIDO
1 22 41 4 ,88 58,03 0,7 9 07 3 5,03 2 6,2 7 7 ,1 49 1 1 1 ,8450 1 ,656 9 2,2 093 1 ,3 3 3 4 NO VALIDO
1 23 41 4 ,88 58,03 0,8007 3 5,03 25,9 4 7 ,1 49 1 1 1 ,8450 1 ,656 9 2,2 3 7 2 1 ,3 503 NO VALIDO
1 24 41 4 ,88 58,03 0,81 07 3 5,03 25,6 2 7 ,1 49 1 1 1 ,8450 1 ,656 9 2 ,2 651 1 ,3 67 1 NO VALIDO
125 41 4 ,88 58,03 0,83 07 3 5,03 25,00 7 ,1 49 1 1 1 ,8450 1 ,656 9 2 ,3 21 0 1 ,4 009 NO VALIDO
1 26 41 4 ,88 58,03 0,84 07 3 5,03 24 ,7 1 7 ,1 49 1 1 1 ,8450 1 ,656 9 2,3 4 90 1 ,4 1 7 7 NO VALIDO
1 27 41 4 ,88 58,03 0,8507 3 5,03 2 4,4 2 7 ,1 49 1 1 1 ,8450 1 ,656 9 2,3 7 69 1 ,4 3 4 6 NO VALIDO
1 28 41 4 ,88 6 1 ,09 0,7 9 07 3 3 ,2 7 24 ,9 5 6 ,7 91 7 1 2 ,4 684 1 ,83 58 2,4 4 7 9 1 ,3 3 3 4 NO VALIDO
1 29 41 4 ,88 6 1 ,09 0,8007 3 3 ,2 7 2 4,6 4 6 ,7 91 7 1 2 ,4 684 1 ,83 58 2,4 7 89 1 ,3 503 NO VALIDO
1 30 41 4 ,88 6 1 ,09 0,81 07 3 3 ,2 7 2 4,3 4 6 ,7 91 7 1 2 ,4 684 1 ,83 58 2 ,5099 1 ,3 67 1 NO VALIDO
131 41 4 ,88 6 1 ,09 0,83 07 3 3 ,2 7 23 ,7 5 6 ,7 91 7 1 2 ,4 684 1 ,83 58 2 ,57 1 8 1 ,4 009 NO VALIDO
1 32 41 4 ,88 6 1 ,09 0,84 07 3 3 ,2 7 2 3 ,4 7 6 ,7 91 7 1 2 ,4 684 1 ,83 58 2,6 027 1 ,4 1 7 7 NO VALIDO
1 33 41 4 ,88 6 1 ,09 0,8507 3 3 ,2 7 23 ,1 9 6 ,7 91 7 1 2 ,4 684 1 ,83 58 2,6 3 3 7 1 ,4 3 4 6 NO VALIDO
1 34 41 4 ,88 6 4,1 4 0,7 9 07 3 1 ,6 9 2 3 ,7 7 6 ,4 682 1 3 ,091 9 2,02 40 2,6 9 88 1 ,3 3 3 4 NO VALIDO
135 41 4 ,88 6 4,1 4 0,8007 3 1 ,6 9 2 3 ,4 7 6 ,4 682 1 3 ,091 9 2,02 40 2,7 3 3 0 1 ,3 503 NO VALIDO
1 36 41 4 ,88 6 4,1 4 0,81 07 3 1 ,6 9 23 ,1 8 6 ,4 682 1 3 ,091 9 2,02 40 2 ,7 67 1 1 ,3 67 1 NO VALIDO
1 37 41 4 ,88 6 4,1 4 0,83 07 3 1 ,6 9 2 2,6 2 6 ,4 682 1 3 ,091 9 2,02 40 2 ,83 54 1 ,4 009 NO VALIDO
1 38 41 4 ,88 6 4,1 4 0,84 07 3 1 ,6 9 22 ,3 5 6 ,4 682 1 3 ,091 9 2,02 40 2 ,869 5 1 ,4 1 7 7 NO VALIDO
1 39 41 4 ,88 6 4,1 4 0,8507 3 1 ,6 9 2 2,09 6 ,4 682 1 3 ,091 9 2,02 40 2,9 03 6 1 ,4 3 4 6 NO VALIDO
1 40 41 4 ,88 6 7 ,20 0,7 9 07 3 0,2 5 2 2,6 9 6 ,1 7 4 2 1 3 ,7 1 53 2,22 1 4 2,9 6 20 1 ,3 3 3 4 NO VALIDO
1 41 41 4 ,88 6 7 ,20 0,8007 3 0,2 5 2 2,4 0 6 ,1 7 4 2 1 3 ,7 1 53 2,22 1 4 2 ,9 99 5 1 ,3 503 NO VALIDO
1 42 41 4 ,88 6 7 ,20 0,81 07 3 0,2 5 22 ,1 3 6 ,1 7 4 2 1 3 ,7 1 53 2,22 1 4 3 ,03 69 1 ,3 67 1 NO VALIDO
1 43 41 4 ,88 6 7 ,20 0,83 07 3 0,2 5 21 ,59 6 ,1 7 4 2 1 3 ,7 1 53 2,22 1 4 3 ,1 1 1 8 1 ,4 009 NO VALIDO
1 44 41 4 ,88 6 7 ,20 0,84 07 3 0,2 5 21 ,3 4 6 ,1 7 4 2 1 3 ,7 1 53 2,22 1 4 3 ,1 4 93 1 ,4 1 7 7 NO VALIDO
1 45 41 4 ,88 6 7 ,20 0,8507 3 0,2 5 21 ,09 6 ,1 7 4 2 1 3 ,7 1 53 2,22 1 4 3 ,1 868 1 ,4 3 4 6 NO VALIDO
1 46 3 7 6,3 0 58,03 0,7 9 07 3 8,6 2 2 8,9 6 6 ,4 84 2 9,7 4 43 1 ,502 8 2,003 6 1 ,3 3 3 3 NO VALIDO
1 47 3 7 6,3 0 58,03 0,8007 3 8,6 2 2 8,6 0 6 ,4 84 2 9,7 4 43 1 ,502 8 2,02 89 1 ,3 501 NO VALIDO
1 48 3 7 6,3 0 58,03 0,81 07 3 8,6 2 28,2 5 6 ,4 84 2 9,7 4 43 1 ,502 8 2 ,0543 1 ,3 67 0 NO VALIDO
1 49 3 7 6,3 0 58,03 0,83 07 3 8,6 2 27 ,57 6 ,4 84 2 9,7 4 43 1 ,502 8 2 ,1 049 1 ,4 007 NO VALIDO
1 50 3 7 6,3 0 58,03 0,84 07 3 8,6 2 2 7 ,2 4 6 ,4 84 2 9,7 4 43 1 ,502 8 2 ,1 3 03 1 ,4 1 7 6 NO VALIDO
1 51 3 7 6,3 0 58,03 0,8507 3 8,6 2 2 6,9 2 6 ,4 84 2 9,7 4 43 1 ,502 8 2 ,1 556 1 ,4 3 4 4 NO VALIDO
1 52 3 7 6,3 0 6 1 ,09 0,7 9 07 3 6 ,6 9 27 ,52 6 ,1 600 1 0,257 1 1 ,66 51 2,2 2 00 1 ,3 3 3 3 NO VALIDO
1 53 3 7 6,3 0 6 1 ,09 0,8007 3 6 ,6 9 27 ,1 7 6 ,1 600 1 0,257 1 1 ,66 51 2 ,2 481 1 ,3 501 NO VALIDO
1 54 3 7 6,3 0 6 1 ,09 0,81 07 3 6 ,6 9 2 6,84 6 ,1 600 1 0,257 1 1 ,66 51 2,2 7 62 1 ,3 67 0 NO VALIDO
1 55 3 7 6,3 0 6 1 ,09 0,83 07 3 6 ,6 9 26 ,1 9 6 ,1 600 1 0,257 1 1 ,66 51 2,3 3 24 1 ,4 007 NO VALIDO
1 56 3 7 6,3 0 6 1 ,09 0,84 07 3 6 ,6 9 25,88 6 ,1 600 1 0,257 1 1 ,66 51 2,3 6 04 1 ,4 1 7 6 NO VALIDO
1 57 3 7 6,3 0 6 1 ,09 0,8507 3 6 ,6 9 25,58 6 ,1 600 1 0,257 1 1 ,66 51 2 ,3 885 1 ,4 3 4 4 NO VALIDO
1 58 3 7 6,3 0 6 4,1 4 0,7 9 07 3 4 ,9 4 26 ,2 1 5,866 7 1 0,7 7 00 1 ,83 58 2,4 4 7 6 1 ,3 3 3 3 NO VALIDO
1 59 3 7 6,3 0 6 4,1 4 0,8007 3 4 ,9 4 25,88 5,866 7 1 0,7 7 00 1 ,83 58 2,4 7 86 1 ,3 501 NO VALIDO
1 60 3 7 6,3 0 6 4,1 4 0,81 07 3 4 ,9 4 25,56 5,866 7 1 0,7 7 00 1 ,83 58 2 ,5095 1 ,3 67 0 NO VALIDO
1 61 3 7 6,3 0 6 4,1 4 0,83 07 3 4 ,9 4 2 4,9 4 5,866 7 1 0,7 7 00 1 ,83 58 2 ,57 1 4 1 ,4 007 NO VALIDO
1 62 3 7 6,3 0 6 4,1 4 0,84 07 3 4 ,9 4 24 ,6 5 5,866 7 1 0,7 7 00 1 ,83 58 2,6 024 1 ,4 1 7 6 NO VALIDO
1 63 3 7 6,3 0 6 4,1 4 0,8507 3 4 ,9 4 2 4,3 6 5,866 7 1 0,7 7 00 1 ,83 58 2,6 3 3 3 1 ,4 3 4 4 NO VALIDO
1 64 3 7 6,3 0 6 7 ,20 0,7 9 07 3 3 ,3 5 25,01 5,6 000 1 1 ,2 82 9 2,01 48 2,6 862 1 ,3 3 3 3 NO VALIDO
1 65 3 7 6,3 0 6 7 ,20 0,8007 3 3 ,3 5 2 4,7 0 5,6 000 1 1 ,2 82 9 2,01 48 2,7 2 02 1 ,3 501 NO VALIDO
1 66 3 7 6,3 0 6 7 ,20 0,81 07 3 3 ,3 5 2 4,4 0 5,6 000 1 1 ,2 82 9 2,01 48 2 ,7 542 1 ,3 67 0 NO VALIDO
1 67 3 7 6,3 0 6 7 ,20 0,83 07 3 3 ,3 5 23 ,81 5,6 000 1 1 ,2 82 9 2,01 48 2 ,822 1 1 ,4 007 NO VALIDO
1 68 3 7 6,3 0 6 7 ,20 0,84 07 3 3 ,3 5 23 ,53 5,6 000 1 1 ,2 82 9 2,01 48 2 ,8561 1 ,4 1 7 6 NO VALIDO
1 69 3 7 6,3 0 6 7 ,20 0,8507 3 3 ,3 5 23 ,2 5 5,6 000 1 1 ,2 82 9 2,01 48 2 ,8901 1 ,4 3 4 4 NO VALIDO
170 47 0,3 7 58,03 0,7 9 07 3 0,89 23 ,1 7 8,1 053 1 5,2 255 1 ,87 85 2 ,5050 1 ,3 3 3 6 NO VALIDO
171 47 0,3 7 58,03 0,8007 3 0,89 2 2,88 8,1 053 1 5,2 255 1 ,87 85 2 ,53 67 1 ,3 504 NO VALIDO
172 47 0,3 7 58,03 0,81 07 3 0,89 2 2,6 0 8,1 053 1 5,2 255 1 ,87 85 2 ,56 84 1 ,3 67 3 NO VALIDO
173 47 0,3 7 58,03 0,83 07 3 0,89 22 ,05 8,1 053 1 5,2 255 1 ,87 85 2 ,6 3 1 7 1 ,4 01 0 NO VALIDO
174 47 0,3 7 58,03 0,84 07 3 0,89 21 ,7 9 8,1 053 1 5,2 255 1 ,87 85 2,6 6 3 4 1 ,4 1 7 9 NO VALIDO
175 47 0,3 7 58,03 0,8507 3 0,89 21 ,53 8,1 053 1 5,2 255 1 ,87 85 2 ,6 951 1 ,4 3 4 8 NO VALIDO

176 4 7 0,3 7 6 1 ,09 0,7 9 07 2 9 ,3 5 2 2 ,01 7 ,7 000 1 6,02 6 8 2 ,081 4 2 ,7 7 56 1 ,3 3 3 6 NO V ALIDO

177 4 7 0,3 7 6 1 ,09 0,8007 2 9 ,3 5 2 1 ,7 3 7 ,7 000 1 6,02 6 8 2 ,081 4 2 ,81 07 1 ,3 504 NO V ALIDO
178 4 7 0,3 7 6 1 ,09 0,81 07 2 9 ,3 5 2 1 ,4 7 7 ,7 000 1 6,02 6 8 2 ,081 4 2 ,84 59 1 ,3 6 7 3 NO V ALIDO
179 4 7 0,3 7 6 1 ,09 0,83 07 2 9 ,3 5 2 0,9 5 7 ,7 000 1 6,02 6 8 2 ,081 4 2 ,9 1 6 1 1 ,4 01 0 NO V ALIDO
1 80 4 7 0,3 7 6 1 ,09 0,84 07 2 9 ,3 5 2 0,7 0 7 ,7 000 1 6,02 6 8 2 ,081 4 2 ,9 51 2 1 ,4 1 7 9 NO V ALIDO
1 81 4 7 0,3 7 6 1 ,09 0,8507 2 9 ,3 5 2 0,4 6 7 ,7 000 1 6,02 6 8 2 ,081 4 2 ,9 86 3 1 ,4 3 4 8 NO V ALIDO
1 82 4 7 0,3 7 6 4 ,1 4 0,7 9 07 2 7 ,9 5 2 0,9 6 7 ,3 3 3 4 1 6,82 81 2 ,2 9 4 7 3 ,0601 1 ,3 3 3 6 NO V ALIDO
1 83 4 7 0,3 7 6 4 ,1 4 0,8007 2 7 ,9 5 2 0,7 0 7 ,3 3 3 4 1 6,82 81 2 ,2 9 4 7 3 ,09 89 1 ,3 504 NO V ALIDO
1 84 4 7 0,3 7 6 4 ,1 4 0,81 07 2 7 ,9 5 2 0,4 4 7 ,3 3 3 4 1 6,82 81 2 ,2 9 4 7 3 ,1 3 7 6 1 ,3 6 7 3 NO V ALIDO
1 85 4 7 0,3 7 6 4 ,1 4 0,83 07 2 7 ,9 5 1 9 ,9 5 7 ,3 3 3 4 1 6,82 81 2 ,2 9 4 7 3 ,2 1 50 1 ,4 01 0 NO V ALIDO
1 86 4 7 0,3 7 6 4 ,1 4 0,84 07 2 7 ,9 5 1 9 ,7 1 7 ,3 3 3 4 1 6,82 81 2 ,2 9 4 7 3 ,2 53 7 1 ,4 1 7 9 NO V ALIDO
1 87 4 7 0,3 7 6 4 ,1 4 0,8507 2 7 ,9 5 1 9 ,4 8 7 ,3 3 3 4 1 6,82 81 2 ,2 9 4 7 3 ,2 9 2 4 1 ,4 3 4 8 NO V ALIDO
1 88 4 7 0,3 7 67 ,2 0 0,7 9 07 2 6 ,6 8 2 0,01 7 ,0000 1 7 ,6 2 9 5 2 ,51 85 3 ,3 585 1 ,3 3 3 6 NO V ALIDO
1 89 4 7 0,3 7 67 ,2 0 0,8007 2 6 ,6 8 1 9 ,7 6 7 ,0000 1 7 ,6 2 9 5 2 ,51 85 3 ,4 01 0 1 ,3 504 NO V ALIDO
1 90 4 7 0,3 7 67 ,2 0 0,81 07 2 6 ,6 8 1 9 ,51 7 ,0000 1 7 ,6 2 9 5 2 ,51 85 3 ,4 4 3 5 1 ,3 6 7 3 NO V ALIDO
1 91 4 7 0,3 7 67 ,2 0 0,83 07 2 6 ,6 8 1 9 ,04 7 ,0000 1 7 ,6 2 9 5 2 ,51 85 3 ,52 84 1 ,4 01 0 NO V ALIDO
1 92 4 7 0,3 7 67 ,2 0 0,84 07 2 6 ,6 8 1 8,82 7 ,0000 1 7 ,6 2 9 5 2 ,51 85 3 ,57 09 1 ,4 1 7 9 NO V ALIDO
1 93 4 7 0,3 7 67 ,2 0 0,8507 2 6 ,6 8 1 8,6 0 7 ,0000 1 7 ,6 2 9 5 2 ,51 85 3 ,6 1 3 4 1 ,4 3 4 8 NO V ALIDO
1 94 61 1 ,4 9 58,03 0,7 9 07 2 3 ,7 6 1 7 ,82 1 0,53 6 9 2 5,7 3 1 0 2 ,4 4 2 0 3 ,2 57 0 1 ,3 3 3 8 NO V ALIDO
1 95 61 1 ,4 9 58,03 0,8007 2 3 ,7 6 1 7 ,6 0 1 0,53 6 9 2 5,7 3 1 0 2 ,4 4 2 0 3 ,2 9 82 1 ,3 506 NO V ALIDO
1 96 61 1 ,4 9 58,03 0,81 07 2 3 ,7 6 1 7 ,3 8 1 0,53 6 9 2 5,7 3 1 0 2 ,4 4 2 0 3 ,3 3 9 4 1 ,3 6 7 5 NO V ALIDO
1 97 61 1 ,4 9 58,03 0,83 07 2 3 ,7 6 1 6 ,9 6 1 0,53 6 9 2 5,7 3 1 0 2 ,4 4 2 0 3 ,4 2 1 8 1 ,4 01 2 NO V ALIDO
1 98 61 1 ,4 9 58,03 0,84 07 2 3 ,7 6 1 6 ,7 6 1 0,53 6 9 2 5,7 3 1 0 2 ,4 4 2 0 3 ,4 6 3 0 1 ,4 1 81 NO V ALIDO
1 99 61 1 ,4 9 58,03 0,8507 2 3 ,7 6 1 6 ,56 1 0,53 6 9 2 5,7 3 1 0 2 ,4 4 2 0 3 ,504 2 1 ,4 3 50 NO V ALIDO
2 00 61 1 ,4 9 6 1 ,09 0,7 9 07 2 2 ,58 1 6 ,9 3 1 0,01 01 2 7 ,0853 2 ,7 058 3 ,6 089 1 ,3 3 3 8 NO V ALIDO
2 01 61 1 ,4 9 6 1 ,09 0,8007 2 2 ,58 1 6 ,7 2 1 0,01 01 2 7 ,0853 2 ,7 058 3 ,6 54 5 1 ,3 506 NO V ALIDO
2 02 61 1 ,4 9 6 1 ,09 0,81 07 2 2 ,58 1 6 ,51 1 0,01 01 2 7 ,0853 2 ,7 058 3 ,7 002 1 ,3 6 7 5 NO V ALIDO
2 03 61 1 ,4 9 6 1 ,09 0,83 07 2 2 ,58 1 6 ,1 1 1 0,01 01 2 7 ,0853 2 ,7 058 3 ,7 91 5 1 ,4 01 2 NO V ALIDO
2 04 61 1 ,4 9 6 1 ,09 0,84 07 2 2 ,58 1 5,9 2 1 0,01 01 2 7 ,0853 2 ,7 058 3 ,83 7 1 1 ,4 1 81 NO V ALIDO
2 05 61 1 ,4 9 6 1 ,09 0,8507 2 2 ,58 1 5,7 3 1 0,01 01 2 7 ,0853 2 ,7 058 3 ,882 8 1 ,4 3 50 NO V ALIDO
2 06 61 1 ,4 9 6 4 ,1 4 0,7 9 07 2 1 ,50 1 6 ,1 2 9 ,53 3 4 2 8,4 3 9 5 2 ,9 83 2 3 ,9 7 88 1 ,3 3 3 8 NO V ALIDO
2 07 61 1 ,4 9 6 4 ,1 4 0,8007 2 1 ,50 1 5,9 2 9 ,53 3 4 2 8,4 3 9 5 2 ,9 83 2 4 ,02 9 1 1 ,3 506 NO V ALIDO
2 08 61 1 ,4 9 6 4 ,1 4 0,81 07 2 1 ,50 1 5,7 2 9 ,53 3 4 2 8,4 3 9 5 2 ,9 83 2 4 ,07 9 5 1 ,3 6 7 5 NO V ALIDO
2 09 61 1 ,4 9 6 4 ,1 4 0,83 07 2 1 ,50 1 5,3 4 9 ,53 3 4 2 8,4 3 9 5 2 ,9 83 2 4 ,1 801 1 ,4 01 2 NO V ALIDO
21 0 61 1 ,4 9 6 4 ,1 4 0,84 07 2 1 ,50 1 5,1 6 9 ,53 3 4 2 8,4 3 9 5 2 ,9 83 2 4 ,2 3 04 1 ,4 1 81 NO V ALIDO
21 1 61 1 ,4 9 6 4 ,1 4 0,8507 2 1 ,50 1 4 ,9 8 9 ,53 3 4 2 8,4 3 9 5 2 ,9 83 2 4 ,2 807 1 ,4 3 50 NO V ALIDO
21 2 61 1 ,4 9 67 ,2 0 0,7 9 07 2 0,52 1 5,3 9 9 ,1 000 2 9 ,7 9 3 8 3 ,2 7 4 0 4 ,3 6 6 8 1 ,3 3 3 8 NO V ALIDO
21 3 61 1 ,4 9 67 ,2 0 0,8007 2 0,52 1 5,2 0 9 ,1 000 2 9 ,7 9 3 8 3 ,2 7 4 0 4 ,4 2 2 0 1 ,3 506 NO V ALIDO
21 4 61 1 ,4 9 67 ,2 0 0,81 07 2 0,52 1 5,01 9 ,1 000 2 9 ,7 9 3 8 3 ,2 7 4 0 4 ,4 7 7 2 1 ,3 6 7 5 NO V ALIDO
21 5 61 1 ,4 9 67 ,2 0 0,83 07 2 0,52 1 4 ,6 5 9 ,1 000 2 9 ,7 9 3 8 3 ,2 7 4 0 4 ,587 7 1 ,4 01 2 NO V ALIDO
21 6 61 1 ,4 9 67 ,2 0 0,84 07 2 0,52 1 4 ,4 7 9 ,1 000 2 9 ,7 9 3 8 3 ,2 7 4 0 4 ,6 4 2 9 1 ,4 1 81 NO V ALIDO
21 7 61 1 ,4 9 67 ,2 0 0,8507 2 0,52 1 4 ,3 0 9 ,1 000 2 9 ,7 9 3 8 3 ,2 7 4 0 4 ,6 981 1 ,4 3 50 NO V ALIDO
21 8 82 5,51 58,03 0,7 9 07 1 7 ,6 0 1 3 ,2 0 1 4 ,2 2 4 8 4 6 ,89 4 8 3 ,2 9 6 7 4 ,3 9 7 4 1 ,3 3 3 9 NO V ALIDO
21 9 82 5,51 58,03 0,8007 1 7 ,6 0 1 3 ,03 1 4 ,2 2 4 8 4 6 ,89 4 8 3 ,2 9 6 7 4 ,4 53 1 1 ,3 508 NO V ALIDO
220 82 5,51 58,03 0,81 07 1 7 ,6 0 1 2 ,87 1 4 ,2 2 4 8 4 6 ,89 4 8 3 ,2 9 6 7 4 ,5087 1 ,3 6 7 6 NO V ALIDO
221 82 5,51 58,03 0,83 07 1 7 ,6 0 1 2 ,56 1 4 ,2 2 4 8 4 6 ,89 4 8 3 ,2 9 6 7 4 ,6 1 9 9 1 ,4 01 4 NO V ALIDO
222 82 5,51 58,03 0,84 07 1 7 ,6 0 1 2 ,4 1 1 4 ,2 2 4 8 4 6 ,89 4 8 3 ,2 9 6 7 4 ,6 7 55 1 ,4 1 82 NO V ALIDO
223 82 5,51 58,03 0,8507 1 7 ,6 0 1 2 ,2 7 1 4 ,2 2 4 8 4 6 ,89 4 8 3 ,2 9 6 7 4 ,7 3 1 1 1 ,4 3 51 NO V ALIDO
224 82 5,51 6 1 ,09 0,7 9 07 1 6 ,7 2 1 2 ,54 1 3 ,51 3 6 4 9 ,3 6 2 9 3 ,6 52 8 4 ,87 2 5 1 ,3 3 3 9 NO V ALIDO
225 82 5,51 6 1 ,09 0,8007 1 6 ,7 2 1 2 ,3 8 1 3 ,51 3 6 4 9 ,3 6 2 9 3 ,6 52 8 4 ,9 3 4 1 1 ,3 508 NO V ALIDO
226 82 5,51 6 1 ,09 0,81 07 1 6 ,7 2 1 2 ,2 3 1 3 ,51 3 6 4 9 ,3 6 2 9 3 ,6 52 8 4 ,9 958 1 ,3 6 7 6 NO V ALIDO
227 82 5,51 6 1 ,09 0,83 07 1 6 ,7 2 1 1 ,9 3 1 3 ,51 3 6 4 9 ,3 6 2 9 3 ,6 52 8 5,1 1 9 0 1 ,4 01 4 NO V ALIDO
228 82 5,51 6 1 ,09 0,84 07 1 6 ,7 2 1 1 ,7 9 1 3 ,51 3 6 4 9 ,3 6 2 9 3 ,6 52 8 5,1 806 1 ,4 1 82 NO V ALIDO
229 82 5,51 6 1 ,09 0,8507 1 6 ,7 2 1 1 ,6 5 1 3 ,51 3 6 4 9 ,3 6 2 9 3 ,6 52 8 5,2 4 2 3 1 ,4 3 51 NO V ALIDO
230 82 5,51 6 4 ,1 4 0,7 9 07 1 5,9 3 1 1 ,9 4 1 2 ,87 01 51 ,83 1 1 4 ,02 7 3 5,3 7 1 9 1 ,3 3 3 9 NO V ALIDO
231 82 5,51 6 4 ,1 4 0,8007 1 5,9 3 1 1 ,7 9 1 2 ,87 01 51 ,83 1 1 4 ,02 7 3 5,4 3 9 9 1 ,3 508 NO V ALIDO
232 82 5,51 6 4 ,1 4 0,81 07 1 5,9 3 1 1 ,6 5 1 2 ,87 01 51 ,83 1 1 4 ,02 7 3 5,507 8 1 ,3 6 7 6 NO V ALIDO
233 82 5,51 6 4 ,1 4 0,83 07 1 5,9 3 1 1 ,3 7 1 2 ,87 01 51 ,83 1 1 4 ,02 7 3 5,6 4 3 7 1 ,4 01 4 NO V ALIDO
234 82 5,51 6 4 ,1 4 0,84 07 1 5,9 3 1 1 ,2 3 1 2 ,87 01 51 ,83 1 1 4 ,02 7 3 5,7 1 1 6 1 ,4 1 82 NO V ALIDO
235 82 5,51 6 4 ,1 4 0,8507 1 5,9 3 1 1 ,1 0 1 2 ,87 01 51 ,83 1 1 4 ,02 7 3 5,7 7 9 6 1 ,4 3 51 NO V ALIDO
236 82 5,51 67 ,2 0 0,7 9 07 1 5,2 0 1 1 ,4 0 1 2 ,2 851 54 ,2 9 9 2 4 ,4 1 9 9 5,89 57 1 ,3 3 3 9 NO V ALIDO
237 82 5,51 67 ,2 0 0,8007 1 5,2 0 1 1 ,2 6 1 2 ,2 851 54 ,2 9 9 2 4 ,4 1 9 9 5,9 7 03 1 ,3 508 NO V ALIDO
238 82 5,51 67 ,2 0 0,81 07 1 5,2 0 1 1 ,1 2 1 2 ,2 851 54 ,2 9 9 2 4 ,4 1 9 9 6 ,04 4 9 1 ,3 6 7 6 NO V ALIDO
239 82 5,51 67 ,2 0 0,83 07 1 5,2 0 1 0,85 1 2 ,2 851 54 ,2 9 9 2 4 ,4 1 9 9 6 ,1 9 4 0 1 ,4 01 4 NO V ALIDO

10.5. Altura metacéntrica del los buques de la base de datos
Nombre ZC PM ZS WS ZQ WQ ZE WE KG KB BM GM
Universal Queen 14,28 309400 21,99 45084,04 13,05 1513,97 29,80 2512,60 15,35 10,63 12,64 7,92
Irene SL 16,20 319247 25,00 47120,95 14,51 1586,86 33,59 2478,10 17,43 10,90 12,35 5,82
Capricorn Star 16,25 317000 25,06 47198,39 14,64 1489,16 33,69 2478,10 17,49 11,10 12,02 5,63
Hellespont Alhambra/TI Asia 18,00 441893 27,92 69408,08 16,15 1779,86 37,66 3139,12 19,45 11,90 14,44 6,89
British Progress 16,63 304400 26,15 46400,00 15,04 1489,16 34,45 2411,40 17,99 11,54 10,84 4,39
Crown Unity 16,50 300000 25,72 44920,37 14,93 1459,64 34,14 2371,38 17,80 11,48 10,88 4,56
Burmah Endeavour/Steena Queen 16,80 457841 25,88 66526,46 15,63 1697,40 35,24 3128,77 18,05 12,91 13,26 8,12
Marine Atlantic 15,48 404531 23,07 60883,27 14,30 1685,47 32,45 3063,83 16,57 11,81 15,22 10,47
Kraka 15,17 357616 24,22 52131,92 14,00 1589,07 31,82 2688,18 16,41 11,56 11,58 6,73
Kapetan Panagiotis 15,51 457062 23,78 63743,65 14,78
Media Star/World Petrobas 15,06 411506 22,32 60427,45 13,92
Abt Rasha/Skyros 15,25 328285 24,44 46601,79 14,06 1497,16 31,83 2476,18 16,48 11,60 10,61 5,72
Auriga/Robinson 15,355 410590 23,35 64229,41 14,24 1685,47 32,35 3167,12 16,53 11,87 14,90 10,23
Chevron North America/Kapetan Hatzis 15,505 412595 23,11 62384,69 14,34 1697,40 32,53 3115,55 16,60 11,81 15,37 10,58
Hellespont Capitol /Capitol/Esso Madrid 15,505 381913 24,33 58796,86 14,34
Buyuk Selcuklu/Hylda Knudsen/Mira Star 15,35 423638 23,32 64274,03 14,24 1685,47 32,34 3169,63 16,50 11,86 14,88 10,25
Dena/Malmros Mariner 15,355 372198 23,93 55732,97 14,19 1697,40 32,21 2833,70 16,57 11,77 12,82 8,03

11. Referencias bibliográficas

David G. M. Watson
1998 – ELSEVIER

M.A. Meizoso, J.L. Gª Garcés

J. Torroja

5.- “Commons Structural Rules for Oil Tankers”

American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas and Lloyd’s Register
2005

Cuadernillo nº 2 :
Formas

Proyecto Nº1641 : Petrolero de crudo 435.000 tpm Cristina Cavanillas Álvarez
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 2
2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS FORMAS............................ 3
2.1. DIMENSIONES Y COEFICIENTES PRINCIPALES........................................... 3
3. PERFIL DE PROA............................................................................................... 4
3.1. PARÁMETROS DEL BULBO DE PROA ......................................................... 5

3.2. OTROS PARÁMETROS DE LA PROA ........................................................... 6
4. PERFIL DE POPA ............................................................................................... 8
4.1. DEFINICIÓN DEL CODASTE ...................................................................... 9
5. CUERPO CILÍNDRICO ................................................................................... 11
6. GENERACIÓN DE LAS FORMAS ................................................................. 12
7. CURVA DE ÁREAS........................................................................................... 14
8. ANEXOS ............................................................................................................. 15
8.1. CURVA DE ÁREAS .................................................................................. 15
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................. 17
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2. 1 - Datos del buque de proyecto ..................................................................................... 3
Tabla 2. 2 - Coeficientes de forma del proyecto vs. los de las formas obtenidas.................. 12
Tabla 2. 3 - Datos de las formas obtenidas ................................................................................. 13
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2. 1 - Ángulos de flotación y lanzamiento......................................................................... 7
Figura 2. 2 - Huelgos del codaste según Lloyd’s Register ......................................................... 10
Cuadernillo 2: Formas Página 1 de 17

1. Introducción
Las formas que se adopten para el buque de proyecto deben permitir el

cumplimiento de los requerimientos de la especificación como:
Capacidades de los tanques de carga, lastre y combustible.

Peso muerto del buque (contractual).
Estabilidad adecuada en cada una de las situaciones de carga y lastre.
Velocidad/potencia que vienen fijadas en la especificación.
Posteriormente, tras cualquier tipo de modificación que pueda resultar necesaria, las
líneas pueden variarse, siendo este primer plano de formas una base inicial sobre la que
trabajar.

2. Características principales de las formas
2.1. Dimensiones y coeficientes principales
Las características del buque proyecto definidas en el proceso de

predimensionamiento y optimización son las siguientes:
Buque proyecto
PM tons 435.000,00
PR tons 75.974,85
VC m3 512.000,00
v kn 15,50
L m 360,77
B m 67,20
D m 34,79
T m 24,84
BHP HP 40.982,57
CB - 0,8301
CM - 0,9951
CP - 0,8342
XCC m 7,5695
Tabla 2. 1 - Datos del buque de proyecto

3. Perfil de proa
Una de las primeras decisiones en cuanto a las formas ha de ser si la proa tiene o no
bulbo. La proa sin bulbo es más económica a la hora de la construcción y un bulbo de proa
sólo se utilizará en el caso de que al hacerlo se redujera la resistencia y por tanto se
aumentara la velocidad o disminuyera la potencia requerida y con ello el consumo de
combustible.
La adopción del bulbo de proa puede resultar beneficiosa al influir en la resistencia

a la marcha del buque y en su coeficiente propulsivo. El bulbo actúa como una falsa proa
inicial por debajo de la línea de flotación; éste crea una pequeña ola que al interferir con la
creada por la proa verdadera que está situada más a popa, tiende a neutralizar, o al menos
amortiguar, el sistema de olas total, y así reduce la resistencia a la marcha del buque. Está
comprobado que cuando los sistemas de olas creados por la proa y la popa están
desfasados, la resistencia a la marcha disminuye apreciablemente; el bulbo se encarga de
provocar este desfase sin necesidad de modificar los parámetros fundamentales del buque.
Los parámetros que se emplean en la elección de este elemento son el coeficiente

de bloque (CB) y la relación eslora-manga (L/B). Teniendo en cuenta los diagramas de
Watson y Gilfillan conjuntamente (Figura 8.1 de la referencia [2]), se puede observar:
El bulbo de proa es ventajoso para buques rápidos con un coeficiente de bloque

inferior a 0,625 y un número de Froude mayor que 0,26.
No presenta ventajas para buques con coeficiente de bloque entre 0,625 y 0,725.
Vuelve a ser una desventaja para buques con coeficiente de bloque entre 0,725 y
0,825, aunque no probablemente para coeficiente de bloque superiores a 0,825.
Estos argumentos se refieren a casos del buque cargado. El bulbo de proa ofrece
sus mayores ventajas en condición de lastre, especialmente en buques de formas llenas y
con coeficientes de bloque superiores a 0,75, como es el caso de nuestro petrolero. Debido
a que en condiciones de carga, no resulta desventajoso utilizar un bulbo en la proa si el
coeficiente de bloque es tan grande, y en condiciones de lastre es claramente ventajoso con
estas formas tan llenas, decidimos emplearlo.

Por otra parte, fijándonos en otros tipos de buques de este tipo y tamaño,
especialmente en los de nuestra base de datos empleada en el primer cuadernillo, nos dimos
cuenta de que teníamos una muestra adecuada de petroleros de gran tamaño con bulbo de
proa, como por ejemplo:
• Jahre Viking (1979): petrolero de crudo de 564.763 TPM
• Stena Queen (1988): petrolero de crudo de 457.841 TPM.
• Hellespont Alhambra (2001): petrolero de crudo de 441.585 TPM.
• Universal Queen (2005): petrolero de crudo de 309.400 TPM.
Con todos estos argumentos, nuestra opción fue utilizar un bulbo en la proa de
nuestro buque de proyecto.
3.1. Parámetros del bulbo de proa
Existen varios parámetros que definen el bulbo de proa los cuales pasamos a definir
a continuación:
La altura del bulbo (h) es la ordenada sobre la línea de base del punto de
protuberancia máxima. La línea de agua correspondiente se denomina línea de agua “x”
(LA x). Para obtener un buen rendimiento del bulbo, éste debe estar relativamente próximo
a la flotación, aunque no tendrá nunca una altura inferior a 0,35Tpr, que en nuestro caso da
como resultado 8,694 m. Generalmente h oscilará entre 35 y 55% del calado máximo a
proa y en mayor número de casos entre el 40 y el 50% de dicho calado. En nuestro caso
elegimos una altura de bulbo de un 40% del calado, con lo cual obtenemos una altura h =
9,936 m.

La protuberancia (x) es la abscisa del punto situado más a proa del contorno
longitudinal del bulbo, referido a la perpendicular de proa. Se adimensionaliza con el valor
de la eslora entre perpendiculares (Lpp). Este parámetro puede obtenerse a partir de un
buque base similar al del proyecto, con la siguiente formulación:
( ) ( ) ( )
100 ⋅ x p = 100 ⋅ x b + k 1 C Bp − C Bb − k 2  L B − L B 
 p b

Los coeficientes K1 y K2 puede admitirse que tienen los siguientes valores: K1 = 8;

K2 = 0,4
Dispusimos de unas formas parecidas a las de nuestro buque proporcionadas por el

tutor cuyos datos para este cálculo fueron lo siguientes:
CBb = 0,8243 (L/B)b = 6,15217 xb = 9,220 m.
Con estos datos, obtuvimos un valor de xp = 9,223 m.
Otro parámetro a mencionar sobre el bulbo es el área proyectada (Ap) del mismo
sobre la cuaderna 20, que coincide con la perpendicular de proa del buque. Al igual que la
protuberancia se adimensionaliza con el valor del área de la cuaderna maestra, la cual suele
coincidir con la cuaderna número 10. A modo orientativo, para petroleros de este calibre,
según la referencia [1] de este cuadernillo, se puede tomar un valor de hasta un 14%.
En nuestro caso, el valor del área proyectada del bulbo en la cuaderna 20 es de

14,9% que es aceptable.
3.2. Otros parámetros de la proa
Además del bulbo de proa, hay que comentar el semiángulo de entrada en la

flotación (α) y el lanzamiento (β).

Figura 2. 1 - Ángulos de flotación y lanzamiento
El primero es el que forma la línea de flotación o línea de agua 6, en la roda y en el

codaste en el plano de flotación con la proyección en el mismo de la línea base. Según las
fórmulas empíricas el valor de α sería el siguiente:
TPp − TPr
3
B  
α = 125,67 ⋅ − 162, 25 ⋅ C 2p + 234 ,32 ⋅ C 3p + 0,1551 ⋅  X cc + 6,8 ⋅ 
L bp  T 
Sustituyendo los valores obtenidos en la ecuación obtenemos α = 108,72º, que es

casi (110º) el mismo valor que obtenemos al medir en los planos.
Por su parte logramos que la roda formara, en su intersección con el plano de la

flotación (β), un ángulo de aproximadamente 49º.

4. Perfil de popa
Debido a las exigencias del proyecto, se ha dotado al buque de un bulbo de popa, el

cual proporciona una estela más uniforme, aumentando así el rendimiento propulsivo.
Además, se sabe que para los buques de una sola hélice y formas llenas, es recomendable la
colocación de un bulbo de popa, puesto que consigue uniformizar el flujo de agua a la
entrada de la hélice, retrasando el desprendimiento de la capa límite, compensando el
incremento de resistencia, gracias al aumento de rendimiento propulsor al mejorar la
distribución de la estela.
Habrá que tener en cuenta además diversos aspectos en la construcción de la popa

así como:
• La ubicación de la/s hélices deben ser tales que dispongan de un espacio
libre adecuado que evite problemas de vibraciones.
• La provisión de un buen flujo hacia el timón para asegurar buen rumbo y
estabilidad en el mismo.
• La terminación del buque en unas líneas de agua tales que se minimice la
separación y por tanto la resistencia.
• La terminación de la estructura del buque de tal manera que proporcione el
soporte adecuado para el timón/es y la hélice/s además del espacio
necesario para el equipo de gobierno, amarre por popa, equipo de
remolque, etc. y sea económico de construir.
Los efectos de la adopción de un bulbo en la popa del buque son los siguientes:
Mejora del campo de la estela en el disco de la hélice.
Disminución de los riesgos de cavitación y demás problemas que surgen como
consecuencia de estas vibraciones.
Aumento del rendimiento propulsivo debido al efecto combinado de los aumentos
de estela efectiva y rendimiento rotativo-relativo.
Incremento desfavorable de la resistencia friccional, que en ciertos casos puede dar
lugar a un aumento de la EHP. Esto último podría mejorarse ya que si el bulbo está
adecuadamente diseñado, el incremento de resistencia friccional se pude equilibrar
con una disminución de la resistencia viscosa de presión y por tanto una
disminución neta de la potencia.

4.1. Definición del codaste
Para definir adecuadamente la zona del codaste del buque tendremos que hacer un
cálculo aproximado de la hélice que vamos a incorporar a nuestro buque.
Se intentará disponer de una hélice del mayor diámetro posible, ya que, cuanto
mayor sea este, mayor será el rendimiento del propulsor, aunque hay otra serie de
parámetros que han de tenerse en cuenta al determinar el propulsor, sobre todo los
relacionados con la posible existencia de cavitación.
El diámetro del propulsor tiene unas limitaciones que vienen dadas por las
sociedades de clasificación (en nuestro caso Lloyd’s Register of Shipping) Las sociedades de
clasificación incluyen en sus reglas recomendaciones sobre los valores mínimos que deben
tener los huelgos entre hélice y casco para que las vibraciones excitadas por la hélice no
excedan de unos niveles razonables
Para el caso de buques con un solo propulsor (nuestro caso), las claras mínimas
exigidas por Lloyd’s Register son las siguientes (valores en mm.):
a = A⋅K ⋅D
• A toma distintos valores en función del número de palas de la hélice. Para el
caso de Z = 4 entonces A = 1
 L pp   3,48 C B BHP 
• K 1 =  0,1 +   + 0 , 3  = 0, 2134
 3050   L 2 
pp 
b = 1,5 ⋅ K ⋅ D
c = 0,12 ⋅ D
d = 0,03 ⋅ D

Figura 2. 2 - Huelgos del codaste según Lloyd’s Register
Como valor preliminar del diámetro de nuestra hélice lo tomaremos como el valor
del de nuestro buque base debido a la enorme similitud entre las dimensiones. Una vez
elegida la hélice, calcularemos la altura de la línea de ejes para diseñar la popa de nuestro
buque. Con el valor del diámetro y de las huelgos determinados por Lloyd’s Register y con
un margen adicional de un 10% del calado en esas condiciones, obtendremos esta altura
(h).
D = 10,5m
T = D + a + d + 10%T → 0,9 ⋅ T = D + 0, 2134 ⋅ D + 0,03 ⋅ D = 1, 2434 ⋅ D = 13,0557
13,0557
T= = 14 ,506m
0 ,9
h = D 2 + d + 5%T = D 2 + 0,03 ⋅ D + 0,05 ⋅ T = 5, 25 + 0,315 + 0,725 = 6, 29m
En nuestro caso la línea de ejes se encuentra a 6,10m. de la línea base, que es un

valor admisible.

5. Cuerpo cilíndrico
El cuerpo cilíndrico es la parte central del buque. Por el tipo de barco con el que
tratamos, las formas en esta zona serán bastante cuadradas y en forma de U, lo cual se
demuestra en el alto valor del coeficiente de bloque.
La longitud del cuerpo cilíndrico se calcula con la siguiente fórmula empírica:
( )
L CC %L pp = −658 + 1607 ⋅ C p − 914 ⋅ C 2p = 46,52%L pp = 167,82 m.
A la vista de nuestras formas, el cuerpo cilíndrico abarca unas nueve cuadernas, con
una distancia entre cuadernas de 18,038 m, lo cual nos da una longitud del cuerpo cilíndrico
de 162,342m, que es una cifra bastante aproximada a la obtenida por fórmulas empíricas.

6. Generación de las formas
La base de las formas obtenidas es un plano de formas de un petrolero de crudo de

110.000 TPM, lo cual es mucho menor que nuestro proyecto, al cual se le ha practicado
una transformación afín para dotarle de las dimensiones principales de nuestro buque de
proyecto.
Posteriormente se modificó la forma del bulbo de proa para conseguir un bulbo de

unas características conforme a los cálculos realizados en el apartado 3.1 de este
cuadernillo. En cuanto a las formas en la zona de popa, se realizaron también ligeras
modificaciones para conseguir una altura de eje acorde a lo obtenido en los cálculos del
apartado 4.1.
Se observa de la comparación de los coeficientes de carena de la formas y del

proyecto, que éstas son bastante aproximadas.
PROYECTO FORMAS
CP 0,8342 0,8340
CB 0,8301 0,8300
CM 0,9951 0,9950
xcc 7,570 7,376
Tabla 2. 2 - Coeficientes de forma del proyecto vs. los de las formas obtenidas
Los datos a este punto del proyecto figuran en la siguiente tabla:

Displacement 525808,117 ton

Volume 512983,529 m 3
Draft to Baseline 24,84 m
Immersed depth 24,84 m
Lwl 370,302 m
Beam wl 67,206 m
WSA 38262,437 m 2
Max cross sect area 1661,015 m 2
Waterplane area 22040,144 m 2
Cp 0,834
Cb 0,83
Cm 0,995
Cwp 0,886
LCB from zero pt 7,376 m
LCF from zero pt -3,838 m
KB 12,747 m
KG 0m
BMt 14,159 m
BMl 408,165 m
GMt 26,906 m
GMl 420,913 m
KMt 26,906 m
KMl 420,913 m
Immersion (TPc) 225,911 ton/cm
MTc 6134,469 ton.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) 246907,412 ton.m
Precision Medium 50 stations
Tabla 2. 3 - Datos de las formas obtenidas

7. Curva de áreas
La curva de áreas seccionales representa la posición de las cuadernas de trazado en

abscisas y el área de la cuaderna hasta el calado en ordenadas.
La curva de áreas de nuestro diseño está en el Anexo 1 de este cuadernillo.

8. Anexos
8.1. Curva de áreas
1750
AP AS FP
1500
1250
1000
Area
750
500
250
0
-200 -150 -100 -50 0 50 100 150 200
Station Position m
AS = 0,000 Station Position = -0,824 m

1.- “Proyectos de formas”

José Fernández. Nuñez Basañez
ETSIN

David G. M. Watson
1998 – ELSEVIER

Ricardo Alvariño, Juan José Azpiroz, Manuel Meizoso
Fondo editorial del Colegio de Ingenieros Navales

Cuadernillo nº 3 :
Disposición General

Estefanía Moral LLorente
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 2
1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES .............................................................. 2
2. DOBLE CASCO ......................................................................................... 3

2.1. DOBLE FONDO MÍNIMO............................................................................ 3
2.2. DOBLE COSTADO MÍNIMO ....................................................................... 4
2.3. DOBLE FONDO Y DOBLE COSTADO DEFINITIVOS ...................................... 4
3. ESTUDIO DE LA DISPOSICIÓN GENERAL....................................... 6

3.1. PIQUE DE PROA ....................................................................................... 6
3.2. CASTILLO DE PROA ................................................................................. 7
3.3. PIQUE DE POPA ........................................................................................ 7
3.4. ZONA DE CARGA ..................................................................................... 8
3.5. CÁMARA DE MÁQUINAS ........................................................................ 10
3.6. SUPERESTRUCTURA .............................................................................. 11
3.7. GUARDACALOR Y CHIMENEA ................................................................ 12
4. RESUMEN DE DISPOSICIÓN GENERAL ......................................... 14

5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................... 15
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3. 1 - Sección transversal buque proyecto........................................................................ 5
Figura 3. 2 - Croquis disposición general típica de ULCC......................................................... 9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3. 1 - Resumen de disposición general............................................................................. 14
Cuadernillo 3 : Disposición General Página 1 de 16

1. Introducción
La disposición general, representada en el plano de disposición general que se

adjunta al final del cuaderno, se ha diseñado basándose en las disposiciones generales de
buques similares construidos últimamente y según las normas fijadas por el Lloyd´s
Register of Shipping (L.R.S.).
1.1. Características Generales
• El buque será de una sola cubierta, con cámara de máquinas, cámara de

bombas y acomodación situadas a popa.
• El buque será del tipo petrolero para crudo, con tanques de lastre segregado
y una sola hélice propulsora.
• La zona de carga dispondrá de doble casco en toda su longitud en
cumplimiento del Convenio MARPOL 73/78.
• Brusca triangular en la cubierta principal.
• La estructura cumplirá con las recomendaciones de la Sociedad de
Clasificación y con lo especificado en los Convenios de la OMI, SOLAS y
MARPOL.
• Se dispondrán espacios de habilitación para 30 hombres y un rancho para 6
trabajadores más del Canal de Suez.
• La eslora reglamentaria (LL) corresponde según L.R.S. al 96% de la eslora en
la flotación al 85% del calado mínimo, por tanto en nuestro caso es 355,49
m.

2. Doble casco
Todos los petroleros deben tener tanques y espacios de doble fondo y doble
costado para proteger los tanques de carga, y no deben usarse para transportar cargas de
crudo. Según el MARPOL (Regla 18 del Anexo I) los tanques de lastre tendrán una
capacidad tal que :
• Permita al buque navegar en condiciones de lastre sin necesidad de introducir agua de
lastre en los tanques de carga.
• El calado de trazado en la cuaderna maestra (Tm), excluyendo correcciones de arrufo o
quebranto, nunca será inferior a:
Tm = 2 + 0,02 L = 9, 21m .
• Los calados en las perpendiculares de proa y popa corresponderán a los determinados

por el calado en el centro del buque (Tm), con un asiento apopante no superior a
0,015L = 5,41m.
• Calado en la perpendicular de proa no menor de (2 + 0,0125L) = 6,5m.
• En cualquier caso, el calado en la perpendicular de popa no será nunca inferior al
necesario para garantizar la inmersión total de la hélice.
Los tanques de carga tendrán un tamaño y forma tales, que una hipotética fuga de
petróleo del costado o fondo en cualquier punto de la eslora del buque, produzca un daño
limitado. En esta zona del doble casco y doble fondo es donde se sitúan los tanques de
lastre independiente.
Hay que tener en cuenta también que además del doble casco, los piques de proa y
popa también llevan lastre.
2.1. Doble fondo mínimo
La altura mínima el doble fondo (ddb) según L.R.S.(P4;Ch9;Tabla 9.1.1.), será el

valor mínimo entre los dos siguientes:
B 
d b = Máx ;1 = Máx(4 ,48;1) = 4 ,48 m.
 15 
d b = 2 m.
Por tanto el doble fondo mínimo sería de 2m.

2.2. Doble costado mínimo
El mínimo espesor del doble costado (ds) según L.R.S.(P4;Ch9;Tabla 9.1.1.), será el
valor mínimo de los dos siguientes:
 DWT 
d s = Máx 0,5 + ;1 = Máx(22, 25;1) = 22, 25m.
 20000 
d s = 2m.
Por tanto el doble costado mínimo sería de 2m.
2.3. Doble fondo y doble costado definitivos
Tras calcular el doble fondo y costados mínimos exigidos por el L.R.S., tomaremos
la decisión definitiva de cuales serán estas distancias, teniendo en cuenta principalmente
que nos debe caber el agua de lastre suficiente para cumplir con las anteriores condiciones
descritas expuestas en el MARPOL. Hay que dejar además que nuestros tanques de carga
tengan las dimensiones suficientes para los 512000 m3 de volumen de carga exigidos por la
especificación. Por último, para este cálculo aproximado, podemos servirnos de la relación
entre la capacidad de lastre y el peso muerto o bien el desplazamiento de nuestro buque
base, para que la relación en el buque proyecto sea similar, concluyendo así que nuestro
buque necesita una capacidad de tanques de lastre de unos 150000m3. Teniendo en cuenta
pues todo esto, se decide que las distancias del doble casco sean :
dFONDO= 3,5 m dCOSTADO = 4 m
La sección transversal de nuestro buque en la zona de carga, será pues de la

siguiente forma croquizada. La inclinación del mamparo en las esquinas de doble fondo
evita la acumulación de tensiones en las mismas :

4m
3,5 m
Figura 3. 1 - Sección transversal buque proyecto

3. Estudio de la disposición general
Para abordar el estudio de nuestra disposición general, diferenciaremos entre siete

principales zonas en el buque :
• Pique de proa
• Castillo de proa
• Pique de popa
• Zona de carga
• Cámara de máquinas
• Superestructura
• Guardacalor y chimenea
Según la “Common Tanker Rules” habrá unos mamparos estancos obligatorios

para todos los petroleros de tal forma que nos limitarán las zonas anteriormente
mencionadas:
• Mamparo de colisión de proa
• Mamparo de pique de popa
• Un mamparo a cada lado de la zona de cámara de máquinas
Los demás mamparos estancos se situarán en la zona de carga a intervalos regulares

lo más alejados posibles, siempre cumpliendo con los requisitos de subdivisión, inundación
y estabilidad en averías. Además, cada zona tendrá el espacio entre cuadernas conveniente.
3.1. Pique de proa
El pique de proa es la zona que se sitúa a proa del mamparo de colisión. La

posición de este mamparo queda determinado por las reglas del L.R.S.(P3;Ch3;4.2.1.;Tabla
3.4.2.). Llegará hasta la cubierta de francobordo y según las normas, tendrá una localización
entre 10 y 0,08LL; que tomando el valor de nuestra LL resulta que estará situado entre 10m
y 20,44m desde la perpendicular de proa hacia popa.
La posición definitiva del mamparo de colisión se encuentra a 340 m de la mecha

del timón y por tanto según la eslora que obtendremos del resto de las zonas, a 20 m a
popa de la perpendicular de proa. Esta decisión se ha tomado teniendo en cuenta también

el espacio necesario en el resto de las zonas del buque, pique de popa, cámara de máquinas,
tanques slop y zona de carga y lastre. El pique de proa aloja lastre, y es soporte de los
equipos de fondeo.
La estructura del pique de proa será transversal con una separación entre cuadernas
de 800 mm, por tanto como su eslora desde el mamparo de colisión a la perpendicular de
proa es de 20 m, habrá 25 claras entre cuadernas entre ambos.
3.2. Castillo de proa
Según se indica en la especificación, existirá castillo de proa, que para cumplir con
el L.R.S. (P3;Ch3;6.2.1) deberá extenderse mínimo a una distancia de 0,07LL=24,88m desde
el extremo de LL . El mamparo de popa sobre cubierta principal del castillo de proa se hará
coincidir con el mamaparo de colisión del pique de proa. Por tanto el castillo de proa se
extenderá 20m hacia popa desde la perpendicular de proa y hasta el punto más a proa del
buque, lo que supone unos 12,37m más aproximadamente desde la perpendicular de proa
hacia proa. Por tanto, el castillo de proa tendrá aproximadamente entre su mamparo de
popa y proa una longitud de 32,37 m, estando su mamparo más a popa a 340m de la
mecha del timón. Hay que tener en cuenta que en esta zona la cubierta toma una pequeña
inclinación hacia arriba y la longitud real sobre cubierta será algo mayor.
Respecto a la altura y teniendo en cuenta la Regla 33 del Convenio Internacional

sobre Líneas de Carga de 1966, el castillo de proa es una estructura cerrada cuya altura no
debe ser menor de 2,3m para buques de esloras superiores de 125m. Por tanto, dadas las
dimensiones del buque proyecto, se decide que la altura del castillo de proa sea de 3 m.
En los costados, a popa del castillo de proa se dispondrán unas amuradas de forma
triangular que van unidas al mamparo de popa del castillo y a la cubierta principal.
3.3. Pique de popa
El pique de popa es la zona a popa del mamparo más a popa del buque, llamado
también mamparo de prensaestopas. Este mamparo encerrará la bocina y la bocina de la
limera del timón en un compartimento estanco. Además dicho mamparo podría llegar sólo

hasta la primera cubierta por encima de la línea de flotación a plena carga, siempre que el
compartimento que quede a popa sea estanco.
En el pique de popa dispone de estructura transversal con una separación entre

cuadernas de 750 mm. El mamparo del pique de popa está obligado por el L.R.S.
(P3;Ch3;4.1.1.) y su distancia a la mecha del timón queda fijada en 15 m. De este modo la
eslora de éste será múltiplo de la separación de cuadernas, existiendo 20 claras entre
cuadernas.
3.4. Zona de carga
La zona de carga se extiende desde el mamparo a proa de la cámara de máquinas

hasta el mamparo de colisión de proa. En esta zona están incluidos los dos tanques slop
que se encuentran en la zona más a popa de la zona de carga, es decir desde el mamparo de
proa de la cámara de máquinas hacia proa. Estos tanques tendrán una eslora de 10 m y
cada uno la semimanga del buque (menos el doble costado) en esa zona. Su capacidad se
incluye dentro de la capacidad de carga del buque, y debe de ser según reglamentación,
mayor del 2% de la carga total. En nuestro caso, con las dimensiones que hemos dado a los
tanques slop, supera el 3%.
En la zona de carga se dispondrá una estructura longitudinal en la que la separación

máxima entre bulárcamas viene dada por el L.R.S. (P4;Ch1;6.4.2) como 0,006L+3,2,
siendo en el caso del buque de proyecto 5,36 m. Sin embargo en otra norma del L.R.S.
(P3;Ch6;Tabla6.4.3) señala que es 0,02L, que en nuestro caso es 7,21 m. Se toma por tanto
el valor más restrictivo de estos dos, que es 5,36m.
El número de mamparos transversales que debe tener el buque proyecto, ha de ser

tratado individualmente debido a que su eslora es mayor de 190 m (P3;Ch3;4.1.1;Tabla
3.4.1). Se decide por tanto que el buque va estar dividido por 8 mamparos transversales que
se extiendan a lo largo de todo el puntal del buque. Son los siguientes de popa a proa :
• Mamparo del pique de popa
• Mamparo de proa de cámara de bombas (sala de máquinas)
• Mamparo de proa de los tanques slop
• Los 5 mamparos (incluido el de colisión de proa) que dividen la zona de carga en 5
anillos transversales).

La longitud máxima de los tanques de carga (Lmáxcarga) se calcula con la expresión

dada en (P4 Ch 9, 1.3.9 y Tabla 9.1.4):
 b   4 
Lmáx c arg a =  0, 25 ⋅ i + 0,15  ⋅ L L =  0, 25 ⋅ + 0,15  ⋅ 355,49 ≅ 58,61m
 B   67, 20 
Siendo :
• bi : distancia mínima entre el costado del buque y el mamparo longitudinal exterior del
tanque de que se trate, medida perpendicularmente al plano de crujía, al nivel
correspondiente al francobordo de verano asignado.
• B y LL fueron definidas anteriormente.
Por razones de resistencia estructural y estabilidad, será necesario el uso de

mamparos longitudinales para subdividir la zona de carga en un tanque central y dos
laterales en cada anillo transversal de la zona de carga, de tal forma que habrá 5 tanques de
carga en el sentido de la eslora y por tanto un total de 15 tanques de carga. Esta solución
admite tener tanques de mayor eslora de acuerdo con los requisitos de MARPOL.
Con todo lo dicho anteriormente, la disposición general de los tanques de carga y

lastre que se ha decidido para el buque proyecto, y además es la recomendada por el L.R.S.
para los ULCC es la siguiente:
Figura 3. 2 - Croquis disposición general típica de ULCC
Tanques de lastre Tanques de carga Tanques slop

Así, teniendo en cuenta que la longitud aproximada de la zona de carga será de

275m para albergar toda la carga y los tanques de lastre bajo los de carga albergar el lastre
de doble fondo, la eslora de cada tanque de carga será 55 m. De este modo las bulárcamas
tendrán una separación de 5 m, existiendo pues 11 claras entre bulárcamas en cada tanque
de carga, y un total de 55 claras entre bulárcamas en la zona de carga.
Respecto a la manga de los tanques de carga, y comparando con otros buques con
una distribución igual a la de la anterior figura, se decide que los 5 tanques centrales tengan
mayor manga que los 10 laterales. Así, teniendo en cuenta la manga del buque y
descontando el doble costado, nos queda :
Manga tanques de carga laterales = 17,6 m
Manga tanques de carga centrales= 24 m
Los tanques de lastre se distribuyen en el doble casco quedando limitados

longitudinalmente por los mismos mamparos que separan los tanques de carga.
3.5. Cámara de máquinas
Como es habitual en este tipo de buques, la cámara de máquinas se sitúa

completamente a popa. Esta zona comprende, los tanques situados entre el mamparo
principal de proa de cámara de bombas y el mamparo del pique de popa, incluyendo los
tanques de doble fondo y costado, el interior del guardacalor y el interior de la chimenea.
El doble fondo y costado de la cámara de máquinas incluye tanques de combustible

(que no deben estar en contacto directo con el mar), de aceite, tanques de reboses, etc. así
como tomas de mar, pozos y tanque de sentina y cofferdams, pero todo esto será descrito
con mayor detalle en el cuadernillo 7 de cámara de máquinas.
Por otro lado para hacer una estimación de la eslora de la cámara de máquinas se
utiliza la expresión sacada del “Proyecto Básico Del Buque Mercante”:
Lcm = 0, 28·Lpp 0,67 + 0, 48·MCO 0,35 (m) = 36,41 m.
Siendo para el caso del buque proyecto :
Lpp = 360,77m
MCO = 55350 BHP.

Tomaremos la eslora de cámara de máquinas mayor, 40 m (eslora suficiente viendo

la del buque base). Se toma una distancia entre cuadernas de 800 mm, de tal forma que
siendo 40m múltiplo de esta cantidad, habrá 50 claras entre cuadernas. Por tanto los
mamparos de popa y proa que limitan la cámara de máquinas están a 15 y 55m
respectivamente, de la mecha del timón.
La altura de doble fondo en cámara de máquinas es la misma que la zona de carga

(3,5m), pero podría ser algo menor en la zona de la bancada del motor para que sea posible
la alineación del eje. La estructura de la bancada o polín del motor deberá ser reforzada tal
y como indique el fabricante del mismo, así como sus dimensiones. A proa de la sala de
máquinas se situará la sala de bombas. En la sala de máquinas habrá las plataformas
horizontales alrededor del motor que sean necesarias (normalmente 3), y unos mamparos
verticales límite de tanques, los cuales se les hará coincidir con los mamparos transversales
de proa y popa de la superestructura y la chimenea. Todo esto se puede ver
esquemáticamente en el plano de disposición general.
3.6. Superestructura
La superestructura está dispuesta en cubierta principal sobre cámara de máquinas.

En ella se encuentra la habilitación, que estará en una estructura separada de la chimenea
evitando así vibraciones y ruidos molestos para la tripulación.
Se han dispuesto cinco cubiertas y un puente de navegación, con una altura entre
cubiertas de 3m, de tal forma que la altura libre en cada camarote quedará de unos 2,3m.
Así, teniendo en cuenta que habrá 5 cubiertas A, B, C, D, E más la del puente de
navegación, el puntal aproximado de la superestructura será de unos 20m, ya que la
cubierta A está a la altura de la cubierta principal. En relación a su eslora y manga, no hay
una reglamentación muy estricta al respecto, pero observando la superestructura de nuestro
buque base y otros proyectos, la superestructura se extiende desde el mamparo de proa de
la sala de máquinas hacia aproximadamente la mitad de la eslora de ésta. Para la manga, hay
que dejar el espacio suficiente en los costados, de tal forma que la manga también suele ser
de aproximadamente la mitad de la manga total del buque y centrándola según el plano de
crujía del buque. En cualquier caso, eslora y manga se concretan según las necesidades.

Se ha comprobado la similitud de la disposición de los compartimentos y

camarotes de distintos proyectos en lo que se refiere a la estructuración en las distintas
cubiertas, quedando la habilitación distribuida de la siguiente forma por cubiertas :
• Cubierta A : cámaras frigoríficas, equipos de aire acondicionado, lavandería, sala

contra incendios, camarote para 6 trabajadores de reparaciones, etc.
• Cubierta B : cocinas, comedores para la tripulación y los oficiales, oficina y sala de

control de la carga.
• Cubiertas C, D y E : camarotes de toda la tripulación, con unas dimensiones dentro

de las características del buque y teniendo en cuenta que según la especificación del
proyecto se necesitará espacio para 30 personas (capitán, armador, oficiales, alumnos o
invitados y tripulación). Los camarotes de la habilitación se disponen en diferentes
categorías, atendiendo al espacio disponible. De esta forma la disposición de camarotes
quedaría de la siguiente forma :
Cubierta C : 18 camarotes para la tripulación.
Cubierta D : 4 camarotes para oficiales y 3 para alumnos, en total 7 camarotes.
Cubierta E : 5 camarotes con sus correspondientes oficinas para el capitán,
armador, jefe de máquinas, 1er oficial de cubierta y 1er oficial de máquinas.
Ver más detalles de cubiertas y compartimentos en el plano de disposición general.
3.7. Guardacalor y chimenea
Estas estructuras se disponen teniendo en cuenta la situación del motor principal y

las calderas. Por tanto están inmediatamente a popa de la superestructura destinada a la
habilitación, aunque como ya se indicó, separada de la misma para evitar ruidos y
vibraciones en la medida de lo posible para la tripulación.
Los cuatro mamparos del guardacalor (dos longitudinales y dos transversales) van
reduciendo el espacio que delimitan a medida que ascienden, ya que los equipos que van
suelen acompañar a los tubos de exhaustación van siendo menores.

La chimenea es el conjunto de exhaustación a la atmósfera de los gases de

combustión de calderas y motores, formando una estructura sobre el guardacalor. Las
misiones de la chimenea son básicamente la de dirigir los gases de forma que no caigan
sobre la cubierta. Además, suele ir en los colores característicos y con el escudo de la
compañía armadora.

4. Resumen de disposición general
Después de justificar anteriormente las decisiones tomadas en el cálculo de la eslora

de cada una de las zonas del buque, queremos aquí hacer un resumen de las mismas. En lo
que respecta a la manga, todas estas zonas ocupan toda la manga del buque en la zona en la
que se encuentren, excluyendo por supuesto el doble costado.
Separación Cuaderna Cuaderna
ZONA Eslora (m)
cuad. (mm) a popa a proa
Pique de popa 15 750 0 20
Cámara de máquinas 40 800 20 70
Tanques Slop 10 5000 70 72
Tanques de carga nº 5 55 5000 72 83
Pique de proa hasta perp. proa 20 800 127 152
Tabla 3. 1 - Resumen de disposición general
Además de todas las principales zonas descritas, el buque dispone de una serie de
elementos que se verán en el plano de disposición general y que podemos nombrar aquí de
forma muy general :
• Amuradas, estructuras verticales y de baja altura que se colocan a los costados del
buque, con el fin de impedir el embarque de agua sobre la cubierta y proteger a la
tripulación que circula de caídas al mar. También hay amuradas abiertas o barandillas
formadas por candeleros y nervios, cumpliendo también unas normas específicas de la
Sociedad de Clasificación.
• Manifolds y grúas manifolds.
• Grúas de provisiones.
• Elementos de amarre y fondeo.
• Alumbrado.
• Mástiles de proa y popa.
• Elementos de salvamento.
Algunos de estos y otros equipos serán enumerados con detalle en el cuadernillo 10

de equipos y servicios.

1.- “Common Tanker Rules”

American Bureau of Shipping, Det Norske Veritas and Lloyd’s Register of
Shipping
2005

Julio de 2006
3.-“El proyecto básico del buque mercante”

4.- Convenio MARPOL 73/78

Cuadernillo nº 4 :
Cálculos de
Arquitectura Naval

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 4
2. TABLAS DE CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS ..................... 5
2.1. SITUACIÓN : TRIMADO - 2 ....................................................................... 6
2.2. SITUACIÓN : TRIMADO - 1 ....................................................................... 8
2.3. SITUACIÓN : TRIMADO 0 ....................................................................... 11
3. TABLAS Y GRÁFICAS DE BRAZOS DE ADRIZAMIENTO .......... 19

4. CAPACIDADES Y CENTRO DE GRAVEDAD DE TANQUES ....... 23
4.1. TANQUES DE CARGA ............................................................................. 23
4.2. TANQUES DE LASTRE ............................................................................ 24
4.3. TANQUES DE CÁMARA DE MÁQUINAS .................................................... 24
4.3.1. Tanques de fuel oil .......................................................................... 24
4.3.2. Tanques de diesel oil....................................................................... 25
4.3.3. Tanques de aceite............................................................................ 25
4.3.4. Tanques de agua dulce.................................................................... 25
4.3.5. Tanques varios ................................................................................ 25
5. CÁLCULO DEL FRANCOBORDO ...................................................... 26

5.1. DEFINICIONES ....................................................................................... 26
5.2. FRANCOBORDO TABULAR. REGLA 28 ................................................... 28
5.3. CORRECCIONES AL FRANCOBORDO TABULAR ....................................... 28
5.3.1. Corrección por coeficiente de bloque. Regla 30............................. 28
5.3.2. Corrección por puntal. Regla 31 .................................................... 29
5.3.3. Corrección por superestructuras .................................................... 29
5.3.4. Corrección por arrufo. Regla 38 .................................................... 30
5.4. FRANCOBORDO DE VERANO. REGLA 40 ................................................ 32
5.5. ALTURA MÍNIMA DE PROA. REGLA 39................................................... 32
5.6. FRANCOBORDO DE VERANO. REGLA 40-1 Y 2....................................... 34
5.6.1. Correcciones por escantillonado y estabilidad .............................. 34
5.6.2. Francobordo tropical. Regla 40-3 y 4 ........................................... 34
5.6.3. Francobordo de invierno. Regla 40-5............................................. 35
Cuadernillo 4: Cálculos de Arquitectura Naval Página 1 de 41

5.6.4. Francobordo en el Atlántico Norte, invierno. Regla 40-6.............. 35

5.6.5. Francobordo de agua dulce. Regla 40-7 y 8 .................................. 35
5.7. FRANCOBORDOS Y CALADOS DEFINITIVOS ............................................ 35
6. CÁLCULO DEL ARQUEO .................................................................... 36

6.1. DEFINICIONES. REGLA 2 ....................................................................... 36
6.2. ARQUEO BRUTO, GT. REGLA 3 ............................................................ 38
6.3. ARQUEO NETO, NT. REGLA 4............................................................... 39
6.4. ARQUEO FISCAL .................................................................................... 40
6.5. TABLA RESUMEN DE ARQUEOS .............................................................. 40
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 4. 1 - Nomenclatura de características hidrostáticas ......................................................... 5
Tabla 4. 2 - Características hidrostáticas con trimado –2............................................................ 6
Tabla 4. 10 - Características hidrostáticas con trimado –1........................................................ 10
Tabla 4. 11 - Características hidrostáticas con trimado –1........................................................ 10
Tabla 4. 12 - Características hidrostáticas con trimado 0.......................................................... 11
Tabla 4. 13 - Características hidrostáticas con trimado ............................................................. 11


Tabla 4. 27 - Brazos de adrizamiento de 5º a 30º....................................................................... 20
Tabla 4. 28 - Brazos de adrizamiento de 40º a 80º..................................................................... 21
Tabla 4. 29 - Capacidades y centros de gravedad tanques de carga......................................... 23
Tabla 4. 30 - Capacidades y centros de gravedad tanques de lastre......................................... 24
Tabla 4. 31 - Capacidades y centros de gravedad tanques de fuel oil...................................... 24
Tabla 4. 32 - Capacidades y centros de gravedad tanques de diesel oil................................... 25
Tabla 4. 33 - Capacidades y centros de gravedad tanques de aceite ........................................ 25
Tabla 4. 34 - Capacidades y centros de gravedad tanques de agua dulce ............................... 25
Tabla 4. 35 - Capacidades y centros de gravedad tanques varios............................................. 25
Tabla 4. 36 - Parámetros de francobordo .................................................................................. 28
Tabla 4. 37 - Curva de arrufo normal ......................................................................................... 30
Tabla 4. 38 - Curva de arrufo real................................................................................................ 31
Tabla 4. 39 - Corrección por arrufo ............................................................................................ 31
Tabla 4. 40 - Francobordos y calados definitivos....................................................................... 35
Tabla 4. 41 - Volúmenes de espacios cerrados.......................................................................... 38
Tabla 4. 42 - Resumen de arqueos................................................................................................ 40
Gráfica 4. 1 - Curvas KN............................................................................................................... 22
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 4. 1 - Disposición general de tanques ................................................................................ 4
Figura 4. 2 - Brazos de adrizamiento ........................................................................................... 19

1. Introducción
En este cuadernillo se presentan los cálculos de Arquitectura Naval del buque

proyecto, una vez que ya se han definido las formas y la disposición general en los
cuadernillos 2 y 3 respectivamente.
Los cálculos se han realizado con el programa Hydromax Pro y son los que a
continuación se nombran :
• Características hidrostáticas.
• Brazos de adrizamiento.
• Capacidades y centros de gravedad de tanques.
En primer lugar hay que introducir en el programa las dimensiones y situación de

todos los tanques de lastre y carga calculados en el cuadernillo 3 de disposición general, así
como el resto de los tanques de cámara de máquinas calculados en el cuadernillo 7. De esta
forma, resulta una disposición de tanques de modo general como se muestra en la siguiente
figura :
Figura 4. 1 - Disposición general de tanques

2. Tablas de características hidrostáticas
Expondremos aquí las características hidrostáticas obtenidas con el programa

Hidromax Pro, para trimados de -2, -1, 0, 1, y 2 m, y calados de entre 1 y 30 m con
intervalos de 1 m para cada trimado.
La nomenclatura empleada en las tablas es la siguiente :
Símbolo Significado Unidades

D Desplazamiento toneladas
Tpr Calado en la perpendicular de proa m
Tes Calado a la altura del espejo m
TCF Calado a la altura del centro de flotación m
Lf Eslora en la flotación m
Bf Manga en la flotación m
S Superficie mojada m2
Af Área en la flotación m2
Cp Coeficiente prismático -
CB Coeficiente de bloque -
CM Coeficiente en la maestra -
CF Coeficiente en la flotación -
LCB Posición longitudinal del centro de carena m
LCF Posición longitudinal del centro de la flotación m
KB Altura del centro de carena sobra la línea base m
HG Altura del centro de gravedad sobre la línea base m
BMT Posición del centro de carena transversal m
BML Posición del centro de carena longitudinal m
GMT Posición del centro de gravedad transversal m
GML Posición del centro de gravedad longitudinal m
KMT Posición del metacentro transversal m
KML Posición del metacentro longitudinal m
Ton/cm Toneladas por centímetro de inmersión -
Tabla 4. 1 - Nomenclatura de características hidrostáticas

2.1. Situación : trimado - 2
D 18828 37793 57637 77976 98608 119434

Tpr 2 3 4 5 6 7
Tes 0 1 2 3 4 5
TCF 1.119 2.095 3.084 4.078 5.073 6.071
Lf 333.447 350.94 355.813 360.139 363.483 365.673
Bf 65.461 66.382 67.065 67.21 67.21 67.21
S 17947.561 19419.249 20451.649 21310.018 22116.004 22890.421
Af 17811.278 19007.805 19642.115 20004.854 20229.999 20381.632
Cp 0.564 0.647 0.694 0.719 0.735 0.747
CB 0.451 0.552 0.609 0.646 0.671 0.69
CM 0.955 0.968 0.972 0.977 0.981 0.984
CF 0.816 0.816 0.823 0.826 0.828 0.829
LCB 52.603 35.774 29.041 25.324 22.906 21.202
LCF 21.429 17.141 15.157 14.027 13.235 12.746
KB 0.677 1.146 1.644 2.15 2.658 3.166
HG 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84
BMT 291.29 161.163 111.22 84.526 67.761 56.465
BML 6594.881 3830.269 2718.995 2102.219 1715.16 1445.453
GMT 266.836 137.27 87.863 61.696 45.452 34.674
GML 6570.427 3806.377 2695.638 2079.389 1692.851 1423.662
KMT 291.967 162.308 112.864 86.676 70.419 59.632
KML 6595.559 3831.415 2720.639 2104.369 1717.818 1448.619
Ton/cm 182.601 194.868 201.371 205.09 207.398 208.952
Tabla 4. 2 - Características hidrostáticas con trimado –2
D 140387 161425 182525 203680 224883 246128

Tpr 8 9 10 11 12 13
Tes 6 7 8 9 10 11
TCF 7.068 8.066 9.064 10.061 11.058 12.055
Lf 367.081 366.486 365.22 363.903 362.592 362.35
Bf 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21
S 23645.158 24398.796 25151.869 25892.814 26635.346 27374.455
Af 20480.319 20555.875 20607.618 20658.512 20701.612 20740.889
Cp 0.756 0.768 0.779 0.788 0.796 0.801
CB 0.706 0.721 0.735 0.748 0.759 0.766
CM 0.986 0.988 0.99 0.99 0.991 0.992
CF 0.83 0.835 0.84 0.845 0.849 0.852
LCB 19.931 18.922 18.101 17.405 16.793 16.242
LCF 12.239 11.818 11.457 10.995 10.502 9.984
KB 3.674 4.182 4.688 5.195 5.701 6.206
HG 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84
BMT 48.371 42.298 37.582 33.82 30.754 28.207
BML 1245.047 1092.75 971.611 875.757 796.817 730.98
GMT 27.095 21.535 17.331 14.079 11.522 9.484
GML 1223.771 1071.987 951.36 856.016 777.585 712.257
KMT 52.045 46.48 42.271 39.015 36.454 34.413
KML 1248.721 1096.932 976.3 880.952 802.518 737.187
Ton/cm 209.964 210.739 211.269 211.791 212.233 212.636

D 267412 288736 310104 331525 353027 374611

Tpr 14 15 16 17 18 19
Tes 12 13 14 15 16 17
TCF 13.052 14.048 15.044 16.038 17.032 18.026
Lf 362.152 362.685 363.064 363.4 364.372 365.327
Bf 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21
S 28113.484 28856.53 29611.611 30386.704 31164.451 31952.686
Af 20779.085 20819.934 20863.843 20930.599 21014.667 21096.177
Cp 0.806 0.808 0.811 0.813 0.814 0.814
CB 0.773 0.777 0.781 0.785 0.787 0.789
CM 0.992 0.993 0.993 0.994 0.994 0.995
CF 0.854 0.854 0.855 0.857 0.858 0.859
LCB 15.735 15.257 14.793 14.328 13.855 13.373
LCF 9.413 8.747 7.936 6.92 5.848 4.754
KB 6.711 7.217 7.722 8.227 8.733 9.24
HG 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84
BMT 26.062 24.23 22.65 21.272 20.059 18.983
BML 675.412 628.297 587.871 554.882 527.375 502.693
GMT 7.847 6.522 5.45 4.58 3.876 3.309
GML 657.196 610.589 570.671 538.19 511.191 487.019
KMT 32.774 31.447 30.372 29.499 28.792 28.223
KML 682.123 635.514 595.593 563.109 536.108 511.933
Ton/cm 213.027 213.446 213.896 214.58 215.442 216.278
D 396290 418076 439992 462054 484253 506584

Tpr 20 21 22 23 24 25
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2.3. Situación : trimado 0
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Tabla 4. 12 - Características hidrostáticas con trimado 0
D 138961 160037 181177 202380 223635 244938

Tpr 7 8 9 10 11 12
Tes 7 8 9 10 11 12
TCF 7 8 9 10 11 12
Lf 365.928 365.051 363.94 362.805 362.885 362.984
Bf 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21
S 23638.153 24388.758 25130.774 25871.978 26611.556 27351.835
Af 20518.342 20585.579 20651.664 20706.778 20755.325 20800.577
Cp 0.802 0.808 0.814 0.82 0.822 0.825
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LCB 13.02 12.871 12.713 12.548 12.373 12.187
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KMT 52.632 46.931 42.63 39.307 36.697 34.619
KML 1266.947 1109.21 988.639 891.754 812.39 746.424
Ton/cm 210.354 211.043 211.721 212.286 212.784 213.248
Tabla 4. 13 - Características hidrostáticas con trimado

D 266289 287692 309160 330709 352334 374060

Tpr 13 14 15 16 17 18
Tes 13 14 15 16 17 18
TCF 13 14 15 16 17 18
Lf 363.784 364.443 365.013 366.115 367.135 368.311
Bf 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21
S 28092.071 28840.166 29611.888 30398.028 31191.463 31997.982
Af 20849.056 20903.747 20977.924 21057.755 21137.173 21244.674
Cp 0.825 0.826 0.826 0.826 0.825 0.825
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KML 691.442 645.298 607.626 575.337 546.886 524.262
Ton/cm 213.745 214.305 215.066 215.884 216.698 217.8
D 395898 417862 439959 462181 484512 506949

Tpr 19 20 21 22 23 24
Tes 19 20 21 22 23 24
TCF 19 20 21 22 23 24
Lf 370.166 372.088 372.405 371.564 370.848 370.383
Bf 67.21 67.209 67.208 67.207 67.207 67.206
S 32820.359 33658.748 34507.362 35331.004 36148 36959.516
Af 21361.232 21485.973 21618.65 21730.454 21832.605 21939.625
Cp 0.822 0.82 0.821 0.825 0.829 0.832
CB 0.817 0.815 0.816 0.821 0.824 0.828
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KMT 27.863 27.51 27.248 27.064 26.951 26.9
KML 504.811 487.98 473.329 458.25 443.689 430.553
Ton/cm 218.995 220.274 221.634 222.781 223.828 224.925

D 529501 552183 575006 597972 621080 644339

Tpr 25 26 27 28 29 30
Tes 25 26 27 28 29 30
TCF 25 26 27 28 29 30
Lf 370.335 370.696 371.393 372.238 373.089 373.984
Bf 67.206 67.205 67.205 67.205 67.204 67.204
S 37764.711 38577.842 39396.748 40215.341 41032.471 41868.892
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BMT 14.076 13.61 13.187 12.802 12.451 12.133
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KMT 26.906 26.961 27.061 27.199 27.372 27.58
KML 419.208 409.41 400.741 392.604 384.822 378.571
Ton/cm 226.155 227.508 228.944 230.375 231.78 233.387
D 16376 35444 55339 75742 96426 117282

Tpr 0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5
Tes 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5
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Bf 64.588 66.166 66.918 67.21 67.21 67.21
S 18030.599 19452.535 20446.033 21299.991 22092.91 22864.124
Af 17925.223 19091.685 19702.409 20067.107 20268.823 20412.719
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HG 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84
BMT 331.335 171.744 116.036 87.361 69.53 57.713
BML 7863.584 4162.917 2863.18 2183.642 1761.689 1475.669
GMT 307.01 147.951 92.766 64.612 47.297 35.995
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KML 7864.119 4163.956 2864.734 2185.712 1764.273 1478.766
Ton/cm 183.769 195.728 201.989 205.728 207.796 209.271

D 138270 159354 180516 201739 223019 244351

Tpr 6.5 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5
Tes 7.5 8.5 9.5 10.5 11.5 12.5
TCF 6.967 7.968 8.969 9.97 10.971 11.972
Lf 365.166 364.294 363.212 362.759 363.029 363.657
Bf 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21
S 23631.855 24384.211 25120.205 25861.041 26600.247 27338.865
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HG 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84 24.84
BMT 49.318 43.046 38.19 34.324 31.18 28.575
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GMT 28.113 22.352 18.006 14.65 12.016 9.918
GML 1247.641 1092.394 969.585 872.045 792.355 726.434
KMT 52.927 47.165 42.818 39.462 36.827 34.73
KML 1272.455 1117.207 994.398 896.857 817.166 751.246
Ton/cm 210.386 211.278 211.918 212.51 213.045 213.565
D 265736 287182 308707 330319 352015 373816

Tpr 12.5 13.5 14.5 15.5 16.5 17.5
Tes 13.5 14.5 15.5 16.5 17.5 18.5
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Lf 364.565 365.297 366.27 367.461 368.541 370.144
Bf 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21 67.21
S 28084.164 28839.792 29618.816 30404.119 31213.38 32022.825
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Ton/cm 214.119 214.803 215.675 216.58 217.425 218.572

D 395739 417797 439985 462279 484674 507168

Tpr 18.5 19.5 20.5 21.5 22.5 23.5
Tes 19.5 20.5 21.5 22.5 23.5 24.5
TCF 18.993 19.998 21.001 22.005 23.007 24.01
Lf 372.095 373.759 372.872 372.003 371.171 370.538
Bf 67.21 67.21 67.208 67.207 67.206 67.206
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GMT 3.102 2.746 2.481 2.293 2.175 2.121
GML 486.625 470.585 453.51 437.421 422.2 408.231
KMT 27.918 27.563 27.299 27.112 26.996 26.942
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3. Tablas y gráficas de brazos de adrizamiento
Al igual que en el caso de las características hidrostáticas, los brazos de

adrizamiento se obtienen mediante el programa Hidromax Pro.
Se trata de estudiar los brazos de adrizamiento KN, en función del desplazamiento,

para los ángulos de escora de : 5º, 10º, 15º, 20º, 25º, 30º, 40º, 50º, 60º, 70º y 80º. Cada una
de estas escoras se analiza para desplazamientos que van desde el peso del buque en rosca
hasta el desplazamiento en plena carga, incluyendo un margen de sobrepeso. El peso en
rosca lo tenemos en la tabla 8.22 del cuadernillo 8 y es 71132 T , y el desplazamiento a
plena carga y 100% de consumos en la tabla 9.6 del cuadernillo 9 y es 537837 T. Por tanto
haremos los cálculos para desplazamientos de entre 70000 T y 540000 T.
KN viene dado por la expresión : KN = GZ + KG sen θ
Figura 4. 2 - Brazos de adrizamiento

KN
Desplazamiento
5º 10º 15º 20º 25º 30º
70000 8.204 14.573 17.973 20.072 21.454 22.346
80000 7.333 13.554 17.137 19.381 20.898 21.926
90000 6.635 12.619 16.368 18.745 20.382 21.532
100000 6.065 11.758 15.653 18.154 19.903 21.161
110000 5.594 10.965 14.986 17.602 19.455 20.812
120000 5.197 10.265 14.359 17.083 19.033 20.485
130000 4.859 9.652 13.766 16.595 18.636 20.175
140000 4.569 9.114 13.207 16.131 18.260 19.882
150000 4.320 8.640 12.676 15.690 17.903 19.605
160000 4.102 8.222 12.172 15.270 17.563 19.341
170000 3.912 7.852 11.698 14.868 17.238 19.089
180000 3.745 7.524 11.259 14.483 16.927 18.849
190000 3.597 7.231 10.859 14.113 16.629 18.620
200000 3.466 6.968 10.493 13.759 16.342 18.400
210000 3.349 6.734 10.159 13.418 16.066 18.190
220000 3.244 6.524 9.855 13.091 15.801 17.988
230000 3.150 6.335 9.578 12.777 15.545 17.795
240000 3.065 6.165 9.326 12.481 15.298 17.609
250000 2.989 6.011 9.096 12.205 15.060 17.431
260000 2.920 5.872 8.887 11.949 14.830 17.259
270000 2.858 5.747 8.697 11.710 14.609 17.094
280000 2.802 5.633 8.524 11.489 14.395 16.935
290000 2.751 5.530 8.367 11.286 14.189 16.782
300000 2.705 5.436 8.224 11.098 13.993 16.636
310000 2.663 5.351 8.095 10.927 13.807 16.494
320000 2.625 5.274 7.978 10.770 13.632 16.359
330000 2.591 5.205 7.871 10.626 13.469 16.227
340000 2.560 5.142 7.775 10.495 13.318 16.093
350000 2.531 5.085 7.687 10.376 13.178 15.953
360000 2.506 5.033 7.609 10.269 13.048 15.808
370000 2.483 4.987 7.538 10.172 12.929 15.658
380000 2.463 4.946 7.475 10.085 12.821 15.503
390000 2.444 4.909 7.418 10.007 12.723 15.346
400000 2.428 4.876 7.368 9.938 12.634 15.187
410000 2.414 4.847 7.323 9.876 12.551 15.026
420000 2.401 4.821 7.284 9.822 12.467 14.864
430000 2.390 4.799 7.250 9.774 12.382 14.701
440000 2.381 4.780 7.220 9.733 12.296 14.538
450000 2.373 4.764 7.195 9.697 12.206 14.375
460000 2.366 4.750 7.174 9.667 12.115 14.212
470000 2.361 4.739 7.157 9.642 12.020 14.048
480000 2.356 4.730 7.143 9.621 11.923 13.885
490000 2.353 4.724 7.132 9.598 11.824 13.722
500000 2.351 4.719 7.125 9.568 11.721 13.560
510000 2.350 4.717 7.120 9.531 11.615 13.398
520000 2.350 4.716 7.119 9.488 11.505 13.237
530000 2.351 4.717 7.120 9.438 11.393 13.076
540000 2.352 4.720 7.123 9.380 11.276 12.915
Tabla 4. 27 - Brazos de adrizamiento de 5º a 30º

KN
Desplazamiento
40º 50º 60º 70º 80º
70000 23.137 23.034 22.461 21.873 20.491
80000 22.968 23.112 22.803 22.230 20.657
90000 22.810 23.185 23.126 22.485 20.772
100000 22.659 23.254 23.402 22.662 20.848
110000 22.518 23.321 23.603 22.784 20.902
120000 22.382 23.387 23.744 22.863 20.934
130000 22.253 23.451 23.837 22.909 20.949
140000 22.129 23.516 23.890 22.931 20.951
150000 22.013 23.569 23.909 22.930 20.945
160000 21.904 23.592 23.901 22.911 20.930
170000 21.801 23.585 23.872 22.879 20.908
180000 21.705 23.553 23.826 22.835 20.879
190000 21.616 23.499 23.761 22.781 20.845
200000 21.534 23.428 23.683 22.718 20.807
210000 21.457 23.341 23.595 22.648 20.766
220000 21.384 23.240 23.496 22.571 20.721
230000 21.301 23.129 23.387 22.488 20.673
240000 21.205 23.007 23.272 22.400 20.622
250000 21.100 22.877 23.152 22.307 20.568
260000 20.983 22.740 23.026 22.211 20.513
270000 20.858 22.597 22.894 22.110 20.457
280000 20.722 22.448 22.758 22.008 20.398
290000 20.580 22.294 22.619 21.903 20.338
300000 20.430 22.136 22.477 21.796 20.277
310000 20.273 21.973 22.334 21.687 20.215
320000 20.111 21.806 22.187 21.577 20.153
330000 19.944 21.635 22.039 21.466 20.089
340000 19.771 21.462 21.889 21.355 20.026
350000 19.594 21.286 21.737 21.243 19.962
360000 19.411 21.108 21.585 21.131 19.899
370000 19.224 20.926 21.431 21.019 19.836
380000 19.034 20.742 21.277 20.907 19.773
390000 18.839 20.556 21.122 20.794 19.711
400000 18.640 20.368 20.966 20.682 19.649
410000 18.438 20.178 20.809 20.570 19.587
420000 18.232 19.987 20.652 20.457 19.526
430000 18.024 19.794 20.494 20.344 19.465
440000 17.812 19.599 20.335 20.232 19.404
450000 17.599 19.404 20.176 20.119 19.344
460000 17.383 19.207 20.015 20.006 19.285
470000 17.165 19.008 19.854 19.893 19.225
480000 16.946 18.808 19.693 19.779 19.166
490000 16.726 18.607 19.530 19.666 19.107
500000 16.505 18.405 19.367 19.552 19.048
510000 16.284 18.201 19.203 19.437 18.989
520000 16.065 17.997 19.039 19.323 18.930
530000 15.847 17.792 18.874 19.208 18.871
540000 15.631 17.586 18.708 19.093 18.812
Tabla 4. 28 - Brazos de adrizamiento de 40º a 80º

Curvas KN
30
5º
25 10º
20 15º
KN (m)
15 20º
25º
10
30º
5 40º
0 50º
60º
13 0
16 0
19 0
22 0
25 0
28 0
31 0
34 0
37 0
40 0
43 0
46 0
49 0
52 0
00
10 0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
70º
70
80º
Desplazamiento (T)
Gráfica 4. 1 - Curvas KN

4. Capacidades y centro de gravedad de tanques
A continuación se presentan las tablas donde se reflejan las capacidades y centros

de gravedad de cada uno de los tanques, según su contenido.
En el plano de disposición general así como en el de cámara de máquinas, se puede

observar la situación exacta de cada uno de los tanques, así como la nomenclatura
empleada para los mismos.
4.1. Tanques de carga
Tanque Volumen (m 3) Peso (T) XG (m) YG (m) ZG (m)

CO5S 30056.704 26699.370 92.591 20.770 19.133
CO5C 41144.194 36548.387 92.500 0.000 19.085
CO5P 30056.704 26699.370 92.591 -20.770 19.133
CO4S 30172.560 26802.285 147.500 20.800 19.085
CO4C 41144.399 36548.569 147.500 0.000 19.085
CO4P 30172.560 26802.285 147.500 -20.800 19.085
CO3S 30172.560 26802.285 202.500 20.800 19.085
CO3C 41144.399 36548.569 202.500 0.000 19.085
CO3P 30172.560 26802.285 202.500 -20.800 19.085
CO2S 30172.560 26802.285 257.500 20.800 19.085
CO2C 41144.399 36548.569 257.500 0.000 19.085
CO2P 30172.560 26802.285 257.500 -20.800 19.085
CO1S 23344.537 20736.952 309.827 19.000 19.105
CO1C 41207.406 36604.538 312.525 0.000 19.109
CO1P 23344.537 20736.952 309.827 -19.000 19.105
SLOP S 8786.943 8022.479 60.043 14.159 19.590
SLOP P 8786.943 8022.479 60.043 -14.159 19.590
Tabla 4. 29 - Capacidades y centros de gravedad tanques de carga

4.2. Tanques de lastre

BW5S 10955.343 11231.417 95.279 22.918 11.161
BW5P 10955.343 11231.417 95.279 -22.918 11.161
BW4S 13072.527 13401.954 147.531 24.276 10.856
BW4P 13072.527 13401.954 147.531 -24.276 10.856
BW3S 13091.723 13421.634 202.500 24.291 10.844
BW3P 13091.723 13421.634 202.500 -24.291 10.844
BW2S 12777.578 13099.572 257.044 24.064 10.668
BW2P 12777.578 13099.572 257.044 -24.064 10.668
BW1S 12152.804 12459.054 310.970 21.927 11.740
BW1P 12152.804 12459.054 310.970 -21.927 11.740
Pique popa 7086.073 7264.642 6.039 0.000 20.459
Pique proa 16226.308 16635.211 349.882 0.000 12.418
BW(SLOP)S 951.446 975.422 60.279 15.820 9.409
BW(SLOP)P 951.446 975.422 60.279 -15.820 9.409
TOTAL 149315.223
Tabla 4. 30 - Capacidades y centros de gravedad tanques de lastre
4.3. Tanques de cámara de máquinas
4.3.1. Tanques de fuel oil
Tanque Volumen (m 3) Peso (T) XG (m) Y G (m) ZG (m)

T. Servicio diario S 67.319 63.569 37.400 8.470 7.730
T. Servicio diario P 67.319 63.569 37.400 -8.470 7.730
T. Almacén 2S 1692.022 1597.776 49.145 11.123 20.615
T. Almacén 2P 1692.022 1597.776 49.145 -11.123 20.615
T. Almacén 3S 1674.420 1581.155 49.084 12.693 26.540
T. Almacén 3P 1674.420 1581.155 49.084 -12.693 26.540
T. Almacén 4S 2228.404 2104.282 47.110 12.978 31.975
T. Almacén 4P 2228.404 2104.282 47.110 -12.978 31.975
T. Sedimentación S 211.715 199.922 41.078 10.624 7.730
T. Sedimentación P 211.416 199.640 41.079 -10.629 7.730
Tabla 4. 31 - Capacidades y centros de gravedad tanques de fuel oil

4.3.2. Tanques de diesel oil

T. Servicio diario S 79.578 66.845 51.800 10.194 3.000
T. Servicio diario P 79.578 66.845 51.800 -10.194 3.000
T. Almacén 340.080 285.667 49.000 0.000 3.000
Tabla 4. 32 - Capacidades y centros de gravedad tanques de diesel oil
4.3.3. Tanques de aceite

T. Servicio diario 1.535 1.412 40.600 -4.972 2.768
T. Cárter 169.879 156.289 31.000 0.000 2.768
T. Almacén 116.503 107.183 36.678 20.955 26.550
Tabla 4. 33 - Capacidades y centros de gravedad tanques de aceite
4.3.4. Tanques de agua dulce

T. Agua de refrigeración 58.014 58.014 44.950 16.000 7.750
T. Agua sanitaria 149.397 149.397 17.400 0.000 31.985
T. Agua calderas 108.240 108.240 17.400 0.000 26.550
Tabla 4. 34 - Capacidades y centros de gravedad tanques de agua dulce
4.3.5. Tanques varios

T. Reboses 38.304 36.170 34.600 -5.990 3.000
T. Colector retornos 2.560 2.355 30.200 -5.060 3.000
T. Lodos 79.488 79.488 39.400 7.420 3.000
Tabla 4. 35 - Capacidades y centros de gravedad tanques varios

5. Cálculo del francobordo
Definimos el francobordo como la distancia vertical, medida en la sección media

del buque, entre el borde superior de la cubierta y el borde superior de la línea de
francobordo.
Por ser un buque proyectado para transportar únicamente cargas líquidas a granel,
cumpliendo con las reglas 27.2 y 27.3 del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de
1966, se trata de un buque tipo A.
El francobordo se va a calcular según el Anexo del Convenio Internacional Sobre

Líneas de Carga (Londres 1966). Las definiciones se encuentran incluidas en la regla 3 de
dicho convenio.
Para la realización de los cálculos se emplean las definiciones que se encuentran en

diche regla y que a continuación se detallan.
5.1. Definiciones
• Regla 3.1. Se tomará como eslora (L) el 96 % de la eslora total en una línea de
flotación situada a una distancia de la quilla igual al 85 % del puntal mínimo de trazado,
medida desde el canto alto de dicha quilla o la eslora desde la cara de proa de la roda
hasta el eje de la mecha del timón en dicha flotación, si ésta fuera mayor. Estos dos
valores son respectivamente 355,49 m y 360,77 m. Por tanto nuestra eslora es :
L = 360,77 m
• Regla 3.2. Las perpendiculares de proa y de popa deberán tomarse en los extremos de
proa y de popa de la eslora (L). La perpendicular de proa deberá coincidir con la cara de
proa de la roda en la flotación en que se mide la eslora.
• Regla 3.3. El centro del buque será el punto medio de la eslora (L).
• Regla 3.4. A menos que se indique expresamente otra cosa, la manga (B) será la
manga máxima del buque, medida en el centro del mismo hasta la línea de trazado de la
cuaderna. Por tanto B = 67,20 m.

• Regla 3.5. El puntal de trazado será la distancia vertical medida desde el canto alto de
la quilla hasta el canto alto del bao de la cubierta de francobordo en el costado. Por
tanto, DTRAZADO = 34,79 m.
• Regla 3.6. El puntal de francobordo (D) será el puntal de trazado en el centro del
buque más el espesor de la plancha de trancanil (traca de cinta, cuadernillo 6) de la
cubierta de francobordo, luego D es igual a 34,79 m (D = 34,79+0,026 = 34,186 m).
• Regla 3.7. El coeficiente de bloque (Cb) vendrá dado por la fórmula:

∇ 525808,117
Cb = = = 0,852
L ⋅ B ⋅ d 1 360,77 ⋅ 67, 20 ⋅ 24 ,84 ⋅ 1,025
donde ∇ es el volumen del desplazamiento de trazado del buque, excluidos los
apéndices tomado a un calado de trazado igual a d1, siendo d1 el 85 % del puntal
mínimo de trazado.
• Regla 3.8. El francobordo asignado será la distancia medida verticalmente hacia abajo,
en el centro del buque, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de
la línea de carga correspondiente.
• Regla 3.9. La cubierta de francobordo será la cubierta completa más alta expuesta a la
intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas las aberturas en
la parte expuesta de la misma, y bajo la cual todas las aberturas en los costados estén
dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
• Regla 3.10. Una superestructura será una construcción cubierta dispuesta encima de la
cubierta de francobordo, que se extienda de banda a banda del buque o cuyo forro
lateral no esté separado del forro del costado más de un 4% de la manga (B).
Con todo lo explicado y calculado en las anteriores definiciones, se expone aquí una
tabla resumen de los parámetros de francobordo que serán utilizados :

PARÁMETROS DE FRANCOBORDO
Eslora de francobordo, L 360.77
Manga, B 67.2
Puntal de trazado 34.79
Espesor plancha trancanil 0.026
Puntal de francobordo, D 34.186
Desplazamiento de francobordo 525808.117
Calado de francobordo 24.84
Coeficiente de bloque, Cb 0.852
Tabla 4. 36 - Parámetros de francobordo
5.2. Francobordo tabular. Regla 28
Siguiendo la Regla 28.1 del Convenio, el francobordo tabular se determina a partir

de la “Tabla de francobordo para buques tipo A” expuesta en dicha regla, entrando en la
misma con la eslora de francobordo e interpolando linealmente si fuera necesario. Así en
nuestro caso, para una L=370,66m, el francobordo tabular es de 3426,54mm, lo cual
aproximaremos a 3426mm, lo que parece lógico viendo la tabla y hablando de mm.
Entonces :
FBtabular = 3426 mm
5.3. Correcciones al francobordo tabular
Se hará referencia tan sólo a las correcciones que sean oportunas en nuestro caso,
no nombrando en ocasiones las que sean aplicables en condiciones distintas a las de
nuestro buque, como por ejemplo : corrección por eslora menor de 100m, etc.
5.3.1. Corrección por coeficiente de bloque. Regla 30
Al ser el coeficiente de bloque superior a 0,68, el francobordo tabular se

multiplicará por el siguiente factor :
C b + 0,68 0,852 + 0,68

∆fb C B = = = 1,126
1,36 1,36

5.3.2. Corrección por puntal. Regla 31
Al ser el puntal de francobordo D =34,186 m superior a L/15 = 24,05 m, el

francobordo tabular deberá aumentarse en (D - L / 15) R milímetros, siendo R= 250 para
esloras de 120 metros o mayores. Resulta por tanto:
360,77
∆fb puntal = ( 34 ,79 − ) ⋅ 250 = 2685 mm
15
5.3.3. Corrección por superestructuras
• Superestructura a popa
No se va aplicar la corrección por superestructura situada a popa, ya que está
separada del forro del costado más de 0,04 B, como se puede apreciar en el plano de
disposición general.
• Castillo de proa
En primer lugar recordemos las dimensiones del castillo de proa. En el cuadernillo
3 de disposición general, ya se comentó que según el L.R.S. (P3;Ch3;6.2.1) el castillo de
proa no debía tener una longitud menor de 0,07LL=24,88; si usamos aquí nuestra L en
lugar de LL, vemos que la longitud no debe ser menor de 25,25m. En cualquier caso, ya se
definió, que el castillo de proa tenía unos 32,37 m de longitud. Esta longitud real pasa a ser
longitud efectiva como se define en el Convenio, ya que el castillo de proa es una
superestructura cerrada y la daremos una altura de 3m, que no es inferior a la altura normal
de 2,3m (Regla 33) para esloras mayores de 125m.
Por tanto, como la longitud efectiva del castillo (32,37m), dividido por nuestra
eslora (360,77m) es igual a 0,0897, tenemos que la longitud efectiva del castillo de proa es
0,0897L, y entrando con este dato en la tabla de la regla 37 e interpolando, tenemos que el
porcentaje de reducción es 6,28% sobre el máximo que es de 1070mm (esloras mayores de
85m, dato correspondiente a un 10% de la relación eslora efectiva-eslora de francobordo).
De esta forma :
6, 28 ⋅ 1.070
∆fb Superestr . = ≅ 67mm
100

5.3.4. Corrección por arrufo. Regla 38
El Convenio define una curva de arrufo normal del arrufo de la cubierta de

francobordo. Si la curva de arrufo real encierra un área con la horizontal a nivel del puntal
del buque, menor que la encerrada por la curva de arrufo normal, hay que aplicar una
corrección aditiva. El buque proyecto se encuentra en este caso por el arrufo originado por
la brusca en los extremos de proa y popa.
Exceso de altura de las superestructuras de proa y popa :

- Toldilla o saltillo en popa. 0 mm
- Castillo en la proa 3000 – 2300 = 700 mm
Suplemento de arrufo :
- s(popa) 0 mm
- s(proa) = (700/3)(32,37/360,77) 21 mm
CURVA DE ARRUFO NORMAL

Cálculo de la Valor de la
Zona Situación Factor
ordenada (L en m) ordenada (mm)
Perpendicular de popa 25 (L/3 + 10) 3256 1
Mitad 1/6 L desde la perp. de Pp. 11,1 (L/3 + 10) 1446 3
de popa 1/3 L desde la perp. de Pp. 2,8 (L/3 + 10) 365 3
Centro del barco 0 0 1
Mitad 1/3 L desde la perp. de Pr. 5,6 (L/3 + 10) 729 3
de popa 1/6 L desde la perp. de Pr. 22,2 (L/3 + 10) 2892 3
Perpendicular de proa 50 (L/3 + 10) 6513 1
Tabla 4. 37 - Curva de arrufo normal

CURVA DE ARRUFO REAL

Valor de la
Zona Situación Factor
ordenada (mm)
Perpendicular de popa 1500 1
Mitad 1/6 L desde la perp. de Pp. 0 3
de popa 1/3 L desde la perp. de Pp. 0 3
Centro del barco 0 1
Centro del barco 0 1
Mitad 1/3 L desde la perp. de Pr. 0 3
de popa 1/6 L desde la perp. de Pr. 0 3
Perpendicular de proa 2981 1
Tabla 4. 38 - Curva de arrufo real
De la suma de los productos de las ordenadas reales por sus factores tanto a
popa como a proa resulta :
Valor de la
Zona Situación Factor Producto
ordenada (mm)
Perpendicular de popa 0 1 1500
Mitad 1/6 L desde la perp. de Pp. 0 3 0
de popa 1/3 L desde la perp. de Pp. 0 3 0
Suma 1500
16 s (pp) 0
Suma de arrufo virtual 1500
Suma admisible 1500
Mitad 1/3 L desde la perp. de Pr. 0 3 0
de proa 1/6 L desde la perp. de Pr. 0 3 0
Perpendicular de proa 2981 1 2981
Suma 2981
16 s (ppr) 336
Suma de arrufo virtual 3317
Suma admisible 3317
TOTAL 4817
Tabla 4. 39 - Corrección por arrufo

Por otra parte :

L  8
• Suma de arrufo normal en popa = 25 ⋅  + 10  ⋅ = 8684 mm
3  3
Total = 26052mm
L  8
• Suma de arrufo normal en proa = 50 ⋅  + 10  ⋅ = 17368mm
3  3
Resultando por tanto :

• Relación arrufo virtual / arrufo real a popa = 0
• Relación arrufo virtual / arrufo real a proa = 0,19
La corrección por arrufo es la diferencia de estos valores entre 16 y multiplicados

por (0,75 - S / (2L)), resultando:
26052 − 4817  21 
∆fb arrufo = ⋅  0,75 −  = 957 mm
16  2 ⋅ 360,77 
5.4. Francobordo de verano. Regla 40
Las correcciones calculadas anteriormente se aplican al francobordo tabular y se

obtiene el francobordo de verano:
FBverano = FBtabular ·∆fb cb + ∆fb puntal − ∆fbsup erestructura + ∆fb arrufo =7433 mm
La validez del francobordo de verano calculado está a expensas de que se cumpla la

regla relativa a la altura de proa que se explica en el siguiente apartado.
5.5. Altura mínima de proa. Regla 39
La validez del francobordo de verano calculado depende de que la altura de

proa, H, satisfaga un mínimo. Por tanto, la altura en proa real ha de ser mayor que la
altura mínima en proa.

La altura de proa se define como la distancia vertical, en la perpendicular de

proa, entre la flotación correspondiente al francobordo de verano asignado y al asiento
de proyecto. El canto alto en el costado de la cubierta expuesta no será inferior al valor
dado por al siguiente expresión :
1,36
7000 ⋅ = 6214 ,1mm
C b + 0,68
En el buque en proyecto la cubierta expuesta en la perpendicular de proa

correspondiente a la flotación del francobordo es la cubierta del castillo de proa. La altura
de proa, H, se calcula entonces sumando el francobordo de verano y la altura del castillo de
proa (3000 mm):
H = 7814 mm
El mínimo que se ha de satisfacer, Hmin, se calcula según la siguiente fórmula

indicada en la Regla 39 :
  L   L 
2
 L   
3
L 
H mín = 6075 ⋅   − 1875 ⋅   + 200 ⋅    ⋅ 2,08 + 0,609 ⋅ C b − 1,603 ⋅ C w f − 0,0129 ⋅  
  100   100   100     di 
Hmín = 6995 m m
Siendo :
• di = 24,84 m ; calado al 85% del puntal D en metros.
A wf
• C wf = = 0.8723 ; coeficiente del área de la flotación a proa de L/2 .
L
⋅B
2
• Awf = 10573,4797 ; área de la flotación a proa de L/2 para el calado di en m2 .
• L, B y Cb ya definidos anteriormente.
Como se satisface el mínimo exigido resulta que el se confirma el valor del

francobordo de verano calculado en el apartado anterior.

5.6. Francobordo de verano. Regla 40-1 y 2
• FBverano = FBtabular ·∆fb cb + ∆fb puntal − ∆fbsup erestructura + ∆fb arrufo =7433 mm
• Ttrazado = D – FBverano = 34,79 – 7,433 = 27,357 m
5.6.1. Correcciones por escantillonado y estabilidad
Para el cálculo del caldo real de verano y del resto de situaciones, se tiene que tener
en cuenta las correcciones por escantillón y las correcciones de estabilidad.
• La corrección por escantillón se bebe a que el calado tomado para el cálculo del
escantillonado (calado de escantillonado es T=25,5m según la tabla 6.1 del cuadernillo
6) es inferior a estos calados calculados, y es el calado al que se asegura la resistencia de
la estructura. Por tanto, la corrección será de:
Ttrazado – Tescantillonado = 27,357 – 25,50 = 1,857 m
• La corrección por estabilidad se debe a que en el estudio de estabilidad realizado a

plena carga y consumos al 100% (máximo calado), se tiene un calado de TCF=25,368m
según la tabla 9.6 del cuadernillo 9. Por tanto:
Tescantillonado – TCF = 25,5 – 25,368 = 0,132 m
En definitiva, el FBverano se aumentará en 1,989 m, y por tanto el Ttrazado disminuirá

en la misma cantidad, quedando los siguientes valores:
• FBverano = 9,422 m
• Ttrazado = 25,368 m
• Treal verano = Ttrazado + equilla = 25,398 m
Con estos dos últimos datos corregidos del FBverano y del Ttrazado, hallamos el resto de
los francobordos y calados.
5.6.2. Francobordo tropical. Regla 40-3 y 4
• FBtropical = FBverano - Ttrazado / 48 = 9422 - 25638 / 48 = 8889 mm

• Treal_tropical = D - FBtropical + equilla = 34,79 – 8,889 + 0,030 = 25,931 m

5.6.3. Francobordo de invierno. Regla 40-5
• FBinvierno = FBverano + Ttrazado / 48 = 9422 + 25368 / 48 = 9951 mm

• Treal_invierno = D - FBinvierno + equilla = 34,79 – 9,951 + 0,030 = 24,871 m
5.6.4. Francobordo en el Atlántico Norte, invierno. Regla 40-6
• FBAtlántico Norte_invierno = FBinvierno = 9951 mm

• Treal_Atlántico Norte_invierno = Treal_invierno = 24,871 m
5.6.5. Francobordo de agua dulce. Regla 40-7 y 8
• FBagua dulce = FBmínimo_agua salada - Ttrazado / 48 = 8889 - 25368 / 48 = 8361 mm

• Treal_agua dulce = D - FBagua dulce + equilla = 34,79 – 8,361 + 0,030 = 26,459 m
5.7. Francobordos y calados definitivos
Francobordos y calados definitivos Valor (m)

FBverano 9,422
Treal verano 25,398
FBtropical 8,889
Treal tropical 25,931
FBinvierno 9,951
Treal invierno 24,871
FBAtlántico Norte 9,951
Treal Atlántico Norte 24,871
FBagua dulce 8,361
Treal agua dulce 26,459
Tabla 4. 40 - Francobordos y calados definitivos

6. Cálculo del arqueo
Para determinar la magnitud y fiscalidad de un buque mercante, entre las distintas

opciones de medidas utilizables tales como el desplazamiento, peso muerto, eslora, etc., se
consideró oportuno usar la capacidad interior de sus espacios cerrados. A esta capacidad
interior la denominamos arqueo.
No obstante, a efectos fiscales, para el caso de los petroleros de lastre segregado se

modifica la cifra de arqueo, descontando el volumen ocupado por los tanques de lastre.
El cálculo del arqueo está basado en dos valores adimensionales : el Arqueo Bruto,
GT, y el Arqueo Neto, NT, que se refieren a los valores V (volumen total de todos los
espacios cerrados del buque), y VC(volumen total de los espacios de carga). Ambos
expresados en metros cúbicos.
Todos los valores incluidos en el cálculo de los arqueos bruto y neto deben
medirse, cualesquiera que sean las instalaciones de aislamiento o de otra índole, hasta la
cara interior del forro o de las chapas estructurales de limitación. Además todas las medidas
se redondearán al centímetro más próximo.
El cálculo del arqueo del buque se realiza según el Convenio Internacional Sobre
Arqueo de Buques.
6.1. Definiciones. Regla 2
Hay una serie de definiciones importantes para el cálculo del arqueo, que vienen
indicadas en la Regla 2 de dicho Convenio.
• Cubierta superior ( Regla 2.1 ). La cubierta superior es la cubierta completa más alta
expuesta a la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierres estancos
de todas las aberturas en la parte expuesta de la misma y bajo la cual todas las aberturas
en los costados del buque estén dotadas de medios permanentes de cierre estanco.

• Puntal de trazado ( Regla 2.2 ). Es la distancia vertical medida desde el canto alto de
la quilla hasta la cara inferior de la cubierta superior en el costado. En nuestro caso
como ya sabemos, DTRAZADO = 34,79 m.
• Manga ( Regla 2.3 ). La manga es la manga máxima del buque, medida en el centro
del mismo, fuera de miembros en los buques de forro metálico. En nuestro caso como
ya sabemos, B = 67,20 m.
• Espacios cerrados ( Regla 2.4 ). Se consideran espacios cerrados todos los limitados
por el casco del buque, por mamparos fijos o movibles y por cubiertas o techos que no
sean toldos permanentes o movibles.
• Espacios excluidos ( Regla 2.5 ). En general son todos aquellos espacios que no
pueden ser considerados cerrados según la Regla 2.4. Sin embargo, si alguno de los
espacios abiertos cumplen alguna de las condiciones siguientes será tratado como
espacio cerrado:
Si el espacio está dotado de serretas u otros medios para estibar la carga o
provisiones.
Si las aberturas están provistas de cualquier sistema de cierre.
Si la construcción permite alguna posibilidad de que tales aberturas puedan cerrarse.
• Pasajero ( Regla 2.6 ). Por pasajero se entiende toda persona que no sea:
El capitán y los miembros de la tripulación u otras personas empleadas o
contratadas para cualquier labor de a bordo necesaria para el buque.
Un niño menor de un año.
• Espacios de carga ( Regla 2.7 ). Los espacios de carga que deben incluirse en el
cálculo del arqueo neto son los espacios cerrados adecuados para el transporte de la
carga que ha de descargarse del buque, a condición de que esos espacios hayan sido
incluidos en el cálculo del arqueo bruto. Estos espacios de carga serán certificados
mediante marcas permanentes.
• Estanco a la intemperie ( Regla 2.8 ). Estanco a la intemperie significa que el agua

no penetrará en el buque cualquiera que sea el estado de la mar.

6.2. Arqueo Bruto, GT. Regla 3
El arqueo bruto de un buque, GT, se calcula mediante la siguiente fórmula :
GT = K 1 ⋅ V
Siendo :
V = Volumen total de todos los espacios cerrados del buque, expresado en m3.
Aquí se considerará por una parte el volumen encerrado debajo de la cubierta
superior y por otro el resto de volúmenes de espacios cerrados por encima de la
cubierta superior.
K 1 = 0,2 + 0,02 ⋅ log 10 V
Se detallan a continuación los volúmenes de los distintos compartimentos de

nuestro buque :
VOLÚMENES DE ESPACIOS CERRADOS

VBAJO CUB. SUP. (m3) 724965
VCASTILLO (m3) 2100
3
VSUPERESTRUCTURA (m ) 8820
3
VCHIMENEA+GUARDACALOR (m ) 2803
3
VTOTAL ESPACIOS CERRADOS, V (m ) 738688
Tabla 4. 41 - Volúmenes de espacios cerrados
.Resulta por tanto :
GT = K 1 ⋅ VTOTAL = (0,2 + 0,02 ⋅ log 10 VTOTAL ) ⋅ VTOTAL = 234437 GT

6.3. Arqueo Neto, NT. Regla 4
El arqueo neto de un buque, NT, se calcula mediante la siguiente fórmula :
 4 ⋅d 
2
 N2 
NT = K 2 ⋅ Vc ⋅   + K 3 ⋅  N1 + 
 3⋅ D   10 
Siendo:
VC = volumen total de los espacios de carga en m3 = 512000m3 (Por
especificación)
K2 = 0,2 +0,02 log10 (VC) = 0,314
K3 = 1,25 (GT + 10000)/10000 = 30,554
D = 34,79 m ; puntal de trazado en el centro del buque expresado en metros
según la definición dada en la Regla 2.2.
d = 24,84 m ; calado de trazado en el centro del buque expresado en metros.
Según la Regla 4.2 es el calado correspondiente a la línea de carga de verano
para los buques sujetos a las disposiciones del Convenio Internacional sobre
Líneas de Carga
N1 = número de pasajeros en camarotes que no tengan más de 8 literas = 0
N2 = número de los demás pasajeros = 0
N1+ N2 = número total de pasajeros que el buque está autorizado a llevar según
el certificado de pasajeros del buque; cuando N1 + N2 sea inferior a 13, las
magnitudes N1 y N2 se considerarán igual a cero.
GT = 234437 ; es el arqueo bruto del buque calculado según lo dispuesto en la
Regla 3.
Además, en la anterior fórmula, habrá que tener en cuenta las siguientes

consideraciones que aquí comprobamos :
• El factor (4d/3D)2 no se tomará superior a 1. En nuestro caso es (4d/3D)2=0,9

• El término K2 VC (4d/3D)2 = 145704, no se tomará inferior a 0,25 GT=58609
• El arqueo neto no se tomará inferior a 0,30 GT = 70331.
Sustituyendo pues en la fórmula anterior con nuestros datos :
 4 ⋅d 
2
 N2 
NT = K 2 ⋅ Vc ⋅   + K 3 ⋅  N1 +  = 0,314 ⋅ 512000 ⋅ 0,9 + 0 = 144691 NT
 3⋅ D   10 

6.4. Arqueo fiscal
Como ya hemos comentado, para este tipo de buques, a efectos de tasas en puertos,
el arqueo de referencia es el arqueo fiscal, que se calcula con la siguiente fórmula :
GT(fiscal ) = K 2 ⋅ (VTOTAL − V2 ) = 185893 GT(fiscal)
Siendo :
K 2 = 0,2 + 0,02 ⋅ log 10 (VTOTAL − V2 )
VTOTAL = 738688 m3 ; el volumen total de espacios cerrados calculado en la
tabla 4.40.
V2 = 149315,223 m3 ; volumen total de los tanques de lastre segregado
calculado en la tabla 4.3.
6.5. Tabla resumen de arqueos
Arqueo Bruto 234437 GT

Arqueo Neto 144691 NT
Arqueo Fiscal 185893 GT
Tabla 4. 42 - Resumen de arqueos


2.- Convenio de líneas de carga 66/88 (2005).
3.- Convenio internacional sobre arqueo de buques.

Cuadernillo nº 5 :
Predicción de potencia

Proyecto 1641: Petrolero de crudo 435000 tpm Cristina Cavanillas Álvarez
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 5
2. CÁLCULO DE LA POTENCIA PROPULSORA ............................................ 6
2.1. RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE....................................................................... 6

2.1.1. Resistencia de fricción del casco.................................................................. 6
2.1.2. Factor de forma de Hughes .......................................................................... 7
2.1.3. Resistencia debida a los apéndices .............................................................. 7
2.1.4. Resistencia por formación de olas................................................................ 8
2.1.5. Resistencia por inmersión del espejo de popa.............................................. 9
2.1.6. Resistencia por correlación modelo-buque.................................................. 9
2.2. POTENCIA DE REMOLQUE ................................................................................ 10
2.3. POTENCIA DE SALIDA DEL MOTOR PRINCIPAL (BHP) ...................................... 12
2.3.1. Cálculo de los rendimientos ....................................................................... 13
2.3.1.1. Rendimiento del casco .............................................................. 13
2.3.1.2. Rendimiento rotativo relativo ................................................... 14
2.3.1.3. Rendimiento mecánico ............................................................. 14
2.3.1.4. Rendimiento del propulsor en aguas libres............................... 14
3. PROPULSOR ÓPTIMO.................................................................................... 24
3.1. NÚMERO DE PALAS DE LA HÉLICE (Z) ............................................................. 25

3.2. DIÁMETRO DE LA HÉLICE (D).......................................................................... 25
3.3. CURVA DE STICK ............................................................................................ 27
3.4. PARÁMETROS DE LA HÉLICE............................................................................ 28
3.4.1. Material de la hélice................................................................................... 29
3.4.2. Lanzamiento de la hélice ............................................................................ 29
3.5. DEFINICIÓN GEOMÉTRICA DE LA HÉLICE ......................................................... 30
3.5.1. Distribución del paso ................................................................................. 30
3.5.2. Distribución de espesores máximos ........................................................... 30
3.5.3. Escantillonado mínimo............................................................................... 31
3.5.4. Cartilla de trazado ..................................................................................... 33
3.5.4.1. Espesores extrapolados en los bordes de la pala....................... 33
Cuadernillo 5: Predicción de potencia. Diseño de propulsor y timón Página 1 de 57

3.5.4.2. Cara activa ................................................................................ 34

3.5.4.3. Cara de succión......................................................................... 35
3.5.5. Bordes de entrada y salida ......................................................................... 35
3.5.6. Definición del núcleo.................................................................................. 36
4. SELECCIÓN DEL MOTOR PRINCIPAL...................................................... 37
5. DISEÑO DEL TIMÓN....................................................................................... 42
5.1. PARÁMETROS DE DISEÑO DEL TIMÓN .............................................................. 42

5.1.1. Altura del timón (h) .................................................................................... 42
5.1.2. Cuerda (c) y espesor (t) .............................................................................. 43
5.1.3. Relación de alargamiento (λ) ..................................................................... 43
5.1.4. Relación de espesor (E).............................................................................. 43
5.1.5. Área del timón (Ar) ..................................................................................... 43
5.1.6. Relación de compensación ......................................................................... 44
5.2. CÁLCULOS DE DIMENSIONAMIENTO ................................................................ 44
5.3. RELACIÓN DE COMPENSACIÓN ........................................................................ 46
5.3.1. Centro de presiones en la pala del timón................................................... 46
5.3.2. Cálculo del par en la mecha del timón....................................................... 46
5.3.3. Superficie de compensación ....................................................................... 47
5.3.4. Desarrollo del timón................................................................................... 48
5.4. COMPROBACIÓN DE LA MANIOBRABILIDAD .................................................... 49
5.4.1. Facilidad de gobierno ................................................................................ 50
5.4.2. Facilidad de evolución ............................................................................... 52
5.4.3. Facilidad de cambio de rumbo................................................................... 53
5.4.3.1. Diámetro de giro ....................................................................... 53
5.4.3.2. Diámetro táctico........................................................................ 53
5.4.3.3. Avance ...................................................................................... 53
5.4.3.4. Caída o transferencia ................................................................ 53
5.5. POTENCIA DEL SERVOMOTOR .......................................................................... 54
6. CROQUIS DEL PERFIL DEL CODASTE, PROPULSOR Y TIMÓN ....... 56

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 5. 1 - Valores del coeficiente 1+k2 ....................................................................................... 8

Tabla 5. 2 - Resultados Holtrop Hullspeed................................................................................. 11
Tabla 5. 3 - BHP vs. velocidad (kn) ............................................................................................. 23
Tabla 5. 4 - Claras de la hélice según L.R.S................................................................................. 25
Tabla 5. 5 - Huelgos Lloyd's Register........................................................................................... 26
Tabla 5. 6 - Parámetros entrada de la hélice en Holtrop........................................................... 28
Tabla 5. 7 - Datos de salida del programa Holtrop.................................................................... 29
Tabla 5. 8 - Distribución del paso ................................................................................................ 30
Tabla 5. 9 - Propiedades geométricas de la serie B de Wageningen........................................ 30
Tabla 5. 10 - Espesores máximos por sección circunferencial................................................. 31
Tabla 5. 11 - Espesores mínimos de la hélice determinados por Lloyd's ............................... 32
Tabla 5. 12 - Ley de espesores ...................................................................................................... 32
Tabla 5. 13 - Espesores en bordes................................................................................................ 33
Tabla 5. 14 - Espesores en los extremos ..................................................................................... 34
Tabla 5. 15 - Cartilla trazado cara activa o de presión............................................................... 34
Tabla 5. 16 - Cartilla trazado cara de succión ............................................................................. 35
Tabla 5. 17 - Diámetros de bordes de entrada y salida.............................................................. 36
Tabla 5. 18 - Características principales del motor RTA82T.................................................... 38
Tabla 5. 19 - Espesor vs. ángulo de desprendimiento del timón............................................. 45
Tabla 5. 20 - Parámetros del timón .............................................................................................. 45
Tabla 5. 21 - Perfil NACA del timón........................................................................................... 49
Tabla 5. 22 - Huelgos codaste ....................................................................................................... 56

Gráfica 5. 1 - Empuje vs. velocidad (kn)..................................................................................... 11

Gráfica 5. 2 - EHP vs. velocidad (kn).......................................................................................... 12
Gráfica 5. 3 - BHP vs. velocidad (kn) .......................................................................................... 23
Gráfica 5. 4 - BHP vs. rpm (D = 10,5m.) ................................................................................... 27
Gráfica 5. 5 - Selección del motor propulsor.............................................................................. 37
Gráfica 5. 6 - Punto contractual del motor - Escala logarítmica.............................................. 39
Gráfica 5. 7 - Elección del punto de trabajo del motor............................................................. 40
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 5. 1 - Claras de la hélice ..................................................................................................... 26

Figura 5. 2 - Dimensiones del motor ........................................................................................... 41
Figura 5. 3 - Perfil normal del timón............................................................................................ 48
Figura 5. 4 - Diagrama de maniobrabilidad................................................................................. 54
Figura 5. 5 - Croquis del codaste .................................................................................................. 56

1. Introducción
En este cuadernillo se presentarán los cálculos relativos al dimensionamiento del

propulsor y del timón, así como la elección del motor principal de nuestro buque. El
proceso consiste en evaluar, una vez conocidas las formas del buque, la curva de resistencia
al avance de las mismas, y a través de esta determinar el propulsor óptimo para la
consecución de la velocidad de servicio contemplada en las especificaciones de proyecto.
Una vez determinado éste se determina la potencia demandada al eje y, así, se puede
definir el propulsor principal del buque.
Por último se definen las características principales del timón de modo que asegure
las características exigidas por las Sociedades de Clasificación y organismos pertinentes (en
este caso, se aplicarán preceptos del Lloyd’s Register)

2. Cálculo de la potencia propulsora
2.1. Resistencia total al avance
La descomposición más general de la resistencia de remolque (RT) es la siguiente:
R T = R F ⋅ (1 + k 1 ) + R APP + R W + R B + R TR + R A siendo:
RF: resistencia de fricción

1+k1: factor de formas de Hughes, que corrige la resistencia viscosa por acción de
las formas del buques.
RAPP: resistencia debida a los apéndices del buques
RW: resistencia conjunta por formación de olas y por olas rompientes en la proa
RB: resistencia de presión producida por el bulbo
RTR: resistencia de presión en las popas de estampa cuando están sumergidas
RA: resistencia ficticia debida al coeficiente de correlación modelo-buque
2.1.1. Resistencia de fricción del casco
1
RF = ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ St ⋅ c F
2
siendo St la superficie total de la carena, sin los apéndices, sumergida de la popa que se
estima con la siguiente expresión:
 B  A
S t = L fl ⋅ (2 ⋅ T + B) ⋅ CM 0, 5 ⋅  0,453 + 0,4425 ⋅ CB − 0,2862 ⋅ CM − 0,003467⋅ + 0,3696 ⋅ CWP + 2,38 ⋅ bt
 T  CB
siendo a su vez CWP el coeficiente de afinamiento de la flotación.
Por su parte, el coeficiente de fricción se define como:
0,075 v⋅L
cF = siendo RN el número de Reynolds: RN =
(log 10 RN − 2 )2 ν

2.1.2. Factor de forma de Hughes
  B 
0 , 92497

1 + k 1 = c 13 ⋅ 0,93 + c 12 ⋅   ⋅ (0,95 − CP )−0 , 521448 ⋅ (1 − CP + 0,0225 ⋅ L cb )0 , 6906 
  Lr  
donde:
c 13 = 1 + 0,003 ⋅ c popa siendo cpopa un coeficiente que tiene en cuenta la terminación
de las formas en la parte de popa del buque cuyo valor para formas llenas o con
bulbo es de 10.
0 , 2228446
c 12 =  T L  si T
L lf > 0,05
 fl 
2 , 078
c 12 = 48, 2 ⋅  T L − 0,02  + 0,479948 si 0,02 < T L < 0,05
 fl  fl
c 12 = 0,479948 si si T
L fl < 0,02
 CP 
L r = L fl ⋅  1 − CP + 0,06 ⋅ L cb ⋅  siendo Lcb la posición longitudinal del
 4 ⋅ CP − 1 
centro de carena, medida respecto a la cuaderna maestra en %L
2.1.3. Resistencia debida a los apéndices
1
R APP = ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ S APP ⋅ (1 + k 2 ) ⋅ c F
2
donde:
SAPP es el área de los apéndices en m2
1+k2 es el factor de resistencia de forma de los apéndices que se especifican en la
siguiente tabla:

1+k 2
Timón con talón 1,5 - 2,0
Timón colgado 1,3 - 1,5
Dos timones compensados 2,8
Arbotantes 3
Quillote 1,5 - 2,0
Henchimientos protectores 3
Henchimientos integrados en el casco 2
Ejes 2,0 - 4,0
Aletas estabilizadoras 2,8
Domo 2,7
Quillas de balance 1,4
Tabla 5. 1 - Valores del coeficiente 1+k2
2.1.4. Resistencia por formación de olas
R W = c 1 ⋅ c 2 ⋅ c 5 ⋅ ∇ ⋅ ρ ⋅ g ⋅ exp(m 1 ⋅ FN d + m 2 ⋅ cos (λ ⋅ FN −2 ))
donde:
1, 07961
T
c 1 = 2223105 ⋅ c 3 , 78613
7 ⋅  ⋅ (90 − i E )−1, 37565 donde iE es el semiángulo de
B
entrada de la flotación en la proa y c7 se define como sigue:
0 , 33333
c 7 = 0, 229577 ⋅  B L  para B
L fl < 0,11
 fl 
c7 = B L para 0,11 < B L < 0, 25

fl fl
c 7 = 0,5 − 0,0625 ⋅ B L para B

L fl > 0, 25
lf
 
(
c 2 = exp − 1,89 ⋅ c 3 ) 
= exp − 1,89 ⋅

0,56 ⋅ A 1bt, 5
( )
 siendo A
 bt
 B ⋅ T ⋅ 0,31 ⋅ A bt + Tproa − H b 
el área transversal del bulbo en la intersección de la roda con el plano de la
flotación, Tproa el calado a proa y Hb la distancia vertical del centro de gravedad del
área Abt desde la línea base.
0,8 ⋅ A t
c5 = 1 −
B ⋅ T ⋅ CM
1
m 1 = 0,0140407 ⋅ L fl T − 1,75254 ⋅ ∇ L fl − 4 ,79323 ⋅ L fl − c 16
3
B siendo c16:

c 16 = 8,07981 ⋅ CP − 13,8673 ⋅ CP 2 + 6,984388 si CP<0,80

c 16 = 1,73014 − 0,7067 ⋅ CP si CP>0,80
d = −0,9
λ = 1,446 ⋅ CP − 0,03 ⋅ L fl B si L fl
B ≤ 12
λ = 1,446 ⋅ CP − 0,36 L fl
si B > 12
m 2 = c 15 ⋅ CP 2 ⋅ exp(− 0,1 ⋅ FN −2 ) , definiendo c15 como sigue:
L3fl
c 15 = −1,69385 si ∇ < 512
L fl
1 − 0,8
c 15 = −1,69385 + ∇ 3 512 <
L3fl
2,36
si ∇ < 1727
L3fl
c 15 = 0 si ∇ > 1727
2.1.5. Resistencia por inmersión del espejo de popa
1
R TR = ⋅ ρ ⋅ v 2 ⋅ A t ⋅ c6
2
donde:
c 6 = 0, 2 ⋅ (1 − 0, 2 ⋅ FN t ) si FNt < 5 y
c6 = 0 si FNt > 5
v
FN t =
2 ⋅ g ⋅ At
B + B ⋅ CWP
2.1.6. Resistencia por correlación modelo-buque
1
RA = ⋅ ρ ⋅ g ⋅ v 2 ⋅ St ⋅ c A
2
donde:
L fl
c A = 0,006 ⋅ (L fl + 100 )− 0 ,16 − 0,00205 + 0,003 ⋅ ⋅ CB 4 ⋅ c 2 ⋅ (0,04 − c 4 ) siendo
7 ,5
Tproa Tproa Tproa
c4 = L fl si L fl ≤ 0,04 y c4 = 0,04 si L fl > 0,04

( )
S t = L fl ⋅ (2 ⋅ T + B) ⋅ CM 0 , 5 ⋅ 0,453 + 0,4425 ⋅ CB − 0, 2862 ⋅ CM − 0,003467 ⋅ B T + 0,3696 +
A bt
+ 2,38 ⋅ CB
2.2. Potencia de remolque
Una vez calculada la resistencia total, la potencia de remolque se obtiene con la

siguiente expresión:
RT ⋅v
EHP =
75
Una vez definidas las formas del buque, es posible deducir la potencia y/o empuje
necesarios para la propulsión efectiva del buque. Existen varios métodos de predicción,
como Holtrop, Van Oortmeersen, etc. y en este caso se aplicará el desarrollado por el
primero.
Los resultados obtenidos se generaron mediante el software “Hullspeed”, pues

trabaja directamente con las formas generadas mediante “Maxsurf”, y presentadas en el
cuadernillo 2. Dicho programa genera una cúbica de velocidad en función del empuje (T) y
potencia (EHP) respectivamente. Se marcó el punto de velocidad 15,5 nudos dentro de las
gráficas y la tabla de datos.
Los datos implicados son:

Velocidad Resistencia Potencia Velocidad Resistencia Potencia

kn N kW kn N kW
0 -- -- 10,5 1373271,66 7417,96
0,5 4517,58 1,16 11 1496732,14 8469,84
1 16618,67 8,55 11,5 1624949,8 9613,38
1,5 35658,16 27,52 12 1757932,95 10852,3
2 61312,82 63,08 12,5 1895730,04 12190,6
2,5 93355,42 120,07 13 2038442,64 13632,65
3 131606,38 203,11 13,5 2186240,33 15183,44
3,5 175914,54 316,74 14 2339377,02 16848,71
4 226147,54 465,36 14,5 2498208,22 18635,24
4,5 282186,32 653,26 15 2663208,83 20551,09
5 343921,72 884,64 15,5 2834990,68 22605,9
5,5 411252,21 1163,62 16 3014319,53 24811,2
6 484082,29 1494,2 16,5 3202130,66 27180,75
6,5 562321,37 1880,34 17 3399543,01 29730,89
7 645882,91 2325,9 17,5 3607871,07 32480,86
7,5 734683,83 2834,65 18 3828634,51 35453,15
8 828644,08 3410,33 18,5 4063565,39 38673,85
8,5 927686,5 4056,57 19 4314612,37 42172,94
9 1031737,12 4776,94 19,5 4583941,59 45984,57
9,5 1140726,02 5574,98 20 4873942,04 50147,44
10 1254589,2 6454,16
Tabla 5. 2 - Resultados Holtrop Hullspeed
Resistencia al
avance (N)
6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Velocidad (kn)
Gráfica 5. 1 - Empuje vs. velocidad (kn)

EHP (kW)
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Velocidad (kn)
Gráfica 5. 2 - EHP vs. velocidad (kn)
Se observa a la vista de estos resultados, que para un valor de 15,5 nudos (parte de
la especificación del proyecto), tenemos un empuje de T = 2.834,99 kN y una potencia de
EHP = 22.605,9 Kw = 30.315,01 HP
2.3. Potencia de salida del motor principal (BHP)
La evaluación de la potencia que deberá desarrollar el motor propulsor se lleva a

cabo a través de su relación con la potencia efectiva y los distintos rendimientos, es decir:
EHP EHP
BHP = = siendo:
ηp ηH ⋅ ηrr ⋅ ηm ⋅ η0
BHP: potencia de freno o de salida del motor

EHP: potencia efectiva o de remolque
ηp: rendimiento del propulsor
ηH: rendimiento del casco
ηrr: rendimiento rotativo-relativo
ηm: rendimiento mecánico
η0: rendimiento del propulsor en aguas libres

Estos componentes se estiman a partir de los requerimientos de proyecto, diversas

fórmulas empíricas y las series sistemáticas de propulsores.
2.3.1. Cálculo de los rendimientos
2.3.1.1. Rendimiento del casco

1− t
ηH =
1− w
siendo w el coeficiente de estela efectiva, y t el coeficiente de succión.
El coeficiente w representa el efecto de la acción de la carena sobre la hélice. Según

Holtrop, para buques de una hélice y popa convencional, w se puede estimar mediante la
expresión:
L fl c  B
w = c9 ⋅ cv ⋅⋅  0,0661875 + 1, 21756 ⋅ c 11 ⋅ v  + 0, 24558 ⋅ −

T 1 − c p 1

 L ⋅ 1 − c p 1 ( )
0,09726 0,11434
− + + 0,75 ⋅ c popa ⋅ c v + 0,002 ⋅ c popa
0,95 − CP 0,95 − CB
siendo:
16
c9 = c8 si c8 < 28 c9 = 32 − si c8 > 28
c8 − 24
c8 =
B⋅S
si B T < 5 c8 =
(
S ⋅ 7 ⋅ B T − 25 ) si B T > 5
L fl ⋅ D ⋅ T ⋅ D ⋅ (B T ) + 1.33333
3
L fl
S es la superficie mojada del casco desnudo.

3
c11 = 0,08333 ⋅  A D  + 1,33333 si TA D > 2
T
c11 = TA D si TA D < 2
 
siendo D el diámetro del propulsor.
c v = c F ⋅ (1 + k 1 ) + c A es el coeficiente de resistencia viscosa, siendo:
0,075
cF =
(log 10 RN − 2 )2
L fl
c A = 0,006 ⋅ (L fl + 100 )− 0 ,16 − 0,00205 + 0,003 ⋅ ⋅ CB 4 ⋅ c 2 ⋅ (0,04 − c 4 )
7 ,5

c p1 = 1,45 ⋅ c p − 0,315 − 0,0225 ⋅ L cb siendo Lcb la posición longitudinal del centro de
carena, medida respecto a la situación de la cuaderna maestra y expresada en % L
En cuanto al coeficiente de succión t, representa el efecto de la acción de la hélice

sobre la carena y se calcula con la siguiente expresión:
L D2
t = 0,001979 ⋅ + 1,0585 ⋅ c10 − 0,00524 − 0,1418 ⋅ + 0,0015 ⋅ c popa
B ⋅ 3 ⋅ c p1 B⋅T
siendo:
0,003328402
c10 = B L si L B > 5, 2 c10 = 0, 25 − si L B < 5, 2
B − 0,134615385
L
2.3.1.2. Rendimiento rotativo relativo

Se puede aproximar, para buques de una sola hélice, mediante la expresión
AE
η rr = 0,9922 − 0,05908 ⋅ + 0,07424 ⋅ (CP − 0,0225 ⋅ L cb )
A0
siendo AE/AO la relación entre área desarrollada y el área disco del propulsor.
2.3.1.3. Rendimiento mecánico

Para buques de una hélice, motores directamente acoplados y cámara de máquinas a
popa resulta un valor de 0,98 en la condición de pruebas.
2.3.1.4. Rendimiento del propulsor en aguas libres

Para la determinación del rendimiento del propulsor se utilizarán los polinomios de
Oosterveld y Van Oosanen que se ajustan fielmente a las expresiones de KT y KQ de los
propulsores de la serie B del Canal de Wageningen, recogidos en las conclusiones de la
ITTC de 1978. Estos polinomios responden a la expresión general:
KT 
Cs , t , u , v ⋅ Js ⋅ (P D )t ⋅ (A E A 0 )u ⋅ Z v
K Q  s ,∑
=
t ,u, v
donde P es el paso de la hélice, Z es el número de palas y J es el grado de avance del

propulsor, que se define mediante la expresión:

v ⋅ (1 − w )
J=
n⋅D
siendo v es la velocidad del buque en m/s, w el coeficiente de estela y n la velocidad

angular del propulsor en rps
Los polinomios así definidos se verifican para un número de Reynolds del

propulsor de 2106, por lo que deben ser modificados en función del número de Reynolds
real del propulsor. Este número se define de la siguiente forma:
[v ⋅ (1 − w )]2 + (0,75 ⋅ π ⋅ n ⋅ D )2
R 0 , 75 R = Cr0 , 75 R ⋅
ν
donde Cr0,75R es la cuerda de la sección 0,75 del propulsor medida en metros, que para la
serie B de Wageningen responde a la expresión:
D AE
Cr0 , 75 R = 2,073 ⋅ ⋅
Z A0
Los parámetros KT y KQ se modifican mediante las siguientes expresiones:

∆K T = 0,000353485 − 0,00333758 ⋅ (A E A 0 ) ⋅ J2 −
− 0,00478125 ⋅ (A E A 0 ) ⋅ (P D ) ⋅ J +
+ 0,000257792 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301)2 ⋅ (A E A 0 ) ⋅ J2 +
+ 0,0000643192 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ (P D )6 ⋅ J2 −

− 0,0000110636 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301)2 ⋅ (P D )6 ⋅ J2 −
− 0,0000276305 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301)2 ⋅ Z ⋅ (A E A 0 ) ⋅ J2 +
+ 0,0000954 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ Z ⋅ (P D ) ⋅ (A E A 0 ) ⋅ J +
+ 0,0000032049 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ Z2 ⋅ (P D )3 ⋅ (A E A 0 ) ⋅ J

∆K Q = −0,000591412 + 0,00696898 ⋅ (P D ) −
− 0,0000666654 ⋅ Z ⋅ (P D )6 + 0,0160818 ⋅ (A E A 0 )2 −
− 0,000938091 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ (P D ) −
− 0,00059593 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ (P D )2 +
+ 0,0000782099 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301)2 ⋅ (P D )2 +
+ 0,0000052199 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ Z ⋅ (A E A 0 ) ⋅ J2 −

− 0,00000088528 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301)2 ⋅ Z ⋅ (P D ) ⋅ (A E A 0 ) ⋅ J +
+ 0,0000230171 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ Z ⋅ (P D )6 −
− 0,00000184341 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301)2 ⋅ Z ⋅ (P D )6 −
− 0,00400252 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301) ⋅ (A E A 0 )2 +
+ 0,000220915 ⋅ (log 10 R 0 , 75 − 0,301)2 ⋅ (A E A 0 )2
Finalmente, el rendimiento del propulsor en aguas libres responde a la siguiente

expresión:
KT J
η0 = ⋅
KQ 2 ⋅ π
Una vez determinados todos los rendimientos propulsivos, la potencia al freno,

BHP, queda perfectamente definida.
Para la realización de estos cálculos empleamos el programa de la cátedra de

motores de D. Álvaro Zurita, el cual proporciona como resultados las distintas
componentes de la resistencia total y la potencia de remolque (EHP), en una primera etapa,
aunque ya son datos obtenidos por el Hullspeed. Una segunda etapa del mismo programa
nos proporciona el propulsor óptimo (lo cual se tratará en el siguiente apartado en
profundidad) así como la BHP.
Los datos proporcionados por el programa son los siguientes:
* DATOS DE ENTRADA
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES (M) 360.770
ESLORA EN LA FLOTACION (M) 370.302
MANGA DE TRAZADO (M) 67.200

VOLUMEN DE DESPLAZAMIENTO (M3) 513232.594

CALADO A PROA (M) 24.840
CALADO A POPA (M) 24.840
CALADO MEDIO (M) 24.840
COEFICIENTE DE BLOQUE 0.830
COEFICIENTE DE LA MAESTRA 0.995
COEFICIENTE PRISMATICO 0.834
COEFICIENTE DE LA FLOTACION 0.886
POSICION LONG. CENTRO CARENA (%) 2.045
COEFICIENTE FORMAS DE POPA 10.000
AREA TRANSVERSAL BULBO PROA (M2) 24.555
ALTURA C.D.G. SEC. TRANS. BULBO (M) 11.798
AREA TRANSVERSAL ESPEJO POPA(M2) 78.117
SEMIANGULO ATAQUE FLOTACION (°) 29.250
SUPERFICIE MOJADA (M2) 37644.902
VISCOSIDAD CINEMATICA(M2/S)*106 1.180
DENSIDAD (KG/M3) 1026.000
RUGOSIDAD DEL CASCO (MICRAS) 150.000
LINEA DE FRICCION ITTC 57

FACTOR DE FORMAS 1.41167593
COEFICIENTE CORRELACION 0.00019167
* SIMBOLOS
VB = VELOCIDAD DEL BUQUE (NUDOS)
FN = NUMERO DE FROUDE
RN = NUMERO DE REYNOLDS (/106)
CF = COEFICIENTE DE FRICCION (*103)
CA = COEFICIENTE DE CORRELACION MODELO-BUQUE
CV = COEFICIENTE DE RESISTENCIA VISCOSA
1+K = FACTOR DE FORMAS
RV = RESISTENCIA VISCOSA (N)
RW = RESISTENCIA POR FORMACION DE OLAS (N)

RAP = RESISTENCIA DE APENDICES (N)

RPB = RESISTENCIA PRESION BULBO DE PROA (N)
RPP = RESISTENCIA PRESION ESPEJO DE POPA (N)
RR = RESISTENCIA APENDICES Y PRESION (N)
RT = RESISTENCIA TOTAL (N)
EHP = POTENCIA DE REMOLQUE (CV)
* FORMULAS
CV = CF*(1+K)+CA
RR = RAP+RPB+RPP
RT = RV+RW+RR
VB FN RN CF RV RW RR RT EHP
1.00 0.0085 161 1.9461 15020 0 2058 17079 12
2.00 0.0171 323 1.7702 55007 0 7982 62989 88
3.00 0.0256 484 1.6782 117789 0 17396 135185 284
4.00 0.0341 646 1.6172 202360 0 29921 232281 650
5.00 0.0427 807 1.5721 308060 0 45182 353242 1236
6.00 0.0512 969 1.5367 434402 0 62803 497205 2088
7.00 0.0598 1130 1.5076 581005 0 82406 663412 3250
8.00 0.0683 1292 1.4832 747556 0 103615 851172 4766
9.00 0.0768 1453 1.4620 933789 5 126054 1059848 6676
10.00 0.0854 1614 1.4435 1139475 40 149345 1288860 9021
11.00 0.0939 1776 1.4271 1364415 207 173113 1537734 11839
12.00 0.1024 1937 1.4123 1608428 822 196980 1806230 15171
13.00 0.1110 2099 1.3990 1871356 2669 220569 2094595 19059
14.00 0.1195 2260 1.3867 2153053 7381 243506 2403940 23556
15.00 0.1281 2422 1.3755 2453384 17938 265411 2736733 28733
16.00 0.1366 2583 1.3651 2772227 39216 285910 3097353 34687
17.00 0.1451 2744 1.3555 3109469 78536 304626 3492631 41558
18.00 0.1537 2906 1.3465 3465005 146134 321181 3932320 49542
19.00 0.1622 3067 1.3381 3838736 255501 335199 4429436 58905
20.00 0.1707 3229 1.3301 4230569 423570 346304 5000443 69999

RESISTENCIA DE REMOLQUE. VELOCIDAD DE DISEÑO

VELOCIDAD DEL BUQUE (NUDOS) 15.50
6
NUMERO DE REYNOLDS /10 2502.328
NUMERO DE FROUDE 0.132322
COEF.RESISTENCIA VISCOSA *103 2.125982
RESISTENCIA VISCOSA (N) 2610498.500
RESISTENCIA FORMACION OLAS (N) 26842.178
RESISTENCIA APENDICES (N) 0.000
RESISTENCIA HELICES PROA (N) 0.000
RESIST.PRESION BULBO PROA (N) 0.000
RESIST.PRESION ESPEJO POPA (N) 275860.344
RESISTENCIA TOTAL (N) 2913201.000
POTENCIA DE REMOLQUE (EHP) (CV) 31604.820
VELOCIDAD DEL BUQUE (NUDOS) 15.50

NUMERO DE PALAS 4
2
PRES.ESTATICA-PRES.VAPOR L.E.(N/M ) 99047
ALTURA L.E. SOBRE LINEA BASE (M) 6.100
RUGOSIDAD PROPULSOR (MICRAS) 30.000
RENDIMIENTO MECANICO L.EJES (³LE) 0.980
MARGEN DEL MOTOR (%) 90
SIMBOLOS
D = DIAMETRO DEL PROPULSOR (M)
EMP = EMPUJE DEL PROPULSOR (N)
W = ESTELA EFECTIVA A IDENTIDAD DE EMPUJE
T = COEFICIENTE DE SUCCION
³RR = RENDIMIENTO ROTATIVO RELATIVO
³o = RENDIMIENTO AGUAS LIBRES
³T = RENDIMIENTO TOTAL
J = GRADO DE AVANCE
Kt = COEFICIENTE DE EMPUJE

Kq = COEFICIENTE DE PAR
POT = POTENCIA SIN MARGEN DEL MOTOR (kW)
POTNOM = POTENCIA DE PLACA DEL MOTOR (kW)
BHP = POTENCIA SIN MARGEN DEL MOTOR (CV)
BHPNOM = POTENCIA DE PLACA DEL MOTOR (CV)
RPM = REVOLUCIONES DEL PROPULSOR
AE/AO = RELACION AREA DISCO
P/D = RELACION PASO/DIAMETRO (0.75*R)
C = CUERDA DEL PROPULSOR (0.75*R),(M)
T/C = RELACION ESPESOR/CUERDA (0.75*R)
FORMULAS
³T = ³0*³RR*³LE*(1-T)/(1-W)
D w t ³RR ³o ³T
10.336 0.5738 0.2399 1.0205 0.3582 0.6388
10.441 0.5725 0.2394 1.0209 0.3618 0.6440
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3649 0.6489
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3672 0.6531
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3693 0.6568
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3711 0.6600
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3726 0.6627
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3738 0.6648
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3747 0.6663
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3752 0.6672
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3754 0.6675
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3751 0.6671
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3745 0.6659
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3734 0.6641
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3719 0.6614
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3699 0.6579
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3674 0.6534
10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3643 0.6479

10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3607 0.6414

10.500 0.5718 0.2390 1.0211 0.3563 0.6337
D EMP POT POTNOM BHP BHPNOM RPM CAV

10.336 3832880 36363 40404 49474 54971 90.00 N
10.441 3829897 36072 40080 49077 54530 88.42 N
10.500 3828215 35798 39776 48705 54117 86.84 N
10.500 3828215 35568 39520 48392 53769 85.26 N
10.500 3828215 35368 39297 48119 53466 83.68 N
10.500 3828215 35196 39107 47886 53207 82.11 N
10.500 3828215 35055 38950 47694 52993 80.53 N
10.500 3828215 34944 38826 47543 52825 78.95 N
10.500 3828215 34864 38738 47434 52704 77.37 N
10.500 3828215 34816 38685 47369 52632 75.79 N
10.500 3828215 34799 38665 47345 52606 74.21 N
10.500 3828215 34823 38693 47379 52643 72.63 N
10.500 3828215 34882 38758 47458 52732 71.05 N
10.500 3828215 34980 38867 47592 52880 69.47 N
10.500 3828215 35122 39025 47785 53095 67.89 N
10.500 3828215 35311 39234 48042 53380 66.32 N
10.500 3828215 35552 39502 48370 53745 64.74 N
10.500 3828215 35852 39835 48778 54197 63.16 N
10.500 3828215 36217 40241 49275 54750 61.58 N
10.500 3828215 36658 40731 49874 55416 60.00 N
D J Kt Kq AE/AO P/D C T/C

10.336 0.2192 0.14558 0.01418 0.512 0.5248 2.742 0.050892
10.441 0.2215 0.14477 0.01411 0.505 0.5243 2.735 0.051540
10.500 0.2247 0.14665 0.01437 0.502 0.5308 2.731 0.051908
10.500 0.2288 0.15213 0.01509 0.502 0.5465 2.731 0.051908
10.500 0.2331 0.15793 0.01587 0.502 0.5630 2.731 0.051908
10.500 0.2376 0.16407 0.01672 0.502 0.5803 2.731 0.051908
10.500 0.2423 0.17057 0.01765 0.502 0.5985 2.731 0.051908

10.500 0.2471 0.17746 0.01867 0.502 0.6177 2.731 0.051908

10.500 0.2522 0.18478 0.01979 0.502 0.6380 2.731 0.051908
10.500 0.2574 0.19256 0.02103 0.502 0.6594 2.731 0.051908
10.500 0.2629 0.20079 0.02238 0.502 0.6820 2.731 0.051908
10.500 0.2686 0.20966 0.02390 0.502 0.7063 2.731 0.051908
10.500 0.2746 0.21908 0.02557 0.502 0.7320 2.731 0.051908
10.500 0.2808 0.22914 0.02743 0.502 0.7594 2.731 0.051908
10.500 0.2874 0.23991 0.02950 0.502 0.7887 2.731 0.051908
10.500 0.2942 0.25145 0.03183 0.502 0.8202 2.731 0.051908
10.500 0.3014 0.26385 0.03445 0.502 0.8542 2.731 0.051908
10.500 0.3089 0.27718 0.03740 0.502 0.8909 2.731 0.051908
10.500 0.3168 0.29156 0.04076 0.502 0.9308 2.731 0.051908
10.500 0.3252 0.30709 0.04460 0.502 0.9743 2.731 0.051908
Una vez elegido el propulsor óptimo (detallado en el apartado 3 de este cuadernillo)

tenemos el rendimiento de la hélice, que en nuestro caso es 0,6675.
Con estos datos de salida del programa, podemos obtener la gráfica de velocidad
frente a BHP, ya que la potencia al freno es el resultado de dividir la potencia de remolque
entre el rendimiento propulsivo.

Velocidad (kn) BHP Velocidad (kn) BHP

0,00 0,00 10,50 14342,05
0,50 2,24 11,00 16375,78
1,00 16,53 11,50 18586,73
1,50 53,21 12,00 20982,08
2,00 121,96 12,50 23569,58
2,50 232,15 13,00 26357,67
3,00 392,70 13,50 29356,00
3,50 612,39 14,00 32575,68
4,00 899,74 14,50 36029,79
4,50 1263,03 15,00 39733,94
5,00 1710,38 15,50 43706,76
5,50 2249,77 16,00 47970,53
6,00 2888,92 16,50 52551,87
6,50 3635,49 17,00 57482,37
7,00 4496,95 17,50 62799,23
7,50 5480,58 18,00 68545,92
8,00 6593,61 18,50 74772,89
8,50 7843,06 19,00 81538,11
9,00 9235,84 19,50 88907,60
9,50 10778,79 20,00 96956,19
10,00 12478,62
Tabla 5. 3 - BHP vs. velocidad (kn)
BHP
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0,00
1,50
3,00
4,50
6,00
7,50
9,00
10,50
12,00
13,50
15,00
16,50
18,00
19,50
Velocidad (kn)
Gráfica 5. 3 - BHP vs. velocidad (kn)

3. Propulsor óptimo
Tal y como está descrito en las especificaciones, la hélice será única y de paso fijo.
El objeto final de llevar a cabo el proceso que se describe a continuación es obtener

la curva BHP-rpm (curva de Stick), que relaciona la potencia de salida del motor con las
revoluciones por minuto de giro de la hélice. El mínimo de esta curva establecerá el valor
de la mínima potencia al freno dada por el motor a elegir y las rpm correspondientes. El
diagrama de funcionamiento del motor seleccionado deberá reflejar unos intervalos de
actuación alrededor del punto dado por los valores anteriores.
De las variables que intervienen en el cálculo de los rendimientos mencionados en

el apartado anterior, algunas ya están definidas, como son las relativas a las dimensiones
principales del buque y los coeficientes de formas. El resto de las variables implicadas
directamente son las revoluciones (n), el diámetro de la hélice (D), el número de palas (Z),
la relación área desarrollada - área disco del propulsor (AE/A0) y la relación paso-diámetro
(P/D), que pasamos a examinar.
Para el estudio del propulsor, se han de tener presente dos ideas fundamentales:
La hélice debe proporcionar al buque el empuje necesario para que éste pueda
navegar a la velocidad que se especifique. Esto se debe conseguir con un
rendimiento máximo, es decir, de manera que la potencia absorbida sea mínima. En
el caso de este proyecto se tiene que cumplir, que en condiciones de pruebas de
mar, el buque debe alcanzar una velocidad de 15,5 nudos al 90% de la potencia
máxima continua (MCR).
No se bebe presentar el fenómenos de cavitación, y en caso de que aparezcan,
deben quedar reducidos a límites admisibles. Para evitar la cavitación debe elegirse
una relación AE/A0, lo suficientemente grande. Sin embargo, el rendimiento
disminuye con el crecimiento de esta relación, luego debe buscarse la menor
relación dentro de las que aseguren la no existencia de cavitación y garantice un
buen rendimiento.

3.1. Número de palas de la hélice (Z)
Para una misma relación AE/AO el rendimiento del propulsor es mayor cuanto
menor sea el número de palas. Menor número de palas implica mayor rendimiento
propulsivo, pero se ha de mantener un nivel de cavitación en un margen razonable y no
llegar a que las palas se carguen en exceso.
Otro aspecto a considerar es impedir el acoplamiento entre las vibraciones que

produce la hélice y las que produce el motor.
Atendiendo a las consideraciones expuestas, se ha tomado una hélice de cuatro

palas, pues una de tres originaría problemas de vibraciones y cavitación, y una de cinco
empeoraría el rendimiento de la misma.
3.2. Diámetro de la hélice (D)
A la hora de seleccionar el diámetro máximo, se tendrán en cuenta los huelgos entre

la hélice y el casco, que ejercen gran influencia sobre la excitación producida por las
fluctuaciones del par y del empuje. Estas claras vienen definidas por la sociedad de
clasificación (Lloyd’s Register en nuestro caso) en la parte 3, capítulo 6, sección 7.
Tabla 5. 4 - Claras de la hélice según L.R.S.

Figura 5. 1 - Claras de la hélice
En este caso, para una hélice de 4 palas, los huelgos mínimos son los siguientes:
D a = kD d = 0,03D H = a+D+d

10,000 2,456 0,300 12,756
10,100 2,481 0,303 12,884
10,200 2,506 0,306 13,012
10,300 2,530 0,309 13,139
10,400 2,555 0,312 13,267
10,500 2,579 0,315 13,394
10,600 2,604 0,318 13,522
10,700 2,628 0,321 13,649
10,800 2,653 0,324 13,777
10,900 2,678 0,327 13,905
11,000 2,702 0,330 14,032
11,100 2,727 0,333 14,160
11,200 2,751 0,336 14,287
11,300 2,776 0,339 14,415
11,400 2,800 0,342 14,542
11,500 2,825 0,345 14,670
Tabla 5. 5 - Huelgos Lloyd's Register
La clara de la hélice-casco en la parte superior del recorrido de la hélice (parámetro

a de la tabla anterior) debe ser lo suficientemente grande como para evitar condiciones
desfavorables de trabajo de la misma, dentro de la capa límite turbulenta, en áreas de estela

local muy alta para evitar así riesgos de cavitación. Por su parte, claras excesivamente
grandes suelen ir asociadas a menores rendimientos.
Nuestro buque base lleva una hélice de 10,5 m. de diámetro, pero lo que decidimos
como primera tentativa utilizar esa misma dimensión.
Considerando también que la altura de la bovedilla en las formas (cuadernillo 2) en

ese lugar es de 8,2 m. y restando el huelgo superior correspondiente a 10,5 m. (a = 2,579
m.), llegamos a la conclusión de que por ahora los 10,5 m. de diámetro seleccionados son
acordes con las formas.
3.3. Curva de Stick
Si representamos la curva de Stick (potencia frente a revoluciones) para el diámetro

elegido de 10,5m, observamos que el mínimo se da para 74,21 rpm, siendo la potencia
nominal, 52.606 BHP, para lograr los 15,5 nudos de velocidad requeridos, con el motor al
90% de su potencia nominal.
Curva de Stick
BHP nominal
64000
62000
60000
58000
56000
54000
52000
50000
50,00 55,00 60,00 65,00 70,00 75,00 80,00
Velocidad (rpm)
Gráfica 5. 4 - BHP vs. rpm (D = 10,5m.)

En principio sería deseable ir al mínimo de la curva, pues resulta que la potencia

necesaria es la mínima de todos los puntos considerados. Sin embargo la disponibilidad de
motores que haya en el mercado así como una serie de consideraciones económicas será la
que definitivamente marque el punto de diseño del propulsor.
Tras seleccionar el motor en el siguiente punto, obtenemos el punto de trabajo del

mismo y por tanto las revoluciones y potencia de salida del mismo.
3.4. Parámetros de la hélice
Al disponer de todos estos datos, los introducimos en el programa del Sr. Zurita y
obtenemos las siguientes características de la hélice:
Parámetros de entrada del programa

Velocidad del punto de diseño (kn) v 15,50
Número de palas Z 4
Diámetro del propulsor (m) D 10,50
Velocidad del propulsor (rpm) n 74,21
Altura de la línea de ejes (m) 6,10
Rendimiento mecánico de la línea de ejes h m 0,98
Márgen del motor (%) 90
Presión estática - presión de vapor (N/m2) 99047
Rugosidad del propulsor ( m) 30
Tabla 5. 6 - Parámetros entrada de la hélice en Holtrop

Salida del programa Holtrop

Coeficiente de estela w 0.5718
Coeficiente de succión t 0.239
Rendimiento rotativo-relativo hrr 10 211
Rendimiento en aguas libres h0 0.3754
Rendimiento total ht 0.6675
Empuje del propulsor (N) T 3828215
Potencia sin márgen del motor (kW) 34799
Potencia de placa del motor (kW) 38665
Potenica sin márgen del motor (CV) BHP 47345
Potencia de placa del motor (CV) 52606
Revoluciones del propulsor (rpm) n 74.21
Cavitación NO
Grado de avance J 0.2629
Coeficiente de empuje kT 0.20079
Coeficiente de par kQ 0.02238
Relación área-disco AE/A0 0.502
Relación paso-diámetro (0,75R) P/D 0.682
Cuerda del propulsor (0,75R) (m) C 2.731
Relación espesor-cuerda (0,75R) T/C 0.051908
Tabla 5. 7 - Datos de salida del programa Holtrop
3.4.1. Material de la hélice
Seleccionamos como material de la hélice una aleación de níquel, aluminio y bronce,

al igual que la hélice de nuestro buque base.
3.4.2. Lanzamiento de la hélice
El lanzamiento de la hélice es un parámetro que apenas influye en el

comportamiento de la misma siempre que no se superen los 15º. Por lo tanto es una
característica para la que se tiene libertad de elección y el criterio que se adopta es el que se
cumplan los huelgos mínimos entre hélice, codaste y timón exigidos por la sociedad de
clasificación. Tomaremos un lanzamiento de 6º (según datos de proyectos semejantes).

3.5. Definición geométrica de la hélice
Para definir geométricamente una hélice y teniendo en cuenta que todas las palas
son iguales, bastará definir la geometría de una pala y la del núcleo para tenerla
completamente definida.
3.5.1. Distribución del paso
La ley de distribución del paso del propulsor depende de su comportamiento en

cavitación, aunque de manera generalizada se suele emplear la siguiente distribución:
r/R 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 0,95 1,00
%H 82,20 88,70 95,00 99,20 100,00 100,00 100,00 0,99 0,98 0,97
Valor 5,89 6,35 6,80 7,10 7,16 7,16 7,16 0,07 0,07 0,07
Tabla 5. 8 - Distribución del paso
3.5.2. Distribución de espesores máximos
La siguiente tabla, obtenida a partir del tomo II-A de “Teoría del buque” del
profesor Gonzalo Pérez, recoge las propiedades geométricas de las series B de
Wageningen. La nomenclatura empleada es:
ar: Distancia entre el borde de entrada y la generatriz básica medida en la sección
circunferencial de radio r.
br: distancia entre el borde de entrada y la abscisa del punto de máximo espesor
cr: longitud del desarrollo de la sección circunferencial de radio r.
Ar y Br son dos constantes que sirven para calcular el valor de sr.
R/r c r/DZ/(AE/A0) ar/c r br/c r Ar Br

0,2 1,662 0,617 0,350 0,0526 0,0040
0,3 1,882 0,613 0,350 0,0464 0,0035
0,4 2,050 0,601 0,351 0,0402 0,0030
0,5 2,152 0,586 0,355 0,0340 0,0025
0,6 2,187 0,561 0,389 0,0278 0,0020
0,7 2,144 0,524 0,443 0,0216 0,0015
0,8 1,970 0,463 0,479 0,0154 0,0010
0,9 1,582 0,351 0,500 0,0092 0,0005
1,0 0,000 0,000 0,000 0,0030 0,0000
Tabla 5. 9 - Propiedades geométricas de la serie B de Wageningen

El objetivo es obtener el valor de sr en cada caso, que es el espesor máximo de la

sr
sección circunferencial de radio r: D = A r − Br ⋅ Z
R/r cr ar br sr
0,2 2,190 1,351 0,767 0,384
0,3 2,480 1,520 0,868 0,340
0,4 2,701 1,624 0,948 0,296
0,5 2,836 1,662 1,007 0,252
0,6 2,882 1,617 1,121 0,208
0,7 2,825 1,480 1,252 0,164
0,8 2,596 1,202 1,243 0,120
0,9 2,085 0,732 1,042 0,076
1,0 0,000 0,000 0,000 0,032
Tabla 5. 10 - Espesores máximos por sección circunferencial
3.5.3. Escantillonado mínimo
A continuación se va a comprobar el escantillonado de la hélice está de acuerdo con

la especificación de L.R.S., que exige que el espesor de la pala en las estaciones 0,25 y 0,6
deberán tener como mínimo el valor dado por la expresión:
K ⋅C⋅ A 3150 ⋅ M ⋅ P
T= + 100 ⋅ ( mm .)
E⋅F⋅U⋅L⋅N E⋅F⋅R ⋅U⋅L⋅N
Cada uno de estos parámetros están definidos y explicados en las reglas de dicha
sociedad de clasificación en la parte dedicada a propulsores ( parte 5, capítulo 7 ).

Parámetro Símbolo Unidad Estación 0,25 Estación 0,6

3
Densidad G g/cm 7.6 7.6
Relación área-disco B 0.474 0.474
Diámetro de la hélice D m 11 11
Revoluciones de la hélice R rpm 67.37 67.37
Parámetro definido por Lloyd's K 32240.31759 32240.31759
Parámetro definido por Lloyd's C 1 1.6
Lanzamiento de la hélice A mm 6 6
Parámetro definido por Lloyd's E 1.25 1.25
Paso P m 6.55 7.67
Paso en la estación 0,7 P0,7 m 7.67 7.67
Parámetro definido por Lloyd's F 1.3955 5.1973
2
Tensión máxima admisible U N/mm 56 56
Cuerda Lr mm 2309 2851
Número de palas N 4 4
Parámetro definido por Lloyd's M 8.0454 9.4621
Potencia máxima en el eje P kW 33479 33479
Mínimo espesor T mm 373.84 189.02
Espesor de proyecto sr mm 379.5 208
Tabla 5. 11 - Espesores mínimos de la hélice determinados por Lloyd's
Realizando los cálculos correspondientes, podemos fabricar la anterior tabla, que

recoge los espesores mínimos para las dos estaciones especificadas por las normas de la
sociedad de clasificación.
A la vista de estos resultados, no tenemos problemas ni en la estación 0,25 ni en la

0,6, ya que en ambos casos, nuestro espesor calculado es superior al límite definido por la
sociedad de clasificación.
De esta manera, la ley de espesores para construir la hélice quedará como sigue:
Estación 0,2 0,25 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Espesor (mm) 384 380 340 296 252 208 164 120 76 32
Tabla 5. 12 - Ley de espesores

3.5.4. Cartilla de trazado
Para elaborar la cartilla de trazado de las secciones de una pala de la hélice,

emplearemos la nomenclatura que se utiliza en el tomo II-A de “Teoría del buque” del
profesor Gonzalo Pérez:
yface, yback: ordenadas de un punto en una sección circunferencial de la pala medida
en perpendicular a la hélice, que es tangente a la cara de presión (face) o a la de
succión (back) de la sección
tmax: espesor máximo de la sección (ya lo hemos mencionado como sr)
tte, tle: Espesores extrapolados en el borde de salida (te) y de entrada (le)
v1, v2: valores tabulados en función de r/R y P
P: abscisa adimensional medida desde el punto de máximo espesor al borde de
entrada (P = 1) o al de salida (P = -1)
Las ordenadas de los puntos de abscisa circunferencial situadas del mismo lado del
punto de máximo espesor que el borde de salida (P < 0) responden a la siguiente ecuación:
y face = v 1 ⋅ (t max − t te )
y back = (v 1 + v 2 ) ⋅ (t max − t te ) + t te
En cuanto a las ordenadas de los puntos de abscisa circunferencial situada al mismo

lado que el punto de máximo espesor que el borde de entrada (P > 0):
y face = v 1 ⋅ (t max − t le )
y back = (v 1 + v 2 ) ⋅ (t max − t le ) + t le
3.5.4.1. Espesores extrapolados en los bordes de la pala

Estos espesores son mínimos cuando se hace tte = tle y por su parte el NSMB toma
los siguientes valores:
Valor máximo Valor
r/R te
mm mm
0.2 22 0,0022(D+2) 28.60
0.6 13 0,0012(D+4) 18.00
0.975 8 0,0006(D+6,5) 10.50
Tabla 5. 13 - Espesores en bordes

Para el resto de las estaciones, interpolamos linealmente y así en cada estación:
Estación 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
te (m) 0,00220 0,01975 0,01750 0,01525 0,01300 0,01167 0,01033 0,00900 0,00767
Tabla 5. 14 - Espesores en los extremos
3.5.4.2. Cara activa

r/R \ P -1 -0,95 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2 0
1 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,85 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,8 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,7 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,6 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,5 0,0124 0,0099 0,0029 0,0045 0,0024 0,0009 0,0003 0,0000 0,0000 0,0000
0,4 0,0409 0,0334 0,0114 0,0176 0,0110 0,0060 0,0032 0,0012 0,0000 0,0000
0,3 0,0739 0,0654 0,0237 0,0427 0,0302 0,0200 0,0120 0,0065 0,0011 0,0000
0,25 0,0912 0,0833 0,0320 0,0580 0,0438 0,0316 0,0203 0,0123 0,0029 0,0000
0,2 0,1080 0,1005 0,0413 0,0752 0,0600 0,0461 0,0336 0,0226 0,0066 0,0000
r/R \ P 1 0.95 0,9 0,85 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2
1 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,9 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,85 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,8 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,7 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,6 0,0074 0,0329 0,0013 0,0004 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,5 0,0303 0,0184 0,0118 0,0078 0,0050 0,0020 0,0008 0,0002 0,0000 0,0000
0,4 0,0608 0,0409 0,0303 0,0232 0,0177 0,0099 0,0053 0,0025 0,0009 0,0000
0,3 0,0937 0,0701 0,0564 0,0463 0,0382 0,0253 0,0161 0,0096 0,0047 0,0009
0,25 0,1143 0,0882 0,0726 0,0613 0,0514 0,0354 0,0235 0,0146 0,0787 0,0011
0,2 0,1360 0,1078 0,0899 0,0764 0,0644 0,0451 0,0307 0,0199 0,0116 0,0019
Tabla 5. 15 - Cartilla trazado cara activa o de presión

3.5.4.3. Cara de succión

r/R \ P -1 -0,95 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2 0
1 0,0077 0,0100 0,0122 0,0162 0,0198 0,0229 0,0255 0,0277 0,0305 0,0315
0,9 0,0090 0,0155 0,0217 0,0330 0,0430 0,0516 0,0590 0,0649 0,0729 0,0756
0,85 0,0097 0,0182 0,0264 0,0413 0,0545 0,0660 0,0757 0,0836 0,0941 0,0977
0,8 0,0103 0,0210 0,0311 0,0497 0,0661 0,0803 0,0924 0,1022 0,1153 0,1197
0,7 0,0117 0,0265 0,0406 0,0664 0,0893 0,1090 0,1258 0,1395 0,1577 0,1638
0,6 0,0130 0,0317 0,0497 0,0829 0,1126 0,1380 0,1598 0,1772 0,2004 0,2079
0,5 0,0276 0,0477 0,0672 0,1042 0,1393 0,1686 0,1950 0,2154 0,2435 0,2520
0,4 0,0584 0,0761 0,0950 0,1326 0,1689 0,2005 0,2304 0,2532 0,2862 0,2961
0,3 0,0936 0,1108 0,1306 0,1701 0,2065 0,2382 0,2668 0,2911 0,3279 0,3402
0,25 0,1022 0,1197 0,1403 0,1823 0,2212 0,2550 0,2836 0,3090 0,3482 0,3621
0,2 0,1102 0,1271 0,1495 0,1943 0,2355 0,2715 0,3031 0,3299 0,3697 0,3843
r/R \ P 1 0.95 0,9 0,85 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2
1 0,0077 0,0100 0,0122 0,0143 0,0162 0,0198 0,0229 0,0255 0,0277 0,0305
0,9 0,0090 0,0155 0,0217 0,0275 0,0330 0,0430 0,0516 0,0590 0,0649 0,0729
0,85 0,0097 0,0185 0,0268 0,0346 0,0419 0,0551 0,0665 0,0761 0,0840 0,0943
0,8 0,0103 0,0218 0,0325 0,0423 0,0515 0,0679 0,0819 0,0938 0,1035 0,1157
0,7 0,0117 0,0305 0,0472 0,0619 0,0747 0,0971 0,1157 0,1311 0,1434 0,1589
0,6 0,0204 0,0749 0,0673 0,0870 0,1032 0,1311 0,1533 0,1707 0,1843 0,2019
0,5 0,0455 0,0751 0,0994 0,1209 0,1395 0,1695 0,1931 0,2114 0,2255 0,2451
0,4 0,0783 0,1123 0,1379 0,1615 0,1807 0,2110 0,2343 0,2525 0,2673 0,2884
0,3 0,1134 0,1504 0,1786 0,2027 0,2223 0,2535 0,2768 0,2958 0,3103 0,3331
0,25 0,1253 0,1609 0,1904 0,2166 0,2373 0,2696 0,2948 0,3156 0,4021 0,3544
0,2 0,1382 0,1620 0,2006 0,2278 0,2491 0,2838 0,3110 0,3342 0,3529 0,3766
Tabla 5. 16 - Cartilla trazado cara de succión
3.5.5. Bordes de entrada y salida
Aunque el borde de salida ejerce muy poca influencia en el comportamiento del

propulsor, no sucede lo mismo con el borde de entrada, el cual sí tiene cierta influencia en
el comportamiento del mismo. El radio de curvatura más adecuado para el borde de
entrada debe cumplir la relación siguiente:
r 1 t
= ⋅  siendo t el espesor y c la cuerda de la sección.
t 2 c

Ambos bordes se construyen mediante círculos que tangentean las caras de succión
y presión. Los diámetros de estos círculos, expresados en porcentajes del espesor máximo
de la sección correspondiente, son los siguientes:
r/R 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 0,95
F bs 6,40 6,50 6,60 6,70 6,80 6,90 7,00 11,10 15,70
F be 9,29 7,26 5,80 4,71 3,82 3,07 2,44 11,10 15,70
Tabla 5. 17 - Diámetros de bordes de entrada y salida
3.5.6. Definición del núcleo
El núcleo de la hélice es una zona de gran importancia. Su contorno exterior deberá

tener suficiente desarrollo como para suministrar el empotramiento adecuado a todas las
palas de la hélice y además, en las zonas específicas de cada pala, ha de asegurarse que no
existe solape entre los empotramientos de dos palas consecutivas. El mecanizado interior
del núcleo debe proporcionar un ajuste a presión entre la hélice y el eje de cola.
Para una hélice de cuatro palas, el diámetro del núcleo en su intersección con la
generatriz base viene dado por D m = 0,18 ⋅ D H = 1,89m .
Como diámetro en la cara de proa tomamos D pr = D m + 60 = 1950 mm.
Finalmente, como diámetro en la cara de popa tomaremos el 75% del diámetro en

la cara de proa, es decir, 1463 mm.

4. Selección del motor principal
Con los datos obtenidos de potencia nominal (Pnom) se escogió de entre los motores
Diesel de dos tiempos el que mejor se adaptaba a la demanda de potencia del propulsor.
Las mejores posibilidades fueron dos motores de MAN&BW y uno de SULZER-
WÄRTSILÄ. Ambos fabricantes proporcionan un cuadrilátero en el cual debe estar inscrito
el punto de trabajo de nuestro motor (potencia, BHP) y los resultados son los siguientes:
BHP nom
70000
65000
60000
D = 10.5 m
55000
S90MC-C7
50000 S90MC-C8
RTA82T
45000
40000
35000
30000
50,00 55,00 60,00 65,00 70,00 75,00 80,00
n
Gráfica 5. 5 - Selección del motor propulsor
A la vista de los resultados, la mejor opción es el motor RTA82T de la compañía

SULZER-WÄRTSILÄ, ya que el punto de trabajo que necesitamos, aunque está incluido
dentro de los tres cuadriláteros de trabajo de los tres motores, en el caso del RTA82T, se
encuentra más cerca del punto superior. Esto significa que se perderá menos potencia que
con los demás, ya que haremos trabajar al motor muy cerca de su máximo.
Las principales características de este motor son las siguientes:

Características nominales
Diámetro del pistón 820 mm.
Número de cilindros 9
Carrera 3375 mm.
Régimen nominal (sin adaptar) 76 rpm.
Potencia nominal (sin adaptar) 55350 BHP
PME 20 bar
Velocidad media específica 8,6 m/s
Dimensiones principales
Longitud total 17440 mm.
Distancia entre cilindros 1505 mm.
Ancho de bancada 5320 mm.
Altura de cigüeñal (desde base) 2700 mm.
Altura para grúa de mantenimiento 15000 mm.
Peso en vacío 1180 tons.
Tabla 5. 18 - Características principales del motor RTA82T
A continuación definiremos la potencia contractual de nuestro motor y para ello

emplearemos una escala logarítmica.
En cuanto a la potencia BHP, ya que tenemos una hélice de palas fijas, se puede
expresar como Pot = c ⋅ n 3 que se representa con una recta de pendiente 3 en nuestra
escala logarítmica. Si trazamos una recta de estas características desde el punto R1 del
diagrama del motor (curva de la hélice), el punto de corte de ésta con la curva potencia-rpm
será el punto de la potencia contractual (Punto M o Rx). Este punto corresponde a 52.577,5
BHP (MCR) y 74,71 rpm. Este punto corresponde a la hélice sin tener en cuenta el margen
de mar y considerando el buque nuevo y el casco limpio. Este será nuestro punto de
adaptado.

Punto contractual
Log Potencia (BHP)
4,7400
4,7200
D = 10.5 m
4,7000
RTA82T
Hélice
4,6800
M
4,6600
4,6400
1,8200 1,8300 1,8400 1,8500 1,8600 1,8700 1,8800 1,8900 1,9000
Log velocidad (rpm)
Gráfica 5. 6 - Punto contractual del motor - Escala logarítmica
La potencia para pruebas de mar, ha de especificarse y para ello se considerará un

10% de margen de pruebas sobre la recta de la hélice, obteniendo el punto B que estará
sobre una recta paralela a la curva nominal de la hélice que representa a la misma, pero sin
tener el cuenta el margen de mar.
Finalmente, tendremos en cuenta la ligereza de la hélice para poder proporcional

una reserva suficiente de par por si hubiera que conseguir la potencia máxima en
condiciones desfavorables. Este último punto se representa como D.

% BHP (Rx)
110,00
105,00
100,00
Hélice
95,00
M=Rx
B
90,00 D
RTA82T
85,00
80,00
75,00
% n (Rx)
90,00 92,00 94,00 96,00 98,00 100,00 102,00 104,00
Gráfica 5. 7 - Elección del punto de trabajo del motor
A continuación incluimos un esquema del motor seleccionado, en el que se

especifican las dimensiones del mismo.

Figura 5. 2 - Dimensiones del motor

5. Diseño del timón
El diseño del timón pretende proyectar un timón que proporcione al buque unas
condiciones mínimas aceptables de maniobrabilidad, que quedan reflejadas en lo siguiente:
Capacidad de evolución: es la relación entre el diámetro de giro y la eslora del
buque. Cuanto más pequeño sea este valor, para un eslora fija, menor será el
diámetro de evolución y por lo tanto mejor maniobrabilidad presentará el buque.
Estabilidad en ruta: este factor determina la estabilidad del rumbo del buque con el
timón “a la vía”; y
Facilidad de cambio de rumbo: este es un criterio de valoración ante la respuesta
del buque cuando el timón se mete a una banda. Se define el avance como la
relación que mide la longitud de giro del buque. Cuanto menor sea ésta, mejor
comportamiento tendrá el buque en cuanto a maniobrabilidad.
5.1. Parámetros de diseño del timón
5.1.1. Altura del timón (h)
Es la dimensión vertical del timón y normal al flujo entrante. La altura máxima del
timón viene fijada por la altura del vano del codaste medida en la mecha del timón (H). Así
pues, la distancia mínima entre el canto alto del timón y el casco debe ser el 6% de esta
altura, mientras la distancia del canto bajo de éste a la línea de base será al menos un 8% de
esta altura. Por lo tanto:
h MAX = (1 − 0,06 − 0,08 ) ⋅ H
Por otra parte, D. Gonzalo Pérez recomienda que para timones sin talón, como es
nuestro caso, la altura mínima del timón esté condicionada por el diámetro de la hélice
según la expresión:
h MIN = 1,15 ⋅ D
En nuestro caso específico, la altura H es de 16,9 m, con lo que las alturas máximas
y mínimas del timón son respectivamente 14,534 m. y 12,075 m. Optamos finalmente por
un valor de 13 m. de altura.

5.1.2. Cuerda (c) y espesor (t)
Se trata de las dimensiones principales a la hora de describir el timón, que son la

paralela al flujo entrante (c) y la perpendicular a crujía (t).
5.1.3. Relación de alargamiento (λ)
Viene dado por el cociente entre la altura y la cuerda del timón:

h
λ=
c
Esta relación debe variar entre 1,4 y 2,0. El límite inferior tiene por objeto que el
par en la mecha no sea demasiado grande, y el superior viene obligado por el hecho de que
no haya desprendimiento de flujo.
5.1.4. Relación de espesor (E)
Viene dado por el cociente entre el espesor y la cuerda del timón:

t
E=
c
Los límites inferior y superior de variación de esta relación son 0,15 y 0,23
respectivamente. En esta ocasión el mínimo viene determinado por problemas de
desprendimiento del flujo en el timón y el máximo por el buen funcionamiento de la hélice.
Se debe tener en cuenta que, si el espesor del timón es demasiado grande, se pueden
producir fenómenos de bloqueo del flujo que sale de la hélice con el consiguiente mal
funcionamiento del timón.
5.1.5. Área del timón (Ar)
Su valor es el producto de la cuerda por la altura y viene dado por la expresión:

Ar = h ⋅ c
Ar
Para este tipo de buques se considera que la relación ∈ [1,3;1,9] .
0,01 ⋅ L ⋅ T
Seleccionamos un valor de 1,6 y así podemos calcular el valor del área del timón, que
resulta ser 143,38 m2.

5.1.6. Relación de compensación
Es el cociente entre el área situada a proa de la mecha del timón y el área del timón.
Se estudiará este concepto en profundidad más adelante.
5.2. Cálculos de dimensionamiento
La cuerda del timón puede calcularse fácilmente a partir de la altura y el área del
timón que ya han sido calculados puesto que el área es el producto de la altura por la
cuerda. Por lo tanto:
Ar
c= = 11,0296 m.
h
La relación de alargamiento es el cociente entre la altura y la cuerda del timón por lo
que su valor ya puede calcularse según la expresión:
h
λ= = 1,1786
c
Para calcular la relación entre el espesor y la cuerda (E = relación de espesor) será
necesario imponer la condición de que el ángulo de desprendimiento de flujo sea superior a
35º para que el desprendimiento se produzca para un ángulo que esté fuera de los márgenes
de trabajo del timón. Este ángulo puede calcularse con ayuda de la siguiente expresión:
 1, 25    8 K  h
θdes = 7,11 ⋅ (1 + 7 ⋅ E ) ⋅  1 +  ⋅  1 + 0,048 ⋅ Ln  1 + ⋅ 2T   ⋅
 λ   π J  D

K T 0, 20079
= = 2,905
J2 0, 26292
λ = 1,1786
h = 13m.
D = 10,5 m.
De este modo se dispone de una expresión que proporciona al proyectista el ángulo

de desprendimiento en función del valor de la relación de espesor (E). Variando este
parámetro entre sus límites recomendados en el epígrafe anterior [0,15 – 0,23] se obtienen
los resultados que se muestran en la tabla incluida en la página siguiente:

Relación de Ángulo de
espesor desprendimiento
(E) q des
0,15 39,79
0,16 41,15
0,17 42,51
0,18 43,86
0,19 45,22
0,2 46,58
0,21 47,94
0,22 49,30
0,23 50,66
Tabla 5. 19 - Espesor vs. ángulo de desprendimiento del timón
Se observa que en todos los casos el ángulo de desprendimiento resulta ser superior
a 35º. Para tratar de conseguir un timón lo menos pesado posible y por tanto exigir una
menor potencia del servo, se elige una relación de espesor de 0,15 que cumple con
seguridad la condición de que el ángulo de desprendimiento de flujo sea superior a 35º.
Por lo tanto, si E = 0,15 ya puede calcularse el valor del espesor, puesto que se
dispone del valor de la relación entre el espesor y la cuerda. Así pues:
t = E ⋅ c = 0,15 ⋅ 11,0296 = 1,6544 m.
Los parámetros del timón se recogen en la siguiente tabla:
Parámetro Designación Unidad Valor

Altura h m 13
Cuerda c m 11.0296
Espesor t m 1.6544
Relación de alaragamiento l 1.1786
Relación de espesor E 0.15
Área del timón Ar m2 143.38
Tabla 5. 20 - Parámetros del timón

5.3. Relación de compensación
Como ya hemos mencionado, la relación de compensación se define como la

relación que hay entre el área que se encuentra a proa de la mecha del timón y el área total
del timón. Se calculará a continuación una serie de valores que permitirán el cálculo de la
relación de compensación.
5.3.1. Centro de presiones en la pala del timón
Siendo x la distancia del centro de presiones al canto de proa del timón, su valor
viene dado por la siguiente expresión, donde θ es el ángulo de giro del timón y c es la
cuerda del mismo:
x
= (1 − A ⋅ θ) ⋅ (B + C ⋅ θ )
c
A = 0,00428
L 2,166 ⋅ E
B= ⋅ = 0, 2262
L + 2, 25  −
0 , 375⋅ K T

1 + 0,644 ⋅  1 − e J 
2
 
 
 K 
C =  1,268 − 3,6 ⋅ E − 0,0083 ⋅ 2T  ⋅ 10 − 2 = 0,00704
 J 
La expresión de x/c resulta pues:
x
= (1 − 0,00428 ⋅ θ ) ⋅ (0, 2262 + 0,00704 ⋅ θ )
c
5.3.2. Cálculo del par en la mecha del timón
Si xo es la distancia desde la mecha del timón hasta el canto de proa del mismo, el
valor del par necesario para mover el timón hasta un cierto ángulo viene dado por la
siguiente expresión que resulta de tomar momentos de la fuerza normal (perpendicular al
plano de simetría del timón) aplicada en el centro de presiones respecto del eje de giro del
timón. Por lo tanto:

x x 
Q = FN ⋅  − o  ⋅ c
c c 
FT
FN = ≈ cte'⋅θ
c ⋅ cos θ
donde el valor de c varía en función del ángulo de trabajo del timón según la
siguiente ley:
c=1 si θ < 20 º
c = 1,1 si 20 º < θ < 35 º
La aproximación para simplificar los cálculos se hace en virtud de la consideración

anterior del valor de c. Por lo tanto el rango de ángulos de trabajo del timón varía entre los
siguientes valores:
c cos θ = 0,901 considerando c = 1,1 y θ = 35 º
c cos θ = 1,000 considerando c = 1,0 y θ = 0 º
5.3.3. Superficie de compensación
La superficie de compensación se calcula de manera que el tamaño y potencia del

servomotor sea el mínimo posible. El par que demanda el timón es función del ángulo de
giro y su valor máximo dentro del rango de variación del timón se produce cuando θ = 35º.
Las expresiones que se utilizarán para minimizar la potencia del servomotor son las
que se muestran a continuación, donde se calcula el valor mínimo del par (buscando que se
anule la expresión de la derivada del par respecto del ángulo de giro para el ángulo de par
máximo esperado):
 x 
Q = cte'⋅c ⋅ θ ⋅  (1 − A ⋅ θ) ⋅ (B + C ⋅ θ) − o 
 c 
 x  
Q = cte′ ⋅ c  B − o  ⋅ θ + (C − A ⋅ B) ⋅ θ2 − A ⋅ C ⋅ θ3 
 c  
dQ  x 
= 0 ⇒ 3 ⋅ A ⋅ C ⋅ θ2 − 2 ⋅ (C − A ⋅ B) ⋅ θ −  B − o  =0
dθ θ = 35  c  θ = 35

Operando en las expresiones anteriores se obtiene la posición de la mecha del

timón contada a partir del canto de proa del mismo. Es resultado final es el siguiente:
x0
= B − 3 ⋅ A ⋅ C ⋅ θ 2 + 2 ⋅ (C − A ⋅ B ) = 0,1276
c θ = 35 º
x 0 = 0,1276 ⋅ c = 1,4075 m.
Conocida la posición de la mecha del timón puede obtenerse la relación de

compensación del timón diseñado.
A f = x o ⋅ h = 18, 2976 m 2
A
R c = f ⋅ 100 = 12 ,76%
Ar
5.3.4. Desarrollo del timón
Para el perfil del timón empleamos uno tipo NACA. En nuestro caso tomamos el
NACA 0023. Este perfil es uno simétrico (las dos primeras cifras son ceros, lo cual significa
que la curvatura es nula) El máximo espesor de este perfil se da la 30% de la cuerda, siendo
el 100% de la misma el borde de proa del perfil El desarrollo del perfil del timón puede
verse resumido en la siguiente tabla:
Figura 5. 3 - Perfil normal del timón

%c % tmax t (m.)
0 (Pr) 0 0,0000
5 41,1 0,6800
13 78 1,2904
20 95,6 1,5816
30 100 1,6544
40 96,7 1,5998
50 88,2 1,4592
60 76 1,2573
70 61 1,0092
80 43,7 0,7230
90 24,1 0,3987
100 (Pp) 2,1 0,0347
Tabla 5. 21 - Perfil NACA del timón
5.4. Comprobación de la maniobrabilidad
Antes de realizar las comprobaciones relativas a las características de

maniobrabilidad mencionadas es necesario realizar algunos cálculos anteriores de ciertas
magnitudes que serán empleadas más adelante.
El primer valor a calcular es la fuerza tangencial sobre el timón, que es

perpendicular al plano de crujía del buque. Su evaluación puede realizarse con ayuda de la
1
FT = ⋅ C FT ⋅ ρ ⋅ A r ⋅ v 2A
2
donde FT es el valor de la fuerza tangencial calculada, ρ es la densidad del agua de mar

(1026 kg/m3), Ar es el área del timón y vA es el valor de la velocidad del flujo (en m/s). La
velocidad del flujo se define como v A = v ⋅ (1 − w ) , siendo v la velocidad de avance del
buque en m/s, es decir, vA = 3,4144 m/s.
En la expresión anterior es necesario conocer el valor del coeficiente adimensional

CFT, que puede calcularse con ayuda de la siguiente expresión:

C FT 2⋅π⋅λ  8 K D C b + 0,3
= ⋅ (1 − 0,35 ⋅ E ) ⋅  1 + ⋅ 2T ⋅  ⋅
ϑ 2,55 + λ  π J h  −0 , 3⋅ 2T 
K
1 + 1, 214 ⋅  1 − e J 
 
 
donde θ es el ángulo del trabajo del timón y D/h es la relación entre el diámetro de la
hélice y la altura del timón. Haciendo los cálculos pertinentes, esta expresión es igual a
8,6940.
Seguidamente se calculará el valor de la fuerza normal que es perpendicular al plano

de simetría del timón y, por ello, la responsable del par que se produce en la mecha. Su
valor condiciona el dimensionamiento del servomotor y pude ser calculado a partir de la
fuerza tangencial con ayuda de la siguiente expresión, que ya ha aparecido previamente:
FT
FN =
c ⋅ cos ϑ
Cabe decir al respecto que experimentalmente se sabe que si el ángulo del timón es
menor de 20º la fuerza normal y la tangencial son prácticamente iguales.
Para evaluar la maniobrabilidad conseguida con el timón en fase de proyecto se

aplican fórmulas deducidas de una análisis estadístico de buques construidos y simulaciones
matemáticas de los movimientos del buque.
A continuación se comprobarán las características de maniobrabilidad.
5.4.1. Facilidad de gobierno
Esta cualidad engloba a otras, como la estabilidad dinámica, la rapidez de respuesta

y la estabilidad en ruta, siendo esta última la más importante y que se puede definir como la
habilidad para mantener al buque en una ruta determinada, actuando sobre el timón.
Las maniobras que definen este concepto son básicamente la maniobra de zig-zag y
la maniobra en espiral (que da información sobre la posible existencia de un ciclo de
histéresis y sus dimensiones).

El criterio de Gertler determina el ancho del ciclo de histéresis y considera que el

valor de la anchura máxima del ciclo deberá ser de 4º. La expresión del criterio anterior es
la siguiente:
46,43
a = 18,12 −
Tm
donde a es el ancho del ciclo de histéresis en grados y Tm es el índice de Nomoto.

Operando en la expresión anterior se obtiene que como a no puede ser mayor de 4º, esta
condición es equivalente a que 1 T ≥ 0,305 . Este parámetro es el índice representativo de
m
la rapidez de respuesta del buque al ciclo de histéresis.
Conocido el índice de Nomoto podrá realizarse la valoración de esta propiedad de

maniobrabilidad del buque de proyecto con el timón diseñado. Se muestran a continuación
una serie de cálculos previos para poder obtener dicho índice. En los cálculos que siguen a
continuación se supondrá que el buque tiene trimado nulo (TPP = TPR):
CFT Ar L 1  Tpp − Tpr 

F= ⋅ (1 − w )2 ⋅ ⋅ PP ⋅ 2 ⋅  1 + 25 ⋅  = 0,1987
θ L PP ⋅ T B C b  L PP 
l1
= 0, 27 + 0, 258 ⋅ (F + 0,38 )0 , 39 = 0,4784
L pp
L pp 1  T − TPR 
G = 0,193 ⋅ ⋅ ⋅  1 + 25 ⋅ PP  = 1,5037
B C 2B  L PP 
l1  x 
d1 = −  0,5 + CC  = 0,0191
L PP  L PP 
Una vez calculados estos parámetros ya puede obtenerse el índice de Nomoto a

partir de la siguiente expresión:
1 d
= 2 1 2 ⋅ (1 + G ) = 0,5213 > 0,305
Tm K i + K j

donde Ki = 0,24 es el radio de inercia de la masa del buque y Kj = 0,185 es el radio de

inercia del agua arrastrada. Sus valores son recomendados por el profesor D. Antonio
Baquero en su Tesis Doctoral.
Por lo tanto, según los cálculos anteriores, se cumple con los requisitos de
estabilidad en ruta para el buque de proyecto.
5.4.2. Facilidad de evolución
Este concepto está relacionado con el espacio físico que necesita el buque para
realizar un fuerte cambio de rumbo, al menos de 180º. En estas condiciones el régimen de
giro es permanente, al haber adquirido un valor constante las fuerzas que actúan sobre la
carena.
La facilidad de evolución de un buque se mide por la relación entre el diámetro de

giro y la eslora cuando el timón se mete a una banda 35º. Un valor apropiado para esta
característica debe ser inferior al dado por la siguiente expresión:
DG
< 7, 2 − 5 ⋅ C b = 7, 2 − 5 ⋅ 0,8301 = 3,0495
L pp
El cálculo de la facilidad de evolución se realiza con las fórmulas que se muestran a

continuación para un ángulo de trabajo del timón de 35º:
FT
FN
= θ =
1 C 1
⋅ FT ⋅ ⋅ ρ ⋅ A R ⋅ VA 2 = 8.273.650,437
θ θ = 35 º 1,1 ⋅ cos 35 1,1 ⋅ cos 35 θ 2
DG 2 L PP 1 M ⋅ v 2  T − TPR 
= ⋅ 0,024 ⋅ ⋅ ⋅ ⋅  1 + 25 ⋅ PP  = 0,7698
L PP sen(2 ⋅ θ) B C 2B FN ⋅ L  L PP 
θ
PP
ϑ = 35 º
donde M es el peso en rosca del buque en kg (90.808.117 kg) y v es la velocidad del buque
en m/s (7,9739 m/s).
A la vista del resultado obtenido se demuestra que el buque de proyecto también

cumple con el criterio de facilidad de evolución.

5.4.3. Facilidad de cambio de rumbo
Esta último concepto engloba a los dos anteriores y mide la habilidad del buque
para cambiar de ruta o trayectoria en el menor espacio y con la mayor rapidez posible.
Las estimación de las características de maniobrabilidad reguladas por la O.M.I. son

las siguientes:
5.4.3.1. Diámetro de giro

La expresión que determina el diámetro de giro es la siguiente:
 C T − TPR B 194 Ar 
DG = L ⋅  4 ,19 − 203 ⋅ B + 47,4 ⋅ PP − 13 ⋅ + − 35,8 ⋅  = 694 ,1242 m.
 θ L PP L PP θ L PP ⋅ T  θ = 35 º
5.4.3.2. Diámetro táctico

Según la circular MSC.137(76) de la O.M.I. (“Normas sobre maniobrabilidad de
buques”), el diámetro táctico no debe exceder 5 veces la eslora en la curva de evolución
(1.803,85 m.). La expresión para calcular este dato es:
 D v 
D T = L PP ⋅  0,91 ⋅ G + 0, 234 ⋅ + 0,675  = 910,6134 m.
 L PP L PP 
5.4.3.3. Avance
Según la misma referencia anterior, el avance no será superior al valor de 4,5 veces
la eslora en la curva de evolución (1.623,465 m.)
 D 
ADVC = L PP ⋅  0,519 ⋅ T + 1,33  = 952,4325m.
 L PP 
5.4.3.4. Caída o transferencia
 D 
TRANS = L PP ⋅  0,497 ⋅ T − 0,065  = 429,1248 m.
 L PP 

Figura 5. 4 - Diagrama de maniobrabilidad
5.5. Potencia del servomotor
El servomotor del timón deberá ser capaz de pasar de una banda a otra (más
exactamente de 35º a una banda a 30º a la opuesta) en 28 segundos como máximo.
La fuerza lateral sobre el timón actuando sobre el centro de presiones se

determinará por la expresión facilitada por la reglamentación de L.R.S. (Parte 3, capítulo 13,
sección 2):
P L = 132 ⋅ c 1 ⋅ c 2 ⋅ c 3 ⋅ C TH ⋅ A R ⋅ v 2 (N)
siendo c1, c2 y c3 tres coeficientes definidos por la Sociedad de clasificación, CTH el

coeficiente de empuje, que se toma como 1, AR el área del timón (143,38 m2) y v la
velocidad del buque (15,5 kn).
Los coeficientes anteriores son:
 h2   132 
c1 = Mín ; 2  = Mín ; 2  = Mín (1,178; 2 ) = 1,178
A   143,38 

c2 = 1,1
c3 = 1,0
Consideramos esta expresión dependiente del ángulo de metida, ya que lo que

realmente necesitamos es la fuerza máxima. Integraremos la expresión resultante entre los
ángulos q = 0º y q = 35º, siendo este el punto donde tenemos el par máximo.
ϑ = 35
F= ∫P
ϑ= 0
L ⋅ cos ϑdϑ =1.065,56kN
El par que produce esta fuerza en la mecha del timón es:
 A 
M T = PL ⋅ c ⋅  α − f  (Nm)
 Ar 
siendo c la cuerda del timón (11,0296 m), α otro coeficiente dado por la normativa (0,33) y
Af el área del timón a proa de la mecha (18,298 m2). Tras realizar los cálculos, obtenemos
un par de 2.378,57 kNm.
Tomando un 5% de margen en este valor, la potencia absorbida por las bombas

hidráulicas que accionan el timón, suponiendo un rendimiento de 0,65, es de:
35 ⋅ π 180
2.378,57 ⋅
M ⋅ω 14 ,5
PSERVO = cs ⋅ T = 1,05 ⋅ = 161,87kW
η 0,65
De esta manera, tendremos dos bombas hidráulicas de 81 kW de potencia cada una.

6. Croquis del perfil del codaste, propulsor y timón
Elegimos un codaste abierto y se representan los huelgos exigidos por la sociedad

de clasificación en la siguiente ilustración:
Figura 5. 5 - Croquis del codaste
Huelgo Proyecto Recomendación de Lloyd's

a 3.4364 2.5790
b 4.3838 3.8689
c 3.0096 1.2600
d 0.8829 0.3150
Tabla 5. 22 - Huelgos codaste
De la tabla anterior podemos observar que tanto la hélice como el timón

seleccionados a lo largo del cuadernillo, cumplen los requisitos de distancias mínimas
dictadas por la sociedad de clasificación.

1. “Teoría del buque”

Tomos I, II-A, II-B y III
Prof. Gonzalo Pérez
E.T.S.I.N.
2. www.wartsila.com
3. “Análisis del comportamiento del buque bajo la acción del timón. Aspectos hidrodinámicos y de
proyecto”
Tesis doctoral
D. Antonio Baquero
4. “Rules and Regulations for the Classification of Ships”

Julio de 2006
5. MSC.137(76) de la O.M.I.
Normas de maniobrabilidad de los buques
Diciembre de 2002

Cuadernillo nº 6 :
Resistencia estructural

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 5
1.1. METODOLOGÍA Y REGLAMENTACIÓN ................................................................ 5

1.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ESTRUCTURA ..................................................... 6
1.3. MATERIALES EMPLEADOS ................................................................................. 8
1.4. PARÁMETROS GENERALES DE ESCANTILLONADO .............................................. 8
2. ACERO LONGITUDINAL ............................................................................... 10
2.1. METODOLOGÍA ............................................................................................... 10

2.2. PLANCHAS DEL FORRO EXTERIOR.................................................................... 13
2.2.1. Planchas de cubierta .................................................................................. 15
2.2.1.1. Espesores de las planchas de cubierta....................................... 15
2.2.1.2. Estudio del pandeo de las planchas de cubierta........................ 16
2.2.2. Traca de cinta............................................................................................. 19
2.2.3. Planchas del costado superior ................................................................... 20
2.2.4. Planchas del costado inferior..................................................................... 21
2.2.5. Planchas del fondo y pantoque................................................................... 22
2.2.6. Planchas de la quilla .................................................................................. 23
2.3. REFUERZOS DE LAS PLANCHAS DEL FORRO EXTERIOR ..................................... 24
2.4. PLANCHAS DEL DOBLE COSTADO, DOBLE FONDO Y MAMPAROS
LONGITUDINALES DE SEPARACIÓN DE TANQUES DE CARGA .......................................... 31
2.5. REFUERZOS DEL DOBLE FONDO, DOBLE COSTADO Y MAMPARO LONGITUDINAL

36
2.6. VAGRAS DEL DOBLE FONDO ............................................................................ 41
2.7. PALMEJARES DEL DOBLE COSTADO ................................................................. 43
3. CÁLCULOS DE RESISTENCIA LONGITUDINAL .................................... 45
3.1. MOMENTOS FLECTORES .................................................................................. 46

3.1.1. Momento flector en olas ............................................................................. 46
3.1.2. Momento flector en aguas tranquilas......................................................... 47
3.2. MÓDULO RESISTENTE MÍNIMO DE LA SECCIÓN MAESTRA ................................ 48
3.3. MÍNIMO MOMENTO DE INERCIA....................................................................... 49
3.4. ESFUERZOS CORTANTES .................................................................................. 49
Cuadernillo 6: Resistencia estructural Página 1 de 68

3.4.1. Esfuerzo cortante en olas ........................................................................... 49

3.4.2. Esfuerzo cortante en aguas tranquilas ....................................................... 50
4. ACERO TRANSVERSAL ................................................................................. 52
4.1. TRANSVERSALES DE FONDO ............................................................................ 52

4.2. TRANSVERSALES DE COSTADO ........................................................................ 54
4.3. TRANSVERSALES DE CUBIERTA ....................................................................... 54
4.4. REFUERZOS TRANSVERSALES DEL PANTOQUE ................................................. 55
4.5. ESCANTILLONADO DE LOS MAMPAROS TRANSVERSALES ................................ 56
4.5.1. Escantillonado de las planchas .................................................................. 56
4.5.2. Escantillonado de los refuerzos del mamparo ........................................... 57
5. MÓDULO RESISTENTE DE LA CUADERNA MAESTRA........................ 60
6. RESUMEN GRÁFICO DEL ESCANTILLONADO DE LA CUADERNA

MAESTRA .................................................................................................................... 62
6.1. RESUMEN DE ESPESORES DE LAS PLANCHAS ................................................... 63

6.2. RESUMEN DEL ESCANTILLÓN DE LOS REFUERZOS............................................ 63
6.3. RESISTENCIA DE LA SECCIÓN DEL CASCO CONSIDERANDO TODOS LOS ASPECTOS
64
6.4. RESISTENCIA LOCAL DE LAS PLANCHAS, CONSIDERANDO TODOS LOS ASPECTOS
64
6.5. RESISTENCIA LOCAL DE LOS REFUERZOS CONSIDERANDO TODOS LOS ASPECTOS
65
6.6. RESISTENCIA LOCAL DE LAS PLANCHAS, CONSIDERANDO EL PANDEO POR
COMPRESIÓN ................................................................................................................ 65
6.7. RESISTENCIA LOCAL DE LAS PLANCHAS, CONSIDERANDO EL PANDEO POR
FUERZAS CORTANTES ................................................................................................... 66
6.8. RESISTENCIA LOCAL DE LOS REFUERZOS, CONSIDERANDO EL PANDEO POR

COMPRESIÓN ................................................................................................................ 66
6.9. FUERZA TANGENCIAL VERTICAL ..................................................................... 67
6.10. FUERZA TANGENCIAL HORIZONTAL ................................................................ 67

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 6. 1 - Parámetros de escantillonado..................................................................................... 9
Tabla 6. 2 - Nomenclatura de planchas y refuerzos................................................................... 12
Tabla 6. 3 - Espesores planchas de cubierta ............................................................................... 16
Tabla 6. 4 - Pandeo planchas de cubierta ................................................................................... 18
Tabla 6. 5 - Espesor traca de cinta ............................................................................................... 19
Tabla 6. 6 - Pandeo traca de cinta................................................................................................. 19
Tabla 6. 7 - Espesor planchas costado superior ......................................................................... 20
Tabla 6. 8 - Pandeo planchas costado superior .......................................................................... 20
Tabla 6. 9 - Espesor planchas del costado inferior .................................................................... 21
Tabla 6. 10 - Pandeo planchas del costado inferior ................................................................... 21
Tabla 6. 11 - Espesor planchas del fondo y pantoque............................................................... 22
Tabla 6. 12 - Pandeo planchas de fondo y pantoque................................................................. 23
Tabla 6. 13 - Espesor plancha de quilla ....................................................................................... 23
Tabla 6. 14 - Pandeo plancha de quilla ........................................................................................ 23
Tabla 6. 15 - Módulos resistentes mínimos de los refuerzos del forro exterior .................... 27
Tabla 6. 16 - Módulo resistente de los refuerzos del forro exterior ........................................ 28
Tabla 6. 17 - Pandeo refuerzos fondo y costado del forro exterior ........................................ 29
Tabla 6. 18 - Pandeo refuerzos cubierta ...................................................................................... 30
Tabla 6. 19 - Espesores y pandeo planchas de doble fondo, doble costado y mamparo
longitudinal ............................................................................................................................. 35
Tabla 6. 20 - Escantillón y pandeo refuerzos de doble fondo ................................................. 38
Tabla 6. 21 - Escantillón y pandeo refuerzos del doble costado ............................................ 39
Tabla 6. 22 - Escantillonado y pandeo refuerzos mamparo longitudinal ............................... 40
Tabla 6. 23 - Espesor y pandeo vagras de doble fondo ............................................................ 42
Tabla 6. 24 - Escantillón y pandeo refuerzos vagras de doble fondo ..................................... 42
Tabla 6. 25 - Espesor y pandeo palmejares del doble costado................................................. 44
Tabla 6. 26 - Escantillón y pandeo refuerzos de palmejares del doble costado..................... 44
Tabla 6. 27 - Momentos flectores en olas ................................................................................... 46
Tabla 6. 28 - Momento flector en aguas tranquilas.................................................................... 48
Tabla 6. 29 - Módulo resistente mínimo de la sección maestra ............................................... 48
Tabla 6. 30 - Momento de inercia de la sección maestra .......................................................... 49
Tabla 6. 31 - Esfuerzos costantes en olas.................................................................................... 50

Tabla 6. 32 - Coeficientes para el cálculo del esfuerzo cortante en aguas tranquilas ............ 51
Tabla 6. 33 - Esfuerzo cortante en aguas tranquilas .................................................................. 51
Tabla 6. 34 - Características mínimas de escantillonado de los transversales de fondo ....... 53
Tabla 6. 35 - Características mínimas de escantillonado de los transversales de costado .... 54
Tabla 6. 36 - Escantillonado de refuerzos transversales de cubierta ....................................... 55
Tabla 6. 37 - Espesor planchas mamparos transversales .......................................................... 57
Tabla 6. 38 - Módulo resistente mínimo refuerzos primarios mamparos transversales ....... 58
Tabla 6. 39 - Escantillonado refuerzos primarios mamparos transversales ........................... 58
Tabla 6. 40 - Escantillonado refuerzos secundarios mamparos transversales ....................... 59
Tabla 6. 41 - Módulo resistente de la cuaderna maestra ........................................................... 60
Tabla 6. 42 - Momentos flectores y esfuerzos cortantes........................................................... 61
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 6. 1 - Croquis de la cuaderna maestra ................................................................................ 7
Figura 6. 2 - Nomenclatura adoptada para las planchas............................................................ 11
Figura 6. 3 - Planchas de la quilla y del fondo ............................................................................ 13
Figura 6. 4 - Planchas del costado exterior.................................................................................. 14
Figura 6. 5 - Planchas de la cubierta............................................................................................. 14
Figura 6. 6 - Nomenclatura plancha y refuerzos de doble fondo ............................................ 31
Figura 6. 7 - Nomenclatura planchas y refuerzos de costado interior .................................... 32
Figura 6. 8 - Nomenclatura planchas y refuerzos mamparo longitudinal............................... 32
Figura 6. 9 - Nomenclatura vagra central .................................................................................... 41
Figura 6. 10 - Nomenclatura vagra 1............................................................................................ 41
Figura 6. 11 - Nomenclatura vagra 2............................................................................................ 42
Figura 6. 12 - Nomenclatura de palmejares y refuerzos del doble costado............................ 43
Figura 6. 13 - Momentos flectores y fuerzas cortantes máximos ............................................ 45
Figura 6. 14 - Salida programa Mars 2000 de escantillonado de cuaderna maestra .............. 60
Figura 6. 15 - Salida programa Mars 2000 momentos flectores y esfuerzos cortantes......... 61

1. Introducción
Un buque con carga o lastre, en aguas tranquilas o con oleaje, está sometido a una
serie de esfuerzos estáticos, tanto en sentido longitudinal como transversal, debido
principalmente a la distribución de pesos y empujes.
Desde el punto de vista estructural, el buque se puede considerar como una viga
flotante, cuya composición de esfuerzos y resistencia propia han de estar en equilibrio. Esta
condición ha de cumplirse en distintas condiciones de carga y flotabilidad.
De los esfuerzos que actúan en sentido longitudinal, tienen fundamental

importancia el peso de la estructura, generalmente en sentido vertical, el peso de la
maquinaria, y el peso de la carga. En oposición a los pesos, estarán los empujes producidos
por el agua, en sentido contrario a los mismos.
La importancia de los esfuerzos transversales, es relativa con respecto a los

longitudinales, pero no obstante hay que tenerlos en cuenta y básicamente son los mismos
que en la resistencia longitudinal, sólo que el sentido estará más definido, y generalmente
será perpendicular a la estructura del casco.
A efectos de resistencia, el casco dispondrá de elementos básicos, que soportan

tanto los esfuerzos longitudinales, como transversales; así sucede con las planchas del forro
exterior y cubiertas, localizando cubiertas en un sentido y en otro, según necesidades
estructurales o de soporte de las planchas.
1.1. Metodología y reglamentación
En este cuadernillo se va a desarrollar el cálculo de la cuaderna maestra del buque

siguiendo los criterios del Lloyd’s Register of Shipping (L.R.S.), tanto para los cálculos de
resistencia general como local. Para cada caso se hará referencia a la regla que se use. Para
los cálculos comunes a todos los buques se ha seguido lo dispuesto en la Parte 3 del L.R.S.,
y para los cálculos concretos que se refieren al buque particular se ha seguido lo dispuesto
en la Parte 4; Capítulo 9. Pero además de seguir los criterios de nuestra Sociedad de
Clasificación, nos hemos ayudado del programa Mars 2000, que más adelante explicaremos,
para el cálculo de la cuaderna maestra.

Se trata de un proceso iterativo cuyo objetivo final es el escantillonado de la

cuaderna maestra de modo que su módulo resistente sea mayor al módulo resistente
mínimo exigido por las reglas de la Sociedad de Clasificación (L.R.S.).
Se parte de unos valores iniciales de espesores de planchas y módulos de refuerzos

teniendo en cuenta los mínimos exigidos por el reglamento. Se dimensionan los elementos
estructurales que contribuyen a la resistencia longitudinal. Se calcula el módulo resistente de
la cuaderna maestra y se compara con el valor mínimo obtenido mediante la aplicación del
reglamento. Si el módulo resistente de la cuaderna maestra resulta ser inferior al módulo
resistente mínimo, se procede a reforzar el escantillón. Una vez se consigue que el módulo
resistente de la cuaderna maestra sea superior al mínimo, se ha de verificar que ningún
elemento de la estructura pandee, bien sea debido a la compresión, o bien a los esfuerzos
cortantes. De no ser así se aumentaría su escantillonado.
1.2. Descripción general de la estructura
La estructura del casco ha de calcularse de forma que proporcione una resistencia

longitudinal que equilibre los esfuerzos longitudinales y una resistencia transversal para los
transversales, y aunque esta última es mínima respecto al total, requiere su cálculo. Los
elementos que intervienen en el cálculo son aquellos que son continuos para el 40% de la
eslora.
Dicha estructura es continua, y se compone de un fondo (y doble fondo), los

costados (interior y exterior), pantoque, cubierta, y en nuestro caso otro mamparo
longitudinal que separa los tanques de carga. Todo esto conforma la viga casco. Cada
estructura aislada ha de estar compuesta de planchas y elementos de soporte que tienen
como misión reducir el escantillón de la plancha, al mismo tiempo que aislar las resistencias
longitudinal y transversal. Además, comentar que la brusca en su punto máximo de crujía,
es de 1,5 m.
La estructura elegida para la zona de carga del buque es longitudinal. De esta forma,
los elementos secundarios, son longitudinales, serán continuos en dichas zonas y estarán
soportados por los primarios. Los elementos primarios son los que constituyen el anillo
transversal.

La estructura adoptada es de doble casco, consistente en un doble fondo de 3,5 m y

un doble costado de 4 m. La disposición de doble casco se ha elegido para cumplir con la
legislación vigente para el transporte de este tipo de mercancías.
La zona de cámara de máquinas tiene estructura transversal y el doble fondo estará

constituido por una estructura altamente rígida, con varengas en cada cuaderna que
soportarán los esfuerzos generados por el motor principal. Las vagras de la cámara de
máquinas estarán dispuestas de forma que estén alineadas con el polín del propulsor y
constituirán los límites de los tanques dispuestos en el plano de la cámara de máquinas.
Los piques de proa y de popa tendrán una estructura transversal, también con
varengas en cada cuaderna. Las zonas que soporten altos esfuerzos, como los polines del
servomotor, la zona bajo maquinaria de cubierta, etc, estarán adecuadamente reforzadas.
En la zona de proa se producen aumentos de presión debido a los pantocazos del buque en
su avance, para ello se reforzará convenientemente el fondo y además presentará un mayor
espesor en el forro. Las vagras, varengas y bulárcamas tendrán los aligeramientos necesarios
para permitir el acceso a todas las zonas del buque.
A continuación se muestra un croquis de la cuaderna maestra :
Figura 6. 1 - Croquis de la cuaderna maestra

1.3. Materiales empleados
Una vez realizados los cálculos, no se ha encontrado ninguna razón por la que
emplear acero de alto límite elástico, ya que aunque hace unos años era la tendencia,
posteriormente se ha comprobado algunas de las ventajas de emplear acero dulce naval :
• Mejor comportamiento del acero dulce ante el pandeo, ya que al usar acero dulce se
necesitan espesores mayores en las planchas. Se evita así la causa más común del
colapso de la estructura.
• Mejor comportamiento del acero dulce ante la fatiga, ya que las tensiones en éste son
menores que en el acero de alta resistencia.
• Facilidad de acopio de material en reparaciones. Más económico, dado que la corrosión
tanto en acero dulce como en acero de alta resistencia es la misma.
• Facilidad de soldadura.
Por tanto, usaremos acero dulce naval con un límite elástico σ0=235 N/mm2 y un
módulo de Young E=206.000 N/mm2, para toda la cuaderna maestra del buque proyecto.
1.4. Parámetros generales de escantillonado
Los principales parámetros reglamentarios del buque que se necesitan para el

escantillonado de la cuaderna maestra son los siguientes:
• Eslora reglamentaria, LREGLAMENTO, que es la distancia, en la flotación de verano, desde

la parte trasera del timón hasta la cara de proa de la roda. No será mayor del 97% de la
eslora total del buque a ese calado, ni menor del 96%. Teniendo en cuenta que:
Lmin = 0,96 LWL = 355,5 m

Lmax = 0,97 LWL = 359,2 m
Tomaremos por tanto LREGLAMENTO = 359,2 m, la cual necesitaremos como dato de

entrada en nuestro programa de escantillonado Mars 2000.
Recordamos pues junto con la eslora de reglamento el resto de valores que

necesitaremos y fueron calculados en cuadernillos anteriores.

PARÁMETROS DE ESCANTILLONADO
(m)
Eslora de reglamento Lreglamento 359,20
Eslora entre perpendiculares Lpp 360,77
Manga B 67,2
Puntal D 34,79
Calado de escantillonado T 25,5
Coeficiente de bloque Cb 0,83
Tabla 6. 1 - Parámetros de escantillonado

2. Acero longitudinal
2.1. Metodología
Para la realización del cálculo del módulo resistente de la cuaderna maestra hemos
empleado el programa Mars 2000, y como ya hemos comentado, hemos contrastado todos
los valores obtenidos del programa, con los exigidos por el L.R.S.. El programa funciona
básicamente de la siguiente manera :
• Se distribuye el croquis de la cuaderna maestra en planchas, siguiendo un criterio lógico

por zonas y por la distribución normal de este tipo de cuadernas maestras.
• Se da un espesor a dichas planchas teniendo en cuenta que cumplimos con los mínimos
exigidos por el L.R.S..
• Se van poniendo refuerzos en cada una de estas planchas, decidiendo el espaciado entre
los mismos para que además de que el espesor de la plancha asociada no sea excesivo,
la longitud de ésta sea aproximadamente múltiplo de este espaciado.
• Se da escantillón a dichos refuerzos teniendo también en cuenta que cumplan con el
módulo resistente mínimo exigido por el L.R.S..
• Se aplican las reglas correspondientes (en el caso del programa son las del American
Bureau Shipping), y el propio programa va indicando si hemos obtenido el módulo
requerido por estas reglas, a la vez que comprueba si alguna de las planchas o refuerzos
pandean con el escantillonado asignado. Así, vamos ajustando nuestros escantillones
hasta cumplir con las reglas y evitar el pandeo, teniendo en cuenta los valores críticos
que nos indican las mismas.
En nuestro caso, aunque realicemos los cálculos con este programa que aplica las
reglas de la Sociedad de Clasificación anteriormente mencionada, ABS, comprobaremos si
estamos dentro de los márgenes con las normas de nuestra Sociedad de Clasificación,
L.R.S..
Procedemos pues a la exposición de los datos obtenidos con el programa, y

comprobación del cumplimiento de las normas del L.R.S., por las diferentes zonas.

Como ya hemos comentado, la distribución de planchas se ha planificado en sentido

lógico, como límites de zonas y según se acostumbra a hacer en este tipo de cuadernas
maestras. Para cada grupo mostraremos en una figura las planchas y refuerzos objeto de
cálculo, con la correspondiente numeración o nomenclatura adoptada para ambos. No
obstante señalamos aquí a continuación la cuaderna maestra completa, con la numeración
de las planchas (y el espesor), para después concretar en una tabla la longitud de cada
plancha adoptada entre nodos, la numeración de los refuerzos de cada plancha y por tanto
el número de ellos y la separación de los mismos en cada plancha.
Figura 6. 2 - Nomenclatura adoptada para las planchas

Longitud Separación
Plancha
ZONA de plancha Refuerzos entre refuerzos
(numeración)
(m) (m)
1 0,9 - -
2 11,1 1 al 11 1
FONDO
3 12,6 12 al 23 1
4 5 24 al 29 0,8
PANTOQUE 5 Radio = 4m - -
6 5 1 al 6 1
7 9 7 al 14 1
COSTADO
8 9 15 al 22 1
EXTERIOR
9 4 23 al 26 1
10 3,79 27 al 29 1
11 29,629 1 al 29 1
CUBIERTA
12 4,004 30 al 32 1
13 12 1 al 11 1
DOBLE
14 12,6 12 al 23 1
FONDO
15 7,433 24 al 30 1
16 9 1 al 8 1
COSTADO 17 9 9 al 16 1
INTERIOR 18 4 17 al 20 1
19 4,169 21 al 23 1
VAGRAS 20 3,5 1 al 3 0,875
DOBLE 21 3,5 1 al 3 0,875
FONDO 22 3,5 1 al 3 0,875
23 5 1 al 5 1
24 9 6 al 14 1
MAMPARO
25 9 15 al 23 1
LONGITUDINAL
26 4 24 al 27 1
27 5,254 28 al 31 1
PALMEJARES 28 4 1 al 3 1
DOBLE 29 4 1 al 3 1
COSTADO 30 4 1 al 3 1
Tabla 6. 2 - Nomenclatura de planchas y refuerzos

2.2. Planchas del forro exterior
Para el cálculo del espesor mínimo (tmin) de las planchas del forro y todas las demás se
aplican las reglas especiales para petroleros de doble casco recogidas en la Parte 4, Capítulo
9, Sección 4 (P4;Ch9,S4).
Señalamos en color verde en las siguientes figuras la nomenclatura o numeración

adoptada para estos grupos de planchas: quilla, fondo, pantoque (plancha número 5),
costado exterior y cubierta.
Figura 6. 3 - Planchas de la quilla y del fondo

Figura 6. 4 - Planchas del costado exterior
Figura 6. 5 - Planchas de la cubierta

2.2.1. Planchas de cubierta
Se realizará aquí todo el cálculo para llegar al espesor recomendado por el L.R.S., al
igual que los cálculos pertinentes para ver si existe pandeo, tanto por compresión como por
esfuerzos tangenciales. Respecto al pandeo, en las planchas de las otras zonas se indicará
directamente el resultado obtenido.
2.2.1.1. Espesores de las planchas de cubierta

Según la norma del L.R.S., el mínimo exigido es :
s
t mín = +2 (mm)
J
Siendo :
s =1000 mm (espaciado entre refuerzos secundarios, es decir, longitudinales).
L
Según el L.R.S.(P4;Ch9;S4.2.1) no debe ser menor de 470 + = 1071, 28 mm , o
0 ,6
700mm, la cantidad de las dos que menor sea.
1
1−
J = 1720,5 ⋅ α = α = σ 0 ≡ máx( σ ; σ ) = {σ ≡ máx(168;169,75 )} = 179,75
 B 
σ0 σC
D C
 
 235 
= α = = 1,38  = 58,89
 169,75 
Siendo a su vez :
• σD y σB , tensiones máximas en la cubierta y en el fondo respectivamente y definidas en
el L.R.S.(P3;Ch4;S5.1.1.). En adelante para este tipo de parámetros, los subíndices D y
B significarán cubierta y fondo respectivamente, es decir zonas por encima del eje
neutro y zonas por debajo del eje neutro.
• FD y FB, factores de reducción local definidos en el L.R.S. .(P3;Ch4;S5.1.1.) los cuales

estimamos en 0,96 y 0,97 respectivamente, teniendo en cuenta los de otros proyectos
similares, y que según el L.R.S.(P3;Ch4;S5.8.1) que no deben ser menores de 0,67 para
planchas y 0,75 para refuerzos.

σD  175 2
σ 0 = 235N / mm 2 ⇒ k L = 1 
FD = ⇒ FD = 0,96; σ = N / mm  ⇒ Si  
σ  kL  σ 0 = 315N / mm 2 ⇒ k L = 0,78
175
Por tanto en nuestro caso σ D = = 175 ⋅ 0,96 = 168 N / mm 2
1
σB  2 σ 0 = 235N / mm ⇒ k L = 1 
2
175
FB = ⇒ FB = 0,97; σ = N / mm  ⇒ Si  
σ  kL  σ 0 = 315N / mm 2 ⇒ k L = 0,78 
175
Por tanto en nuestro caso σ B = = 175 ⋅ 0,97 = 169,75N / mm 2
1
Teniendo en cuenta pues todo esto, el mínimo espesor de las planchas de cubierta
sería :
s 1000
t mín = +2= + 2 ≅ 19 mm
J 58,89
Según el L.R.S., para el espesor de estas planchas se tomaría la parte entera de este
espesor mínimo, 19 mm, más 1, todo ello en milímetros. Como podemos, ver en nuestro
caso superamos ese mínimo espesor.
Planchas de cubierta
telegido treglas (L.R.S.)
(numeración)
11 30 mm 20 mm
12 28 mm 20 mm
Tabla 6. 3 - Espesores planchas de cubierta
2.2.1.2. Estudio del pandeo de las planchas de cubierta

Vamos a realizar aquí el estudio completo del pandeo para las planchas de cubierta.
Teniendo en cuenta el valor del módulo de Young y el límite elástico :
• E ≡ Módulo de Young = 206.000 N/mm2.

• σ0 = 235 N/mm2

A) PANDEO A COMPRESIÓN
• Espesor de cálculo para el pandeo: tP = t – 0,9 = 30 – 0,9 = 29,1 mm
(Siendo 0,9 la deducción por corrosión)
• σE (P3;Ch4;Tabla4.7.2)
2
 tp 
2
 = 3,6 ⋅ 206.000 ⋅ 
29,1 
σ E = 3,6 ⋅ E ⋅   = 628 N/mm
2
 s   1000 
• σA (P3;Ch4;S7.4)
z 19,44
σA = σD ⋅ = 169,75 ⋅ = 169,75 N/mm2
zD 19,44
Siendo :
z = 19,48 m ; distancia vertical en metros desde el eje neutro al punto considerado,
en este caso la cubierta, excluyendo la brusca (en caso de considerarla el cociente
entre z y zD, también sería 1 para cada zona).
zD = 19,48 m ; distancia vertical en metros desde el eje neutro a la cubierta
σ0
• σCRB ( P3;Ch4;Tabla4.7.2), y ya que σ E = 628 N / mm 2 ≥ = 117,5N / mm 2
2
 σ0 
σ CRB = σ 0 ⋅  1 −  = 213 N/mm2
 4 ⋅ σE 
Pandeo a compresión: ¿ σ CRB ≥ β ⋅ σ A ? Sí, luego no pandea.
Ya que :
β = 1, para planchas
σCRB = 213 N/mm2
σA = 169,75 N/mm2

B) PANDEO TANGENCIAL (POR ESFUERZOS COSTANTES)

110
• τA (P3;Ch4;S7.4.2) ⇒ τ A = = 110 N/mm2
kL
• τE (P3;Ch4;Tabla 4.7.2)
2
  s  
2
 tp 
τ E = 3,6 ⋅ 1,335 +    ⋅ E ⋅   = 838,37 N/mm2
  1000 ⋅ S    s 
Siendo S = 5000 mm, espaciado entre refuerzos primarios (transversales) y s = 1000
mm, espaciado entre refuerzos secundarios (longitudinales).
τ0
• τCRB (P3;Ch4;Tabla 4.7.2) y ya que τ E = 838,37N / mm 2 > = 67,83N / mm 2
2
2
 τ 
τ CRB = τ 0 ⋅  1 − 0  = 124,91 N/mm2
 4 ⋅ τE 
σ0
Siendo : τ 0 = = 135,67 N/mm2
3
Pandeo tangencial (esfuerzos cortantes): ¿ τCRB ≥ τA ? Sí, luego no pandea.
Ya que :
τCRB = 124,91 N/mm2
τA = 110 N/mm2
Exponemos aquí en forma de tabla los resultados obtenidos, utilizando como

valores críticos los calculados anteriormente con las expresiones de nuestra Sociedad de
Clasificación, L.R.S..
Plancha de Por compresión Por esfuerzos cortantes

cubierta Valorreal Valorcrítico Valor real Valor crítico ¿Pandea?
(numeración) (N/mm ) 2
(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
11 -169,75 -213 110 124,91 No

12 -169,75 -213 110 124,91 No
Tabla 6. 4 - Pandeo planchas de cubierta

2.2.2. Traca de cinta
El espesor mínimo será el mayor de los siguientes valores:

s
t1 = + 2 ≅ 19 mm
J
t 2 = 0,0042 ⋅ s ⋅ h T1 ⋅ k = 23,2 mm
Siendo :
s y J definidos anteriormente.
235
k= = 1 ó 0,66, el que sea mayor, luego en nuestro caso tomamos 1
σ0
(P3;Ch2;S1.2.3 y P4;Ch9;S1.5).
h T1 = T + C w = T + (7,71 ⋅ 10 −2 ⋅ L ⋅ e −0 , 0044⋅L ) = 30,53 m (esta cantidad es menor que
1,36T=33,78m como exigen las reglas en P4;Ch9;S4.2).
Luego la traca de cinta debe tener un espesor mayor de 23,2 mm. Como podemos,
ver en nuestro caso superamos ese mínimo espesor.
Traca de cinta
telegido treglas mínimo (L.R.S.)
(numeración)
10 26 mm 23,2 mm
Tabla 6. 5 - Espesor traca de cinta
A continuación observamos las salidas del programa Mars 2000 para el estudio del
pandeo :

(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
10 - 139,03 - 182,58 32,67 114,11 No
Tabla 6. 6 - Pandeo traca de cinta

2.2.3. Planchas del costado superior
El espesor mínimo será el mayor de los siguientes valores :

FD
t 1 = 0,001 ⋅ s ⋅ (0.059 ⋅ L 1 + 7 ) ⋅ =17,84 mm
kL
t 2 = 0,0042 ⋅ s ⋅ h T1 ⋅ k = 23,2 mm
Siendo :
L1 : eslora del buque siempre que no sea mayor de 190 m, luego en nuestro caso
tomaremos esta cantidad (P4;Ch9;S1.5).
kL = 1 (definida igual que k en el anterior apartado).
El resto de los parámetros definidos anteriormente.
Planchas costado
superior (numeración)
8 24 mm 23,2 mm
9 26 mm 23,2 mm
Tabla 6. 7 - Espesor planchas costado superior
pandeo :

(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
8 - 89,03 - 178,06 44,8 113,01 No

9 - 117,64 - 182,72 42,97 114,25 No
Tabla 6. 8 - Pandeo planchas costado superior

2.2.4. Planchas del costado inferior
El espesor mínimo será el mayor de los siguientes valores:

FB
t 1 = 0,001 ⋅ s ⋅ (0.059 ⋅ L 1 + 7 ) ⋅ = 27,85
kL
Para la parte superior del pantoque, espesores intermedios por interpolación:
t 2 = 0,0042 ⋅ s ⋅ h T1 ⋅ k = 23,2 mm
h T2 ⋅ k
t 3 = 0,0054 ⋅ s ⋅ = 29,05 mm
2 − FB
Siendo :
h T 2 = T + 0,5 ⋅ C w = T + (7,71 ⋅ 10 −2 ⋅ L ⋅ e −0 , 0044⋅L ) = 30,52 m (esta cantidad es
mayor que 1,2T=29,81 m, por tanto como exigen las reglas en P4;Ch9;S4.2
tomaremos como 29,81 m este parámetro).
Resto de los parámetros definidos anteriormente.
Planchas costado
inferior (numeración)
6 28 mm 27,85 mm
7 28 mm 27,85 mm
Tabla 6. 9 - Espesor planchas del costado inferior
pandeo :

(numeración) (N/mm 2) (N/mm 2) (N/mm2) (N/mm2)
6 - 83,42 - 194,74 44,8 115,22 No
7 - 59,25 - 186,87 44,80 115,22 No
Tabla 6. 10 - Pandeo planchas del costado inferior

2.2.5. Planchas del fondo y pantoque
En ambos casos, el espesor mínimo es el mayor de los siguientes:

s
t1 = + 2 ≅ 19mm
J
h T2 ⋅ k
t 3 = 0,0052 ⋅ s ⋅ = 31,16 mm; cantidad que en este
1,8 − FB
caso se ha comprobado, daba como resultado un sobre escantillonado tanto del
fondo como del pantoque, tomando una solución más moderada y aumentando la
resistencia con los correspondientes refuerzos.
Siendo :
Para estas planchas, en el cálculo de hT2, comprobamos según se indica en
P4;Ch9;S4.2, que T, no es menor que 0,05L=18m, que efectivamente no lo es, ya
que en nuestro caso T=24,84m. Por tanto, quedan así definidos todos los
parámetros anteriormente.
El pantoque no está reforzado longitudinalmente, y según la P4;Ch9;S4.6, el

espesor de éste además no deberá ser inferior a:
RB 4000
= = 24,24 mm; siendo RB el radio del pantoque.
165 ⋅ k L 165
Planchas del fondo y

telegido treglas
pantoque (numeración)
2 28 mm 24,5 mm
3 28 mm 24,5 mm
4 28 mm 20 mm
5 28 mm 20 mm
Tabla 6. 11 - Espesor planchas del fondo y pantoque

pandeo :

(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
(N/mm ) 2
2 - 110,98 - 185,92 0 0 No
3 - 110,98 - 185,92 0 0 No
4 - 110,98 - 194,39 0 0 No
5 - 110,98 - 194,69 22,40 95,05 No
Tabla 6. 12 - Pandeo planchas de fondo y pantoque
2.2.6. Planchas de la quilla
El espesor de la quilla debe de ser 2 mm superior al de las planchas del fondo, sin
exceder:
25 ⋅ k = 25 mm ; cantidad que en este caso se ha visto
procedente superar, dado el espesor necesario en las planchas del fondo.
Según la P4;Ch9;S4.7 el ancho de la quilla no deberá ser menor de 70B=4704 mm,

pero estará comprendido entre 750 y 1800 mm. Por tanto, en nuestro caso el ancho de
quilla será de 1800mm.
Plancha de quilla
telegido treglas
(numeración)
1 30 mm 24,5 mm
Tabla 6. 13 - Espesor plancha de quilla
pandeo :
Plancha de Por compresión

quilla Valorreal Valorcrítico ¿Pandea?
(N/mm ) 2
1 - 110,98 - 189,11 No
Tabla 6. 14 - Pandeo plancha de quilla

2.3. Refuerzos de las planchas del forro exterior
Tanto los refuerzos de las planchas del forro, del doble costado y del doble fondo,
se calculan según las reglas del L.R.S. en la Parte 4, Capítulo 9, Sección 5. Se calcularán los
módulos mínimos que correspondan a los refuerzos y a su plancha de acero asociada. En el
punto 2.2 del presente cuadernillo, se ha calculado el espesor mínimo de las planchas del
forro y ahora se calcularán los módulos mínimos de los refuerzos teniendo en cuenta estos
espesores calculados.
Para determinar el módulo resistente mínimo que deben tener los refuerzos,
dividiremos el forro en fondo, cubierta y cada una de las planchas del costado. Para cada
grupo de refuerzos se hallará un módulo mínimo (Zmín) y en teoría se escogería el refuerzo
tal que cumpliendo con este requisito con su plancha asociada, tenga menor peso.
Nosotros escantillonaremos los refuerzos con el programa Mars 2000 comprobando que
cumplimos con los requisitos del L.R.S. En el escantillonado con el programa dividimos los
refuerzos en grupos, cada uno de los cuales tiene una plancha asociada que también se han
definido ya anteriormente.
Para cada refuerzo se estudia su fallo por pandeo de la misma forma que se hizo
con las planchas del forro. Así, al igual que en el caso de las planchas, la tensión crítica de
pandeo por compresión deberá cumplir que:
σ CRB ≥ β ⋅ σ A
Siendo :
σ0
• σCRB ( P3;Ch4;Tabla4.7.2), y ya que σ E = 628 N / mm 2 ≥ = 117,5N / mm 2 :
2
 σ0 
σ CRB = σ 0 ⋅  1 −  = 213 N/mm2
 4 ⋅ σE 
El módulo mínimo requerido para todos los refuerzos longitudinales del forro
exterior es el mayor de las siguientes expresiones (P4;Ch9;Tabla9.6.1) :
Z 1 = 0,056 ⋅ s ⋅ k ⋅ h 1 ⋅ l e2 ⋅ F1 ⋅ Fs (cm3)
Z 2 = 0,0051 ⋅ s ⋅ k ⋅ h 3 ⋅ l e2 ⋅ F2 (cm3)

Donde los coeficientes varían según el grupo de refuerzos considerado y están

definidos en P4;Ch4;S5.2.1. Para el buque-proyecto :
k = 1 en acero dulce, que es el de nuestra cuaderna maestra y ya se definió

anteriormente.
h0, en metros, es la distancia en metros del punto medio del refuerzo a la parte alta
del tanque. Consideraremos la brusca cuando proceda para obtener la solución más
exigente.
D1
h1 = h 0 + en metros :
8
Siempre y cuando no sea menor del mayor de:
L1
h1 = (m)
56
h 1 = 0,01 ⋅ L 1 + 0,7 (m)
Y tampoco sea mayor para el caso de los longitudinales del fondo de:
D1
h 1 = 0,075 ⋅ D + (m)
8
D1 es D pero sin ser menor de 10m ni mayor de 16m, luego en nuestro caso
tomaremos 16m.
h, en metros, es la distancia bajo cubierta del refuerzo, medida sobre el costado del
buque.
h3 = h0 + 0.72 b1, donde b1 se determinará en cada caso según la Tabla 9.5.3.. Para
el caso de los refuerzos del fondo, tomaremos b1 como la distancia del refuerzo
más cercano a crujía, ya que según se indica en la tabla, nuestros tanques de lastre
de babor y estribor están conectados con los de doble fondo. Además, para los
longitudinales del fondo, no debe ser mayor de:
h 3 = 0,75 ⋅ D + 0,72 ⋅ b 1

le = longitud efectiva = 5 m.
F1 según Tabla 9.5.1.; y siendo como mínimo 0,12.
F2 según Tabla 9.5.2.; y siendo como mínimo 0,73.
Fs = factor de fatiga. según P4;Ch9;S5.3.1. y Fig.9.5.1.
c1 y c2 son coeficientes que se necesitan para hallar F1 y F2 cuyo valor varía según el
puntal del refuerzo considerado según P4;Ch9;S5.2.1.
NOTA : Todos los refuerzos de la sección maestra son tipo T.

Tabla 6. 15 - Módulos resistentes mínimos de los refuerzos del forro exterior
Coeficientes para el cálculo del módulo resitente mínimo Módulos resitentes

Plancha
ZONA de los refuerzos del forro exterior mínimos (cm3)
(numeración)
h0 h1 b1 h3 inicial h3 máx h3 c1 c2 h F1 F2 Fs Z1 Z2
Fondo 2;3;4 35.88 4.61 32.70 59.42 49.64 49.64 0.94 0.97 34.79 0.19 0.97 1.10 1334.69 6139.23
6 28.29 30.29 67.20 76.67 - 76.67 0.96 0.98 28.29 0.12 0.73 1.10 5597.59 7136.43
7 21.29 23.29 67.20 69.67 - 69.67 0.97 0.99 21.29 0.12 0.73 1.10 4303.99 6484.91
Costado 8 12.29 14.29 67.20 60.67 - 60.67 0.97 0.99 12.29 0.18 0.86 1.10 3937.07 6640.11
9 5.79 7.79 67.20 54.17 - 54.17 0.93 0.97 5.79 0.22 0.94 1.10 2587.67 6508.55
10 1.89 3.89 67.20 50.27 - 50.27 0.91 0.96 1.89 0.12 0.73 1.10 718.87 4679.25
Cubierta 11;12 0.30 3.39 33.60 24.49 - 24.49 0.90 0.96 0.30 0.12 0.73 1.10 626.47 2279.59

De los dos módulos resistentes de la tabla anterior Z1 yZ2, escogemos el mayor y lo

comparamos con el real obtenido del programa Mars 2000, para ver que cumplimos
con lo establecido en el L.R.S. Agrupamos las tablas según la nomenclatura y grupos
adoptados.
Alma Ala Zmín Zreal

ZONA Refuerzo 3
(mm) (mm) (cm ) (cm 3)
1 al 22 800 x 20 250 x 20 6139,23 7542,70
FONDO 23 800 x 20 250 x 20 6139,23 7387,63
24 al 29 800 x 18 250 x 20 6139,23 7086,66
1 al 6 800 x 20 250 x 20 7136,43 7387,63
7 al 14 800 x 18 250 x 18 6484,91 6860,71
15 al 22 800 x 18 250 x 18 6640,11 6747,64
COSTADO
23 al 26 800 x 18 250 x 18 6508,55 6806,63
27 al 28 800 x 18 250 x 18 4679,25 6806,63
29 800 x 18 250 x 18 4679,25 6803,75
1 600 x 14 250 x 20 2279,59 4324,30
2 al 11 600 x 14 250 x 20 2279,59 4528,93
12 600 x 14 250 x 20 2279,59 4530,31
CUBIERTA 13 al 28 600 x 16 250 x 18 2279,59 4441,04
29 600 x 16 250 x 18 2279,59 4382,95
30 al 31 600 x 14 250 x 20 2279,59 4502,39
32 600 x 14 250 x 20 2279,59 4502,88
Tabla 6. 16 - Módulo resistente de los refuerzos del forro exterior

Asimismo, con el programa comprobamos que no pandean, cumpliendo además

con lo expuesto en P3;Ch4;S7;Tabla4.7.3. :
Refuerzos fondo
Tensión de pandeo por
Refuerzo
compresión (N/mm2)
(numeración)
Real Crítica
1 al 23 -110,59 -178,15
24 al 30 -110,59 -169,84
Refuerzos costado
1 -83,09 -178,15
2 -79,07 -178,15
3 -75,04 -178,15
4 -71,02 -178,15
5 -67,00 -178,15
6 -62,98 -178,15
7 -53,93 -169,84
8 -48,91 -169,84
9 -43,88 -169,84
10 -38,86 -169,84
11 -33,83 -169,84
12 -28,80 -169,84
13 -28,63 -169,84
14 -33,42 -169,84
15 -42,98 -169,84
16 -47,76 -169,84
17 -52,54 -169,84
18 -57,32 -169,84
19 -62,11 -169,84
20 -66,89 -169,84
21 -71,67 -169,84
22 -76,45 -169,84
23 -89,08 -169,84
24 -96,21 -169,84
25 -103,34 -169,84
26 -110,47 -169,84
27 -117,60 -169,82
28 -124,73 -169,82
29 -131,86 -167,20
Tabla 6. 17 - Pandeo refuerzos fondo y costado del forro exterior

Refuerzos de la cubierta
Tensión de pandeo por
Refuerzo
compresión (N/mm2)
(numeración)
Real Crítica
1 -149,61 -169,78
2 -149,29 -169,78
3 -148,98 -169,78
4 -148,66 -169,78
5 -148,34 -169,78
6 -148,02 -169,78
7 -147,70 -169,78
8 -147,39 -169,78
9 -147,07 -169,78
10 -146,75 -169,78
11 -146,43 -169,78
12 -146,12 -169,78
13 -145,48 -180,30
14 -145,16 -180,30
15 -144,84 -180,30
16 -144,52 -180,30
17 -144,20 -180,30
18 -143,89 -180,30
19 -143,57 -180,30
20 -143,25 -180,30
21 -142,93 -180,30
22 -142,61 -180,30
23 -142,30 -180,30
24 -141,98 -180,30
25 -141,66 -180,30
26 -141,34 -180,30
27 -141,02 -180,30
28 -141,71 -180,30
29 -140,39 -180,30
30 -139,87 -166,20
31 -139,56 -166,20
32 -139,24 -166,20
Tabla 6. 18 - Pandeo refuerzos cubierta

2.4. Planchas del doble costado, doble fondo y mamparos
longitudinales de separación de tanques de carga
El espesor mínimo de las planchas del doble costado viene determinado en

P4;Ch9;S6;Tabla 9.6.1 del L.R.S., en la cual se determinan tres zonas diferenciadas según su
altura:
Mostramos a continuación la nomenclatura o numeración adoptada para estos tres

grupos de planchas :
Figura 6. 6 - Nomenclatura plancha y refuerzos de doble fondo

Figura 6. 7 - Nomenclatura planchas y refuerzos de costado interior
Figura 6. 8 - Nomenclatura planchas y refuerzos mamparo longitudinal

• El valor mínimo del espesor de ha de ser en todo caso mayor que :
t mín = 0,0009 ⋅ s ⋅ (0,059 ⋅ L 1 + 7 ) = 16,4 mm
Siendo L1=190m y s=1000mm definidos anteriormente. En la plancha número 15,

s=900mm, pero escogemos el valor de 1000mm para todo el grupo y obtener así la
solución más exigente.
• Las planchas situadas a 0.1D=3,48m de la cubierta, han de tener un espesor :

t 0 = 0,005 ⋅ s ⋅ k ⋅ h 1
Siendo :
D1
h1 = h + ; No debemos de tomar menor de 0,72 (h+R b1), estando R, b1 y
8
D1 definidos anteriormente.
h ; distancia en metros desde un punto a 1/3 de la altura de la plancha por encima
del borde inferior al punto más alto del tanque.
s y k definidos anteriormente.
• Para el resto de las plancha :

 t 
2

t 1 = t 0 ⋅  0,84 + 0,16 ⋅  m  
  t0  
 
Siendo tm= 22 mm en nuestro caso.
• Además, para las planchas del doble fondo:

t0
t> en mm, sin llegar a ser menor que t1, y
2 − FB
ρ ⋅ h4 ⋅ k
t > 0,004 ⋅ s ⋅ f ⋅ + 2,5 ; (no menor de 7,5mm para buques con L≥90m según
1,025
P4;Ch1;Tabla1.9.1) para cumplir con las exigencias de planchas para tanques
profundos. Tomaré ρ=0,9 para el petróleo.

Siendo :
h4 = h + R b1
s
f = 1,1 − = 1,02 ; pero no mayor que 1, luego tomamos f = 1.
2500 ⋅ S
(P4;Ch1;Tabla1.4.1).
Al igual que se hizo en el caso de los refuerzos del forro, se consideran zonas
distintas según las planchas asociadas.
Comprobaremos además los valores críticos y reales para el pandeo de las planchas,
al igual que se hizo con las planchas del forro exterior.
A continuación pues exponemos una tabla resumen de todos los resultados

obtenidos respecto a las planchas de doble fondo, doble costado y el mamparo longitudinal
de separación de tanques de carga.

Espesor
Espesor Por compresión Por esfuerzos cortantes
Planchas mínimo
ZONA real ¿Pandea?
(numeración) resultante Valorreal Valor crítico Valor real Valorcrítico
(mm)
(mm) N/mm 2 N/mm2 N/mm2 N/mm 2
13 25,5 28 -85,30 -185,47 0.00 0.00 No
DOBLE
14 25,5 28 -85,30 -185,47 0.00 0.00 No
FONDO
15 23,5 26 -85,30 -187,74 43,21 114,43 No
16 23 26 -55,83 -183,10 44,80 114,25 No
DOBLE 17 19 24 -81,95 -178,16 44,8 113,01 No
COSTADO 18 15,5 22 -110,47 -171,34 42,97 111,39 No
19 13,5 28 -140,19 -177,63 32,67 115,11 No
23 24 28 -85,30 -187,70 41,71 115,43 No
24 21,5 26 -49,17 -184,86 44,8 114,52 No
MAMPARO
25 18 24 -79,81 -179,54 44,8 113,35 No
LONGITUDINAL
26 14,5 22 -108,33 -173,16 43,75 111,84 No
27 13 28 -145,79 -173,51 33,44 115,22 No
Tabla 6. 19 - Espesores y pandeo planchas de doble fondo, doble costado y mamparo longitudinal

2.5. Refuerzos del doble fondo, doble costado y mamparo
longitudinal
Se determinan a continuación los refuerzos del doble costado y doble fondo, según
los requerimientos de las normas es su Parte 4, Capítulo 9, Sección 6. Para ello, mediante la
formulación establecida por el L.R.S., se determinan los módulos mínimos
correspondientes a los refuerzos y a su plancha asociada.
Para cada refuerzo se estudia su fallo por pandeo de la misma forma que se hizo
con las planchas, y de la misma forma que se presentó para los refuerzos del forro exterior.
El módulo mínimo requerido para todos los refuerzos longitudinales es el mayor de

las siguientes expresiones (Parte 4, Capítulo 9, Tabla 9.6.1):
• Para refuerzos horizontales el módulo mínimo es el mayor de :

Z = 0,056 ⋅ k ⋅ h 2 ⋅ s ⋅ l e2 ⋅ F1
Z = 0,0051 ⋅ k ⋅ h 4 ⋅ s ⋅ l e2 ⋅ F2
• Para refuerzos verticales el módulo mínimo es :

Z = 0,0067 ⋅ k ⋅ s ⋅ l e2 ⋅ h 5
Siendo :
F1 y F2 según tablas 9.6.2 y 9.6.3.
c1 y c2 son coeficientes que se necesitan para hallar F1 y F2 cuyo valor se calcula

según las expresiones en P4;Ch9;S6.2.1.
D1
h2 = h0 + , en metros, siempre y cuando no sea menor del mayor de:
8
L1
h2 = (m)
56
h 2 = 0,01 ⋅ L 1 + 0,7 (m)

h3, en metros, será la distancia bajo cubierta del longitudinal, medida en el costado.
h 4 = h + R ⋅ b1 , en metros (r definida anteriormente y b1 en figura 9.6.1)
h5=h2, pero nunca menor que el 55% de h4.
En cada caso se ha ido escogiendo el refuerzo más conveniente, cumpliendo los

requisitos de resistencia estructural mencionados e intentando minimizar el peso de la
estructura para no penalizar el peso en rosca.
A continuación se presenta las tablas resumen con refuerzos escogidos y todos los
cálculos realizados.

REFUERZOS DEL DOBLE FONDO

Tensión de pandeo
Refuerzos Alma Ala Zreal Zmínimo por compresión
(numeración) (mm) (mm) (cm3) (cm3) (N/mm 2)
Real Crítica
1 al 22 800 x 18 250 x 20 7224,60 6204,70 -85,30 -169,82
23 800 x 18 250 x 20 7086,66 5070,26 -85,30 -169,82
24 800 x 18 250 x 20 7102,70 5356,88 -80,57 -169,84
25 800 x 18 250 x 20 7102,70 5090,86 -75,84 -169,84
26 800 x 18 250 x 20 7102,70 4840,80 -71,11 -169,84
27 800 x 18 250 x 20 7102,70 4605,30 -67,33 -169,84
28 800 x 18 250 x 20 7102,70 4383,11 -64,53 -169,84
29 800 x 18 250 x 20 7102,70 4269,78 -61,72 -169,84
30 800 x 18 250 x 20 7132,23 4358,58 -58,91 -169,84
Tabla 6. 20 - Escantillón y pandeo refuerzos de doble fondo

REFUERZOS DEL DOBLE COSTADO

Tensión de pandeo
3 3
(numeración) (mm) (mm) (cm ) (cm ) (N/mm 2)
Real Crítica
1 650 x 16 250 x 16 4577,22 4425,00 -50,81 -175,26
2 650 x 16 250 x 16 4577,22 4267,96 -45,78 -175,26
3 650 x 16 250 x 16 4577,22 4110,92 -40,76 -175,26
4 650 x 16 250 x 16 4577,22 3953,88 -35,73 -175,26
5 650 x 16 250 x 16 4577,22 3796,83 -30,70 -175,26
6 650 x 16 250 x 16 4577,22 3639,79 -25,68 -175,26
7 650 x 16 250 x 16 4577,22 3482,75 -25,51 -175,26
8 650 x 16 250 x 16 4577,22 3325,71 -30,29 -175,26
9 600 x 14 250 x 14 3600,07 3073,11 -39,85 -169,78
10 600 x 14 250 x 14 3600,07 2912,86 -44,63 -169,78
11 600 x 14 250 x 14 3600,07 2752,61 -49,42 -169,78
12 600 x 14 250 x 14 3600,07 2592,37 -54,20 -169,78
13 600 x 14 250 x 14 3600,07 2432,12 -58,98 -169,78
14 600 x 14 250 x 14 3600,07 2291,00 -63,76 -169,78
15 600 x 14 250 x 14 3600,07 2227,24 -68,54 -169,78
16 600 x 14 250 x 14 3600,07 2157,35 -74,82 -169,78
17 600 x 14 250 x 14 3572,24 1995,18 -89,08 -169,78
18 600 x 14 250 x 14 3572,24 1900,42 -96,21 -169,78
19 600 x 14 250 x 14 3572,24 1794,36 -103,34 -169,78
20 600 x 14 250 x 14 3572,24 1674,83 -110,47 -169,78
21 600 x 14 250 x 14 3649,28 1540,13 -117,60 -169,76
22 600 x 14 250 x 14 3649,28 1384,59 -124,73 -169,76
23 600 x 14 250 x 14 3664,79 1348,16 -131,86 -166,20
Tabla 6. 21 - Escantillón y pandeo refuerzos del doble costado

REFUERZOS DEL MAMPARO LONGITUDINAL

Tensión de pandeo
3 3
(numeración) (mm) (mm) (cm ) (cm ) (N/mm 2)
Real Crítica
1 700 x 18 250 x 18 5688,88 4980,62 -78,08 -180,95
2 700 x 18 250 x 18 5688,88 4612,83 -70,85 -180,95
3 700 x 18 250 x 18 5688,88 4277,80 -63,62 -180,95
4 700 x 18 250 x 18 5688,88 4073,88 -56,40 -180,95
5 700 x 18 250 x 18 5688,88 3942,11 -49,17 -180,95
6 650 x 16 250 x 16 4577,22 3853,18 -41,95 -177,62
7 650 x 16 250 x 16 4577,22 3719,93 -34,72 -177,62
8 650 x 16 250 x 16 4577,22 3586,68 -28,50 -177,62
9 650 x 16 250 x 16 4577,22 3453,44 -23,48 -177,62
10 650 x 16 250 x 16 4577,22 3320,19 -18,45 -177,62
11 650 x 16 250 x 16 4577,22 3186,94 -13,43 -177,62
12 650 x 16 250 x 16 4577,22 3053,70 -10,31 -177,62
13 650 x 16 250 x 16 4577,22 2920,45 -15,10 -177,62
14 650 x 16 250 x 16 4577,22 2787,21 -19,88 -177,62
15 600 x 14 250 x 14 3600,07 2692,99 -24,66 -172,95
16 600 x 14 250 x 14 3600,07 2557,78 -29,91 -172,95
17 600 x 14 250 x 14 3600,07 2422,58 -37,04 -172,95
18 600 x 14 250 x 14 3600,07 2287,37 -44,17 -172,95
19 600 x 14 250 x 14 3600,07 2152,16 -51,30 -172,95
20 600 x 14 250 x 14 3600,07 2016,96 -58,43 -172,95
21 600 x 14 250 x 14 3600,07 1957,79 -65,56 -172,95
22 600 x 14 250 x 14 3600,07 1903,39 -72,69 -172,95
23 600 x 14 250 x 14 3600,07 1843,56 -79,81 -172,95
24 600 x 14 250 x 14 3572,24 1777,36 -86,94 -172,95
25 600 x 14 250 x 14 3572,24 1703,95 -94,07 -172,95
26 600 x 14 250 x 14 3572,24 1621,92 -101,20 -172,95
27 600 x 14 250 x 14 3572,24 1529,69 -108,33 -172,95
28 600 x 14 250 x 14 3649,28 1426,95 -115,46 -172,95
29 600 x 14 250 x 14 3649,28 1307,47 -122,59 -172,92
30 600 x 14 250 x 14 3649,28 1169,69 -129,72 -172,92
31 600 x 14 250 x 14 3671,91 1121,66 -136,85 -172,92
Tabla 6. 22 - Escantillonado y pandeo refuerzos mamparo longitudinal

2.6. Vagras del doble fondo
Como podemos ver en el croquis y en el plano de la cuaderna maestra, el doble

fondo tiene una vagra central y otras dos vagras laterales a 12m y 24,6m de dicha carlinga
central. Estas vagras constan de una plancha de la altura del doble fondo (3,5m), con un
determinado espesor y tres refuerzos longitudinales cada una, con un espacio entre ellos en
las tres vagras de 0,875m. De la misma forma que se hicieron todos los cálculos anteriores,
se muestra a continuación una tabla resumen con el escantillonado de dichos elementos.
A continuación se muestra unas figuras con la nomenclatura o numeración

adoptada para este grupo de planchas (en color verde) y sus correspondientes refuerzos.
Figura 6. 9 - Nomenclatura vagra central
Figura 6. 10 - Nomenclatura vagra 1

Figura 6. 11 - Nomenclatura vagra 2
Por esfuerzos
Espesor Espesor Por compresión
Planchas cortantes
elegido reglas ¿Pandea?
(numeración) Valorreal Valorcrítico Valor real Valor crítico
(mm) (mm)
N/mm2 N/mm2 N/mm 2 N/mm 2
20 28 25 -110,59 -191,24 29,16 116,56 No
21 18 12,5 -110,59 -161,38 29,16 108,86 No
22 18 12,5 -110,59 -161,38 29,16 108,86 No
Tabla 6. 23 - Espesor y pandeo vagras de doble fondo
Tensión de pandeo
Vagra
(numeración) (mm) (mm) (cm3) 3
(cm ) (N/mm 2)
Real Crítica
1 700 x 24 250 x 24 7274,53 6677,21 -104,27 -193,38
Central 2 700 x 24 250 x 24 7274,53 6205,02 -97,95 -193,38
3 700 x 24 250 x 24 7274,53 5776,33 -91,62 -193,38
1 600 x 14 250 x 14 3471,26 - -104,27 -169,74
Lateral
2 600 x 14 250 x 14 3471,26 - -97,95 -169,74
(a 12 m)
3 600 x 14 250 x 14 3471,26 - -91,62 -169,74
1 600 x 14 250 x 14 3471,26 - -104,27 -169,74
Lateral
2 600 x 14 250 x 14 3471,26 - -97,95 -169,74
(a 24,6 m)
3 600 x 14 250 x 14 3471,26 - -91,62 -169,74
Tabla 6. 24 - Escantillón y pandeo refuerzos vagras de doble fondo

2.7. Palmejares del doble costado
De la misma forma que en el apartado anterior y como podemos ver en el croquis y

en el plano de la cuaderna maestra, el doble costado tiene tres palmejares a una altura de
9m, 18m y 27m de la línea base, es decir, separadas entre sí por 9m. Estos palmejares
constan de una plancha de ancho el doble costado (4m), con un determinado espesor y tres
refuerzos longitudinales cada uno, con un espacio entre ellos de 1m. De la misma forma
que se hicieron todos los cálculos anteriores, se muestra a continuación una tabla resumen
con el escantillonado de dichos elementos.
A continuación se muestra unas figuras con la nomenclatura o numeración

adoptada para este grupo de planchas y sus correspondientes refuerzos.
Figura 6. 12 - Nomenclatura de palmejares y refuerzos del doble costado

Espesor Espesor Por compresión

Planchas
elegido reglas
(numeración) Valor real Valor crítico
(mm) (mm) 2
N/mm N/mm 2
28 18 12,5 -58,96 -145,31
29 15 12,5 -38,20 -112,63
30 15 12,5 -81,95 -111,68
Tabla 6. 25 - Espesor y pandeo palmejares del doble costado
Tensión de pandeo
Refuerzos Alma Ala Z por compresión
Palmejar
(numeración) (mm) (mm) (cm 3) (N/mm 2)
Real Crítica
1 600 x 14 250 x 14 3507,07 -56,62 -169,74
28 2 600 x 14 250 x 14 3507,07 -57,40 -169,74
3 600 x 14 250 x 14 3507,07 -58,18 -169,74
1 600 x 14 250 x 14 3445,88 -35,85 -169,74
29 2 600 x 14 250 x 14 3445,88 -36,63 -169,74
3 600 x 14 250 x 14 3445,88 -37,42 -169,74
1 600 x 14 250 x 14 3445,88 -81,95 -169,74
30 2 600 x 14 250 x 14 3445,88 -81,95 -169,74
3 600 x 14 250 x 14 3445,88 -81,95 -169,74
Tabla 6. 26 - Escantillón y pandeo refuerzos de palmejares del doble costado
Como se puede observar una vez más por los valores críticos y reales, los refuerzos
no pandean, ya que el valor absoluto de la tensión crítica es mayor que la real.

3. Cálculos de resistencia longitudinal
La cuaderna maestra, por esfuerzos longitudinales se encuentra sometida a

momentos flectores de tipo alternativo. La máxima magnitud del momento flector se da en
las esquinas superior e inferior de la viga casco, siendo cero en la línea neutra o punto en el
que no actúan ni compresión ni tracción. El signo del momento que define la tracción o
compresión variará según las condiciones de arrufo y quebranto.
Las fuerzas cortantes son máximas en el centro de la sección, que es la zona de

esfuerzos mínimos de flexión. Los esfuerzos cortantes están sobre la línea neutra y en los
márgenes de esfuerzos de flexión máximos.
MOMENTOS FLECTORES MÁXIMOS
FUERZAS CORTANTES MÁXIMAS
Figura 6. 13 - Momentos flectores y fuerzas cortantes máximos
La Sociedad de Clasificación establece cuáles han de ser los valores estándar del
momento flector debido al efecto de las olas, el momento de inercia mínimo del casco
(como viga) y el módulo resistente mínimo en la sección maestra.

3.1. Momentos flectores
Para determinar los límites admisibles de los momentos flectores a los que puede
estar sometida la estructura, se descompone el momento flector como suma de :
• Momento flector en olas
• Momento flector en aguas tranquilas.
3.1.1. Momento flector en olas
El momento flector debido a las olas en la sección maestra viene definido por las
siguientes ecuaciones del L.R.S. (P3;Ch4;S5.2) :
M W 0 = 0,1 ⋅ C 1 ⋅ C 2 ⋅ L2 ⋅ B ⋅ (C b + 0,7 )
M W = f1 ⋅ f 2 ⋅ M W 0
Siendo :
f1 (factor de servicio del buque) = 1
f2 = -1,1 (en arrufo)
1,9 ⋅ C b
= = 1,03 (en quebranto)
C b + 0 ,7
 L − 350 
1, 5
C1 = 10,75 −   = 10,73 (para 350 m < L ≤ 500 m)

 150 
C2 = 1
L, B y Cb definidos anteriormente en tabla 6.1 – Parámetros de escantillonado.
Sustituyendo valores obtenemos el momento debido a las olas en la sección maestra :
MW arrufo MW quebranto
(kN m) (kN m)
-15.794.793,19 14.789.670
Tabla 6. 27 - Momentos flectores en olas

3.1.2. Momento flector en aguas tranquilas
El momento flector en aguas tranquilas, MS, deberá ser evaluado a partir de las
condiciones de carga, y en particular, en aquella en que los momentos sean máximos.
Estos momentos flectores no sobrepasarán en ningún caso, el máximo momento

flector permitido MS , de forma que deberá cumplirse que en cualquier situación de carga
según P3;Ch4;S5.3.1:
MS ≤ MS
A su vez, los máximos momentos flectores permitidos en cubierta y en el fondo

deberán ser calculados respectivamente, según las expresiones siguientes (P3;Ch4;S5.6-7-8)
:
M S = FD ⋅ σ ⋅ Z D ⋅ 10 3 − M W = 11.073.447 (kN m)
M S = FB ⋅ σ ⋅ Z B ⋅ 10 3 − M W = 18.764.609 (kN m)
Expresiones que utilizan el subíndice D para los términos referidos a cubierta, y B

para los del fondo.
Los parámetros que intervienen en la expresión del momento flector máximo

permitido, se definen asimismo como sigue:
σD σB
FD = FB =
σ σ
MS + M W MS + M W
σD = (N/mm2) σB = (N/mm2)´
ZD ZB

Siendo :
ZD y ZB, los módulos resistentes de la sección en la cubierta y en el fondo

respectivamente, y según las salidas del programa Mars 2000 son :
ZD = 159,93 m3 ZB = 203,59 m3
FD, FB, σD, σB y σ, definidos en el apartado 2.2.1.1 de este cuadernillo.
Se usará el valor del momento flector en arrufo ya que es la situación más

desfavorable. Así se obtiene que el momento flector máximo permitido en aguas tranquilas
tiene por valor (el referido a la cubierta, ya que es el más restrictivo) :
Ms (cubierta) Ms (fondo)
kN m kN m
11.073.447 18.764.609
Tabla 6. 28 - Momento flector en aguas tranquilas
En las situaciones de carga se comprobará que no se supera este valor.
3.2. Módulo resistente mínimo de la sección maestra
El mínimo módulo resistente de la sección maestra exigido por el L.R.S., se calcula

mediante la expresión (P3;Ch4;S5.5):
Z mín = f 1 ⋅ k L ⋅ C 1 ⋅ L2 ⋅ B ⋅ (C b + 0,7 ) ⋅ 10 −6
Sustituyendo todos los valores, los cuales se han definido ya anteriormente

obtenemos :
Zmín (m 3)
143,6
Tabla 6. 29 - Módulo resistente mínimo de la sección maestra

3.3. Mínimo momento de inercia
El mínimo momento de inercia exigido por el L.R.S., se calcula mediante la

expresión (P3;Ch4;S5.9) :
MS + MW
I mín = 3 ⋅ L ⋅ ⋅ 10 −5
kL ⋅σ
Calculamos este momento de inercia para el MW de arrufo anteriormente calculado,

que es la situación más desfavorable.
Imín (m4) Ireal (m4)

292 3116
Tabla 6. 30 - Momento de inercia de la sección maestra
3.4. Esfuerzos cortantes
Al igual que para los momentos flectores, para determinar los límites admisibles de
los esfuerzos cortantes a los que puede estar sometida la estructura, se descompone el
esfuerzo cortante como suma de :
• Esfuerzo cortante en olas
• Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
3.4.1. Esfuerzo cortante en olas
El valor de la fuerza cortante en olas viene definido por las siguientes expresiones
del L.R.S. (P3;Ch4;S6.3) :
Q W 0 = 0,3 ⋅ C 1 ⋅ L ⋅ B ⋅ (C b + 0,7 )
Q W = K 1 ⋅ K 2 ⋅ Q W0
Siendo :
K1 = ±0,7 ; según sea para la fuerza cortante positiva o negativa. El valor es 0,7 ya
que la cuaderna maestra se encuentra entre el 0,4L y el 0,6L de la eslora desde la
perpendicular de popa).
K2 (factor de servicio) = 1
El resto de los parámetros están especificados anteriormente.

Sustituyendo valores obtenemos los esfuerzos cortantes debidos a las olas en la

sección maestra :
QW (positivo) QW (negativo)
(kN) (kN)
83.581,5 -83.581,5
Tabla 6. 31 - Esfuerzos costantes en olas
3.4.2. Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
El valor de las fuerzas cortantes en aguas tranquilas, deberá ser siempre inferior o
igual al de la fuerza cortante en aguas tranquilas de diseño, de forma que según
P3;Ch4;6.4.1:
QS ≤ QS
Para el cálculo de la fuerza cortante en aguas tranquilas se debe definir el tipo de

estructura del buque, en este caso es de Tipo F según P3;Ch4;Tabla 4.6.1.
El valor de la fuerza cortante máxima permitida en aguas tranquilas viene dado por
la expresión (P3;Ch4;S6.5):
I ⋅ δi
QS = τ ⋅ − QW
100 ⋅ A Z
Siendo :
110
τ= = 110 N/mm2; máxima tensión tangencial admisible.
kL
I; momento de inercia de la sección definida en el apartado 3.3.
ti
δi =
fi + m i
ti ;espesor de elemento estructural considerado (tabla 4.6.1).
mi, fi: factores a determinar según tablas 4.6.1 y 4.6.2. También en estas tablas
encontramos definidos Ai y bi.
Az: Primer momento respecto al eje neutro (cm3) del área de los elementos
bajo consideración.

i ti (mm) A i (cm2) fi bi (m) mi d

1 26 1539500 0.15 0 0.0145 159.00
2 24 1308450 0.13 4 0.0145 163.04
3 26 1612700 0.22 21,6 0.0290 105.15
Tabla 6. 32 - Coeficientes para el cálculo del esfuerzo cortante en aguas tranquilas
Se utiliza el menor valor de δi, y se obtiene:
Qs (kN)
276831
Tabla 6. 33 - Esfuerzo cortante en aguas tranquilas
Este valor es el esfuerzo cortante en aguas tranquilas para la sección maestra, pero
hay que hacer notar que este valor varía con la posición de la sección considerada a lo largo
de la eslora. Este valor no puede ser superado en las distintas condiciones de carga.

4. Acero transversal
El anillo transversal que sirve como soporte para recibir los esfuerzos de la
estructura secundaria longitudinal, está compuesto por transversales de fondo, costado y
cubierta. Este anillo se repite a lo largo de la zona de carga cada 5 m, cumpliendo con ello
los requerimientos de la Sociedad de Clasificación (P4;Ch1;S6.4.2) y como ya se explicó en
el cuadernillo 3 de disposición general.
El escantillón de estos elementos ha sido determinado siguiendo los criterios que la

normativa del L.R.S. establece para los buques de casco sencillo, dado que, como tal anillo,
no es considerado como doble casco y por ello no está incluido en el capítulo 9, específico
para buques tanque de doble casco.
4.1. Transversales de fondo
El espesor mínimo de los transversales de fondo viene dado por la expresión

(P4;Ch9;S9.3) :
t = (0,007 ⋅ d DB + 1) ⋅ k = 25,5 mm
Siendo :
dDB = 3500 mm ; altura de la quilla central. Vemos que cumplimos con la altura
mínima reglamentaria, que viene dada por P4;Ch9;S9.3.3 como
d DB = 28 ⋅ B + 205 ⋅ T = 2903 mm.
k = 1 (definido anteriormente)
Para la determinación del módulo, área y momento de inercia mínimos de estos

refuerzos se usa la reglamentación correspondiente a Parte 4, Capítulo 10, Sección 2.5:
Z = 62 ⋅ K 1 ⋅ s ⋅ h b ⋅ S 2T ⋅ k = 180.920,5 cm3
A = 0,12 ⋅ Q X ⋅ k = 1.319,1 cm2
10,75
I= ⋅ S T ⋅ Z =55.624.007,8 cm4
k

Siendo :
K1 = 0,025 y K2 = 0,268 (que posteriormente necesitaremos) obtenidos de

P4;Ch10;Tabla10.2.1, a partir de los coeficientes α y β, que a su vez
(P4;Ch10;S2.4.1) :
l 1 − SG
α= = 0,9
2 ⋅s
S G3 ⋅ I T
β= 3 = 4,37 (Aproximaremos a 1 que es el máximo de la tabla)
ST ⋅ IG
s = 5 m, es la separación de transversales definida ya en el cuadernillo 3 de
disposición general en la zona de carga, que es donde escantillonamos nuestra
cuaderna maestra
hb = 0,75 D+2,45 = 28,54 m (Pt4;Ch10;S2.2.1)
ST = 28,6 m, es la longitud efectiva de los transversales (Pt4 Ch10 ;S2.2.1;Fig10.2.1)
k = 1 por tratarse de acero dulce (Pt4;Ch9;S1.6.1)
ll = 55 m es la longitud total del tanque (Pt4;Ch10;S2.2.1)
SG = 46 m es la longitud efectiva de la quilla, que en ningún caso será menor de la
eslora del tanque menos 1,8 veces la distancia entre anillos transversales, es decir,
no será menor de 46m en nuestro caso (Pt4;Ch10;S2.2.1)
IT = 5.231.135 cm4 es la inercia estimada de los transversales (Pt4;Ch10;S2.2.1)
IG = 4.975.084 cm4 es la inercia estimada de la quilla (Pt4;Ch10;S2.2.1)
Q x = 10,05 ⋅ K 2 ⋅ s ⋅ h b ⋅ ST =10.992,35 (kN).
Por tanto, exponiendo los resultados en una tabla resumen :
Z (cm3) A (cm 2) I (cm4)

180.920,5 1.319,1 55.624.007,8
Tabla 6. 34 - Características mínimas de escantillonado de los transversales de fondo
Por tanto, con una plancha de 26 mm y altura la del doble fondo, cumplimos con
los requisitos anteriores.

4.2. Transversales de costado
Las expresiones que determinan el módulo mínimo (P4;Ch10;S2.7.1), el área

(P4;Ch10;S2.7.2) y el momento de inercia mínimos (P4;Ch10;S2.7.3) del transversal de
costado, son las siguientes:
Z = K 3 ⋅ s ⋅ h s ⋅ S s2 ⋅ k = 620.448,3 cm 3
A = 0,12 ⋅ Q x ⋅ k = 1.710,2 cm2
7,5 ⋅ S s ⋅ Z
I= = 113.030.169,1 cm4
k
Siendo :
K3 = 8 (Tabla 10.2.2)
hs = 26,29 m ; es la distancia del punto más bajo del transversal de costado hasta la
cubierta (Fig 10.2.3)
Ss = 24,29 m ; es la longitud efectiva de los transversales (Fig 10.2.3).
K4 = 0,455 (Tabla 10.2.2)
Qx = Q3 = 9,81 K4 hs s Ss = 14.251,76 kN
Z (cm3) A (cm 2) I (cm4)

620.448,3 1.710,2 113.030.169,1
Tabla 6. 35 - Características mínimas de escantillonado de los transversales de costado
Para cubrir estos requisitos se elige una plancha de 20 mm de espesor y el ancho

correspondiente a los 4 m del doble casco.
4.3. Transversales de cubierta
Las expresiones que determinan el módulo mínimo (P4;Ch10;S2.8.1), el área

seccional mínima (P4;Ch10;S2.5-8.2) y el momento de inercia mínimo (P4;Ch10 ;S2.8.3) ,
requerido para estos refuerzos transversales de cubierta será :

Z = 53,75 ⋅ (0,0269 ⋅ s ⋅ L + 0,8 ) ⋅ (S T + 1,83) ⋅ k = 63.176,7 cm3

A = 0,12 ⋅ Q x ⋅ k = 120,8 cm2
7 ,5
I= ⋅ S T ⋅ Z = 10.424.155,5 cm4
k
Siendo :
ST = 22 m ; longitud efectiva del transversal de cubierta. Considero el transversal
del tanque de carga central para obtener el resultado más exigente.
(P4;Ch10;Fig10.2.1)
hb = L1/56 = 3,4 m y K2 el correspondiente a los transversales de fondo (L1 fue
definida anteriormente como L, pero sin ser mayor de 190m según señala en
P4;Ch1;Tabla1.4.1), luego en nuestro caso es 190m.
Q x = Q 1 = 10,05 ⋅ K 2 ⋅ s ⋅ h b ⋅ S T = 1.007,3 kN (P4;Ch10;S2.7.2).
Se eligirá por tanto, un perfil en T con un alma de 3000x20 y un ala de 600x25

(mm), cuyas características, teniendo su plancha de cubierta asociada cumple con los
requisitos mínimos calculados anteriormente.
Z (cm 3) I (cm 4)
97.622 23.763.000
Tabla 6. 36 - Escantillonado de refuerzos transversales de cubierta
4.4. Refuerzos transversales del pantoque
Dado que el pantoque no está reforzado longitudinalmente procede el estudio de la

necesidad de disponer refuerzos transversales entre dos anillos. En caso de ser necesario, se
trataría de cartelas soldadas desde el último refuerzo del fondo hasta el último inferior del
costado. El L.R.S. establece la separación máxima entre cada dos de estas consolas, que
será (P4;Ch9;S5.4):
8 ⋅ 10 6 ⋅ t s2 ts
Separación máx = ⋅ = 3133 mm
D⋅RB RB
donde ts es el espesor de las planchas del pantoque, de 26 mm.
Dado que el valor de la separación máxima es inferior a la separación de 5000 mm

entre dos anillos, podemos poner una cartela cada 3000 mm.

4.5. Escantillonado de los mamparos transversales
. Los tanques de carga están separados entre sí por mamparos transversales

estancos colocados sobre una tolva que limita el tanque de lastre, como ya sabemos por la
disposición general.
El escantillonado de los mismos se realiza siguiendo los requerimientos dados por

el L.R.S. en la P4;Ch9;S7. Vamos a calcular los mínimos que deben cumplirse, pero hemos
considerado oportuno escantillonar estos mamparos transversales de igual forma que los
dos mamparos longitudinales de separación de tanques de carga, escantillonado que está
definido en la cuaderna maestra.
4.5.1. Escantillonado de las planchas
En primer lugar obtenemos el espesor mínimo de las planchas (P4;Ch9;Tabla9.7.1) :

t = 0,0044 ⋅ s ⋅ f ⋅ k ⋅ h 1 =
Siendo :
s= 1000 mm ; la separación entre los refuerzos del mamparo (P4;Ch9;S7.2.1)

s
f = 1,1 − = , aunque no necesita tomarse mayor de 1, con lo que se toma
2.500 ⋅ S 1
f= 1
o S1 = 5 m ; separación entre refuerzos primarios en metros.
k=1
D1
h1 = h +
8
o h es la distancia entre el elemento a considerar y el punto más alto del
tanque y h1 nunca será menor de 0,72 (h+R b1). Calcularemos h desde la
mitad de la longitud vertical de cada plancha, y tomaremos como punto
más alto del tanque el considerado en el punto más alto de la brusca, siendo
ésta 1,5 m.
o R = senθ = 0,2525 ; donde θ es el ángulo de balanceo en grados y
 L  L 
senθ =  0,45 + 0,1 ⋅  ⋅  0,54 −  = 0,2525
 B  1270 

o b1 = 12 m ; es la distancia horizontal entre el centro del elemento a

considerar y la esquina del tanque (para este cálculo hemos considerado que
hablamos del tanque central, ya que al tener mayor manga hará que el
resultado final sea más exigente).
o D1 = D en metros aunque puede no tomarse mayor de 16 m.
Dividimos pues el mamparo transversal en las mismas zonas horizontales en que en

están divididos los mamparos longitudinales de separación de tanques, y lo están en 5
planchas de diferentes espesores. Espesores que hemos considerado iguales a los de los
mamparos longitudinales teniendo en cuenta los mínimos exigidos, excepto el espesor de la
plancha de más arriba, ya que el espesor que necesitaba la plancha superior del mamparo
transversal era bastante menor, además compensaremos, como posteriormente se verá,
poniendo refuerzos de mayor escantillón que los de los mamparos longitudinales.
Empezando por la zona más baja (la más contigua al doble fondo), los espesores mínimos
y reales serán :
Zona s (mm) h (m) h1 (m) 0,72 (h+R b1) tmín (mm) treal (mm)
1 1000 30,29 32,29 23,99 25 28
2 1000 25,79 27,79 20,75 23 26
3 1000 21,29 23,29 17,51 21 24
4 1000 19,29 21,29 16,07 20 22
5 1000 16,67 18,67 14,18 19 24
Tabla 6. 37 - Espesor planchas mamparos transversales
4.5.2. Escantillonado de los refuerzos del mamparo
Hemos considerado oportuno que los refuerzos longitudinales (palmejares) de los

mamparos transversales estén situados a la misma altura para de esta manera favorecer la
transición de tensiones entre la estructura.
Calcularemos el módulo mínimo que han de tener estos refuerzos según la

expresión del L.R.S. (P4;Ch9;Tabla9.7.1) :
Z = 0,0067 ⋅ k ⋅ s ⋅ S 12 ⋅ h 2

Siendo :
k=1
s = 1000 mm ; definido anteriormente.
S1 = 5 m ; separación entre anillos transversales.
D1
h2 = h +
8
o h ya se definió en el punto anterior, y en este caso h2 nunca será menor de
0,55 (h+R b1), estando R ,b1 D1 definidos también en el punto anterior.
En las tablas siguientes se calcula pues el módulo resistente mínimo exigido, y el

real obtenido con su plancha asociada, para comprobar así, que escogiendo los mismos
refuerzos por grupos que ya se escantillonaron y escogieron para los mamparos
longitudinales, no cumplimos con lo exigido en los mamparos transversales, excepto
en los refuerzos de la zona 1. Por tanto, en este caso, aumentaremos un poco el
escantillonado de los refuerzos para superar el mínimo módulo resistente calculado a
continuación.
Zona s (mm) h (m) h2 (m) 0,55 (h+R b1) Zmín (cm 3)

1 1000 30,29 32,29 18,33 5.408
2 1000 25,79 27,79 15,85 4.655
3 1000 21,29 23,29 13,37 3.901
4 1000 19,29 21,29 12,27 3.566
5 1000 16,67 18,67 10,83 3.127
Tabla 6. 38 - Módulo resistente mínimo refuerzos primarios mamparos transversales
Zreal con
Plancha
Ala Alma Zmín plancha
Zona asociada Refuerzos
(mm)
(mm) (mm) (cm 3) asociada
(cm3)
1 1120 x 28 1 al 5 250 x 18 700 x 18 5408 5735
2 1040 x 26 6 al 14 250 x 18 650 x 18 4655 5112
3 960 x 24 15 al 23 250 x 16 600 x 16 3901 4060
4 880 x 22 24 al 27 250 x 16 600 x 16 3566 4000
5 960 x 24 27 al 31 250 x 16 600 x 16 3127 4060
Tabla 6. 39 - Escantillonado refuerzos primarios mamparos transversales

El ancho de plancha asociada se toma como el mayor valor entre 600 mm. o (40 tp)
(P3;Ch3;S3.2.3) siendo tp el espesor de la plancha. En nuestro caso, resulta mayor en todos
los casos (40 tp), así que hemos tomado esta dimensión junto con el espesor, para la
plancha asociada en cada caso de la tabla anterior.
Por otra parte, verticalmente los mamparos transversales estarán reforzados con
vigas también en forma de T como las escogidas para todo el escantillonado de la cuaderna
maestra, que se situarán encima de las dos vagras del doble fondo. Habrá por tanto en total
4 refuerzos verticales de este tipo (2 en cada semimanga). Su escantillonado será :
Ala (mm) Alma (mm) Z (cm 3)

250 x 18 800 x 18 4.185
Tabla 6. 40 - Escantillonado refuerzos secundarios mamparos transversales

5. Módulo resistente de la cuaderna maestra
Una vez definido el escantillonado de los elementos que constituyen la cuaderna

maestra, se procede al cálculo del momento de inercia, la posición del eje neutro y el
módulo resistente de dicha sección. Los cálculos se han realizado empleando el programa
Mars 2000, que incluye un módulo de cálculo de la resistencia máxima de la sección
maestra.
A continuación vemos las salidas que produce el programa, una vez evaluada la
cuaderna maestra :
Figura 6. 14 - Salida programa Mars 2000 de escantillonado de cuaderna maestra
Escantillonado total Escantillonado neto

Momento de inercia 3116,1833 m4 2877,5386 m4
Distancia del eje neutro a línea base 15,306 m 15,306 m
Módulo resistente de la cubierta 159,9353 m3 147,6791 m3
Módulo resistente del fondo 203,5926 m3 188,0139 m3
Tabla 6. 41 - Módulo resistente de la cuaderna maestra

Además, hacemos un resumen de los momentos y los esfuerzos cortantes que nos
da como salida el programa.
Figura 6. 15 - Salida programa Mars 2000 momentos flectores y esfuerzos cortantes
Quebranto Arrufo
Momento flector de diseño en aguas tranquilas 10.242.980 kN m -9.256.377 kN m
Momento flector de diseño en olas 14.678.040 kN m -15.664.640 kN m
Positivo Negativo
Esfuerzo cortante 83.255 kN -83.255 kN
Tabla 6. 42 - Momentos flectores y esfuerzos cortantes

6. Resumen gráfico del escantillonado de la cuaderna maestra
A continuación se reproducen las figuras en las que se recogen, mediante códigos

de color, la resistencia del casco, la resistencia local de las planchas, la resistencia local de
los refuerzos, el estudio del pandeo de cada uno de los elementos que integran la
estructura, los esfuerzos tangenciales verticales y horizontales, así como un croquis con los
espesores de todas las planchas y los escantillones de todos los refuerzos.
Todo esto es el resultado del programa empleado y ya explicado Mars 2000.
Cada figura va acompañada de su leyenda de colores, tanto para evaluar los ratios
correspondientes en la resistencia de la estructura como para indicar los espesores de las
planchas y escantillones de refuerzos adoptados por grupos.

6.1. Resumen de espesores de las planchas
6.2. Resumen del escantillón de los refuerzos

6.3. Resistencia de la sección del casco considerando todos los
aspectos
6.4. Resistencia local de las planchas, considerando todos los
aspectos

6.5. Resistencia local de los refuerzos considerando todos los
aspectos
6.6. Resistencia local de las planchas, considerando el pandeo por
compresión

6.7. Resistencia local de las planchas, considerando el pandeo por
fuerzas cortantes
6.8. Resistencia local de los refuerzos, considerando el pandeo por
compresión

6.9. Fuerza tangencial vertical
6.10. Fuerza tangencial horizontal


Julio de 2006

Cuadernillo nº 7 :
Cámara de máquinas

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................. 11
2. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA PROPULSIÓN DEL BUQUE .... 12
2.1. MOTOR PRINCIPAL .......................................................................................... 12

2.2. MOTORES AUXILIARES .................................................................................... 14
2.3. CALDERAS ...................................................................................................... 15
3. ELECCIÓN DEL TIPO DE COMBUSTIBLE ..................................................... 17
3.1. HEAVY FUEL OIL (HFO) ................................................................................ 17

3.2. MARINE DIESEL OIL (MDO) .......................................................................... 19
4. SERVICIO DE COMBUSTIBLE ......................................................................... 21
4.1. ESQUEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ...................................................... 21

4.2. DIMENSIONAMIENTO DE TANQUES .................................................................. 22
4.2.1. Tanque de servicio diario ........................................................................... 23
4.2.2. Tanque de sedimentación ........................................................................... 24
4.2.3. Tanque de almacén..................................................................................... 25
4.2.4. Tanque colector de retornos....................................................................... 26
4.2.5. Tanque de reboses de combustible ............................................................. 27
4.2.6. Tanque de lodos.......................................................................................... 27
4.2.7. Tanques de diesel oil .................................................................................. 28
4.3. BOMBAS.......................................................................................................... 29
4.3.1. Bomba de trasiego ...................................................................................... 30
4.3.2. Bomba previa a la depuradora................................................................... 31
4.3.3. Bomba de suministro o de baja .................................................................. 31
4.3.4. Bomba de circulación o de alta.................................................................. 31
4.4. SISTEMA DE DEPURACIÓN DE COMBUSTIBLE ................................................... 32
4.4.1. Separadoras................................................................................................ 33
4.4.2. Bombas ....................................................................................................... 34
4.5. CALENTADOR DE FUEL OIL .............................................................................. 34
4.6. FILTRO DE LIMPIEZA ....................................................................................... 35
5. SERVICIO DE LUBRICACIÓN .......................................................................... 36
Cuadernillo 7: Planta propulsora y cámara de máquinas Página 1 de 123

5.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE CAMISAS MP.................................................... 36

5.1.1. Aceite de lubricación de camisas ............................................................... 36
5.1.2. Esquema del sistema de lubricación de camisas........................................ 37
5.1.3. Elementos del sistema de lubricación de camisas...................................... 38
5.1.3.1. Tanque de almacén ................................................................... 38
5.1.3.2. Tanque de servicio de aceite..................................................... 38
5.1.3.3. Bomba de trasiego .................................................................... 38
5.2. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL CÁRTER DEL MP ............................................ 39
5.2.1. Aceite de lubricación del cárter ................................................................. 39
5.2.2. Esquema del sistema de lubricación del cárter.......................................... 39
5.2.3. Elementos del sistema de lubricación del cárter........................................ 41
5.2.3.1. Tanque de servicio .................................................................... 41
5.2.3.2. Tanque de aceite sucio.............................................................. 41
5.2.3.3. Purificadora de aceite ............................................................... 41
5.2.3.4. Bomba de circulación ............................................................... 42
5.2.3.5. Bomba Booster o de alta presión .............................................. 42
5.2.3.6. Enfriador del aceite de lubricación ........................................... 43
5.2.3.7. Válvula de control de temperatura del aceite ........................... 44
5.2.3.8. Filtro de aceite de lubricación................................................... 44
5.3. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES AUXILIARES............................... 44
6. SERVICIO DE REFRIGERACIÓN ..................................................................... 46
6.1. ESQUEMAS DE LOS CIRCUITOS DE REFRIGERACIÓN ......................................... 46

6.2. DIMENSIONAMIENTO DE BOMBAS ................................................................... 48
6.2.1. Bombas de agua salada.............................................................................. 48
6.2.2. Bombas de agua dulce................................................................................ 49
6.2.3. Bombas de agua para las camisas ............................................................. 51
6.3. DEFINICIÓN DE ENFRIADORES ......................................................................... 52
6.3.1. Enfriador central ........................................................................................ 52
6.3.2. Enfriador de aceite de lubricación............................................................. 52
6.3.3. Enfriador del agua de camisas................................................................... 52
6.3.4. Enfriador de aire de barrido ...................................................................... 53
6.4. TANQUE DE EXPANSIÓN .................................................................................. 53

6.5. TANQUE DE ALIMENTACIÓN DE AGUA DE REFRIGERACIÓN .............................. 53

6.6. GENERADOR DE AGUA DULCE ......................................................................... 54
7. SERVICIO DE AIRE COMPRIMIDO ................................................................. 57
7.1. ESQUEMA DEL SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO ................................................ 57

7.2. COMPRESORES DE AIRE COMPRIMIDO ............................................................. 58
7.3. BOTELLAS DE AIRE COMPRIMIDO .................................................................... 59
8. SERVICIO DE EXHAUSTACIÓN DEL MOTOR PRINCIPAL ........................ 60
8.1. MÁQUINA PRINCIPAL ...................................................................................... 60

8.1.1. Tuberías de exhaustación ........................................................................... 60
8.1.2. Caldereta de gases de escape..................................................................... 61
8.1.3. Silenciador.................................................................................................. 62
8.1.4. Equipo apaga chispas................................................................................. 63
8.2. MÁQUINAS AUXILIARES .................................................................................. 63
9. SERVICIO DE VENTILACIÓN .......................................................................... 64
9.1. VENTILACIÓN DE CÁMARA DE MÁQUINAS ....................................................... 64

9.1.1. Aire para la combustión ............................................................................. 64
9.1.2. Aire para la disipación de calor................................................................. 65
9.1.3. Extracción de cámara de máquinas ........................................................... 67
9.2. VENTILACIÓN DEL LOCAL DE PURIFICADORAS ................................................ 67
9.3. VENTILACIÓN DE CÁMARA DE BOMBAS........................................................... 67
9.4. AIRE ACONDICIONADO EN LA SALA DE CONTROL ............................................ 68
10. EQUIPOS DE LOS SERVICIOS GENERALES ................................................. 69
10.1. SERVICIO DE LASTRE ....................................................................................... 69

10.2. SERVICIO DE SENTINAS ................................................................................... 70
10.2.1. Colector principal ................................................................................... 70
10.2.2. Ramales ................................................................................................... 71
10.2.3. Bombas de sentina................................................................................... 71
10.2.4. Aspiraciones de achique.......................................................................... 72
10.2.5. Separador de sentinas ............................................................................. 72
10.2.6. Pozos de sentinas .................................................................................... 74

10.3. SERVICIO CONTRA INCENDIOS ......................................................................... 74

10.3.1. Bombas contra incendios ........................................................................ 74
10.3.2. Bomba contraincendios de emergencia .................................................. 76
10.3.3. Colector y tuberías contraincendios ....................................................... 77
10.3.4. Bocas contraincendios ............................................................................ 77
10.3.5. Mangueras y lanzas contraincendios...................................................... 78
10.3.6. Conexión internacional a tierra.............................................................. 78
10.3.7. Extintores portátiles ................................................................................ 79
10.3.8. Sistema contraincendios de cámara de máquinas .................................. 79
10.3.9. Sistema contraincendios en puestos de control, espacios de alojamiento y
espacios de servicio ................................................................................................. 80
10.3.9.1. Sistema de rociadores ............................................................. 80
10.3.10. Sistema contraincendios en espacios de carga ...................................... 83
10.3.10.1. Sistema fijo de espuma de baja expansión............................ 83
10.3.10.2. Sistema de gas inerte ............................................................ 86
11. SERVICIOS DE LA CARGA............................................................................... 88
11.1. EQUIPO DE DESCARGA .................................................................................... 88

11.1.1. Turbobomba de descarga........................................................................ 88
11.1.2. Bomba de agotamiento............................................................................ 89
11.2. SISTEMA DE GAS INERTE ................................................................................. 89
11.2.1. Ventiladores del sistema.......................................................................... 90
11.2.2. Generador autónomo de gas inerte......................................................... 91
11.2.3. Bombas de agua salada........................................................................... 92
11.2.4. Consumo de la generador de gas inerte ................................................. 92
11.3. SISTEMA DE LIMPIEZA DE TANQUES ................................................................ 92
11.3.1. Limpieza con crudo (COW: crude oil washing) ..................................... 93
11.3.2. Limpieza con agua .................................................................................. 93
12. SERVICIOS DE HABILITACIÓN ...................................................................... 94
12.1. SERVICIO DE AIRE ACONDICIONADO................................................................ 94

12.1.1. Compresor de aire acondicionado.......................................................... 95
12.1.2. Bomba de circulación.............................................................................. 95

13. SERVICIOS ECOLÓGICOS ................................................................................ 97
13.1. PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS ............................................................. 97

13.2. SERVICIO DE AGUA SANITARIA ........................................................................ 98
13.2.1. Tanque de almacén de agua dulce .......................................................... 98
13.2.2. Bombas de agua dulce sanitaria ............................................................. 99
13.2.3. Tanque hidróforo................................................................................... 100
13.2.4. Calentador de agua dulce sanitaria...................................................... 100
13.2.5. Bomba de agua dulce sanitaria caliente ............................................... 100
13.2.6. Equipo de potabilización de agua dulce ............................................... 101
14. PLANTA GENERADORA DE VAPOR ............................................................ 102
14.1. CONSUMIDORES DE VAPOR ........................................................................... 104

14.1.1. Tanques de almacén de combustible pesado......................................... 104
14.1.2. Tanques de sedimentación de combustible pesado ............................... 106
14.1.3. Tanques de servicio diario de combustible pesado............................... 107
14.1.4. Calentador de combustible del motor principal ................................... 108
14.1.5. Colector de retornos del motor principal ............................................. 109
14.1.6. Tanque de reboses de combustible........................................................ 109
14.1.7. Tanque de lodos .................................................................................... 110
14.1.8. Precalentador de la depuradora de combustible.................................. 111
14.1.9. Precalentador de la purificadora de aceite .......................................... 111
14.1.10. Calefacción de aire de habilitación...................................................... 112
14.1.11. Calentador de agua dulce sanitaria ..................................................... 112
14.1.12. Servicios de hotel del buque ................................................................. 112
14.1.13. Servicio de vapor de la carga............................................................... 113
14.1.13.1. Bombas de lastre y descarga............................................... 113
14.1.13.2. Mantenimiento de la carga.................................................. 113
14.2. BALANCE DE VAPOR ..................................................................................... 117
14.3. OTROS ELEMENTOS DEL SISTEMA GENERADOR DE VAPOR ............................. 118
14.3.1. Enfriador de purgas .............................................................................. 118
14.3.2. Tanque de agua de alimentación de las calderas ................................. 119
14.3.3. Bombas de alimentación de agua de las calderas ................................ 119
14.3.4. Bomba de alimentación de la caldereta de gases de escape................. 120

14.3.5. Condensador y bomba de extracción de condensado ........................... 120
15. LÍNEA DE EJES ................................................................................................. 121
15.1. EJE INTERMEDIO ........................................................................................... 121

15.2. EJE DE COLA ................................................................................................. 121
15.3. OTRAS CONSIDERACIONES ............................................................................ 122
16. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................ 123

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 7. 1 - Dimensiones del motor............................................................................................. 13
Tabla 7. 2 - Características y dimensiones de los grupos auxiliares......................................... 15
Tabla 7. 3 - Características de la caldera ...................................................................................... 16
Tabla 7. 4 - Características del combustible pesado................................................................... 17
Tabla 7. 5 - Características del combustible diesel ..................................................................... 19
Tabla 7. 6 - Ubicación tanques servicio diario............................................................................ 24
Tabla 7. 7 - Ubicación tanques sedimentación ........................................................................... 25
Tabla 7. 8 - Ubicación tanques almacén fuel oil......................................................................... 26
Tabla 7. 9 - Ubicación tanque colector de retornos................................................................... 26
Tabla 7. 10 - Ubicación tanque reboses....................................................................................... 27
Tabla 7. 11 - Ubicación tanque de lodos ..................................................................................... 28
Tabla 7. 12 - Ubicación de los tanques de diesel oil .................................................................. 29
Tabla 7. 13 - Características de la bomba de baja....................................................................... 31
Tabla 7. 14 - Características de la bomba de alta........................................................................ 32
Tabla 7. 15 - Características del cambiador de calor de combustible...................................... 35
Tabla 7. 16 - Características del filtro de combustible............................................................... 35
Tabla 7. 17 - Características del aceite de lubricación de camisas............................................ 37
Tabla 7. 18 - Características del aceite de lubricación del cárter .............................................. 39
Tabla 7. 19 - Características de la bomba de aceite.................................................................... 42
Tabla 7. 20 - Características de la bomba Booster de aceite..................................................... 43
Tabla 7. 21 - Características del enfriador de aceite................................................................... 43
Tabla 7. 22 - Características de la válvula de control de temperatura del aceite.................... 44
Tabla 7. 23 - Características del filtro de aceite .......................................................................... 44
Tabla 7. 24 - Elementos sistema lubricación motores auxiliares.............................................. 45
Tabla 7. 25 - Características de la bomba de agua salada .......................................................... 49
Tabla 7. 26 - Características de la bomba de agua salada de puerto ........................................ 49
Tabla 7. 27 - Características de la bomba de agua dulce ........................................................... 50
Tabla 7. 28 - Características bomba agua dulce puerto ............................................................. 50
Tabla 7. 29 - Características de la bomba de agua dulce del circuito de baja temperatura
para los auxiliares ................................................................................................................... 50
Tabla 7. 30 - Características de la bomba de agua dulce para las camisas .............................. 51

Tabla 7. 31 - Características de la bomba del circuito de alta temperatura de los motores

auxiliares.................................................................................................................................. 51
Tabla 7. 32 - Características del enfriador central ...................................................................... 52
Tabla 7. 33 - Características del enfriador de agua de camisas................................................. 53
Tabla 7. 34 - Características del enfriador de aire de barrido ................................................... 53
Tabla 7. 35 - Características del generador de agua dulce......................................................... 56
Tabla 7. 36 - Características del compresor de aire.................................................................... 59
Tabla 7. 37 - Diámetros de las tuberías tras la turbosoplante .................................................. 61
Tabla 7. 38 - Diámetros de las tuberías - motores auxiliares.................................................... 63
Tabla 7. 39 - Cantidad de vapor obtenido por los gases de escape de los motores auxiliares
.................................................................................................................................................. 63
Tabla 7. 40 - Características separador sentinas ......................................................................... 73
Tabla 7. 41 - Características de la bomba contraincendios ....................................................... 75
Tabla 7. 42 - Características de la bomba de emergencia contraincendios............................. 76
Tabla 7. 43 - Características de la conexión internacional a tierra del servicio CI................. 79
Tabla 7. 44 - Cabezales de rociadores de respeto....................................................................... 81
Tabla 7. 45 - Características de las bombas de espuma y espumógeno .................................. 85
Tabla 7. 46 - Cañones y lanzaespumas......................................................................................... 86
Tabla 7. 47 - Características del generador de gas inerte........................................................... 91
Tabla 7. 48 - Volumen de aire a acondicionar ............................................................................ 94
Tabla 7. 49 - Recirculación de aire................................................................................................ 94
Tabla 7. 50 - Temperaturas medias de los locales ...................................................................... 95
Tabla 7. 51 - Características de la planta de tratamiento de aguas residuales......................... 98
Tabla 7. 52 - Coeficientes de transferencia................................................................................ 103
Tabla 7. 53 - Temperatura exteriores y medias de tanques..................................................... 104
Tabla 7. 54 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de almacén de combustible
pesado.................................................................................................................................... 104
Tabla 7. 55 - Pérdidas por las paredes de los tanques almacén fuel oil (plataforma 2)....... 105
Tabla 7. 58 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de sedimentación................ 106
Tabla 7. 59 - Pérdidas por las paredes de los tanques de sedimentación de fuel oil ........... 106
Tabla 7. 60 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de servicio diario ................ 107

Tabla 7. 61 - Pérdidas por las paredes del tanques de servicio diario Er. de fuel oil .......... 107
Tabla 7. 62 - Pérdidas por las paredes del tanque de servicio diario Br. de fuel oil ............ 107
Tabla 7. 63 - Necesidades de vapor: calentador de combustible del MP ............................. 108
Tabla 7. 64 - Necesidades de vapor: colector de retornos ...................................................... 109
Tabla 7. 65 - Necesidades de vapor: tanque de reboses de combustible .............................. 110
Tabla 7. 66 - Pérdidas por paredes del tanque de lodos.......................................................... 110
Tabla 7. 67 - Necesidades de vapor: tanque de lodos.............................................................. 111
Tabla 7. 68 - Necesidades de vapor: precalentador de la depuradora de combustible pesado
................................................................................................................................................ 111
Tabla 7. 69 - Necesidades de vapor: precalentador de la purificadora de aceite ................. 112
Tabla 7. 70 - Necesidades de vapor: calefacción aire habilitación ......................................... 112
Tabla 7. 71 - Necesidades de vapor de las bombas de descarga y lastre............................... 113
Tabla 7. 72 - Necesidades de vapor tanques slop..................................................................... 114
Tabla 7. 73 - Necesidades de vapor tanques de slop - II ........................................................ 115
Tabla 7. 74 - Necesidades de vapor de los tanques de carga laterales de popa.................... 116
Tabla 7. 75 - Necesidades de vapor en los tanques centrales de carga ................................. 116
Tabla 7. 76 - Necesidades de vapor tanques laterales carga a proa ....................................... 117
Tabla 7. 77 - Balance de vapor.................................................................................................... 118
Tabla 7. 78 - Características de la bomba de alimentación de las calderas ........................... 119
Tabla 7. 79 - Características de la bomba de extracción de condensado.............................. 120
Tabla 7. 80 - Longitudes de los ejes ........................................................................................... 121

ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 7. 1 - Dimensiones del equipo propulsor........................................................................ 12
Figura 7. 2 - Polín del motor ......................................................................................................... 13
Figura 7. 3 - Motores auxiliares..................................................................................................... 14
Figura 7. 4 - Calderas de 45 tons/h.............................................................................................. 15
Figura 7. 5 - Valores máximos admisibles de NOx ................................................................... 18
Figura 7. 6 - Diagrama viscosidad - temperatura........................................................................ 20
Figura 7. 7 - Circuito del sistema de combustible ...................................................................... 21
Figura 7. 8 - Ubicación de tanques de combustible líquido según MARPOL....................... 23
Figura 7. 9 - Separadora combustible........................................................................................... 34
Figura 7. 10 - Sistema de lubricación de camisas ....................................................................... 37
Figura 7. 11 - Sistema de lubricación del cárter.......................................................................... 40
Figura 7. 12 - Sistema central de refrigeración............................................................................ 47
Figura 7. 13 - Sistema de refrigeración de camisas..................................................................... 48
Figura 7. 14 - Esquema del generador de agua dulce ................................................................ 54
Figura 7. 15 - Sistema de aire comprimido.................................................................................. 58
Figura 7. 16 - Sistema de exhaustación ........................................................................................ 60
Figura 7. 17 - Descripción de las tuberías de la turbosoplante ................................................ 61
Figura 7. 18 - Separador de sentinas............................................................................................. 73
Figura 7. 19 - Sistema generador autónomo de gas inerte ........................................................ 90
Figura 7. 20 - Esquema de la planta de tratamiento de aguas residuales ................................ 98

1. Introducción
El principal objetivo de este cuadernillo es describir con detalle la cámara de

máquinas.
Para poder decidir los elementos a instalar es necesario conocer el equipo

propulsor, el cual se definió en el cuadernillo 5 (Predicción de potencia).
A continuación se citan los equipos y sistemas que se dispondrán en la cámara de

máquinas del buque proyecto:
- Equipo propulsor principal

- Equipos generadores de vapor: será necesario hacer el estudio del balance de vapor
para definir las calderetas y equipos de generación de vapor.
- Equipos generadores de energía eléctrica: su definición y dimensionamiento se ha
realizado en otro cuadernillo de el proyecto (cuadernillo 11), y en este se decidirá su
disposición en cámara de maquinas.
- Sistema de almacenamiento y manejo de combustible.
- Sistema de almacenamiento y manejo de aceite.
- Equipo de purificación.
- Sistema de refrigeración
- Sistema de aire comprimido
- Sistema de ventilación, impulsión y extracción de aire ...
Al final del cuadernillo se adjuntan un plano de disposición de los elementos en

cámara de máquinas.

2. Características generales de la propulsión del buque
2.1. Motor principal
En el cuadernillo 5 se seleccionó como motor de nuestro proyecto el modelo

RTA82T de Sulzer-Wärtsilä. En nuestro caso elegimos un motor de nueve cilindros de 820
mm. de diámetro cada uno. La carrera es de 3.375 mm. y la potencia nominal de 40.680 kW
(55.350 HP) girando a 76 rpm. El peso es de 1.180 toneladas.
En la siguiente figura aparecen las espacios necesarios para instalar el equipo

propulsor en la cámara de máquinas con las dimensiones dadas en mm. Asimismo aparece
el espacio necesario para que se mueva la grúa que se emplea para las revisiones y
desmontaje de piezas del motor.
Figura 7. 1 - Dimensiones del equipo propulsor
Recogemos las dimensiones en la siguiente tabla:

Dimensión Descripción Valor (mm.)

A Eslora mínima 15.870
B Anchura de la bancada 5.000
C Distancia del eje del cigüeñal a los polines 1.800
D Dimensión fijada por la turbosoplante seleccionada TPL80-B 12.580
E Espacio requerido en la zona de la turbosoplante 6.000
F Altura de la grúa sobre el cigüeñal 15.430
G Altura del cigüeñal sobre el fondo del motor 2.650
Tabla 7. 1 - Dimensiones del motor
A la hora de seleccionar el motor, uno de los aspectos a tener en cuenta de las

recomendaciones del fabricante, es la disposición de la bancada en el buque. El siguiente
esquema explica dicha recomendación:
Figura 7. 2 - Polín del motor
Comprobamos que estas dimensiones nos permiten utilizar la hélice seleccionada.

Según el croquis anterior, el eje estará sobre la línea de base a una distancia:

1.800 + 65 + 910 + 40 + 955 + 19 + 2.310 = 6.099mm. = 6,099m.
Según el cuadernillo 5, en el croquis de la popa, la distancia del eje a la línea de base

es la mitad del diámetro de la hélice más el huelgo (d).
D + d = 10,5 + 0,883 = 6,133m.

2 2
Con esto comprobamos que hay una distancia superior a la requerida por el motor,
con lo cual los datos son correctos.
2.2. Motores auxiliares
Nuestro buque dispone de tres grupos electrógenos iguales (requisito del proyecto)
tipo Wärtsilä 9L20C compuestos por un alternador acoplado a un motor diesel.
Figura 7. 3 - Motores auxiliares
Las dimensiones de estos grupos se recogen en la siguiente tabla:

Dimensión Unidades Valor

A mm 5325
E mm 1920
I mm 975
K mm 1800
L mm 2323
Peso tons 16,8
Tabla 7. 2 - Características y dimensiones de los grupos auxiliares
2.3. Calderas
A raíz del balance de vapor que realizamos más adelante (apartado 15.2 de este
mismo cuadernillo), las necesidades de vapor nos obligan a hacer uso de una caldera en
condiciones tanto de navegación mientras calentamos la carga como durante la descarga.
Contaremos con dos calderas de tubos de 45 tons/h cada una, las cuales
seleccionamos de entre los fabricantes, de Mitsubishi Heavy Industries:
Figura 7. 4 - Calderas de 45 tons/h
Las principales características de cada caldera se recogen en la siguiente tabla:


Capacidad tons/h 45
Presión de trabajo kg/cm2 18
Vapor producido saturado
Rendimiento % 82,5
Temperatura agua alimentación ºC 60
Temperatura aire ºC 38
Consumo combustible kg/h 3,407
Peso tons 46,6
Tabla 7. 3 - Características de la caldera

3. Elección del tipo de combustible
3.1. Heavy Fuel Oil (HFO)
El motor principal consumirá combustible pesado, Heavy Fuel Oil de 730 cSt de
viscosidad a 50 ºC (HFO 730). El fabricante recomienda un HFO que sea acorde con las
normas ISO 8217 y en particular el RMK 55. Por su parte, para los motores diesel
auxiliares también se recomienda que consuman combustible pesado 730 cSt/50ºC, pero
en este caso RMK 700. A raíz de la publicación de la norma ISO 8217 en diciembre de
2006, el combustible RMK 55 pasó a denominarse RMK 700, con lo que en realidad
hablamos del mismo combustible cuyas características figuran en la tabla siguiente:
Propiedad Unidad RMK 700

Densidad a 15ºC kg/m3 1010
Viscosidad cinemática a 50ºC cSt 700
Punto de inflamación ºC 60
Punto de fluidificación ºC 30
Residuo de carbono m/m (%) 15
Azufre m/m (%) 1,5
Ceniza m/m (%) 0,05
Vanadio mg/kg (ppm) 100
Alumino y Silicio mg/kg (ppm) 30
Sedimentos totales m/m (%) 0,1
Agua v/v (%) 0,5
Tabla 7. 4 - Características del combustible pesado
Además, el combustible no deberá contener finos de catálisis, sustancias extrañas o

residuos químicos peligrosos para la seguridad del buque o perjudiciales para el correcto
funcionamiento del motor.
En anexo VI del MARPOL (Reglas para la prevención de contaminación

atmosférica por buques) se estipula en la regla 13 (Óxidos de nitrógeno NOx) que los
buques con motores diesel lentos consumirán un combustible cuyas emisiones tendrán un
contenido máximo en esta sustancia de 17 g/kWh (calculado en forma de emisión total

ponderada de NO2). A continuación figura una gráfica que registra los valores máximos de
óxidos de azufre en función de la velocidad del motor.
Figura 7. 5 - Valores máximos admisibles de NOx
A raíz de estas normas del anexo VI de MARPOL, los buques deben llevar al
menos dos tipos de combustibles pesados, en función de por donde esté navegando para
prevenir la contaminación por azufre:
En ningún caso se excederá 4,5 % (masa/masa) de contenido en azufre.

En las zonas SECA (zonas de emisión controlada de azufre), no se superará
el 1,5 % (masa/masa) de contenido en azufre.
Nosotros hemos seleccionado un combustible con un 1,5 % en masa de contenido

en azufre, por lo que cumplimos las premisas señaladas en navegación y no es necesario
llevar más de un tipo de combustible.
Por otra parte, la Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de
6 de julio de 2005, por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al
contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo, establece que en 2010 el
máximo admisible de contenido de azufre para los combustibles para uso marítimo
empleados por buques de navegación interior y buques atracados en puertos comunitarios
un tiempo superior a dos horas será de 0,1 % en peso. No se tendrá este tema en cuenta,

porque ahora mismo no existe en el mercado un combustible pesado con estas

características.
3.2. Marine Diesel Oil (MDO)
En cuanto al combustible diesel, teniendo en cuenta que nuestros conjuntos diesel-

generador consumen combustible pesado, tendremos combustible diesel para arrancar el
motor o para largas estancias en puerto en las que compense el rellenar las tuberías de
combustible diesel para que el pesado no quede en los conductos y pueda obstruirlos.
Elegimos un Marine Diesel oil también de acuerdo con la norma ISO 8217 de 2005.
De entre las recomendaciones del fabricante, seleccionamos el tipo DMA, que es el que
tiene el contenido en azufre inferior al 1,5 % para poder cumplir con los requisitos del
MARPOL mencionados en el apartado anterior. Sus características son las siguientes:
Propiedad Unidad DMA

3
Densidad a 15ºC kg/m 890
Viscosidad cinemática a 40ºC cSt 60
Punto de fluidificación ºC -6
Azufre m/m (%) 1,5
Ceniza m/m (%) 0,01
Agua v/v (%) 1,5
Tabla 7. 5 - Características del combustible diesel
El valor máximo admisible de viscosidad del combustible depende de las

instalaciones de calentamiento disponibles en el buque. A modo de guía, la temperatura de
pre-calentamiento necesaria en función de la viscosidad se puede obtener del diagrama
viscosidad-temperatura que figura en la página siguiente.

Figura 7. 6 - Diagrama viscosidad - temperatura

4. Servicio de combustible
El sistema de combustible consta de muchos elementos, los cuales se esquematizan

en el siguiente apartado. Para definirlo adecuadamente habrá que dimensionarlos todos
ellos, así como ubicarlos en la disposición general del buque.
4.1. Esquema del sistema de combustible
A continuación figura un esquema de los elementos que constituyen el sistema de

combustible
Figura 7. 7 - Circuito del sistema de combustible
Podríamos dividir este servicio en tres partes: trasiego, purificación y suministro.
Trasiego: incluye los tanques de almacén y sedimentación, las bombas de

trasiego y el filtro.
Purificación: constituido por la bomba previa a la depuradora, el
precalentador y la depuradora en sí.
Suministro: nos referimos en este caso a los tanques de servicio diario,
bombas de suministro y el que hemos denominado sistema de inyección del
motor.

4.2. Dimensionamiento de tanques
El Convenio MARPOL en su Anexo I (Reglas para prevenir la contaminación por

hidrocarburos), Capítulo III (Prescripciones aplicables a los espacios de máquinas de todos
los buques), regla 12 A (protección de tanques de combustible líquido) aplicable a buques
con una capacidad total de combustible igual o superior a 600 m3, establece que la
capacidad máxima de cada tanques no será superior a 2.500 m3.
En el caso de los buques cuya capacidad total de combustible líquido sea igual o
superior a 600 m3, los tanques de combustible líquido irán dispuestos por encima de la línea
de trazado de las planchas del forro del fondo, y en ningún caso a menos de la distancia h
indicada a continuación:
h = B/20 m, o bien
h = 2,0 m, si este valor es inferior.
Valor mínimo de h = 0,76 m
Respecto a la zona de la curva del pantoque, en buques con capacidad de

combustible líquido superior a 5.000 m3, estos tanques irán dispuestos por dentro de la
línea de trazado de las planchas del forro del costado, y en ningún caso a menos de la
distancia w medida en cualquier sección transversal perpendicularmente al forro del
costado, como se indica a continuación:
w = 0,5 + C/20 000 m, (siendo C la capacidad total de combustible) o bien

w = 2,0 m, si este valor es inferior.
Valor mínimo de w = 1,0 m
En resumen, en la zona de cámara de máquinas, existirá un doble fondo de 2 m. y

un doble costado de al menos 1,1 m. de espesor.

Figura 7. 8 - Ubicación de tanques de combustible líquido según MARPOL
Los principales consumidores de fuel oil son el motor principal, los motores
auxiliares y las calderas. Además, para las arrancadas y paradas prolongadas, se dispondrá
de dos tanques de diesel oil.
A la hora de dimensionar los tanques consideraremos que un 5% del combustible

está en las tuberías a lo largo del circuito.
4.2.1. Tanque de servicio diario
Este tanque contendrá suficiente combustible para abastecer al motor principal

durante 8 horas según las normas de L.R.S. (Parte 5; capítulo 14; sección 4.18) Además se
le da un 10% adicional de capacidad ya que en este tanque se acaban almacenando al fondo
los lodos y así aseguramos el abastecimiento del motor durante las horas requeridas.
Además, para asegurar un vaciado adecuado, la superficie inferior del tanque estará
ligeramente inclinada.
La capacidad de este tanque, por tanto, responde a la siguiente expresión:
C TSD = 1,1 ⋅ ce g kWh  ⋅ MCR (kW ) ⋅ 8(h )

 
Según las especificaciones del motor, el consumo específico del motor principal a la
máxima presión media efectiva (20 bar) es de 167 g/kWh.

En este punto debemos tener el cuenta también el consumo de los motores

auxiliares, que trabajan también con combustible pesado. El consumo de cada uno de los
tres motores auxiliares es de 190 g/kWh, siendo la MCR de 1.470 kW.
Supondremos un 4% de margen para considerar ciertas condiciones que hacen que

el consumo en condiciones ideales se diferencie de aquel en condiciones reales (contenido
de agua en el combustible pesado, pérdidas en el circuito, etc.)
CSD = 1,1 ⋅ 1,04 ⋅  167 g kWh ⋅ 39.207,035kW + 2 ⋅ 190 g kWh ⋅ 1.470kW  ⋅ 8h ⋅ 10 − 6 = 65,036tons.
 
Se dispondrán dos tanques de la misma capacidad para asegurar un abastecimiento

constante del motor.
Para calcular la capacidad cúbica de este tanque, tendremos en cuenta que se

pierden del orden de un 4% entre refuerzos internos y serpentines, por lo que el volumen
ocupado por dichos tanques será:
C TSD 65,036
VTSD = 1,04 ⋅ = 1,04 ⋅ = 66,968 m 3
ρ 1,01
Estos dos tanques estarán situados en la zona de cámara de máquinas sobre la

primera plataforma. Más específicamente, se ubicarán:
Proa Popa Babor Estribor Superior Inferior

Tanque Babor 39,000 35,800 -9,880 -7,060 11,460 4,000
Tanque Estribor 39,000 35,800 7,060 9,880 11,460 4,000
Tabla 7. 6 - Ubicación tanques servicio diario
4.2.2. Tanque de sedimentación
El tanque de sedimentación contendrá suficiente combustible para abastecer al

motor principal y a dos auxiliares durante 24 horas. Por la misma razón que el tanque de
servicio diario, tendrán la superficie inferior ligeramente inclinada. Para su

dimensionamiento se toma un margen mayor, del 20%, porque los lodos que se acumulan
en su fondo son mayores.
C TSed = 1, 2 ⋅ ce ⋅ MCR ⋅ 24 = 1, 20 ⋅ (167 ⋅ 39.207,035 + 2 ⋅ 190 ⋅ 1.470 ) ⋅ 24 ⋅ 10 −6 = 204 ,658tons.

C 204 ,658
VTsed = 1,04 ⋅ Tsed = 1,04 ⋅ = 210,737m 3
ρ 1,01
Al igual que en el caso anterior y por la misma razón, se dispondrán dos tanques de
la misma capacidad y se situarán sobre el suelo de la cámara de máquinas, a 3,5 metros del
costado del buque y simétricamente respecto a crujía:

-14,99
Tanque Babor 43,00 39,00 -7,07 11,46 4,00
-13,32
14,99
Tanque Estribor 43,00 39,00 7,06 11,46 4,00
13,32
Tabla 7. 7 - Ubicación tanques sedimentación
4.2.3. Tanque de almacén
En el caso de tanques de almacén, habrá siempre dos o múltiplos de dos (en

nuestro caso consideremos cuatro tanques). Su capacidad será función de la capacidad de
los anteriores y de la total, es decir, la calculamos restando de la capacidad de fuel oil del
proyecto, la del fuel oil que se encuentra en las tuberías y las de los tanques de servicio
diario y sedimentación.
Según las especificaciones del proyecto, tenemos una capacidad total de fuel oil de
12.000 m3 y considerando la máxima densidad posible (1,01 tons/m3) esto equivale a
12.120 tons.
C Talm = C T − 2 ⋅ C TSD − 2 ⋅ C Tsed − 0,05 ⋅ C T = 11.244 ,306tons
C Talm . 11.244 ,306

VTalm . = 1,04 ⋅ = 1,04 ⋅ = 11.578, 295m 3
ρ 1,01

Este volumen se divide entre varios tanques de almacén, que en nuestro caso
decidiremos que sean seis, situados simétricamente en el buque y repartidos entre la
segunda, tercera y cuarta plataforma de la cámara de máquinas.

-23,820
Plat. 2 - Babor 55.000 43.000 0.000 23.790 17.440
-20,590
23,820
Plat. 2 - Estribor 55.000 43.000 0.000 23.790 17.440
20,590
-26,440
Plat. 3 - Babor 55.000 43.000 0.000 29.290 23.790
-24,300
26,440
Plat. 3 - Estribor 55.000 43.000 0.000 29.290 23.790
24,300
-27,010
Plat. 4 - Babor 55.000 39.000 0.000 34.790 29.290
-24,870
27,010
Plat. 4 - Estribor 55.000 39.000 0.000 34.790 29.290
24,870
Tabla 7. 8 - Ubicación tanques almacén fuel oil
4.2.4. Tanque colector de retornos
En el colector de retornos tendremos una mezcla de combustibles: el que viene del

tanque de servicio diario y el que procede de los inyectores. La capacidad de este tanque es
la cantidad de combustible que emplea el motor en 20 minutos de funcionamiento:
C T .CR = 1,04 ⋅ ce ⋅ MCR ⋅ 1 3 = 1,04 ⋅ (167 ⋅ 39.207,035 + 2 ⋅ 190 ⋅ 1.470 ) ⋅ 1 3 ⋅ 10 −6 = 2,463tons
C T .CR 2,463
VT .CR = 1,04 ⋅ = 1,04 ⋅ = 2,537m 3
ρ 1,01
Este tanque se ubicará en el doble fondo de la cámara de máquinas.

31,000 29,400 -5,460 -4,660 4,000 2,000
Tabla 7. 9 - Ubicación tanque colector de retornos

4.2.5. Tanque de reboses de combustible
El tanque de reboses también almacena combustibles que provienen de diversos

lugares y desde él se trasiega periódicamente al tanque de sedimentación. A efectos de
cálculo se considera como un tanque de almacén (ya estudiado previamente). Su capacidad
es la del combustible necesario para abastecer al motor principal durante 5 horas.
C T . Re b = 1,04 ⋅ ce ⋅ MCR ⋅ 5 = 1,04 ⋅ (167 ⋅ 39.207,035 + 2 ⋅ 190 ⋅ 1.470 ) ⋅ 5 ⋅ 10 −6 = 36,952tons
C T . Re b 36,952
VT . Re b = 1,04 ⋅ = 1,04 ⋅ = 38,050m 3
ρ 1,01
También este tanque se ubica en el doble fondo de la cámara de máquinas, a babor

del tanque de aceite y separado del mismo por un cofferdam.

38,200 31,000 -7,320 -4,660 4,000 2,000
Tabla 7. 10 - Ubicación tanque reboses
4.2.6. Tanque de lodos
El tanque de lodos almacena los lodos que se obtienen al vaciar el fondo de los
tanques de sedimentación y de servicio diario, así como los residuos de la depuración del
combustible.
Para su dimensionamiento recurrimos al convenio MARPOL de la OMI. En el

Anexo I de este convenio (Reglas para la prevención de contaminación por hidrocarburos),
la regla 17 (Tanques para residuos de hidrocarburos - fangos) especifica que para buques
construidos posteriormente al 31 de diciembre de 1990, y que no lleven agua de lastre en
los tanques de fuel oil, la capacidad mínima de los tanques de lodos se calculan con la
V = K 1 ⋅ C ⋅ D(m 3 )

siendo K1 un coeficiente igual a 0,015 para buques en los que se purifique fuel oil pesado
destinado para la máquina principal, C el consumo diario de fuel oil (en m3) y D la duración
máxima del viaje en días del buque entre puertos en que se puedan descargar los fangos a
tierra (a falta de una cifra exacta, se tomarán 30 días). Haciendo cálculos, obtenemos un
volumen de:
 167 ⋅ 24 ⋅ 39.207,035 190 ⋅ 24 ⋅ 1.470 

VT . lodos = 1,04 ⋅ 0,015 ⋅  + 2⋅  ⋅ 30 = 79,026m
3
 1010 ⋅ 10 3
1010 ⋅ 10 3
Las descargas del tanque de lodos se deben poder enviar a:
• Tanques de recepción en tierra

• Incinerador
• Tanques de slop a través de una manguera con una válvula de no retorno,
una válvula de cierre y un sifón.
Este tanque debe poder acoplarse con el conducto de las instalaciones de recepción
mediante su conducto de descarga. Para ello, estará provisto de una conexión universal
cuyas dimensiones se especifican en el Convenio MARPOL, Anexo I, capítulo III, regla 13
(conexión universal a tierra)
El tanque de lodos deberá ubicarse justo debajo de las separadoras de combustible

o lo más cercano posible. En nuestro caso, decidimos situarlo en el doble fondo, debajo de
los tanques de sedimentación y servicio diario y en la misma banda que el local de las
separadoras (estribor).

43,000 35,800 4,660 10,180 4,000 2,000
Tabla 7. 11 - Ubicación tanque de lodos
4.2.7. Tanques de diesel oil
El diesel oil se empleará sólo para arrancadas y paradas del motor principal y de los
auxiliares. Para este combustible, contaremos con un tanque almacén y otro de servicio

diario. En las especificaciones de nuestro proyecto no figura nada acerca de la capacidad de

diesel oil, así que optamos por hacer un símil con nuestro buque base y obtenemos un
equivalente de un 4% de la capacidad de fuel oil. Por tanto nosotros tendremos 480 m3 de
diesel oil.
Dimensionaremos el tanque de servicio diario para que tenga la capacidad suficiente

para abastecer al motor principal durante diez horas:
C T .SD DO = 1,04 ⋅ ce ⋅ MCR ⋅ 10 = 1,04 ⋅ 167 ⋅ 39.207,035 ⋅ 10 ⋅ 10 −6 = 68,095tons
C T .SD DO 68,095
VT .SD DO = 1,04 ⋅ = 1,04 ⋅ = 79,572m 3
ρ DO 0,89
Respecto al tanque de almacén calculamos su capacidad restando de la capacidad

total de fuel oil:
VT . A DO = 1,04 ⋅ VTDO − VT .SD DO = 1,04 ⋅ 480 − 2 ⋅ 79,572 = 340,056m 3
A la hora de ubicar estos tanques en la cámara de máquinas, se optó por contar con
un tanque de almacén centrado en crujía y dos de servicio diario, uno a cada lado del
anterior, y todos ellos en el doble fondo. La ubicación de estos tanques será la siguiente:

Almacén 55,000 43,000 -7,080 7,080 4,000 2,000
S.D. Babor 55,000 48,600 -13,300 -7,080 4,000 2,000
S.D. Estribor 55,000 48,600 7,080 13,300 4,000 2,000
Tabla 7. 12 - Ubicación de los tanques de diesel oil
4.3. Bombas
Todas las bombas de combustible (pesado o destilado) deberán ser de

desplazamiento positivo bien de engranajes, bien de husillos con comunicación de
aspiración y retorno a través de una válvula tarada integrada. Para definir las bombas del
circuito, necesitamos conocer su caudal y la potencia necesaria para accionarlas. Las
presiones vendrán fijadas por el fabricante del motor.

4.3.1. Bomba de trasiego
Esta bomba es la que aspira del tanque de almacén y descarga en el de

sedimentación de combustible. El caudal de las bombas de trasiego será el mayor de las
siguientes tres opciones (deben ser capaces de llevar a cabo las tres actividades):
Achique completo de un tanque de almacén de combustible en 12 horas

trabajando las dos simultáneamente:
VT.almacén 2.282,893 3
Q1 = = = 95,121 m h
2 ⋅ 12 2 ⋅ 12
Llenado de un tanque de sedimentación en una guardia de 4 horas:
VT .sed 210,737 3
Q2 = = = 52,684 m h
4 4
Garantía de caudal igual a diez veces el consumo del motor principal:
10 ⋅ 1,04 ⋅ 167 ⋅ 39207,035 ⋅ 10 −6 3

Q 3 = 10 ⋅ 1,04 ⋅ ce ⋅ MCR ⋅ ν = = 67,421 m h
1,01
Vemos que el primero es el mayor, con lo que las bombas de trasiego deberán ser
capaces de suministrar 95,121 m3/h. Suponiendo un rendimiento volumétrico de la bomba
de 0,6, un salto de presión de trabajo de 3 kg/cm2 (3 bar) y un rendimiento eléctrico de 0,8,
la potencia absorbida y la necesaria para activar cada bomba es de:
95,121
3600 ⋅ 3 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 13, 211kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6
Pot 13, 211
Pot abs = = = 16,514 kW
ηel 0,8

4.3.2. Bomba previa a la depuradora
Esta bomba se estudiará específicamente en el apartado 4.4 junto con el resto de los
elementos del servicio de purificación de combustible.
4.3.3. Bomba de suministro o de baja
Esta bomba absorbe combustible del tanque de servicio diario y descarga en el

sistema de inyección del motor en el colector de retornos y su caudal será ligeramente
superior a máximo consumo del motor. El circuito de baja se mantiene a una presión de 5
bares para evitar la gasificación del combustible.
El fabricante recomienda un caudal de 9,775 m3/h. Así, las características de esta

bomba serán las siguientes:
Propiedad Unidades Valor

Incremento de presión bar 5
Temperatura de trabajo ºC 100
Capacidad m3/h 9,775
Tabla 7. 13 - Características de la bomba de baja
Considerando un rendimiento mecánico de 0,6 y uno eléctrico de 0,8, las potencias

necesaria para mover esta bomba y la absorbida por esta bomba serán:
9,775
3600 ⋅ 5 ⋅ 10 ⋅ 10 −3 = 2, 263kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
ηm 0 ,6
Pot 2, 263
Pot abs = = = 2,828kW
ηel 0,8
4.3.4. Bomba de circulación o de alta
Esta bomba aspira del colector de retornos y descarga en el calentador que

proporciona al combustible la temperatura necesaria para que la viscosidad sea la adecuada
para entrar ya en el motor. Para asegurar que nunca trabaja en vacío, su caudal será superior
al consumo del motor, más específicamente del orden de 3-4 veces superior y trabajará a

una presión de 10 bar de tal forma que la presión medida en el motor a la altura de las
bombas de fuel sea del orden de 7-8 bar.
El fabricante recomienda un caudal de 17,638 m3/h. Las características serán:

Presión de descarga bar 10
Caudal m3/h 17,638
Tabla 7. 14 - Características de la bomba de alta
Considerando los mismo rendimientos que en el caso de la bomba de baja, la

potencia necesaria para mover esta bomba y la absorbida por la misma serán:
17,638
3600 ⋅ 5 ⋅ 10 ⋅ 10 −3 = 4 ,083kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
ηm 0,6
Pot 4 ,083
Pot abs = = = 5,104 kW
ηel 0,8
4.4. Sistema de depuración de combustible
Los combustibles pesados tienen en general muchas impurezas y contenidos en

agua que pueden llegar a un 2 %, pudiendo ser agua salada y, por tanto, con alto contenido
en sodio, además de las impurezas añadidas por transporte y almacenamiento. Estas
sustancias pueden dañar las bombas de combustible, los inyectores, las válvulas de
exhaustación, etc. por lo que es necesario depurar el combustible. Los sólidos por debajo
de cierto tamaño y los líquidos no deseados, sólo pueden ser eliminados por decantación
aprovechando la diferencia de densidades.
Se utilizará un sistema formado por dos separadoras de combustible de tipo

autolimpiables, que aspiran del tanque de sedimentación y descargan en el tanque de
servicio diario, con una capacidad mínima cada una de un 115-120% del consumo del
motor, como recomienda el fabricante del mismo. Estas separadoras se usan para eliminar

las impurezas que suelen incorporar los combustibles pesados, principalmente agua y lodos.
Previamente a la entrada de las depuradoras, se eleva la temperatura del combustible
haciéndolo pasar por un precalentador que controlará la temperatura de separación en
±2ºC. Las separadoras estarán conectadas en serie y una de ellas actuará de purificadora
(eliminará lodos y agua) y la otra de clarificadora (eliminará lodos y sólidos) para mejorar la
separación y proporcionando un margen de seguridad por si la purificadora no estuviera
bien regulada.
4.4.1. Separadoras
La capacidad de las depuradoras se calculará mediante la siguiente expresión y con

un tiempo de separación de 23 horas:
MCR (kW ) ⋅ c kWh  ⋅ 24 (h )

g
Qsep =   ( )
3
⋅ 10 − 3 m h =
(39.207,035 ⋅ 167 + 2 ⋅ 1.470 ⋅ 190 ) ⋅ 24 − 3
1.010 ⋅ 23
3
⋅ 10 = 7,342 m h
ρFO 
kg  ( )
3⋅τ h
 m 
Seleccionamos de entre los fabricantes la separadora de ALFA LAVAL modelo

MOPX 309 cuyo esquema figura a continuación:

Figura 7. 9 - Separadora combustible
4.4.2. Bombas
Para la alimentación de las separadoras centrífugas se dispondrá de dos bombas (a

las que ya nos referimos en el apartado 4.3.2) de desplazamiento positivo.
Para que el caudal calculado llegue a las bombas, la presión debe ser mayor y
teniendo en cuenta que en el precalentador tendremos una pérdida de presión de 1,5 bar y
que queremos una presión a la salida de 3 bar, las bombas deberán descargar a 5 bar. Con
todo esto, la potencia necesaria para el tratamiento del fuel oil será la siguiente:
7,379
Qsep ⋅ ∆p 3600 ⋅ 5 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 1,708kW
5
Pot = =
ηm 0 ,6
Pot 1,708
Pot abs = = = 2,135kW
ηel 0,8
4.5. Calentador de fuel oil
El cambiador de calor está ya incluido dentro del circuito de alta presión, por lo que
trabajará a 10 bar como el resto del circuito. Este calentador será de tubos debido a su

mayor rapidez de respuesta y sirve para calentar el combustible y prepararlo para su entrada
en la inyección del motor. Para saber la temperatura a la que tiene que salir el combustible
del cambiador de calor, recurrimos al diagrama T-ν y obtenemos una temperatura de 150
ºC, que corresponde a una viscosidad de 15 cSt.
Las características del cambiador de calor serán las siguientes:

3
Flujo de combustible m /h 19,448
Presión de trabajo bar 10
Temperatura de entrada del combustible ºC 120
Temperatura de salida del combustible ºC 150
Presión de suministro de vapor saturado bar 7
Tabla 7. 15 - Características del cambiador de calor de combustible
4.6. Filtro de limpieza
El filtro que seleccionaremos será de limpieza automática y se situará lo más cerca

posible a las inyectoras del motor a fin de protegerlas lo más posible. Sus características
serán las siguientes:

3
Flujo de combustible m /h 19,448
Pérdida de carga en el filtro bar 0,3
Vicsosidad del fuel cSt 15
Tabla 7. 16 - Características del filtro de combustible

5. Servicio de lubricación
El servicio de lubricación afecta tanto a la máquina principal como a las máquinas

auxiliares. En particular, en la máquina principal habrá que lubricar el cárter, los cilindros y
las levas. Consideraremos conjuntamente la lubricación del cárter y la de las levas y
cojinetes.
Debido a que contamos con un motor diesel de dos tiempos para la propulsión de
nuestro buque, el espacio del cilindro y del cárter están separados de tal forma que la única
zona en la que puede existir contacto – el vástago del pistón – está rodeada por una torre
de empaquetados y aros rascadores para evitarlo. Por esta razón, la lubricación de ambos
espacios se llevará a cabo por medio de subsistemas distintos (lubricación de camisas y
lubricación de cárter o cojinetes) e incluso con aceites diferentes según sea lo más
adecuado.
5.1. Sistema de lubricación de camisas MP
El aceite de este subsistema se inyecta directamente sobre la superficie de las

camisas y sus características físicas y químicas van determinadas por la misión que debe
cumplir:
Reducir la fricción y el desgaste entre aros y camisas.

Colaborar con la estanqueidad entre aros y pistones
Proteger las camisas de la corrosión en frío, consecuencia del contenido en
azufre de los combustibles empleados en el motor.
5.1.1. Aceite de lubricación de camisas
El aceite empleado en este subsistema será de alta basicidad con el objeto de

contrarrestar la acidez debida al ácido sulfúrico que se forma tras la combustión al
combinarse agua y SO2. Esta última sustancia es relativamente abundante debido alto
contenido en azufre que suelen tener los combustibles residuales. El fabricante del motor
recomienda un BN (número básico) alto, además de la razón anteriormente apuntada, por
la relación entre esta cifra y el efecto detergente del aceite. Debido a las grandes relaciones
carrera-diámetro de los motores modernos se requiere una gran acción detergente en el
aceite de cilindros.

Según recomendaciones del fabricante, seleccionamos un aceite de lubricación de

camisas SAE 50 y BN 7, más en particular, una de sus propuestas que es el aceite de BP
ENERGOL CLO 50M que tiene las siguientes características:
Propiedad Unidad Valor

Densidad a 15ºC kg/l 0,94
Viscosidad cinemática a 40 ºC cSt 225
Viscosidad cinemática a 100 ºC cSt 19,5
Índice de viscosidad 98
TBN 70
Tabla 7. 17 - Características del aceite de lubricación de camisas
5.1.2. Esquema del sistema de lubricación de camisas
Figura 7. 10 - Sistema de lubricación de camisas

Este aceite se almacena a bordo en el llamado tanque de almacén (002) el cual está
situado en cámara de máquinas. El aceite es absorbido desde ahí mediante una pequeña
bomba hasta el tanque de aceite de servicio diario, el cual se sitúa en la parte alta de la
cámara de máquinas para que el aceite fluya por gravedad hasta el motor. Por su parte, la
distribución del aceite en el motor está integrada en el equipo del motor.
5.1.3. Elementos del sistema de lubricación de camisas
A efectos de cálculo, según recomienda D. Álvaro Zurita, podemos considerar un

consumo específico de 1,2 g/kWh, que es una cifra que también entra dentro del rango
recomendado por el fabricante (entre 0,9 y 1,3 g/kWh).
5.1.3.1. Tanque de almacén

La capacidad de este tanque depende de la autonomía del buque y del consumo del
motor principal. La capacidad de este tanque será de tres meses de consumo del motor
principal, es decir:
1, 2 g kWh ⋅ 3 ⋅ 30 ⋅ 24 h ⋅ 39.207,035kW
C Alm = = 108,111m 3
6 g
0,94 ⋅ 10
m3
5.1.3.2. Tanque de servicio de aceite

El fabricante recomienda una capacidad de este tanque de 1,6 m3.
5.1.3.3. Bomba de trasiego

La bomba de trasiego absorbe aceite del tanque de almacén y descarga en el de
servicio de aceite y dispondremos a su vez de una pequeña bomba de mano que sirva de
respeto a la primera.
Consideraremos una diferencia de presión de trabajo de 3 bar y una caudal de la

bomba tal que se llene la capacidad mínima del tanque de servicio (dos días de consumo de
aceite del motor principal) en dos horas:
1, 2 ⋅ 48 ⋅ 39.207,035
0,94 ⋅ 10 6 3
Q= = 1, 201 m h
2

Así, la potencia necesaria para mover esta bomba es:
1, 201
3600 ⋅ 3 ⋅ 10 = 0,167kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
ηm 0,6
Pot 0,167
Pot abs = = = 0, 209kW
ηel 0,8
5.2. Sistema de lubricación del cárter del MP
El aceite de lubricación del cárter o de cojinetes tiene otra misión diferente:
Reducción de la fricción entre los elementos en rozamiento

Eliminación del calor producido por la fricción
Protección antioxidante de los elementos de acero no recubierto del motor
Refrigeración del pistón
5.2.1. Aceite de lubricación del cárter
El aceite de lubricación del cárter recomendado por el fabricante y seleccionado el

de la marca BP al igual que en el caso anterior es el ENERGOL OE-HT 30 cuyas
características son las siguientes:

Densidad a 15ºC kg/l 0,9
Viscosidad cinemática a 40 ºC cSt 105
Viscosidad cinemática a 100 ºC cSt 11,5
TBN 60
Tabla 7. 18 - Características del aceite de lubricación del cárter
5.2.2. Esquema del sistema de lubricación del cárter
Este subsistema es el encargado de lubricar los cojinetes principales, los de biela, los
de cruceta, los pistones y el sistema de actuación de las válvulas de escape. Se instalarán dos
bombas que aspiren aceite del cárter y lo envíen al enfriador de aceite. Posteriormente pasa

por un filtro y, finalmente, una pequeña parte del aceite va a las bombas Booster para los
actuadores de la válvula de escape y el resto para lubricación de las crucetas, eje de levas y
cojinetes y refrigeración de pistones.
A continuación figura un esquema proporcionado por el fabricante del circuito del

sistema de lubricación del cárter y los cojinetes.
Figura 7. 11 - Sistema de lubricación del cárter
Este circuito consta de dos ramas: una principal y otra que toma aceite de la
principal, le sube la presión y este es el aceite que sirve para lubricación de las crucetas y
refrigeración de los pistones.

El aceite se almacena en el tanque de servicio de aceite, situado en el doble fondo

debajo mismo del motor y en el cual descarga el cárter por gravedad. De este tanque de
servicio aspiran las bombas de aceite (una de servicio y otra de respeto), previo paso por el
filtro de aspiración y de ahí llega al enfriador. A la salida del enfriador hay una válvula de
tres vías con control de temperatura para así mantener la temperatura a la salida del
enriador a unos 60ºC y posteriormente el aceite pasa por un filtro duplex antes de dividirse
en las dos ramas ya mencionadas.
5.2.3. Elementos del sistema de lubricación del cárter
5.2.3.1. Tanque de servicio

Este tanque es estructural y se sitúa en el doble fondo, inmediatamente bajo el
motor y para evitar posibles contaminaciones, protegido por un cofferdam. La eslora de
este tanque será superior a la eslora del motor (14.195 m.) para que las bajantes de la
bandeja del cárter puedan acceder a él por los dos frentes del motor. El fabricante
recomienda un tanque de 51 m3.
5.2.3.2. Tanque de aceite sucio

En ese tanque se almacenará una posible carga contaminada. Está dispuesto en el
doble fondo de la cámara de máquinas y estará comunicado con la centrifugadora ya que,
en ocasiones, una carga contaminada puede ser recuperada con un lavado en las
centrífugas.
Tiene que contener una cantidad de aceite igual a la suma del aceite contenido en el
tanque de servicio diario con las bombas paradas (1,6 m3) y del resto de aceite contenido en
las tuberías exteriores al motor y que se estiman en un 15% de la cantidad anterior. El
volumen será, por tanto, de aproximadamente 2 m3.
5.2.3.3. Purificadora de aceite

Se instala una separadora centrífuga autolimpiable y otra de respeto cuya capacidad
debe se puede estimar con la siguiente fórmula:
Q=
1,35 ⋅ P[kW ] ⋅ 5
τ[h ]
[ ]
3
⋅ 10 − 3 m h =
1,35 ⋅ (39.207,035 + 2 ⋅ 1.470 ) ⋅ 5
24
3
⋅ 10 − 3 = 11,854 m h

Para que esta purificadora trabaje, las bombas que la abastecen proporcionarán
aceite a 3 bar, y suponiendo un rendimiento de 0,6 para dicha bomba, necesitaremos una
potencia eléctrica de :
11,854
3600 ⋅ 3 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 1,646kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6
5.2.3.4. Bomba de circulación

Estas bombas (una de ellas de respeto) absorben del tanque de servicio de aceite y
su capacidad se obtiene como otras anteriores, a partir de las recomendaciones del
fabricante de un motor similar, es decir, una capacidad de 536,573 m3/h y trabajando a 5,6
bar.
Las características de esta bomba se recogen en la siguiente tabla:

Incremento de presión bar 5,6
Caudal m3/h 536,573
Tabla 7. 19 - Características de la bomba de aceite
La potencia necesaria para hacer funcionar esta bomba será la siguiente:
536,573
3600 ⋅ 5,6 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 139,112kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
ηm 0,6
Pot 139,112
Pot abs = = = 173,889kW
ηel 0,8
5.2.3.5. Bomba Booster o de alta presión

Se instalan dos bombas Booster para mantener la presión del circuito de lubricación
(8,4 bar) de los actuadores de las válvulas de escape. Aspiran parte del aceite que les llega
impulsado por las bombas de circulación de aceite y tras un filtro, descargan en crucetas y
pistones para su lubricación.

Las características de estas bombas son las siguientes:

Caudal m3/h 95,627
Tabla 7. 20 - Características de la bomba Booster de aceite
Al igual que en el caso anterior, calculamos la potencia necesaria para hacer trabajar
a esta bomba:
95,627
3600 ⋅ 2,8 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 12,396kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
ηm 0 ,6
Pot 12,396
Pot abs = = = 15,495kW
ηel 0,8
5.2.3.6. Enfriador del aceite de lubricación

El enfriador de aceite está dispuesto en el circuito de baja presión y justo antes de la
ramificación del circuito de alta. Será de tubos y el refrigerante será agua dulce. Como se
explicará posteriormente, el sistema de refrigeración empleado está centralizado Las
características del enfriador son:

Viscosidad del aceite a 40ºC cSt 105
Flujo de aceite m3/h 536,573
Disipación de calor kW 4733,532
Temperatura de salida del aceite ºC 45
Presión de trabajo del aceite bar 3,5
Pérdida de carga del aceite bar 0,7 (máx)
Flujo de agua de refrigeración m3/h 410,133
Temperatura de entrada del agua dulce ºC 36
Temperatura de salida del agua dulce ºC 46
Pérdida de carga del agua bar 0,2 (máx)
Tabla 7. 21 - Características del enfriador de aceite

5.2.3.7. Válvula de control de temperatura del aceite

Previo al filtro y tras el enfriador, se colocará una válvula termostática de tres vías
que en función de la temperatura, controla el flujo de aceite que no tiene que pasar por el
enfriador. Los parámetros en los que va a trabajar esta válvula son los siguientes:

Caudal de aceite m3/h 536,573
Rango de temperaturas a la entrada del motor ºC 40 - 50
Tabla 7. 22 - Características de la válvula de control de temperatura del aceite
5.2.3.8. Filtro de aceite de lubricación

El último elemento de este sistema es un filtro situado a continuación de la válvula
de control de temperatura, pero previo a la separación entre las dos ramas del circuito, y
tratando de que esté lo más cerca posible del motor para que su eficacia sea mayor. Las
características de el filtro son las siguientes:

3
Caudal de aceite m /h 536,573
Finura mm 50
Presión de trabajo bar 3,5
Caída de presión (filtro limpio) bar 0,2 (máx)
Caída de presión (máxima) bar 0,7
Tabla 7. 23 - Características del filtro de aceite
5.3. Sistema de lubricación de los motores auxiliares
Los motores auxiliares instalados a bordo emplearán un aceite SAE 40 con un

índice de basicidad entre 30 y 55.
Los subsistemas son análogos a los del motor principal, por lo que resumimos los
componentes y sus características en la siguiente tabla:

Tanque de aceite limpio m3 1,46

Bomba de aceite m3/h 50
Fineza del filtro mm 25
Tabla 7. 24 - Elementos sistema lubricación motores auxiliares
Para mover estas bomba, necesitaremos la siguiente potencia:
Q ⋅ ∆p 3 ⋅ 3600 ⋅ 4 ,5 ⋅ 10
50 5
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 31,25kW
ηm 0 ,6
Pot 31, 25
Pot abs = = = 39,063kW
ηel 0,8

6. Servicio de refrigeración
El agua salada es por excelencia la fuente fría de todos los procesos térmicos a
bordo del buque, pero debido a los problemas que da el hecho de que la temperatura del
agua salada no sea constante y de que el agua salada ataca a los materiales férreos, se optó
por una refrigeración centralizada que en esencia consiste en un circuito corto de agua
salada en el que se incluye un intercambiador de calor en el cual el fluido secundario es
agua dulce, que es la que realmente refrigerará lo que sea necesario en el buque.
Las principales ventajas y desventajas de este sistema de refrigeración son:
Abaratamiento de las conducciones

Posibilidad de regular la temperatura aún con restricciones de flujo
Necesidad de un salto térmico adicional, es decir, temperaturas superiores
de refrigeración e intercambiadores adicionales.
Este sistema estará compuesto por un circuito de agua salada, otro de agua dulce de
baja temperatura y otro de agua dulce de alta temperatura. El circuito de baja temperatura
se encarga del enfriador de aire de carga, y del de aceite, mientras que el de alta
temperatura, incluye la refrigeración de las camisas y las tapas de los cilindros.
Los circuitos de agua dulce de alta y baja temperatura estarán conectados de tal
forma que en las paradas, precalienten el motor principal y los auxiliares.
6.1. Esquemas de los circuitos de refrigeración
A continuación figura un esquema básico de todo el sistema central de

refrigeración.

Figura 7. 12 - Sistema central de refrigeración
El circuito de alta temperatura que refrigera el motor principal, está presurizado

para evitar la formación de vapor. A la entrada del motor, el flujo de agua se divide en dos:
un ramal para refrigeración de las camisas y otro para las tapas de los cilindros.
El circuito cuenta con un tanque de amortiguamiento bajo presión constante para

mantener la presión estática del agua a la entrada de las bombas de agua y que se sitúa
sobre las mismas.
Aguas abajo de las bombas, hay una derivación que salta al generador de agua dulce
y al enfriador para ir directamente a la entrada al motor que lleva a las camisas. Además se
controla la temperatura de salida del agua del motor mediante una válvula de tres vías.
A continuación figura un esquema del circuito de refrigeración de camisas.

Figura 7. 13 - Sistema de refrigeración de camisas
6.2. Dimensionamiento de bombas
Las bombas de este sistema serán centrífugas no autoaspirantes y de eje vertical

siempre que sea posible. Para su dimensionamiento consideraremos un rendimiento total
de la bomba de 0,6.
6.2.1. Bombas de agua salada
Consideraremos dos bombas de agua salada, una de ellas de reserva y una tercera
adicional y más pequeña para que funcione durante las estancias en puerto. Se situarán lo
más cerca posible al colector y las características de las mismas serán:


3
Caudal de agua salada m /h 1.059,334
Tabla 7. 25 - Características de la bomba de agua salada

3
Caudal de agua salada m /h 800,000
Tabla 7. 26 - Características de la bomba de agua salada de puerto
Con estos datos, podemos calcular la potencia necesaria para mover estas bombas y
la absorbida por las mismas:
1059,334
3600 ⋅ 2, 2 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 107,895kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0,6
Pot 107,895
Pot abs = = = 134 ,869kW
ηel 0,8
3600 ⋅ 2, 2 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 81,481kW
800 5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6
Pot 81,481
Pot abs = = = 101,852kW
ηel 0,8
6.2.2. Bombas de agua dulce
Al igual que en el caso de las de agua salada, se dispondrán de dos bombas de agua
dulce, una de ellas de reserva, y otra de menor tamaño para la estancia en puerto. Las
características de éstas son:


3
Caudal de agua dulce m /h 877,643
Tabla 7. 27 - Características de la bomba de agua dulce
877,643
3600 ⋅ 2, 2 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 89,39kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6
Pot 89,39
Pot abs = = = 111,737kW
ηel 0,8

3
Caudal de agua dulce m /h 650
Tabla 7. 28 - Características bomba agua dulce puerto
3600 ⋅ 2, 2 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 66, 204 kW

650 5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6
Pot 66, 204
Pot abs = = = 82,755kW
ηel 0,8
Para cada uno de los tres motores auxiliares contaremos con una bomba de 54
m3/h con las siguientes características y potencias absorbidas:

3
Tabla 7. 29 - Características de la bomba de agua dulce del circuito de baja temperatura para los
auxiliares

Q ⋅ ∆p 50 3600 ⋅ 2,5 ⋅ 10
5
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 5,787kW
η 0 ,6
Pot 5,787
Pot abs = = = 7, 234 kW
ηel 0,8
6.2.3. Bombas de agua para las camisas
Para la refrigeración de las camisas dispondremos de dos bombas de las siguientes

características, una de ellas de reserva:

3
Caudal de agua dulce m /h 353,82
Tabla 7. 30 - Características de la bomba de agua dulce para las camisas
353,82
3600 ⋅ 3 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 49,142kW
5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6
Pot 39,142
Pot abs = = = 61,427kW
ηel 0,8
En cuanto a los motores auxiliares, dispondremos de una bomba de 45 m3/h de

caudal y las siguientes características:

3
Tabla 7. 31 - Características de la bomba del circuito de alta temperatura de los motores auxiliares
3600 ⋅ 3 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 6,111kW
44 5
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6

Pot 6,111
Pot abs = = = 7,639kW
ηel 0,8
6.3. Definición de enfriadores
Los enfriadores serán de placas y construidos de acero inoxidable. Las

características de los distintos enfriadores de este sistema se definen a continuación:
6.3.1. Enfriador central
Este es el principal elemento del sistema, que se encarga de enfriar con agua salada
el agua dulce que se empleará para enfriar los distintos elementos. Debido a que trabaja con
agua salada, su material será resistente a las agresiones de la misma. Cubrirá las necesidades
de disipación del motor principal, de los motores auxiliares, los compresores de gambuzas,
los compresores de aire acondicionado, etc.

Disipación de calor kW 24.126,671
Flujo del sistema central (a.d.) m3/h 877,643
Temperaturas de entrada - salida de agua dulce ºC 59,8 - 36
Caída de presión bar 0,2 (máx.)
Flujo de agua salada m3/h 1.059,334
Temperatura de entrada - salida de agua salada ºC 32 - 52
Tabla 7. 32 - Características del enfriador central
6.3.2. Enfriador de aceite de lubricación
Este enfriador ya ha sido definido en el apartado 5.2.3.6 referente al sistema de

lubricación.
6.3.3. Enfriador del agua de camisas
Este enfriador se encarga de bajar la temperatura del agua dulce que refrigera las
camisas de los pistones, empleando como refrigerante agua dulce del sistema central. Las
características de este enfriador figuran en la siguiente tabla.


Flujo del sistema central (a.d.) m3/h 410,133
Temperatura de entrada - salida de agua del sistema central ºC 46 - 60,4
Flujo de agua de camisas m3/h 300,693
Temperatura de entrada - salida de agua de camisas ºC 90 - 70
Tabla 7. 33 - Características del enfriador de agua de camisas
6.3.4. Enfriador de aire de barrido
El último enfriador de este sistema es el que refrigera el aire de barrido del motor,
que emplea agua dulce del sistema central como refrigerante y cuyas características son las
siguientes:

3
Flujo del sistema central (a.d.) m /h 467,509
Temperatura de entrada - salida de agua ºC 73 - 90
Flujo másico de aire de barrido kg/h 302.599,684
Tabla 7. 34 - Características del enfriador de aire de barrido
6.4. Tanque de expansión
El sistema, como se muestra en los esquemas, dispone además de un tanque de

expansión que sirve para acomodar la diferencia de volumen debida a los cambios de
temperatura en el agua. Éste tendrá una capacidad de 1,5 m3 tal y como recomienda el
fabricante (mínimo 1,2 m3).
6.5. Tanque de alimentación de agua de refrigeración
Según las especificaciones del fabricante del motor principal, este tanque tendrá una
capacidad mínima de 7 m3.

6.6. Generador de agua dulce
Instalaremos un generador de agua dulce de tipo evaporador que aprovecha el agua

de refrigeración de las camisas del motor principal.
El generador de agua dulce consta de un evaporador, separador, condensador,

bomba de vacío, bomba de extracción de salmuera, bomba de agua destilada válvulas y
otros accesorios. El agua de refrigeración de las camisas pasa por los tubos exteriores del
intercambiador de calor. Según la cantidad de agua que pase, la caída de la temperatura será
de 3 a 14 ºC antes de retornar al sistema de refrigeración central.
A continuación figura un esquema de este elemento:
Figura 7. 14 - Esquema del generador de agua dulce
1. Evaporador 7. Panel de control

2. Condensador 8. Contador de agua dulce
3. Eyector 9. Motor
4. Bomba eyectora 10. Refrigerador de agua
5. Bomba de agua dulce 11. Refrigerador de aceite
6. Salinómetro

El evaporador y el condensador están al vacío por medio de una bomba de agua de

mar eyectora. La presión absoluta debe permanecer aproximadamente a 0'1 bar. A esta
presión, a aproximadamente 40º C, el agua de mar se evaporará.
La parte del evaporador abierta al tanque de vacío, es alimentada con agua de mar.
En la otra parte del evaporador circula el agua de refrigeración del motor a una temperatura
entre 60 y 80 ºC. Parte de este agua hierve cuando entra en contacto con la zona caliente de
las placas, y abandona el evaporador en forma de vapor, a través del lado abierto de
paquete de placas. La cantidad remanente de agua de mar, ahora contiene una importante
concentración de sal (salmuera), que es drenada y descargada al mar por el eyector.
El vapor producido en el evaporador pasa a través de un separador al condensador.

Este condensador es construido igual que el evaporador con un lado abierto en la parte
superior al tanque de vacío; el lado opuesto está completamente cerrado. En el lado cerrado
circula el agua del mar fría. Cuando el vapor hace contacto con las placas frías, se condensa
el agua dulce.
El agua dulce es bombeada a los tanques de agua dulce del buque pasando por un
sensor que se encuentra conectado al salinómetro. El salinómetro mide la salinidad del agua
dulce. Cuando ésta es superior al valor establecido (normalmente 50 ppm), una válvula
solenoide se abre y el agua producida retorna al evaporador.
Según el fabricante del motor, el generador de agua dulce podrá aprovechar el 40%
de la energía disipada por esta agua del circuito de refrigeración, es decir, 2.730,255 kW.
Podemos considerar que la cantidad de agua dulce que se puede obtener utilizando un
condensador de vacío de simple efecto se puede estimar en 0,03 tons/díakW. Por lo tanto,
una capacidad de:
Q A . D. = 0,03 tons día ⋅ kW ⋅ 2.730, 255kW = 81,908 tons día
Aún así esta cantidad de agua es excesiva. Se instalarán a bordo dos generadores de
agua dulce de 30 tons/día, que es suficiente para el consumo estipulado para la tripulación
así como para los circuitos de agua de las distintas máquinas.

Del mercado seleccionamos el modelo ISF-100 de la compañía Ilseung Co. cuyas


Capacidad tons/día 30
Salinidad mx. ppm 10
Temperatura A.S. ºC < 32
Capacidad agua refrigeración camisas m3/h 70
Temperatura de entrada ºC > 80
Eyectora m3/h 60
Capacidad bomba destilado m3/h 1,5
Tabla 7. 35 - Características del generador de agua dulce

7. Servicio de aire comprimido
Los grandes motores marino como el nuestro, requieren un servicio de aire

comprimido para arrancar el motor. Este sistema exige la existencia de compresores y de
botellas que acumulen el aire. Además existen otros servicios adicionales que requieren aire
comprimido, como el control y actuación de instrumentos, accionamiento de herramientas,
etc.
Dicho esto, tendremos que suministrar aire a distintas presiones, una elevada de
unos 30 bar para el arranque del motor principal y auxiliares, y otra menor, de unos 7 bar,
para servicios de control del motor y demás equipos y herramientas.
7.1. Esquema del sistema de aire comprimido
El aire de arranque del motor a 30 bar alimenta directamente a las botellas de

arranque: de cada compresor de arranque sale una línea que se une para alimentar
indistintamente a cualquiera de las botellas y de ahí llega a la entrada de aire de arranque del
motor principal.
El aire comprimido a 30 bar, tras pasar por la estación reductora de presión, pasa a
tener una presión de unos 7 bar, y este aire es el que se usará para el sistema de gobierno,
para el colchón de aire de las válvulas de exhaustación y como aire de seguridad para la
parada de emergencia. Este aire además sirve para otros servicios, como tomas de mar,
soplado de filtros, válvulas neumáticas accionadas a distancia, cubierta para el
estacionamiento de chigres de botes, accionamiento de la escala real, herramientas, etc.
A continuación figura un esquema de este servicio.

Figura 7. 15 - Sistema de aire comprimido
7.2. Compresores de aire comprimido
Ante todo habrá que cumplir con las exigencias de la sociedad de clasificación
(Parte 5; Capítulo 2; Sección 8) a este respecto. Se establece que habrá al menos dos
compresores de una capacidad tal que sean capaces de llenar las botellas en 1 hora a partir
de aire a presión atmosférica doce veces consecutivas. Al menos un de ellos será
independiente del motor principal y la capacidad restante se dividirá equitativamente entre
el número de compresores. La temperatura del aire a la salida del compresor no deberá
exceder los 93 ºC en servicio. Cada compresor estará dotado de una válvula de seguridad
tal que con la válvula de escape cerrada, la acumulación no exceda en más de un 10% a la
presión de trabajo.

El fabricante del motor recomienda una capacidad total de los compresores de

1.140 m3/h. Repartiremos esta capacidad entre tres compresores de 430 m3/h de capacidad
unitaria de la marca J.P.Sauer & Sohn (modelo WP 400) de dos etapas y con refrigeración
intermedia de agua.
Las características del compresor son las siguientes:

Presión final bar 30
Nº etapas 2
Nº cilindros 3
Velocidad rpm 1770
Capacidad m3/h 430
Consumo kW 84
Tabla 7. 36 - Características del compresor de aire
7.3. Botellas de aire comprimido
Según exigen las normas de la sociedad de clasificación, la capacidad de la botella

será tal que se pueda arrancar el motor principal doce veces consecutivas sin rellenarlas.
Por recomendación del fabricante se instalarán dos botellas de 18,7 m3 de capacidad

cada una a 30 bar cada una.

8. Servicio de exhaustación del motor principal
El servicio de exhaustación está compuesto por los elementos que atraviesan los
gases de escape desde su salida de los cilindros hasta la atmósfera.
Los componentes del sistema de exhaustación del motor principal son los
siguientes:
Tuberías de exhaustación
Caldereta de gases de escape
Silenciador
Equipo apaga chispas
Para poder dimensionar estos elementos,

necesitamos cierta información como el flujo de gases
de escape del motor, la temperatura de los gases de
escape a la salida de la turbosoplante, la pérdida de
carga máxima admisible a lo largo del sistema, el nivel
sonoro máximo a la salida de los gases a la atmósfera
y el nivel de esfuerzo máximo que provocan las
tuberías en la brida de salida de la turbosoplante.
Figura 7. 16 - Sistema de exhaustación
Tras pasar por las tuberías de escape los gases llegan al colector donde las presiones
fluctuantes de los gases provenientes de los distintos cilindros se igualan. Tanto las tuberías
de escape como el colector han de estar aisladas. También se disponen compensadores
entre las válvulas de escape y el colector con objeto de absorber las dilataciones térmicas.
8.1. Máquina principal
8.1.1. Tuberías de exhaustación
Para dimensionar las tuberías de exhaustación se considerará una máxima velocidad

de los gases de escape de 40 m/s en la condición de MCR para que la pérdida de carga en
el circuito no se dispare.

Figura 7. 17 - Descripción de las tuberías de la turbosoplante
Elegimos una distribución de las tuberías de la turbosoplante como se establece en

la figura anterior y para ella, las velocidades de los gases propuestas por el fabricante son las
siguientes:
Tubería A: 40 m/s
Tubería B: 25 m/s
Tubería C: 35 m/s
La cantidad de gases de escape en la condición MCR es de 318.361,53 Kg/h

(88,434 kg/s) a 266 ºC. Realizando los cálculos recomendado por el fabricante del motor,
obtenemos los diámetros de las tres tuberías:
Tubería Diámetro (mm.)

A 1450
B 2650
C 2250
Tabla 7. 37 - Diámetros de las tuberías tras la turbosoplante
8.1.2. Caldereta de gases de escape
Este elemento se situará lo más cerca posible al motor principal y de tal forma que
la pérdida de carga en su interior sea como máximo de 150 mm.c.a.

En condiciones normales de servicio (90% MCR) la cantidad de gases de escape del

motor principal son 304.765,102 kg/h a una temperatura de 296 ºC a la salida de la
turbosoplante.
Se instala una caldera de tubos de humos por ser el tipo más sencillo y seguro y
disponer de abundantes gases de escape para la producción de vapor necesaria. No
consideraremos una pérdida de temperatura en los gases gracias a los aislamientos de que
dispondrá las instalación. En cuanto a la temperatura de salida de los gases, tomaremos 170
ºC para evitar problemas con el punto de rocío del ácido sulfúrico. Supondremos un
rendimiento de la caldera de 0,96 considerando tanto el rendimiento propio de la caldera y
las pérdidas por radiación. Así, el calor disponible en la caldera será:
q = C g ⋅ ce g ⋅ ∆T ⋅ η = 304.765,102 kg h ⋅ 0, 25 kcal kg º C ⋅ (296 − 170 )º C ⋅ 0,96 = 9.216.096,684 kcal h
Con los valores de las entalpías correspondientes podemos obtener la cantidad de

vapor que podemos obtener de la caldera.
h v  6 
kg
• 2  = 658,3
kcal
kg
 cm 
• h l = ce l ⋅ Tl = 1kcal kg º C ⋅ 60 º C = 60 kcal kg
q 9.216.096,684 kg
qv = = = 15.403,805 v h
h v − hl 658,3 − 60
8.1.3. Silenciador
El silenciador se sitúa a continuación de la caldereta y su misión consiste en

amortiguar la transmisión de ruidos a la zona de habilitación. Las características serán tales
que permitirán que el nivel de intensidad sonora en el puente debido al motor principal,
cuando este funcione a su potencia nominal, no superen los 60-70 dBA.

8.1.4. Equipo apaga chispas
La misión de este elemento es evitar la propagación de llamas a la zona de

habilitación. El inconveniente de su instalación es que provoca una considerable caída de
presión en los gases. Teniendo en cuenta las limitaciones antedichas y con caldera de gases
de escape instalada, la caída de presión entre el silenciador y el equipo apaga-chispas no
debe superar los 0,010 bar.
8.2. Máquinas auxiliares
Para los motores auxiliares contaremos con unas tuberías de los siguientes
diámetros de acuerdo con las recomendaciones del fabricante:
Tubería Diámetro (mm.)

A 300
B 500
C 450
Tabla 7. 38 - Diámetros de las tuberías - motores auxiliares
En cuanto a la caldetera de gases y la cantidad de vapor que podemos obtener a

partir de los gases de estos motores, los cálculos ya no se detallan porque son análogos a
los respectivos del motor principal. Supondremos dos motores auxiliares funcionando, por
lo que los datos son el doble de cada motor auxiliar. Los resultados finales se recogen en la
siguiente tabla:

Calor disponible en la caldera kcal/h 579.156,480
Cantidad de vapor obtenida kgv/h 968,003
Tabla 7. 39 - Cantidad de vapor obtenido por los gases de escape de los motores auxiliares

9. Servicio de ventilación
El aire en la cámara de máquinas cumple dos misiones: suministrar el oxígeno

necesario para la combustión de motores y calderas y refrigerar el ambiente. Las cámaras de
máquinas son estancas y por ello necesitan simultáneamente de ventilación y extracción.
Por su parte, el suministro de oxígeno para la combustión tiene una localización

geográfica muy precisa: el suministro se da en las aspiraciones de las turbosoplantes de
motores principales y auxiliares y las de los ventiladores de tiro forzado de las calderas. La
extracción aspira parte de la zona superior de la cámara y otra a través de conductos en
determinadas zonas que requieren especial atención.
Se considerará para los cálculos una temperatura ambiente en la cámara de 35ºC y

los requisitos de aire debido a la disipación de calor se calcularán para un incremento de
12,5 ºC de la temperatura.
Para estudiar este servicio, lo dividiremos en varias partes: cámara de máquinas,

local de purificadoras, cámara de bombas y sala de control.
9.1. Ventilación de cámara de máquinas
La instalación del sistema de ventilación en la cámara de máquinas nos proporciona

el aire necesario en los consumidores donde se produce combustión, mantener la
temperatura adecuada en el local, evacuando los calores irradiados por los distintos
elementos y distribuir el aire renovado en cada espacio de trabajo.
9.1.1. Aire para la combustión
Para este cálculo emplearemos la siguiente expresión:
N bm ⋅ q m + N ba ⋅ q m 39.207,085 ⋅ 0,003 + 2 ⋅ 1.470 ⋅ 0,003

qf = = = 109,949 m 3 s
ρ 1,15
siendo:
• qf: Requisitos de aire para la combustión (m3/s)

• Nbm: potencia nominal del motor (39.207,085 kW)

• Nba: potencia nominal de los motores auxiliares (1.470 kW)
• qm: cantidad de aire necesario para la combustión (0,003 kg/kWs)
• r: densidad del aire a 35ºC (1,15 kg/m3)
9.1.2. Aire para la disipación de calor
Pd + Pp + Pr + Pg + Pe + Pa + Ps 392,071 + 614 ,46 + 548,625 + 117,6 + 294 + 12,752 + 209,982

qv = = =
ρ ⋅ c ⋅ ∆T 1,15 ⋅ 1,01 ⋅ 12,5
3
= 150,804 m s
siendo:
• Pd: calor emitido por los motores diesel (kW)
Ud
Pd = N b ⋅ = 392,071kW
100
Nb: potencia nominal del motor (39.207,085 kW)

Ud: pérdidas por radiación (1%)
• Pp: calor emitido por las calderas (kW)
Up
Pp = Ws ⋅ q ms ⋅ i ⋅ ⋅ k = 6.14 ,46kW
100
Ws: consumo total de vapor (45 tons/h = 12,5 kg/s)

qms: consumo de combustible (0,07 kg/kgv)
i: entalpía del combustible (41.800 kJ/kg)
Up: pérdida por radiación (1,2 %)
k: constante a carga parcial de la caldera (1,4)
• Pr: calor emitido por los conductos de vapor y condensación (kW)

0,15
Pr = Ws ⋅ q ms ⋅ i ⋅ = 548,625kW
100
• Pg: calor emitido por los alternadores
Pg = P ⋅ 0,04 = 2 ⋅ 1.470 ⋅ 0,04 = 117,6kW
P: potencia de los alternadores instalados (1.470 kW)
• Pe: calor emitido por las instalaciones eléctricas
Pe = P ⋅ 0,1 = 2 ⋅ 1.470 ⋅ 0,1 = 294 kW
• Pa: calor emitido por los conductos de escape (12,752 kW)

• Ps: calor emitido por los tanques calientes (209,982 kW)
• r: densidad del aire a 35 ºC (1,15 kg/m3)
• c: calor específico de aire (1,01 kJ/kgºC = 0,24 kcal/kgºC)

• DT: incremento de la temperatura en la cámara de máquinas (12,5 ºC)
El caudal total de aire necesario será la suma de los dos anteriores, es decir,
3
q = q f + q v = 260,753 m s
Se instalarán 6 ventiladores que proporcionen, cada uno de ellos, el 20% del caudal
total necesario, con una presión diferencial de 50 mm.c.a. En caso de fallo de alguno de los
ventiladores o extractores se recurrirá a la ventilación natural, para lo que se dispondrán
rejillas de exhaustación en el guardacalor.
Tomando un rendimiento del sistema de 0,6, la potencia consumida en cada

ventilador será:

q ⋅ ∆p 0, 2 ⋅ 260,753 ⋅ 10 3 ⋅ 9,8 ⋅ 50 ⋅ 10 −3
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 42,59kW
η 0 ,6
Para mover estos ventiladores, necesitaremos 255,538 kW, es decir, redondeando,

260 kW.
9.1.3. Extracción de cámara de máquinas
El caudal de aire a extraer de la cámara de máquinas es aquel para la disipación del

calor (150,804 m3/s)
Se instalarán 2 extractores con una presión diferencial equivalente a 40 mm.c.a. Se

supondrá un rendimiento del sistema de 0,6. La potencia consumida ellos será:
q ⋅ ∆p 150,804 ⋅ 10 3 ⋅ 9,8 ⋅ 40 ⋅ 10 −3
Pot extr = = ⋅ 10 − 3 = 98,525kW
η 0,6
El aire se tomará del exterior por cuatro manguerotes dispuestos junto al

guardacalor, y existirán entradas en cámara de máquinas que descarguen directamente sobre
las turbosoplantes y sobre la zona de entrada al hogar de las calderas.
9.2. Ventilación del local de purificadoras
El local de purificadoras tiene un volumen de 833,565 m3. Suponemos 50

renovaciones por hora y obtenemos un caudal de 41.678,225 m3/h. Situaremos un
ventilador cuya potencia consumida, teniendo en cuenta la diferencia de presión (50
mm.c.a.) y un rendimiento del ventilador de 0,5 es:
41.678, 225 −3
3.600 ⋅ 10 ⋅ 9,8 ⋅ 50 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 11,346kW
3
q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,5
9.3. Ventilación de cámara de bombas
En la cámara de bombas hay que garantizar, según las normas de la sociedad de

clasificación (Parte 5; capítulo 15; sección 1.7) 20 renovaciones por hora y por ello,
haremos los cálculos para 40 renovaciones por hora, para asegurar las 20 necesarias con un

ventilador averiado. El volumen de este espacio es de 4.838,4 m3, lo que nos da un caudal
de 193.536 m3/h.
Instalaremos tres electroventiladores reversibles de 64.512 m3/h, con una diferencia

de presión de 50 mm.c.a. y un rendimiento de 0,5. Así la potencia consumida por cada
todos ellos será de:
q ⋅ ∆p 3 ⋅ 64.512 3.600 ⋅ 50 ⋅ 10 ⋅ 10 ⋅ 9,8

−3 3
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 52,685kW
η 0 ,5
Se ubicará una toma de emergencia a una altura de 2 m. por encima de la plataforma

inferior de la cámara de bombas, y un registro capaz de abrirse o cerrarse desde la cubierta
y desde la plataforma del nivel inferior. Las salidas de ventilación deben descargar al menos
3 m. por encima de la cubierta superior, de las tomas de aire más cercanas, de aperturas
para la acomodación o espacios de trabajo y de cualquier posible fuente de ignición.
9.4. Aire acondicionado en la sala de control
Se instalará un sistema independiente de aire acondiciona do en la sala de control de

máquinas. La temperatura a mantener en ese local se considera igual a 25 ºC, y el calor a
extraer 15 kW generados por las personas y equipos electrónicos en su interior.
Se dispondrá de un compresor de simple etapa que se situará en el compartimento

del aire acondicionado y tendrá un salto de temperatura de 20 ºC a 50ºC. Se establecerán 20
renovaciones por hora de aire, siendo el 70% del aire recirculado y el 30% proveniente del
exterior. El volumen de cámara de control es de 347,053 m3 (altura de 3,5 m.), por lo que el
caudal de aire que se deberá meter será:
3
q CControl = 347,053 ⋅ 20 = 6.941,06 m h
La potencia eléctrica consumida será de:
6.750,8 −3
3.600 ⋅ 10 ⋅ 9,8 ⋅ 50 ⋅ 10
3
q ⋅ ∆p
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 1,838kW
η 0 ,5

10. Equipos de los servicios generales
10.1. Servicio de lastre
El Convenio MARPOL, en su anexo I (reglas para prevenir la contaminación por

hidrocarburos) capítulo III (prescripciones aplicables a espacios de máquinas de todos los
buques) en la regla 16 (separación de los hidrocarburos y del agua de lastre y transporte de
hidrocarburos en los piques de proa) establece que este tipo de petroleros no pueden llevar
agua de lastre en ninguno de los tanques destinados a combustible líquido.
El buque consta de 14 tanques de lastre. Doce de ellos se encuentran en la zona de

carga, estando seis en cada banda uno en el pique de proa y otro en el de popa.
Según las especificaciones del proyecto, las bombas de lastre serán 3 electrobombas
y se decide que de igual capacidad. La capacidad de lastre del buque es de 150.000 m3. Se
tomará un tiempo de lastrado de 20 h. Así, la capacidad de cada bomba de lastre será de:
150.000
C 3 = 2.500 m 3
q Bombalastre = lastre = h
t lastrado 20
El salto de presión en cada bomba será de 35 m.c.a. Tomando un rendimiento

mecánico de las bombas de 0,6 y un rendimiento de la turbina de 0,9, la potencia
consumida por cada una de ellas y la eléctrica necesaria para moverlas serán de:
3.600 ⋅ 10 ⋅ 9,8 ⋅ 35 ⋅ 10 − 3 = 340, 278kW

2.500 3
q ⋅ ∆p
Pot B. lastre = =
ηm 0 ,7
Pot 340, 278

Pot el = = = 378,086kW
ηel 0 ,9
La cantidad de vapor necesaria para mover la turbina, suponiendo que hace falta 8,5
kg/kWh, será:
kg v kg v
q = Pot el ⋅ 8,5 kW ⋅ h = 3 ⋅ 378,086 ⋅ 8,5 = 9.641,193 h

10.2. Servicio de sentinas
El servicio de sentinas se utiliza para evacuar el líquido que se acumula en los

espacios del buque debido a condensaciones, pérdidas, baldeo, uso del servicio contra
incendios, etc.
Según el convenio MARPOL, Anexo I, regla 14 (equipo filtrador de hidrocarburos)

estos buques estarán equipados con instalaciones que permitan retener a bordo la totalidad
de las aguas de sentina oleosas para descargarlas posteriormente en instalaciones de
recepción. Al igual que para los tanques de lodos, los tanques de sentina deberán tener una
conexión universal para poder descargar en cualquier instalación de recepción destinada a
ello. El sistema constará de un tanque de retención de un volumen suficiente para acumular
esas sustancias en el buque y descargarlas en dichas instalaciones.
Las aguas oleosas acumuladas han de tratarse antes de descargarlas y para ello se
utiliza el llamado separador de sentinas.
El buque estará dotado de una instalación de bombas tal que la distribución de las
aspiraciones y desagües en cualquier compartimiento sea capaz de bombear el líquido al
menos por una aspiración cuando el buque está con un máximo de 5º de escora. Para ello
será necesario tener aspiraciones en cada banda en los grandes compartimentos y bastará
con una en compartimentos más pequeños.
En cámara de máquinas en particular, la exigencia se relaja a poder achicar el líquido

por dos aspiraciones, motivo por el cual tendremos dos aspiraciones (mínimo): una de ellas
conectada al colector principal y la otra a una bomba independiente.
A continuación describimos los elementos de este servicio:
10.2.1. Colector principal
Según las normas de la sociedad de clasificación (Parte 5; capítulo 13; sección 5.1)
el diámetro interior de este colector no será menor de:

d m = 1,68 ⋅ L ⋅ (B + D ) + 25 = 1,68 ⋅ 359,193 ⋅ (67,2 + 34 ,79 ) + 25 = 346,55mm. ≈ 350 mm.
10.2.2. Ramales
Las normas de la sociedad de clasificación también establecen un diámetro mínimo

interior para estas tuberías (Parte 5;capítulo 13, sección 5.2):
d b = 2,15 ⋅ C ⋅ (B + D ) + 25
siendo C la eslora del compartimiento en m.
Admitiremos que el área de sección del tubo del colector principal de sentinas, sea
el doble que el área correspondiente al ramal de tuberías de cámara de máquinas, es decir
160 mm.
d m 350
d 2m = 2 ⋅ d 2b → d b = = = 247,487 ≈ 250 mm.
2 2
10.2.3. Bombas de sentina
Se instalarán dos bombas centrífugas con sistema de auto-cebado independientes a

la salida del colector principal que serán capaces de dar al agua una velocidad superior a 122
m/min (2,03 m/s). La capacidad de cada bomba será:
5,75 2 5,75 3
q= 3
⋅ d = 3 ⋅ 346,55 2 = 690,557 m h
10 10
Así, consideraremos dos bombas de 700 m3/h y 35 m.c.a. Suponiendo un

rendimiento total de la bomba de 0,6, la potencia necesaria para mover cada una será:
3600 ⋅ 10 ⋅ 9,8 ⋅ 35 ⋅ 10 − 3 = 111,157kW

700 3
q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6

A pesar de que las bombas centrífugas lleven sistema de auto-cebado, cuando la

cantidad a achicar es pequeña se introduce aire en la aspiración y se desceban. Por ello se
instala una bomba alternativa de poca capacidad que se empleará para achicar de la cámara
de máquinas las pérdidas de los circuitos interiores y de las bodegas el agua cuando haya
entrado poca cantidad. Considerando un caudal de 5 m3/h, un salto de presión de 35 m.c.a.
y un rendimiento de 0,6, la potencia de la bomba será de 794 W.
10.2.4. Aspiraciones de achique
En las bodegas se sitúan dos aspiraciones, lo más a popa posible y uno a cada banda
del buque, pues el trimado siempre será positivo.
En el local del servomotor se colocan dos pozos, lo más a proa posible y uno en
cada banda. El motivo de colocarlos a proa es por la existencia de cierto arrufo que hace
que la aguas caigan a proa.
En la caja de cadenas se dispone de un sistema de achique que consistirá en una

bomba de mano instalada fuera de la caja de cadenas.
Nuestra cámara de máquinas está protegida por un doble fondo a lo largo de toda
su eslora, por lo que la reglamentación de la sociedad de clasificación exige una aspiración
de cada tipo a cada banda y cada una de ellas descargará en los dos pozos de sentina que se
ubicarán a cada banda. Además de las aspiraciones detalladas anteriormente, en cámara de
máquinas existirá una aspiración de emergencia que se conectará con la bomba de
refrigeración de agua principal, situada en el doble fondo y dotada de una válvula de no
retorno.
10.2.5. Separador de sentinas
El separador de sentinas tiene la misión de separar el aceite y/o combustible del

agua achicada antes de expulsarla al mar para evitar su contaminación. Consiste en
cualquier combinación de separador, filtro, coalescedor u otros medios, así como una sola
unidad proyectada para producir un efluente con un contenido de hidrocarburos adecuado.
Se instalará una alarma que tendrá la función de interrumpir automáticamente la descarga si

se excede la cantidad de aceite permitida y los residuos procedentes del separador irán a
parar al tanque de lodos.
Según la resolución MEPC.107(49) (Directrices y especificaciones revisadas

relativas al equipo de prevención de la contaminación para las sentinas de los espacios de
máquinas de buques), adoptada el 18 de julio de 2003, la cantidad máxima admisible de
estos aceites en el agua que irá al mar es de 15 ppm.
Figura 7. 18 - Separador de sentinas
Seleccionamos un separador de sentinas aprobado por L.R.S. con las siguientes

características:
Dimensiones mm x mm 570 x 1450
Flujo m3/h 2,5
Capacidad de aciete kg 10 - 15
Tabla 7. 40 - Características separador sentinas
La bomba necesaria para este elemento requerirá una potencia de 0,35 kW.

10.2.6. Pozos de sentinas
Se dispondrán pozos de sentinas en los siguientes compartimentos:
Cámara de máquinas: Un pozo a popa de ésta y otros cuatro más (dos en

cada banda, uno a proa y otro a popa).
Cámara de bombas: Se dispondrán cuatro pozos (dos en cada banda, uno a
proa y otro a popa ).
Local del servomotor: Se dispondrán dos pozos a popa, uno a cada banda.
10.3. Servicio contra incendios
El Convenio SOLAS, su capítulo II-2 recoge las disposiciones relativas a

prevención, detección y extinción de incendios, que son aplicables a todos los buques
construidos a partir del 1 de julio de 2002.
A continuación estudiaremos los elementos de este servicio:
10.3.1. Bombas contra incendios
El SOLAS en su capítulo II-2 (regla 10: lucha contra incendios) establece que las
bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrán ser
consideradas como bombas contraincendios siempre que no se utilicen normalmente para
bombear combustibles, y que si se destinan de vez en cuando a trasvasar o elevar
combustible líquido, estén dotadas de los dispositivos de cambios apropiados.
Se instalarán válvulas de desahogo para todas las bombas contraincendios si éstas

pueden desarrollar una presión que exceda de la prevista para las tuberías, bocas
contraincendios y mangueras. La ubicación y el ajuste de estas válvulas serán tales que
impidan que la presión sea excesiva en cualquier parte del sistema del colector
contraincendios.
Por el tipo de buque de que se trata, está obligado a llevar dos bombas
contraincendios. En cuanto a su capacidad total, el caudal de agua excederá al menos en
cuatro tercios el caudal que debe evacuar cada una de las bombas de sentina, aunque no

será necesario que la capacidad total exigida de las bombas contraincendios exceda de 180
m3/h.
4 4 3
Q CItotal = ⋅ q sentina = ⋅ 690,557 = 920,742 m h
3 3
Cada una de las bombas contraincendios tendrá una capacidad no inferior al 80%
de la capacidad total exigida dividida por el número mínimo de bombas contraincendios
prescritas, que nunca será de menos de 25 m3/h.
 80% ⋅ Q CItotal 
; 25  = máx(362, 297; 25 ) = 362, 297 m h
3
q CI = máx
 n 
El Convenio SOLAS exige, para el caudal de las bombas contraincendios

descargando a través de cualesquiera bocas contraincendios, una presión en las mismas de
0,27 N/mm2 (2,7 bar).
La altura que tiene que superar el agua desde la línea de flotación hasta el
consumidor más alto (en el puente de navegación) es de 28,76 mca. Las pérdidas de carga
se estiman en función del diámetro de la tubería (calculado más adelante) y la velocidad del
flujo en la misma:
L v2 330 22
H =f ⋅ ⋅ = 0,02 ⋅ ⋅ = 8,41mca
D 2g 0,160 2 ⋅ 9,8
Se estima que el incremento de presión que tiene que dar cada bomba es de 40 mca
Se instalan, pues, dos bombas centrífugas de accionamiento eléctrico con las características
dadas en la siguiente tabla donde se ha considerado un rendimiento de las bombas de 0,6.

3
Caudal m /h 362,297
Salto de presión m.c.a. 40
Potencia kW 67,394
Tabla 7. 41 - Características de la bomba contraincendios

10.3.2. Bomba contraincendios de emergencia
Además, existirá otro medio, consistente en una bomba contraincendios de

emergencia, que cumpla lo dispuesto en el Código de sistemas de seguridad contra
incendios y con su fuente de energía y conexión al mar situadas fuera del espacio donde se
encuentran las bombas contraincendios principales o sus fuentes de energía. La razón es
que si se diera un incendio que inutilizara las bombas contraincendios, esta bomba de
accionamiento independiente podría suministrar los dos chorros de agua que se consideran
suficientes.
La capacidad mínima de la bomba de emergencia será del 40% de la capacidad

mínima total de las bombas contraincendios normales o bien de 25 m3/h, si esta cantidad
es superior. Aunque la capacidad total de las bombas contraincendios es de 920,742 m3/h,
el mínimo según la reglamentación del SOLAS es 180 m3/h, por lo que el caudal de la
bomba de emergencia será de 72 m3/h.
Al igual que para las demás bombas contraincendios, el SOLAS también exige una
presión de descarga de 2,7 N/mm2 (2,7 bar).
Se instala, pues, una bomba contraincendios de emergencia de tipo centrífugo de las

siguientes características:

Caudal m3/h 72
Salto de presión m.c.a. 40
Potencia kW 13,393
Tabla 7. 42 - Características de la bomba de emergencia contraincendios
Esta bomba, por ser de emergencia, estará accionada por un motor eléctrico
alimentado por el generador de emergencia.

10.3.3. Colector y tuberías contraincendios
El diámetro del colector y de las tuberías contraincendios será suficiente para un

caudal de agua de 140 m3/h. Consideraremos que la velocidad del agua en su interior es de
2 m/s y así, el diámetro resulta:
d2 4 ⋅q 4 ⋅ 140 3600
q = v ⋅π⋅ → d = = = 0,157m
4 π⋅ v π⋅2
En términos de diámetros comerciales, tanto el colector como las tuberías

contraincendios tendrán un diámetro de 160 mm.
Se instalarán válvulas de aislamiento en el colector contraincendios frente a la

toldilla, situándolas en un emplazamiento protegido y en la cubierta de tanques a intervalos
de 40 m como máximo, para preservar la integridad del sistema del colector en caso de
incendio o explosión.
10.3.4. Bocas contraincendios
El número y la distribución de las bocas contraincendios serán tales que por lo

menos dos chorros de agua no procedentes de la misma boca contraincendios, uno de ellos
lanzado por una manguera de una sola pieza, puedan alcanzar:
• Cualquier parte del buque normalmente accesible a los pasajeros o a la tripulación

mientras el buque navega
• Cualquier punto de cualquier espacio de carga cuando éste se encuentre vacío
• Cualquier espacio de carga rodada o cualquier espacio para vehículos; en este
último caso los dos chorros alcanzarán cualquier punto del espacio, cada uno de
ellos lanzado por una manguera de una sola pieza.
Además, estas bocas contraincendios estarán emplazadas cerca de los accesos a los
espacios protegidos.

10.3.5. Mangueras y lanzas contraincendios
Se proveerán mangueras contraincendios a razón de una por cada 30 m de eslora

del buque y una de respeto, pero siempre más de cinco. Haciendo el cálculo, obtenemos
que dispondremos de 12 mangueras distribuidas por la eslora del buque. En este número
no se incluyen las mangueras requeridas en cualquiera de las cámaras de máquinas o de
calderas. Se instalará una válvula por cada manguera contraincendios de modo que cuando
estén funcionando las bombas contraincendios se pueda desconectar cualquiera de las
mangueras.
La longitud de cada manguera será superior a 10 metros, pero inferior a una

longitud específica en función de la zona del buque donde se ubique:
• En la cámara de máquinas la longitud máxima de las mangueras será de 15 metros.

• En otros espacios esta longitud máxima aumenta hasta 20 metros.
• En las cubiertas expuestas de más de 30 metros de manga, es decir, en todas ellas, la
longitud máxima de las mangueras alcanza los 25 metros.
Las lanzas serán de doble efecto, es decir, de aspersión y de chorro, y llevarán

siempre un dispositivo de cierre. Su tamaño también variará en función de su localización:
• En alojamientos y espacios de servicio el diámetro máximo será de 12 mm.

• En espacios de máquinas y emplazamientos exteriores, el diámetro será tal que se
de el mayor caudal posible con dos chorros suministrados por la bomba más
pequeña a la presión máxima, que como ya mencionamos es de 27 bar a la salida,
sin exceder los 19 mm.
10.3.6. Conexión internacional a tierra
Este tipo de buques estará dotado de una conexión internacional a tierra de las
siguientes características según el Código de sistemas de seguridad contra incendios:

Descripción Dimensiones
Diámetro exterior 178 mm.
Diámetro interior 64 mm.
Diámetro del círculo de pernos 132 mm.
4 agujeros de 19 mm. de diámetro espaciados con distancias
Ranuras en la brida intermedias iguales en el círculo de pernos del diámetro citado
y prolongados por una ranura hasta la periferia de la brida
Espesor de la brida 14, 5 mm. como mínimo
Pernos y tuercas 4 juegos, 16 mm. de diámetro y 50 mm. de longitud
Tabla 7. 43 - Características de la conexión internacional a tierra del servicio CI
10.3.7. Extintores portátiles
Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control contarán con al

menos cinco extintores portátiles cada uno. Los extintores portátiles destinados a ser
usados en un espacio determinado se situarán cerca de la entrada a dicho espacio. En estos
espacios, así como en los demás puestos que contengan equipo eléctrico o electrónico o
dispositivos necesarios para la seguridad del buque, no habrá extintores de incendio a base
de anhídrido carbónico, y el agente extintor no será conductor de la electricidad ni podrá
dañar el equipo y los dispositivos. Se proveerán cargas de respeto para el 100% de los 10
primeros extintores y para el 50% del resto de los extintores que se puedan recargar a
bordo. No se necesitan más de 60 cargas de respeto.
10.3.8. Sistema contraincendios de cámara de máquinas
La cámara de máquinas tendrá un sistema fijo de extinción de incendios de espuma

de alta expansión, así como una serie de extintores portátiles lanzaespuma y extintores
portátiles de espuma.
El sistema fijo de extinción de incendios por espuma de alta expansión podrá

descargar rápidamente, a través de orificios de descarga, una cantidad de espuma suficiente
para llenar el mayor de los espacios protegidos a razón de 1 metro de espesor por minuto
como mínimo. La cantidad de líquido espumógeno disponible será suficiente para producir
un volumen de espuma cinco veces mayor que el volumen del mayor de los espacios
protegidos. La relación de expansión de la espuma no excederá de 1.000 a 1. Si los
generadores de espuma están adyacentes al espacio protegido, los conductos de entrega de

espuma irán instalados de modo que haya una distancia de 450 mm por lo menos entre los
generadores y el espacio protegido. Los conductos estarán construidos de acero y tendrán
un espesor no inferior a 5 mm. Además, en las aberturas de los mamparos límite o de las
cubiertas que se encuentren entre los generadores de espuma y el espacio protegido, se
instalarán válvulas de mariposa de acero inoxidable de un espesor no inferior a 3 mm. que
se activarán automáticamente (por medios eléctricos, neumáticos o hidráulicos) mediante el
telemando del generador de espuma conexo.
Los extintores portátiles lanzaespuma están formados por una lanza para
espuma de tipo eductor que se pueda conectar al colector contraincendios mediante una
manguera contraincendios, de un recipiente portátil que contenga como mínimo 20 l. de
líquido espumógeno y de un recipiente de respeto de líquido espumógeno. La lanza
producirá espuma suficiente para combatir un incendio de hidrocarburos, a razón de 1,5
m3/min por lo menos. Su número será suficiente para que la espuma pueda alcanzar
cualquier parte de los sistemas de combustible y de aceite de lubricación a presión,
engranajes y otras partes que presenten riesgo de incendio.
Los extintores de espuma de la cámara de máquinas tendrán 45 l. y se situarán de

modo que no sea necesario andar desde ningún punto del espacio de que se trate más de 10
m para llegar a ellos. Además, en cada frente de quemadores de las calderas se dispondrán
dos extintores portátiles de espuma, uno de 135 l. y otro de 45 l. de capacidad.
10.3.9. Sistema contraincendios en puestos de control,
espacios de alojamiento y espacios de servicio
Habrá un sistema automático de rociadores, detección y alarma contraincendios

instalado y dispuesto de manera que proteja los espacios de alojamiento, las cocinas y otros
espacios de servicio, salvo los que no presenten un verdadero riesgo de incendio, tales
como espacios perdidos, locales sanitarios, etc. Esto sistema también incluirá a todos los
pasillos, escaleras y vías de evacuación en el interior de los espacios de alojamiento.
10.3.9.1. Sistema de rociadores

El sistema de detección pondrá en funcionamiento la bomba y las señales de alarma
acústica y visual. Al menos habrá dos fuentes de suministro de energía para la bomba de

agua de mar y el sistema fijo de detección de incendios y de alarma, una de ellas, de

emergencia.
Los rociadores serán, evidentemente, resistentes a la corrosión del aire marino y en

los espacios de alojamiento y de servicio empezarán a funcionar cuando se alcance una
temperatura comprendida entre 68ºC y 79ºC, aunque en los lugares tales como cuartos de
secado, en los que cabe esperar una alta temperatura ambiente, la temperatura a la cual
empezarán a funcionar los rociadores se podrá aumentar hasta 30ºC por encima de la
máxima prevista para la parte superior del local de que se trate. Se proveerán cabezales
rociadores de respeto para todos los tipos y regímenes que haya instalados en el buque (sin
exceder el número instalado de cada tipo), según se indica a continuación:
Cantidad total Nº cabezales

de cabezales de respeto
< 300 6
300 - 1.000 12
> 1.000 24
Tabla 7. 44 - Cabezales de rociadores de respeto
Los rociadores irán colocados en la parte superior y espaciados según una

disposición apropiada para mantener un régimen medio de aplicación de 5 l/m2/min, como
mínimo, sobre el área nominal de la zona protegida. Teniendo en cuenta que la cobertura
máxima de un rociador es de 12 m2 y sabiendo que todas las cubiertas tienen un área igual
de alrededor de 440 m2, el número de rociadores es de 37 en cada una de las 6 cubiertas de
la superestructura, que hace un total de 222 rociadores. Haciendo referencia a la tabla
anterior, esto nos da un total de 6 rociadores de respeto.
Los rociadores estarán agrupados en secciones separadas, con un máximo de 200

rociadores por sección tal que ninguna servirá a más de dos cubiertas ni estará situada en
más de una zona vertical principal. Cada sección de rociadores podrá quedar aislada
mediante una sola válvula de cierre. Se dispondrá de una válvula de prueba para comprobar
la alarma automática de cada sección de rociadores descargando una cantidad de agua
equivalente a la de un rociador en funcionamiento El sistema de rociadores estará

conectado al colector contraincendios del buque por medio de una válvula de retención que
impida el retorno del agua desde el sistema hacia el colector.
Se instalará una bomba motorizada independiente, destinada exclusivamente a

mantener automáticamente la descarga continua de agua de los rociadores. La bomba
comenzará a funcionar automáticamente al producirse un descenso de presión en el
sistema, antes de que la carga permanente de agua dulce del tanque a presión se haya
agotado del todo. La bomba y el sistema de tuberías tendrán la capacidad adecuada para
mantener la presión necesaria al nivel del rociador más alto, asegurando un suministro
continuo de agua en cantidad suficiente para cubrir un área mínima de 280 m2 al régimen
de aplicación de 5 l/m2/min. por rociador. Así el caudal de la bomba será:
3
l −3 m min m3
Q roc. = 5 ⋅ 280 m 2
⋅ 10 ⋅ 60 = 84
m 2 ⋅ min l h h
Para asegurar que el rociador más alto (en el puente) proporcione agua a una
presión de 1 kg/cm2, la bomba tendrá que darnos 50 m.c.a. De esta manera, podemos
calcular la potencia necesaria para la bomba:
q ⋅ ∆p 84 ⋅ 9,8 ⋅ 50
Pot = = = 19,056kW
η 3600 ⋅ 0,6
Se instalará un tanque de presión de agua dulce que tendrá como mínimo un

volumen igual al doble de la cantidad de agua que la bomba descargaría en un minuto. La
instalación será tal que en el tanque se mantenga una presión de aire suficiente para
asegurar que, cuando se haya utilizado el agua dulce almacenada en él, la presión no será
inferior en el sistema a la presión de trabajo del rociador más la presión ejercida por una
columna de agua medida desde el fondo del tanque hasta el rociador más alto del sistema.
Se instalará un indicador de nivel, de vidrio, que muestre el nivel correcto del agua en el
tanque.
84
V = 2 ⋅Q = 2⋅ = 2,8 m 3
60

Es aconsejable que el tanque de presión esté lleno de agua sólo en 2/3 para que la
parte restante sea espacio para presurizar, con lo que tendremos un tanque de 4,2 m3 de
volumen. Para mantener la presión, este tanque estará conectado con el suministro de aire.
10.3.10. Sistema contraincendios en espacios de carga
Esta zona estará protegida por un sistema fijo de extinción de incendios en cubierta
que deberá poder extinguir el fuego prendido en sustancias derramadas e impedir la
ignición de los hidrocarburos derramados que todavía no estén ardiendo, así como
combatir incendios en tanques que hayan sufrido roturas.
10.3.10.1. Sistema fijo de espuma de baja expansión

El sistema descargará a través de orificios fijos de descarga, en no más de 5
minutos, una cantidad de espuma suficiente para cubrir con una capa de 150 mm. de
espesor la mayor de las superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible
líquido. La relación de expansión de la espuma tampoco excederá de 12 a 1.
El régimen de suministro de solución espumosa no será inferior al mayor de los

valores siguientes:
• 0,6 l/minm2 de la superficie de cubierta correspondiente a los tanques de carga,

entendiéndose por superficie de cubierta correspondiente a los tanques de carga la
manga máxima del buque multiplicada por la extensión longitudinal total de los
espacios destinados a los tanques de carga, es decir:
0,6 l min ⋅ 67, 2 ⋅ 275 = 11.088 l min
• 6 l/minm2 de la superficie horizontal del tanque que tenga la sección horizontal de

mayor área, es decir:
6 l min ⋅ 24 , 2 ⋅ 58,61 = 8.510,172 l min

• 3 l/minm2 de la superficie protegida por el mayor cañón lanzador, encontrándose

toda esa superficie a proa de dicho cañón, y sin que la descarga pueda ser inferior a
1.250 l/min. Para calcular esta área, sabemos que la distancia del cañón al extremo
de la zona protegida a proa de él no superará el 75% del alcance del cañón y como
dicho alcance es de 35 m, esta área es:
S proa = 1 2 π ⋅ (0,75 ⋅ 35 ) = 41, 233m 2 ⇒ 3 l ⋅ 41, 223m 2 = 123,669 l min

min⋅ m 2
Como es menor al mínimo estipulado, tomamos 1.250 l/min.
De entre las tres opciones, la mayor es la primera y por tanto, tomamos un caudal
de espuma de 11.088 l/min (665,28 m3/h).
Se suministrará concentrado de espuma en cantidad suficiente para asegurar que,

como mínimo, se produce espuma durante 20 min. La relación de expansión de la espuma
(relación entre el volumen de espuma producida y el volumen de la mezcla de agua y
concentrado espumógeno suministrado) no excederá en general de 12 a 1. Considerando
esto, podemos calcular los caudales de las bombas de espumógeno y de espuma:
Q 665, 28 3
Q espuma = = = 55,44 m h
12 12
Suponiendo un 3% de espumógeno en la mezcla, el caudal de la bomba de

espumógeno será:
3
Q espumógeno = 0,3 ⋅ Q espuma = 16,632 m h
El incremento de presión de estas dos bombas será de 40 mca y por tanto la

potencia necesaria para ambas (consideramos un rendimiento de 0,6) se resume en la
siguiente tabla:

Bomba Espuma Espumógeno

3
Caudal (m /h) 55,44 16,632
Incremento de presión (mca) 40 40
Potencia (kW) 10,313 3,094
Tabla 7. 45 - Características de las bombas de espuma y espumógeno
La espuma procedente del sistema será proyectada por cañones y lanzaespumas.

Cada uno de los cañones podrá abastecer el 50% como mínimo el caudal correspondiente
al régimen señalado. La capacidad de un cañón será, como mínimo, de 3 l/min de solución
espumosa por m2 de superficie de la cubierta protegida por el cañón a proa del mismo,
pero nunca inferior a 1.250 l/min. Como ya hemos calculado en el apartado anterior, el
caudal de estos cañones resulta 11.088 l/min. Por su parte, la capacidad de un lanzaespuma
no será inferior a 400 l/min, y su alcance, con el aire totalmente en reposo, no será inferior
a 15 m. Se instalarán un cañón y una conexión de manguera para el lanzaespuma a babor y
a estribor, en la fachada de la toldilla o de los espacios de alojamiento encarados a la
cubierta correspondiente a los tanques de carga. Como mínimo habrá cuatro lanzaespumas,
pero el número y el emplazamiento de los orificios de descarga del colector de espuma
serán tales que al menos con dos de los lanzaespumas se pueda dirigir la espuma hacia
cualquier parte de la superficie de la cubierta correspondiente a los tanques de carga.
Haciendo cálculos, obtenemos una cantidad de cañones y lanzaespumas que se

resume en la siguiente tabla:
(0,75 ⋅ 35)2 + (B 2 )
2
• Alcance de cada cañón: a = = 42,638 m .
L c arg a 275
• Nº de cañones: n = = = 6,449 → 7cañones
a 42,638
• Alcance de cada lanzaespumas: a = 35 m.
L c arg a 275
• Nº de lanzaespumas: n = = = 7,857 → 8 lanzaespumas
a 35

Cañones Lanzaespumas
Número 7 8
Caudal 11.088 l/min 480 l/min
Tabla 7. 46 - Cañones y lanzaespumas
10.3.10.2. Sistema de gas inerte

El SOLAS y el Código de sistemas de seguridad contra incendios prescriben para
buques tanque de 20.000 TPM o más, un sistema fijo de protección de los tanques de carga
de gas inerte. Este sistema será capaz de inertizar, purgar y desgasificar los tanques de carga
vacío, así como de mantener la atmósfera de dichos tanques con el contenido de oxígeno
necesario.
Los medios instalados para inertizar, purgar o desgasificar los tanques vacíos, serán
tales que la acumulación de vapores de hidrocarburos en las cavidades que puedan formar
los elementos estructurales internos del tanque se reduzca al mínimo, y que:
En cada tanque de carga, el tubo de salida de gases, si lo hay, estará situado

lo más lejos posible de la toma de gas inerte/aire. La entrada de esos tubos
estará situada al nivel de la cubierta o a no más de 1 m de altura por encima
del fondo del tanque;
El área de la sección transversal del tubo de salida de gases será tal que
permita mantener una velocidad de salida de 20 m/s como mínimo cuando
tres tanques cualesquiera estén siendo abastecidos simultáneamente de gas
inerte. Los orificios de salida de esos tubos estarán por lo menos a 2 m por
encima del nivel de la cubierta; y
Toda salida de gases dispondrá de dispositivos obturadores adecuados.
La capacidad de este sistema será un 25% por encima de la capacidad de descarga,

es decir:
3
Q = 1, 25 ⋅ Nº bombasdesc arg a ⋅ Q B.desc arg a = 1, 25 ⋅ 3 ⋅ 3.500 = 13.125 m h
El sistema constará de lo siguiente:

• 2 electroventiladores cada uno de la capacidad total (13.125 m3/h)

• 1 depuradora (scrubber) también de la capacidad total
• 1 sello en cubierta, que es una válvula de no retorno y un aislamiento en cubierta
• 1 válvula de aislamiento en cada tanque
En el apartado 11.2 se encuentra esto más detallado.

11. Servicios de la carga
En este tipo de buques que transportan crudo, hay que mantener la carga a cierta
temperatura: ni demasiado alta para no tener pérdidas innecesarias de calor, ni demasiado
baja para evitar la solidificación de la carga. Aún así, la carga no se calefacta continuamente,
sino que con la suficiente antelación, se inicia un calentamiento continuo de la carga para
que al llegar el momento de la descarga en puerto, ésta haya alcanzado una temperatura un
par de grados por encima de la de descarga. Al empezar la descarga, se para la calefacción, y
entonces las calderas empiezan a suministrar vapor a las bombas de descarga y las de lastre.
La capacidad de carga de nuestro buques es de 512.000 m3 distribuidos en 15

tanques de carga (cinco en el sentido de la eslora y tres en el de la manga) y dos tanques de
slop (o de decantación) que se utilizan para el servicio de limpieza de la carga.
11.1. Equipo de descarga
11.1.1. Turbobomba de descarga
Para la descarga de crudo se cuenta con tres turbobombas de 3.500 m3/h (requisito
del proyecto). Estas bombas también deben ser capaces de proporcionar caudal para la
limpieza de tanques y para los eyectores, además de evidentemente, descargar los tanques
de crudo.
Estas bombas trabajarán a una presión de 140 m.c.a. para garantizar una presión de
entre 8 y 10 bar en el manifold. Para los cálculos supondremos una densidad del crudo de
860 kg/m3.
Suponiendo un rendimiento de la bomba de 0,6, la potencia necesaria para mover la

turbobomba será:
Q ⋅ ∆p 3.500 3.600 ⋅ 140 ⋅ 9,8 ⋅ 10

3
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 2.223,148kW
η 0,6

Suponiendo ahora un rendimiento de la turbina que mueve la turbobomba de 0,9,

la potencia desarrollada por la turbina será de
Pot 2.223,148
Pot turbina = = = 2.470,164 kW
ηturbina 0 ,9
Para mover esta turbina necesitaremos la siguiente cantidad de vapor, suponiendo

8,5 kgv/kWh:
kg v kg v
q turbina = 8,5 kWh ⋅ 3 ⋅ 2.470,164 kW = 62.989,197 h
11.1.2. Bomba de agotamiento
Se instalará una turbobomba de agotamiento que trabaje a la misma presión que la

de descarga (140 m.c.a.) a 200 m3/h y con un rendimiento de 0,6. La potencia necesaria
para la misma será:
3.600 ⋅ 140 ⋅ 9,8 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 127,037kW

200 3
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6
11.2. Sistema de gas inerte
El sistema fijo de gas inerte en la zona de carga es obligatorio para todos los buques
tanques de más de 20.000 tpm. por el convenio SOLAS (Capítulo II-2; parte B; regla 4.5.5).
El sistema de gas inerte será capaz de inertizar, purgar y desgasificar los tanques de carga
vacíos y de mantener la atmósfera de dichos tanques con el contenido de oxígeno
requerido (inferior al 2 %). Además se utilizará este sistema con los tanques cargados par
inertizar la atmósfera que queda entre el techo del tanque y la carga.
El sistema de gas inerte consta básicamente de soplantes y tuberías que

proporcionan el gas a cada tanque de carga, con una capacidad suficiente para suministrar
un volumen de gas equivalente al 125 % de la capacidad de todas las bodegas de carga que
operen simultáneamente. Se deberá producir durante 72 horas un volumen de gas libre

igual, por hora, al menos al 25% del volumen total del mayor compartimiento protegido
por este método (tanque central: 24,2 x 55 x 31,17 = 41.487,27 m3)
El gas inerte de este sistema procede de dos fuentes: los gases de escape de las
calderas y un generador autónomo de gas inerte.
Los gases procedentes de las calderas se introducen en la unidad de lavado, donde

se limpian y enfrían con agua salada. La temperatura final de los gases es de unos 5 ºC por
encima de la del agua salada empleada. A continuación, estos gases pasan a la zona de
ventiladores para su distribución. También se incluye entre los componentes de este
sistema un amortiguador de presión, que es un dispositivo que evita la sobrepresión o el
vacío en los tanques de carga.
Por su parte el sistema con generador de gas inerte tiene el siguiente esquema:
Figura 7. 19 - Sistema generador autónomo de gas inerte
11.2.1. Ventiladores del sistema
Para dimensionar los ventiladores del sistema, tendremos en cuenta las normas de
la sociedad de clasificación que estipulan (parte 5; capítulo 15; sección 7.2.4) que se ha de

proporcionar gas inerte a los tanques de carga y slops con una capacidad no inferior al 125
% de la capacidad máxima en el régimen de descarga. Para ello emplearemos dos
ventiladores situados en cámara de máquinas.
La capacidad máxima de descarga se logra con las tres turbobombas de descarga

funcionando (3 x 3.500 m3/h) y pondremos dos ventiladores de la capacidad total.
3
Q ventilador = 1, 25 ⋅ 3 ⋅ 3.500 = 13.125 m h
11.2.2. Generador autónomo de gas inerte
Las características del generador de gas son las siguientes:
Generador de gas inerte

Capacidad 20.000 Nm3/h
Presión normal de descarga 0,12 bar
3 % O2
Mx. 100 ppm CO
Mx. 1 ppm. SO2
Composición del gas inerte
Balance de N2 + Ar
Mx. 150 ppm. NOx
14 % CO2
Temperatura salida gas 5ºC por encima de la temperatura del A.S.
Humedad relativa 100%
Consumo combustible 0,075 kg/Nm3gas
Consumo agua salada 0,06 m3/Nm3gas
Potencia nominal consumida
0,015 kW/Nm3/hgas
excluyendo bombas AS
Tabla 7. 47 - Características del generador de gas inerte
Conociendo la cantidad de gas inerte que produce, obtenemos el consumo de

potencia:
Pot gener = 0,015 ⋅ 20.000 = 300kW

11.2.3. Bombas de agua salada
El consumo del primer módulo del sistema previo al generador en sí es el que sigue:
Consumo nominal de A.S.: 0,06 m3/Nm3gas : 0,06213.125 = 1.575 m3/h

Potencia consumida por las bombas de A.S.:
Q ⋅ ∆p 1.575 3.600 ⋅ 40 ⋅ 1,025 ⋅ 9,8

Pot B. A .S. = = ⋅ 10 − 3 = 0, 293kW
η 0 ,6
11.2.4. Consumo de la generador de gas inerte
El generador de gas inerte funciona de dos posibles maneras:
En descarga: En este caso funciona la planta principal y están consumiendo

un ventilador y las bombas de agua salada.
Topeo: durante la navegación, el generador de gas inerte funciona, pero no
de forma continua.
Sabido esto, el consumo máximo de este sistema se da en descarga y es igual a:
Pot = 400 + 0, 294 = 400,3kW
11.3. Sistema de limpieza de tanques
En virtud de la regla 13 del anexo I del MARPOL, todo buque tanque nuevo de
más de 20.000 tpm. estará provisto de este sistema. Este sistema de limpieza de tanques
con crudo para los tanques de carga, compartirá tuberías con un sistema de limpieza con
agua salada que se emplea cuando es necesario lastrar el buque con los tanques de carga.
Con respecto al lastrado de los buques de carga, antes de cada viaje en lastre se
lavarán con crudos tanques de este tipo en número suficiente para que, teniendo en cuenta
las rutas habituales del petrolero y las condiciones meteorológicas previsibles, solamente se
introduzca agua de lastre en los tanques de carga que hayan sido lavados con crudos.

11.3.1. Limpieza con crudo (COW: crude oil washing)
La acumulación de los componentes más pesados de la mezcla de hidrocarburos

que es el crudo en los mamparos y fondo de los tanques de carga hace especialmente
ventajoso este sistema de limpieza. Si se limpia con crudo, se logra que se mezclen estos
sedimentos con el crudo que se rocía y así se consigue un mayor porcentaje de descarga,
menor corrosión, al no utilizar agua salada, y menos contaminación marina.
El sistema consta de una línea paralela a las de carga que va por cubierta, de la que
salen varios ramales que abastecen las máquinas de todos los tanques. Como se comparten
las líneas con el circuito de limpieza de agua salada, las válvulas necesarias se emplearán y se
colocarán en la zona de cámara de bombas, para aislar un sistema de otro.
El crudo se dirige hacia las máquinas de lavado de crudo impulsado por las bombas
de descarga a medida que se va descargando dicho tanque. Así, mientras se va descargando,
los sedimentos que quedan en los refuerzos horizontales principalmente, se van limpiando
y mezclando con el crudo.
11.3.2. Limpieza con agua
La limpieza de tanques con agua se realizará con las bombas de descarga. El agua se
calentará mediante un calentador para elevar la temperatura de un caudal de 90 m3/h de
agua salada desde 20°C hasta 80°C y que será abastecido con vapor saturado a 7 Kg/cm2
suministrado por la caldera.
Este procedimiento de limpieza sólo se utilizará en circunstancias especiales.

12. Servicios de habilitación
12.1. Servicio de aire acondicionado
Para estimar el tamaño de la planta de suministro de aire acondicionado, lo primero

que debemos conocer es el volumen de aire a tratar. Para ello mediremos el volumen de
cada local de la superestructura que requiera aire acondicionado y el número de
renovaciones de aire en cada uno:
3
Estancia Volumen (m ) Renovs./h
Aseos 258,361 15
Camarotes 1.107,739 15
Cocina 163,422 25
Oficios 32,200 18
Comedor 289,800 18
Sala de estar 300,168 10
Puente 231,376 10
Vestuarios 54,338 10
Lavanderías 149,561 20
Oficinas 435,914 10
Hospital 62,547 10
Gimnasio 88,550 20
Pañoles 176,941 10
Pasillos 894,113 10
Almacén 257,641 10
3
TOTAL m /h 59.265,650
Tabla 7. 48 - Volumen de aire a acondicionar
A continuación tendremos en cuenta la cantidad de aire recirculado y la de aire

nuevo empleado en cada espacio:
Estancia Aire fresco (%) Aire recirculado (%)

Camarotes 70 30
Espacios públicos 50 50
Hospital 100 0
Tabla 7. 49 - Recirculación de aire

Otro parámetro a tener en cuenta en estos cálculos es la temperatura media a la que

queremos que se encuentren los locales:
Estancia Temperatura media (ºC)

Pasillo 18
Dormitorio 19
Baño 22
Salón 21
Comedor 20
Puente 22
Tabla 7. 50 - Temperaturas medias de los locales
La planta funcionará en todas las condiciones de temperatura y humedad, desde –

20/-30 ºC hasta 45/50 ºC y con una humedad relativa máxima de 90/93 %, que son las
condiciones más extrema históricas.
12.1.1. Compresor de aire acondicionado
Supondremos una capacidad calorífica del aire de 0,24 kcal/kgºC, una temperatura
exterior (con la que entra en el local el aire nuevo) de 45 ºC y una temperatura a mantener
en el local de 22 ºC. Para ello, la cantidad de aire cedida al local es:
⋅
q = Q ⋅ ρaire ⋅ c e ; aire ⋅ (Text − Tint ) = 59.265,65 ⋅ 1, 293 ⋅ 0, 24 ⋅ (45 − 22 ) = 423.000, 28 kcal h
Seleccionamos un compresor con R-22 como refrigerante. Esta sustancia tiene un

poder calorífico de 162,8 kJ/kg = 38,893 kcal/kg, por lo que necesitaremos:
423.000, 28
& R − 22 =
m = 10.876 kg h
38,893
12.1.2. Bomba de circulación
Para dimensionar la bomba de circulación, debemos calcular previamente el caudal

de agua necesario para enfriar el R- 22 y hacer que se condense. Utilizaremos agua de mar,
que entra en el circuito a 32 ºC y sale a 36 ºC. Además conocemos el calor latente de

condensación del R-22 que es 400,83 kJ/kg = 95,759 kcal/kg. El calor que se extrae del
agua es el siguiente:
q& agua = m
& R − 22 ⋅ h v = 10.876 ⋅ 95,759 = 1.041.474 ,884 kcal h
q& 1.041.474 ,884 3

q& = Q ⋅ ρ ⋅ c e ⋅ ∆T ⇒ Q = = = 254 ,018 m h
ρ ⋅ c e ⋅ ∆T 1.025 ⋅ 1 ⋅ (36 − 32 )
Instalaremos dos bombas de 255 m3/h, una de ellas de respeto, que trabajarán con
un salto de presión de 30 m.c.a. y con un rendimiento de 0,6. La potencia necesaria para
moverla será:
3.600 ⋅ 10 ⋅ 9,8 ⋅ 30 ⋅ 10 − 3 = 34 ,708kW

255 3
Q ⋅ ∆p
Pot = =
η 0 ,6

13. Servicios ecológicos
13.1. Planta de tratamiento de aguas
En este apartado trataremos los equipos cuyo objetivo es el tratamiento de las aguas
grises (lavabos, duchas, etc.) y las negras (WC) con el fin de prevenir la contaminación del
puerto, aguas litorales o aguas interiores.
El sistema de descarga será mixto, es decir, los inodoros descargarán en vacío

(consumo de agua aproximado de 1,5 l.) y los lavabos, duchas, etc. descargarán por
gravedad. Para que utilicen las mismas tuberías, se insertarán en las mismas válvula
generadoras de vacío. Al final, todas las tuberías descargan en un colector, que es el que
llega propiamente a la planta de tratamiento de aguas.
Estas plantas usan el principio aeróbico de digestión de aguas con un tratamiento

del efluente final. La planta comprende un tanque dividido en tres compartimentos
herméticos: aireación, sedimentación y clorinación.
En el compartimiento de aireación, las bacterias reducen el material a bióxido de

carbono, agua y nuevas bacterias. El bióxido de carbono se emite a través del sistema de
respiración y el agua y demás bacterias pasan al compartimento de sedimentación. En este
compartimento, la bacteria se sedimenta y se devuelve al compartimento de aireación.
Finalmente, se pone la mezcla restante en contacto con cloro en el clorador (el cloro se
encarga de matar cualquier bacteria perjudicial) y posteriormente se almacena en el tercer
compartimiento hasta que puede ser descargada al mar, cumpliendo con las prescripciones
del MARPOL (anexo IV).
Seleccionamos una planta de la marca FAST, serie D, ya empleada en buques de

este tipo. Las características de la planta serán las siguientes:


Longitud m. 2,225
Anchura m. 1,311
Altura m. 2,103
Peso tons. 3,13
Potencia kW 3,975
Tabla 7. 51 - Características de la planta de tratamiento de aguas residuales
Figura 7. 20 - Esquema de la planta de tratamiento de aguas residuales
13.2. Servicio de agua sanitaria
El servicio de agua sanitaria está compuesto por los siguientes elementos:
Tanque de almacén de agua dulce

Tanque hidróforo
Bombas de agua dulce sanitaria
Calentador de varo del agua dulce sanitaria
Electrobomba para el suministro de agua dulce sanitaria caliente
Equipo de regulación automática de temperatura
Equipo potabilizador de agua dulce
13.2.1. Tanque de almacén de agua dulce
La capacidad del tanque de almacén de agua dulce depende del número de personas
a bordo. En nuestro caso, contamos con una tripulación de 30 personas, y considerando un

consumo diario por persona de 200 l. y que éste se da sólo durante 10 h/día, tenemos un
consumo de 600 l/h. Tendremos un tanque de almacén de agua dulce de 300 m3.
Considerando un 2 % adicional para refuerzos, el volumen de cada uno de los dos tanques
en que reparto el agua dulce es:
300
VA . D. = 1,02 ⋅ = 153m 3
2
Estos tanques se abastecerán tanto de agua dulce que provenga del exterior, como
de agua dulce generada en el propio buques por medio del generador de agua dulce.
13.2.2. Bombas de agua dulce sanitaria
Para dimensionar estas bombas, tenemos que considerar el pico de consumo, que
será cuando el 50 % de la tripulación (18 personas) utilice este servicio consumiendo una
media de 0,6 l/s cada uno. Así el caudal de cada bomba será:
3
Q = 0,6 l s ⋅ 18 ⋅ 10 − 3 ⋅ 3.600 = 38,88 m h
Instalaremos dos bombas de agua dulce, una de ellas de respeto, de 40 m3/h. La

presión que hay que vencer para llevar el agua desde el tanque de almacén hasta el servicio
más alto (en el puente) viene dado por a siguiente expresión:
P = d − a − f + e = 44 , 27 mca
siendo:
• d = 58,57 mca, altura sobre la quilla del servicio más alto.
• a = 29,3 mca, altura sobre la quilla de los tanques almacén de agua dulce.
• f = 5 mca, pérdidas de carga en la tubería.
• e = 20 mca, diferencia entre la presión de arranque y parada de la bomba de
alimentación del tanque hidróforo.

Suponiendo un rendimiento de la bomba del 60 %, la potencia consumida por la

misma será de:
Q ⋅ ∆p 40 3.600 ⋅ 50 ⋅ 10 ⋅ 9,8
3
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 9,074 kW
η 0 ,6
13.2.3. Tanque hidróforo
Se determinará el volumen del tanque hidróforo mediante la siguiente fórmula:
Pph + 10 ⋅ Q (d + f − c + e ) + 10 ⋅ Q (58,57 + 5 − 29,3 + 20 ) + 10 ⋅ 35

V= = = = 1,031m 3 ≈ 1,05m 3
2⋅g⋅e 2⋅g ⋅e 2 ⋅ 9,8 ⋅ 20
siendo c = 29,3 mca, altura sobre la quilla del tanque hidróforo, que es la misma a la
que están los tanques de almacén.
Según esto, este tanque estará a una presión de 55 mca.
13.2.4. Calentador de agua dulce sanitaria
Este calentador se encarga de aumentar la temperatura del agua dulce desde los 20 a
los 60 ºC. El caudal a calentar será el de la bomba de agua dulce sanitaria (35 m3/h). El
caudal de vapor necesario para esta operación será:
⋅ 1 kcal kg º C ⋅ (60 − 20 )º C
3 kg
Q ⋅ ρ ⋅ c H 2 O ⋅ (Tf − Ti ) 35 h ⋅ 10
m 3
qv = = m3 kg
= 2.806,174 v h
r 498,9 kcal
kg
13.2.5. Bomba de agua dulce sanitaria caliente
Se dispondrán de dos bombas de 4 m3/h, una de ellas de respeto, y un salto de

presión de 55 m.c.a. con un rendimiento total del 60 %. Así, la potencia consumida por
cada una será de:

Q ⋅ ∆p 4 3.600 ⋅ 55 ⋅ 10 ⋅ 9,8
3
Pot = = ⋅ 10 − 3 = 0,998kW
η 0 ,6
13.2.6. Equipo de potabilización de agua dulce
Se instala una potabilizadora con capacidad de 1.000 l/h y siete enfriadores con una
capacidad de 40 l/h distribuidos en las cinco cubiertas de acomodación, en el puente de
mando y en la cámara de máquinas.

14. Planta generadora de vapor
El vapor en los buques se utiliza como vehículo de transporte del calor, así como
para el accionamiento de turbinas y algunas máquinas alternativas.
Uno de los generadores de vapor en nuestro buques será la caldereta de gases de

escape, que ya hemos examinado. Esta caldera proporciona 39.071,715 kgv/h a una presión
de 6 kg/cm2 y a la temperatura de saturación del vapor (159 ºC). Los consumidores que
emplean este vapor se examinan a continuación.
Además, tenemos otras dos calderas auxiliares cuya capacidad se establecerá en

función del balance de vapor. Su presión de trabajo será 18 kg/cm2 y el vapor saturado
seco tendrá una temperatura de 207 ºC. Estas calderas proporcionarán vapor para otros
consumidores que también examinaremos.
Los tanques se calefactan mediante unos serpentines en su fondo por los que
circula vapor, con el fin de mantener el fluido correspondiente con la fluidez adecuada en
cada caso. Para mantener la temperatura, tendremos que tener en cuenta la elevación de la
temperatura y la compensación de las pérdidas de calor a través de las paredes del tanque.
Para calcular el vapor necesario para elevar la temperatura emplearemos la fórmula

siguiente:
V ⋅ ρ ⋅ c e ⋅ ∆T q
q1 = ⇒ q v1 =
τ r
siendo:
V: volumen de carga del tanque (96% Vcubicado) en m3
r: densidad del fluido a calentar (1.010 kg/m3)
ce: calor específico del fluido a calentar (0,48 kcal/kgºC)
DT: incremento de temperatura del fluido a calentar en ºC
t: tiempo de calefacción en horas.

qv: cantidad de vapor necesaria en kgv/h
r: calor de vaporización (500 kcal/kg)

Por otra parte, tenemos que compensar las pérdidas de calor por las paredes de los
tanques (paredes laterales, techo y fondo). La formulación que emplearemos es la siguiente:
q 2 = ∑ K i ⋅ S i ⋅ (Tm − Text , i )
siendo:
Ki: coeficiente de transferencia total, en kcal/m2hºC
Si: superficie de transmisión, en m2
 T − Ti 
Tm: temperatura media en el tanque, en ºC  Tm = f 
 2 
Text,i: temperatura al otro lado de la superficie de encerramiento, en ºC
Para los valores de los coeficientes de transferencia, emplearemos los siguientes

valores aproximados:
Coeficientes de transferencia ki (kcal/m2hºC)

Fondo y parte inferior del pantoque 7
Parte superior del pantoque y costado bajo flotación 10
Costado sobre flotación 10
Cubierta a la interperie 4,5
Mamparo con espacio vacio o similar o cámara de máquinas 4,5
Mamparo con tanque con contenido frio o bodega con carga 7
Cubierta inferior con espacio vacio o C.M. o Tanque/bodega frio 4,5
Cubierta superior con espacio vacio o C.M. o Tanque/bodega frio 5,5
Tabla 7. 52 - Coeficientes de transferencia
También recogeremos en la siguiente tabla las temperaturas de los distintos

espacios que aparecen en este estudio:

Temperatura exterior (ºC) Tanques Ti Tf Tm

Agua marina 5 ºC Almacén FO 20 55 37,5
Aire atmosférico 2 ºC Sedim. FO 55 80 67,5
CM 20 ºC S.D. FO 98 125 111,5
CB 20 ºC Reboses FO 5 45 25
Habilitación 20 ºC Lodos 20 50 35
Bodega 10 ºC Retornos comb. 20 125 72,5
Vacío 10 ºC Aceite 20 45 32,5
Agua sentina 10 45 27,5
Tabla 7. 53 - Temperatura exteriores y medias de tanques
14.1. Consumidores de vapor
14.1.1. Tanques de almacén de combustible pesado
Haremos un balance del proceso de calefacción (q1) y posteriormente un estudio de

las pérdidas por las paredes de cada tanque (q2):
Tanques V (m3) Ti (ºC) Tf (ºC) t (h) q1 (kcal/h) qv1 (kgv/h)

Plataforma 2 3 248.138 20 55 36 1 530 955.61 3 061.91
Plataforma 3 3 214.340 20 55 36 1 515 025.80 3 030.05
Plataforma 4 4 383.155 20 55 36 2 065 927.08 4 131.85
Total 5 111 908.48 10 223.82
Tabla 7. 54 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de almacén de combustible pesado
A continuación estudiaremos el caso de los tanques de almacén en las tres

plataformas de la cámara de máquinas donde se ubican. Al ser su distribución simétrica en
cada una de ellas, estudiaremos sólo uno de ellos y los totales serán el doble del resultado
final de cada tabla:

Tanques de almacén (Plataforma 2)

Mamparo Ki Si Tm Text,i q2i
Proa 7.0 151.194 37.5 10.0 29 104.845
Popa 4.5 130.747 37.5 20.0 10 296.326
Babor 4.5 78.867 37.5 1.0 12 953.905
Estribor 7.0 76.200 37.5 37.5 0.000
Superior 7.0 266.416 37.5 37.5 0.000
Inferior 4.5 266.416 37.5 20.0 20 980.221
Total (kcal/h) 73 335.297
Total (kgv/h) 146.671
Tabla 7. 55 - Pérdidas por las paredes de los tanques almacén fuel oil (plataforma 2)

Proa 7.0 145.420 37.5 10.0 27 993.350
Popa 4.5 133.650 37.5 20.0 10 524.938
Babor 4.5 67.045 37.5 10.0 8 296.819
Estribor 7.0 66.000 37.5 37.5 0.000
Superior 7.0 304.388 37.5 37.5 0.000
Inferior 7.0 304.388 37.5 37.5 0.000

Proa 7.0 148.555 37.5 10.0 28 596.838
Popa 4.5 136.785 37.5 20.0 10 771.819
Babor 4.5 88.770 37.5 10.0 10 985.288
Estribor 7.0 88.000 37.5 37.5 0.000
Superior 4.5 415.072 37.5 2.0 66 307.672
Inferior 1 7.0 304.388 37.5 37.5 0.000
Inferior 2 4.5 110.683 37.5 20.0 8 716.302
Total (kcal/h) 125 377.918

Haciendo operaciones, obtenemos que tenemos unas necesidades de vapor de

11.205,934 kgv/h para calentar el contenido de los tanques de almacén de combustible.
14.1.2. Tanques de sedimentación de combustible pesado
A continuación estudiaremos el caso de los tanques de sedimentación de

combustible pesado.

Sedimentación 406,607 55 80 36 136.891,02 273,78
Tabla 7. 58 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de sedimentación
Al igual que para los tanques de almacén, debido a la distribución simétrica de los
tanques, estudiaremos sólo uno de el caso de las pérdidas por las paredes de los tanques y
el resultado final será el de la tabla multiplicado por dos.
Tanques de sedimentación
Proa 4.5 59.158 67.5 20.0 12 644.980
Popa 1 7.0 21.037 67.5 111.5 -6 479.458
Popa 2 4.5 25.662 67.5 20.0 5 485.338
Babor 4.5 32.376 67.5 10.0 8 377.394
Estribor 4.5 29.840 67.5 20.0 6 378.300
Superior 4.5 28.388 67.5 20.0 6 067.978
Inferior 4.5 28.388 67.5 20.0 6 067.978
Tabla 7. 59 - Pérdidas por las paredes de los tanques de sedimentación de fuel oil
Las necesidades de vapor para calentar los tanques de sedimentación ascienden a

701,73 kgv/h.

14.1.3. Tanques de servicio diario de combustible pesado
A continuación estudiamos los tanques de servicio diario.

Servicio diario 129,207 55 80 36 43.499,60 87,00
Tabla 7. 60 - Necesidades de vapor para calentar los tanques de servicio diario
Ahora estudiaremos los tanques de servicio diario de combustible pesado y aunque

la distribución de estos tanques sí es simétrica, no lo es la de los tanques a su alrededor, lo
que hace variar los valores de los distintos coeficientes de transmisión, por lo cual
tendremos que estudiar ambos tanques por separado:
Tanques de servicio diario (Estribor)
Proa 7.0 21.037 111.5 67.5 6 479.396
Popa 4.5 21.037 111.5 20.0 8 661.985
Babor 4.5 23.872 111.5 20.0 9 829.296
Estribor 4.5 23.872 111.5 20.0 9 829.296
Superior 4.5 9.021 111.5 20.0 3 714.314
Inferior 1 4.5 5.051 111.5 20.0 2 079.873
Inferior 2 7.0 3.970 111.5 25.0 2 403.532
Tabla 7. 61 - Pérdidas por las paredes del tanques de servicio diario Er. de fuel oil
Tanques de servicio diario (Babor)

Proa 7.0 21.037 111.5 67.5 6 479.396
Popa 4.5 21.037 111.5 20.0 8 661.985
Babor 4.5 23.872 111.5 20.0 9 829.296
Estribor 4.5 23.872 111.5 20.0 9 829.296
Superior 4.5 9.021 111.5 20.0 3 714.314
Inferior 1 4.5 2.255 111.5 20.0 928.579
Inferior 2 7.0 6.766 111.5 35.0 3 622.979
Tabla 7. 62 - Pérdidas por las paredes del tanque de servicio diario Br. de fuel oil

Sumando ambos resultados obtenemos que las necesidades de vapor para este caso
son de 346,127 kgv/h.
14.1.4. Calentador de combustible del motor principal
Este calentador hace subir la temperatura del combustible pesado entre la bomba
de alimentación de combustible y las inyectoras para llevarlo a la temperatura requerida
para la inyección por el fabricante. Para calcular el flujo de calor necesario, hacemos un
balance de caudales en el bucle de la inyección y obtenemos la siguiente expresión:
 C ⋅ T − C ⋅ (T2 − T3 )  kcal
q = C 1 ⋅ ρ ⋅ c e ⋅  T1 − 1 2 
h
 C1 
siendo:
C1: caudal de la bomba de alimentación de combustible, de alta o de
circulación (17, 638 m3/h) en kg/h
r: densidad del combustible (1.010 kg/m3)
ce: capacidad calorífica del combustible (0,48 kcal/kgºC)
C: consumo horario del motor (6.547,575 kg/h)
C2: flujo de retorno de combustible C 2 = C1 − C = 11.266,805kg / m 3
T3: temperatura final en el tanque de servicio diario (125 ºC)
T1: temperatura necesaria para inyectar el combustible (150 ºC)
T2: temperatura del combustible de retorno que suponemos 15 ºC menos
que la del combustible inyectado (135 ºC)
 17,638 ⋅ 1.010 ⋅ 135 − 6.547,575 ⋅ (135 − 125 ) 

q = 17,638 ⋅ 1.010 ⋅ 0,48 ⋅  150 −  = 159.691,896 kcal h
 17,638 ⋅ 1.010 
Calentador de combustible del MP

Flujo de calor (kcal/h) 159.691,896
Flujo de vapor (kgv/h) 319,384
Tabla 7. 63 - Necesidades de vapor: calentador de combustible del MP

14.1.5. Colector de retornos del motor principal
Este tanque contiene una mezcla de combustibles a distintas temperaturas: una

parte viene del tanque de servicio diario y otra del retorno de las inyectoras. Se trata de un
tanque que está aislado térmicamente, por lo que sus pérdidas se pueden estimar en un 10
% de incremento del calor necesario y correspondientemente, en la cantidad de vapor.
C ⋅ ρ ⋅ c e ⋅ (Tf − Ti )
q' =
τ
siendo:
q’: calor necesario sin considerar el 10 % de pérdidas ambientales.
Cr: cantidad de combustible en el colector de retornos (2.475,621 kg)
ce: capacidad calorífica del combustible (0,48 kcal/kgºC)
Tf: temperatura final, que consideraremos un 10% más alta que la del
tanque de servicio diario (138 ºC)
Ti: temperatura media en la cámara de máquinas (20 ºC)
t: tiempo de calefacción (30 minutos)
2.475,621 ⋅ 0,48 ⋅ (138 − 20 )

q = 1,1 ⋅ q' = 1,1 ⋅ = 308.482,182 kcal h
0 ,5
Colector de retornos del MP

Tabla 7. 64 - Necesidades de vapor: colector de retornos
14.1.6. Tanque de reboses de combustible
Este tanque descarga periódicamente combustible en el tanque de sedimentación,

por lo que habrá que calentar el combustible en este tanque de reboses hasta la temperatura
de entrada del combustible al tanque de sedimentación (55 ºC). En este caso el tiempo de
calefacción es de 2 horas.

Al igual que en el caso anterior, este tanque está muy bien aislado, por lo que
tomamos un 10% adicional del calor necesario para calentar este tanque para compensar las
pérdidas por las paredes del mismo.
37.134 ,317 ⋅ 0,48 ⋅ (55 − 20 )

q = 1,1 ⋅ = 343.121,089 kcal h
2
Tanque de reboses de combustible

Tabla 7. 65 - Necesidades de vapor: tanque de reboses de combustible
14.1.7. Tanque de lodos
En el tanque de lodos habrá que calentar el contenido para desde los 10 ºC a los 50
ºC en 2 horas para poder descargarlos en las instalaciones adecuadas. Para ello las
necesidades de calor son las siguientes:
79,416 ⋅ 1.010 ⋅ 0,48 ⋅ (50 − 10 )

q1 = = 770.017,536 kcal h
2
En esta ocasión sí tendremos en cuenta las pérdidas a través de las paredes del
tanque:
Tanques de lodos
Proa 4.5 14.200 35.0 20.0 958.500
Popa 4.5 6.000 35.0 20.0 405.000
Babor 4.5 25.360 35.0 10.0 2 853.000
Estribor 4.5 24.000 35.0 10.0 2 700.000
Superior 1 7.0 6.766 35.0 111.5 -3 623.193
Superior 2 4.5 53.858 35.0 20.0 3 635.415
Inferior 4.5 60.624 35.0 10.0 6 820.200
Tabla 7. 66 - Pérdidas por paredes del tanque de lodos

Sumando ambos datos, obtenemos las necesidades de calor y de vapor:
Tanque de lodos
Flujo de vapor (kgv/h) 1.567,533
Tabla 7. 67 - Necesidades de vapor: tanque de lodos
14.1.8. Precalentador de la depuradora de combustible
Este precalentador se encuentra entre el tanque de sedimentación de combustible y

la depuradora, y el salto de temperatura que experimentará el combustible será de unos 45
ºC. El caudal del calentador es aquel que pasa por la depuradora, que podríamos considerar
como un 10% superior al de la bomba previa a la misma. Con esto podemos calcular el
calor necesario:
q = 1,1 ⋅ 7 m h ⋅ 1.010 kg 3 ⋅ 0,48 kcal kg º C ⋅ 45º C = 167.983, 2 kcal h

3
Precalentador de la depuradora
de combustible pesado
Tabla 7. 68 - Necesidades de vapor: precalentador de la depuradora de combustible pesado
14.1.9. Precalentador de la purificadora de aceite
Este calentador calentará el aceite del cárter (45ºC) que va a depurarse, hasta la
temperatura de entrada en la purificadora (80ºC). La cantidad de aceite a calentar es igual a
la de la purificadora (5.748,317 l/h) y su capacidad calorífica 0,5 kcal/kgºC.
q = C ⋅ c e ⋅ ∆T = 5.748,317 l h ⋅ 0,9 kg l ⋅ 0,5 kcal kg º C ⋅ (80 − 45 )º C = 90.535,946 kcal h

Calentador de la
purificadora de aceite
Tabla 7. 69 - Necesidades de vapor: precalentador de la purificadora de aceite
14.1.10. Calefacción de aire de habilitación
Al estudiar el servicio de ventilación de habilitación (12.1), calculamos el caudal de

aire a acondicionar (59.265,65 m3/h). Si consideramos una diferencia de temperatura de 15
ºC, el flujo de calor y las necesidades de vapor son las siguientes:
Q ⋅ ρ ⋅ c e ⋅ ∆T 59.265,65 ⋅ 1, 293 ⋅ 0, 24 ⋅ 15
q= = = 344.837,185 kcal h
η 0,8
Calefacción aire habilitación

Tabla 7. 70 - Necesidades de vapor: calefacción aire habilitación
14.1.11. Calentador de agua dulce sanitaria
Este calentador deberá ser capaz de elevar la temperatura del agua dulce de los 20 a
los 60 ºC. Tendrá que calentar un caudal de agua igual al utilizado para dimensionar la
bomba de agua dulce sanitaria (4 m3/h). Con estos datos, calculamos el caudal de vapor
necesario:
Q ⋅ ρ ⋅ ce H 2 O ⋅ (Tf − Ti ) 4 ⋅ 1.000 ⋅ 1 ⋅ (60 − 20 ) kg

qv = = = 320 v h
r 500
14.1.12. Servicios de hotel del buque
Para estos cálculos estimamos un consumo de 1,3 kgv/h por tripulante, lo que en
nuestro caso es igual a un total de 46,8 kgv/h.

14.1.13. Servicio de vapor de la carga
14.1.13.1. Bombas de lastre y descarga

Emplearemos vapor para mover las turbobombas de carga y las de lastre, así como
para calentar la carga lo suficiente para poder descargarla adecuadamente, esto es hasta que
alcance una viscosidad.
Cuando el buque llegue a puerto se necesita vapor suficiente para que las 3
turbobombas descarguen y que la turbobomba de lastre empiecen a funcionar. Se persigue
el objetivo de que el buque tarde lo mismo en lastrar que en descargar, por lo que en esta
condición funcionarán 4 turbobombas (3 de descarga y 1 de lastre).
En los apartados 10.1 y 11.1.1 se estudiaron las bombas de lastre y de descarga

respectivamente. Las conclusiones a las que se llegaron se resumen en al siguiente tabla:
Bombas de lastre 9.641,193

Bombas de descarga 62.989,197
Tabla 7. 71 - Necesidades de vapor de las bombas de descarga y lastre
14.1.13.2. Mantenimiento de la carga

Los requisitos del proyecto indican que debemos utilizar los criterios SHELL para
el calentamiento de la carga, pero estos especifican que para buques de más de 260.000
tpm, no se exige. Aún así, nosotros aplicamos el criterio de los buques entre 150.000 y
260.000 tpm, aunque no sea una exigencia. Para mantener la carga a la temperatura
adecuada, tendremos una red de serpentines de vapor distribuidos por el fondo de los
tanques de carga. La temperatura a mantener es de 50 ºC, la cual habrá de alcanzarse en seis
días, para los tanques de carga. El caso de los tanques de slop es diferente y se requiere
llevar la temperatura de su contenido de 15 a 66 ºC en 24 horas. La temperatura media en
cada tanque será la media aritmética entre la inicial. Consideraremos una carga con una
densidad de 860 kg/m3 y una capacidad calorífica de 0,845 kcal/kgºC.
[ ]
q 1 kcal h = C T ⋅ c e ⋅ ∆T =
ρ ⋅ VT ⋅ c e
τ
(Tf − Ti )

[ ]
q 2 kcal h = ∑ k i ⋅ S i ⋅ (Tm − Text , i )
17
i =1
q1 + q 2
qv =
r
Estudiaremos cada uno de los tanques por separado. Empezaremos por los dos
tanques de slop, que son simétricos respecto a crujía, por lo que bastará con estudiar uno
de ellos. Su temperatura inicial es de 15 ºC, y por tanto la temperatura media es de 37,5 ºC.
860 ⋅ 9.226,32 ⋅ 0,845

q1 = ⋅ (60 − 15 ) = 12.571.437,65 kcal h
24
Tanque de slop
Mamparo Medio ext. Ki Si Tm Text,i q2,i
Proa Carga 7.0 922.632 37.5 45.0 -48 438.180
Popa C.M. 4.5 922.632 37.5 20.0 72 657.270
Babor Doble costado 4.5 311.700 37.5 10.0 38 572.875
Estribor Slop 7.0 311.700 37.5 37.5 0.000
Superior Cubierta 4.5 296.000 37.5 2.0 47 286.000
Inferior Doble fondo 4.5 296.000 37.5 10.0 36 630.000
Total (kcal/h) 146 707.965
Tabla 7. 72 - Necesidades de vapor tanques slop
Las necesidades de vapor para los tanques de slop (ambos) son:
12.571.437,65 + 146.707,965 kg
qv = 2 ⋅ = 50.872,582 v h
500
Comprobamos cuáles serían las necesidades de vapor en el caso de precalentar los

tanques de slop al mismo tiempo que los de carga, es decir, de 40 a 50 ºC en seis días:
860 ⋅ 9.226,32 ⋅ 0,845

q1 = ⋅ (50 − 40 ) = 465.608,802 kcal h
6 ⋅ 24

Tanque de slop
Proa Carga 7.0 922.632 45.0 45.0 0.000
Popa C.M. 4.5 922.632 45.0 20.0 103 796.100
Babor Doble costado 4.5 311.700 45.0 10.0 49 092.750
Estribor Slop 7.0 311.700 45.0 37.5 16 364.250
Total (kcal/h) 273 149.100
Tabla 7. 73 - Necesidades de vapor tanques de slop - II
465.608,802 + 273.149,100 kg
qv = 2 ⋅ = 2.995,032 v h
500
Comprobamos que de calentar los tanques de slop junto con los de carga, las
necesidades de vapor serían menores, por lo que nos quedamos con la situación más
desfavorable para seleccionar una caldera que nos permita cualquiera de las dos opciones.
A continuación estudiamos los tanques de carga propiamente dichos. Su

temperatura inicial es de 40 ºC y así, la media es de 45 ºC. Contamos con 15 tanques de
carga divididos en dos laterales y uno central y en cinco a lo largo de al eslora. Los centrales
son todos iguales y los laterales también excepto los más próximos al pique de proa.
Estudiaremos por tanto por una parte los laterales, a excepción de los que están más a
proa, a continuación los centrales y finalmente los laterales de proa.
860 ⋅ 30.116,625 ⋅ 0,845

q1 = ⋅ (50 − 40 ) = 1.519.843,846 kcal h
6 ⋅ 24

Tanque lateral
Proa Carga 7.0 547.575 45.0 45.0 0.000
Popa Carga 7.0 547.575 45.0 45.0 0.000
Babor Doble costado 4.5 1 720.950 45.0 10.0 271 049.625
Estribor Carga 7.0 1 720.950 45.0 45.0 0.000
Total (kcal/h) 608 887.125
Tabla 7. 74 - Necesidades de vapor de los tanques de carga laterales de popa
Así, las necesidades de vapor de los ocho tanques laterales más a popa de la zona de
carga son:
1.519.843,846 + 608.887,125 kg
qv = 8 ⋅ = 34.059,696 v h
500
A continuación estudiamos los tanques centrales (todos ellos son iguales)
860 ⋅ 41.646,99 ⋅ 0,845

q1 = ⋅ (50 − 40 ) = 2.101.726,919 kcal h
6 ⋅ 24
Tanque central
Proa Carga 7.0 757.218 45.0 45.0 0.000
Popa Carga 7.0 757.218 45.0 45.0 0.000
Babor Carga 7.0 1 720.950 45.0 45.0 0.000
Estribor Carga 7.0 1 720.950 45.0 45.0 0.000
Superior Cubierta 4.5 1 331.000 45.0 2.0 257 548.500
Inferior Doble fondo 4.5 1 331.000 45.0 10.0 209 632.500
Total (kcal/h) 467 181.000
Tabla 7. 75 - Necesidades de vapor en los tanques centrales de carga
2.101.726,919 + 467.181 kg
qv = 5 ⋅ = 25.689,079 v h
500

Finalmente estudiaremos los dos tanques laterales más a proa de la zona de carga,
que a su vez entre ellos son simétricos:
860 ⋅ 26.352,047 ⋅ 0,845

q1 = ⋅ (50 − 40 ) = 1.329.863,372 kcal h
6 ⋅ 24
Tanque lateral proa

Proa Pique 4.5 757.218 45.0 10.0 119 261.835
Popa Carga 7.0 757.218 45.0 45.0 0.000
Babor Doble costado 4.5 1 720.950 45.0 10.0 271 049.625
Estribor Carga 7.0 1 720.950 45.0 45.0 0.000
Superior Cubierta 4.5 1 331.000 45.0 2.0 257 548.500
Inferior Doble fondo 4.5 1 331.000 45.0 10.0 209 632.500
Total (kcal/h) 857 492.460
Tabla 7. 76 - Necesidades de vapor tanques laterales carga a proa
1.329.863,372 + 857.492,46 kg
qv = 2 ⋅ = 8.749,423 v h
500
Con todos estos datos obtenemos la cantidad total de vapor requerida para
mantener la temperatura de la carga: 119.742,018 kgv/h.
14.2. Balance de vapor
Para hacer el balance de vapor, estudiamos tres situaciones: navegación, navegación

calentando la carga y descarga en puerto:

Navegación Calentando carga Descarga en puerto

Consumo
Consumidor Factor Consumo Factor Consumo Factor Consumo
kgv/h
T. Almacén F.O. 11.205,934 0,8 8.964,747 0,8 8.964,747 0,3 3.361,780
T. Sedimentación F.O. 430,864 0,6 258,518 0,6 258,518 0,6 258,518
T. Servicio diario F.O. 259,127 1,0 259,127 1,0 259,127 0,6 155,476
Calentador comb. M.P. 319,384 1,0 319,384 1,0 319,384 0,2 63,877
T. Colector retornos M.P. 616,964 0,5 308,482 0,5 308,482 0,2 123,393
T. Reboses combustible 686,242 0,5 343,121 0,5 343,121 0,0 0,000
T. Lodos 1.572,483 0,3 471,745 0,3 471,745 0,2 314,497
Precalentedor dep. comb. 335,966 1,0 335,966 1,0 335,966 0,0 0,000
Precalentedor dep. aceite 181,072 1,0 181,072 1,0 181,072 0,0 0,000
Habilitación 689,674 0,7 482,772 0,7 482,772 0,7 482,772
Calentador A.D. sanitaria 320,000 0,8 256,000 0,8 256,000 0,8 256,000
Servicios de hotel 46,800 0,5 23,400 0,5 23,400 0,5 23,400
Turbobombas descarga 62.989,197 0,0 0,000 0,0 0,000 1,0 62.989,197
Turbobombas lastre 9.641,193 0,0 0,000 0,0 0,000 1,0 9.641,193
Calentamiento carga 68.498,198 0,0 0,000 1,0 68.498,198 0,0 0,000
Calentamiento t. Slop 50.872,582 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000
Total 12.204,334 80.702,532 77.670,103
Tabla 7. 77 - Balance de vapor
Con estas cifras lo primero es comprobar que es suficiente con el vapor generado
por los gases de escape del sistema de exhaustación (16.823,001 kgv/h) durante la
navegación.
Mientras precalentamos la carga, necesitaremos hacer uso de las dos calderas. El

motivo por el que en el balance de vapor no consideramos el calentamiento de los slop es
porque se calientan durante la situación que hemos denominado “calentamiento de la
carga”, pero primero se calientan los slop y posteriormente la carga, y como la carga es la
que nos dirige la elección de la caldera, no consideramos el calentamiento de los slop.
Contaremos con dos calderas auxiliares de 45.000 kgv/h trabajando a 18 bar, según sus
especificaciones (apartado 2.3 de este cuadernillo).
14.3. Otros elementos del sistema generador de vapor
14.3.1. Enfriador de purgas
Este elemento se encarga de bajar la temperatura de todos los caudales de agua

procedentes de los condensados de todos los elementos de este sistema. El condensado

verá reducida su temperatura desde 206 ºC (temperatura de saturación a 18 kg/cm2) a 80 ºC

para que no pase al tanque de purgas en forma de vapor.
Este enfriador será de tubos, por los que circulará agua de mar, lo cual implica que
su material será resistente a la corrosión. Se dimensionará para la máxima producción de la
caldera (45.000 kgv/h).
14.3.2. Tanque de agua de alimentación de las calderas
Este tanque estará comunicado con el tanque almacén de agua dulce a través de una
válvula de flotador que garantice un nivel mínimo y se asegure que las bombas de
alimentación no se desceben.
El criterio para dimensionar este tanque es que tenga capacidad para alimentar a las
caldera para que den su producción durante una hora (45.000 kg/h por cada caldera).
Añadiendo un 20 % de margen, obtenemos un tanque de:
V = 2 ⋅ 45.000 kg h ⋅ 1, 2 ⋅ 10 − 3 m kg = 108 m 3
3
14.3.3. Bombas de alimentación de agua de las calderas
Se disponen tres bombas de alimentación de agua de calderas, una de ellas de

reserva. Serán de tipo centrífugo y tendrán una capacidad tal que con una de ellas sin
trabajar, puedan alimentar a las calderas y abastecer al buque del vapor que necesita.
(45.000 kgv/h). Para ello consideraremos una capacidad unitaria un 10 % por encima de la
producción de vapor. Las características de estas bombas se dan a continuación (supuesto
un rendimiento de 0,6:

3
Capacidad unitaria m /h 50
Salto de presión bar 20
Rendimiento mecánico % 60
Rendimiento eléctrico % 86
Potencia necesaria kW 46,296
Potencia absorbida kW 53,833
Tabla 7. 78 - Características de la bomba de alimentación de las calderas

14.3.4. Bomba de alimentación de la caldereta de gases de
escape
La caldereta de gases de escape nos da una producción de vapor de 15.403,805

kgv/h a una presión de 6 kg/cm2. La bomba de alimentación de la misma tendrá una
capacidad de 15 m3/h y trabajará a 8 kg/cm2 (un 25% por encima de la presión de trabajo
de la caldereta).
Suponiendo un rendimiento de la bomba del 60 %, y un rendimiento eléctrico del

85%, la potencia absorbida para moverla será de:
3.600 ⋅ 8 ⋅ 9,8 ⋅ 10 ⋅ 10 − 3 = 6,331kW

15 4
Q ⋅ ∆p
Pot = =
ηB ⋅ ηel 0,6 ⋅ 0,86
14.3.5. Condensador y bomba de extracción de condensado
Se dispondrá en este circuito de un condensador que recogerá el exceso de vapor

producido y lo condensará. Para extraer este condensado, se dispondrá de dos bombas, una
de ellas de reserva, de las siguientes características:

3
Capacidad m /h 80
Salto de presión bar 30
Rendimiento mecánico % 60
Rendimiento eléctrico % 86
Potencia necesaria kW 111.111
Potencia absorbida kW 129.199
Tabla 7. 79 - Características de la bomba de extracción de condensado
El condensado se llevará a un tanque de observación de donde aspirarán las 3

bombas de alimentación mencionadas en el apartado 15.3.3.
Para refrigeración del condensador se dispondrán 2 bombas de agua salada que

aspirarán directamente del mar, una de las cuales será de reserva.

15. Línea de ejes
La longitud total de la línea de ejes es de 15,63 m. Esta longitud se divide en dos: las
correspondientes al eje de cola y al eje intermedio. Se deciden las siguientes longitudes:
Longitud eje de cola (m.) 15

Longitud eje intermedio (m.) 5,41
Tabla 7. 80 - Longitudes de los ejes
15.1. Eje intermedio
La Sociedad de Clasificación (Parte 5; capítulo 6.3) exige que el diámetro del eje
intermedio no sea menor que el dado por la siguiente expresión:
P 560
d mín = F ⋅ k ⋅ 3 ⋅ [mm.]
R σ u + 160
donde:
F es un factor dado por la sociedad de clasificación, que para instalaciones
con motores diesel, tiene un valor de 90,5.
k es un coeficiente que depende del tipo unión entre eje y propulsor
(tomaremos k = 1);
P es la potencia nominal del motor en kW (40.680 kW);
R son las revoluciones por minuto nominales del motor (76 rpm);
su es la tensión de rotura del material del eje (aleación acero) en N/mm2
que será siempre inferior a 600
Evaluando la expresión se obtiene dmín= 664 mm. Para dejar un margen aceptable,
tomaremos un diámetro de 680 mm. para el eje intermedio.
15.2. Eje de cola
El diámetro mínimo del eje de cola también viene definido por la sociedad de
clasificación (Parte 5; capítulo 6.3) por la siguiente expresión:

P 560
d mín = F ⋅ 1,1 ⋅ 3 ⋅ [mm.] = 730mm.
R σ u + 160
Al igual que en el caso del eje intermedio, le damos un pequeño margen y tenemos
un diámetro de 750 mm.
15.3. Otras consideraciones
La zona del eje de cola apoyada en la bocina se mantendrá lubricada por aceite
procedente de un depósito en la parte alta de cámara de máquinas de tal manera que la
presión del aceite en la bocina sea mayor que la del agua para evitar que ésta pase dentro en
caso de fallo de los cierres. Las zonas del pique de popa anejas a la bocina se utilizan como
pequeños tanques de agua que refrigeran al aceite y a su vez es refrigerado por agua de mar
a través del forro.

1.- “Introducción al diseño de cámaras de máquinas”

D. Álvaro Zurita Sáez de Navarrete
Publicaciones E.T.S.I.N.
2.- “Rules for Ships”

Julio 2007
3.- “VIS 725”

Varvsstandard – Engine room ventilation
4.- Convenio SOLAS

O.M.I.
5.- Convenio MARPOL

O.M.I.
6.- Código SSCI (Sistemas de seguridad contra incendios)

O.M.I.
7.- “Shell International Marine Limited Digest Of Charterers Requirements for Crude Carriers
and Product Carriers”

Cuadernillo nº 8 :
Peso y centro de gravedad

del buque en rosca

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 4
1.1. PESO DEL ACERO ..................................................................................... 4

1.1.1. Peso del acero continuo tanto longitudinal como transversal ......... 4
1.1.2. Pesos locales del acero ..................................................................... 5
1.2. PESO DE LA MAQUINARIA, EL EQUIPO Y LA HABILITACIÓN ...................... 5
2. PESO DEL ACERO CONTINUO ............................................................ 6
2.1. PESO DEL ACERO CONTINUO LONGITUDINAL ........................................... 6

2.2. PESO DEL ACERO CONTINUO TRANSVERSAL ............................................ 9
2.3. PESO TOTAL Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL ACERO CONTINUO
(LONGITUDINAL + TRANSVERSAL)................................................................................ 11
3. PESOS LOCALES DEL ACERO........................................................... 14
3.1. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DE LOS MAMPAROS TRANSVERSALES ... 14

3.2. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DE PIQUES DE POPA Y PROA .................. 18
3.3. PESO EXTRA DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS .......................................... 18
3.4. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL CODASTE Y LA MECHA DEL TIMÓN 19
3.5. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DE LA SUPERESTRUCTURA .................... 19
3.6. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL GUARDACALOR Y LA CHIMENEA.... 20
3.7. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL CASTILLO DE PROA ........................ 20
3.8. PESO DE LOS TANQUES DE CÁMARA DE MÁQUINAS ............................... 21
3.9. RESUMEN DE PESOS LOCALES DEL ACERO Y CENTRO DE GRAVEDAD ..... 22
4. PESO TOTAL Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL ACERO

(CONTINUO + LOCAL) ............................................................................................. 23
5. PESO DE LA MAQUINARIA ................................................................ 24
5.1. PESO DEL MOTOR PRINCIPAL ................................................................. 24

5.2. PESO RESTANTE DE LA MAQUINARIA PROPULSORA ............................... 24
5.3. PESO DE LA MAQUINARIA RESTANTE ..................................................... 25
5.4. PESO TOTAL DE LA MAQUINARIA........................................................... 25
6. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL EQUIPO Y LA

HABILITACIÓN.......................................................................................................... 27
Cuadernillo 8 : Pesos y centro de gravedad del buque en rosca Página 1 de 38

6.1. PESO DEL EQUIPO DE FONDEO Y AMARRE .............................................. 27

6.2. PESO DEL EQUIPO DE CARGA Y MANIPULACIÓN DE CARGA .................... 28
6.2.1. Equipo de carga en cámara de bombas.......................................... 28
6.2.2. Grúas manifold ............................................................................... 28
6.2.3. Grúas de servicio a popa de provisiones ........................................ 28
6.3. PESO Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL EQUIPO DE SALVAMENTO Y CONTRA
INCENDIOS 28
6.3.1. Equipo de salvamento ..................................................................... 28
6.3.2. Equipo Contra Incendios ................................................................ 29
6.4. PESO DE LA PROTECCIÓN ANTICORROSIVA ............................................ 29
6.4.1. Peso de la pintura ........................................................................... 29
6.4.2. Protección catódica ........................................................................ 29
6.5. PESO DE ESCOTILLAS, ESCALERAS, PUERTAS Y VENTANAS ................... 30
6.5.1. Escotillas......................................................................................... 30
6.5.2. Escaleras interiores ........................................................................ 30
6.5.3. Escaleras exteriores ........................................................................ 30
6.5.4. Puertas de acero ............................................................................. 30
6.5.5. Portillos y ventanas......................................................................... 31
6.6. ACOMODACIÓN ..................................................................................... 31
6.6.1. Habilitación .................................................................................... 31
6.6.2. Equipo eléctrico y ventilación......................................................... 31
6.7. PESO DEL EQUIPO DE NAVEGACIÓN ....................................................... 32
6.8. PESO DEL EQUIPO DE GOBIERNO Y MANIOBRA ....................................... 32
6.9. PESO DE TUBERÍAS DE LASTRE, CARGA Y DESCARGA Y LIMPIEZA DE
TANQUES 32
6.9.1. Tuberías de lastre............................................................................ 32
6.9.2. Tuberías de carga ........................................................................... 33
6.9.3. Tuberías de limpieza de tanques ..................................................... 33
6.10. PESO TOTAL Y CENTRO DE GRAVEDAD DEL EQUIPO .............................. 34
7. PESO EN ROSCA Y CENTRO DE GRAVEDAD TOTALES............ 35

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 8. 1 - Área de las planchas de la sección maestra .............................................................. 7

Tabla 8. 2 - Área de los refuerzos longitudinales de la sección maestra ................................... 8
Tabla 8. 3 - Área total de la sección maestra................................................................................. 8
Tabla 8. 4 - Valores de WL(i) ........................................................................................................... 9
Tabla 8. 5 - Valores de WT(i) ......................................................................................................... 10
Tabla 8. 6 - Peso total y centro de gravedad del acero continuo ............................................. 12
Tabla 8. 7 - Resumen del peso total y centro de gravedad del acero continuo...................... 13
Tabla 8. 8 - Área de las planchas de los mamparos transversales............................................ 14
Tabla 8. 9 - Área de los refuerzos de los mamparos transversales .......................................... 15
Tabla 8. 10 - Peso y centro de gravedad de los mamparos transversales ............................... 16
Tabla 8. 11 - Peso y centro de gravedad de los piques............................................................. 18
Tabla 8. 12 - Peso extra y centro de gravedad de cámara de máquinas................................ 18
Tabla 8. 13 - Peso y centro de gravedad del codaste y mecha................................................. 19
Tabla 8. 14 - Peso y centro de gravedad de la superestructura ............................................... 19
Tabla 8. 15 - Peso y centro de gravedad del guardacalor y chimenea .................................... 20
Tabla 8. 16 - Peso y centro de gravedad del castillo de proa................................................... 20
Tabla 8. 17 - Peso y centro de gravedad de los tanques de cámara de máquinas................. 21
Tabla 8. 18 - Pesos locales del acero y centro de gravedad ..................................................... 22
Tabla 8. 19 - Peso total y centro de gravedad del acero........................................................... 23
Tabla 8. 20 - Peso total y centro de gravedad de la maquinaria.............................................. 26
Tabla 8. 21 - Peso total y centro de gravedad del equipo ........................................................ 34
Tabla 8. 22 - Peso total del buque en rosca y centro de gravedad.......................................... 35

1. Introducción
. En este cuadernillo se calculará el peso del buque en rosca y se determinará la

situación del centro de gravedad del mismo. Dicho cálculo se realiza de forma estimativa,
siendo su valor real conocido durante la prueba de estabilidad del buque.
El peso en rosca del buque se descompondrá en tres grupos :

• Peso del acero.
• Peso de la maquinaria.
• Peso del equipo y la habilitación.
Una vez obtenidas todas las partidas anteriores se sumarán para obtener así el peso
en rosca y se añadirá un margen de seguridad por aquellas partidas no recogidas.
El cálculo de la abscisa del centro de gravedad se hace de manera directa

conociendo para cada partida la posición de ésta y componiendo las distintas partidas se
obtiene el definitivo. La posición de la ordenada del centro de gravedad, en el caso del
acero continuo se calcula de la misma forma que la abscisa, en otros casos se estima, o bien
se calcula como es el caso del equipo utilizando las fórmulas propuestas por el Sr. Meizoso
y el Sr.Garcés en la referencia 1. El centro de gravedad final del buque en rosca vendrá
como resultado de componer los obtenidos de los tres grupos.
Hay que tener en cuenta que todos los valores dados para las abscisas o XG son
distancias desde la perpendicular de popa, y las ordenadas o ZG desde la línea base del
buque.
1.1. Peso del acero
Para el cálculo del peso de acero se distinguirá entre :
1.1.1. Peso del acero continuo tanto longitudinal como
transversal
Se utilizará el método de Aldwinckle, recomendado por el L.R.S. y descrito en el

libro “Ecuación del desplazamiento. Peso en rosca y peso muerto” por los profesores D.
Manuel Meizoso Fernández y D. José Luis García Garcés (Referencia 1).

1.1.2. Pesos locales del acero
Aquí se incluye mamparos transversales, piques de proa y popa, guardacalor

chimenea, superestructuras, etc. Se utilizarán diversas fórmulas que dependen del tipo de
buque y del espacio considerado.
1.2. Peso de la maquinaria, el equipo y la habilitación
El peso de la maquinaria y del equipo se calcula de diferentes maneras:

• Mediante los pesos reales de aquellas partidas conocidas.
• Por medio de fórmulas dadas por el L.R.S. y expuestas en la referencia 1.
• En caso de no poder calcularse de ninguna de estas dos formas, se hace una estimación
por comparación con otros buques, ya que en nuestro caso no tenemos los datos del
buque base.

2. Peso del acero continuo
2.1. Peso del acero continuo longitudinal
El método de Aldwinckle extrapola el peso del acero continuo a lo largo del buque
a partir del peso en la maestra. En la cuaderna maestra se obtiene el peso por unidad de
longitud, WL(10), multiplicando el área de la sección maestra por la densidad del acero. En
cualquier otra sección, i, el peso por unidad de longitud, WL(i), se obtiene mediante la
expresión :
WL ( i ) = G( i ) m ( i ) ⋅ WL (10 ) en T/m
Siendo:
G(i), relación entre el perímetro de la sección i-ésima y la perímetro de la sección
maestra, el cual es 66,673 m según se definió en el cuadernillo 6. Los perímetros de
cada sección i-ésima, los medimos en nuestra caja de cuadernas del cuadernillo 2.
m(i), coeficiente definido por L.R.S. que depende del tipo de buque y de la posición
de la sección. Lo obtenemos de la tabla 2.19. de la referencia 1.
WL(10) = Área Maestra ρacero = 16,126 (m2) 7,85 (Tm/m3) = 126,589 Tm/m
(El área del acero longitudinal de la sección maestra está calculada en las tres tablas
siguientes).

Plancha Longitud Espesor Área

(numeración) (m) (mm) (m 2)
1 0.900 30 0.027
2 11.100 28 0.311
3 12.600 28 0.353
4 5.000 28 0.140
5 6.283 28 0.176
6 5.000 28 0.140
7 9.000 28 0.252
8 9.000 24 0.216
9 4.000 26 0.104
10 3.790 26 0.099
11 29.626 30 0.889
12 4.004 28 0.112
13 12.000 28 0.336
14 12.600 28 0.353
15 7.433 26 0.193
16 9.000 26 0.234
17 9.000 24 0.216
18 4.000 22 0.088
19 3.968 28 0.111
20 3.500 28 0.098
21 3.500 18 0.063
22 3.500 18 0.063
23 5.000 28 0.140
24 9.000 26 0.234
25 9.000 24 0.216
26 4.000 22 0.088
27 5.254 28 0.147
28 4.000 18 0.072
29 4.000 15 0.060
30 4.000 15 0.060
ÁREA TOTAL PLANCHAS LONGITUDINALES 5.590
Tabla 8. 1 - Área de las planchas de la sección maestra

Alma Ala
Cantidad de Área
refuerzos Longitud Espesor Longitud Espesor (m2)
(mm) (mm) (mm) (mm)
6 800 20 250 20 0.126
23 800 18 250 18 0.435
15 600 14 250 20 0.201
17 600 16 250 18 0.240
30 800 18 250 20 0.582
17 650 16 250 16 0.245
47 600 14 250 14 0.559
5 700 18 250 18 0.086
ÁREA TOTAL REFUERZOS LONGITUDINALES 2.473
Tabla 8. 2 - Área de los refuerzos longitudinales de la sección maestra
Sumando pues los áreas totales de las planchas y los refuerzos anteriores, y
multiplicando por dos, puesto que los cálculos están realizados para la mitad de la sección,
obtenemos :
ÁREA TOTAL DEL ACERO

LONGITUDINAL 16,126 m 2
DE LA SECCIÓN MAESTRA
Tabla 8. 3 - Área total de la sección maestra

Con todo esto se presentan en la siguiente tabla se presentan los valores de WL(i)
para cada sección :
Abcisa Perímetro WL(i)

Cuaderna G(i) m(i)
xg (m) (m) (T/m)
0 (Ppp) 0.00 63.295 0.476 3.30 10.90
1 18.04 93.666 0.704 3.30 39.73
2 36.08 101.949 0.766 2.67 62.15
3 54.12 110.646 0.831 2.21 84.19
4 72.15 120.678 0.907 1.60 108.26
5 90.19 127.975 0.962 1.29 120.37
6 108.23 130.871 0.983 1.00 124.49
7 126.27 132.469 0.995 1.00 126.01
8 144.31 133.073 1.000 1.00 126.59
9 162.35 133.073 1.000 1.00 126.59
10 180.39 133.073 1.000 1.00 126.59
11 198.42 133.073 1.000 1.00 126.59
12 216.46 133.073 1.000 1.00 126.59
13 234.50 133.073 1.000 1.00 126.59
14 252.54 133.073 1.000 7.00 126.59
15 270.58 133.073 1.000 6.77 126.59
16 288.62 130.941 0.984 6.00 114.90
17 306.65 127.322 0.957 4.67 102.99
18 324.69 121.361 0.912 3.31 93.32
19 342.73 108.594 0.816 2.36 78.35
20 (Ppr) 360.77 109.399 0.822 1.88 87.59
Tabla 8. 4 - Valores de WL(i)
2.2. Peso del acero continuo transversal
Para la determinación de la distribución del acero transversal, el método de

Aldwinckle propone unas expresiones muy similares a las anteriores. Se obtiene el peso del
acero transversal por unidad de longitud en la maestra, WT(10), y se extrapola al resto de la
estructura según la expresión :
WT ( i ) = Q( i ) p( i ) ⋅ WT (10 ) en T/m
Siendo:
Q(i), relación entre el área de la sección i-ésima y la sección maestra.

p(i), coeficiente definido por el L.R.S.. Depende de la posición de la sección. Lo

obtenemos de la tabla 2.19. de la referencia 1.
WT(10), es el peso por unidad de longitud de la estructura transversal en la sección
maestra. Se obtiene dividiendo el peso del acero transversal, compuesto por
bulárcamas y sus correspondientes refuerzos, entre la separación de cuadernas. Por
tanto podemos multiplicar el volumen en m3 de la estructura transversal y
multiplicarlo por la densidad del acero 7,85 Tm/m3, y a este producto dividirlo por
la separación entre cuadernas dicha :
18, 22 ⋅ 7,85
WT (10 ) = = 28,6 T/m
5
(El volumen de la estructura transversal lo calculamos hallando el área de la
bulárcama dibujada en el plano de la cuaderna maestra y multiplicando por el
espesor, que será de 20 mm).
En la siguiente tabla se presentan los valores de WT(i) para cada sección :

Abcisa Área WT(i)
Cuaderna Q(i) p(i)
xg (m) (m2) (T/m)
0 (Pp) 0.00 578.3946 0.2493 0.50 14.28
1 18.04 1093.0138 0.4711 0.65 17.54
2 36.08 1539.0148 0.6634 0.78 20.77
3 54.12 1852.8532 0.7987 0.88 23.47
4 72.15 2116.2614 0.9122 0.94 26.23
5 90.19 2272.3974 0.9795 0.99 28.02
6 108.23 2307.1256 0.9945 1.00 28.44
7 126.27 2317.8570 0.9991 1.00 28.57
8 144.31 2319.9480 1.0000 1.00 28.60
9 162.35 2319.9480 1.0000 1.00 28.60
10 180.39 2319.9480 1.0000 1.00 28.60
11 198.42 2319.9480 1.0000 1.00 28.60
12 216.46 2319.9480 1.0000 1.00 28.60
13 234.50 2319.9480 1.0000 1.00 28.60
14 252.54 2319.9480 1.0000 1.00 28.60
15 270.58 2319.9480 1.0000 0.99 28.60
16 288.62 2250.5428 0.9701 0.94 27.79
17 306.65 2149.1694 0.9264 0.88 26.74
18 324.69 1949.3966 0.8403 0.78 24.97
19 342.73 1422.0364 0.6130 0.65 20.81
20 (Ppr) 360.77 491.5676 0.2119 0.50 13.16
Tabla 8. 5 - Valores de WT(i)

2.3. Peso total y centro de gravedad del acero continuo
(longitudinal + transversal)
Sumando ambas distribuciones e integrando por el método compuesto de Simpson,

se obtiene el peso total del acero continuo, y tomando momentos se obtiene las
coordenadas del centro de gravedad (XG, ZG) de esta partida.

Abcisa Ordenada WL(i) WT(i) Wtotal Factor de f Wtotal f Wtotal XG fWtotalZG

Sección
XG (m) ZG (m) T/m T/m T/m Simpson (f) (T) (T m) (T m)
0 (Pp) 0.00 27.71 10.90 14.28 25.18 6.01 151.40 0.00 4194.97
1 18.04 22.45 39.73 17.54 57.27 24.05 1377.42 24846.59 30916.19
2 36.08 19.96 62.15 20.77 82.92 12.03 997.17 35974.84 19899.39
3 54.12 17.39 84.19 23.47 107.66 24.05 2589.37 140124.87 45027.27
4 72.15 18.33 108.26 26.23 134.49 12.03 1617.33 116696.97 29646.99
5 90.19 17.62 120.37 28.02 148.39 24.05 3568.98 321894.99 62886.09
6 108.23 17.45 124.49 28.44 152.93 12.03 1839.09 199046.03 32097.74
7 126.27 17.41 126.01 28.57 154.58 24.05 3717.86 469451.71 64728.97
8 144.31 17.38 126.59 28.60 155.19 12.03 1866.26 269316.71 32440.13
9 162.35 17.38 126.59 28.60 155.19 24.05 3732.53 605962.60 64880.27
10 180.39 17.38 126.59 28.60 155.19 12.03 1866.26 336645.89 32440.13
11 198.42 17.38 126.59 28.60 155.19 24.05 3732.53 740620.96 64880.27
12 216.46 17.38 126.59 28.60 155.19 12.03 1866.26 403975.07 32440.13
13 234.50 17.38 126.59 28.60 155.19 24.05 3732.53 875279.31 64880.27
14 252.54 17.38 126.59 28.60 155.19 12.03 1866.26 471304.24 32440.13
15 270.58 17.38 126.59 28.60 155.19 24.05 3732.53 1009937.67 64880.27
16 288.62 17.40 114.90 27.79 142.69 12.03 1715.94 495248.42 29859.46
17 306.65 17.44 102.99 26.74 129.73 24.05 3120.18 956817.08 54425.60
18 324.69 17.54 93.32 24.97 118.29 12.03 1422.52 461881.02 24945.53
19 342.73 17.94 78.35 20.81 99.16 24.05 2384.93 817390.71 42777.06
20 (Ppr) 360.77 17.13 87.59 13.16 100.75 6.01 605.79 218551.93 10376.93
TOTALES 47503.13 8970967.59 841063.80
XG acero continuo (m) 188.85
ZG acero continuo (m) 17.71
Tabla 8. 6 - Peso total y centro de gravedad del acero continuo

El valor del peso y la posición del centro de gravedad de los elementos de acero
continuo (tanto longitudinales como transversales) se resume en la siguiente tabla :
PESO DEL ACERO CONTINUO

Peso (T) 47503.13
XG (m) 188.85
ZG (m) 17.71
Tabla 8. 7 - Resumen del peso total y centro de gravedad del acero continuo

3. Pesos locales del acero
El peso obtenido anteriormente no incluye una serie de elementos estructurales

propios de cada buque, por lo que deberán ser estimados a continuación. Para ello se han
usado las fórmulas facilitadas por la Sociedad de Clasificación para el caso de que los pesos
reales no estén disponibles. Estas fórmulas han sido obtenidas a partir del estudio
estadístico de buques existentes, y están en función de unas constantes que dependen del
tipo de buque.
Para este cálculo es necesario hacer una subdivisión de diferentes elementos como
se muestra a continuación.
3.1. Peso y centro de gravedad de los mamparos transversales
El peso se estima calculando el volumen del mamparo correspondiente y el

volumen de sus refuerzos. Multiplicando la suma de estos dos valores por la densidad del
acero (7,85 T/m3) se obtendrá el peso.
Para los mamparos transversales, puesto que conocemos el escantillón de sus

refuerzos y el espesor de sus planchas, definidos en el cuadernillo 6, obtenemos el área.
Con esta área y teniendo en cuenta la manga tanto para planchas como para refuerzos
horizontales, y el puntal para los refuerzos verticales, obtendremos el volumen total de
dichos mamparos transversales.
Plancha Longitud Espesor Área

(numeración) (m) (mm) (m 2)
1 5.000 28 0.140
2 9.000 26 0.234
3 9.000 24 0.216
4 4.000 22 0.088
5 5.254 28 0.147
ÁREA TOTAL PLANCHAS 0.825
Tabla 8. 8 - Área de las planchas de los mamparos transversales

Alma Ala
Cantidad de Área
Tipo Longitud Espesor Longitud Espesor
refuerzos (m 2)
(mm) (mm) (mm) (mm)
6 700 18 250 18 0.103
Horizontales 9 650 18 250 18 0.146
18 600 16 250 16 0.245
Verticales 4 800 18 250 18 0.076
ÁREA REFUERZOS MAMPARO TRANSVERSAL 0.493
Tabla 8. 9 - Área de los refuerzos de los mamparos transversales
Nota : Los refuerzos de los mamparos de los piques de proa y popa se consideran
en el siguiente apartado.

Área Área
Mamparos Manga Volumen Peso xg zg
Cuaderna planchas refuerzos 3
transversales (m) (m ) (T) (m) (m)
(m2) (m2)
Mamparo a proa
20 0.825 0 33.6 27.810 218.312 15 16.5
del pique de popa
Mamparo a proa
70 0.825 0.493 67.2 86.106 675.936 55 16.5
cámara de máquinas
Mamparo a proa
72 0.825 0.493 67.2 86.106 675.936 65 16.5
de tanques slop
Mamparo a proa
83 0.825 0.493 67.2 86.106 675.936 120 16.5
de tanque de carga 5
Mamparo a proa
94 0.825 0.493 67.2 86.106 675.936 175 16.5
Mamparo a proa
105 0.825 0.493 67.2 86.106 675.936 230 16.5
Mamparo a proa
116 0.825 0.493 67.2 86.106 675.936 285 16.5
Mamparo de colisión
127 0.825 0 33.6 27.810 218.312 340 16.5
de proa
PESO TOTAL DE LOS MAMPAROS TRANSVERSALES (T) 4492.24
XG (m) 157.19
ZG (m) 16.50
Tabla 8. 10 - Peso y centro de gravedad de los mamparos transversales

3.2. Peso y centro de gravedad de piques de popa y proa
Se incluyen los refuerzos estructurales de los piques de proa y popa, incluyendo los
de los mamparos que los limitan (mamparo de prensaestopas y de colisión, cna 20 y 127
respectivamente), que anteriormente no fueron considerados. Para el cálculo del peso se
utiliza la siguiente fórmula :
P = 0,0538 ⋅ V
Siendo V, el volumen del pique en m3.
Para el cálculo de la abcisa del centro de gravedad se supondrá que la distribución

de pesos en el pique es homogénea a lo largo del tanque. Se obtiene el centro de gravedad y
los volúmenes con la ayuda del programa Hydromax en el cuadernillo 4.
Volumen Peso XG ZG
Espacio 3
(m ) (T) (m) (m)
Pique
7086.073 381.231 6.039 20.459
popa
Pique
16226.308 872.975 349.882 12.418
proa
Tabla 8. 11 - Peso y centro de gravedad de los piques
3.3. Peso extra de la cámara de máquinas
Se corresponde con el peso extra que supone la estructura más reforzada de la

cámara de máquinas. Para el cálculo del peso se utiliza la fórmula:
P = 0,0395 ⋅ V (T)
3
Siendo V en m el volumen de la cámara de máquinas.
Para el centro de gravedad hay que tener en cuenta que la distribución del peso es
homogénea a lo largo de la cámara de máquinas.
Volumen Peso XG ZG
Espacio
(m3) (T) (m) (m)
Refuerzo extra
59476.40 2349.318 35 17,395
cámara de máquinas
Tabla 8. 12 - Peso extra y centro de gravedad de cámara de máquinas

3.4. Peso y centro de gravedad del codaste y la mecha del timón
Para el cálculo del peso se utiliza la fórmula :
P = 8, 292 ⋅ T (T)
Siendo T=24,84m, el calado del buque.
Para el cálculo del centro de gravedad hay que tener en cuenta que la distribución
del peso es homogénea a lo largo del codaste.
Peso XG ZG
Espacio
(T) (m) (m)
Codaste y
205.97 7.50 7.52
mecha del timón
Tabla 8. 13 - Peso y centro de gravedad del codaste y mecha
3.5. Peso y centro de gravedad de la superestructura
Para el cálculo del peso de la superestructura se utiliza la siguiente fórmula :
P = 0,1185 ⋅ V (T)
Siendo V =8820 m3, el volumen de la superestructura.
Para el cálculo del centro de gravedad hay que tener en cuenta que el peso se
distribuye como un rectángulo sobre la eslora de la superestructura.
Volumen Peso XG ZG
Espacio
(m3) (T) (m) (m)
Superestructura 8820 1045.17 43 44.79
Tabla 8. 14 - Peso y centro de gravedad de la superestructura

3.6. Peso y centro de gravedad del guardacalor y la chimenea
P = 0,13 ⋅ V (T)
Siendo V =2803,2 m3, el volumen del guardacalor y la chimenea.
Para el cálculo del centro de gravedad hay que tener en cuenta que el peso se
distribuye como un rectángulo sobre la eslora del guardacalor y la chimenea.
Volumen Peso xg zg
Espacio
(m3) (T) (m) (m)
Guardacalor y
2803.2 364.416 20.50 46.19
chimenea
Tabla 8. 15 - Peso y centro de gravedad del guardacalor y chimenea
3.7. Peso y centro de gravedad del castillo de proa
P = 0,0891 ⋅ V (T)
Siendo V =2100 m3, el volumen encerrado por el castillo.
Para el cálculo del centro de gravedad hay que tener en cuenta que la distribución
del peso es homogénea a lo largo de la extensión del castillo
Volumen Peso XG ZG
Espacio
(m3) (T) (m) (m)
Castillo de
2100 187.11 355 36.3
proa
Tabla 8. 16 - Peso y centro de gravedad del castillo de proa

3.8. Peso de los tanques de cámara de máquinas

P = 0,043 ⋅ V (T)
Siendo V = 12970,617 m3, el volumen total de los tanques de cámara de máquinas
que se obtiene sumando el volumen de todos los tanques de cámara de máquinas calculado
en el cuadernillo 4 con el programa Hidromax. De la misma forma, el centro de gravedad
se estima suponiendo que los centros de gravedad del acero de cada tanque son los del
espacio que encierran, lo cual está también calculado en dicho cuadernillo.
Volumen XG ZG
Tanque XG volumen ZG volumen
(m 3) (m) (m)
T. Fuel S.D. (S) 67.319 37.400 7.730 2517.731 520.376
T. Fuel S.D. (P) 67.319 37.400 7.730 2517.731 520.376
T. Fuel almacén 2S 1692.022 49.145 20.615 83154.421 34881.034
T. Fuel almacén 2P 1692.022 49.145 20.615 83154.421 34881.034
T. Fuel almacén 3S 1674.420 49.084 26.540 82187.231 44439.107
T. Fuel almacén 3P 1674.420 49.084 26.540 82187.231 44439.107
T. Fuel almacén 4S 2228.404 47.110 31.975 104980.112 71253.218
T. Fuel almacén 4P 2228.404 47.110 31.975 104980.112 71253.218
T. Sedimentación S 211.715 41.078 7.730 8696.829 1636.557
T. Sedimentación P 211.416 41.079 7.730 8684.758 1634.246
T. Diesel S.D. (S) 79.578 51.800 3.000 4122.140 238.734
T. Diesel S.D. (P) 79.578 51.800 3.000 4122.140 238.734
T. Diesel almacén 340.080 49.000 3.000 16663.920 1020.240
T. Aceite S.D. 1.535 40.600 2.768 62.321 4.249
T. Cárter 169.879 31.000 2.768 5266.249 470.225
T. Aceite almacén 116.503 36.678 26.550 4273.097 3093.155
T. Agua refrigerac. 58.014 44.950 7.750 2607.729 449.609
T. Agua sanitaria 149.397 17.400 31.985 2599.508 4778.463
T. Agua calderas 108.240 17.400 26.550 1883.376 2873.772
T. Reboses 38.304 34.600 3.000 1325.318 114.912
T. Colector retornos 2.560 30.200 3.000 77.312 7.680
T. Lodos 79.488 39.400 3.000 3131.827 238.464
TOTALES 12970.617 609195.516 318986.507
XG (m) 46.967
ZG (m) 24.593
PESO TOTAL (T) 557.737
Tabla 8. 17 - Peso y centro de gravedad de los tanques de cámara de máquinas

3.9. Resumen de pesos locales del acero y centro de gravedad
Peso XG ZG
Espacio
(T) (m) (m)
Mamparos transversales 4492.240 157.190 16.500
Pique de popa 381.231 6.039 20.459
Pique de proa 872.975 349.882 12.148
Cámara de máquinas 2349.318 35.000 17.395
Codaste y mecha del timón 205.970 7.500 7.520
Superestructura 1045.170 43.000 44.790
Guardacalor y chimenea 364.416 20.500 46.190
Castillo de proa 187.110 355.000 36.300
Tanques cámara de máquinas 557.737 46.967 24.593
PESOS LOCALES TOTAL(T) 10456.167
XG (m) 118.846
ZG (m) 13.865
Tabla 8. 18 - Pesos locales del acero y centro de gravedad

4. Peso total y centro de gravedad del acero (continuo + local)
Componiendo todas las partidas anteriores, tanto de acero continuo como local se
consigue como resultado el peso total del acero y la posición del centro de gravedad.
Peso XG ZG
Concepto
(T) (m) (m)
Acero continuo 47503.130 188.850 17.710
Acero local 10456.167 118.846 13.856
PESO TOTAL ACERO
(+ 3% de peso de soldadura 60295.057 169.394 16.356
y 1% de margen de cálculo)
Tabla 8. 19 - Peso total y centro de gravedad del acero
Como puede observarse se ha considerado un margen de un 3% sobre la suma de

los pesos de acero continuos y locales debido al peso de la soldadura y de los elementos
estructurales, así como de un 1% como margen de cálculo.

5. Peso de la maquinaria
Para el cálculo de esta partida del peso en rosca se ha utilizado el procedimiento

publicado por el L.R.S. y que viene resumido en la referencia 1 .
El mismo, descompone el peso de la maquinaria, Pmaq, en dos partidas: peso de la

maquinaria propulsora, Pmaq prop , y peso restante Pr. A su vez, el peso de la maquinaria
propulsora se descompone en el peso del motor propulsor, Pmotor, y peso restante de la
maquinaria propulsora, Pr maq prop. Es decir :
Pmaq = Pmaq prop + Pr = (Pmotor + Pr maq prop) + Pr
El centro de gravedad lo calcularemos de la siguiente forma :

XG, consideraremos el centro de la cámara de máquinas, puesto que el motor
principal y el resto de sus sistemas auxiliares están prácticamente centrados y hace
que se reparta el peso homogéneamente a lo largo de la eslora.
ZG del centro de gravedad de la maquinaria se ha calculado mediante la siguiente
fórmula propuesta en los apuntes de la referencia 1.
ZG = 0,17 T + 0,36 D = 16,8 m
Siendo T y D el calado y el puntal respectivamente del buque base
5.1. Peso del motor principal
Se asigna el peso real de esta partida, obtenido del catálogo del fabricante una vez
seleccionado el motor del buque proyecto (lo que se realiza en el cuadernillo 5, apartado 4).
Resulta por tanto :
Pmotor = 1.180 T
5.2. Peso restante de la maquinaria propulsora
En esta partida se agrupan elementos auxiliares del motor principal como son los
circuitos de lubricación y refrigeración con sus correspondientes bombas, enfriadores, etc.
El peso se calcula mediante la siguiente expresión :

Pr maq prop = c ⋅ BHP d = 1233,2 T
Siendo c y d unos coeficiente que para el caso de los motores diesel lentos y buques
petroleros toman los siguientes valores (Tabla 2.20, referencia 1) :
c = 0,59
d = 0,70
Por otra parte :

BHP = 55.350 (Calculado en el cuadernillo 5, apartado 4).
rpm = 76 (Calculado en el cuadernillo 5, apartado 4).
5.3. Peso de la maquinaria restante
En este se incluye el peso de las chumaceras y estructura de túnel. El L.R.S. indica

en este caso :
Pr = k ⋅ VCM
l
+ h ⋅ l eje ⋅ (j ⋅ L + 5 ) = 2464 T
Siendo k, l, h y j unos coeficientes que para el caso de buques petroleros con motor
diesel lento y una hélice, toman los siguientes valores (Tabla 2.20, referencia 1) :
k = 0,0395
l=1
h=1
j = 0,0164
Por otra parte:

VCM = 59476,395 m3 es el volumen de la cámara de máquinas
leje = 10,5 m es la longitud de la línea de ejes fuera de la cámara de máquinas
L = 366.77 m es la eslora entre perpendiculares del buque de proyecto.
5.4. Peso total de la maquinaria
Componiendo las partidas anteriores se consigue como resultado el peso total de la

maquinaria así como la posición de la abscisa del centro de gravedad.

Peso
Concepto
(T)
Motor principal 1180.0
Sistemas auxiliares motor principal 1233.2
Maquinaria restante 2464.0
PESO TOTAL MAQUINARIA (T) 4877.2
XG (m) 45.0
ZG (m) 16.8
Tabla 8. 20 - Peso total y centro de gravedad de la maquinaria

6. Peso y centro de gravedad del equipo y la habilitación
Para la estimación de la mayoría de las partidas que vienen a continuación se han

utilizado las fórmulas propuestas por el Sr. Meizoso y el Sr. Garcés en la referencia 1. En
los casos en que la partida haya sido dimensionada durante el desarrollo del proyecto, se le
ha designado su peso real y en aquellos otros casos en los que no se disponía de fórmulas o
que a través de éstas se llegaba a un resultado que por comparación con otros proyectos no
parecía correcto se ha asignado un peso aproximado haciendo una comparativa con otros
proyectos y teniendo en cuenta en ocasiones las dimensiones de nuestro buque.
El centro de gravedad del equipo se calculará :
• ZG mediante la fórmula expuesta en la referencia 1, en cual define la ordenada del

centro de gravedad del equipo para buques con una eslora mayor de 250 m:
ZG = D + 2,5 = 37,29 m
• XG mediante la relación de esloras y abscisas con otros proyectos, resultando:

XG = 157 m
Al final de este apartado se incluye una tabla donde se resume el desglose de todos
los equipos calculados.
6.1. Peso del equipo de fondeo y amarre
El peso del equipo de fondeo y amarre, Pfondeo,amarre, se estima entrando en el gráfico

de la figura 2.2.3.3 de la referencia 1 con el numeral de equipo, NE, que a su vez se obtiene,
en una primera aproximación, de la figura 2.2.3.4 de la misma referencia o como resultado
de la ecuación de estas curvas, puesto que nuestro valor de peso muerto se sale de la figura
:
2
 PM  PM
NE = a 1 ⋅   + b1 ⋅ + c 1 = 11240
 1000  1000
Siendo a1=-0,0249, b1=33,762 y c1=1265,4 coeficientes que vienen en la tabla de la
misma referencia, tomando los de la curva superior para carga líquida.

Como nuestro numeral de equipo tampoco viene dentro de los márgenes de la

figura 2.2.3.3 de la referencia 1, lo obtenemos de la ecuación de las curvas de esta figura :
2
 NE   NE 
Pfondeo , amarre = −0,03 ⋅   + 10,63 ⋅   − 73,1 = 742,7 T
 100   100 
6.2. Peso del equipo de carga y manipulación de carga
6.2.1. Equipo de carga en cámara de bombas
El peso de este equipo, Pcb, se puede obtener por la expresión:
P = 0,7 ⋅ TPM = 461,7 T

Siendo TPM = 435.000 las toneladas de peso muerto del buque de proyecto.
6.2.2. Grúas manifold
Se estima su peso en 100 T cada una, por tanto, 200T.
6.2.3. Grúas de servicio a popa de provisiones
Se estima su peso en 50 T cada una, por tanto, 100T.
6.3. Peso y centro de gravedad del equipo de salvamento y contra
incendios
6.3.1. Equipo de salvamento
El peso viene dado por la fórmula:
P = 12 + 0,01 NT = 12,36 T
Siendo NT, el número de personas a bordo. NT = 36 (30 tripulantes y 6 de
personal de reparaciones).

6.3.2. Equipo Contra Incendios
El peso viene dado por la formula :

P = 0,0025 ⋅ V + 1 = 150 T
Siendo V = 59476,395 m3, el volumen de la cámara de máquinas obtenido con el

programa Hidromax.
6.4. Peso de la protección anticorrosiva
Según la referencia 1, el peso de la protección anticorrosiva se puede desglosar en

dos conceptos: el peso de la pintura del buque y el peso de la protección catódica.
6.4.1. Peso de la pintura
P = 0,007 ⋅ PAcero = 422 T

Siendo PAcero, el Peso Total del Acero. PAcero = 60295,057 T.
6.4.2. Protección catódica
El peso de la protección catódica del casco (incluido timón y hélice) y de los

tanques de lastre se calcula respectivamente y según se indica en la referencia 1, mediante:
Pcc = 0,0008 ⋅ S m = 12,427 T

Pct = 0,0012 Vtanques = 179,178 T
Siendo:
 C 
S m = L ⋅ T ⋅  1,7 + b  = 15534 m2
 T 
Vtl = 149315,223 m3 es el volumen de los tanques a proteger.

6.5. Peso de escotillas, escaleras, puertas y ventanas
6.5.1. Escotillas
Se considerarán escotillas estándar de tanque con un diámetro de 950 mm y una

brazola de 900 mm y se incluirá el peso de los accesorios.
El peso viene dado por la fórmula :
P = 0,417 NTanques = 6,3 T

Siendo NTanques, el número de tanques de carga. NTanques = 15
6.5.2. Escaleras interiores
El peso de la s escaleras depende de su altura (si incluye o no una plataforma). Se

considera que son de acero inoxidable.

  D − DB  
P = N tan ques ⋅  a + 351 ⋅    ≅ 2400 T
  1000  
Siendo :
a =148,4 ; coeficiente en función de la altura del tanque.
D y DB, puntal (considerando la brusca en nuestro caso) y altura del doble fondo
respectivamente.
6.5.3. Escaleras exteriores
P = 0,8 ⋅ NH + 0,6 = 4,6 T

Siendo NH = 5, el número de cubiertas con alojamientos.
6.5.4. Puertas de acero

P = 0,56 ⋅ (NH + 1) + 0, 28 ⋅ NC ≅ 4 T

Siendo:
NH definido en el apartado anterior.
NC = 0, el número de casetas.
6.5.5. Portillos y ventanas

P = 0,12 ⋅ NT =4,32 T
Siendo NT = 36 ; el número de tripulantes 30 y 6 de personal de reparaciones, que

consideraremos también para obtener un peso con más holgura.
6.6. Acomodación
En esta partida se agrupan los distintos elementos que intervienen en la

acomodación de la tripulación como son la instalación eléctrica fuera de la cámara de
máquinas, la ventilación, el mobiliario, y demás enseres que se agrupan dentro de la
habilitación.
6.6.1. Habilitación
P = 0,18 ⋅ AA ≅ 429 T
Siendo AA = 2383 m2, el área de alojamientos.
6.6.2. Equipo eléctrico y ventilación
Por su parte, el peso del equipo eléctrico fuera de cámara de máquinas y de la

ventilación en esta fase de proyecto se estima por comparación con otros proyectos.
Asignamos pues a esta partida, un peso total de 110T.

6.7. Peso del equipo de navegación
Aquí se agrupan los diversos elementos instalados en el puente como pueden ser el
radar, sistema de posicionamiento, radiotelegrafia, etc. Este valor puede variar entre las 2 y
las 20 toneladas y se ha elegido el valor máximo dadas las dimensiones del barco y que va
equipado con tecnología moderna.
P = 20 T
6.8. Peso del equipo de gobierno y maniobra
Se incluye aquí timón, mecha y accesorios, servomotor hidráulico, electrobombas

hidráulicas y polines. El peso viene dado por la fórmula :
3
Pgobierno = 0,0224 ⋅ A timón ⋅ v 2
+ 2 = 198 T
Siendo:
Atimón = 143,38 m2, el área del timón calculada en cuadernillo 5 (5.1.5).
v = 15,5 nudos, la velocidad del buque en pruebas a plena carga.
6.9. Peso de tuberías de lastre, carga y descarga y limpieza de
tanques
Para el cálculo del peso de dichas tuberías se halla el volumen de estas para
multiplicar posteriormente por la densidad del acero y obtener así su peso. Debido a los
distintos diámetros y extensiones de las distintas tuberías se dividen éstas en: tubería de
lastre, tubería de carga y descarga, y tubería de limpieza de tanques. La extensión de las
tuberías vendrá dada por los tanques que recorren (longitud de un tanque L= 55 m) y el
número de líneas que tengan.
6.9.1. Tuberías de lastre
El servicio de lastre segregado consta de dos líneas longitudinales principales de

aspiración y descarga que van desde la cámara de bombas hasta los tanques de lastre y el
pique de proa. La tubería de cada línea es de 500 mm de diámetro exterior y 12,5 mm de
espesor. Su peso se calcula multiplicando el volumen de éstas por la densidad del acero,
mediante la expresión :

P = π ⋅ (2 ⋅ r ⋅ e − e 2 ) ⋅ L tub ⋅ ρ ≅ 162,3 T
Siendo:
e = 0,0125 m ; el espesor de la tubería.
r = 0,25 m ; el radio de la tubería.
Ltub = 1080 m ; la longitud total de la tubería.
ρ = 7,85 T/m3 ; la densidad del acero.
6.9.2. Tuberías de carga
Se instala tres líneas de tubería para el llenado de crudo que recorre

longitudinalmente la cubierta del buque. Las tuberías de carga tienen 800 mm de diámetro
exterior y 12,5 mm de espesor. Usando por tanto, la misma expresión que en el apartado
anterior, y en este caso con una longitud total de 855 m.
P = π ⋅ (2 ⋅ r ⋅ e − e 2 ) ⋅ L tub ⋅ ρ ≅ 207,56 T
Siendo:
6.9.3. Tuberías de limpieza de tanques
Su peso se calcula multiplicando el volumen de estas por la densidad del acero,

mediante la expresión:
P = π ⋅ (2 ⋅ r ⋅ e − e 2 ) ⋅ L tub ⋅ ρ = 133T
Siendo:

6.10. Peso total y centro de gravedad del equipo
Componiendo los resultados de este apartado 6, se obtiene el peso total del equipo
y el centro de gravedad del mismo.
Peso
Equipo
(T)
Fondeo y amarre 742.7
Carga en cámara de bombas 461.7
Grúas manifold 200.0
Grúas de servicio a popa 100.0
Salvamento 12.4
Contra Incendios 150.0
Pintura 422.0
Protección catódica 191.6
Escotillas 6.3
Escaleras interiores 2400.0
Escaleras exteriores 4.6
Puertas de acero 4.0
Portillos y ventanas 4.3
Habilitación 429.0
Equipo eléctrico y ventilación 110.0
Equipo de navegación 20.0
Aquipo de gobierno y maniobra 198.0
Tuberías de lastre 162.3
Tuberías de carga y descarga 207.6
Tuberías de limpieza de tanques 133.0
PESO TOTAL (T) 5959.4
XG (m) 157 m
ZG (m) 37.29 m
Tabla 8. 21 - Peso total y centro de gravedad del equipo

7. Peso en rosca y centro de gravedad totales
La suma de los pesos obtenidos de los tres grupos anteriores da como resultado el
peso en rosca del buque.. La composición de estos pesos con sus centros de gravedad
proporciona el centro de gravedad del buque.
Los resultados obtenidos son:
Peso XG ZG
Concepto
(T) (m) (m)
Acero 60295.057 169.39 16.36
Maquinaria 4877.200 45.00 16.80
Equipo y habilitación 5959.400 157.00 37.29
PESO TOTAL DEL
71131.657
BUQUE EN ROSCA (T)
XG (m) 159.83
ZG (m) 18.14
Tabla 8. 22 - Peso total del buque en rosca y centro de gravedad

1.- “Desplazamiento. Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto”

Manuel Meizoso Fernández, José Luis García Garcés
Departamento de publicaciones de la E.T.S.I. Navales, junio 2000.
2.-“El proyecto básico del buque mercante”

3.-“Rules and Regulations for the Classification of Ships”

Julio de 2006

Proyecto xxxx Cristina Cavanillas Álvarez

Cuadernillo nº 9 :
Situaciones de carga

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 9
2. SITUACIONES DE CARGA CONSIDERADAS ........................................... 10
3. CRITERIOS APLICABLES SEGÚN REGLAMENTOS.............................. 11
3.1. ESTABILIDAD ESTÁTICA Y DINÁMICA. BUQUE INTACTO .................................. 11

3.1.1. Criterios IMO ............................................................................................. 11
3.1.1.1. Criterios de brazos de estabilidad dinámica ............................. 12
3.1.1.2. Criterios de brazo de estabilidad estática.................................. 12
3.1.1.3. Criterio de altura metacéntrica.................................................. 13
3.1.2. Criterio Marpol .......................................................................................... 13
3.1.3. Criterio US Navy ........................................................................................ 14
3.1.4. Criterio USL ............................................................................................... 15
3.2. ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍAS ................................................................ 15
4. ANÁLISIS DE LAS SITUACIONES DE CARGA ......................................... 18
4.1. SITUACIÓN: SALIDA A PLENA CARGA Y 100% DE CONSUMOS ......................... 20

4.2. SITUACIÓN: LLEGADA A PLENA CARGA Y 10% DE CONSUMOS ........................ 25
4.3. SITUACIÓN: SALIDA EN LASTRE Y 100% DE CONSUMOS .................................. 30
4.4. SITUACIÓN: LLEGADA EN LASTRE Y 10% DE CONSUMOS ................................ 35
4.5. SITUACIÓN: LASTRE IMO ............................................................................... 40
4.6. SITUACIÓN: SALIDA EN LASTRE, MAL TIEMPO Y 100% DE CONSUMOS ............ 46
4.7. SITUACIÓN: LLEGADA EN LASTRE, MAL TIEMPO Y 10% DE CONSUMOS ........... 52
5. ESTABILIDAD DESPUÉS DE AVERÍAS ...................................................... 58
5.1. AVERÍA 1: SALIDA A PLENA CARGA Y 100% DE CONSUMOS ............................ 59

Cuadernillo 9: Situaciones de carga y resistencia longitudinal Página 1 de 175

5.8. AVERÍA 8: SALIDA A PLENA CARGA Y 100% DE CONSUMOS .......................... 100

5.9. AVERÍA 9: SALIDA A PLENA CARGA Y 100% DE CONSUMOS .......................... 106
5.10. AVERÍA 10: SALIDA A PLENA CARGA Y 100% DE CONSUMOS ........................ 112
6. ANEXO I ........................................................................................................... 172
7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................... 175

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 9. 1 - Calados mínimos y asiento máximo en condición de lastre IMO ...................... 12

Tabla 9. 2 - Características generales de la avería ....................................................................... 16
Tabla 9. 3 - Averías en salida a plena carga y 100% de consumos .......................................... 17
Tabla 9. 4 - Nomenclatura datos hidrostáticos........................................................................... 18
Tabla 9. 5 - Llenado tanques en salida a plena carga y 100% de consumos........................... 20
Tabla 9. 6 - Datos hidrostáticos en salida a plena carga y 100% de consumos ..................... 21
Tabla 9. 7 - Valores de KN en salida a plena carga y 100% de consumos............................. 21
Tabla 9. 8 - Estabilidad a grandes ángulos en salida a plena carga y 100% de consumos.... 22
Tabla 9. 9 - Resistencia longitudinal en salida a plena carga y 100% de consumos .............. 24
Tabla 9. 10 - Llenado tanques en llegada a plena carga y 10% consumos.............................. 25
Tabla 9. 11 - Datos hidrostáticos en llegada a plena carga y 10% de consumos................... 26
Tabla 9. 12 - Valores de KN en llegada a plena carga y 10% de consumos........................... 26
Tabla 9. 13 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada a plena carga y 10% de consumos . 27
Tabla 9. 14 - Resistencia longitudinal en llegada a plena carga y 10% de consumos............ 29
Tabla 9. 15 - Llenado tanques en salida en lastre y 100% de consumos................................. 30
Tabla 9. 16 - Datos hidrostáticos en salida en lastre y 100% de consumos ........................... 31
Tabla 9. 17 - Valores de KN en salida en lastre y 100% de consumos................................... 31
Tabla 9. 18 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre y 100% de consumos.......... 32
Tabla 9. 19 - Resistencia longitudinal en salida en lastre y 100% de consumos .................... 34
Tabla 9. 20 - Llenado de tanques en llegada en lastre y 10% de consumos ........................... 35
Tabla 9. 21 - Datos hidrostáticos en llegada en lastre y 10% de consumos ........................... 36
Tabla 9. 22 - Valores de KN en llegada en lastre y 10% de consumos................................... 36
Tabla 9. 23 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre y 10% de consumos ......... 37
Tabla 9. 24 - Resistencia longitudinal en llegada en lastre y 10% de consumos .................... 39
Tabla 9. 25 - Llenado de tanques en situación de lastre IMO.................................................. 40
Tabla 9. 26 - Datos hidrostáticos en situación de lastre IMO.................................................. 41
Tabla 9. 27 - Valores de KN en situación de lastre IMO ......................................................... 41
Tabla 9. 28 - Estabilidad a grandes ángulos en situación de lastre IMO ................................ 43
Tabla 9. 29 - Resistencia longitudinal en situación de lastre IMO........................................... 45
Tabla 9. 30 - Llenado de tanques en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos ..... 46
Tabla 9. 31 - Datos hidrostáticos en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos ..... 47

Tabla 9. 32 - Valores de KN en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos............. 47

Tabla 9. 33 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre, mal tiempo y 100% de
consumos ................................................................................................................................ 49
Tabla 9. 34 - Resistencia longitudinal en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos
.................................................................................................................................................. 51
Tabla 9. 35 - Llenado de tanques en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos ..... 52
Tabla 9. 36 - Datos hidrostáticos en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos ..... 53
Tabla 9. 37 - Valores de KN en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos............. 53
Tabla 9. 38 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de
consumos ................................................................................................................................ 55
Tabla 9. 39 - Resistencia longitudinal en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos
.................................................................................................................................................. 57
Tabla 9. 40 - Llenado de tanques en avería 1.............................................................................. 59
Tabla 9. 41 - Datos hidrostáticos en avería 1.............................................................................. 60
Tabla 9. 42 - Valores de KN en avería 1 ..................................................................................... 60
Tabla 9. 43 - Estabilidad a grandes ángulos en avería 1 ............................................................ 61
Tabla 9. 44 - Resistencia longitudinal en avería 1....................................................................... 63
Tabla 9. 49 - Resistencia longitudinal en llegada en avería 2 .................................................... 69


Tabla 9. 75 - Llenado de tanques en avería 8............................................................................ 100
Tabla 9. 76 - Datos hidrostáticos en avería 8............................................................................ 101
Tabla 9. 77 - Valores de KN en avería 8 ................................................................................... 101
Tabla 9. 78 - Estabilidad a grandes ángulos en avería 8 .......................................................... 103
Tabla 9. 79 - Resistencia longitudinal en avería 8..................................................................... 105
Tabla 9. 80 - Llenado de tanques en avería 9............................................................................ 106
Tabla 9. 81 - Datos hidrostáticos en avería 9............................................................................ 107
Tabla 9. 82 - Valores de KN en avería 9 ................................................................................... 107
Tabla 9. 83 - Estabilidad a grandes ángulos en avería 9 .......................................................... 109
Tabla 9. 84 - Resistencia longitudinal en avería 9..................................................................... 111
Tabla 9. 85 - Llenado de tanques en avería 10.......................................................................... 112
Tabla 9. 86 - Datos hidrostáticos en avería 10.......................................................................... 113
Tabla 9. 87 - Valores de KN en avería 10 ................................................................................. 113
Tabla 9. 88 - Estabilidad a grandes ángulos en avería 10 ........................................................ 115
Tabla 9. 89 - Resistencia longitudinal en avería 10................................................................... 117


Tabla 9. 100 - Llenado de tanques en avería 13........................................................................ 130
Tabla 9. 101 - Datos hidrostáticos en avería 13 ....................................................................... 131
Tabla 9. 102 - Valores de KN en avería 13 ............................................................................... 131
Tabla 9. 103 - Estabilidad a grandes ángulos en avería 13...................................................... 133
Tabla 9. 104 - Resistencia longitudinal en avería 13 ................................................................ 135


Gráfica 9. 1 - Estabilidad a grandes ángulos en salida a plena carga y 100% de consumos 23

Gráfica 9. 2 - Curvas de resistencia longitudinal en salida a plena carga y 100% de
consumos ................................................................................................................................ 23
Gráfica 9. 3 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada a plena carga y 10% de consumos 28
Gráfica 9. 4 - Curvas de resistencia longitudinal en llegada a plena carga y 10% de
consumos ................................................................................................................................ 28
Gráfica 9. 5 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre y 100% de consumos ........ 33
Gráfica 9. 6 - Curvas de resistencia longitudinal en salida en lastre y 100% de consumos.. 33
Gráfica 9. 7 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre y 10% de consumos ........ 38
Gráfica 9. 8 - Curvas de resistencia longitudinal en llegada en lastre y 10% de consumos . 38
Gráfica 9. 9 - Estabilidad a grandes ángulos en situación de lastre IMO ............................... 44
Gráfica 9. 10 - Curvas de resistencia longitudinal en situación de lastre IMO ...................... 44
Gráfica 9. 11 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre, mal tiempo y 100% de
consumos ................................................................................................................................ 50
Gráfica 9. 12 - Curvas de resistencia longitudinal en salida en lastre, mal tiempo y 100% de
consumos ................................................................................................................................ 50
Gráfica 9. 13 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de
consumos ................................................................................................................................ 56
Gráfica 9. 14 - Curvas de resistencia longitudinal en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de
consumos ................................................................................................................................ 56

Gráfica 9. 15 - Curvas de resistencia longitudinal en avería 1 .................................................. 62

Gráfica 9. 22 - Curvas de resistencia longitudinal en avería 8 ................................................ 104
Gráfica 9. 23 - Curvas de resistencia longitudinal en avería 9 ................................................ 110
Gráfica 9. 24 - Curvas de resistencia longitudinal en avería 10.............................................. 116
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 9. 1 - Concepto GM y GZ ................................................................................................ 13

Figura 9. 2 - Criterio US Navy ...................................................................................................... 14

1. Introducción
En el presente cuadernillo se estudiará el comportamiento del buque proyecto ante

las diversas situaciones de carga susceptibles de estar sometido a lo largo de su vida útil.
Son las recomendadas por la Organización Marítima Internacional (OMI) y por la Sociedad
de Clasificación del buque (Lloyd’s Register of Shipping), así como otras que se han
considerado convenientes.
Para cada una de estas situaciones de carga se analizará la estabilidad y la resistencia

estructural del buque, verificando que se cumplen los requerimientos establecidos por la
OMI y recogidos en el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar de 1974, modificado por el protocolo de 1988 (en lo sucesivo SOLAS 74/88) y en el
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado
por el protocolo de 1978 (en lo sucesivo MARPOL 73/78).
Igualmente se realiza un estudio de la estabilidad del buque afectado por las

distintas situaciones de avería, siguiendo para ello los criterios establecidos en el MARPOL
73/78 y los criterios establecidos en SOLAS 74/88
Los cálculos de las diferentes situaciones de carga, tanto en lo que se refiere a la

estabilidad como a la resistencia longitudinal se han realizado el programa de aplicaciones
navales “Hydromax”, ya usado en el cuadernillo 4.

2. Situaciones de carga consideradas
Las situaciones de carga sujetas a estudio responden a las recomendaciones que

figuran en el apéndice II de los “Criterios de estabilidad sin averías aplicables a los buques de pasaje y
a los buques de carga” editado por el OMI en 1987, basadas en una serie de hipótesis
recogidas en el punto 2 de dicho apéndice.
Estas situaciones de carga son las siguientes:
• Buque en la condición de salida a plena carga, distribuida ésta de forma homogénea en

todos los espacios de carga y con la totalidad de provisiones y combustibles.
• Buque en la condición de llegada a plena carga, distribuida ésta de forma homogénea en

todos los espacios de carga y con el 10% de provisiones y combustible.
• Buque en la condición de salida en lastre, sin carga, pero con la totalidad de provisiones
y combustible.
• Buque en la condición de llegada en lastre, sin carga, y con el 10% de provisiones y

combustible.
Adicionalmente se estudian otras condiciones de carga que se han creído

convenientes, de acuerdo a las características del buque proyecto. Éstas son las siguientes:
• Buque en la condición de salida en lastre, con mal tiempo, sin carga, pero con la
totalidad de provisiones y combustible.
• Buque en la condición de llegada en lastre, con mal tiempo, sin carga, y con el 10% de
provisiones y combustible.
• Buque en condición de lastre OMI, en la que se considera únicamente el peso en rosca

y el peso de los tanques de lastre llenos al 100%.

3. Criterios aplicables según reglamentos
El convenio Marpol 73/78 en su regla 13, establece que la capacidad de los tanques
de lastre segregado será tal que asegure que el buque pueda navegar con seguridad todo el
viaje en lastre sin tener que tomar lastre de los tanque de carga (salvo que las condiciones
metereológicas sean tan duras que sea necesario cargar agua de lastre adicional en los
tanques de carga para mantener la seguridad del buque) y establece los siguientes criterios
relativos a los calados y asiento del buque.
Los criterios que a continuación se explican serán tenidos en cuenta a la hora de

analizar las diferentes situaciones de carga con el programa Hidromax. En el Anexo I de
este cuadernillo, se muestra la salida del programa comprobando cómo se cumplen dichos
criterios.
3.1. Estabilidad estática y dinámica. Buque intacto
A continuación se señalan los criterios que se van a emplear para comprobar la

estabilidad dinámica y estática del buque intacto.
3.1.1. Criterios IMO
El IMO establece que el buque solamente con el lastre segregado, es decir, sin
consumos, tripulantes ni pertrechos, debe de cumplir:
• Calado mínimo en la mitad de la eslora no inferior a :

Tm = 2 +0,02Lpp = 9,21 m
• El calado en la perpendicular de popa será tal que la hélice esté totalmente sumergida.
Es conveniente que exista una holgura del 10 %. En el caso del buque de proyecto será
de 11,55 m.
• El asiento apopante para petroleros en la situación de carga en lastre IMO, no debe ser
mayor del 1,5% de la Lpp. Por tanto este asiento máximo es de 0,015Lpp = 5,41 m.
Exponemos pues lo obtenido en los anteriores apartados en la siguiente tabla :

Calado en el centro del buque >=9,21 m

Calado a la altura de la hélice >=11,55 m
Asiento apopante <=5,41 m
Tabla 9. 1 - Calados mínimos y asiento máximo en condición de lastre IMO
Como posteriormente se verá en la situación de lastre IMO (apartado 4.5), se

cumplen estos requisitos.
Además, los criterios que a continuación se nombran quedan recogidos en el

Código de estabilidad sin averías, en el punto 3.1.2. establecido por la O.M.I.
3.1.1.1. Criterios de brazos de estabilidad dinámica

• El área que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, hasta 30º no será inferior a
0,055 m rad :
A30 ≥ 0,055 m rad
• El área que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, hasta los Xº no será inferior a
0,090 m rad. Donde X es 40º o cualquier ángulo menor al cual puede quedar
sumergido cualquier borde interior de abertura en al casco, superestructura o caseta
quedando por debajo de la cubierta y no puede ser cerrado de manera estanca
A40 ≥ 0,090 m rad
• El área que encierra la curva de brazos adrizantes, GZ, entre los 30º y Xº no será
inferior a 0,03 m rad. Donde Xº es 40º o cualquier ángulo menor al cual puede quedar
sumergido cualquier borde interior de abertura en el casco, superestructura o caseta
quedando por debajo de la cubierta y no puede ser cerrado de manera estanca.
A40 - A30 ≥ 0,030 m rad
3.1.1.2. Criterios de brazo de estabilidad estática

• El brazo adrizante, GZ, debe ser por lo menos 0,2 m a un ángulo de 30º o superior.
• El máximo brazo adrizante, GZ, ocurrirá en un ángulo que, preferentemente, será

mayor de 30º, y nunca inferior a 25º.

3.1.1.3. Criterio de altura metacéntrica

• La altura metacéntrica inicial, GM0, corregida por superficie libre, medida a un ángulo
de 0º, no será menor de 0,15m. (Se corresponde con la tangente a la curva de brazos
adrizantes trazada desde la escora 0º).
En la siguiente figura se aprecian los conceptos mencionados en los párrafos
anteriores:
GM
Brazo adrizante, GZ
10 20 30 40 50 60 70
Ángulo de escora (º)
Figura 9. 1 - Concepto GM y GZ
3.1.2. Criterio Marpol
Este criterio en un principio se aplica a los casos de estabilidad después de averías, y

por ello, con mayor motivo lo habrá de satisfacer el buque intacto. A continuación
transcribimos dichos criterios con los valores límites que ha de satisfacer el buque en cada
una de las situaciones.
• Se calcula la flotación final y comprueba que, teniendo en cuenta la inmersión, la escora
y el asiento, queda por debajo del canto inferior de cualquier abertura por la que
pudiera producirse una inundación progresiva.
• El ángulo de equilibrio, obtenido del análisis de la curva de brazos adrizantes, es menor
de 25º.
• La zona de estabilidad positiva, GZ > 0, debe ser mayor de 20º.
• El brazo adrizante residual máximo ha de ser por lo menos 0,1 m dentro de ese margen
de 20º.

3.1.3. Criterio US Navy
Dicho criterio se recoge en el DDS 079-1: “Stability and buoyancy of US Naval Surface”.
Para efectuar este criterio los ángulos a tener en cuenta son desde –30º a 90º.
Se comprobará la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento
de través y del balance respecto de cada condición normal de carga. Para esto, se someterá
al buque a la presión de un viento constante de 100 nudos que actúa perpendicularmente al
plano de crujía del buque, lo que dará como resultado un brazo escorante, lw1, provocado
por el viento constante.
Se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante, θ0, el buque se balancea
por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de balance, θ1, a barlovento.
A continuación se someterá al buque a la presión de una racha de viento que dará

como resultado un brazo escorante, lw2, provocado por la racha del viento.
En estas circunstancias, el área “B” deberá ser igual o superior al área “A”.
Figura 9. 2 - Criterio US Navy
Los hitos que se comprueban al realizarse este método son los siguientes:
• El ángulo de equilibrio debe ser menor de 20º y la línea margen no ha de estar
sumergida.
• Se comprueba que la intersección de la curva de brazos de estabilidad y la curva de
escora debida al viento se produce en un punto que corresponde al menos al 60% del
máximo de GZ.
• Como indicábamos en anteriores párrafos, el área “B” he de ser mayor que el “A”.
Tomaremos como criterio que B > 1,4 A.

3.1.4. Criterio USL
El Criterio USL (Uniform Shipping Laws Code, Australian transport Council), se

recoge en el Uniform Shipping Laws Code, Sección 8: Stability, Subsección C: Stability
Criteria.
La escora debida al viento viene dada por la siguiente expresión:

P⋅A ⋅h
HL = 0,000102 ⋅ ⋅ cos 2 φ
∆
Siendo:
P = 540 Pa en este caso ; presión debida al viento.
A ; área total proyectada lateral por encima de la flotación en m2.
h ; distancia desde el centroide del área que recibe el viento al centro del área
proyectada lateral del buque sumergida.
∆ ; desplazamiento del buque en toneladas.
El ángulo de escora debido al viento ha de ser menor de 20º.
3.2. Estabilidad después de averías
Los requisitos exigidos para petroleros según lo establecido por los convenios
MARPOL 73/78 (Regla 25 del anexo I) y SOLAS 74, y enmiendas posteriores, son:
• La flotación final (teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento) debe quedar

por debajo de cualquier abertura por la que pueda producirse una inundación
progresiva.
• El ángulo de escora producido por la inundación asimétrica no excederá los 25º, si bien
dicho ángulo podrá aumentarse hasta 30º si no se produce inundación del canto alto de
la cubierta.
• En el estudio de estabilidad, se considerará suficiente si la curva de brazos adrizantes

tiene un alcance mínimo de 20º más allá de la posición de equilibrio, con un brazo
adrizante residual máximo de, por lo menos, 0,1 m. dentro de este margen de 20º. El
área dentro de la curva (brazo dinámico) no será menor de 0,0175 m rad.

Las características generales de la avería, según la zona de casco afectada son :
Avería en el fondo
Avería en el costado
A 0,3 L de la Ppr En cualquier otro sitio
Extensión longitudinal 13,327 m 13,327 m 5m
Extensión transversal 10 m 8,33 m 5m
Extensión vertical Hacia arriba sin límite 3,33 m 3,33 m
Tabla 9. 2 - Características generales de la avería
La permeabilidad en los espacios de carga será de 99%, en espacios de lastre y

combustibles será de 98,5%, y en cámara de máquinas de 85%.
Se han estudiado 20 averías distintas en la situación de plena carga salida por ser la
situación más desfavorable para la estabilidad.
Teniendo en cuenta las dimensiones de las averías especificadas en el reglamento, se
han estudiado los siguientes casos para la situación de salida a plena carga y con el 100% de
los consumos, ya que es la situación más desfavorable en cuanto a estabilidad se refiere.
• Situación de carga : salida a plena carga, con un 100% de consumos :

Avería Descripción
1 Inundación de los tanques de carga y lastre: CO5P, CO4P, BW5P, BW4P
5 Inundación de los tanques de carga y lastre: CO1P, BW1P y pique de proa
Inundación de los tanques de carga y lastre: CO5P, CO5S, CO4P, CO4S,
6
BW5P, BW5S, BW4P, BW4S
7
8
9
10 Inundación de los tanques de carga y lastre: CO1P, CO1S, BW1P, BW1S y pique proa
11 Inundación de los tanques de carga y lastre: CO5P, Slop P, BW5P y Lastre Slop P
Inundación de los tanques de carga y lastre: CO5P, CO5S, BW5P, BW5S,
12
Slop P, Slop S, Lastre Slop P, Lastre Slop S
Inundación de los tanques de carga y lastre: CO5P, CO5C, CO5S, BW5P, BW5S,
13
Slop P, Slop S, Lastre Slop P, Lastre Slop S
14 Inundación de los tanques de carga y lastre: CO3P, CO3C, CO3S, BW3P, BW3S
Inundación de los tanques de carga y lastre: CO1P, CO1C, CO1S, BW1P, BW1S y
15
pique de proa
16
CO4P, CO4C, CO4S, BW4P, BW4S
17
CO1P, CO1C, CO1S, BW1P, BW1S y pique de proa
18 Inundación de cámara de máquinas y sala de bombas
19 Inundación de cámara de máquinas, sala de bombas y pique de popa
20 Inundación de cámara de máquinas, sala de bombas, pique de popa y tanques de agua
Tabla 9. 3 - Averías en salida a plena carga y 100% de consumos

4. Análisis de las situaciones de carga
Para cada situación de carga mencionadas en el apartado 2 se ha operado con el

programa Hidromax de la siguiente forma:
1.- Se establece la situación de llenado de cada tanque en %, lo cual se expone en

forma de tabla al principio de cada condición de carga
2.- Se calculan los datos hidrostáticos, expuestos también en forma de tabla.

Símbolo Significado Unidades
D Desplazamiento toneladas
Tpr Calado en la perpendicular de proa m
Tes Calado a la altura del espejo m
TCF Calado a la altura del centro de flotación m
Lf Eslora en la flotación m
Bf Manga en la flotación m
S Superficie mojada m2
Af Área en la flotación m2
Cp Coeficiente prismático -
CB Coeficiente de bloque -
CM Coeficiente en la maestra -
CF Coeficiente en la flotación -
LCB Posición longitudinal del centro de carena m
LCF Posición longitudinal del centro de la flotación m
KB Altura del centro de carena sobra la línea base m
HG Altura del centro de gravedad sobre la línea base m
BMT Posición del centro de carena transversal m
BML Posición del centro de carena longitudinal m
GMT Posición del centro de gravedad transversal m
GML Posición del centro de gravedad longitudinal m
KMT Posición del metacentro transversal m
KML Posición del metacentro longitudinal m
Ton/cm Toneladas por centímetro de inmersión -
Tabla 9. 4 - Nomenclatura datos hidrostáticos

3.- Se expone la estabilidad a grandes ángulos, estudiada en cada condición de carga

para escoras a estribor de: 0º, 5º, 10º, 15º, 20º, 25º, 30º, 40º, 50º, 60º, 70º, 80º y 90º.
4.- Para el desplazamiento obtenido en los datos hidrostáticos se señalan los valores
de KN para los mismos ángulos del punto anterior.
5.- Se calculan y exponen en forma de tabla y gráfica las curvas correspondientes a:

• Distribución de empujes.
• Distribución de pesos
• Carga neta
• Momentos flectores
• Esfuerzos cortantes
Todo esto aplicando los criterios anteriormente mencionados, y comprobando que

se cumplen.

4.1. Situación: salida a plena carga y 100% de consumos
Relación del tanto por ciento de llenado de cada tanque:
Tanque % Llenado Tanque % Llenado

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW4S 0% Pique popa 0%
BW4P 0% Pique proa 0%
BW3S 0% Fuel servicio diario S 100%
BW3P 0% Fuel servicio diario P 100%
BW2S 0% Sedimentación S 100%
BW2P 0% Sedimentación P 100%
BW1S 0% Fuel almacén 2S 100%
BW1P 0% Fuel almacén 2P 100%
CO5S 100% Fuel almacén 3S 100%
CO5C 100% Fuel almacén 3P 100%
CO5P 100% Fuel almacén 4S 100%
CO4S 100% Fuel almacén 4P 100%
CO4C 100% Reboses combustible 100%
CO4P 100% Diesel servicio diario S 100%
CO3S 100% Diesel servivio diario P 100%
CO3C 100% Diesel almacén 100%
CO3P 100% Colector retornos 100%
CO2S 100% Aceite cárter 100%
CO2C 100% Aceite servicio diario 100%
CO2P 100% Aceite almacén 100%
CO1S 100% Aliment.agua refriger. 100%
CO1C 100% A.D.sanitaria 100%
CO1P 100% Agua calderas 100%
Lastre Slop S 0% Lodos 100%
Lastre Slop P 0% CCMM y sala de bombas 0%
Tabla 9. 5 - Llenado tanques en salida a plena carga y 100% de consumos

Datos hidrostáticos:
Característica Valor Característica Valor

D (ton) 537829 LCB (m) 6.069
Tpr (m) 24.875 LCF (m) -4.506
Tes (m) 25.837 KB (m) 13.023
TCF (m) 25.368 HG (m) 19.092
Lf (m) 370.31 BMT (m) 13.935
Bf (m) 67.205 BML (m) 403.896
S (m 2) 38087.828 GMT (m) 7.867
A f (m2) 22138.935 GML (m) 397.827
Cp 0.832 KMT (m) 26.958
CB 0.82 KML (m) 416.919
CM 0.994 Ton/cm 226.968
CF 0.89 MTc (ton m) 5930.574
Tabla 9. 6 - Datos hidrostáticos en salida a plena carga y 100% de consumos
Para el desplazamiento de 537829 T, valores de KN:
Escora KN Escora KN
5º 2.352 40º 15.678
10º 4.719 50º 17.631
15º 7.122 60º 18.744
20º 9.393 70º 19.118
25º 11.302 80º 18.825
30º 12.95 90º 17.925
Tabla 9. 7 - Valores de KN en salida a plena carga y 100% de consumos

Estabilidad a grandes ángulos :

ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 537891 537873 537873 537873 537872 537823 537871 537859 537834 537849 537871 537871 537872
Tpr (m) 25.371 25.359 25.327 25.269 25.323 25.718 26.452 28.987 33.157 39.775 52.34 88.688 N/A
Tes (m) 25.371 25.359 25.327 25.269 25.323 25.718 26.452 28.987 33.157 39.775 52.34 88.688 N/A
Lf (m) 370.411 370.422 370.428 370.422 370.468 370.649 371.745 375.774 380.391 382.225 379.971 376.855 373.454
Immersed 25.371 27.796 30.089 32.154 34.098 36.139 38.212 42.184 45.452 47.515 48.296 47.855 46.065
Depth (m)
Bf (m) 67.206 67.462 68.243 69.574 63.091 58.262 55.24 51.608 45.221 40.021 36.914 35.442 35.093
2 38063.411 38078.977 38129.467 38220.601 39904.451 41354.173 42356.889 43637.343 44341.655 44642.427 44852.071 45019.708 45110.275
S (m )
2
A f (m ) 22105.963 22207.981 22522.104 23058.463 21280.119 19571.509 18372.569 16846.877 15029.926 13508.6 12556.197 12039.481 11943.391
Cp 0.835 0.835 0.836 0.838 0.842 0.847 0.85 0.852 0.851 0.853 0.862 0.872 0.882
CB 0.831 0.755 0.69 0.633 0.658 0.672 0.669 0.641 0.671 0.722 0.774 0.821 0.869
LCB (m) 7.142 7.092 6.935 6.656 6.283 5.96 5.698 5.226 4.801 4.481 4.215 3.973 3.726
VCB from
12.347 12.342 12.33 12.312 12.423 12.842 13.501 15.307 17.334 19.094 20.421 21.241 21.516
DWL (m)
GZ (m) -0.007 0.681 1.398 2.175 2.857 3.227 3.398 3.4 3.001 2.207 1.175 0.022 -1.166
LCF (m) -4.216 -4.188 -4.109 -3.985 -2.728 -0.396 1.435 4.141 4.768 4.32 3.599 2.718 2.589
TCF (m) 0 2.45 4.897 7.348 6.209 5.002 4.292 4.081 6.518 9.814 12.916 15.673 17.947
Tabla 9. 8 - Estabilidad a grandes ángulos en salida a plena carga y 100% de consumos

A partir de los datos anteriores, y aplicando los distintos criterios de estabilidad,

obtenemos la siguiente gráfica de “Estabilidad a grandes ángulos”.
6
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 7.830 m
5
4
Max GZ = 3.435 m at 35.1 deg.
3
GZ m
3.1.2.5:
3.1.2.6:
2.1.1:
3.2.2:
WesternSevere
HT4:
HL3:
Passenger
Turn:
Australia
Area
Angle
angle
w ind
betw
ofMultihull:
Monohull:
crow
and
of
equilibrium
een
equilibrium
rolling
ding:
GZC1.3.2.1,
C1.3.2.1,
and
angle
Wind
Wind
HAHeeling
ofC1.3.2.4,
heeling
C1.3.2.4,
Hpc
equilibrium
+ Hw
(Hw
C1.3.2.5,
C1.3.2.5,
) C1.3
C1.3.
0
-1
-2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
Gráfica 9. 1 - Estabilidad a grandes ángulos en salida a plena carga y 100% de consumos
Y finalmente, representamos las curvas en forma de gráfica y tabla

correspondientes a: distribución de empujes, distribución de pesos, carga neta, momentos
flectores y esfuerzos:
1200 20 2000
Weight
15 1500
800
10 1000
400
Moment tonne.mx10^3
5 500
Shear tx10^3
Shear
Load t/m
Net Load
0 0 0
-5 -500
-400
Buoyancy
-10 -1000
-800
-15 -1500
Moment
-1200 -20 -2000
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Buoyancy = -203.176 t/m Position = 0.000 m
Gráfica 9. 2 - Curvas de resistencia longitudinal en salida a plena carga y 100% de consumos

Carga Esfuerzo Momento

Posición Empuje Peso
Sección neta cortante flector
X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 110.053 252.185 142.132 -0.178 0.132
-0.25 -4.505 150.612 250.563 99.951 -0.73 2.424
0 0.005 203.241 248.94 45.699 -1.063 6.725
0.25 4.515 276.442 247.318 -29.124 -1.114 11.894
0.5 9.024 410.52 245.696 -164.824 -0.676 16.326
0.75 13.534 526.522 244.073 -282.449 0.333 17.46
1 18.043 639.368 296.126 -343.242 1.703 13.117
1.25 22.553 753.222 248.343 -504.88 3.642 1.542
1.5 27.063 868.991 246.72 -622.271 6.184 -20.281
1.75 31.572 958.197 250.122 -708.075 9.191 -54.645
2 36.082 1040.037 321.132 -718.905 12.529 -103.384
3 54.12 1319.886 1102.713 -217.174 18.63 -400.803
4 72.159 1559.846 1850.892 291.046 12.266 -678.804
5 90.197 1704.884 1855.642 150.758 8.391 -860.909
6 108.236 1736.346 1849.153 112.807 6.058 -989.538
7 126.274 1745.226 1842.664 97.438 4.188 -1080.824
8 144.313 1744.894 1836.175 91.281 2.492 -1140.188
9 162.352 1741.738 1829.685 87.948 0.877 -1169.76
10 180.39 1738.411 1823.196 84.785 -0.681 -1170.71
11 198.428 1735.085 1816.707 81.622 -2.181 -1144.075
12 216.467 1731.759 1810.218 78.459 -3.625 -1090.888
13 234.505 1728.433 1803.728 75.295 -5.012 -1012.163
14 252.544 1724.674 1797.239 72.565 -6.343 -908.933
15 270.583 1707.482 1790.75 83.268 -7.725 -781.544
16 288.621 1663.001 1755.094 92.094 -9.451 -626.45
17 306.66 1581.281 1603.404 22.123 -10.422 -444.689
18 324.698 1424.388 1456.603 32.215 -10.659 -253.91
18.25 329.208 1360.555 1418.517 57.962 -10.863 -205.19
18.5 333.717 1263.495 1380.431 116.936 -11.256 -155.186
18.75 338.227 1152.855 1342.345 189.489 -11.928 -102.82
19 342.737 1018.329 125.645 -892.684 -9.744 -51.041
19.25 347.246 856.831 124.023 -732.808 -6.07 -15.412
19.5 351.756 692.923 122.401 -570.522 -3.134 5.309
19.75 356.265 530.735 120.778 -409.957 -0.922 14.451
20 360.775 361.879 119.156 -242.723 0.56 15.21
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.016 13.461
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.268 10.893
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.307 7.99
Tabla 9. 9 - Resistencia longitudinal en salida a plena carga y 100% de consumos

4.2. Situación: llegada a plena carga y 10% de consumos
Relación del tanto por ciento del llenado de cada tanque:

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
Tabla 9. 10 - Llenado tanques en llegada a plena carga y 10% consumos


D (ton) 534366 LCB (m) 6.597
Tpr (m) 24.932 LCF (m) -4.297
Tes (m) 25.485 KB (m) 12.943
TCF (m) 25.215 KG (m) 19.13
Lf (m) 370.321 BMT (m) 13.992
Bf (m) 67.206 BML (m) 404.932
S (m 2) 37953.589 GMT (m) 7.805
A f (m2) 22106.088 GML (m) 398.744
Cp 0.833 KMT (m) 26.935
CB 0.825 KML (m) 417.875
CM 0.994 Ton/cm 226.632
CF 0.888 MTc (ton m) 5905.967
Tabla 9. 11 - Datos hidrostáticos en llegada a plena carga y 10% de consumos
Escora KN Escora KN
5º 2.351 40º 15.753
10º 4.718 50º 17.702
15º 7.121 60º 18.802
20º 9.413 70º 19.158
25º 11.342 80º 18.845
30º 13.006 90º 17.925
Tabla 9. 12 - Valores de KN en llegada a plena carga y 10% de consumos


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 534334 534325 534325 534326 534325 534279 534324 534314 534292 534306 534324 534324 534325
Tpr (m) 25.214 25.203 25.171 25.114 25.15 25.524 26.235 28.72 32.8 39.264 51.535 87.037 N/A
Tes (m) 25.214 25.203 25.171 25.114 25.15 25.524 26.235 28.72 32.8 39.264 51.535 87.037 N/A
Lf (m) 370.378 370.385 370.387 370.383 370.403 370.564 371.541 375.508 380.198 382.339 380.18 377.122 373.75
Immersed 25.214 27.64 29.935 32.004 33.936 35.963 38.025 41.98 45.222 47.26 48.021 47.568 45.776
Depth (m)
Bf (m) 67.206 67.462 68.243 69.574 63.595 58.721 55.673 51.855 45.224 40.022 36.937 35.461 35.103
2 37936.883 37952.337 38002.08 38092.397 39666.017 41114.007 42131.666 43431.769 44116.571 44411.952 44623.726 44763.402 44876.473
S (m )
2
A f (m ) 22086.294 22188.021 22501.533 23036.209 21430.423 19712.116 18516.897 16949.121 15069.63 13540.783 12580.796 12088.281 11967.778
Cp 0.835 0.835 0.836 0.838 0.842 0.847 0.85 0.852 0.851 0.852 0.861 0.871 0.881
CB 0.83 0.755 0.689 0.632 0.652 0.666 0.663 0.638 0.67 0.721 0.773 0.819 0.868
LCB (m) 7.218 7.167 7.008 6.726 6.343 6.003 5.726 5.233 4.801 4.482 4.22 3.981 3.734
VCB from
12.272 12.268 12.258 12.243 12.343 12.751 13.402 15.203 17.219 18.964 20.28 21.094 21.368
DWL (m)
GZ (m) -0.001 0.683 1.396 2.169 2.87 3.257 3.441 3.456 3.048 2.235 1.181 0.006 -1.205
LCF (m) -4.129 -4.101 -4.022 -3.903 -2.751 -0.513 1.448 4.173 4.75 4.318 3.546 3.039 2.571
TCF (m) 0 2.434 4.864 7.299 6.383 5.145 4.409 4.194 6.681 9.946 13.007 15.702 17.941
Tabla 9. 13 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada a plena carga y 10% de consumos


6
5
4
Max GZ = 3.487 m at 36.1 deg.
3
GZ m
3.1.2.5:
3.1.2.6:
2.1.1:
3.2.2:
WesternSevere
HT4:
HL3:
Passenger
Turn:
Australia
Area
Angle
angle
w ind
betw
ofMultihull:
Monohull:
crow
and
of
equilibrium
een
equilibrium
rolling
ding:
GZC1.3.2.1,
C1.3.2.1,
and
angle
Wind
Wind
HAHeeling
ofC1.3.2.4,
heeling
C1.3.2.4,
Hpc
equilibrium
+ Hw
(Hw
C1.3.2.5,
C1.3.2.5,
) C1.3
C1.3.
0
-1
-2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfica 9. 3 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada a plena carga y 10% de consumos

flectores y esfuerzos cortantes:
1200 25 2500
20 2000
Weight
800
15 1500
10 1000
400
Moment tonne.mx10^3
5 500
Shear
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-5 -500
-400
Buoyancy
-10 -1000
-15 -1500
-800
-20 -2000
Moment
-1200 -25 -2500
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Gráfica 9. 4 - Curvas de resistencia longitudinal en llegada a plena carga y 10% de consumos


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 99.895 252.185 152.29 -0.185 0.164
-0.25 -4.505 139.294 371.492 232.198 -1.227 3.63
0 0.005 190.753 418.685 227.932 -2.266 11.817
0.25 4.515 262.84 479.949 217.109 -3.257 24.595
0.5 9.024 396.029 586.107 190.077 -4.161 41.663
0.75 13.534 511.398 718.425 207.027 -5.053 62.701
1 18.043 623.72 247.809 -375.911 -4.335 85.436
1.25 22.553 737.123 248.343 -488.78 -2.383 101.051
1.5 27.063 852.494 246.72 -605.774 0.084 106.67
1.75 31.572 941.436 250.122 -691.314 3.016 100.084
2 36.082 1023.024 299.27 -723.754 6.315 79.427
3 54.12 1302.008 239.88 -1062.127 22.375 -167.604
4 72.159 1541.938 1850.892 308.954 14.494 -500.141
5 90.197 1687.705 1855.642 167.937 10.297 -719.305
6 108.236 1720.546 1849.153 128.607 7.662 -879.428
7 126.274 1730.833 1842.664 111.831 5.516 -997.065
8 144.313 1731.91 1836.175 104.265 3.57 -1078.1
9 162.352 1730.161 1829.685 99.524 1.73 -1125.117
10 180.39 1728.243 1823.196 94.954 -0.028 -1139.744
11 198.428 1726.324 1816.707 90.383 -1.703 -1123.479
12 216.467 1724.406 1810.218 85.812 -3.296 -1077.813
13 234.505 1722.488 1803.728 81.24 -4.806 -1004.213
14 252.544 1720.138 1797.239 77.101 -6.236 -904.175
15 270.583 1704.381 1790.75 86.369 -7.691 -778.505
16 288.621 1661.334 1755.094 93.76 -9.463 -624.119
17 306.66 1580.988 1603.404 22.416 -10.455 -442.522
18 324.698 1425.288 1456.603 31.315 -10.691 -251.807
18.25 329.208 1361.706 1418.517 56.812 -10.89 -203.134
18.5 333.717 1264.812 1380.431 115.618 -11.279 -153.2
18.75 338.227 1154.296 1342.345 188.049 -11.946 -100.932
19 342.737 1019.815 125.645 -894.17 -9.756 -49.279
19.25 347.246 858.242 124.023 -734.219 -6.077 -13.807
19.5 351.756 694.161 122.401 -571.76 -3.135 6.73
19.75 356.265 531.597 120.778 -410.819 -0.92 15.663
20 360.775 361.962 119.156 -242.806 0.564 16.195
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.019 14.327
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.271 11.641
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.309 8.62
Tabla 9. 14 - Resistencia longitudinal en llegada a plena carga y 10% de consumos

4.3. Situación: salida en lastre y 100% de consumos

BW5S 100% Slop S 0%
BW5P 100% Slop P 0%
Tabla 9. 15 - Llenado tanques en salida en lastre y 100% de consumos


D (ton) 229168 LCB (m) 11.169
Tpr (m) 11.01 LCF (m) 10.353
Tes (m) 11.55 KB (m) 5.791
TCF (m) 11.26 KG (m) 14.015
Lf (m) 363.022 BMT (m) 30.352
Bf (m) 67.21 BML (m) 789.749
S (m2) 26808.779 GMT (m) 22.129
Af (m2) 20782.017 GML (m) 781.526
Cp 0.818 KMT (m) 36.143
CB 0.8 KML (m) 795.54
CM 0.988 Ton/cm 213.057
CF 0.852 MTc (ton m) 4964.256
Tabla 9. 16 - Datos hidrostáticos en salida en lastre y 100% de consumos
Escora KN Escora KN
5º 3.157 40º 21.308
10º 6.35 50º 23.138
15º 9.6 60º 23.397
20º 12.803 70º 22.495
25º 15.566 80º 20.677
30º 17.811 90º 18.128
Tabla 9. 17 - Valores de KN en salida en lastre y 100% de consumos


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 229158 229156 229157 229161 229156 229166 229156 229156 229166 229156 229160 229156 229156
Tpr (m) 11.259 11.254 11.238 11.204 11.099 10.758 10.084 7.596 3.628 -2.572 -14.356 -48.476 N/A
Tes (m) 11.259 11.254 11.238 11.204 11.099 10.758 10.084 7.596 3.628 -2.572 -14.356 -48.476 N/A
Lf (m) 362.92 362.919 362.917 362.912 362.898 362.838 363.535 366.589 366.937 376.321 373.985 371.098 374.231
Immersed 11.259 13.745 16.214 18.568 20.732 22.581 24.037 25.798 26.471 26.342 25.485 24.037 21.908
Depth (m)
Bf (m) 67.21 67.467 68.247 69.141 67.867 62.5 58.957 53.935 45.705 41.328 37.912 35.926 35.119
2 26803.626 26809.058 26826.777 26865.706 26750.962 25853.252 25191.789 24713.527 24877.122 24983.15 25082.829 25139.714 25222.584
S (m )
2
A f (m ) 20767.186 20843.508 21064.557 21326.388 21130.864 19957.118 19109.801 18091.082 15678.005 13988.57 12903.181 12253.734 12006.074
Cp 0.823 0.823 0.825 0.827 0.829 0.827 0.821 0.804 0.799 0.779 0.786 0.794 0.791
CB 0.814 0.664 0.557 0.48 0.438 0.437 0.434 0.438 0.504 0.546 0.619 0.698 0.776
LCB (m) 12.326 12.244 11.998 11.582 11.011 10.444 9.919 8.838 7.753 6.849 6.053 5.378 4.781
VCB from
5.469 5.559 5.829 6.279 6.866 7.429 7.871 8.387 8.806 9.268 9.664 9.935 10.052
DWL (m)
GZ (m) -0.015 1.921 3.901 5.958 7.996 9.629 10.79 12.288 12.393 11.252 9.32 6.872 4.114
LCF (m) 10.367 10.333 10.207 10.001 9.347 7.925 6.227 2.376 1.227 0.905 1.812 2.153 2.529
TCF (m) 0 1.098 2.209 3.501 5.779 9.791 13.453 19.29 20.494 20.835 20.552 19.544 17.933
Tabla 9. 18 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre y 100% de consumos


20 3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 22.097 m
17.5
15
Max GZ = 12.545 m at 45.6 deg.
12.5
GZ m
10
7.5
2.5
3.1.2.5:
3.1.2.6:
2.1.1:
3.2.2:
WesternSevere
HT4:
HL3:
Passenger
Turn:
Australia
Area
Angle
angle
w ind
betw
ofMultihull:
Monohull:
crow
and
of
equilibrium
een
equilibrium
rolling
ding:
GZC1.3.2.1,
C1.3.2.1,
angle
and
Wind
Wind
HAHeeling
ofC1.3.2.4,
heeling
C1.3.2.4,
Hpc
equilibrium
+ (Hw
HwC1.3.2.5,
C1.3.2.5,
) C1.3
C1.3.
0
-2.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfica 9. 5 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre y 100% de consumos

1500 15 1600
Moment
1200
1000 10
800
500 5 Weight
Moment tonne.mx10^3
400
Shear tx10^3
Load t/m
0 0 0
Net Load
Buoyancy
-400
-500 -5 Shear
-800
-1000 -10
-1200
-1500 -15 -1600

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Buoyancy = 0.000 t/m Position = 0.000 m
Gráfica 9. 6 - Curvas de resistencia longitudinal en salida en lastre y 100% de consumos


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 0 252.185 252.185 -0.249 0.157
-0.25 -4.505 0 250.563 250.563 -1.383 3.997
0 0.005 0 248.94 248.94 -2.509 12.932
0.25 4.515 14.716 247.318 232.602 -3.606 26.894
0.5 9.024 73.162 245.696 172.534 -4.519 45.467
0.75 13.534 119.793 244.073 124.281 -5.189 67.585
1 18.043 163.726 296.126 132.4 -5.809 92.49
1.25 22.553 213.747 248.343 34.596 -6.165 119.835
1.5 27.063 271.344 246.72 -24.624 -6.187 147.915
1.75 31.572 318.048 250.122 -67.926 -5.972 175.545
2 36.082 360.718 321.132 -39.586 -5.615 201.81
3 54.12 508.6 1102.713 594.113 -12.979 349.365
4 72.159 646.721 513.801 -132.92 -11.155 573.389
5 90.197 733.861 650.812 -83.049 -9.288 756.911
6 108.236 760.892 683.464 -77.427 -7.883 912.205
7 126.274 770.659 689.051 -81.608 -6.454 1042.135
8 144.313 771.719 685.002 -86.717 -4.938 1145.494
9 162.352 770.044 678.623 -91.421 -3.331 1220.651
10 180.39 768.209 672.122 -96.087 -1.641 1266.065
11 198.428 766.374 665.621 -100.753 0.133 1280.209
12 216.467 764.539 659.12 -105.419 1.991 1261.56
13 234.505 762.705 652.62 -110.085 3.934 1208.623
14 252.544 760.742 645.146 -115.596 5.963 1119.851
15 270.583 754.052 623.21 -130.842 8.167 993.078
16 288.621 734.059 594.049 -140.01 10.823 822.711
17 306.66 695.73 649.493 -46.238 12.459 610.686
18 324.698 621.901 605.153 -16.748 12.867 381.76
18.25 329.208 591.675 549.203 -42.472 13 323.503
18.5 333.717 545.973 470.198 -75.775 13.252 264.411
18.75 338.227 494.505 367.292 -127.213 13.704 203.778
19 342.737 432.924 1136.175 703.252 11.955 143.912
19.25 347.246 362.267 974.445 612.178 8.985 96.884
19.5 351.756 294.103 806.178 512.074 6.447 62.29
19.75 356.265 231.525 650.507 418.982 4.347 38.127
20 360.775 172.114 375.382 203.268 2.694 22.483
a 363.08 136.633 328.403 191.77 2.238 16.833
b 365.385 96.465 271.879 175.414 1.814 12.199
c 367.69 51.996 201.303 149.307 1.438 8.491
Tabla 9. 19 - Resistencia longitudinal en salida en lastre y 100% de consumos

4.4. Situación: llegada en lastre y 10% de consumos

BW5S 100% Slop S 0%
BW5P 100% Slop P 0%
Tabla 9. 20 - Llenado de tanques en llegada en lastre y 10% de consumos


D (ton) 218506 LCB (m) 7.642
Tpr (m) 9.778 LCF (m) 10.5
Tes (m) 11.861 KB (m) 5.55
TCF (m) 10.759 KG (m) 13.804
Lf (m) 363.118 BMT (m) 31.862
Bf (m) 67.21 BML (m) 830.126
S (m2) 26454.284 GMT (m) 23.607
Af (m2) 20798.271 GML (m) 821.871
Cp 0.796 KMT (m) 37.412
CB 0.754 KML (m) 835.676
CM 0.985 Ton/cm 213.224
CF 0.852 MTc (ton m) 4977.649
Tabla 9. 21 - Datos hidrostáticos en llegada en lastre y 10% de consumos
Escora KN Escora KN
5º 3.259 40º 21.395
10º 6.554 50º 23.256
15º 9.899 60º 23.511
20º 13.139 70º 22.582
25º 15.84 80º 20.728
30º 18.018 90º 18.138
Tabla 9. 22 - Valores de KN en llegada en lastre y 10% de consumos


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 218491 218491 218492 218497 218491 218497 218492 218491 218491 218492 218496 218491 218491
Tpr (m) 10.758 10.753 10.736 10.698 10.571 10.177 9.448 6.842 2.59 -4.065 -16.719 -53.382 N/A
Tes (m) 10.758 10.753 10.736 10.698 10.571 10.177 9.448 6.842 2.59 -4.065 -16.719 -53.382 N/A
Lf (m) 362.838 362.837 362.832 362.823 362.791 363.234 364.247 366.745 363.742 374.219 372.834 369.588 373.346
Immersed 10.758 13.245 15.72 18.08 20.236 22.054 23.486 25.22 25.804 25.595 24.677 23.185 21.039
Depth (m)
Bf (m) 67.21 67.467 68.247 68.917 66.517 61.138 57.685 53.935 45.682 41.287 37.842 35.853 35.09
S (m2) 26432.844 26438.421 26456.039 26491.741 26204.632 25234.535 24545.971 23995.202 24146.209 24255.674 24378.371 24424.27 24523.499
2
Af (m ) 20743.845 20819.105 21032.95 21238.402 20783.468 19529.44 18653.745 17887.405 15547.597 13880.223 12827.455 12166.992 11934.464
Cp 0.822 0.822 0.824 0.826 0.828 0.824 0.817 0.799 0.801 0.778 0.782 0.792 0.787
CB 0.812 0.657 0.547 0.471 0.436 0.435 0.432 0.427 0.497 0.539 0.612 0.694 0.773
LCB (m) 12.416 12.333 12.08 11.653 11.09 10.563 10.09 9.147 8.062 7.125 6.261 5.536 4.889
VCB from
5.223 5.319 5.607 6.085 6.693 7.252 7.691 8.204 8.552 8.956 9.307 9.548 9.652
DWL (m)
GZ (m) -0.004 2.052 4.153 6.323 8.415 10.003 11.113 12.519 12.679 11.554 9.609 7.133 4.333
LCF (m) 10.609 10.565 10.435 10.241 9.462 8.123 6.606 2.736 1.49 1.384 1.737 2.131 2.596
TCF (m) 0 1.057 2.135 3.466 6.089 10.114 13.675 19.742 20.97 21.275 20.848 19.719 17.949
Tabla 9. 23 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre y 10% de consumos


17.5
15
Max GZ = 12.798 m at 45.6 deg.
12.5
GZ m
10
7.5
2.5
3.1.2.5:
3.1.2.6:
2.1.1:
3.2.2:
WesternSevere
HT4:
HL3:
Passenger
Turn:
Australia
Area
Angle
angle
w ind
betw
ofMultihull:
Monohull:
crow
and
of
equilibrium
een
equilibrium
rolling
ding:
GZC1.3.2.1,
C1.3.2.1,
angle
and
Wind
Wind
HAHeeling
ofC1.3.2.4,
heeling
C1.3.2.4,
Hpc
equilibrium
+ (Hw
HwC1.3.2.5,
C1.3.2.5,
) C1.3
C1.3.
0
-2.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfica 9. 7 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre y 10% de consumos

1200 15 1000
Moment
750
800 10
500 Weight
400 5
Moment tonne.mx10^3
250
Shear tx10^3
Load t/m
0 0 0
Net Load Shear
-250
-400 -5 Buoyancy
-500
-800 -10
-750
-1200 -15 -1000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Gráfica 9. 8 - Curvas de resistencia longitudinal en llegada en lastre y 10% de consumos

Esfuerzo Momento
Posición Empuje Peso Carga neta cortante
Sección flector
X (m) (T/m) (T/m) (T/m)
(Tx103) (T m)x103
-0.5 -9.014 0 252.185 252.185 -0.249 0.16
-0.25 -4.505 0 422.393 422.393 -2.031 5.351
0 0.005 0 475.93 475.93 -4.053 19.155
0.25 4.515 14.881 543.535 528.654 -6.303 42.62
0.5 9.024 75.115 655.036 579.921 -8.787 76.728
0.75 13.534 123.161 791.874 668.713 -11.599 122.719
1 18.043 168.521 247.784 79.262 -12.891 179.436
1.25 22.553 219.656 248.343 28.686 -13.138 238.368
1.5 27.063 278.011 246.72 -31.291 -13.132 297.841
1.75 31.572 324.813 250.122 -74.691 -12.887 356.732
2 36.082 367.406 299.27 -68.135 -12.459 414.083
3 54.12 513.118 245.07 -268.049 -9.471 619.344
4 72.159 647.314 513.801 -133.513 -6.842 766.271
5 90.197 729.318 650.812 -78.506 -5.01 872.215
6 108.236 750.931 683.464 -67.467 -3.736 951.411
7 126.274 755.32 689.051 -66.27 -2.535 1008.477
8 144.313 751.019 685.002 -66.017 -1.343 1043.972
9 162.352 743.992 678.623 -65.369 -0.159 1057.998
10 180.39 736.806 672.122 -64.684 1.013 1050.752
11 198.428 729.62 665.621 -63.999 2.173 1022.459
12 216.467 722.434 659.12 -63.313 3.32 973.342
13 234.505 715.248 652.62 -62.628 4.455 903.623
14 252.544 707.949 645.146 -62.803 5.58 813.518
15 270.583 696.415 623.21 -73.205 6.787 702.573
16 288.621 672.516 594.049 -78.467 8.365 566.755
17 306.66 631.783 649.493 17.709 8.866 409.269
18 324.698 559.03 605.153 46.123 8.12 255.61
18.25 329.208 530.117 549.203 19.086 7.973 219.399
18.5 333.717 487.188 470.198 -16.99 7.953 183.601
18.75 338.227 439.207 367.292 -71.915 8.147 147.458
19 342.737 382.373 695.221 312.848 7.416 111.467
19.25 347.246 317.904 601.776 283.872 6.07 81.169
19.5 351.756 255.927 510.295 254.368 4.856 56.642
19.75 356.265 199.094 431.896 232.802 3.758 37.315
20 360.775 145.004 356.219 211.215 2.757 22.726
a 363.08 112.797 311.689 198.892 2.283 16.957
b 365.385 77.331 259.363 182.032 1.843 12.241
c 367.69 39.6 196.246 156.646 1.451 8.488
Tabla 9. 24 - Resistencia longitudinal en llegada en lastre y 10% de consumos

4.5. Situación: lastre IMO

BW5S 100% Slop S 0%
BW5P 100% Slop P 0%
Tabla 9. 25 - Llenado de tanques en situación de lastre IMO


D (ton) 217569 LCB (m) 8.29
Tpr (m) 9.869 LCF (m) 10.542
Tes (m) 11.666 KB (m) 5.524
TCF (m) 10.715 KG (m) 13.836
Lf (m) 363.071 BMT (m) 31.976
Bf (m) 67.21 BML (m) 832.653
S (m2) 26419.13 GMT (m) 23.664
Af (m2) 20788.148 GML (m) 824.342
Cp 0.8 KMT (m) 37.5
CB 0.762 KML (m) 838.177
CM 0.984 Ton/cm 213.12
CF 0.852 MTc (ton m) 4971.216
Tabla 9. 26 - Datos hidrostáticos en situación de lastre IMO
Escora KN Escora KN
5º 3.268 40º 21.402
10º 6.573 50º 23.266
15º 9.926 60º 23.521
20º 13.169 70º 22.59
25º 15.865 80º 20.732
30º 18.037 90º 18.138
Tabla 9. 27 - Valores de KN en situación de lastre IMO


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 217557 217557 217558 217563 217557 217563 217558 217557 217557 217558 217562 217557 217557
Tpr (m) 10.714 10.709 10.692 10.654 10.524 10.125 9.391 6.775 2.499 -4.196 -16.927 -53.814 N/A
Tes (m) 10.714 10.709 10.692 10.654 10.524 10.125 9.391 6.775 2.499 -4.196 -16.927 -53.814 N/A
Lf (m) 362.827 362.826 362.822 362.812 362.78 363.28 364.31 366.75 363.592 373.93 372.733 369.451 373.268
Immersed 10.714 13.202 15.677 18.037 20.192 22.008 23.437 25.169 25.745 25.529 24.606 23.11 20.963
Depth (m)
Bf (m) 67.21 67.467 68.247 68.893 66.383 61.016 57.572 53.934 45.682 41.284 37.836 35.845 35.087
S (m2) 26400.381 26405.94 26423.549 26458.822 26153.33 25179.683 24490.118 23931.116 24084.666 24193.087 24308.255 24361.029 24461.998
2
Af (m ) 20741.736 20816.884 21030.026 21229.929 20749.29 19491.371 18614.616 17864.907 15538.38 13871.884 12811.931 12158.747 11927.927
Cp 0.822 0.822 0.824 0.826 0.828 0.824 0.816 0.799 0.8 0.778 0.782 0.791 0.787
CB 0.812 0.657 0.547 0.471 0.436 0.435 0.432 0.426 0.496 0.538 0.612 0.693 0.773
LCB (m) 12.424 12.34 12.087 11.659 11.097 10.573 10.105 9.175 8.09 7.149 6.281 5.551 4.899
VCB from
5.201 5.298 5.588 6.068 6.677 7.236 7.675 8.188 8.53 8.928 9.276 9.513 9.617
DWL (m)
GZ (m) 0 2.063 4.17 6.346 8.437 10.018 11.119 12.509 12.667 11.539 9.589 7.107 4.303
LCF (m) 10.629 10.585 10.455 10.258 9.47 8.136 6.624 2.785 1.487 1.416 1.632 2.126 2.602
TCF (m) 0 1.053 2.128 3.464 6.123 10.144 13.696 19.778 21.015 21.313 20.871 19.735 17.951
Tabla 9. 28 - Estabilidad a grandes ángulos en situación de lastre IMO


17.5
15
Max GZ = 12.779 m at 46.4 deg.
12.5
GZ m
10
7.5
2.5
3.1.2.5:
3.1.2.6:
2.1.1:
3.2.2:
WesternSevere
HT4:
HL3:
Passenger
Turn:
Australia
Area
Angle
angle
w ind
betw
ofMultihull:
Monohull:
crow
and
of
equilibrium
een
equilibrium
rolling
ding:
GZC1.3.2.1,
C1.3.2.1,
angle
and
Wind
Wind
HAHeeling
ofC1.3.2.4,
heeling
C1.3.2.4,
Hpc
equilibrium
+ (Hw
HwC1.3.2.5,
C1.3.2.5,
) C1.3
C1.3.
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfica 9. 9 - Estabilidad a grandes ángulos en situación de lastre IMO

1200 15 1000
Moment
750
800 10
500 Weight
400 5
Moment tonne.mx10^3
250
Shear tx10^3
Load t/m
0 0 0
Net Load
Shear
-250
Buoyancy
-400 -5
-500
-800 -10
-750
-1200 -15 -1000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Gráfica 9. 10 - Curvas de resistencia longitudinal en situación de lastre IMO

Esfuerzo Momento
Posición Empuje Peso Carga neta cortante
Sección flector
X (m) (T/m) (T/m) (T/m)
(Tx103) (T m)x103
-0.5 -9.014 0 252.185 252.185 -0.249 0.155
-0.25 -4.505 0 422.393 422.393 -2.031 5.322
0 0.005 0 475.93 475.93 -4.053 19.103
0.25 4.515 14.772 543.535 528.763 -6.303 42.544
0.5 9.024 73.815 655.036 581.221 -8.79 76.635
0.75 13.534 120.786 791.874 671.088 -11.611 122.633
1 18.043 164.921 242.451 77.53 -12.9 179.381
1.25 22.553 214.943 240.829 25.886 -13.141 238.321
1.5 27.063 272.347 239.207 -33.14 -13.125 297.761
1.75 31.572 318.56 237.584 -80.976 -12.867 356.575
2 36.082 360.666 235.962 -124.704 -12.398 413.752
3 54.12 505.23 229.473 -275.758 -8.807 609.631
4 72.159 638.862 513.801 -125.061 -6.312 745.561
5 90.197 721.005 650.812 -70.192 -4.632 843.232
6 108.236 743.436 683.464 -59.971 -3.501 916.837
7 126.274 748.78 689.051 -59.729 -2.426 970.746
8 144.313 745.457 685.002 -60.456 -1.344 1005.212
9 162.352 739.413 678.623 -60.79 -0.251 1020.017
10 180.39 733.21 672.122 -61.088 0.847 1015.042
11 198.428 727.007 665.621 -61.386 1.951 990.189
12 216.467 720.804 659.12 -61.684 3.06 945.361
13 234.505 714.601 652.62 -61.981 4.174 880.463
14 252.544 708.286 645.146 -63.14 5.297 795.389
15 270.583 697.722 623.21 -74.512 6.519 689.366
16 288.621 674.746 594.049 -80.697 8.129 558.046
17 306.66 634.834 649.493 14.659 8.678 404.335
18 324.698 562.645 605.153 42.509 7.993 253.464
18.25 329.208 533.798 549.203 15.405 7.862 217.773
18.5 333.717 490.825 470.198 -20.627 7.859 182.42
18.75 338.227 442.744 367.292 -75.452 8.069 146.647
19 342.737 385.711 694.848 309.136 7.355 110.954
19.25 347.246 320.92 601.587 280.667 6.025 80.878
19.5 351.756 258.598 510.25 251.652 4.823 56.51
19.75 356.265 201.424 431.947 230.523 3.737 37.285
20 360.775 146.996 356.335 209.339 2.745 22.752
a 363.08 114.566 311.821 197.255 2.276 16.996
b 365.385 78.769 259.487 180.718 1.839 12.285
c 367.69 40.55 196.318 155.768 1.45 8.53
Tabla 9. 29 - Resistencia longitudinal en situación de lastre IMO

4.6. Situación: salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos

BW5S 100% Slop S 0%
BW5P 100% Slop P 0%
Tabla 9. 30 - Llenado de tanques en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos


D (ton) 326594 LCB (m) 10.055
Tpr (m) 15.435 LCF (m) 6.683
Tes (m) 16.212 KB (m) 8.103
TCF (m) 15.809 KG (m) 15.558
Lf (m) 366.965 BMT (m) 21.71
Bf (m) 67.21 BML (m) 577.702
S (m 2) 30262.427 GMT (m) 14.256
A f (m2) 21095.461 GML (m) 570.248
Cp 0.818 KMT (m) 29.814
CB 0.802 KML (m) 585.806
CM 0.991 Ton/cm 216.271
CF 0.855 MTc (ton m) 5162.134
Tabla 9. 31 - Datos hidrostáticos en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos
Escora KN Escora KN
5º 2.602 40º 20.001
10º 5.228 50º 21.694
15º 7.906 60º 22.09
20º 10.673 70º 21.504
25º 13.524 80º 20.111
30º 16.272 90º 18.037
Tabla 9. 32 - Valores de KN en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 326604 326576 326571 326568 326566 326571 326580 326586 326582 326587 326559 326545 326569
Tpr (m) 15.436 15.456 15.505 15.589 15.71 15.845 15.866 15.607 15.161 14.375 12.786 8.169 N/A
Tes (m) 16.213 16.177 16.09 15.939 15.71 15.36 14.768 12.928 10.497 6.924 0.321 -18.724 N/A
Lf (m) 366.966 366.883 366.681 366.382 366.496 366.932 368.771 373.418 378.104 378.643 379.076 379.903 381.947
Immersed 16.097 18.367 20.752 23.004 25.065 27.073 28.788 31.38 33.074 33.809 33.562 32.471 30.643
Depth (m)
Bf (m) 67.21 67.467 68.245 69.576 71.479 72.265 69.291 54.045 45.823 40.922 38.132 36.76 36.155
2 30262.791 30270.25 30297.982 30351.768 30449.045 30633.586 30445.166 30860.835 31170.93 31299.855 31390.22 31464.642 31543.316
S (m )
2
A f (m ) 21095.503 21175.194 21423.021 21855.352 22468.177 22950.965 22663.118 18836.219 16268.933 14537.931 13452.766 12846.057 12611.731
Cp 0.818 0.819 0.822 0.825 0.83 0.828 0.821 0.808 0.797 0.796 0.795 0.794 0.79
CB 0.802 0.701 0.613 0.543 0.485 0.444 0.433 0.503 0.556 0.608 0.657 0.702 0.753
LCB (m) 10.055 10.074 10.076 10.081 10.087 10.097 10.112 10.149 10.197 10.24 10.275 10.306 10.329
VCB from
7.699 7.747 7.894 8.143 8.499 8.944 9.382 10.274 11.27 12.198 12.943 13.435 13.636
DWL (m)
GZ (m) -0.011 1.239 2.521 3.874 5.343 6.927 8.455 9.943 9.723 8.573 6.853 4.765 2.461
LCF (m) 6.683 6.651 6.529 6.28 5.839 5.027 3.665 1.701 1.147 1.153 2.182 3.37 4.098
TCF (m) 0 1.5 2.993 4.487 6.044 8.248 11.913 14.461 16.144 17.255 17.935 18.111 17.763
Tabla 9. 33 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos


12.5
Max GZ = 10.057 m at 43.8 deg.

10
GZ m
7.5
2.5
3.1.2.5:
3.1.2.6:
2.1.1:
3.2.2:
WesternSevere
HT4:
HL3:
Passenger
Turn:
Australia
Area
Angle
angle
w ind
betw
ofMultihull:
Monohull:
crow
and
of
equilibrium
een
equilibrium
rolling
ding:
GZC1.3.2.1,
C1.3.2.1,
angle
and
Wind
Wind
HAHeeling
ofC1.3.2.4,
heeling
C1.3.2.4,
Hpc
equilibrium
+ (Hw
HwC1.3.2.5,
C1.3.2.5,
) C1.3
C1.3.
0
-2.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfica 9. 11 - Estabilidad a grandes ángulos en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos

1500 40 2500
2000
30
1000
Shear
1500
20
1000
500
Moment tonne.mx10^3
10
Weight
500
Shear tx10^3
Load t/m
0 0 0
Net Load
-500 Buoyancy
-10
-500
-1000
-20
-1500
-1000
-30 Moment
-2000
-1500 -40 -2500

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Gráfica 9. 12 - Curvas de resistencia longitudinal en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 0 252.185 252.185 -0.249 0.161
-0.25 -4.505 0 422.393 422.393 -2.031 5.361
0 0.005 0 475.93 475.93 -4.053 19.172
0.25 4.515 26.383 543.535 517.152 -6.283 42.613
0.5 9.024 118.374 655.036 536.662 -8.643 76.411
0.75 13.534 193.969 791.874 597.905 -11.198 121.224
1 18.043 271.317 296.126 24.809 -12.248 175.539
1.25 22.553 352.004 248.343 -103.662 -12.045 230.729
1.5 27.063 436.063 246.72 -189.343 -11.384 283.837
1.75 31.572 501.327 250.122 -251.205 -10.384 333.178
2 36.082 560.308 321.132 -239.176 -9.16 377.431
3 54.12 757.398 1102.713 345.315 -12.476 553.843
4 72.159 935.537 513.801 -421.735 -5.782 726.011
5 90.197 1046.954 650.812 -396.142 1.544 764.029
6 108.236 1077.094 683.464 -393.63 8.634 672.799
7 126.274 1086.527 689.051 -397.477 15.766 453.405
8 144.313 1086.839 685.002 -401.837 22.973 104.667
9 162.352 1084.321 678.623 -405.698 30.256 -374.804
10 180.39 1081.633 2311.27 1229.636 28.772 -962.471
11 198.428 1078.946 2304.769 1225.823 6.625 -1281.152
12 216.467 1076.259 2298.268 1222.01 -15.454 -1200.973
13 234.505 1073.572 652.62 -420.952 -30.079 -739.794
14 252.544 1070.659 645.146 -425.514 -22.45 -265.5
15 270.583 1060.359 623.21 -437.149 -14.685 70.068
16 288.621 1032.525 594.049 -438.476 -6.564 262.474
17 306.66 980.578 649.493 -331.085 0.342 316.264
18 324.698 880.644 605.153 -275.491 5.691 260.733
18.25 329.208 840.038 549.203 -290.834 6.968 232.268
18.5 333.717 778.787 470.198 -308.589 8.305 197.927
18.75 338.227 709.263 367.292 -341.971 9.769 157.305
19 342.737 625.194 1136.175 510.981 8.938 113.086
19.25 347.246 526.709 974.445 447.736 6.774 77.817
19.5 351.756 431.336 806.178 374.841 4.914 51.635
19.75 356.265 344.534 650.507 305.973 3.377 33.095
20 360.775 264.526 375.382 110.855 2.187 20.76
a 363.08 216.515 328.403 111.889 1.93 16.051
b 365.385 155.991 271.879 115.888 1.669 11.936
c 367.69 84.973 201.303 116.33 1.402 8.432
Tabla 9. 34 - Resistencia longitudinal en salida en lastre, mal tiempo y 100% de consumos

4.7. Situación: llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos

BW5S 100% Slop S 0%
BW5P 100% Slop P 0%
Tabla 9. 35 - Llenado de tanques en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos


D (ton) 315233 LCB (m) 15.258
Tpr (m) 16.412 LCF (m) 7.718
Tes (m) 14.052 KB (m) 7.846
TCF (m) 15.282 KG (m) 15.179
Lf (m) 362.781 BMT (m) 22.286
Bf (m) 67.21 BML (m) 577.275
S (m 2) 29793.288 GMT (m) 14.953
A f (m2) 20854.613 GML (m) 569.942
Cp 0.808 KMT (m) 30.132
CB 0.776 KML (m) 585.121
CM 0.993 Ton/cm 213.801
CF 0.855 MTc (ton m) 4979.888
Tabla 9. 36 - Datos hidrostáticos en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos
Escora KN Escora KN
5º 2.643 40º 20.189
10º 5.31 50º 21.886
15º 8.032 60º 22.257
20º 10.843 70º 21.629
25º 13.714 80º 20.183
30º 16.423 90º 18.049
Tabla 9. 37 - Valores de KN en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 315268 315264 315264 315266 315269 315274 315270 315264 315264 315264 315284 315264 315264
Tpr (m) 15.284 15.278 15.263 15.234 15.187 15.077 14.762 13.513 11.784 9.155 4.234 -9.986 N/A
Tes (m) 15.284 15.278 15.263 15.234 15.187 15.077 14.762 13.513 11.784 9.155 4.234 -9.986 N/A
Lf (m) 365.332 365.326 365.308 365.294 365.538 366.472 369.458 376.239 379.171 379.267 378.89 378.2 380.077
Immersed 15.284 17.753 20.178 22.462 24.574 26.496 28.089 30.331 31.713 32.205 31.843 30.72 28.726
Depth (m)
Bf (m) 67.21 67.467 68.245 69.576 71.336 71.586 68.264 54.307 46.106 41.261 38.52 36.681 35.708
2 29834.428 29843.576 29871.713 29927.887 30036.914 30207.754 29900.782 30225.407 30480.687 30636.714 30737.596 30794.922 30855.445
S (m )
2
A f (m ) 21000.743 21084.127 21337.113 21776.165 22370.01 22768.016 22368.557 18821.878 16191.668 14509.853 13449.621 12821.962 12578.041
Cp 0.826 0.827 0.827 0.829 0.831 0.832 0.827 0.815 0.812 0.813 0.815 0.818 0.816
CB 0.819 0.703 0.611 0.539 0.48 0.442 0.434 0.496 0.555 0.61 0.662 0.722 0.789
LCB (m) 11.442 11.372 11.158 10.785 10.229 9.458 8.548 6.864 5.786 5.19 4.82 4.554 4.323
VCB from
7.449 7.501 7.658 7.924 8.303 8.768 9.205 10.006 10.923 11.795 12.507 12.986 13.186
DWL (m)
GZ (m) -0.001 1.318 2.673 4.102 5.649 7.297 8.832 10.431 10.257 9.111 7.365 5.234 2.87
LCF (m) 7.422 7.381 7.246 6.954 6.428 5.233 3.264 1.167 0.669 1.119 1.419 2.162 3.103
TCF (m) 0 1.451 2.893 4.339 5.898 8.233 12.148 15.07 16.618 17.636 18.16 18.209 17.735
Tabla 9. 38 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos


17.5

15
12.5
Max GZ = 10.572 m at 43.8 deg.
10
GZ m
7.5
2.5
3.1.2.5:
3.1.2.6:
2.1.1:
3.2.2:
WesternSevere
HT4:
HL3:
Passenger
Turn:
Australia
Area
Angle
angle
w ind
betw
ofMultihull:
Monohull:
crow
and
of
equilibrium
een
equilibrium
rolling
ding:
GZC1.3.2.1,
C1.3.2.1,
angle
and
Wind
Wind
HAHeeling
ofC1.3.2.4,
heeling
C1.3.2.4,
Hpc
equilibrium
+ (Hw
HwC1.3.2.5,
C1.3.2.5,
) C1.3
C1.3.
0
-2.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfica 9. 13 - Estabilidad a grandes ángulos en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos

2000 40 2500
2000
1500 30
Shear
1500
1000 20
1000
Moment tonne.mx10^3
500 10
Weight
500
Shear tx10^3
Load t/m
0 0 0
Net Load
Buoyancy
-500
-500 -10
-1000
-1000 -20
-1500
-1500 -30 Moment

-2000
-2000 -40 -2500

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Gráfica 9. 14 - Curvas de resistencia longitudinal en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 0 252.185 252.185 -0.249 0.078
-0.25 -4.505 0 422.393 422.393 -2.03 4.896
0 0.005 0 475.93 475.93 -4.052 18.326
0.25 4.515 16.386 543.535 527.149 -6.301 41.418
0.5 9.024 93.031 655.036 562.005 -8.741 75.079
0.75 13.534 156.058 791.874 635.816 -11.438 120.262
1 18.043 220.511 247.857 27.346 -12.539 175.494
1.25 22.553 289.912 248.343 -41.569 -12.508 231.885
1.5 27.063 364.595 246.72 -117.874 -12.148 287.384
1.75 31.572 424.136 250.122 -174.014 -11.482 340.555
2 36.082 478.381 299.27 -179.11 -10.578 390.17
3 54.12 664.939 240.076 -424.863 -5.195 539.824
4 72.159 838.756 513.801 -324.955 0.545 581.254
5 90.197 953.005 650.812 -302.193 6.14 519.504
6 108.236 993.157 683.464 -309.693 11.626 358.8
7 126.274 1013.331 689.051 -324.28 17.343 97.24
8 144.313 1024.439 685.002 -339.437 23.329 -269.868
9 162.352 1032.724 678.623 -354.101 29.586 -747.402
10 180.39 1040.841 2311.27 1270.429 27.272 -1316.327
11 198.428 1048.958 2304.769 1255.811 4.488 -1603.006
12 216.467 1057.075 2298.268 1241.193 -18.032 -1481.087
13 234.505 1065.193 652.62 -412.573 -32.903 -971.896
14 252.544 1073.084 645.146 -427.938 -25.326 -446.876
15 270.583 1073.452 623.21 -450.243 -17.418 -61.377
16 288.621 1055.74 594.049 -461.691 -8.966 176.736
17 306.66 1012.745 649.493 -363.252 -1.556 268.699
18 324.698 918.921 605.153 -313.768 4.439 240.945
18.25 329.208 879.005 549.203 -329.802 5.891 217.539
18.5 333.717 817.224 470.198 -347.026 7.403 187.471
18.75 338.227 746.538 367.292 -379.246 9.039 150.34
19 342.737 660.192 1136.175 475.983 8.372 108.857
19.25 347.246 557.718 974.445 416.727 6.358 75.616
19.5 351.756 457.889 806.178 348.289 4.629 50.831
19.75 356.265 366.664 650.507 283.843 3.201 33.15
20 360.775 282.614 375.382 92.768 2.103 21.222
a 363.08 231.592 328.403 96.811 1.884 16.573
b 365.385 164.9 271.879 106.979 1.652 12.44
c 367.69 87.501 201.303 113.802 1.398 8.871
Tabla 9. 39 - Resistencia longitudinal en llegada en lastre, mal tiempo y 10% de consumos

5. Estabilidad después de averías
Al igual que hemos hecho con las situaciones de carga, haremos un análisis
completo de una serie de averías y comprobaremos así el comportamiento del buque
proyecto ante estas averías.
Se han estudiado las 20 averías distintas que ya se enumeraron en la tabla 9.3, en la

situación de plena carga y 100% de consumos por ser la situación más desfavorable para la
estabilidad.
Tomaremos distintos casos de inundación de tanques de lastre y carga hallando

para cada caso de nuevo los siguientes datos obtenidos con el programa Hidromax :
• % de llenado de cada tanque así como tanques dañados.
• Datos hidrostáticos. En el caso de las averías se incluyen también en estos datos el
calado en el centro del buque y el trimado de popa en metros, ya que puede que aquí
resulte más relevante que en las condiciones de carga normales.
• Estabilidad para grandes ángulos para escoras de: 0º, 5º, 10º, 15º, 20º, 25º, 30º, 40º, 50º,
60º, 70º, 80º y 90º.
• Valores de KN para el desplazamiento obtenido en los datos hidrostáticos.
• Curvas y tabla correspondientes a:
Distribución de empujes.
Distribución de pesos.
Carga neta.
Momentos flectores.
Esfuerzos cortantes.

5.1. Avería 1: salida a plena carga y 100% de consumos
Tanques dañados: CO5P, CO4P, BW5P y BW4P

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P Damaged Slop P 100%
BW4P Damaged Pique proa 0%
CO5P Damaged Fuel almacén 4S 100%
CO4P Damaged Diesel servicio diario S 100%
Tabla 9. 40 - Llenado de tanques en avería 1


Tcentro (m) 25.871 CF 0.799
D (ton) 484350 LCB (m) 13.388
Escora S (º) -3.36 LCF (m) 1.425
Tpr (m) 24.901 KB (m) 13.482
Tes (m) 26.842 KG (m) 19.09
TCF (m) 25.864 BMT (m) 12.626
Trimado (m) 1.941 BML (m) 432.984
Lf (m) 370.323 GMT (m) 6.873
Bf (m) 67.321 GML (m) 427.232
2 38550.928 26.108
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 19919.176 KML (m) 446.466
Cp 0.73 Ton/cm 204.211
CB 0.682 MTc (ton m) 5735.618
CM 0.934 Trim popa (º) 0.3
Tabla 9. 41 - Datos hidrostáticos en avería 1
Escora KN Escora KN
0º 2.693 35º 16.333
5º 4.942 40º 17.504
10º 7.179 50º 19.138
15º 9.42 60º 19.899
20º 11.572 70º 19.914
25º 13.394 80º 19.276
30º 14.964 90º 18.033
Tabla 9. 42 - Valores de KN en avería 1


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 484370 484346 484343 484341 484372 484376 484376 484369 484368 484367 484363 484371 484347
Tpr (m) 25.721 25.485 25.224 24.93 24.689 24.738 25.077 26.632 29.273 33.508 41.71 66.118 N/A
Tes (m) 25.721 25.485 25.224 24.93 24.689 24.738 25.077 26.632 29.273 33.508 41.71 66.118 N/A
Lf (m) 370.542 370.471 370.398 370.344 370.301 370.306 370.383 373.182 378.076 381.244 382.035 380.097 377.317
Immersed 25.721 27.921 29.987 31.826 33.503 35.251 37.021 40.38 42.955 44.382 44.661 43.936 42.016
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.243 69.574 64.944 60.581 57.99 53.284 45.237 40.031 37.182 35.664 35.397
2 38349.53 38180.918 38045.071 37940.633 39030.24 40170.298 40910.939 41800.215 41885.627 41814.318 41754.665 41758.465 41771.911
S (m )
2
A f (m ) 19798.165 19866.21 20129.872 20597.194 19366.009 17785.411 16646.691 14981.626 13274.116 12244.582 11898.439 12041.775 11937.954
Cp 0.741 0.748 0.756 0.765 0.776 0.788 0.8 0.82 0.829 0.835 0.842 0.852 0.862
CB 0.738 0.677 0.623 0.576 0.586 0.597 0.594 0.588 0.643 0.698 0.745 0.793 0.842
LCB (m) 15.345 14.708 13.939 13.011 11.946 10.923 9.972 8.184 6.763 5.763 5.045 4.591 4.225
VCB from
12.401 12.402 12.383 12.347 12.384 12.696 13.232 14.761 16.388 17.743 18.74 19.384 19.579
DWL (m)
GZ (m) 0.39 0.984 1.596 2.255 2.878 3.239 3.424 3.468 3.034 2.215 1.187 0.076 -1.057
LCF (m) 2.231 2.345 2.526 2.722 4.428 7.605 10.765 15.099 14.71 12.652 9.51 5.828 5.448
TCF (m) 2.701 5.195 7.652 10.077 9.687 8.593 7.894 7.999 10.593 13.22 15.333 16.758 18.356
Tabla 9. 43 - Estabilidad a grandes ángulos en avería 1


1500 25 2000
20
1500
Weight
1000
15
1000
10
500
Moment tonne.mx10^3
500
5
Shear tx10^3
Net Load
Load t/m
Shear
0 0 0
-5
-500
-500
-10
-1000 Buoyancy
-15
-1000
-1500
-20
Moment
-1500 -25 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m
Gráfica 9. 15 - Curvas de resistencia longitudinal en avería 1


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 141.335 252.185 110.85 -0.158 0.157
-0.25 -4.505 185.422 250.563 65.14 -0.562 2.181
0 0.005 241.649 248.94 7.291 -0.729 5.506
0.25 4.515 318.032 247.318 -70.714 -0.601 8.918
0.5 9.024 454.694 245.696 -208.998 0.031 10.75
0.75 13.534 572.683 244.073 -328.609 1.243 8.388
1 18.043 687.026 296.126 -390.9 2.824 -0.389
1.25 22.553 802.16 248.343 -553.817 4.981 -17.367
1.5 27.063 919.078 246.72 -672.358 7.745 -45.589
1.75 31.572 1009.125 250.122 -759.003 10.98 -87.369
2 36.082 1091.736 321.132 -770.603 14.549 -144.559
3 54.12 1373.893 1102.713 -271.181 21.604 -486.428
4 72.159 1088.664 1369.193 280.529 16.005 -825.715
5 90.197 1163.016 1368.328 205.312 11.654 -1072.166
6 108.236 1174.905 1361.839 186.934 8.127 -1248.925
7 126.274 1176.73 1355.35 178.62 4.842 -1364.539
8 144.313 1173.888 1348.86 174.972 1.654 -1421.918
9 162.352 1169.346 1342.371 173.025 -1.485 -1422.309
10 180.39 1773.909 1823.196 49.287 -3.928 -1368.193
11 198.428 1767.213 1816.707 49.494 -4.821 -1288.242
12 216.467 1760.517 1810.218 49.7 -5.717 -1192.185
13 234.505 1753.822 1803.728 49.907 -6.616 -1079.958
14 252.544 1746.689 1797.239 50.55 -7.522 -951.483
15 270.583 1725.986 1790.75 64.764 -8.54 -806.003
16 288.621 1677.84 1755.094 77.254 -9.966 -638.843
17 306.66 1592.336 1603.404 11.068 -10.705 -449.835
18 324.698 1431.585 1456.603 25.019 -10.779 -255.41
18.25 329.208 1366.766 1418.517 51.752 -10.953 -206.193
18.5 333.717 1268.766 1380.431 111.665 -11.321 -155.82
18.75 338.227 1157.182 1342.345 185.163 -11.971 -103.193
19 342.737 1021.702 125.645 -896.057 -9.77 -51.24
19.25 347.246 859.284 124.023 -735.261 -6.084 -15.506
19.5 351.756 694.528 122.401 -572.128 -3.139 5.27
19.75 356.265 531.552 120.778 -410.773 -0.922 14.435
20 360.775 361.922 119.156 -242.766 0.561 15.199
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.017 13.451
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.269 10.884
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.308 7.983
Tabla 9. 44 - Resistencia longitudinal en avería 1


BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW3P Damaged Fuel servicio diario P 100%
CO3P Damaged Colector retornos 100%


Tcentro (m) 25.999 CF 0.798
D (ton) 484239 LCB (m) 7.342
Escora S (º) -4.52 LCF (m) -4.777
Tpr (m) 25.526 KB (m) 13.615
Tes (m) 26.471 KG (m) 19.092
TCF (m) 26.011 BMT (m) 12.642
Trimado (m) 0.945 BML (m) 449.97
Lf (m) 370.484 GMT (m) 6.965
Bf (m) 67.415 GML (m) 444.293
2 38626.753 26.258
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 19919.966 KML (m) 463.585
Cp 0.73 Ton/cm 204.219
CB 0.668 MTc (ton m) 5963.297
Escora KN Escora KN
0º 2.838 35º 16.38
5º 5.089 40º 17.526
10º 7.325 50º 19.143
15º 9.561 60º 19.901
20º 11.695 70º 19.915
25º 13.494 80º 19.277
30º 15.038 90º 18.033


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 484266 484243 484240 484237 484269 484273 484277 484266 484265 484264 484260 484268 484244
Tpr (m) 25.818 25.578 25.312 25.012 24.77 24.815 25.144 26.652 29.267 33.493 41.686 66.07 N/A
Tes (m) 25.818 25.578 25.312 25.012 24.77 24.815 25.144 26.652 29.267 33.493 41.686 66.07 N/A
Lf (m) 370.584 370.506 370.422 370.362 370.319 370.324 370.423 373.206 378.072 381.24 382.038 380.103 377.324
Immersed 25.818 28.014 30.075 31.906 33.579 35.321 37.08 40.396 42.951 44.374 44.652 43.927 42.008
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.243 69.574 64.707 60.398 57.856 53.274 45.237 40.032 37.182 35.665 35.398
2 38428.479 38257.641 38117.499 38008.544 39141.53 40263.61 40980.768 41817.535 41881.898 41807.679 41747.549 41751.696 41765.044
S (m )
2
A f (m ) 19789.901 19852.037 20107.51 20561.792 19228.655 17633.669 16480.374 14850.855 13255.331 12243.01 11901.362 12042.257 11938.558
Cp 0.738 0.745 0.753 0.763 0.774 0.786 0.799 0.819 0.829 0.835 0.842 0.852 0.862
CB 0.735 0.675 0.621 0.575 0.587 0.598 0.594 0.588 0.643 0.697 0.745 0.793 0.842
LCB (m) 8.551 8.485 8.297 7.97 7.511 7.047 6.615 5.773 5.123 4.687 4.366 4.108 3.867
VCB from
12.424 12.434 12.422 12.391 12.436 12.751 13.283 14.778 16.387 17.74 18.736 19.38 19.575
DWL (m)
GZ (m) 0.528 1.124 1.735 2.389 2.994 3.331 3.491 3.483 3.032 2.211 1.183 0.073 -1.059
LCF (m) -4.31 -4.168 -3.947 -3.664 -2.4 0.052 2.467 5.875 5.991 5.436 4.793 4.048 3.679
TCF (m) 2.737 5.252 7.731 10.186 9.727 8.706 8.095 8.239 10.634 13.23 15.334 16.759 18.356


2000 25 2000
Weight
20
1500 1500
15
1000 1000
10
Moment tonne.mx10^3
500 500
Shear
5
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-5
-500 -500
-10
-1000 -1000 Buoyancy
-15
-1500 -1500
-20 Moment
-2000 -25 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 129.981 252.185 122.204 -0.166 0.134
-0.25 -4.505 173.223 250.563 77.34 -0.622 2.189
0 0.005 228.665 248.94 20.276 -0.846 5.793
0.25 4.515 304.354 247.318 -57.035 -0.778 9.748
0.5 9.024 440.56 245.696 -194.864 -0.209 12.4
0.75 13.534 558.379 244.073 -314.306 0.939 11.145
1 18.043 672.634 296.126 -376.508 2.456 3.765
1.25 22.553 787.749 248.343 -539.406 4.548 -11.522
1.5 27.063 904.71 246.72 -657.989 7.248 -37.761
1.75 31.572 994.976 250.122 -744.854 10.419 -77.266
2 36.082 1077.804 321.132 -756.672 13.924 -131.894
3 54.12 1360.938 1102.713 -258.226 20.736 -460.721
4 72.159 1602.869 1850.892 248.023 15.132 -783.449
5 90.197 1748.808 1855.642 106.835 12.041 -1024.257
6 108.236 1780.372 1849.153 68.781 10.5 -1225.849
7 126.274 1165.87 1355.35 189.479 8.569 -1401.731
8 144.313 1165.412 1348.86 183.448 5.208 -1525.11
9 162.352 1163.253 1342.371 179.118 1.938 -1588.742
10 180.39 1160.986 1335.882 174.896 -1.256 -1594.086
11 198.428 1158.72 1329.393 170.673 -4.373 -1542.526
12 216.467 1156.453 1322.903 166.45 -7.415 -1435.439
13 234.505 1772.88 1803.728 30.848 -9.784 -1275.53
14 252.544 1769.174 1797.239 28.065 -10.314 -1093.548
15 270.583 1751.684 1790.75 39.066 -10.897 -901.872
16 288.621 1706.263 1755.094 48.832 -11.833 -696.858
17 306.66 1622.606 1603.404 -19.202 -12.04 -479.225
18 324.698 1461.793 1456.603 -5.19 -11.563 -265.979
18.25 329.208 1396.393 1418.517 22.124 -11.601 -213.605
18.5 333.717 1297.014 1380.431 83.417 -11.838 -160.673
18.75 338.227 1183.671 1342.345 158.673 -12.365 -106.063
19 342.737 1045.765 125.645 -920.12 -10.05 -52.665
19.25 347.246 879.96 124.023 -755.937 -6.262 -15.972
19.5 351.756 711.092 122.401 -588.692 -3.232 5.343
19.75 356.265 542.322 120.778 -421.544 -0.952 14.713
20 360.775 363.047 119.156 -243.891 0.56 15.466
a 363.08 272.64 118.327 -154.314 1.017 13.686
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.269 11.087
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.307 8.154
Tabla 9. 49 - Resistencia longitudinal en llegada en avería 2


BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW2P Damaged Sedimentación P 100%
CO2P Damaged Aceite almacén 100%


Tcentro (m) 26.006 CF 0.796
D (ton) 484278 LCB (m) 1.274
Escora S (º) -4.37 LCF (m) -10.763
Tpr (m) 26.194 KB (m) 13.602
Tes (m) 25.817 KG (m) 19.092
TCF (m) 25.994 BMT (m) 12.597
Trimado (m) -0.377 BML (m) 431.904
Lf (m) 370.829 GMT (m) 6.913
Bf (m) 67.402 GML (m) 426.22
2 38590.701 26.198
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 19888.064 KML (m) 445.505
Cp 0.73 Ton/cm 203.892
CB 0.67 MTc (ton m) 5721.192
CM 0.917 Trim popa (º) -0.1
Escora KN Escora KN
0º 2.822 35º 16.38
5º 5.075 40º 17.525
10º 7.313 50º 19.142
15º 9.552 60º 19.901
20º 11.688 70º 19.914
25º 13.49 80º 19.277
30º 15.036 90º 18.033


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 484266 484243 484240 484237 484269 484273 484276 484266 484265 484264 484260 484268 484244
Tpr (m) 25.807 25.57 25.305 25.007 24.766 24.812 25.143 26.652 29.267 33.493 41.686 66.07 N/A
Tes (m) 25.807 25.57 25.305 25.007 24.766 24.812 25.143 26.652 29.267 33.493 41.686 66.07 N/A
Lf (m) 370.58 370.503 370.419 370.361 370.318 370.323 370.422 373.207 378.072 381.24 382.038 380.103 377.324
Immersed 25.807 28.005 30.068 31.901 33.575 35.318 37.078 40.396 42.952 44.374 44.652 43.927 42.008
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.243 69.574 64.72 60.404 57.859 53.273 45.237 40.032 37.182 35.665 35.398
2 38419.913 38250.266 38111.639 38004.036 39135.748 40260.147 40979.371 41817.795 41882.013 41807.75 41747.593 41751.721 41765.057
S (m )
2
A f (m ) 19799.011 19861.819 20117.568 20571.759 19242.661 17645.801 16490.511 14848.675 13255.031 12242.857 11901.249 12042.188 11938.51
Cp 0.738 0.746 0.754 0.763 0.774 0.786 0.799 0.819 0.829 0.835 0.842 0.852 0.862
CB 0.735 0.675 0.621 0.575 0.587 0.598 0.594 0.588 0.643 0.697 0.745 0.793 0.842
LCB (m) 1.359 1.872 2.28 2.573 2.745 2.875 3.016 3.278 3.47 3.61 3.687 3.626 3.51
VCB from
12.418 12.428 12.417 12.387 12.433 12.749 13.282 14.778 16.387 17.74 18.736 19.38 19.575
DWL (m)
GZ (m) 0.512 1.11 1.723 2.38 2.988 3.328 3.49 3.483 3.032 2.211 1.184 0.073 -1.059
LCF (m) -10.852 -10.713 -10.484 -10.186 -9.573 -8.062 -6.621 -4.33 -2.912 -1.809 0.082 2.265 1.907
TCF (m) 2.718 5.231 7.709 10.165 9.712 8.688 8.077 8.244 10.635 13.23 15.334 16.76 18.356


1500 20 2000
Weight
15 1500
1000
10 1000
500
Shear
Moment tonne.mx10^3
5 500
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-5 -500
-500
Buoyancy
-10 -1000
-1000
-15 -1500
Moment
-1500 -20 -2000
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 109.827 252.185 142.358 -0.179 0.128
-0.25 -4.505 151.073 250.563 99.49 -0.731 2.401
0 0.005 204.541 248.94 44.4 -1.06 6.674
0.25 4.515 278.543 247.318 -31.225 -1.104 11.788
0.5 9.024 413.469 245.696 -167.773 -0.655 16.122
0.75 13.534 530.448 244.073 -286.375 0.369 17.099
1 18.043 644.168 296.126 -348.042 1.757 12.518
1.25 22.553 758.907 248.343 -510.564 3.72 0.608
1.5 27.063 875.597 246.72 -628.877 6.288 -21.666
1.75 31.572 965.853 250.122 -715.731 9.328 -56.616
2 36.082 1048.716 321.132 -727.583 12.701 -106.096
3 54.12 1332.648 1102.713 -229.936 18.993 -408.444
4 72.159 1576.968 1850.892 273.924 12.896 -695.534
5 90.197 1726.563 1855.642 129.079 9.368 -892.316
6 108.236 1762.645 1849.153 86.508 7.465 -1042.674
7 126.274 1776.139 1842.664 66.524 6.108 -1164.24
8 144.313 1780.416 1836.175 55.758 5.009 -1263.952
9 162.352 1781.872 1829.685 47.813 4.074 -1345.429
10 180.39 1162.597 1335.882 173.285 2.558 -1409.384
11 198.428 1163.493 1329.393 165.9 -0.503 -1427.561
12 216.467 1164.389 1322.903 158.515 -3.431 -1391.77
13 234.505 1165.285 1316.414 151.129 -6.226 -1304.38
14 252.544 1166.123 1309.925 143.802 -8.889 -1167.819
15 270.583 1158.826 1303.436 144.61 -11.48 -984.123
16 288.621 1733.111 1755.094 21.983 -13.707 -754.056
17 306.66 1652.394 1603.404 -48.99 -13.403 -507.823
18 324.698 1492.517 1456.603 -35.914 -12.376 -275.622
18.25 329.208 1426.736 1418.517 -8.219 -12.277 -220.07
18.5 333.717 1326.079 1380.431 54.351 -12.38 -164.575
18.75 338.227 1211.066 1342.345 131.279 -12.779 -107.993
19 342.737 1070.794 125.645 -945.149 -10.347 -53.18
19.25 347.246 901.667 124.023 -777.644 -6.454 -15.577
19.5 351.756 728.733 122.401 -606.333 -3.335 6.207
19.75 356.265 554.253 120.778 -433.474 -0.987 15.689
20 360.775 365.366 119.156 -246.211 0.56 16.315
a 363.08 272.913 118.327 -154.587 1.018 14.435
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.27 11.734
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.308 8.699


BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW1P Damaged Fuel almacén 2P 100%
CO1P Damaged Agua calderas 100%


Tcentro (m) 26.05 CF 0.802
D (ton) 490376 LCB (m) -2.989
Escora S (º) -4.23 LCF (m) -15.002
Tpr (m) 26.957 KB (m) 13.568
Tes (m) 25.143 KG (m) 19.091
TCF (m) 25.974 BMT (m) 12.877
Trimado (m) -1.814 BML (m) 387.464
Lf (m) 371.37 GMT (m) 7.194
Bf (m) 67.389 GML (m) 381.781
2 38581.496 26.445
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 20072.098 KML (m) 401.032
Cp 0.729 Ton/cm 205.779
CB 0.669 MTc (ton m) 5189.206
Escora KN Escora KN
0º 2.431 35º 16.198
5º 4.717 40º 17.369
10º 6.992 50º 19.025
15º 9.273 60º 19.813
20º 11.437 70º 19.855
25º 13.26 80º 19.244
30º 14.829 90º 18.037


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 490332 490314 490311 490309 490294 490341 490334 490331 490330 490329 490325 490333 490303
Tpr (m) 25.819 25.614 25.383 25.117 24.922 25.03 25.428 27.112 29.94 34.449 43.139 68.891 N/A
Tes (m) 25.819 25.614 25.383 25.117 24.922 25.03 25.428 27.112 29.94 34.449 43.139 68.891 N/A
Lf (m) 370.585 370.52 370.45 370.384 370.352 370.372 370.729 373.761 378.515 381.527 381.838 379.758 376.88
Immersed 25.819 28.05 30.144 32.008 33.721 35.516 37.326 40.749 43.384 44.852 45.149 44.417 42.502
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.243 69.574 64.263 59.889 57.288 53.017 45.235 40.029 37.146 35.648 35.361
2 38429.825 38287.217 38174.923 38095.396 39350.929 40521.824 41287.632 42188.85 42306.063 42233.676 42179.776 42153.674 42176.173
S (m )
2
A f (m ) 20033.527 20105.629 20364.742 20822.081 19342.062 17713.616 16556.475 14869.907 13149.287 12093.99 11683.911 12007.103 11895.945
Cp 0.747 0.754 0.761 0.769 0.779 0.79 0.801 0.818 0.827 0.834 0.843 0.853 0.864
CB 0.744 0.682 0.628 0.58 0.596 0.607 0.603 0.592 0.644 0.698 0.747 0.795 0.844
LCB (m) -4.128 -3.254 -2.474 -1.784 -1.2 -0.68 -0.163 0.83 1.715 2.414 2.92 3.118 3.119
VCB from
12.433 12.442 12.434 12.408 12.472 12.817 13.38 14.95 16.616 17.996 18.998 19.627 19.824
DWL (m)
GZ (m) 0.483 1.112 1.759 2.45 3.077 3.427 3.597 3.606 3.149 2.306 1.25 0.105 -1.055
LCF (m) -15.6 -15.45 -15.266 -15.026 -14.982 -14.231 -13.521 -12.877 -12.063 -9.932 -6.353 0.491 0.024
TCF (m) 2.332 4.839 7.326 9.8 9.144 8.091 7.474 7.671 10.292 13.047 15.331 16.688 18.375


1000 20 2000
Weight
750 15 1500
500 10 1000
Moment tonne.mx10^3
250 5 500
Shear tx10^3
Load t/m
Shear
Net Load
0 0 0
-250 -5 -500
Buoyancy
-500 -10 -1000
-750 -15 -1500
Moment
-1000 -20 -2000
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 90.13 252.185 162.055 -0.192 0.12
-0.25 -4.505 129.281 250.563 121.282 -0.837 2.598
0 0.005 180.664 248.94 68.277 -1.27 7.52
0.25 4.515 252.85 247.318 -5.532 -1.426 13.769
0.5 9.024 386.404 245.696 -140.708 -1.096 19.758
0.75 13.534 502.481 244.073 -258.408 -0.197 22.938
1 18.043 615.604 296.126 -319.478 1.064 21.129
1.25 22.553 729.92 248.343 -481.577 2.896 12.571
1.5 27.063 846.31 246.72 -599.59 5.333 -5.761
1.75 31.572 936.559 250.122 -686.437 8.24 -36.174
2 36.082 1019.465 321.132 -698.333 11.481 -80.522
3 54.12 1304.296 1102.713 -201.584 17.25 -356.423
4 72.159 1551.274 1850.892 299.618 10.662 -607.892
5 90.197 1704.891 1855.642 150.752 6.704 -760.736
6 108.236 1745.889 1849.153 103.264 4.453 -860.135
7 126.274 1764.333 1842.664 78.33 2.837 -925.283
8 144.313 1773.562 1836.175 62.613 1.569 -964.747
9 162.352 1779.968 1829.685 49.717 0.554 -983.742
10 180.39 1786.205 1823.196 36.991 -0.231 -986.542
11 198.428 1792.442 1816.707 24.265 -0.787 -977.32
12 216.467 1798.679 1810.218 11.539 -1.113 -960.226
13 234.505 1178.946 1316.414 137.469 -1.837 -937.922
14 252.544 1183.22 1309.925 126.705 -4.223 -883.459
15 270.583 1179.179 1303.436 124.257 -6.478 -787.418
16 288.621 1163.096 1282.363 119.268 -8.737 -650.843
17 306.66 1126.82 1203.296 76.475 -10.47 -477.172
18 324.698 1048.926 1127.908 78.982 -11.718 -277.717
18.25 329.208 1021.248 1108.054 86.806 -12.093 -224.214
18.5 333.717 967.379 1088.199 120.82 -12.567 -168.835
18.75 338.227 908.695 1068.345 159.65 -13.185 -111.013
19 342.737 1099.77 125.645 -974.125 -10.704 -54.512
19.25 347.246 926.909 124.023 -802.887 -6.689 -15.734
19.5 351.756 749.433 122.401 -627.033 -3.466 6.713
19.75 356.265 568.775 120.778 -447.997 -1.037 16.438
20 360.775 370.197 119.156 -251.041 0.555 17.016
a 363.08 273.877 118.327 -155.55 1.019 15.057
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.271 12.272
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.309 9.151

Tanques dañados: CO1P, BW1P y pique de proa.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW4P 0% Pique proa Damaged


Tcentro (m) 26.496 CF 0.843
D (ton) 517157 LCB (m) 1.222
Escora S (º) -2.27 LCF (m) -8.468
Tpr (m) 29.299 KB (m) 13.697
Tes (m) 23.692 KG (m) 19.091
TCF (m) 26.364 BMT (m) 13.495
Trimado (m) -5.607 BML (m) 384.768
Lf (m) 373.451 GMT (m) 8.065
Bf (m) 67.258 GML (m) 379.338
2 38818.062 27.192
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 21161.782 KML (m) 398.464
Cp 0.729 Ton/cm 216.951
CB 0.684 MTc (ton m) 5437.59
Escora KN Escora KN
0º 1.168 35º 15.018
5º 3.531 40º 16.239
10º 5.896 50º 18.104
15º 8.165 60º 19.151
20º 10.222 70º 19.445
25º 12.032 80º 19.076
30º 13.62 90º 18.1


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 517134 517132 517131 517112 517136 517117 517135 517127 517123 517131 517132 517128 517123
Tpr (m) 26.321 26.231 26.112 25.959 26.003 26.384 27.09 29.54 33.61 40.056 52.269 87.579 N/A
Tes (m) 26.321 26.231 26.112 25.959 26.003 26.384 27.09 29.54 33.61 40.056 52.269 87.579 N/A
Lf (m) 370.912 370.853 370.785 370.725 370.793 371.295 372.3 376.263 380.625 382.161 379.99 377.034 373.813
Immersed 26.321 28.664 30.862 32.821 34.737 36.743 38.765 42.608 45.743 47.656 48.272 47.662 45.714
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 68.446 61.103 56.684 53.964 51.019 45.219 40.02 36.916 35.455 35.105
2 38840.896 38793.62 38776.959 38973.051 40856.308 42154.822 43020.55 44063.235 44626.738 44768.691 44832.078 44844.123 44826.925
S (m )
2
A f (m ) 21280.64 21360.961 21537.989 21723.521 19428.539 17745.737 16580.87 15126.747 13457.667 12041.974 11159.971 10682.576 9712.248
Cp 0.772 0.775 0.779 0.784 0.79 0.796 0.801 0.807 0.811 0.817 0.829 0.841 0.854
CB 0.769 0.703 0.646 0.606 0.641 0.652 0.648 0.617 0.641 0.692 0.745 0.792 0.841
LCB (m) -4.598 -4.189 -3.846 -3.573 -3.383 -3.196 -3.015 -2.722 -2.476 -2.188 -1.902 -1.622 -1.377
VCB from
12.709 12.712 12.696 12.664 12.834 13.295 13.973 15.775 17.778 19.482 20.726 21.442 21.607
DWL (m)
GZ (m) 0.241 0.961 1.701 2.492 3.08 3.384 3.514 3.48 3.094 2.33 1.333 0.214 -0.945
LCF (m) -10.664 -10.676 -11.5 -11.897 -11.489 -10.378 -9.718 -8.973 -10.074 -11.713 -13.335 -14.834 -28.87
TCF (m) 0.941 3.503 6.12 8.314 6.604 5.555 5 4.89 7.377 10.78 13.928 16.678 18.239


600 15 2000
Weight
1500
400 10
1000
200 5
Moment tonne.mx10^3
500
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-500
-200 -5 Shear
Moment
Buoyancy
-1000
-400 -10
-1500
-600 -15 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 51.167 252.185 201.018 -0.217 0.03
-0.25 -4.505 85.479 250.563 165.083 -1.049 2.573
0 0.005 132.054 248.94 116.887 -1.689 8.452
0.25 4.515 200.015 247.318 47.303 -2.074 16.645
0.5 9.024 330.447 245.696 -84.751 -1.989 25.649
0.75 13.534 444.636 244.073 -200.562 -1.346 32.978
1 18.043 556.578 296.126 -260.452 -0.348 36.492
1.25 22.553 670.177 248.343 -421.834 1.216 34.458
1.5 27.063 786.205 246.72 -539.485 3.384 23.864
1.75 31.572 876.832 250.122 -626.71 6.02 2.409
2 36.082 960.261 321.132 -639.129 8.994 -31.766
3 54.12 1249.355 1102.713 -146.642 13.729 -255.111
4 72.159 1505.046 1850.892 345.846 6.224 -436.274
5 90.197 1670.312 1855.642 185.33 1.536 -503.871
6 108.236 1724.337 1849.153 124.816 -1.22 -506.814
7 126.274 1755.846 1842.664 86.817 -3.104 -468.477
8 144.313 1778.142 1836.175 58.032 -4.406 -401.72
9 162.352 1797.614 1829.685 32.071 -5.219 -315.978
10 180.39 1816.916 1823.196 6.28 -5.566 -219.767
11 198.428 1836.218 1816.707 -19.511 -5.448 -121.539
12 216.467 1855.52 1810.218 -45.303 -4.865 -29.709
13 234.505 1874.823 1803.728 -71.094 -3.817 47.452
14 252.544 1893.649 1797.239 -96.41 -2.305 101.455
15 270.583 1897.352 1790.75 -106.602 -0.45 124.689
16 288.621 1252.122 1282.363 30.241 0.898 114.911
17 306.66 1220.162 1203.296 -16.867 0.817 98.705
18 324.698 1141.593 1127.908 -13.686 1.264 78.019
18.25 329.208 1112.449 1108.054 -4.395 1.304 71.736
18.5 333.717 1054.791 1088.199 33.408 1.233 65.481
18.75 338.227 991.68 1068.345 76.665 1 59.891
19 342.737 231.559 125.645 -105.914 1.138 55.045
19.25 347.246 199.811 124.023 -75.788 1.551 48.435
19.5 351.756 167.449 122.401 -45.048 1.826 40.274
19.75 356.265 116.066 120.778 4.712 1.929 31.243
20 360.775 153.304 119.156 -34.148 1.776 22.299
a 363.08 81.057 118.327 37.27 1.767 17.93
b 365.385 34.241 117.497 83.257 1.621 13.748
c 367.69 7.106 116.668 109.562 1.395 10.001

Tanques dañados: CO5P, CO4P, CO5S, CO4S, BW5P, BW4P, BW5S, BW4S

BW5S Damaged Slop S 100%
BW4S Damaged Pique popa 0%
CO5S Damaged Fuel almacén 3S 100%
CO4S Damaged Fuel almacén 4P 100%


Tcentro (m) 26.224 CF 0.707
D (ton) 430904 LCB (m) 22.501
Escora S (º) 0 LCF (m) 9.102
Tpr (m) 24.916 KB (m) 13.712
Tes (m) 27.532 KG (m) 19.087
TCF (m) 26.158 BMT (m) 11.387
Trimado (m) 2.616 BML (m) 460.459
Lf (m) 370.327 GMT (m) 6.011
Bf (m) 67.205 GML (m) 455.083
2 38849.367 25.099
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 17586.262 KML (m) 474.171
Cp 0.638 Ton/cm 180.294
CB 0.621 MTc (ton m) 5435.373
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 13.615
5º 2.207 40º 14.948
10º 4.428 50º 17.069
15º 6.677 60º 18.384
20º 8.735 70º 18.98
25º 10.524 80º 18.922
30º 12.137 90º 18.292


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 430861 430865 430856 430845 430878 430893 430880 430864 430865 430864 430862 430848 430869
Tpr (m) 26.159 26.146 26.105 26.034 26.119 26.473 27.069 29.117 32.602 38.176 48.823 79.824 N/A
Tes (m) 26.159 26.146 26.105 26.034 26.119 26.473 27.069 29.117 32.602 38.176 48.823 79.824 N/A
Lf (m) 370.804 370.796 370.781 370.771 370.865 371.385 372.28 375.901 380.091 382.329 380.814 378.236 375.144
Immersed 26.159 28.58 30.856 32.893 34.846 36.823 38.747 42.284 45.095 46.716 47.093 46.316 44.368
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 68.156 60.763 56.475 54.005 51.474 45.225 40.025 36.984 35.546 35.179
2 38708.464 38724.028 38771.412 39087.823 41020.514 42260.623 42999.307 43737.161 43991.904 43917.061 43799.298 43711.344 43720.324
S (m )
2
A f (m ) 17503.273 17587.176 17846.89 18122.934 16758.851 15766.47 15177.361 13968.324 12514.007 11413.053 10863.521 10917.272 11717.544
Cp 0.648 0.648 0.649 0.651 0.656 0.662 0.668 0.68 0.689 0.697 0.708 0.72 0.73
CB 0.645 0.588 0.538 0.506 0.535 0.544 0.54 0.514 0.542 0.588 0.634 0.675 0.718
LCB (m) 25.84 25.773 25.567 25.199 24.617 23.953 23.202 21.504 19.926 18.702 17.732 16.918 16.377
VCB from
12.461 12.445 12.396 12.319 12.39 12.68 13.12 14.355 15.813 17.05 17.93 18.411 18.567
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.535 1.105 1.729 2.199 2.451 2.586 2.674 2.442 1.85 1.041 0.124 -0.796
LCF (m) 10.352 10.356 10.39 10.233 10.518 11.767 12.46 16.749 17.986 16.785 15.112 11.19 4.843
TCF (m) 0 2.583 5.162 7.425 6.605 6.341 6.565 6.844 9.282 12.375 15.171 17.374 18.435


2000 25 2000
20
1500 1500
15
1000 1000
Weight
10
Moment tonne.mx10^3
500 500
5
Net Load
Shear tx10^3
Load t/m
Shear
0 0 0
-5
-500 -500
-10
-15
-1500 -1500 Moment

-20
-2000 -25 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 162.779 252.185 89.406 -0.145 0.223
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0 0.005 267.195 248.94 -18.255 -0.505 5.172
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1 18.043 717.999 296.126 -421.874 3.562 -8.013
1.25 22.553 833.957 248.343 -585.614 5.86 -28.333
1.5 27.063 951.621 246.72 -704.901 8.769 -60.544
1.75 31.572 1042.193 250.122 -792.071 12.151 -106.974
2 36.082 1125.329 321.132 -804.197 15.869 -169.488
3 54.12 1409.668 1102.713 -306.955 23.548 -539.593
4 72.159 630.152 887.494 257.342 18.597 -918.782
5 90.197 638.898 881.014 242.116 14.049 -1210.709
6 108.236 633.888 874.524 240.636 9.672 -1422.423
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8 144.313 628.235 861.546 233.311 1.115 -1612.143
9 162.352 624.77 855.057 230.287 -3.07 -1592.518
10 180.39 1798.222 1823.196 24.974 -6.1 -1500.948
11 198.428 1789.199 1816.707 27.508 -6.578 -1384.907
12 216.467 1780.175 1810.218 30.042 -7.101 -1259.91
13 234.505 1771.152 1803.728 32.576 -7.67 -1125.145
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18.75 338.227 1159.627 1342.345 182.717 -11.987 -103.702
19 342.737 1023.44 125.645 -897.795 -9.778 -51.63
19.25 347.246 860.446 124.023 -736.423 -6.085 -15.813
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a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.02 13.308
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.272 10.761
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.31 7.879


BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW3S Damaged Fuel servicio diario S 100%
CO3S Damaged Diesel servivio diario P 100%


Tcentro (m) 26.364 CF 0.703
D (ton) 430642 LCB (m) 8.944
Escora S (º) 0 LCF (m) -4.93
Tpr (m) 25.872 KB (m) 13.87
Tes (m) 26.856 KG (m) 19.093
TCF (m) 26.378 BMT (m) 11.234
Trimado (m) 0.984 BML (m) 500.873
Lf (m) 370.611 GMT (m) 6.011
Bf (m) 67.205 GML (m) 495.65
2 38906.385 25.104
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 17515.752 KML (m) 514.744
Cp 0.64 Ton/cm 179.571
CB 0.631 MTc (ton m) 5916.282
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 13.564
5º 2.216 40º 14.876
10º 4.446 50º 16.989
15º 6.701 60º 18.332
20º 8.737 70º 18.962
25º 10.508 80º 18.938
30º 12.105 90º 18.339


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 430653 430659 430649 430637 430674 430687 430678 430659 430659 430658 430656 430643 430663
Tpr (m) 26.378 26.364 26.32 26.246 26.347 26.712 27.312 29.354 32.856 38.518 49.343 80.847 N/A
Tes (m) 26.378 26.364 26.32 26.246 26.347 26.712 27.312 29.354 32.856 38.518 49.343 80.847 N/A
Lf (m) 370.951 370.943 370.916 370.899 371.04 371.631 372.515 376.104 380.228 382.4 380.71 378.079 374.982
Immersed 26.378 28.797 31.067 33.098 35.06 37.04 38.957 42.466 45.258 46.887 47.271 46.493 44.533
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 67.339 60.098 55.91 53.519 51.22 45.224 40.024 36.975 35.534 35.162
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S (m )
2
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Cp 0.642 0.642 0.643 0.645 0.65 0.656 0.663 0.676 0.685 0.693 0.705 0.717 0.728
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VCB from
12.509 12.491 12.438 12.356 12.438 12.73 13.162 14.359 15.784 17.016 17.898 18.378 18.527
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.544 1.123 1.751 2.199 2.432 2.551 2.596 2.357 1.792 1.017 0.134 -0.754
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2000 25 2000
Weight
20
1500 1500
15
1000 1000
10
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500 500 Shear

5
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Load t/m
Net Load
0 0 0
-5
-500 -500
-10
-15
-1500 -1500
-20
Moment
-2000 -25 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
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0.25 4.515 317.803 249.776 -68.026 -0.65 8.714
0.5 9.024 454.977 248.059 -206.918 -0.028 10.612
0.75 13.534 573.495 246.341 -327.154 1.175 8.359
1 18.043 688.536 298.298 -390.238 2.752 -0.281
1.25 22.553 804.427 250.42 -554.008 4.908 -17.107
1.5 27.063 922.129 248.702 -673.427 7.675 -45.181
1.75 31.572 1012.975 252.008 -760.967 10.917 -86.836
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3 54.12 1382.792 1104.122 -278.67 21.644 -486.281
4 72.159 1627.25 1851.921 224.671 16.436 -829.151
5 90.197 1774.605 1856.29 81.685 13.785 -1097.677
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8 144.313 627.612 861.049 233.438 6.485 -1708.506
9 162.352 626.336 854.179 227.843 2.324 -1787.422
10 180.39 625.015 847.309 222.293 -1.737 -1792.194
11 198.428 623.695 840.438 216.743 -5.698 -1724.641
12 216.467 622.375 833.568 211.192 -9.559 -1586.572
13 234.505 1797.664 1801.326 3.661 -12.402 -1381.852
14 252.544 1793.812 1794.455 0.643 -12.44 -1157.431
15 270.583 1775.905 1787.585 11.679 -12.528 -932.226
16 288.621 1729.659 1751.548 21.889 -12.974 -702.585
17 306.66 1644.719 1599.476 -45.242 -12.703 -469.079
18 324.698 1481.682 1452.294 -29.388 -11.77 -248.416
18.25 329.208 1415.362 1414.113 -1.25 -11.701 -195.447
18.5 333.717 1314.486 1375.931 61.445 -11.836 -142.395
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19 342.737 1059.553 120.955 -938.598 -9.865 -35.454
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19.5 351.756 720.164 117.519 -602.645 -2.9 19.991
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20 360.775 363.998 114.084 -249.914 0.988 26.433
a 363.08 272.72 113.206 -159.514 1.457 23.6
b 365.385 180.654 112.328 -68.326 1.721 19.92
c 367.69 87.51 111.45 23.941 1.771 15.879


BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW2S Damaged Sedimentación S 100%
CO2S Damaged Aceite cárter 100%


Tcentro (m) 26.414 CF 0.701
D (ton) 430695 LCB (m) -4.709
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TCF (m) 26.354 BMT (m) 11.194
Trimado (m) -1.158 BML (m) 457.542
Lf (m) 371.392 GMT (m) 5.963
Bf (m) 67.205 GML (m) 452.31
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S (m ) KMT (m)
A f (m2) 17488.383 KML (m) 471.404
Cp 0.635 Ton/cm 179.291
CB 0.625 MTc (ton m) 5399.63
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 13.583
5º 2.22 40º 14.896
10º 4.453 50º 17.006
15º 6.71 60º 18.345
20º 8.75 70º 18.971
25º 10.524 80º 18.943
30º 12.123 90º 18.339


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 430653 430659 430649 430637 430674 430687 430677 430659 430659 430658 430656 430643 430663
Tpr (m) 26.354 26.34 26.296 26.223 26.323 26.687 27.288 29.328 32.822 38.469 49.268 80.699 N/A
Tes (m) 26.354 26.34 26.296 26.223 26.323 26.687 27.288 29.328 32.822 38.469 49.268 80.699 N/A
Lf (m) 370.934 370.926 370.9 370.885 371.021 371.606 372.491 376.082 380.21 382.39 380.725 378.102 375.006
Immersed 26.354 28.773 31.044 33.075 35.038 37.018 38.936 42.446 45.236 46.862 47.246 46.468 44.509
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 67.428 60.166 55.967 53.568 51.248 45.224 40.024 36.976 35.536 35.164
2 38867.963 38883.012 38929.348 39383.989 41307.397 42517.901 43227.33 43899.795 44130.473 44050.646 43930.486 43840.297 43838.492
S (m )
2
A f (m ) 17510.625 17593.61 17851.379 17997.99 16588.944 15584.657 14984.474 13715.786 12413.844 11347.452 10791.559 10800.799 11702.321
Cp 0.642 0.643 0.644 0.646 0.651 0.657 0.663 0.676 0.686 0.694 0.706 0.718 0.728
CB 0.639 0.583 0.535 0.508 0.537 0.546 0.541 0.513 0.54 0.586 0.632 0.673 0.716
LCB (m) -6.186 -6.24 -6.409 -6.704 -6.891 -6.861 -6.696 -6.264 -5.972 -5.766 -5.602 -5.497 -5.572
VCB from
12.496 12.478 12.427 12.347 12.429 12.722 13.157 14.358 15.785 17.018 17.9 18.381 18.532
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.547 1.129 1.761 2.212 2.448 2.569 2.617 2.375 1.806 1.026 0.138 -0.754
LCF (m) -19.246 -19.219 -19.101 -18.273 -14.326 -10.574 -7.676 -5.84 -4.839 -4.607 -3.958 -2.606 1.184
TCF (m) 0 2.621 5.24 7.326 6.535 6.363 6.693 7.082 9.291 12.335 15.153 17.419 18.441


2000 20 2000
Weight
1500 15 1500
1000 10 1000
Shear
Moment tonne.mx10^3
500 5 500
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-500 -5 -500
-1000 -10 -1000 Buoyancy
-1500 -15 -1500

Moment
-2000 -20 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 108.491 254.929 146.438 -0.182 0.103
-0.25 -4.505 149.694 253.212 103.518 -0.753 2.315
0 0.005 203.156 251.494 48.338 -1.1 6.609
0.25 4.515 277.405 249.776 -27.629 -1.162 11.822
0.5 9.024 412.688 248.059 -164.629 -0.728 16.33
0.75 13.534 530.029 246.341 -283.688 0.282 17.542
1 18.043 644.323 298.298 -346.025 1.66 13.253
1.25 22.553 759.712 250.42 -509.293 3.615 1.675
1.5 27.063 877.086 248.702 -628.384 6.179 -20.242
1.75 31.572 967.993 252.008 -715.985 9.218 -54.824
2 36.082 1051.588 322.923 -728.665 12.594 -103.942
3 54.12 1339.401 1104.122 -235.279 18.941 -405.269
4 72.159 1587.849 1851.921 264.072 12.98 -693.081
5 90.197 1741.178 1856.29 115.112 9.668 -893.791
6 108.236 1780.002 1849.419 69.417 8.044 -1052.578
7 126.274 1796.187 1842.549 46.362 7.023 -1188.129
8 144.313 1803.154 1835.678 32.524 6.314 -1308.394
9 162.352 1807.3 1828.808 21.507 5.825 -1417.981
10 180.39 626.343 847.309 220.966 4.394 -1517.472
11 198.428 627.895 840.438 212.543 0.481 -1561.708
12 216.467 629.447 833.568 204.121 -3.281 -1536.801
13 234.505 630.999 826.697 195.698 -6.89 -1445.453
14 252.544 632.8 819.827 187.026 -10.347 -1290.436
15 270.583 631.041 812.956 181.915 -13.675 -1074.389
16 288.621 1775.725 1751.548 -24.177 -16.172 -800.79
17 306.66 1695.408 1599.476 -95.931 -15.028 -518.405
18 324.698 1533.65 1452.294 -81.356 -13.161 -265.277
18.25 329.208 1466.636 1414.113 -52.523 -12.86 -206.836
18.5 333.717 1363.613 1375.931 12.318 -12.769 -149.35
18.75 338.227 1245.791 1337.749 91.958 -12.984 -91.632
19 342.737 1101.936 120.955 -980.981 -10.382 -36.482
19.25 347.246 928.364 119.237 -809.127 -6.337 0.732
19.5 351.756 750.332 117.519 -632.812 -3.087 21.488
19.75 356.265 569.256 115.802 -453.454 -0.633 29.405
20 360.775 370.339 114.084 -256.255 0.983 28.063
a 363.08 273.91 113.206 -160.704 1.459 25.081
b 365.385 180.654 112.328 -68.326 1.723 21.246
c 367.69 87.51 111.45 23.941 1.773 17.049


BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW1S Damaged Fuel almacén 2S 100%
CO1S Damaged Aliment.agua refriger. 100%


Tcentro (m) 26.698 CF 0.713
D (ton) 442834 LCB (m) -13.985
Tpr (m) 28.886 KB (m) 13.868
Tes (m) 24.51 KG (m) 19.091
TCF (m) 26.36 BMT (m) 11.775
Trimado (m) -4.377 BML (m) 352.754
Lf (m) 373.046 GMT (m) 6.551
Bf (m) 67.205 GML (m) 347.53
2 39010.425 25.643
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 17886.978 KML (m) 366.622
Cp 0.627 Ton/cm 183.377
CB 0.602 MTc (ton m) 4265.708
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 13.758
5º 2.274 40º 15.072
10º 4.559 50º 17.167
15º 6.864 60º 18.467
20º 8.914 70º 19.048
25º 10.694 80º 18.972
30º 12.296 90º 18.31


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 442786 442790 442782 442771 442808 442813 442798 442788 442789 442788 442785 442774 442794
Tpr (m) 26.367 26.355 26.315 26.252 26.391 26.804 27.458 29.648 33.338 39.233 50.464 83.077 N/A
Tes (m) 26.367 26.355 26.315 26.252 26.391 26.804 27.458 29.648 33.338 39.233 50.464 83.077 N/A
Lf (m) 370.944 370.937 370.913 370.902 371.076 371.725 372.655 376.355 380.49 382.346 380.457 377.738 374.635
Immersed 26.367 28.788 31.063 33.103 35.102 37.123 39.083 42.691 45.568 47.244 47.655 46.881 44.889
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 67.316 59.966 55.693 53.228 50.907 45.22 40.022 36.956 35.508 35.134
2 38879.245 38895.333 38945.205 39429.495 41403.639 42656.871 43404.203 44146.546 44455.802 44397.836 44319.616 44185.693 44158.035
S (m )
2
A f (m ) 17975.166 18054.588 18299.185 18306.251 16777.195 15757.251 15148.327 13814.925 12377.38 11228.141 10576.14 10495.056 11661.662
Cp 0.66 0.661 0.662 0.663 0.668 0.673 0.678 0.689 0.698 0.706 0.719 0.732 0.743
CB 0.657 0.6 0.549 0.523 0.553 0.562 0.557 0.528 0.551 0.597 0.645 0.687 0.731
LCB (m) -18.365 -18.419 -18.588 -18.887 -19.071 -18.892 -18.45 -17.338 -16.352 -15.51 -14.807 -14.223 -13.959
VCB from
12.528 12.514 12.473 12.413 12.546 12.895 13.387 14.717 16.26 17.568 18.495 18.989 19.107
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.602 1.236 1.915 2.377 2.618 2.745 2.795 2.538 1.93 1.105 0.169 -0.781
LCF (m) -29.633 -29.648 -29.677 -29.406 -24.524 -19.452 -15.423 -15.398 -16.114 -16.242 -15.955 -12.823 -0.773
TCF (m) 0 2.59 5.176 7.024 6.044 5.856 6.182 6.463 8.901 12.12 15.064 17.502 18.452


1000 20 2000
Weight
750 15 1500
500 10 1000
Moment tonne.mx10^3
250 5 500
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
Shear
0 0 0
-250 -5 -500
Buoyancy
-500 -10 -1000
-750 -15 -1500

Moment
-1000 -20 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 71.009 254.929 183.92 -0.207 0.06
-0.25 -4.505 108.152 253.212 145.06 -0.955 2.53
0 0.005 157.636 251.494 93.858 -1.499 7.927
0.25 4.515 228.239 249.776 21.537 -1.774 15.171
0.5 9.024 360.872 248.059 -112.814 -1.568 22.704
0.75 13.534 476.707 246.341 -230.366 -0.795 27.992
1 18.043 590.001 298.298 -291.703 0.34 28.861
1.25 22.553 704.747 250.42 -454.327 2.049 23.547
1.5 27.063 821.759 248.702 -573.057 4.364 9.011
1.75 31.572 912.936 252.008 -660.928 7.154 -17.067
2 36.082 996.895 322.923 -673.971 10.283 -56.562
3 54.12 1287.597 1104.122 -183.475 15.665 -308.385
4 72.159 1542.677 1851.921 309.243 8.825 -529.948
5 90.197 1705.373 1856.29 150.917 4.779 -649.801
6 108.236 1755.226 1849.419 94.193 2.609 -716.137
7 126.274 1782.497 1842.549 60.051 1.241 -751.161
8 144.313 1800.553 1835.678 35.125 0.386 -766.466
9 162.352 1815.786 1828.808 13.021 -0.05 -770.243
10 180.39 1830.85 1821.937 -8.913 -0.09 -769.753
11 198.428 1845.913 1815.067 -30.847 0.266 -772.187
12 216.467 1860.977 1808.196 -52.781 1.018 -784.699
13 234.505 651.566 826.697 175.131 1.037 -811.772
14 252.544 657.701 819.827 162.126 -2.009 -804.234
15 270.583 660.124 812.956 152.832 -4.85 -743.764
16 288.621 664.895 806.086 141.19 -7.479 -633.949
17 306.66 666.257 799.259 133.001 -9.942 -478.299
18 324.698 659.93 794.903 134.973 -12.301 -279.404
18.25 329.208 666.772 793.185 126.413 -12.891 -223.045
18.5 333.717 655.058 791.468 136.409 -13.496 -164.005
18.75 338.227 648.006 789.75 141.744 -14.114 -102.202
19 342.737 1175.993 120.955 -1055.038 -11.358 -42.251
19.25 347.246 993.56 119.237 -874.323 -6.998 -1.573
19.5 351.756 804.791 117.519 -687.272 -3.476 21.323
19.75 356.265 609.705 115.802 -493.903 -0.805 30.276
20 360.775 390.847 114.084 -276.763 0.951 29.154
a 363.08 278.811 113.206 -165.605 1.457 26.098
b 365.385 180.654 112.328 -68.326 1.722 22.156
c 367.69 87.51 111.45 23.941 1.773 17.852

Tanques dañados: CO1P, CO1S, BW1P, BW1S y pique de proa.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%


Tcentro (m) 26.913 CF 0.802
D (ton) 496405 LCB (m) -4.118
Tpr (m) 30.738 KB (m) 13.912
Tes (m) 23.088 KG (m) 19.091
TCF (m) 26.613 BMT (m) 13.107
Trimado (m) -7.65 BML (m) 362.58
Lf (m) 374.819 GMT (m) 7.927
Bf (m) 67.205 GML (m) 357.4
2 39108.439 27.019
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 20190.431 KML (m) 376.492
Cp 0.675 Ton/cm 206.992
CB 0.634 MTc (ton m) 4917.542
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 14.068
5º 2.384 40º 15.342
10º 4.78 50º 17.387
15º 7.184 60º 18.645
20º 9.27 70º 19.17
25º 11.058 80º 19.028
30º 12.644 90º 18.257


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 496363 496365 496361 496354 496372 496342 496366 496353 496335 496346 496364 496359 496366
Tpr (m) 26.596 26.585 26.546 26.49 26.696 27.22 28.04 30.714 35.169 42.297 55.818 94.961 N/A
Tes (m) 26.596 26.585 26.546 26.49 26.696 27.22 28.04 30.714 35.169 42.297 55.818 94.961 N/A
Lf (m) 371.098 371.092 371.069 371.047 371.346 372.072 373.128 377.192 381.285 381.657 379.006 375.82 372.362
Immersed 26.596 29.017 31.29 33.334 35.389 37.501 39.588 43.507 46.745 48.776 49.486 48.944 47.091
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 66.395 59.075 54.707 52.063 49.679 45.196 40.015 36.891 35.335 35.04
2 39066.513 39083.979 39136.161 39814.198 41832.82 43155.353 44013.622 44998.459 45601.696 45771.102 45840.654 45881.026 45940.49
S (m )
2
A f (m ) 20360.773 20450.123 20638.222 20264.941 18240.407 16885.885 15994.088 14659.145 13230.095 11809.648 10885.059 10185.133 9644.075
Cp 0.733 0.734 0.735 0.737 0.74 0.744 0.748 0.753 0.756 0.764 0.776 0.788 0.799
CB 0.73 0.667 0.611 0.59 0.624 0.634 0.63 0.594 0.601 0.65 0.7 0.745 0.788
LCB (m) -11.925 -11.978 -12.124 -12.367 -12.585 -12.585 -12.437 -12.109 -11.885 -11.637 -11.394 -11.192 -11.217
VCB from
12.768 12.759 12.731 12.699 12.918 13.39 14.039 15.735 17.681 19.379 20.631 21.373 21.631
DWL (m)
GZ (m) -0.007 0.713 1.458 2.237 2.735 2.984 3.094 3.067 2.759 2.109 1.228 0.226 -0.834
LCF (m) -17.372 -17.393 -18.197 -18.799 -15.752 -12.314 -9.674 -9.079 -10.42 -12.742 -15.208 -20.292 -28.051
TCF (m) 0 2.582 5.222 6.593 5.138 4.548 4.465 4.473 6.639 10.172 13.481 16.311 18.257


400 16 2000
Weight
300 12 1500
200 8 1000
Moment tonne.mx10^3
100 4 500 Moment

Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-100 -4 -500
Buoyancy Shear
-200 -8 -1000
-300 -12 -1500
-400 -16 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 36.804 254.929 218.126 -0.229 0.031
-0.25 -4.505 68.967 253.212 184.245 -1.142 2.795
0 0.005 113.44 251.494 138.054 -1.874 9.284
0.25 4.515 179.677 249.776 70.099 -2.358 18.517
0.5 9.024 308.816 248.059 -60.757 -2.379 29.022
0.75 13.534 422.31 246.341 -175.969 -1.845 38.339
1 18.043 533.892 298.298 -235.594 -0.96 44.34
1.25 22.553 647.372 250.42 -396.952 0.492 45.299
1.5 27.063 763.474 248.702 -514.772 2.548 38.203
1.75 31.572 854.576 252.008 -602.568 5.074 20.748
2 36.082 938.54 312.916 -625.624 7.943 -8.938
3 54.12 1230.874 1104.122 -126.751 12.312 -210.229
4 72.159 1491.969 1851.921 359.952 4.497 -362.97
5 90.197 1663.887 1856.29 192.403 -0.384 -397.604
6 108.236 1724.946 1849.419 124.473 -3.2 -365.29
7 126.274 1763.493 1842.549 79.056 -5.012 -291.796
8 144.313 1792.827 1835.678 42.852 -6.107 -192.424
9 162.352 1819.336 1828.808 9.472 -6.58 -79.003
10 180.39 1845.675 1821.937 -23.738 -6.453 37.544
11 198.428 1872.015 1815.067 -56.948 -5.727 146.332
12 216.467 1898.354 1808.196 -90.158 -4.402 236.526
13 234.505 1924.694 1801.326 -123.368 -2.479 297.477
14 252.544 1950.543 1794.455 -156.088 0.042 318.251
15 270.583 1960.717 1787.585 -173.132 3.037 288.855
16 288.621 696.813 806.086 109.273 5.105 205.809
17 306.66 702.337 799.259 96.921 3.257 128.597
18 324.698 699.736 794.903 95.167 1.587 82.886
18.25 329.208 707.917 793.185 85.268 1.179 76.107
18.5 333.717 696.623 791.468 94.844 0.76 71.178
18.75 338.227 690.238 789.75 99.512 0.332 68.168
19 342.737 290.395 120.955 -169.441 0.624 66.126
19.25 347.246 252.406 119.237 -133.169 1.311 61.155
19.5 351.756 212.495 117.519 -94.976 1.829 53.467
19.75 356.265 151.539 115.802 -35.737 2.137 43.896
20 360.775 176.261 114.084 -62.177 2.139 33.592
a 363.08 93.771 113.206 19.435 2.184 28.293
b 365.385 39.158 112.328 73.17 2.069 23.084
c 367.69 7.106 111.45 104.344 1.859 18.257

Tanques dañados: CO5P, Slop P, BW5P, Lastre Slop P.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P Damaged Slop P Damaged
Lastre Slop P Damaged CCMM y sala de bombas 0%


Tcentro (m) 25.442 CF 0.831
D (ton) 503156 LCB (m) 13.058
Escora S (º) -0.48 LCF (m) 1.807
Tpr (m) 24.88 KB (m) 13.102
Tes (m) 26.005 KG (m) 19.081
TCF (m) 25.437 BMT (m) 13.311
Trimado (m) 1.125 BML (m) 405.478
Lf (m) 370.311 GMT (m) 7.321
Bf (m) 67.208 GML (m) 399.487
2 38163.676 26.414
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 20678.512 KML (m) 418.58
Cp 0.775 Ton/cm 211.996
CB 0.762 MTc (ton m) 5571.384
Escora KN Escora KN
0º 1.396 35º 15.553
5º 3.7 40º 16.799
10º 6.006 50º 18.595
15º 8.334 60º 19.498
20º 10.576 70º 19.645
25º 12.475 80º 19.116
30º 14.115 90º 17.99


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 503150 503142 503140 503139 503136 503151 503114 503146 503148 503148 503147 503149 503116
Tpr (m) 25.425 25.289 25.131 24.945 24.824 25.021 25.532 27.553 30.893 36.166 46.212 75.424 N/A
Tes (m) 25.425 25.289 25.131 24.945 24.824 25.021 25.532 27.553 30.893 36.166 46.212 75.424 N/A
Lf (m) 370.431 370.403 370.379 370.347 370.331 370.37 370.842 374.255 379.111 381.907 381.336 378.872 375.796
Immersed 25.425 27.726 29.896 31.841 33.63 35.508 37.416 41.086 43.996 45.71 46.2 45.552 43.68
Depth (m)
Bf (m) 67.206 67.462 68.243 69.574 64.549 59.911 57.079 52.747 45.231 40.028 37.03 35.598 35.25
2 38107.465 38022.335 37969.411 37952.896 39216.255 40510.465 41398.502 42530.846 42906.443 43003.011 43050.727 43096.74 43138.176
S (m )
2
A f (m ) 20637.841 20730.138 21024.259 21530.924 20214.64 18575.165 17421.949 15730.343 13738.823 12377.57 11658.26 11527.698 11643.33
Cp 0.779 0.783 0.788 0.794 0.802 0.811 0.819 0.829 0.833 0.836 0.844 0.855 0.865
CB 0.775 0.708 0.649 0.598 0.61 0.623 0.62 0.605 0.651 0.702 0.752 0.799 0.848
LCB (m) 14.276 13.726 13.055 12.24 11.311 10.455 9.703 8.366 7.27 6.463 5.832 5.32 4.968
VCB from
12.337 12.327 12.307 12.278 12.338 12.695 13.292 14.996 16.849 18.411 19.56 20.243 20.469
DWL (m)
GZ (m) 0.061 0.707 1.378 2.105 2.795 3.201 3.418 3.511 3.12 2.306 1.257 0.093 -1.091
LCF (m) 2.199 2.233 2.306 2.382 3.973 6.989 9.972 14.316 15.606 15.48 14.02 10.475 8.308
TCF (m) 1.509 3.956 6.378 8.783 8.2 6.959 6.165 6.017 8.711 11.706 14.42 16.544 18.168


1600 20 2000
1200 15 1500
Weight
800 10 1000
Moment tonne.mx10^3
400 5 500
Shear tx10^3
Net Load Shear

Load t/m
0 0 0
-400 -5 -500
Buoyancy
-800 -10 -1000
-1200 -15 -1500 Moment
-1600 -20 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 114.988 252.185 137.197 -0.175 0.165
-0.25 -4.505 156.108 250.563 94.455 -0.704 2.546
0 0.005 209.308 248.94 39.632 -1.011 6.825
0.25 4.515 283.045 247.318 -35.727 -1.035 11.849
0.5 9.024 417.555 245.696 -171.859 -0.566 16.001
0.75 13.534 533.876 244.073 -289.803 0.474 16.713
1 18.043 646.985 296.126 -350.859 1.877 11.798
1.25 22.553 761.07 248.343 -512.727 3.851 -0.503
1.5 27.063 877.044 246.72 -630.324 6.428 -23.212
1.75 31.572 966.397 250.122 -716.275 9.472 -58.626
2 36.082 1048.378 321.132 -727.246 12.846 -108.582
3 54.12 1328.728 1102.713 -226.015 19.1 -412.59
4 72.159 1079.379 1369.193 289.814 14.191 -715.715
5 90.197 1156.715 1368.328 211.613 9.701 -928.177
6 108.236 1170.675 1361.839 191.164 6.079 -1068.877
7 126.274 1752.845 1842.664 89.819 3.307 -1148.856
8 144.313 1751.953 1836.175 84.222 1.741 -1193.236
9 162.352 1748.236 1829.685 81.449 0.246 -1210.121
10 180.39 1744.35 1823.196 78.846 -1.202 -1200.499
11 198.428 1740.463 1816.707 76.243 -2.603 -1165.225
12 216.467 1736.577 1810.218 73.64 -3.957 -1105.147
13 234.505 1732.692 1803.728 71.037 -5.264 -1021.1
14 252.544 1728.372 1797.239 68.867 -6.526 -913.934
15 270.583 1710.591 1790.75 80.159 -7.849 -783.81
16 288.621 1665.493 1755.094 89.601 -9.526 -626.994
17 306.66 1583.142 1603.404 20.263 -10.46 -444.319
18 324.698 1425.606 1456.603 30.997 -10.673 -253.233
18.25 329.208 1361.606 1418.517 56.911 -10.871 -204.507
18.5 333.717 1264.375 1380.431 116.055 -11.261 -154.517
18.75 338.227 1153.566 1342.345 188.778 -11.93 -102.185
19 342.737 1018.873 125.645 -893.228 -9.744 -50.453
19.25 347.246 857.22 124.023 -733.198 -6.069 -14.882
19.5 351.756 693.174 122.401 -570.773 -3.131 5.772
19.75 356.265 530.862 120.778 -410.083 -0.92 14.843
20 360.775 361.886 119.156 -242.73 0.562 15.528
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.018 13.74
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.27 11.134
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.308 8.193

Tanques dañados: CO5P, CO5S, Slop P, Slop S, BW5P, BW5S, Lastre Slop P,
Lastre Slop S.

BW5S Damaged Slop S Damaged
Lastre Slop S Damaged Lodos 100%


Tcentro (m) 25.52 CF 0.772
D (ton) 468459 LCB (m) 21.083
Tpr (m) 24.888 KB (m) 13.167
Tes (m) 26.151 KG (m) 19.07
TCF (m) 25.488 BMT (m) 12.793
Trimado (m) 1.263 BML (m) 403.041
Lf (m) 370.313 GMT (m) 6.89
Bf (m) 67.205 GML (m) 397.138
2 38231.061 25.96
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 19215.522 KML (m) 416.208
Cp 0.719 Ton/cm 196.998
CB 0.707 MTc (ton m) 5156.684
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 14.112
5º 2.277 40º 15.438
10º 4.569 50º 17.478
15º 6.896 60º 18.664
20º 9.094 70º 19.109
25º 10.971 80º 18.888
30º 12.625 90º 18.068


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 468428 468427 468423 468419 468433 468432 468390 468422 468426 468426 468425 468421 468429
Tpr (m) 25.488 25.478 25.445 25.387 25.438 25.799 26.453 28.737 32.521 38.496 49.84 82.715 N/A
Tes (m) 25.488 25.478 25.445 25.387 25.438 25.799 26.453 28.737 32.521 38.496 49.84 82.715 N/A
Lf (m) 370.454 370.468 370.474 370.47 370.517 370.718 371.746 375.525 380.047 382.396 380.61 377.793 374.604
Immersed 25.488 27.914 30.205 32.268 34.207 36.213 38.214 41.993 45.043 46.876 47.441 46.818 44.92
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.243 69.574 62.753 58.069 55.237 51.839 45.225 40.024 36.967 35.512 35.133
2 38158.625 38175.067 38225.856 38317.714 40064.446 41452.501 42358.329 43445.126 43940.569 44062.747 44139.131 44133.416 44186.541
S (m )
2
A f (m ) 19170.324 19261.382 19542.254 20025.443 18626.059 17344.14 16494.155 15187.544 13439.351 12097.994 11290.935 11007.477 11499.479
Cp 0.724 0.724 0.725 0.726 0.73 0.735 0.74 0.747 0.75 0.754 0.764 0.775 0.785
CB 0.72 0.655 0.598 0.549 0.574 0.586 0.582 0.559 0.59 0.637 0.685 0.727 0.773
LCB (m) 22.501 22.445 22.269 21.958 21.485 20.959 20.415 19.229 18.154 17.289 16.578 15.948 15.442
VCB from
12.325 12.316 12.293 12.256 12.338 12.694 13.253 14.815 16.591 18.1 19.205 19.848 20.032
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.608 1.251 1.953 2.565 2.905 3.084 3.175 2.865 2.146 1.187 0.107 -1.002
LCF (m) 9.595 9.613 9.657 9.714 9.901 11.448 12.444 15.606 17.076 16.719 15.399 14.004 7.703
TCF (m) 0 2.463 4.92 7.377 6.478 5.644 5.297 5.311 7.911 11.156 14.122 16.635 18.213


1500 20 2000
15 1500
1000
10 1000
Weight
500
Moment tonne.mx10^3
5 500
Net Load
Shear tx10^3
Load t/m
Shear
0 0 0
-5 -500
-500
Buoyancy
-10 -1000
-1000
-15 -1500
Moment
-1500 -20 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 119.325 252.185 132.86 -0.173 0.186
-0.25 -4.505 160.927 250.563 89.636 -0.681 2.613
0 0.005 214.617 248.94 34.323 -0.966 6.839
0.25 4.515 288.814 247.318 -41.496 -0.965 11.702
0.5 9.024 423.695 245.696 -177.999 -0.469 15.577
0.75 13.534 540.292 244.073 -296.218 0.599 15.886
1 18.043 653.629 296.126 -357.503 2.031 10.439
1.25 22.553 767.915 248.343 -519.572 4.035 -2.53
1.5 27.063 884.07 246.72 -637.349 6.643 -26.046
1.75 31.572 973.552 250.122 -723.43 9.718 -62.41
2 36.082 1055.658 321.132 -734.526 13.125 -113.46
3 54.12 1336.469 1102.713 -233.757 19.513 -423.354
4 72.159 600.547 887.494 286.948 16.063 -750.657
5 90.197 610.871 881.014 270.142 10.996 -992.961
6 108.236 607.731 874.524 266.793 6.132 -1145.962
7 126.274 1759.604 1842.664 83.06 2.487 -1215.673
8 144.313 1758.236 1836.175 77.938 1.037 -1246.092
9 162.352 1754.044 1829.685 75.641 -0.35 -1251.06
10 180.39 1749.682 1823.196 73.514 -1.699 -1231.412
11 198.428 1745.32 1816.707 71.387 -3.009 -1187.846
12 216.467 1740.959 1810.218 69.259 -4.281 -1121.056
13 234.505 1736.598 1803.728 67.131 -5.514 -1031.724
14 252.544 1731.801 1797.239 65.438 -6.712 -920.543
15 270.583 1713.518 1790.75 77.232 -7.979 -787.519
16 288.621 1667.888 1755.094 87.206 -9.609 -628.754
17 306.66 1584.985 1603.404 18.419 -10.506 -444.909
18 324.698 1426.879 1456.603 29.724 -10.692 -253.254
18.25 329.208 1362.726 1418.517 55.791 -10.885 -204.457
18.5 333.717 1265.331 1380.431 115.1 -11.271 -154.42
18.75 338.227 1154.356 1342.345 187.989 -11.936 -102.059
19 342.737 1019.496 125.645 -893.851 -9.747 -50.315
19.25 347.246 857.687 124.023 -733.665 -6.07 -14.746
19.5 351.756 693.494 122.401 -571.093 -3.131 5.899
19.75 356.265 531.036 120.778 -410.258 -0.918 14.953
20 360.775 361.899 119.156 -242.743 0.563 15.618
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.019 13.819
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.271 11.203
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.309 8.251

Tanques dañados: CO5P, CO5C, CO5S, BW5P, BW5S, Slop P, Slop S, Lastre
Slop P, Lastre Slop S.

BW5S Damaged Slop S Damaged
CO5C Damaged Fuel almacén 3P 100%
Lastre Slop S Damaged Lodos 100%


Tcentro (m) 25.019 CF 0.714
D (ton) 431855 LCB (m) 30.36
Tpr (m) 25.245 KB (m) 12.844
Tes (m) 24.794 KG (m) 19.069
TCF (m) 25.041 BMT (m) 13.594
Trimado (m) -0.45 BML (m) 395.416
Lf (m) 370.386 GMT (m) 7.37
Bf (m) 67.206 GML (m) 389.192
2 37762.968 26.438
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 17778.801 KML (m) 408.26
Cp 0.677 Ton/cm 182.268
CB 0.671 MTc (ton m) 4658.643
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 14.521
5º 2.328 40º 15.835
10º 4.672 50º 17.807
15º 7.054 60º 18.902
20º 9.363 70º 19.246
25º 11.325 80º 18.916
30º 13.023 90º 17.976


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 431880 431878 431873 431867 431882 431906 431886 431879 431883 431882 431880 431880 431880
Tpr (m) 25.041 25.03 24.996 24.936 24.946 25.278 25.938 28.316 32.209 38.335 49.961 83.637 N/A
Tes (m) 25.041 25.03 24.996 24.936 24.946 25.278 25.938 28.316 32.209 38.335 49.961 83.637 N/A
Lf (m) 370.343 370.35 370.351 370.346 370.358 370.457 371.258 375.107 379.878 382.362 380.586 377.652 374.375
Immersed 25.041 27.468 29.763 31.833 33.744 35.741 37.767 41.67 44.843 46.795 47.483 46.978 45.155
Depth (m)
Bf (m) 67.206 67.463 68.243 69.574 64.193 59.302 56.268 52.195 45.226 40.024 36.964 35.501 35.124
2 37797.524 37812.336 37859.489 37945.931 39383.841 40818.555 41822.145 43120.571 43742.849 43989.508 44174.038 44266.765 44375.926
S (m )
2
A f (m ) 17797.661 17883.076 18147.088 18600.061 17559.079 16202.469 15252.248 13942.045 12284.906 11030.548 10245.081 9873.256 9766.163
Cp 0.679 0.68 0.681 0.682 0.685 0.69 0.694 0.697 0.696 0.697 0.704 0.712 0.721
CB 0.676 0.614 0.56 0.514 0.525 0.537 0.534 0.516 0.547 0.588 0.631 0.669 0.709
LCB (m) 29.857 29.793 29.592 29.236 28.722 28.217 27.799 27.083 26.455 25.947 25.532 25.159 24.798
VCB from
12.196 12.191 12.178 12.16 12.233 12.606 13.223 14.981 16.943 18.622 19.881 20.656 20.91
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.657 1.353 2.111 2.833 3.258 3.481 3.571 3.194 2.384 1.324 0.135 -1.093
LCF (m) 17.156 17.164 17.19 17.194 17.884 20.325 22.684 25.922 27.159 26.939 25.903 25.495 24.511
TCF (m) 0 2.431 4.857 7.287 6.77 5.54 4.761 4.52 7.183 10.418 13.387 15.947 18.064


1600 20 2000
1200 15 1500
800 10 1000
Moment tonne.mx10^3
400 5 500
Shear
Shear tx10^3
Weight
Load t/m
Net Load
0 0 0
-400 -5 -500
Buoyancy
-800 -10 -1000
-1200 -15 -1500

Moment
-1600 -20 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 80.712 252.185 171.473 -0.197 0.1
-0.25 -4.505 117.868 250.563 132.694 -0.889 2.603
0 0.005 167.065 248.94 81.875 -1.377 7.782
0.25 4.515 236.965 247.318 10.353 -1.6 14.565
0.5 9.024 368.43 245.696 -122.734 -1.345 21.411
0.75 13.534 482.631 244.073 -238.558 -0.531 25.813
1 18.043 593.994 296.126 -297.868 0.638 25.628
1.25 22.553 706.584 248.343 -458.241 2.369 19.135
1.5 27.063 821.259 246.72 -574.539 4.698 3.342
1.75 31.572 909.81 250.122 -659.689 7.489 -24.023
2 36.082 991.029 321.132 -669.897 10.606 -64.779
3 54.12 1268.903 1102.713 -166.19 15.803 -320.181
4 72.159 73.68 222.984 149.303 13.243 -584.183
5 90.197 85.538 216.494 130.957 10.678 -799.637
6 108.236 84.221 210.005 125.784 8.345 -971.106
7 126.274 1707.43 1842.664 135.234 6.037 -1101.325
8 144.313 1711.967 1836.175 124.208 3.702 -1188.971
9 162.352 1713.676 1829.685 116.009 1.537 -1236.108
10 180.39 1715.216 1823.196 107.981 -0.483 -1245.486
11 198.428 1716.755 1816.707 99.952 -2.359 -1219.738
12 216.467 1718.295 1810.218 91.923 -4.09 -1161.481
13 234.505 1719.835 1803.728 83.894 -5.676 -1073.292
14 252.544 1720.942 1797.239 76.297 -7.119 -957.807
15 270.583 1708.599 1790.75 82.151 -8.525 -816.952
16 288.621 1668.78 1755.094 86.314 -10.188 -648.741
17 306.66 1591.261 1603.404 12.144 -11.017 -455.736
18 324.698 1437.438 1456.603 19.166 -11.044 -256.932
18.25 329.208 1374.04 1418.517 44.477 -11.188 -206.837
18.5 333.717 1276.891 1380.431 103.539 -11.521 -155.729
18.75 338.227 1165.913 1342.345 176.432 -12.132 -102.532
19 342.737 1030.606 125.645 -904.961 -9.892 -50.186
19.25 347.246 867.704 124.023 -743.681 -6.166 -14.239
19.5 351.756 701.905 122.401 -579.505 -3.184 6.58
19.75 356.265 536.721 120.778 -415.943 -0.938 15.639
20 360.775 362.479 119.156 -243.323 0.56 16.195
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.016 14.328
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.268 11.642
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.307 8.621

Tanques dañados: CO3P, CO3C, CO3S, BW3P y BW3S

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
CO3C Damaged Diesel almacén 100%


Tcentro (m) 25.381 CF 0.741
D (ton) 447685 LCB (m) 2.845
Tpr (m) 24.913 KB (m) 13.1
Tes (m) 25.85 KG (m) 19.093
TCF (m) 25.407 BMT (m) 13.558
Trimado (m) 0.937 BML (m) 475.967
Lf (m) 370.317 GMT (m) 7.565
Bf (m) 67.205 GML (m) 469.974
2 38107.021 26.658
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 18445.033 KML (m) 489.067
Cp 0.692 Ton/cm 189.098
CB 0.682 MTc (ton m) 5831.826
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 14.389
5º 2.339 40º 15.676
10º 4.695 50º 17.647
15º 7.087 60º 18.784
20º 9.356 70º 19.181
25º 11.27 80º 18.909
30º 12.928 90º 18.028


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 447718 447717 447711 447705 447723 447737 447705 447717 447716 447719 447733 447754 447756
Tpr (m) 25.407 25.395 25.356 25.287 25.319 25.682 26.365 28.774 32.761 39.109 51.185 86.173 N/A
Tes (m) 25.407 25.395 25.356 25.287 25.319 25.682 26.365 28.774 32.761 39.109 51.185 86.173 N/A
Lf (m) 370.424 370.436 370.439 370.43 370.466 370.634 371.664 375.562 380.177 382.374 380.27 377.262 373.926
Immersed 25.407 27.831 30.118 32.171 34.095 36.107 38.137 42.021 45.197 47.182 47.901 47.418 45.603
Depth (m)
Bf (m) 67.206 67.462 68.243 69.574 63.102 58.347 55.414 51.805 45.224 40.023 36.943 35.471 35.109
2 38093.098 38107.723 38153.111 38235.149 39899.613 41310.113 42266.277 43473.666 44092.223 44341.52 44524.385 44635.96 44737.49
S (m )
2
A f (m ) 18414.681 18502.557 18773.104 19234.935 17812.877 16389.425 15383.169 14081.682 12587.99 11350.014 10563.091 10171.386 10075.583
Cp 0.694 0.694 0.695 0.697 0.701 0.706 0.709 0.713 0.714 0.715 0.723 0.732 0.741
CB 0.69 0.628 0.574 0.527 0.548 0.559 0.556 0.534 0.562 0.605 0.649 0.688 0.73
LCB (m) 4.079 4.021 3.841 3.52 3.1 2.744 2.459 1.94 1.469 1.116 0.824 0.554 0.273
VCB from
12.308 12.301 12.28 12.249 12.335 12.72 13.336 15.051 16.988 18.674 19.949 20.738 21.004
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.667 1.372 2.138 2.818 3.193 3.374 3.395 3.015 2.245 1.236 0.104 -1.065
LCF (m) -9.523 -9.484 -9.37 -9.187 -7.567 -4.822 -2.655 0.539 1.319 0.873 -0.046 -0.501 -1.144
TCF (m) 0 2.502 5.003 7.515 6.556 5.436 4.785 4.652 7.036 10.228 13.231 15.864 18.051


1200 20 2000
Weight
15 1500
800
10 1000
400
Moment tonne.mx10^3
5 500
Shear
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-5 -500
-400
Buoyancy
-10 -1000
-800
-15 -1500
Moment
-1200 -20 -2000
-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 110.385 252.185 141.8 -0.178 0.128
-0.25 -4.505 150.997 250.563 99.566 -0.729 2.398
0 0.005 203.683 248.94 45.258 -1.059 6.669
0.25 4.515 276.942 247.318 -29.624 -1.109 11.799
0.5 9.024 411.073 245.696 -165.377 -0.668 16.182
0.75 13.534 527.122 244.073 -283.049 0.343 17.256
1 18.043 640.013 296.126 -343.887 1.716 12.84
1.25 22.553 753.912 248.343 -505.569 3.658 1.18
1.5 27.063 869.724 246.72 -623.004 6.203 -20.743
1.75 31.572 958.971 250.122 -708.849 9.214 -55.221
2 36.082 1040.852 321.132 -719.72 12.554 -104.091
3 54.12 1320.88 1102.713 -218.168 18.672 -402.205
4 72.159 1561 1850.892 289.892 12.327 -681.224
5 90.197 1706.168 1855.642 149.474 8.473 -864.723
6 108.236 1737.72 1849.153 111.433 6.163 -995.162
7 126.274 1746.687 1842.664 95.976 4.318 -1088.705
8 144.313 1746.443 1836.175 89.731 2.649 -1150.801
9 162.352 1743.375 1829.685 86.311 1.063 -1183.609
10 180.39 87.187 184.048 96.862 -0.551 -1188.071
11 198.428 87.025 177.559 90.534 -2.241 -1162.144
12 216.467 86.863 171.07 84.207 -3.818 -1106.77
13 234.505 1730.421 1803.728 73.307 -5.248 -1024.07
14 252.544 1726.75 1797.239 70.49 -6.543 -917.074
15 270.583 1709.625 1790.75 81.125 -7.888 -786.593
16 288.621 1665.175 1755.094 89.92 -9.575 -629.103
17 306.66 1583.433 1603.404 19.971 -10.507 -445.651
18 324.698 1426.406 1456.603 30.198 -10.707 -253.88
18.25 329.208 1362.504 1418.517 56.013 -10.902 -205.017
18.5 333.717 1265.322 1380.431 115.109 -11.287 -154.909
18.75 338.227 1154.538 1342.345 187.807 -11.951 -102.477
19 342.737 1019.828 125.645 -894.182 -9.76 -50.665
19.25 347.246 858.098 124.023 -734.075 -6.08 -15.034
19.5 351.756 693.922 122.401 -571.521 -3.139 5.663
19.75 356.265 531.371 120.778 -410.593 -0.924 14.762
20 360.775 361.934 119.156 -242.778 0.56 15.464
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.016 13.684
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.268 11.086
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.307 8.152

Tanques dañados: CO1P, CO1C, CO1S, BW1P, BW1S y pique de proa.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
CO1C Damaged A.D.sanitaria 100%


Tcentro (m) 26.7 CF 0.75
D (ton) 459818 LCB (m) -14.962
Tpr (m) 30.002 KB (m) 13.617
Tes (m) 23.397 KG (m) 19.089
TCF (m) 26.245 BMT (m) 14.02
Trimado (m) -6.605 BML (m) 322.347
Lf (m) 374.115 GMT (m) 8.547
Bf (m) 67.205 GML (m) 316.874
2 38957.675 27.637
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 18866.275 KML (m) 335.964
Cp 0.637 Ton/cm 193.417
CB 0.602 MTc (ton m) 4038.589
CM 0.996 Trim popa (º) -1
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 14.409
5º 2.438 40º 15.667
10º 4.889 50º 17.65
15º 7.366 60º 18.827
20º 9.55 70º 19.264
25º 11.39 80º 19.03
30º 12.993 90º 18.183


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 459789 459791 459785 459773 459809 459801 459763 459789 459797 459803 459797 459794 459793
Tpr (m) 26.246 26.234 26.192 26.121 26.288 26.805 27.654 30.456 35.081 42.455 56.425 96.831 N/A
Tes (m) 26.246 26.234 26.192 26.121 26.288 26.805 27.654 30.456 35.081 42.455 56.425 96.831 N/A
Lf (m) 370.862 370.855 370.832 370.823 370.993 371.727 372.825 377.002 381.248 381.622 378.825 375.503 371.973
Immersed 26.246 28.668 30.941 32.977 35.005 37.125 39.253 43.31 46.688 48.855 49.694 49.269 47.448
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 67.82 60.269 55.688 52.836 49.985 45.201 40.015 36.891 35.32 35.016
2 38779.976 38796.256 38843.229 39223.628 41258.284 42659.19 43608.364 44795.522 45547.135 45841.316 46013.791 46137.19 46244.906
S (m )
2
A f (m ) 18994.071 19066.591 19218.099 19195.439 17126.938 15679.046 14692.327 13540.881 12242.198 10964.684 10176.832 9755.071 9608.026
Cp 0.689 0.689 0.69 0.692 0.696 0.698 0.7 0.701 0.702 0.707 0.716 0.725 0.735
CB 0.686 0.625 0.573 0.541 0.573 0.584 0.58 0.55 0.557 0.601 0.646 0.686 0.726
LCB (m) -21.011 -21.062 -21.188 -21.412 -21.761 -22.023 -22.24 -22.666 -23.091 -23.362 -23.551 -23.711 -23.846
VCB from
12.685 12.68 12.659 12.631 12.843 13.35 14.072 15.963 18.101 19.973 21.379 22.246 22.53
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.767 1.567 2.418 3.014 3.316 3.442 3.392 3.022 2.292 1.324 0.23 -0.907
LCF (m) -27.616 -27.741 -28.826 -29.768 -28.597 -26.278 -24.574 -21.795 -22.064 -23.768 -25.125 -26.412 -28.166
TCF (m) 0 2.577 5.209 7.105 5.249 4.217 3.708 3.617 5.812 9.36 12.717 15.718 18.278


500 15 2000
Weight
400
1500
10
300
1000
200
5
Moment tonne.mx10^3
500
100
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
Moment
-100
-500
-5
Shear
-200
Buoyancy
-1000
-300
-10
-1500
-400
-500 -15 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 43.839 252.185 208.346 -0.221 0.006
-0.25 -4.505 77.095 250.563 173.467 -1.089 2.534
0 0.005 122.637 248.94 126.304 -1.769 8.567
0.25 4.515 189.691 247.318 57.627 -2.199 17.107
0.5 9.024 319.457 245.696 -73.761 -2.162 26.666
0.75 13.534 433.335 244.073 -189.262 -1.569 34.772
1 18.043 545.119 296.126 -248.993 -0.623 39.294
1.25 22.553 658.679 248.343 -410.336 0.89 38.5
1.5 27.063 774.766 246.72 -528.045 3.006 29.38
1.75 31.572 865.643 250.122 -615.521 5.592 9.63
2 36.082 949.351 321.132 -628.219 8.515 -22.612
3 54.12 1240.116 1102.713 -137.404 13.067 -236.077
4 72.159 1498.573 1850.892 352.319 5.419 -404.385
5 90.197 1667.176 1855.642 188.466 0.644 -457.045
6 108.236 1724.64 1849.153 124.513 -2.137 -444.029
7 126.274 1759.586 1842.664 83.077 -3.985 -389.827
8 144.313 1785.32 1836.175 50.855 -5.188 -308.429
9 162.352 1808.228 1829.685 21.457 -5.841 -210.381
10 180.39 1830.967 1823.196 -7.771 -5.965 -105.311
11 198.428 1853.706 1816.707 -36.999 -5.563 -2.802
12 216.467 1876.445 1810.218 -66.227 -4.633 87.614
13 234.505 1899.184 1803.728 -95.456 -3.177 156.56
14 252.544 1921.44 1797.239 -124.2 -1.194 194.419
15 270.583 1928.289 1790.75 -137.539 1.191 192.475
16 288.621 94.162 145.113 50.951 2.939 147.81
17 306.66 90.661 138.624 47.962 2.059 100.465
18 324.698 79.202 132.134 52.932 1.203 68.619
18.25 329.208 85.015 130.512 45.498 0.981 63.095
18.5 333.717 71.697 128.89 57.192 0.737 58.608
18.75 338.227 63.203 127.267 64.065 0.474 55.273
19 342.737 259.96 125.645 -134.314 0.733 52.439
19.25 347.246 225.097 124.023 -101.074 1.269 47.269
19.5 351.756 189.002 122.401 -66.601 1.65 40.034
19.75 356.265 132.903 120.778 -12.125 1.839 31.491
20 360.775 163.945 119.156 -44.789 1.749 22.695
a 363.08 86.073 118.327 32.254 1.759 18.311
b 365.385 35.902 117.497 81.595 1.62 14.085
c 367.69 7.106 116.668 109.562 1.395 10.286

Tanques dañados: CO5P, CO5C, CO5S, CO4P, CO4C, CO4S, BW5P, BW5S,
BW4P, BW4S

BW5S Damaged Slop S 100%
CO5C Damaged Fuel almacén 3P 100%
CO4C Damaged Reboses combustible 100%


Tcentro (m) 25.232 CF 0.593
D (ton) 357796 LCB (m) 39.509
Tpr (m) 25.027 KB (m) 13.019
Tes (m) 25.437 KG (m) 19.088
TCF (m) 25.205 BMT (m) 13.059
Trimado (m) 0.41 BML (m) 485.298
Lf (m) 370.34 GMT (m) 6.99
Bf (m) 67.206 GML (m) 479.229
2 37966.804 26.078
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 14755.54 KML (m) 498.317
Cp 0.558 Ton/cm 151.274
CB 0.553 MTc (ton m) 4752.65
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 14.445
5º 2.31 40º 15.767
10º 4.638 50º 17.767
15º 7.005 60º 18.906
20º 9.295 70º 19.297
25º 11.248 80º 19.016
30º 12.944 90º 18.122


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 357768 357766 357754 357741 357766 357771 357771 357772 357775 357770 357769 357769 357770
Tpr (m) 25.205 25.191 25.147 25.068 25.056 25.349 25.958 28.188 31.878 37.726 48.87 81.212 N/A
Tes (m) 25.205 25.191 25.147 25.068 25.056 25.349 25.958 28.188 31.878 37.726 48.87 81.212 N/A
Lf (m) 370.377 370.382 370.382 370.374 370.382 370.488 371.277 374.976 379.697 382.235 380.804 378.023 374.816
Immersed 25.205 27.628 29.911 31.96 33.847 35.805 37.785 41.573 44.629 46.491 47.11 46.557 44.704
Depth (m)
Bf (m) 67.206 67.462 68.243 69.574 63.872 59.135 56.228 52.296 45.228 40.026 36.983 35.53 35.144
2 37930.228 37942.758 37982.188 38054.623 39535.285 40903.571 41843.207 43022.311 43532.376 43711.518 43813.145 43915.483 44001.04
S (m )
2
A f (m ) 14737.728 14811.021 15038.59 15429.485 14552.319 13429.441 12633.011 11541.08 10229.364 9246.443 8659.136 8330.787 8252.805
Cp 0.559 0.559 0.56 0.562 0.566 0.57 0.574 0.579 0.58 0.582 0.588 0.595 0.602
CB 0.556 0.506 0.462 0.424 0.436 0.445 0.442 0.428 0.455 0.491 0.526 0.558 0.593
LCB (m) 40.069 39.982 39.709 39.226 38.516 37.8 37.17 36.013 35.021 34.292 33.731 33.248 32.796
VCB from
12.188 12.179 12.151 12.109 12.152 12.48 13.044 14.673 16.51 18.094 19.29 20.031 20.277
DWL (m)
GZ (m) -0.01 0.637 1.314 2.055 2.757 3.172 3.393 3.49 3.139 2.371 1.357 0.216 -0.966
LCF (m) 23.786 23.798 23.816 23.802 24.61 27.751 30.809 35.075 35.9 35.106 34.317 33.024 31.778
TCF (m) 0 2.528 5.054 7.591 7.168 6.083 5.407 5.269 7.816 10.896 13.734 16.186 18.183


1600 20 2000
1200 15 1500
800 10 1000
Moment tonne.mx10^3
400 5 500
Shear
Shear tx10^3
Weight
Load t/m
Net Load
0 0 0
-400 -5 -500
Buoyancy
-800 -10 -1000
-1200 -15 -1500 Moment
-1600 -20 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 98.452 252.185 153.733 -0.186 0.147
-0.25 -4.505 137.715 250.563 112.847 -0.794 2.648
0 0.005 189.045 248.94 59.896 -1.188 7.421
0.25 4.515 261.017 247.318 -13.699 -1.307 13.351
0.5 9.024 394.13 245.696 -148.434 -0.941 18.856
0.75 13.534 509.464 244.073 -265.39 -0.009 21.396
1 18.043 621.771 296.126 -325.646 1.282 18.805
1.25 22.553 735.173 248.343 -486.83 3.14 9.341
1.5 27.063 850.553 246.72 -603.832 5.599 -10.005
1.75 31.572 939.527 250.122 -689.405 8.522 -41.518
2 36.082 1021.151 321.132 -700.019 11.774 -87.026
3 54.12 1300.338 1102.713 -197.626 17.525 -367.64
4 72.159 75.212 222.984 147.771 12.156 -627.496
5 90.197 87.035 216.494 129.459 9.615 -822.836
6 108.236 85.545 210.005 124.46 7.305 -974.665
7 126.274 86.212 203.516 117.304 5.121 -1085.984
8 144.313 86.77 197.027 110.257 3.066 -1159.135
9 162.352 86.743 190.537 103.795 1.133 -1196.388
10 180.39 1729.834 1823.196 93.362 -0.652 -1199.971
11 198.428 1728.411 1816.707 88.296 -2.293 -1172.915
12 216.467 1726.988 1810.218 83.23 -3.843 -1117.139
13 234.505 1725.565 1803.728 78.163 -5.301 -1034.266
14 252.544 1723.709 1797.239 73.53 -6.67 -925.958
15 270.583 1708.409 1790.75 82.341 -8.056 -793.179
16 288.621 1665.739 1755.094 89.356 -9.751 -632.991
17 306.66 1585.639 1603.404 17.765 -10.66 -447.022
18 324.698 1429.903 1456.603 26.701 -10.811 -253.443
18.25 329.208 1366.223 1418.517 52.295 -10.99 -204.291
18.5 333.717 1269.099 1380.431 111.332 -11.358 -153.969
18.75 338.227 1158.293 1342.345 184.051 -12.006 -101.4
19 342.737 1023.421 125.645 -897.776 -9.799 -49.527
19.25 347.246 861.325 124.023 -737.302 -6.104 -13.908
19.5 351.756 696.621 122.401 -574.22 -3.15 6.713
19.75 356.265 533.184 120.778 -412.406 -0.925 15.68
20 360.775 362.11 119.156 -242.954 0.563 16.215
a 363.08 272.64 118.327 -154.313 1.019 14.345
b 365.385 180.654 117.497 -63.157 1.27 11.656
c 367.69 87.51 116.668 29.159 1.309 8.633

Tanques dañados: CO2P, CO2C, CO2S, CO1P, CO1C, CO1S, BW2P y BW2S,
BW1P, BW1S y pique de proa.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
CO2C Damaged Aceite servicio diario 100%
CO1C Damaged A.D.sanitaria 100%


Tcentro (m) 27.827 CF 0.602
D (ton) 369665 LCB (m) -37.387
Tpr (m) 33.159 KB (m) 13.907
Tes (m) 22.495 KG (m) 19.09
TCF (m) 26.438 BMT (m) 13.64
Trimado (m) -10.664 BML (m) 284.705
Lf (m) 377.16 GMT (m) 8.454
Bf (m) 67.205 GML (m) 279.52
2 39796.412 27.547
S (m ) KMT (m)
A f (m2) 15251.166 KML (m) 298.613
Cp 0.472 Ton/cm 156.355
CB 0.436 MTc (ton m) 2864.035
Escora KN Escora KN
0º 0 35º 14.446
5º 2.451 40º 15.713
10º 4.915 50º 17.721
15º 7.399 60º 18.931
20º 9.572 70º 19.4
25º 11.413 80º 19.195
30º 13.02 90º 18.372


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 369618 369634 369617 369642 369676 369640 369640 369641 369676 369671 369638 369637 369636
Tpr (m) 26.456 26.443 26.392 26.312 26.475 26.971 27.793 30.5 34.987 42.164 55.786 95.245 N/A
Tes (m) 26.456 26.443 26.392 26.312 26.475 26.971 27.793 30.5 34.987 42.164 55.786 95.245 N/A
Lf (m) 371.004 370.996 370.965 370.939 371.148 371.866 372.934 377.034 381.209 381.687 379.016 375.772 372.32
Immersed 26.456 28.875 31.138 33.161 35.181 37.275 39.374 43.343 46.628 48.71 49.475 48.994 47.129
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.462 68.242 67.085 59.723 55.295 52.558 49.934 45.201 40.015 36.891 35.332 35.038
2 38952.231 38967.327 39008.353 39524.885 41520.588 42857.994 43753.433 44829.703 45488.723 45711.71 45831.771 45919.993 45972.195
S (m )
2
A f (m ) 15347.026 15414.387 15529.546 15368.451 13720.504 12549.101 11741.736 10789.308 9764.261 8775.758 8162.366 7811.376 7734.754
Cp 0.549 0.549 0.551 0.553 0.556 0.558 0.561 0.563 0.565 0.57 0.578 0.586 0.594
CB 0.547 0.499 0.457 0.437 0.462 0.47 0.467 0.442 0.449 0.485 0.521 0.554 0.586
LCB (m) -46.08 -46.131 -46.25 -46.449 -46.718 -46.854 -46.939 -47.106 -47.302 -47.401 -47.46 -47.518 -47.566
VCB from
12.681 12.673 12.644 12.604 12.81 13.295 13.988 15.799 17.852 19.655 21.01 21.847 22.119
DWL (m)
GZ (m) -0.01 0.778 1.591 2.449 3.034 3.337 3.467 3.436 3.092 2.394 1.458 0.393 -0.718
LCF (m) -52.763 -52.789 -54.136 -55.307 -53.53 -51.061 -49.396 -46.855 -47.373 -49.184 -50.707 -52.881 -53.962
TCF (m) 0 2.653 5.391 7.119 5.474 4.574 4.163 4.209 6.38 9.834 13.107 16.028 18.484


400 12 2500
2000
300 Weight
8
1500
200
1000
4
Moment tonne.mx10^3
100
500 Moment
Shear tx10^3
Load t/m
Net Load
0 0 0
-500
-100
-4 Buoyancy
-1000
Shear
-200
-1500
-8
-300
-2000
-400 -12 -2500

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 23.964 252.185 228.221 -0.234 -0.023
-0.25 -4.505 53.962 250.563 196.601 -1.199 2.62
0 0.005 96.471 248.94 152.469 -1.99 9.238
0.25 4.515 161.519 247.318 85.8 -2.543 18.893
0.5 9.024 289.873 245.696 -44.177 -2.636 30.138
0.75 13.534 403.096 244.073 -159.022 -2.178 40.529
1 18.043 514.863 296.126 -218.737 -1.368 47.949
1.25 22.553 628.835 248.343 -380.492 0.009 50.669
1.5 27.063 745.668 246.72 -498.948 1.992 45.668
1.75 31.572 837.966 250.122 -587.844 4.45 30.628
2 36.082 923.226 321.132 -602.093 7.252 3.658
3 54.12 1222.376 1102.713 -119.663 11.402 -183.787
4 72.159 1492.648 1850.892 358.244 3.537 -320.398
5 90.197 1674.924 1855.642 180.719 -1.223 -339.513
6 108.236 1746.384 1849.153 102.769 -3.738 -295.471
7 126.274 1795.316 1842.664 47.348 -5.067 -217.299
8 144.313 1835.03 1836.175 1.145 -5.499 -123.585
9 162.352 1871.921 1829.685 -42.235 -5.128 -29.389
10 180.39 1908.642 1823.196 -85.446 -3.978 51.121
11 198.428 1945.363 1816.707 -128.657 -2.048 103.782
12 216.467 1982.085 1810.218 -171.867 0.662 114.499
13 234.505 101.12 164.58 63.461 2.905 72.233
14 252.544 103.263 158.091 54.828 1.835 26.87
15 270.583 101.349 151.602 50.253 0.888 -0.451
16 288.621 101.906 145.113 43.206 0.072 -11.846
17 306.66 98.693 138.624 39.93 -0.664 -9.299
18 324.698 86.858 132.134 45.276 -1.373 6.12
18.25 329.208 93.158 130.512 37.354 -1.56 12.002
18.5 333.717 79.005 128.89 49.885 -1.77 18.764
18.75 338.227 70.002 127.267 57.266 -2 26.529
19 342.737 394.616 125.645 -268.971 -1.352 34.16
19.25 347.246 347.037 124.023 -223.014 -0.237 36.939
19.5 351.756 295.235 122.401 -172.835 0.661 35.177
19.75 356.265 219.031 120.778 -98.253 1.288 29.953
20 360.775 224.26 119.156 -105.104 1.529 22.727
a 363.08 129.918 118.327 -11.591 1.66 18.638
b 365.385 56.933 117.497 60.565 1.598 14.478
c 367.69 8.439 116.668 108.229 1.394 10.632

Espacios dañados: cámara de máquinas y sala de bombas.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
Lastre Slop P 0% CCMM y sala de bombas Damaged


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 466783 466741 466741 466741 466741 466715 466740 466736 466732 466738 466740 466740 466695
Tpr (m) 23.796 23.789 23.774 23.746 23.727 23.976 24.566 26.771 30.299 35.812 46.237 76.354 N/A
Tes (m) 23.796 23.789 23.774 23.746 23.727 23.976 24.566 26.771 30.299 35.812 46.237 76.354 N/A
Lf (m) 370.44 370.451 370.461 370.47 370.484 370.437 370.27 373.35 378.74 381.832 381.331 378.74 375.572
Immersed 23.796 26.232 28.56 30.683 32.598 34.561 36.579 40.487 43.615 45.533 46.209 45.713 43.917
Depth (m)
Bf (m) 67.206 67.463 68.243 69.571 67.757 62.382 59.013 53.213 45.233 40.029 37.029 35.587 35.226
2 36795.309 36810.859 36865.225 36966.287 37728.277 39254.364 40374.721 41916.945 42531.799 42843.663 43057.907 43224.47 43338.791
S (m )
2
A f (m ) 19881.145 19971.491 20240.821 20695.33 20429.326 18978.868 17886.982 16121.204 13995.808 12503.682 11577.893 11063.371 10906.17
Cp 0.773 0.773 0.773 0.774 0.776 0.78 0.784 0.787 0.782 0.779 0.783 0.79 0.798
CB 0.769 0.694 0.631 0.576 0.556 0.57 0.57 0.566 0.609 0.654 0.698 0.739 0.784
LCB (m) 19.39 19.36 19.267 19.104 18.881 18.674 18.531 18.385 18.321 18.266 18.188 18.075 17.921
VCB from
11.697 11.703 11.726 11.767 11.853 12.215 12.856 14.705 16.708 18.419 19.707 20.503 20.767
DWL (m)
GZ (m) -0.008 0.666 1.369 2.13 2.948 3.505 3.819 3.97 3.493 2.531 1.299 -0.07 -1.478
LCF (m) 11.281 11.333 11.469 11.683 12.505 13.642 15.328 17.607 18.469 19.128 19.565 19.678 19.826
TCF (m) 0 2.184 4.363 6.545 7.22 5.792 4.747 4.633 7.428 10.537 13.377 15.835 17.791

Escora KN Escora KN
0º 0 35º 15.019
5º 2.352 40º 16.353
10º 4.72 50º 18.249
15º 7.122 60º 19.212
20º 9.542 70º 19.397
25º 11.65 80º 18.897
30º 13.454 90º 17.78

750 15 2000
Weight
1500
500 10
1000
250 5
Moment tonne.mx10^3
500 Shear
Shear tx10^3
Load t/m
Buoyancy
0 0 0
Net Load
-500
-250 -5
-1000
Moment
-500 -10
-1500
-750 -15 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 207.769 0 -207.769 0.065 0.064
-0.25 -4.505 255.574 0 -255.574 1.103 -1.43
0 0.005 315.053 0 -315.053 2.385 -8.143
0.25 4.515 393.36 0 -393.36 3.968 -21.322
0.5 9.024 530.686 0 -530.686 6.053 -42.639
0.75 13.534 648.014 0 -648.014 8.71 -74.688
1 18.043 0.53 53.675 53.145 9.526 -116.351
1.25 22.553 1.517 7.514 5.997 9.42 -157.91
1.5 27.063 1.586 7.514 5.927 9.39 -199.279
1.75 31.572 -8.02 12.538 20.558 9.337 -240.485
2 36.082 0.423 85.17 84.748 9.212 -281.331
3 54.12 -1.995 873.24 875.234 -1.777 -369.189
4 72.159 1639.917 1627.908 -12.009 -3.67 -306.007
5 90.197 1759.175 1639.148 -120.027 -2.366 -244.801
6 108.236 1762.008 1639.148 -122.86 -0.134 -218.147
7 126.274 1742.171 1639.148 -103.023 1.928 -230.879
8 144.313 1713.123 1639.148 -73.975 3.528 -276.845
9 162.352 1681.25 1639.148 -42.102 4.574 -346.806
10 180.39 1649.206 1639.148 -10.058 5.043 -430.51
11 198.428 1617.163 1639.148 21.985 4.933 -517.451
12 216.467 1585.119 1639.148 54.029 4.245 -597.179
13 234.505 1553.075 1639.148 86.073 2.98 -659.416
14 252.544 1520.659 1639.148 118.489 1.134 -693.598
15 270.583 1477.024 1639.148 162.124 -1.379 -688.743
16 288.621 1410.695 1609.982 199.286 -4.797 -630.709
17 306.66 1314.536 1464.781 150.245 -7.906 -511.291
18 324.698 1159.326 1324.469 165.143 -10.55 -341.536
18.25 329.208 1101.097 1288.005 186.908 -11.345 -291.28
18.5 333.717 1017.425 1251.541 234.116 -12.294 -237.143
18.75 338.227 923.472 1215.077 291.605 -13.465 -178.26
19 342.737 811.439 0 -811.439 -11.696 -117.892
19.25 347.246 680.397 0 -680.397 -8.326 -72.051
19.5 351.756 552.434 0 -552.434 -5.554 -40.056
19.75 356.265 435.505 0 -435.505 -3.335 -19.285
20 360.775 329.239 0 -329.239 -1.609 -7.429
a 363.08 263.49 0 -263.49 -0.924 -4.091
b 365.385 179.138 0 -179.138 -0.408 -2.144
c 367.69 87.51 0 -87.51 -0.102 -1.148

Espacios y tanques dañados: cámara de bombas, sala de bombas y pique de

popa.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW4S 0% Pique popa Damaged


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 537866 537873 537872 537872 537832 537871 537869 537870 537870 537872 537841 537871 537872
Tpr (m) 27.593 27.583 27.548 27.579 27.995 28.78 29.905 33.327 38.942 48.193 65.809 116.776 N/A
Tes (m) 27.593 27.583 27.548 27.579 27.995 28.78 29.905 33.327 38.942 48.193 65.809 116.776 N/A
Lf (m) 371.894 371.889 371.863 371.899 372.379 373.325 374.958 379.313 382.386 379.549 375.743 371.847 367.394
Immersed 27.593 30.012 32.276 34.385 36.609 38.915 41.203 45.509 49.17 51.724 52.903 52.732 51.057
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.461 68.241 62.189 55.279 51.015 48.333 45.957 44.199 40 36.88 35.201 34.764
2 39881.971 39902.868 39961.766 41625.223 43668.005 45035.39 45979.282 47112.975 47873.265 48400.296 48716.389 48970.999 49191.34
S (m )
2
A f (m ) 20210.352 20149.568 20303.498 18823.851 16749.843 15374.676 14464.887 13484.591 12852.285 11808.582 10975.03 10496.809 10319.822
Cp 0.764 0.764 0.766 0.767 0.77 0.771 0.771 0.768 0.767 0.777 0.788 0.798 0.809
CB 0.761 0.697 0.641 0.66 0.696 0.708 0.703 0.661 0.631 0.668 0.716 0.76 0.805
LCB (m) 20.593 20.556 20.404 20.241 20.18 20.208 20.278 20.428 20.531 20.562 20.545 20.488 20.399
VCB from
13.629 13.618 13.578 13.603 13.97 14.6 15.404 17.359 19.569 21.626 23.198 24.179 24.512
DWL (m)
GZ (m) -0.007 0.979 1.982 2.932 3.532 3.904 4.138 4.348 4.332 4.055 3.517 2.795 1.955
LCF (m) 10.127 11.543 12.794 14.13 16.109 17.44 18.281 18.829 18.988 18.608 18.188 17.849 17.562
TCF (m) 0 2.694 5.302 4.732 3.034 2.253 2.032 2.307 3.767 7.167 10.976 14.555 17.741

Escora KN Escora KN
0º 0 35º 13.341
5º 2.362 40º 14.505
10º 4.731 50º 16.434
15º 7.026 60º 17.735
20º 8.939 70º 18.36
25º 10.584 80º 18.35
30º 12.04 90º 17.748

750 15 2000
Weight
1500
500 10
1000
250 5
Moment tonne.mx10^3
500 Shear
Shear tx10^3
Load t/m
Buoyancy
0 0 0
Net Load
-500
-250 -5
-1000
Moment
-500 -10
-1500
-750 -15 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -0.5 -9.014 437.765 0 -437.765 0.136
-0.25 -0.25 -4.505 346.03 0 -346.03 1.648
0 0 0.005 377.635 0 -377.635 3.279
0.25 0.25 4.515 413.222 0 -413.222 5.074
0.5 0.5 9.024 465.556 0 -465.556 7.07
0.75 0.75 13.534 471.599 0 -471.599 9.187
1 1 18.043 0.518 53.675 53.157 9.717
1.25 1.25 22.553 1.452 7.514 6.062 9.612
1.5 1.5 27.063 1.729 7.514 5.785 9.582
1.75 1.75 31.572 -8.818 12.538 21.355 9.528
2 2 36.082 0.529 85.17 84.641 9.401
3 3 54.12 -2.226 873.24 875.466 -1.586
4 4 72.159 2167.436 1627.908 -539.528 -65.958
5 5 90.197 2329.299 1639.148 -690.151 -54.739
6 6 108.236 2364.744 1639.148 -725.596 -41.926
7 7 126.274 2376.973 1639.148 -737.826 -28.702
8 8 144.313 2379.89 1639.148 -740.742 -15.362
9 9 162.352 2360.701 1639.148 -721.553 -2.041
10 10 180.39 2231.876 1639.148 -592.728 9.999
11 11 198.428 2067.251 1639.148 -428.103 19.204
12 12 216.467 1902.62 1639.148 -263.472 25.44
13 13 234.505 1737.983 1639.148 -98.835 28.707
14 14 252.544 1572.959 1639.148 66.189 29.002
15 15 270.583 1397.667 1639.148 241.48 26.241
16 16 288.621 1205.492 1609.982 404.49 20.241
17 17 306.66 996.335 1464.781 468.446 12.384
18 18 324.698 759.159 1324.469 565.31 3.17
18.25 18.25 329.208 689.61 1288.005 598.395 0.546
18.5 18.5 333.717 608.143 1251.541 643.398 -2.254
18.75 18.75 338.227 523.254 1215.077 691.823 -5.26
19 19 342.737 432.421 0 -432.421 -5.248
19.25 19.25 347.246 340.569 0 -340.569 -3.505
19.5 19.5 351.756 256.637 0 -256.637 -2.167
19.75 19.75 356.265 184.04 0 -184.04 -1.179
20 20 360.775 119.679 0 -119.679 -0.495
a a 363.08 85.45 0 -85.45 -0.259
b b 365.385 51.567 0 -51.567 -0.101
c c 367.69 20.516 0 -20.516 -0.021

Espacios y tanques dañados: cámara de máquinas, sala de bombas, pique de

popa y tanques de agua.

BW5S 0% Slop S 100%
BW5P 0% Slop P 100%
BW4S 0% Pique popa Damaged
CO1S 100% Aliment.agua refriger. Damaged
CO1P 100% Agua calderas Damaged


ESCORA
Característica
0º 5º 10º 15º 20º 25º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º
D (ton) 537585 537592 537591 537591 537551 537590 537588 537590 537589 537591 537560 537590 537592
Tpr (m) 27.585 27.576 27.54 27.571 27.986 28.771 29.896 33.316 38.928 48.173 65.779 116.712 N/A
Tes (m) 27.585 27.576 27.54 27.571 27.986 28.771 29.896 33.316 38.928 48.173 65.779 116.712 N/A
Lf (m) 371.888 371.882 371.857 371.892 372.373 373.317 374.949 379.304 382.39 379.558 375.753 371.86 367.41
Immersed 27.585 30.004 32.269 34.377 36.601 38.906 41.195 45.501 49.161 51.714 52.893 52.721 51.046
Depth (m)
Bf (m) 67.205 67.461 68.241 62.22 55.305 51.037 48.351 45.975 44.206 40 36.88 35.201 34.764
2 39875.977 39896.823 39955.639 41611.378 43655.452 45024.153 45969.562 47103.677 47864.92 48391.553 48707.672 48962.305 49182.606
S (m )
2
A f (m ) 20189.969 20127.258 20281.942 18811.299 16736.204 15363.719 14464.785 13489.717 12855.175 11809.698 10975.729 10497.207 10320.187
Cp 0.764 0.764 0.765 0.767 0.769 0.771 0.77 0.768 0.767 0.777 0.788 0.798 0.808
CB 0.761 0.697 0.64 0.659 0.696 0.707 0.702 0.661 0.631 0.668 0.715 0.76 0.804
LCB (m) 20.637 20.6 20.447 20.284 20.225 20.257 20.33 20.481 20.584 20.615 20.598 20.541 20.452
VCB from
13.626 13.615 13.575 13.599 13.966 14.596 15.4 17.356 19.565 21.621 23.194 24.174 24.507
DWL (m)
GZ (m) -0.006 0.98 1.983 2.934 3.535 3.908 4.143 4.353 4.338 4.06 3.521 2.798 1.957
LCF (m) 10.296 11.732 12.977 14.326 16.333 17.637 18.355 18.833 18.993 18.615 18.194 17.853 17.564
TCF (m) 0 2.695 5.301 4.742 3.035 2.25 2.032 2.309 3.77 7.172 10.979 14.557 17.741

Escora KN Escora KN
0º -0.002 35º 13.342
5º 2.36 40º 14.506
10º 4.729 50º 16.436
15º 7.025 60º 17.737
20º 8.94 70º 18.361
25º 10.585 80º 18.35
30º 12.042 90º 17.748

750 15 2000
Weight
1500
500 10
1000
250 5
Moment tonne.mx10^3
500 Shear
Shear tx10^3
Load t/m
Buoyancy
0 0 0
Net Load
-500
-250 -5
-1000
Moment
-500 -10
-1500
-750 -15 -2000

-50 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Position m


X (m) (T/m) (T/m)
(T/m) (Tx10 3) (T m)x10 3
-0.5 -9.014 437.765 0 -437.765 0.136 0.027
-0.25 -4.505 346.03 0 -346.03 1.648 -3.293
0 0.005 377.635 0 -377.635 3.279 -13.654
0.25 4.515 413.222 0 -413.222 5.074 -31.738
0.5 9.024 465.556 0 -465.556 7.07 -58.339
0.75 13.534 471.599 0 -471.599 9.187 -94.292
1 18.043 -21.445 15.071 36.516 9.764 -137.461
1.25 22.553 1.452 7.514 6.062 9.689 -180.563
1.5 27.063 1.729 7.514 5.785 9.659 -223.502
1.75 31.572 -8.818 12.538 21.355 9.606 -266.277
2 36.082 0.529 82.063 81.534 9.48 -308.683
3 54.12 -2.226 873.24 875.466 -1.467 -403.361
4 72.159 2167.436 1627.908 -539.528 -65.839 -154.955
5 90.197 2329.299 1639.148 -690.151 -54.62 937.914
6 108.236 2364.744 1639.148 -725.596 -41.807 1811.165
7 126.274 2376.973 1639.148 -737.826 -28.583 2448.962
8 144.313 2379.89 1639.148 -740.742 -15.243 2846.906
9 162.352 2358.865 1639.148 -719.717 -1.927 3003.994
10 180.39 2227.425 1639.148 -588.277 10.038 2929.826
11 198.428 2063.704 1639.148 -424.556 19.172 2664.765
12 216.467 1899.978 1639.148 -260.83 25.352 2261.866
13 234.505 1736.245 1639.148 -97.097 28.579 1773.643
14 252.544 1572.126 1639.148 67.022 28.85 1254.038
15 270.583 1397.738 1639.148 241.41 26.083 756.804
16 288.621 1206.433 1609.982 403.548 20.092 338.143
17 306.66 998.072 1464.781 466.709 12.26 47.13
18 324.698 761.505 1324.469 562.964 3.083 -91.364
18.25 329.208 692.055 1288.005 595.95 0.47 -98.798
18.5 333.717 610.606 1251.541 640.935 -2.319 -94.1
18.75 338.227 525.694 1215.077 689.384 -5.314 -76.384
19 342.737 434.761 0 -434.761 -5.291 -49.111
19.25 347.246 342.713 0 -342.713 -3.538 -28.76
19.5 351.756 258.563 0 -258.563 -2.191 -15.391
19.75 356.265 185.74 0 -185.74 -1.195 -7.277
20 360.775 121.136 0 -121.136 -0.504 -2.978
a 363.08 86.739 0 -86.739 -0.264 -1.817
b 365.385 52.612 0 -52.612 -0.104 -1.118
c 367.69 21.175 0 -21.175 -0.021 -0.697

6. Anexo I
A continuación simplemente se muestra el report o salida del programa Hidromax,

en el que como podemos observar, se cumplen los criterios explicados en el apartado 3,
para cada una de las situaciones de carga del apartado 4.
A.749(18) 3.1.2.1: Area Pass

Ch3 - 0 to 30
Design
criteria
applicable
to all ships
shall not be 0.000 m.deg 0.000 Pass
less than
(>=)
A.749(18) 3.1.2.1: Area Pass
Ch3 - 0 to 40
Design
criteria
applicable
to all ships
less than
(>=)
A.749(18) 3.1.2.1: Area Pass
Ch3 - 30 to 40
Design
criteria
applicable
to all ships
less than
(>=)

shall not be 0.000 m 11.128 Pass

less than
(>=)
HSC multi. 2.1.1: HT4: Pass
Damage Area
between
GZ and HA
Criteria: Pass
Area
between
GZ and
heeling
arms shall
not be less
than (>=)...
Hpc + Hw 0.000 m.deg 0.000 Pass
SOLAS, II- 8.2.3.1: Pass
1/8 Range of
residual
positive
stability
shall not be 0.0 deg 90.0 Pass
less than
(>=)
SOLAS, II- 8.6.1 Pass
1/8 Residual
GM with
symmetrica
l flooding
spec. heel 0.0 deg
angle
shall not be 0.000 m 11.128 Pass
less than

(>=)
SOLAS, II- 8.6.2: Heel Pass
1/8 angle at
equilibrium
for
unsymmetr
ical
flooding
the angle of Heel
shall not be 0.0 deg 0.0 Pass
greater
than (<=)
SOLAS, II- 8.6.3: Pass

1/8 Margin line
immersion
the min. Marginline
freeboard of
the
shall be 0.00 m 3.381 Pass
greater 0
than (>)


2.- “Rules for Ships”

Julio 2007
3.- Convenio SOLAS

O.M.I.
5.- Convenio MARPOL

O.M.I.

Cuadernillo nº 10 :
Equipo y servicios

Proyecto 1641: Petrolero de crudo de 435.000 tpm Cristina Cavanillas Álvarez
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................ 5
2. SERVICIOS DE CASCO..................................................................................... 6
2.1. SERVICIOS DE GOBIERNO .................................................................................. 6

2.1.1. Servomotor ................................................................................................... 6
2.2. SERVICIOS DE CUBIERTA ................................................................................... 6
2.2.1. Numeral de equipo ....................................................................................... 6
2.2.2. Servicios de fondeo....................................................................................... 6
2.2.2.1. Anclas ......................................................................................... 7
2.2.2.2. Cadenas de fondeo ...................................................................... 7
2.2.2.3. Molinete...................................................................................... 7
2.2.2.4. Caja de cadenas......................................................................... 10
2.2.2.5. Estopor...................................................................................... 10
2.2.2.6. Escobén..................................................................................... 11
2.2.2.7. Bozas de cadenas ...................................................................... 11
2.2.3. Servicios de amarre y remolque ................................................................. 11
2.2.3.1. Cables de remolque y cabos de amarre..................................... 11
2.2.3.2. Maquinillas para la maniobra de las amarras ........................... 12
2.2.3.3. Bitas .......................................................................................... 12
2.2.3.4. Alavantes .................................................................................. 12
2.2.3.5. Gateras ...................................................................................... 13
2.2.4. Servicio de baldeo y contra incendios........................................................ 13
2.3. SERVICIO DE LASTRE Y SENTINAS ................................................................... 14
2.3.1. Servicio de sentinas .................................................................................... 14
2.3.2. Servicio de lastre ........................................................................................ 14
2.4. SERVICIOS DE ACCESO .................................................................................... 15
2.4.1. Accesos al buque y a la acomodación ........................................................ 15
2.4.1.1. Escalas de acceso a la acomodación ......................................... 15
2.4.1.2. Escala de práctico ..................................................................... 15
2.4.2. Accesos a espacios en la zona de carga ..................................................... 16
2.4.3. Grúas .......................................................................................................... 17
Cuadernillo 10: Equipo y servicios Página 1 de 46

2.4.3.1. Grúa de provisiones .................................................................. 17

2.4.3.2. Grúa manifold ........................................................................... 17
2.5. SISTEMAS DE SALVAMENTO ............................................................................ 17
2.5.1. Dispositivos individuales de salvamento.................................................... 18
2.5.1.1. Aros salvavidas ......................................................................... 18
2.5.1.2. Chalecos salvavidas .................................................................. 18
2.5.1.3. Trajes de inmersión................................................................... 18
2.5.2. Embarcaciones de supervivencia ............................................................... 19
2.5.2.1. Bote salvavidas ......................................................................... 19
2.5.2.2. Balsas salvavidas ...................................................................... 20
2.5.2.3. Bote de rescate .......................................................................... 21
2.5.2.4. Equipo de las embarcaciones de supervivencia........................ 22
2.5.3. Otros dispositivos ....................................................................................... 24
3. SERVICIOS DE CARGA .................................................................................. 25
4. SERVICIOS DE HABILITACIÓN .................................................................. 26
4.1. ACOMODACIÓN ............................................................................................... 26

4.1.1. Mamparos divisorios, forros y revestimientos ........................................... 26
4.1.2. Puertas........................................................................................................ 28
4.1.3. Pasillos ....................................................................................................... 28
4.1.4. Escaleras y pasamanos............................................................................... 28
4.1.5. Mobiliario y tapicería................................................................................. 29
4.2. AIRE ACONDICIONADO Y VENTILACIÓN .......................................................... 29
4.3. SERVICIOS SANITARIOS ................................................................................... 29
4.4. COCINA Y OFICIOS ........................................................................................... 29
4.5. GAMBUZA FRIGORÍFICA Y SECA ...................................................................... 30
5. SERVICIOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES.......................... 31
5.1. EQUIPO DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN ............................................................ 31

5.2. COMUNICACIONES EXTERIORES ...................................................................... 32
5.3. COMUNICACIONES INTERIORES ....................................................................... 33
6. SERVICIO DE ALUMBRADO ........................................................................ 34
6.1. LUCES DE NAVEGACIÓN .................................................................................. 34

6.2. ALUMBRADO EXTERIOR .................................................................................. 35

6.2.1. Exterior de la zona de habilitación ............................................................ 35
6.2.2. Zonas de salvamento .................................................................................. 35
6.2.3. Cubierta superior ....................................................................................... 35
6.2.4. Zona de trabajo de la grúa de provisiones................................................. 36
6.3. ALUMBRADO INTERIOR ................................................................................... 36
6.4. ALUMBRADO DE EMERGENCIA ........................................................................ 44

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 10. 1 - Bombas del servicio contraincendio ..................................................................... 13
Tabla 10. 2 - Características del servicio de sentinas ................................................................. 14
Tabla 10. 3 - Características del servicio de lastre ...................................................................... 14
Tabla 10. 4 - Dimensiones de escaleras y escalas ....................................................................... 15
Tabla 10. 5 - Características de los aros salvavidas .................................................................... 18
Tabla 10. 6 - Equipo de las balsas y botes salvavidas y el bote de rescate.............................. 23
Tabla 10. 7 - Servicios de la carga................................................................................................. 25
Tabla 10. 8 - Acomodación en cubiertas de superestructura.................................................... 26
Tabla 10. 9 - Integridad al fuego de cubiertas y mamparos ...................................................... 27
Tabla 10. 10 - Luces de navegación.............................................................................................. 34
Tabla 10. 11 - Iluminación exterior de la cubierta principal ..................................................... 36
Tabla 10. 12 - Flujo luminoso puente navegación ..................................................................... 37
Tabla 10. 13 - Flujo luminoso cubierta E.................................................................................... 37
Tabla 10. 14 - Flujo luminoso cubierta D ................................................................................... 38
Tabla 10. 15 - Flujo luminoso cubierta C .................................................................................... 38
Tabla 10. 16 - Flujo luminoso cubierta B .................................................................................... 39
Tabla 10. 17 - Flujo luminoso cubierta A.................................................................................... 39
Tabla 10. 18 - Flujo luminoso cámara de máquinas................................................................... 40
Tabla 10. 19 - Potencia instalada iluminación puente de navegación ..................................... 40
Tabla 10. 20 - Potencia instalada iluminación cubierta E ......................................................... 41
Tabla 10. 21 - Potencia instalada iluminación cubierta D......................................................... 41
Tabla 10. 22 - Potencia instalada iluminación cubierta C ......................................................... 42
Tabla 10. 23 - Potencia instalada iluminación cubierta B.......................................................... 42
Tabla 10. 24 - Potencia instalada iluminación cubierta A ......................................................... 43
Tabla 10. 25 - Potencia instalada iluminación cámara de máquinas........................................ 43
Tabla 10. 26 - Potencia instalada para iluminación.................................................................... 44
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 10. 1 - Ancla tipo Hall .................................................................................................. 7
Ilustración 10. 2 - Cabrestante ........................................................................................................ 8

1. Introducción
En este cuadernillo se describen los diferentes equipos que forman parte del buque.
Alguno de ellos ya ha sido tratados con detenimiento en el cuadernillo correspondiente al
diseño de cámara de máquinas (cuadernillo 7), y para esos equipos sólo se citarán sus
características fundamentales.

2. Servicios de casco
2.1. Servicios de gobierno
2.1.1. Servomotor
Según lo estipulado en las normas de la sociedad de clasificación (Parte 5; capítulo

19), el buque estará provisto de un mecanismo de gobierno y otro auxiliar dispuestos de tal
forma, que si fallara uno de ellos, el buque no quedaría inoperativo. El principal deberá ser
capaz de mover el timón de 35 º en una banda a 30 º en la opuesta al calado máximo, con
velocidad de servicio en no más de 28 segundos. Por su parte, el auxiliar deberá ser capaz
de mover el timón de 15 º a una banda a 15 º en la opuesta en las mismas condiciones en
no más de 60 segundos. De cualquier manera ambos mecanismos se dispondrán de tal
forma que en el caso de un black-out, se reinicien automáticamente. Se pondrán en marcha
desde el puente de mando y la transferencia de uno a otro debe poder efectuarse en
cualquier momento.
Elegimos un servomotor electrohidráulico que trabaja con dos bombas cuya

potencia se determinó en el cuadernillo 5 (predicción de potencia) en el apartado 5.5. Cada
una de las bombas es de 81 kW de potencia.
2.2. Servicios de cubierta
2.2.1. Numeral de equipo
Como ya calculamos en el cuadernillo 8 (pesos y centro de gravedad del buque en

rosca) en el apartado 6.1, el numeral de equipo de nuestro proyecto es de 11.240.
2.2.2. Servicios de fondeo
Este servicio permite que el buque se sujete al fondo marino substrayéndolo a la

acción de las corrientes y el viento. Las características de los diferentes elementos que
integran este sistema se dan a continuación.

2.2.2.1. Anclas
Seleccionamos un ancla tipo Hall, es decir, sin cepo, que tienen el siguiente aspecto:
Ilustración 10. 1 - Ancla tipo Hall
Según las normas de la sociedad de clasificación (Parte 3; capítulo 13; tabla 13.7.2),
en función de nuestro numeral de equipo, se tendrán dos anclas iguales de 33.000 kg cada
una.
El ancla se unirá a la cadena mediante un grillete super-giratorio y eslabones de

conexión.
2.2.2.2. Cadenas de fondeo

En la tabla ya mencionada, se recoge también información respecto a las cadenas de
fondeo. Estas serán de 770 metros de longitud y cada eslabón tendrá un redondo de
diámetro 157 mm. de un acero de calidad U2 (intermedia), llamada especial por la sociedad
de clasificación. Este acero se caracteriza porque tiene una resistencia a tracción entre 490 y
690 N/mm2.
Como un largo de cadena mide 27,5 metros, el buque llevará 28 largos de cadena.
Por lo tanto cada ancla dispondrá de una longitud de cadena de 14 largos. La unión de los
largos se hace mediante eslabones desmontables tipo Kenter.
2.2.2.3. Molinete
Se dispondrá de dos molinetes monoancla, ya que los biancla se usan para anclas de
menor tamaño.

Ilustración 10. 2 - Cabrestante
El molinete se montará y diseñará de acuerdo con las normas de la sociedad de

clasificación (Parte 3; capítulo 13; 7.6). El molinete deberá tener suficiente potencia para:
Desarrollar un tiro continuo durante un período de 30 minutos que

responde a la siguiente expresión para el caso de aceros tipo U2, siendo dc el
valor del diámetro del redondo del que provienen los eslabones de la
cadena.
41,68 ⋅ d c = 41,68 ⋅ 157 ≈ 6.544 N
Desarrollar un tiro durante un periodo de al menos dos minutos, igual al

valor superior de los siguientes:
1,5 veces el valor del tiro continuo anterior, es decir, 9.816 N.

Tiro de rotura del ancla, que se calcula con la siguiente expresión:
7 ⋅ L c ⋅ d c2
12,18 ⋅ Wa + [N]
100

siendo Lc la longitud total de la cadena (27,5 m.) y Wa la masa del ancla

(33.000 kg.), lo cual resulta en un tiro de 449.389 N, que es el máximo
de los dos.
El molinete también deberá poder soportar, con el freno aplicado y

simulando condiciones de trabajo real, sin que se dé una deformación
permanente en el freno aplicado, la siguiente carga:
k b ⋅ d c ⋅ (44 − 0,08 ⋅ d c )[N]
siendo kb un valor tabulado que se corresponde en nuestro caso con 6,18

(molinete con estopor y cadena de acero tipo U2), lo cual nos da una carga de
30.505 N.
Todo lo anterior se refiere al tiro que ha de ejercer el molinete, pero para estimar la
potencia del molinete hay que saber la velocidad con que se recoge cadenas para un tiro
dado. La Sociedad de Clasificación exige a este respecto lo siguiente (Parte 3; capítulo 13;
7.6.4): “levar el ancla de 82,5 m hasta los 27,5 metros de profundidad a una velocidad
media de 9 m/min”.
La potencia requerida por cada molinete está dada por:
v ⋅f
Pot = 0,87 ⋅ (PC + PA ) ⋅
75 ⋅ η
siendo:
PC, peso de la cadena (fuera del agua) expresado en kg.
PC = 0,02 ⋅ d 2C ⋅ L = 0,02 ⋅ 157 ⋅ (82,5 − 27,5) = 27.113,9kg
PA, peso del ancla fuera del agua (33.000 kg).

v, velocidad de izado (9 m/min = 0,15 m/s).
f, coeficiente de rozamiento entre la cadena y el escoben. Se estima en 2.
h, rendimiento mecánico del molinete. Se estima en 0,65.

Obtenemos que el molinete tendrá una potencia de 321,841 kW. La potencia

eléctrica necesaria, considerando un rendimiento eléctrico de 0,9, será de 357,6 kW por
cada molinete.
2.2.2.4. Caja de cadenas

Se dispondrán dos cajas de cadenas, a proa del mamparo de colisión de proa, es
decir, en el pique de proa. Tendrán base cuadrada debido a la facilidad de su construcción y
serán simétricas respecto a crujía. Las dimensiones de la base de la caja de cadenas vienen
limitadas por la separación existente entre los centros de los molinetes: la dimensión
máxima de la base de la caja es igual a aquella.
El volumen aparentemente ocupado por “L” metros de cadena está dado por:
[ ]
Vc m 3 = 0,082 ⋅ d c2 ⋅ L c ⋅ 10 −4 = 0,082 ⋅ 1572 ⋅ 770 ⋅ 10 −4 = 155,634 m 3
La arista (a) de la caja de cadenas se estimará en a = 30d = 4,71 m.
V
La altura (h) del montón de cadena estibada será h = = 7,016 m..
a2
Aumentaremos el valor de la altura en 1,6 m. para el enjaretado de madera y la capa

de cemento que se ubica al fondo (para drenajes) y para 1,2 metros en la parte superior para
permitir las inspecciones de la cada de cadenas. Así nos queda una altura de 8,616 m. y una
base cuadrada de 22,184 m2 de superficie.
2.2.2.5. Estopor
Este elemento sirve para retener la cadena del ancla, impidiendo que la tensión de la
misma ejerza una acción directa sobre el molinete. Se ubica en la cubierta del castillo de
proa entre el molinete y el escobén (siguiente apartado).
De entre los diversos tipos de estopores (de patín, de husillos y de rodillos),

seleccionamos el último, ya que cuenta con la ventaja de que disminuye el rozamiento de la
cadena en la boca del escobén.

2.2.2.6. Escobén
Para calcular el diámetro del tubo del escobén emplearemos la siguiente fórmula
empírica:
D = [0,03867 ⋅ (100 − d c ) + 7,5] ⋅ d c = 831mm.
Debido a que el buque en proyecto tiene bulbo a proa, hay que tener especial
cuidado en la localización del escobén para que al arriar o izar el ancla no colisione con el
casco.
2.2.2.7. Bozas de cadenas

Este elemento es necesario para tensar adecuadamente el trozo de cadena
comprendido entre el estopor y el ancla cuando ésta se encuentra estibada en el escobén.
Está formada por trozos de cadena que por un extremo se fijan a la cubierta y por el otro,
acaba en un grillete que se trinca al eslabón de la cadena entre el estopor y el escobén.
2.2.3. Servicios de amarre y remolque
El sistema de amarre sirve para ligar al buque a uno o más puntos fijos situados por
encima de la superficie del agua (puntos de atraque en muelles, boyas, pantalanes, etc.),
mientras que el sistema de remolque sirve para fijar el cable del remolque al buque y
remolcar a otro o bien ser remolcado.
2.2.3.1. Cables de remolque y cabos de amarre

La sociedad de clasificación establece que para buques de más de 90 metros de
eslora, no existe obligación respecto a ninguno de estos elementos para su clasificación
(Parte 3, capítulo 13; 7.5.3).
Aún así, se recomienda que la suma de la resistencia de todas las líneas de amarre
sea inferior a la carga de rotura proporcionada por la norma (736 kN). La recomendación
de la sociedad de clasificación respecto a los cables de amarre para buques con este
numeral de equipo, es de 16 líneas de al menos 200 m. de longitud.

Para el cabo de remolque la sociedad de clasificación no tiene requerimientos para

buques de tan alto numeral de equipo, así que tomaremos un cable de remolque de 300 m.
de longitud y una resistencia de 1.471 kN.
2.2.3.2. Maquinillas para la maniobra de las amarras

Se instalarán 3 maquinillas a popa y 5 sobre la cubierta. Los molinetes monoancla
se dotarán de tambores para poder servir también para amarre.
Los chigres de amarre tendrán una capacidad de tiro unitaria de 10 toneladas y

trabajarán a una velocidad de 15 m/min (0,25 m/s). El accionamiento de estas máquinas es
electrohidráulico, por lo que la potencia absorbida por cada una, suponiendo un
rendimiento del sistema de 0,7 es:
Tiro ⋅ 9,8 ⋅ v 10 ⋅ 10 3 ⋅ 9,8 ⋅ 0, 25

Pot[kW ] = −3
⋅ 10 = ⋅ 10 − 3 = 35kW
η 0 ,7
2.2.3.3. Bitas
Para el amarre colocaremos cuatro bitas en la cubierta del castillo de proa y otras
tantas en popa. Donde acaba el castillo de proa, así como la superestructura, tendremos
otro par de bitas, una a cada banda. Por su parte, colocaremos tantas bitas en la cubierta de
intemperie para que estén separadas una distancia máxima de 40 metros, es decir, 7 a cada
banda. Esto nos da un total de 26 bitas para el amarre.
Independientemente de estas bitas, tendremos tres bitas en el castillo de proa y dos

más a popa para el remolque. Estas tendrán mayores dimensiones que las anteriores, ya que
deberán soportar mayores esfuerzos.
2.2.3.4. Alavantes
Para evitar que las amarras rocen con las cubiertas o tapas de regala cuando operen
desde las maquinillas, se colocarán cuatro juegos de alavantes en la zona de proa y otros
tantos a popa para guiar las amarras en la dirección adecuada.

2.2.3.5. Gateras
Las gateras son los orificios por donde pasan las cadenas, cabos y amarras para
guiarlos desde los puntos donde se han hecho firmes fuera del buque. Las de las amarras,
se colocarán tanto en las zonas de maniobra de proa y popa como en la parte central y las
de remolque, en los dos extremos del buque y en la línea de crujía. Las que se coloquen en
la parte central del buque, se situarán hacia la proa de su correspondiente bita a proa de la
maestra y a popa de la misma si estamos a popa de la maestra.
2.2.4. Servicio de baldeo y contra incendios
El servicio contra incendios ya se detalló en el cuadernillo 7 (Planta propulsora y

cámara de máquinas) en el apartado 10.3. Recogemos a continuación las principales
conclusiones de allí extraídas.
En primer lugar recordaremos las bombas con que contamos en nuestro sistema, y
sus características:
Caudal Incremento de presión Potencia

Servicio Número Tipo
(m 3/h) (mca) (kW)
Contraincendio 2 centrífuga 362,297 90 151,636
Emergencia 1 centrífuga 72 90 30,135
Espuma 1 centrífuga 55,44 40 10,313
Espumógeno 1 centrífuga 16,632 40 3,094
Tabla 10. 1 - Bombas del servicio contraincendio
Cada zona de alojamientos, servicios y/o puesto de control cuenta con al menos
cinco extintores portátiles y con un sistema de rociadores.
Por su parte la cámara de máquinas está protegida mediante un sistema de espuma

de baja expansión, al igual que la zona de carga. Asimismo, la zona de carga cuenta con un
sistema de prevención de incendios a base de gas inerte.
Una de las bombas contraincendios será utilizada para el servicio de baldeo así
como para una posible limpieza de tanques con agua salada cuando esta sea precisa.

2.3. Servicio de lastre y sentinas
2.3.1. Servicio de sentinas
Al igual que el caso del servicio contra incendios, este también fue estudiado en el
cuadernillo de la cámara de máquinas (apartado 10.2 del cuadernillo 7). Repetimos a
continuación las principales características del mismo.
Elemento Caracteristicas Unidades Valor

Colector principal Diámetro mm. 350
Ramales Diámetro mm. 250
Bombas de sentina (2) 3
Caudal m /h 690,557
Potencia kW 111,157
Separador de sentinas Dimensiones mm x mm 570 x 1.450
Caudal m3/h 2,5
Presión trabajo bar 3
Potencia bomba kW 0,35
Tabla 10. 2 - Características del servicio de sentinas
2.3.2. Servicio de lastre
El servicio de lastre también fue analizado en el cuadernillo 7 (apartado 10.1). Por

especificaciones del proyecto, contamos con tres turbobombas de lastre con las siguientes
características:

3
Caudal unitario m /h 2500
Incremento de presión mca 35
Potencia absorbida unitaria kW 378,086
Necesidades de vapor mvto. turbina kg/h 9.641,19
Tabla 10. 3 - Características del servicio de lastre

2.4. Servicios de acceso
2.4.1. Accesos al buque y a la acomodación
2.4.1.1. Escalas de acceso a la acomodación

Habrá dos medios de escape independientes, uno de los cuales no será a través de
una puerta estanca. Ambos estarán siempre lo más alejados entre sí posible. Las cubiertas
exteriores están comunicadas entre sí por escalas inclinadas 50º. Dentro de la
superestructura estas escaleras de acceso estarán ubicadas en crujía para evitar las fuerzas
provocadas por el movimiento de balance del buque. Su material es acero con elementos
antideslizantes en las pisaderas.
Las dimensiones de las escaleras y escalas son las siguientes:
Altura entre peldaños Pisadera Inclinación

(mm.) (mm.) (º)
Escaleras 180 250 45
Escalas 180 180 50
Tabla 10. 4 - Dimensiones de escaleras y escalas
2.4.1.2. Escala de práctico

Cuando no sea necesario trepar menos de 1,5 m ni más de 9 m desde la superficie
del agua, se utilizará la escala del práctico. Ésta estará colocada y fijada de modo que quede
a resguardo de cualquier posible descarga del buque y que esté situada en la parte del buque
en que los costados son paralelos y, dentro de la mitad central del buque. Cada peldaño
estará firmemente asentado contra el costado del buque y será de un solo tramo.
Cuando el desnivel entre el mar y el punto de acceso sea superior a 9 metros, se

empleará una escala real en combinación con la escala de práctico y se emplazará orientada
hacia popa.
Para el acceso del práctico, también se contará con un elevador mecánico colocado
en las inmediaciones de la escala.

2.4.2. Accesos a espacios en la zona de carga
Tal y como prescribe el SOLAS (capítulo II-1, regla 3-6), todo espacio dispondrá de
medios de acceso que permitan, durante la vida útil del buque, las inspecciones generales y
minuciosas y las mediciones de espesores de las estructuras del buque que llevarán a cabo la
Administración, la compañía, y el personal del buque u otras partes, según sea necesario.
En cuanto a las bodegas de carga, cofferdams, tanques de carga y lastre y otros

espacios de la zona de carga, el acceso será directo desde la cubierta expuesta y respecto a
los espacios del doble fondo y los tanques de lastre de proa, el acceso podrá darse desde la
cámara de bombas, un cofferdam, un túnel de tuberías, un espacio del doble casco o
compartimentos similares no destinados al transporte de hidrocarburos o cargas
potencialmente peligrosas. Los tanques de carga y de lastre, por tener una eslora superior a
35 m, contarán con dos escotillas y las escalas de acceso estarán separadas lo máximo
posible. Por su parte, las bodegas de carga tendrán dos medios de acceso que se dispondrán
diagonalmente.
Según las reglas de la sociedad de clasificación (Parte 3; capítulo 11 – 1.1), las

escotillas en la cubierta de la zona de carga que dan acceso a los tanques de carga y espacios
adyacentes serán de acero y con juntas que las hagan estancas. Para el caso de tapas de
escotilla en cubiertas intermedias, serán también de acero, pero no necesariamente estancas,
a no ser que den acceso a tanques de lastre.
Los accesos a través de aberturas, escotillas o registros horizontales tendrán

dimensiones suficientes para que una persona provista de un aparato respiratorio
autónomo y de equipo protector pueda subir o bajar por cualquier escala sin impedimento
alguno, y también un hueco libre que permita izar fácilmente a una persona lesionada desde
el fondo del espacio de que se trate. El hueco libre será como mínimo de 600 x 600 mm.
Cuando el acceso a una bodega de carga sea a través de la escotilla de carga, la parte
superior de la escala se situará lo más cerca posible de la brazola de la escotilla.
En los accesos a través de aberturas o registros verticales en mamparos de balance,

varengas, vagras y bulárcamas que permitan atravesar el espacio a lo largo y a lo ancho, el
hueco libre será como mínimo de 600 x 800 mm, y estará a una altura de la chapa del forro

del fondo que no exceda de 600 mm, a menos que se hayan provisto rejillas o apoyapiés de
otro tipo.
2.4.3. Grúas
2.4.3.1. Grúa de provisiones

Se instalan dos grúas electrohidráulicas giratoria en ambos costados, con capacidad
de 5 toneladas y alcance de 4 m. sobre la manga del buque. Los movimientos horizontales y
verticales se llevan a cabo eléctricamente manejado con un mando. Su velocidad de izado
será de 10 m/min (0,167 m/s) y considerando un rendimiento de 0,8, la potencia necesaria
para mover cada una será:
Capacidad ⋅ v ⋅ 9,8 5 ⋅ 10 3 ⋅ 0,167 ⋅ 9,8

Pot = ⋅ 10 −3 [kW ] = ⋅ 10 −3 = 10, 229kW
η 0,8
2.4.3.2. Grúa manifold

Se disponen dos grúas de cubierta accionadas electrohidráulicamente para el manejo
de las mangueras de carga de 15 tm de capacidad a 20 m/min en ambos costados y cerca
del manifold. Considerando un rendimiento de 0,8 como en el caso anterior, la potencia
necesaria para mover cada grúa será de:
Capacidad ⋅ v ⋅ 9,8 20 ⋅ 10 3 ⋅ 0, 2 ⋅ 9,8

Pot = ⋅ 10 −3 [kW ] = ⋅ 10 −3 = 61, 25kW
η 0,8
Dichas grúas según los requerimientos de EXXON del “Minimum Safety Criteria”
(especificación del proyecto) tendrán un alcance de 7m hacia fuera del costado en dirección
perpendicular al mismo.
2.5. Sistemas de salvamento
El capítulo III del SOLAS y el Código internacional de dispositivos de salvamento

(Código IDS) son los que se proporcionan las normas internacionales aplicables a los
dispositivos y medios de salvamento.

2.5.1. Dispositivos individuales de salvamento
2.5.1.1. Aros salvavidas

Nuestro buque contará con 19 aros salvavidas, distribuidos lo más equitativamente
posible a lo largo de cada banda. De estos, dos de ellos (uno a cada banda) contará con una
rabiza de 30 m. de longitud, otro irá situado en la popa del buque, la mitad de ellos, es
decir, 9 de ellos, tendrán luces de encendido automáticas y de ellos, dos además contarán
con señales fumígenas de encendido automático. Se puede resumir esto en la siguiente
tabla:
Número Características principales

7 -
7 luces de enendido automático
2 luces de encendido y señales fumígenas automáticas
1 ubicado en la popa
2 con rabiza de 30 m.
Tabla 10. 5 - Características de los aros salvavidas
2.5.1.2. Chalecos salvavidas

La regla III-7.3 del SOLAS prescribe que buques como el nuestro estarán
provistos de un chaleco salvavidas para cada una de las personas que viajen a bordo así
como un número suficiente de los mismos para las personas encargadas de la guardias y
para su uso en embarcaciones de supervivencia alejadas. En nuestro caso contaremos por
tanto con 36 de ellos, además de seis situados en las proximidades de las embarcaciones de
supervivencia, así como en el puente y en cámara de máquinas. En cualquier caso serán
fácilmente accesibles y su ubicación estará claramente indicada en el buque.
2.5.1.3. Trajes de inmersión

Habrá un traje de inmersión disponible por cada tripulante del bote de rescate.
(regla III-7.3 del SOLAS), es decir, cinco en nuestro caso.

2.5.2. Embarcaciones de supervivencia
2.5.2.1. Bote salvavidas

Nuestro buque contará con un bote salvavidas totalmente cerrado con capacidad
para 36 personas (la totalidad de la tripulación) de caída libre por la popa del mismo. Estará
dispuesto de modo que su asignación completa de personas pueda embarcar en él en 3
minutos como máximo a partir del momento en que se dé la orden de embarco. Al tratarse
de un buque tanque, el bote salvavidas estará protegido contra incendios. Esto implica que
podrá proteger durante 8 min como mínimo, hallándose a flote, al número total de
personas que esté autorizado a llevar cuando esté envuelto de modo continuo en llamas
debidas a la inflamación de hidrocarburos.
El bote tendrá la resistencia necesaria para poder ponerlo a flote sin riesgos en el
agua con su asignación completa de personas y de equipo y poder ponerlo a flote y
remolcarlo cuando el buque lleve una arrancada de 5 nudos en aguas tranquilas.
Tendrá una escala de acceso que pueda utilizarse en cualquier entrada de acceso y
que permita a las personas que estén en el agua subir a bordo. El peldaño inferior de la
escala estará situado a no menos de 0,4 m por debajo de la flotación mínima del bote.
Además estará dispuesto de modo que permita trasladar a bordo del mismo a personas
imposibilitadas, bien desde el agua, bien en camilla.
El bote salvavidas será propulsado por un motor de encendido por compresión. La

velocidad avante del bote salvavidas en aguas tranquilas, cuando esté cargado con su
asignación completa de personas y de equipo y que todo el equipo auxiliar alimentado por
el motor esté funcionando, será al menos de 6 nudos, y cuando esté remolcando al menos
de 2 nudos. Se aprovisionará combustible suficiente para que el bote salvavidas
completamente cargado marche a 6 nudos durante un periodo de 24 h como mínimo.
Todos los elementos del equipo del bote salvavidas irán sujetos en el interior del
bote afianzándolos con trincas, guardándolos en taquillas o compartimientos,
asegurándolos con abrazaderas u otros dispositivos análogos de sujeción, o utilizando otros

medios adecuados. Todos los elementos del equipo del bote serán tan pequeños y de tan
poca masa como resulte posible e irán empaquetados de forma adecuada y compacta.
Por tratarse de un bote de caída libre, estará dotado de un sistema de suelta que
tenga dos mecanismos independientes de suelta que solamente se puedan activar desde el
interior del bote salvavidas y esté marcado con un color que contraste con el de lo que le
rodea. Dicho sistema estará adecuadamente protegido contra su utilización accidental o
prematura y estará proyectado de modo que se pueda comprobar el mecanismo de suelta
sin poner a flote el bote salvavidas.
2.5.2.2. Balsas salvavidas

Por otra parte, también contará con dos balsas salvavidas, una a cada banda, que
den cabida también a la totalidad de la tripulación (36 personas) cada una y ambas con
dispositivos de puesta a flote. Por ser un barco de tales dimensiones, el SOLAS, exige
también que llevemos otras dos balsas salvavidas estibadas los más a proa y a popa posible
respectivamente y también dotadas de dispositivo de puesta a flote. Estas última balsas irán
sujetas firmemente de modo que se puedan soltar a mano sin necesidad de un dispositivo
de puesta a flote.
Las balsas salvavidas estarán fabricada de modo que puestas a flote puedan resistir
30 días la exposición a la intemperie, sea cual fuere el estado de la mar. Además tanto las
balsas como sus accesorios estarán construidos de manera que sea posible remolcarlas a
una velocidad de hasta 3 nudos en aguas tranquilas, cargada con su asignación completa de
personas y equipo, y con una de sus anclas flotantes largada.
Cada balsa llevará guirnaldas salvavidas bien afirmadas alrededor de su exterior y de

su interior, y estará provista de una boza resistente de 15 m. Tendrán también un toldo
para proteger a los ocupantes de la exposición a la intemperie y que se levante
automáticamente cuando la balsa esté a flote. En lo alto del toldo se instalará una lámpara
de accionamiento manual que de una luz de color blanco y que podrá alumbrar de forma
continua al menos durante 12 h en todas las direcciones. Dentro de la balsa se instalará una
lámpara de accionamiento manual que pueda funcionar continuamente durante el mismo
período y que se encenderá automáticamente cuando se monte la balsa salvavidas.

Las balsa salvavidas se estibará con su boza permanentemente amarrada al buque y

con un medio de zafada para que cada balsa se suelte y, si es inflable, que se infle
automáticamente, cuando el buque se hunda. Asimismo, se estibarán de modo que éstas o
sus envolturas puedan soltarse manualmente de una en una de sus medios de sujeción.
Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso semirrígida capaz
de soportar una persona que pese 100 kg y que permita subir a la balsa salvavidas desde el
agua. Las demás entradas tendrán una escala de acceso cuyo peldaño inferior esté situado a
no menos de 0,4 m por debajo de la flotación mínima de la balsa.
La balsa salvavidas irá en una envoltura que pueda resistir las condiciones de
intenso desgaste que impone el mar, que tenga flotabilidad intrínseca suficiente, cuando
contenga la balsa y su equipo, para sacar la boza de su interior y accionar el mecanismo de
inflado en caso de que el buque se hunda y que sea estanca en la medida de lo posible,
aunque tendrá orificios de desagüe en el fondo.
2.5.2.3. Bote de rescate

La finalidad de este bote es el rescate de las personas que caen al agua o son
barridas de las cubiertas, así como el reagrupamiento y aprovisionamiento de balsas en caso
de naufragio. En nuestro caso contaremos con un bote hinchable capaz de llevar a cinco
personas sentadas y una más en camilla.
El bote de rescate irá estibado de modo que esté siempre listo para ponerlo a flote
en un máximo de 5 minutos y en un emplazamiento adecuado para su puesta a flote y
recuperación, en nuestro caso en la popa del buque. Ni el bote de rescate ni sus medios de
estiba entorpecerán el funcionamiento de ninguna de las demás embarcaciones de
supervivencia en otros puestos de puesta a flote y si también hacen las veces de botes
salvavidas, cumplirán todos los requisitos de éstos.
El bote de rescate podrá maniobrar a una velocidad de al menos 6 nudos y podrá

mantener dicha velocidad durante un mínimo de cuatro horas. Para ello, estará dotado de
un motor fuera borda adecuado. Para cumplir sus funciones, contará con un medios de
remolque permanentemente instalados y cuya resistencia sea suficiente para reunir o

remolcar balsas salvavidas. También estará dotado de una capota que cubrirá al menos un
15 % de su eslora.
Al igual que en el caso del bote salvavidas, todo el equipo irá adecuadamente
trincado o guardado.
2.5.2.4. Equipo de las embarcaciones de supervivencia

En la siguiente tabla recogemos un resumen de los equipos presentes en las balsas y
botes salvavidas así como en el bote de rescate.

Elemento Balsa Bote Rescate

Abrelatas 3 3
Achicador flotante 2 1 1
Ancla flotante 2 1 1
Aro flotante 1 2 2
Ayuda térmica 10% pasaje 10% pasaje 10% pasaje
Baldes 2
Bengala de mano 6 6
Bichero 2 1
Bomba para completar el inflado 1 1
Botiquín primeros auxilios 1 1 1
Boza 2 1
Cabo para remolcar 1
Cohete lanzabengala con paracídas 4 4
Compás 1 1
Cuchillo 1
Ejemplar de señales de salvamento 1 1
Equipo portatil de extinción de incendios 1 1
Equipo reparador de pinchazos 1 1
Espejo de señales diurnas 1 1
Esponja 2 2
Hachuelas 2
Instrucciones de supervivencia 1 1
Juego de aparejos de pesca 1 1
Linterna eléctrica 1 1 1
Navaja 1 1
Proyector 1 1
Raciones de alimentos 1/persona 1/persona
Recipiente estanco de agua 1,5 l/persona 3 l/persona
Reflector de radar 1 1 1
Remo flotante 2 2
Señal fumígena flotante 2 2
Silbato 1 1 1
Tijeras 1
Vaso graduado de acero inoxidable 1 1
Tabla 10. 6 - Equipo de las balsas y botes salvavidas y el bote de rescate

2.5.3. Otros dispositivos
El capítulo III del SOLAS también prescribe otros dispositivos que comentamos a
continuación:
• Tres aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas y uno más
en una de las embarcaciones de supervivencia.
• Un respondedor de radar en cada banda.
• 12 cohetes lanzabengalas estibados en las proximidades del puente de
navegación.
• Un sistema de emergencia constituido por un equipo fijo y otro portátil
para comunicaciones bidireccionales entre puestos de control de
emergencia, puestos de reunión y de embarco y puntos estratégicos a bordo.
• Además contaremos con un sistema de alarma general de emergencia que se
usará para convocar a los tripulantes a los puestos de reunión para iniciar las
operaciones, que constará básicamente de un sistema megafónico.

3. Servicios de carga
Los servicios de carga ya fueron estudiados en detalle en el cuadernillo 7 (Planta

propulsora y cámara de máquinas) en el apartado 11. A continuación recogemos una tabla
resumen de lo más significativo:
Equipo de descarga de crudo

Turbobombas de descarga 3 x 3500 m3/h
Bomba de agotamiento 1 x 200 m3/h
Sistema de gas inerte
Ventiladores 2 x 13.125m3/h
Generador de gas inerte
Bomba de agua salada 1 x 765 m3/h
Sistema de limpieza de tanques
Sistema COW
Sistema de limpieza con agua
Tabla 10. 7 - Servicios de la carga

4. Servicios de habilitación
4.1. Acomodación
Se dispone a bordo alojamiento para 36 personas, tal como exigen las

especificaciones del proyecto. Como en otros buques de este tipo, la acomodación está
situada a popa de la zona de carga, en la superestructura sobre la cámara de máquinas. Tal y
como se explicó en el cuadernillo 3 (disposición general), las cubiertas de la superestructura
contienen lo siguiente:
Cbta. A cámaras frigoríficas, equipos A.A, lavandería, sala C.I, camarote 6 trabajadores reparaciones, etc.
Cbta. B cocinas, comedores para la tripulación y los oficiales, oficina y sala de control de la carga.
Cbta. C 18 camarotes para la tripulación
Cbta. D 4 camarotes para oficiales y 3 para alumnos
Cbta. E 5 camarotes y oficinas para el capitán, armador, jefe de máquinas, 1er oficial cbta y 1er oficial máq.
Tabla 10. 8 - Acomodación en cubiertas de superestructura
4.1.1. Mamparos divisorios, forros y revestimientos
Los mamparos de la superestructura serán capaces de soportar los esfuerzos

producidos por las olas que incidan contra ellos. Para evitar grietas, las esquinas de puertas
y ventanas u otras aberturas se redondearán.
Los mamparos límite exteriores de las superestructuras serán de acero y su

aislamiento se ajustará a la norma "A-60" en todas las partes que den a la zona de carga y
en las partes laterales hasta una distancia de 3 m del mamparo límite que dé a dicha zona.
En las partes laterales de dichas superestructuras y casetas, el aislamiento se extenderá hasta
la cara inferior de la cubierta del puente de navegación.
A continuación recogemos lo dispuesto en el capítulo III del SOLAS para los

calidad de mamparos y cubiertas de la superestructura de buques.

Tabla 10. 9 - Integridad al fuego de cubiertas y mamparos
Para hacer posibles el descanso y el recreo aun cuando en espacios adyacentes se

desarrollen otras actividades, hay que dotar a los mamparos de las zonas de habilitación de
un aislamiento adecuado. Las propiedades de este aislamiento contra el ruido se ajustarán
por lo menos al siguiente índice de insonorización (Ia) de acuerdo con la Norma R717 de la
ISO:
• Entre camarotes: Ia = 30
• Entre un comedor o sala de recreo y un camarote o la enfermería: Ia = 45

Este tipo de aislamiento se consigue con paneles formados por chapas perforadas
en los que penetran las ondas sonoras, que están revestidos internamente por aislantes (lana
mineral o fibra de vidrio) de 25 mm. de espesor.
En la zona de habilitación, los mamparos cuentan con un revestimiento que se

aplica sobre la cara vista del mamparo hacia la zona habilitada, así como en los techos. Su
objetivo es cubrir, proteger y aislar térmica y acústicamente esas zonas. Estos
revestimientos son de paneles que se ajustan entre sí mediante juntas separadoras. Entre el
mamparo en sí y el revestimiento se coloca el aislante, el cableado y posibles tuberías que
tengan que situarse en la zona, con lo que hay que dejar un espacio suficiente.
Para el revestimiento contra incendios usamos fibra de vidrio cuyo espesor depende
de la zona a aislar en particular. Las zonas de habilitación o trabajo, así como las gambuzas
van asiladas térmicamente, para lo cual usamos el mismo aislante que contra incendios. En
forros, cubiertas y costados de la superestructura, su espesor es de unos 50 mm. y en zonas
colindantes con la sala de máquinas o cocina, algo más de espesor (unos 75 mm.).
4.1.2. Puertas
Como ya se ha mencionado, las puertas, así como ventanas y otras aberturas,

tendrán sus bordes redondeados para evitar la formación y propagación de grietas.
Las puertas deberán tener un ancho mínimo para que sean cómodas para la
tripulación, es decir, tendrán un ancho de 66 cm. en camarotes y de 91 cm. en el hospital.
Además las puertas contraincendios tendrán doble hoja y serán aún más anchas.
4.1.3. Pasillos
Los pasillos que sirvan de medios de escape medirán 13 metros de longitud.
4.1.4. Escaleras y pasamanos
Como ya se ha comentado en el apartado 2.4.1, dentro de la superestructura las

escaleras de acceso estarán ubicadas en crujía para evitar las fuerzas provocadas por el
movimiento de balance del buque. Su material es acero con elementos antideslizantes en las
pisaderas y sus dimensiones figuran en la tabla 10.4.

4.1.5. Mobiliario y tapicería
Los camarotes tienen un equipamiento básico consistente en: cama, mesa escritorio,
silla, sillón y armario. Además disponen de cuarto de baño que va equipado con ducha de
plato, lavabo, retrete y un pequeño armario para enseres de uso personal. El capitán y el
jefe de máquinas disponen además de una sala de estar.
Todos los muebles van afirmados a cubiertas o mamparos y los elementos que
pueden ir sueltos, como el caso de sillas, disponen de dispositivos de sujeción.
Por su parte las camas son de dimensiones normalizadas, de 1,9 m. de largo por 80
cm. de ancho y en el caso del capitán y el jefe de máquinas, son de 1,35 m.
4.2. Aire acondicionado y ventilación
Este tema ya fue estudiado en el cuadernillo 7 (plata propulsora y cámara de

máquinas) en el apartado 12.1.
4.3. Servicios sanitarios
Este tema también ha sido estudiado con anterioridad en el cuadernillo 7 (plata

propulsora y cámara de máquinas) en el apartado 13.2.
4.4. Cocina y oficios
La cocina, así como los comedores y el oficio están situados en la cubierta B de la

superestructura.
La cocina contendrá los elementos necesarios para preparar para la tripulación los
alimentos de forma eficaz y estará compuesta por materiales que faciliten su limpieza, en
nuestro caso acero inoxidable. El suelo será de baldosas cerámicas antideslizantes con
puntos de drenaje de agua. Los filtros de grasas en las exhaustaciones serán fácilmente
practicables para su fácil desmontaje y limpieza. En cuanto a los conductos, estarán bien
aislados y forrados y en particular, los flujos de víveres y desechos no se cruzarán de
camino al incinerador de basuras.

4.5. Gambuza frigorífica y seca
Habrá dos zonas conexas: la gambuza seca y la refrigerada. En nuestro buque están
situadas ambas en la cubierta A de la superestructura y se conectan con la cocina mediante
unas escaleras.
La gambuza seca está dotada de estanterías y armarios para almacenar los víveres.
La refrigerada tiene un acceso que luego da paso a tres cámaras, todas ellas aisladas
térmicamente, para carne, pescado y vegetales respectivamente.

5. Servicios de navegación y comunicaciones
5.1. Equipo de ayuda a la navegación
El capítulo V del SOLAS es el que se encarga de regular la seguridad en la

navegación, describiendo el equipo necesario. A continuación enumeramos los elementos y
equipos con los que contará nuestro buque:
• Un compás magistral magnético debidamente compensado para determinar el

rumbo del buque y presentar los datos visualmente en el puesto principal de
gobierno. También contará con uno de respeto intercambiable con este.
• Dos girocompases para determinar y presentar visualmente su rumbo por medios
no magnéticos que el timonel pueda leer claramente desde el puesto de gobierno
principal.
• Un repetidor del rumbo indicado por el girocompás para facilitar visualmente
información sobre el rumbo en el puesto de gobierno de emergencia.
• Un taxímetro, que es un dispositivo para leer demoras en un arco del horizonte de
360 º.
• Un repetidor de las demoras indicadas por el girocompás para obtener demoras en
un arco de horizonte de 360º, utilizando el girocompás.
• Un medio para corregir y obtener el rumbo y la demora verdaderos.
• Un sistema de control del rumbo o de la derrota para regular y mantener
automáticamente el rumbo o una derrota recta.
• Un indicador de la velocidad de giro para determinarla y presentarla visualmente.
• Un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) que
satisfaga las prescripciones relativas a la obligación de llevar cartas náuticas.
• Un receptor para el sistema mundial de navegación por satélite y un sistema de
radionavegación terrenal para determinar y actualizar en todo momento la situación
con medios automáticos durante el viaje previsto.
• Un radar de 3 GHz, y un segundo radar de 9 GHz, para determinar y presentar
visualmente la distancia y la demora de otras embarcaciones y obstrucciones de
superficie y de boyas, litorales y marcas de navegación que ayudan a la navegación
en general y a evitar abordajes.

• Un radar de puerto.
• Una ayuda de punteo radar automática para trazar automáticamente la distancia y la
demora de otros 20 blancos como mínimo, que esté conectada a un indicador de
velocidad y distancia en el agua, a fin de determinar el riesgo de abordaje y simular
una maniobra de prueba.
• Una ecosonda para medir y presentar visualmente la profundidad del agua.
• Un dispositivo medidor de la velocidad y la distancia para indicar la velocidad y la
distancia con respecto al fondo en dirección de proa y en dirección transversal.
• Indicadores de la situación del timón, la hélice, el empuje, el paso y otras
modalidades de funcionamiento para determinar y presentar visualmente el ángulo
de metida del timón, la rotación de las hélices, la potencia y dirección del empuje, la
potencia y dirección del empuje lateral y el paso y la modalidad de funcionamiento,
de manera que todos ellos sean legibles desde el puesto de órdenes de maniobra.
• Una ayuda de seguimiento automático para trazar automáticamente la distancia y la
demora de otros blancos a fin de determinar el riesgo de abordaje.
• Un teléfono para comunicar información sobre la derrota al puesto de gobierno de
emergencia.
• Una lámpara de señales diurnas u otro medio para comunicarse mediante señales
luminosas durante el día y la noche que utilice una fuente de energía eléctrica que
no dependa únicamente del suministro eléctrico del buque.
Además los buque construidos a partir de diciembre de 2008 tendrán que llevar
instalado un sistema de transmisión automática de datos que forme parte del sistema de
identificación y seguimiento de largo alcance de buques. Esta información será el nombre
del buque, su situación (latitud y longitud) y la fecha y hora de la información facilitada.
Para facilitar las investigaciones sobre siniestros, en los buques que efectúen viajes
internacionales, se instalará un registrador de datos de la travesía (RDT).
5.2. Comunicaciones exteriores
El capítulo IV del SOLAS especifica el equipo necesario para las

radiocomunicaciones de un buque. El nuestro en particular llevará lo siguiente:

• Una instalación radioeléctrica de ondas métricas que pueda transmitir y recibir

mediante LSD (frecuencia 156,525 MHz. – canal 70) y mediante radiotelefonía
(156,3 MHz, 156,65 MHz y 156,8 MHz – canales 6, 13 y 16 respectivamente). En
combinación con ella, tendremos otra que mantenga escucha continua de LSD en
el canal 70.
• Un respondedor de radar que funcione en la banda de 9 GHz, el cual, a su vez será
el prescrito para la embarcación de supervivencia mencionado anteriormente.
• Un receptor para las transmisiones del servicio NAVTEX internacional, que es una
coordinación de transmisión y recepción automática en 518 kHz de información
sobre seguridad marítima mediante telegrafía de impresión directa de banda
estrecha utilizando el idioma inglés.
• Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite.
• Un equipo que permita mantener un servicio de escucha de LSD (llamada selectiva
digital) en las frecuencias de 2187,5 KHz, 8414,5 KHz y por lo menos en una de las
frecuencias de socorro y seguridad de LSD de 4207,5 KHz, 6312 KHz, 12577 KHz
ó 16804,5 KHz; pudiendo elegir en cualquier momento cualquiera de ellas.
• Medios para iniciar la transmisión de alertas de socorro buques costera mediante un
servicio de radiocomunicaciones que no sea el de ondas decamétricas y que trabaje
a través del sistema de satélites de órbita polar de 406 MHz. y del servicio de
satélites geoestacionarios de Inmarsat.
5.3. Comunicaciones interiores
El equipo de comunicaciones interiores estará formado por lo siguiente:

• Un telégrafo de órdenes en puente y cámara de maquinas
• Un sistema de interfonos de cubierta con unidades en el puente y las zonas de
fondeo y amarre de proa y de popa.
• Un sistema de órdenes y avisos generales con altavoces en las zonas de paso,
habilitación, cubierta y cámara de máquinas.
• Un sistema automático de doce teléfonos.
• Tres equipos de comunicaciones UHF tipo “walkie talkie” para comunicación con
las áreas de manejo de la carga.

6. Servicio de alumbrado
6.1. Luces de navegación
Las luces de navegación requeridas para los buques se recogen en el Convenio

Internacional para la prevención de abordajes (parte C). Las luces de navegación de nuestro
buque se resumen en la siguiente tabla:
Alcance Intensidad lum.

Tipo de luz Número Color Área que cubre
(millas) (candelas)
Luz de tope 2 Blanca 225º 6 94
Luces de costado 2 Verde / roja 112,5 º 3 12
Luz de alcance 1 Blanca 135º 3 12
Luz de remolque 1 Amarilla 135º 3 12
Luz todo horizonte 1 Cualq. anteriores 360º 3 12
Luz centelleante 1 Roja 360º 3 12
Tabla 10. 10 - Luces de navegación
En navegación, nuestro barco llevará una luz de tope a proa y otra a popa más
elevada que la anterior, así como las luces de costado y la de alcance.
En situación sin gobierno, el buque llevará en el lugar de mayor visibilidad dos luces
rojas todo horizonte y dos bolas o marcas blancas. Si además estuviera en condición de
arrancada, llevaría las luces de costado y alcance.
Finalmente, en condición de maniobra restringida, llevará tres luces todo horizonte

en posición vertical y en el lugar más visible, siendo la inferior roja y la central blanca.
También exhibirá tres marcas en línea vertical, siendo bolas las de los extremos y la central
bicónica. Si además van en arrancada, llevarán también una o varias luces de tope, luces de
costado y una luz de alcance. En el caso de estar fondeado, llevará a proa una luz blanca
todo horizonte o una bola y a popa y más baja, una luz blanca todo horizonte.
Estimamos que el consumo de estas luces de navegación es de aproximadamente

1,5 kW.

6.2. Alumbrado exterior
Emplearemos focos de sodio de alta presión, halógenos o luces incandescentes

según convenga. Detallamos a continuación el número, potencia y posición de los focos
que instalamos a bordo.
6.2.1. Exterior de la zona de habilitación
Los pasillos exteriores se iluminarán con luces incandescentes de 60 W que se

controlarán mediante un interruptor en el puente.
Colocaremos también dos focos de 400 W cada uno, uno en cada banda, para
iluminar las escaleras de acomodación.
6.2.2. Zonas de salvamento
En las zonas donde se ubican las embarcaciones de salvamento, debemos tener una
iluminación adecuada para facilitar las labores de preparación y embarque en caso de
emergencia.
En la zona de popa, está situado el bote salvavidas de caída libre, el de rescate y una
balsa. Para iluminar esta zona contamos con dos focos por cada uno de ellos de 60 W para
el caso de la balsa y de 300 W para los botes.
En los costados también hay dos balsas; para su iluminación contamos con dos
focos de 60 W para cada balsa. Finalmente, para la balsa salvavidas de proa, utilizamos una
lámpara portátil de baterías.
6.2.3. Cubierta superior
La cubierta superior necesita de iluminación para la zona de carga, los manifolds y

las zonas donde se llevan a cabo las labores de fondeo, amarre y remolque. Para ello
tendremos iluminación en las siguientes zonas:

Zona Orientación Objetivo Nº focos Potencia (W)

Proa Amarre y fondeo 2 400
Proa
Popa Manifold 3 700
Central Proa y popa Manifold 4 por banda 400
Proa de la superestr. Proa Manifold 4 700
Popa Popa Amarre y remolque 2 400
Tabla 10. 11 - Iluminación exterior de la cubierta principal
6.2.4. Zona de trabajo de la grúa de provisiones
Utilizaremos también un foco de 300 W para la iluminación de esta zona.
6.3. Alumbrado interior
El alumbrado interior comprende los equipos de iluminación de la habilitación,

puente y cámara de máquinas. Estará compuesto por lámparas fluorescentes de encendido
rápido en todos los locales excepto en la gambuza refrigerada, donde, debido a la variación
del flujo con la temperatura en este tipo de lámparas, se opta por la instalación de lámparas
incandescentes.
La potencia necesaria de alumbrado de cada uno de los locales se determina a partir

del flujo luminoso medido en lúmenes ( φ ) que se calcula según la siguiente expresión:
Fd
φ = E⋅S⋅
Fu
siendo:
E: iluminancia en luxes.
S: superficie del local medida en m2.
Fd: factor de depreciación que tiene en cuenta el envejecimiento de las
lámparas y armaduras.
Fu: factor de utilización del local, que depende de un factor k
a⋅b
k= (a, b y h son las dimensiones del local)
h ⋅ (a + b)
A su vez, el índice local se determina a partir de la siguiente expresión:

Los resultados de los flujos luminosos en cada local están en las siguientes tablas.
Puente de navegación
Local a(m) b(m) S(m2) h(m) k Fu Fd E(lx) F (lm)
Local de baterías 2,500 3,100 7,750 3,000 0,461 0,32 2,5 200 12.109,375
Escaleras 2,200 3,810 8,382 3,000 0,465 0,32 2,5 110 7.203,281
Aseo 2,500 2,900 7,250 3,000 0,448 0,32 2,5 150 8.496,094
Ascensor 2,200 2,200 4,840 3,000 0,367 0,32 2,5 215 8.129,688
Puente 18,060 8,300 149,898 3,000 1,896 0,57 2,5 325 213.670,395
Tabla 10. 12 - Flujo luminoso puente navegación
Cubierta E
Camarote capitán 7,000 7,230 50,610 3,000 1,186 0,48 2,5 150 39.539,063
Oficina capitán 8,000 3,000 24,000 3,000 0,727 0,40 2,5 300 45.000,000
Camarote 1º of. pte. 6,000 3,670 22,020 3,000 0,759 0,40 2,5 150 20.643,750
Oficina 1º of. pte. 5,000 4,500 22,500 3,000 0,789 0,40 2,5 300 42.187,500
Sala de reuniones 9,500 4,500 42,750 3,000 1,018 0,44 2,5 300 72.869,318
Camarote armador 5,000 12,720 63,600 3,000 1,196 0,48 2,5 150 49.687,500
Camarote jefe maqs. 6,000 7,170 43,020 3,000 1,089 0,44 2,5 150 36.664,773
Oficina jefe maqs. 2,500 8,000 20,000 3,000 0,635 0,32 2,5 300 46.875,000
Camarote 1º of. maqs. 4,500 4,900 22,050 3,000 0,782 0,40 2,5 150 20.671,875
Oficina 1º of. maqs. 5,000 4,500 22,500 3,000 0,789 0,40 2,5 300 42.187,500
Aseos (5) 2,000 2,500 5,000 3,000 0,370 0,32 2,5 150 5.859,375
Ascensor 2,200 2,200 4,840 3,000 0,367 0,32 2,5 215 8.129,688
Pasillo 2,200 31,500 69,300 3,000 0,685 0,32 2,5 110 59.554,688
Escaleras 2,200 3,810 8,382 3,000 0,465 0,32 2,5 110 7.203,281
Tabla 10. 13 - Flujo luminoso cubierta E

Cubierta D
Local a(m) b(m) S(m ) h(m)2 k Fu Fd E(lx) F (lm)
Camarote oficial (4) 4,500 3,330 14,985 3,000 0,638 0,32 2,5 150 17.560,547
Camarote alumno (3) 4,500 3,330 14,985 3,000 0,638 0,32 2,5 150 17.560,547
Aseo (7) 1,500 2,000 3,000 3,000 0,286 0,32 2,5 150 3.515,625
Biblioteca 5,000 8,000 40,000 3,000 1,026 0,44 2,5 300 68.181,818
Sala estar oficiales 8,850 7,130 63,101 3,000 1,316 0,48 2,5 300 98.594,531
Pañol 2,500 2,200 5,500 3,000 0,390 0,32 2,5 150 6.445,313
Oficina oficiales 5,000 5,800 29,000 3,000 0,895 0,40 2,5 300 54.375,000
Enfermería 3,570 5,000 17,850 3,000 0,694 0,32 2,5 300 41.835,938
Lavandería 5,070 2,500 12,675 3,000 0,558 0,32 2,5 550 54.462,891
Pañol 5,070 2,500 12,675 3,000 0,558 0,32 2,5 150 14.853,516
Hospital 6,570 4,090 26,871 3,000 0,840 0,40 2,5 500 83.972,813
Aseo hospital 2,000 3,000 6,000 3,000 0,400 0,32 2,5 150 7.031,250
Ascensor 2,200 2,200 4,840 3,000 0,367 0,32 2,5 215 8.129,688
Pasillo 2,810 31,500 88,515 3,000 0,860 0,40 2,5 110 60.854,063
Escaleras 2,200 3,810 8,382 3,000 0,465 0,32 2,5 110 7.203,281
Tabla 10. 14 - Flujo luminoso cubierta D
Cubierta C
Camarote tripulación (18) 3,140 3,500 10,990 3,000 0,552 0,32 2,5 150 12.878,906
Aseo (18) 1,500 2,000 3,000 3,000 0,286 0,32 2,5 150 3.515,625
Lavandería 2,000 3,500 7,000 3,000 0,424 0,32 2,5 550 30.078,125
Oficina de cubierta 3,000 5,000 15,000 3,000 0,625 0,32 2,5 300 35.156,250
Pañol 2,500 7,500 18,750 3,000 0,625 0,32 2,5 150 21.972,656
Ascensor 2,200 2,200 4,840 3,000 0,367 0,32 2,5 215 8.129,688
Pasillo 4,300 31,500 135,450 3,000 1,261 0,48 2,5 150 105.820,313
Escalera 2,200 3,810 8,382 3,000 0,465 0,32 2,5 150 9.822,656
Tabla 10. 15 - Flujo luminoso cubierta C

Cubierta B
Local a(m) b(m) 2
S(m ) h(m) k Fu Fd E(lx) F (lm)
Gimnasio 7,000 5,500 38,500 3,000 1,027 0,44 2,5 300 65.625,000
Oficina de cubierta 5,000 5,000 25,000 3,000 0,833 0,40 2,5 300 46.875,000
Oficina control carga 7,000 4,500 31,500 3,000 0,913 0,44 2,5 300 53.693,182
Comedor oficiales 11,000 7,000 77,000 3,000 1,426 0,52 2,5 300 111.057,692
Aseo 2,200 1,850 4,070 3,000 0,335 0,32 2,5 150 4.769,531
Cocina 11,500 6,180 71,070 3,000 1,340 0,48 2,5 200 74.031,250
Oficio 2,000 7,000 14,000 3,000 0,519 0,32 2,5 325 35.546,875
Comedor tripulación 7,000 7,000 49,000 3,000 1,167 0,48 2,5 300 76.562,500
Sala estar tripulación 12,500 5,430 67,875 3,000 1,262 0,48 2,5 300 106.054,688
Ascensor 2,200 2,200 4,840 3,000 0,367 0,32 2,5 215 8.129,688
Pasillo 1,600 31,500 50,400 3,000 0,508 0,32 2,5 150 59.062,500
Escalera 2,200 3,810 8,382 3,000 0,465 0,32 2,5 150 9.822,656
Tabla 10. 16 - Flujo luminoso cubierta B
Cubierta A
Local a(m) b(m) S(m 2) h(m) k Fu Fd E(lx) F (lm)
Vestuario 5,750 4,110 23,633 3,000 0,799 0,40 2,5 150 22.155,469
Aseo 1,500 1,500 2,250 3,000 0,250 0,32 2,5 150 2.636,719
Maquinaria frigorífica 10,000 4,500 45,000 3,000 1,034 0,44 2,5 325 83.096,591
Local aire acondicionado 6,750 4,500 30,375 3,000 0,900 0,40 2,5 150 28.476,563
Local C.I. 3,000 4,500 13,500 3,000 0,600 0,32 2,5 300 31.640,625
Local espuma 6,000 4,500 27,000 3,000 0,857 0,40 2,5 300 50.625,000
Lavandería 5,670 8,000 45,360 3,000 1,106 0,44 2,5 550 141.750,000
Cámara carne 3,980 3,920 15,602 3,000 0,658 0,32 2,5 100 12.188,750
Cámara pescado 3,930 3,920 15,406 3,000 0,654 0,32 2,5 100 12.035,625
Cámara fruta 2,920 3,420 9,986 3,000 0,525 0,32 2,5 100 7.801,875
Gambuza seca 8,000 8,420 67,360 3,000 1,367 0,48 2,5 200 70.166,667
Pañol 4,000 4,000 16,000 3,000 0,667 0,32 2,5 150 18.750,000
Pañol 4,000 6,000 24,000 3,000 0,800 0,40 2,5 150 22.500,000
Local trabajadores 4,000 10,000 40,000 3,000 0,952 0,44 2,5 300 68.181,818
Ascensor 2,200 2,200 4,840 3,000 0,367 0,32 2,5 215 8.129,688
Pasillo 1,500 31,500 47,250 3,000 0,477 0,32 2,5 150 55.371,094
Escalera 2,200 3,810 8,382 3,000 0,465 0,32 2,5 150 9.822,656
Tabla 10. 17 - Flujo luminoso cubierta A

Local a(m) b(m) S(m 2) h(m) k Fu Fd E(lx) F (lm)
Cámara de control 5,070 17,630 89,384 6,350 0,620 0,32 2,5 300 209.493,984
Sala de depuradoras 6,520 18,730 122,120 6,350 0,762 0,40 2,5 300 228.974,250
Planta de gas inerte 5,500 8,000 44,000 5,500 0,593 0,32 2,5 200 68.750,000
Taller 7,980 16,000 127,680 5,500 0,968 0,44 2,5 300 217.636,364
Sala de transformadores 9,600 7,750 74,400 5,500 0,780 0,40 2,5 300 139.500,000
Pañol de maquinaria 9,260 7,630 70,654 5,500 0,761 0,40 2,5 200 88.317,250
Cámara de bombas 12,000 30,000 360,000 13,440 0,638 0,32 2,5 300 843.750,000
Suelo cámara máquinas 28,000 13,950 390,600 7,460 1,248 0,48 2,5 150 305.156,250
Tabla 10. 18 - Flujo luminoso cámara de máquinas
Una vez determinado el flujo luminoso necesario en cada local, y teniendo en

cuenta que instalaremos fluorescentes de rendimiento de 90 lm/W, podemos obtener la
potencia necesaria para lograr esa luminancia mínima requerida en cada local. Sabiendo que
los fluorescentes que instalamos son de 80 W de potencia unitaria en la cámara de
máquinas y de 40 W en el resto de espacios, podemos calcular el número de fluorescentes
necesarios y la potencia instalada. Los resultados figuran en las siguientes tablas.
Puente de navegación
Local F (lm) Rend (lm/W) Potencia (W) Pot unit (W) Nº luces Consumo (W)
Local de baterías 12.109,375 90 134,549 40 4 160
Escaleras 7.203,281 90 80,036 40 3 120
Ascensor 8.496,094 90 94,401 40 3 120
Aseo 8.129,688 90 90,330 40 3 120
Puente 213.670,395 90 2.374,115 40 60 2.400
Tabla 10. 19 - Potencia instalada iluminación puente de navegación

Cubierta E
Camarote capitán 39.539,063 90 439,323 40 11 440
Oficina capitán 45.000,000 90 500,000 40 13 520
Camarote 1º of. pte. 20.643,750 90 229,375 40 6 240
Oficina 1º of. pte. 42.187,500 90 468,750 40 12 480
Sala de reuniones 72.869,318 90 809,659 40 21 840
Camarote armador 49.687,500 90 552,083 40 14 560
Camarote jefe maqs. 36.664,773 90 407,386 40 11 440
Oficina jefe maqs. 46.875,000 90 520,833 40 14 560
Camarote 1º of. maqs. 20.671,875 90 229,688 40 6 240
Oficina 1º of. maqs. 42.187,500 90 468,750 40 12 480
Aseos (5) 5.859,375 90 65,104 40 2 400
Ascensor 8.129,688 90 90,330 40 3 120
Pasillo 59.554,688 90 661,719 40 17 680
Escaleras 7.203,281 90 80,036 40 3 120
Tabla 10. 20 - Potencia instalada iluminación cubierta E
Cubierta D
Camarote oficial (4) 17.560,547 90 195,117 40 5 800
Camarote alumno (3) 17.560,547 90 195,117 40 5 600
Aseo (7) 3.515,625 90 39,063 40 1 280
Biblioteca 68.181,818 90 757,576 40 19 760
Sala estar oficiales 98.594,531 90 1.095,495 40 28 1.120
Pañol 6.445,313 90 71,615 40 2 80
Oficina oficiales 54.375,000 90 604,167 40 16 640
Enfermería 41.835,938 90 464,844 40 12 480
Lavandería 54.462,891 90 605,143 40 16 640
Pañol 14.853,516 90 165,039 40 5 200
Hospital 83.972,813 90 933,031 40 24 960
Aseo hospital 7.031,250 90 78,125 40 2 80
Ascensor 8.129,688 90 90,330 40 3 120
Pasillo 60.854,063 90 676,156 40 17 680
Escaleras 7.203,281 90 80,036 40 3 120
Tabla 10. 21 - Potencia instalada iluminación cubierta D

Cubierta C
Camarote tripulación (18) 12.878,906 90 143,099 40 4 2.880
Aseo (18) 3.515,625 90 39,063 40 1 720
Lavandería 30.078,125 90 334,201 40 9 360
Oficina de cubierta 35.156,250 90 390,625 40 10 400
Pañol 21.972,656 90 244,141 40 7 280
Ascensor 8.129,688 90 90,330 40 3 120
Pasillo 105.820,313 90 1.175,781 40 30 1.200
Escalera 9.822,656 90 109,141 40 3 120
Tabla 10. 22 - Potencia instalada iluminación cubierta C
Cubierta B
Gimnasio 65.625,000 90 729,167 40 19 760
Oficina de cubierta 46.875,000 90 520,833 40 14 560
Oficina control carga 53.693,182 90 596,591 40 15 600
Comedor oficiales 111.057,692 90 1.233,974 40 31 1.240
Aseo 4.769,531 90 52,995 40 2 80
Cocina 74.031,250 90 822,569 40 21 840
Oficio 35.546,875 90 394,965 40 10 400
Comedor tripulación 76.562,500 90 850,694 40 22 880
Sala estar tripulación 106.054,688 90 1.178,385 40 30 1.200
Ascensor 8.129,688 90 90,330 40 3 120
Pasillo 59.062,500 90 656,250 40 17 680
Escalera 9.822,656 90 109,141 40 3 120
Tabla 10. 23 - Potencia instalada iluminación cubierta B

Cubierta A
Vestuario 22.155,469 90 246,172 40 7 280
Aseo 2.636,719 90 29,297 40 1 40
Maquinaria frigorífica 83.096,591 90 923,295 40 24 960
Local aire acondicionado 28.476,563 90 316,406 40 8 320
Local C.I. 31.640,625 90 351,563 40 9 360
Local espuma 50.625,000 90 562,500 40 15 600
Lavandería 141.750,000 90 1.575,000 40 40 1.600
Cámara carne 12.188,750 90 135,431 40 4 160
Cámara pescado 12.035,625 90 133,729 40 4 160
Cámara fruta 7.801,875 90 86,688 40 3 120
Gambuza seca 70.166,667 90 779,630 40 20 800
Pañol 18.750,000 90 208,333 40 6 240
Pañol 22.500,000 90 250,000 40 7 280
Ascensor 68.181,818 90 757,576 40 19 760
Local trabajadores 8.129,688 90 90,330 40 3 120
Pasillo 55.371,094 90 615,234 40 16 640
Escalera 9.822,656 90 109,141 40 3 120
Tabla 10. 24 - Potencia instalada iluminación cubierta A
Cámara de control 209.493,984 90 2.327,711 80 30 2.400
Sala de depuradoras 228.974,250 90 2.544,158 80 32 2.560
Planta de gas inerte 68.750,000 90 763,889 80 10 800
Taller 217.636,364 90 2.418,182 80 31 2.480
Sala de transformadores 139.500,000 90 1.550,000 80 20 1.600
Pañol de maquinaria 88.317,250 90 981,303 80 13 1.040
Cámara de bombas 843.750,000 90 9.375,000 80 118 9.440
Suelo cámara máquinas 305.156,250 90 3.390,625 80 43 3.440
1ª plataforma 612.217,742 90 6.802,419 80 86 6.880
2ª plataforma 444.315,789 90 4.936,842 80 62 4.960
3ª plataforma 549.000,000 90 6.100,000 80 77 6.160
4ª plataforma 543.919,355 90 6.043,548 80 76 6.080
Tabla 10. 25 - Potencia instalada iluminación cámara de máquinas

Resumimos las conclusiones en la siguiente tabla:
Zona Potencia instalada (W)

Puente de navegación 2.920,000
Cubierta E 6.120,000
Cubierta D 7.560,000
Cubierta C 6.080,000
Cubierta B 7.480,000
Cubierta A 8.200,000
Cámara de máquinas 47.840,000
TOTAL 86.200,000
Tabla 10. 26 - Potencia instalada para iluminación
6.4. Alumbrado de emergencia
Los siguientes espacios tendrán alumbrado de emergencia:

• Sala de control de cámara de máquinas
• En las proximidades de los generadores auxiliares
• En las proximidades del panel de los mandos de los auxiliares
• En las proximidades del control de las calderas auxiliares
• Taller de cámara de máquinas
• Manómetro de las calderas auxiliares
• Accesos a la cámara de máquinas
• Pasillos y escaleras de la cámara de máquinas
• Local del servo
• Local del generador de emergencia
• Cuarto de luces de habilitación
• Pañol eléctrico
• Local de la bomba de emergencia contra incendios
• Local de espuma
• Local contra incendios
• Pasillos, escaleras e indicaciones de las salidas de los espacios de acomodación
• Puente de navegación
• Luz para el compás magnético

• Derrota
• Oficinas
• Cuarto de estar del jefe de máquinas y del capitán
• Espacios de uso público
• Cocina y oficio
• Hospital
• Gimnasio
• Cámara de bombas
• Sala de control de la carga
• Zonas de salvamento

1- “Rules for Ships”

Julio 2007
2.- SOLAS
O.M.I.
3.- “Código internacional de dispositivos de salvamento” (Código IDS)

O.M.I.
4- “Equipos y servicios. Fondeo, amarre y remolque”

Prof. Eduardo Comas Turnes
E.T.S.I.N.
5- “EXXON Minimum Safety Criteria”
6- “Habilitación del buque”

Francisco Javier González de Lema
Servicio de publicaciones de la Universidad de La Coruña
1994
7- “Código sobre niveles de ruido a bordo de buques”

O.M.I.
8- “Reglamento internacional para la prevención de abordajes”

O.M.I.
9- “Electricidad aplicada al buque – Iluminación a bordo”

Septiembre, 2004
E.T.S.I.N.

Balance eléctrico

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................... 3
2. DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA...................................................... 4
2.1. SELECCIÓN DE TENSIONES Y FRECUENCIAS ....................................................... 4

2.2. DISTRIBUCIÓN................................................................................................... 4
3. FIJACIÓN DE LA POTENCIA ELÉCTRICA REQUERIDA POR CADA

CONSUMIDOR ............................................................................................................... 5
4. DETERMINACIÓN DE LAS SITUACIONES DE CARGA ELÉCTRICA ......... 7
5. SERVICIOS ESENCIALES Y NO ESENCIALES................................................ 8
6. DESARROLLO DEL BALANCE ELÉCTRICO ................................................. 10
7. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE GRUPOS GENERADORES ............. 16
8. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN DE EMERGENCIA ......................................... 17
8.1. CÁLCULO DE LA POTENCIA ELÉCTRICA NECESARIA ......................................... 18
9. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE TRANSFORMADORES ................... 19
10. RESUMEN DEL RÉGIMEN DE UTILIZACIÓN DE LOS GRUPOS

GENERADORES PRINCIPALES Y DE EMERGENCIA ........................................... 20
11. CUADRO PRINCIPAL......................................................................................... 21
11.1. CÁLCULO DE LOS CONDUCTORES DE LOS GENERADORES ................................ 23

11.2. CÁLCULO DE LOS CONDUCTORES DEL GENERADOR DE EMERGENCIA .............. 23
11.3. CÁLCULO DE LAS SECCIONES DE LAS BARRAS ................................................. 24
12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 25
Cuadernillo 11: Planta eléctrica Página 1 de 25

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 11. 1 - Consumidores de electricidad .................................................................................. 6

Tabla 11. 2 - Servicios esenciales .................................................................................................... 8
Tabla 11. 3 - Servicios no esenciales .............................................................................................. 9
Tabla 11. 4 - Balance eléctrico....................................................................................................... 13
Tabla 11. 5 - Resumen del balance eléctrico ............................................................................... 15
Tabla 11. 6 - Características principales de los generadores auxiliares.................................... 16
Tabla 11. 7 - Balance eléctrico en emergencia ............................................................................ 18
Tabla 11. 8 - Consumo de la red de alumbrado ......................................................................... 19
Tabla 11. 9 - Régimen de utilización de generadores ................................................................ 20
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 11. 1 - Diagrama unifilar ............................................................................................ 22

1. Introducción
El objeto de este cuadernillo es determinar la potencia y tipo de generadores de

electricidad a instalar en el buque de proyecto.
En primer lugar seleccionaremos el tipo de corriente y elegiremos las tensiones y la

frecuencia a emplear. A continuación, estableceremos las diferentes situaciones de carga y
definiremos los consumidores que intervienen en cada una de ellas.
Posteriormente llevaremos a cabo un balance eléctrico, consistente en obtener la

demanda de potencia de los distintos elementos instalados ponderada según su
intervención en cada una de las situaciones de carga.
Una vez conocida la demanda eléctrica dispondremos la mejor combinación de

generadores que satisfagan los distintos requerimientos, con rendimientos y márgenes de
seguridad adecuados.
Determinaremos las características requeridas para el generador de emergencia a

partir de un estudio específico de la demanda eléctrica en situación de emergencia.
Finalmente, estableceremos los cuadros y la red de distribución, indicando las

características de las barras y de los conductores empleados, así como los transformadores
necesarios para abastecer los servicios de baja tensión.

2. Definición de la planta eléctrica
Una de las primeras decisiones es la del tipo de corriente a emplear en el buque. La

elección es la habitual: corriente alterna. El principal motivo para esta elección es el ahorro
en peso y empacho que esta supone y, consecuentemente, el costo también es menor. Otro
argumento a favor de la corriente alterna es que al atracar en puerto, lo que generalmente
está disponible es corriente alterna y de esta manera, el buque podrá disponer de la red de
tierra, cuyo precio es más económico que generar tu propia energía con los generadores a
bordo.
2.1. Selección de tensiones y frecuencias
Antes de empezar a dimensionar la planta eléctrica del buque es importante definir

las tensiones de trabajo. Para ello habrá que tener en cuenta el hecho de que mayores
tensiones de alimentación significan secciones menores en los cables, pero a su vez las
hacen potencialmente más peligrosas. Por esta razón se distinguirán dos redes bien
diferenciadas: una red de fuerza, para aquellos equipos que demanden una gran potencia; y
una red de baja tensión, para los consumidores que no demanden tanta energía y, por su
exposición a la tripulación, sea conveniente utilizar con una tensión convencional.
Se escoge, de entre las dos opciones más comúnmente empleadas, una red trifásica
de distribución de 440 V/60 Hz. frente a una de 380 V/50 Hz.
Para la red de alumbrado y habilitación (la de baja tensión), optamos por una red de
220 V/60 Hz, que será la que usen los equipos de menor potencia. Se transformará la
tensión de 440 a 220 voltios mediante un transformador monofásico refrigerado por aire.
2.2. Distribución
Definimos por tanto dos sistemas de distribución eléctrica principales: uno trifásico
a 440V para consumidores de fuerza y otro a 220V para el alumbrado y servicios varios.
Por otro lado, el generador de emergencia alimenta otra red de distribución.

3. Fijación de la potencia eléctrica requerida por cada consumidor
En cuadernillos previos (el 5 – “Predicción de potencia. Diseño del propulsor y

timón” – el 7 – “Planta propulsora y cámara de máquinas” – y el 10 – “Equipo y
servicios”) hemos ido definiendo el consumo energético de muchos consumidores. A
continuación recogemos los consumidores del buque y su potencia unitaria.
Nº en Pot. Unitaria Pot.Instalada

Consumidor Nº kn
servicio (kW) (kW)
Servicio de
Servomotor 2 2 81,000 1,0 162,000
gobierno
B. trasiego 2 2 13,211 1,0 26,422
Servicio de B. depuración 2 2 1,708 1,0 3,416
combustible B. suministro (baja) 2 1 2,263 0,5 2,263
B. circulación (alta) 2 1 4,083 0,5 4,083
B. trasiego aceite camisas 1 1 0,167 1,0 0,167
B. purificadora 2 1 1,653 0,5 1,653
Servicio de
B. circulación aceite 2 1 139,112 0,5 139,112
lubricación
B. Booster (alta) 2 1 12,396 0,5 12,396
B. lubric. MMAA 1 1 31,250 1,0 31,250
B. agua salada 2 1 107,895 0,5 107,895
B. agua salada puerto 1 1 81,481 1,0 81,481
B. agua dulce 2 1 89,390 0,5 89,390
B. agua dulce puerto 1 1 66,204 1,0 66,204
Servicio de
B. agua dulce MMAA 3 2 6,111 0,7 12,222
refrigeración
B. agua dulce camisas 2 1 49,142 0,5 49,142
B. A.D.camisas MMAA 3 2 5,787 0,7 11,574
B. Eyectora gener AD 2 2 8,333 1,0 16,666
B. Destilado gener AD 2 2 0,208 1,0 0,416
Servicio de
Compresor 3 3 84,000 1,0 252,000
aire comprimido
Ventilación cámara máquinas 6 6 42,590 1,0 255,540
Extractor cámara máquinas 2 2 98,525 1,0 197,050
Servicio de ventilación Ventilación local purificadoras 1 1 11,346 1,0 11,346
Ventilación cámara bombas 3 3 52,685 1,0 158,055
Aire acondic. sala de control 1 1 1,838 1,0 1,838

Nº en Pot. Unitaria Pot.Instalada

Consumidor Nº kn
servicio (kW) (kW)
Servicio de B. alternativa achique CM 1 1 0,794 1,0 0,794
sentinas B. alim. separador sentinas 1 1 0,350 1,0 0,350
B. contraincendio 2 1 67,394 0,5 67,394
B. CI emergencia 1 1 13,393 1,0 13,393
Servicio contra
B. rociadores 1 1 19,056 1,0 19,056
incendios
B. espumógeno 1 1 3,094 1,0 3,094
B. espuma 1 1 10,313 1,0 10,313
Bomba de sello C.I. 1 1 15,000 1,0 15,000
Servicios de
Generador de gas inerte 1 1 400,000 1,0 400,000
la carga
B. A.S. gener GI 1 1 0,293 1,0 0,293
Ventiladores 2 1 3,537 0,5 3,537
Servicios
Planta tratam. aguas residuales 1 1 3,975 1,0 3,975
ecológicos
B. agua dulce sanitaria 2 1 9,074 0,5 9,074
B. A.D. Sanitaria caliente 2 1 0,998 0,5 0,998
Sistema generador
B. alim. agua calderas 3 2 46,296 0,7 92,592
de vapor
B. alim. agua caldereta escape 1 1 6,331 1,0 6,331
B. extracción condensado 2 1 111,111 0,5 111,111
Servicios de Molinete 1 1 321,841 1,0 321,841
cubierta Grúa de provisiones 2 2 10,229 1,0 20,458
Grúa manifold 2 1 61,250 0,5 61,250
B. Circulación refrigerante 2 1 34,708 0,5 34,708
Servicios de
Compresor A.A. 1 1 40,000 1,0 40,000
habilitación
Cocina 1 1 50,000 1,0 50,000
Servicios de ayuda
Varios 1 1 25,000 1,0 25,000
en navegación
Luces navegación 1 1 1,500 1,0 1,500
Alumbrado Interior 1 1 86,200 1,0 86,200
Exterior 1 1 4,220 1,0 4,220
Tabla 11. 1 - Consumidores de electricidad

4. Determinación de las situaciones de carga eléctrica
En función de qué tipo de buque es el de nuestro proyecto, consideramos cuatro

situaciones de carga eléctrica:
• Navegación: esta será la situación de carga más habitual de nuestro buque.

• Maniobra: esta condición de carga se da a continuación de la anterior y se
caracteriza por la puesta en funcionamiento de los sistemas de cubierta.
• Carga y descarga: La demanda eléctrica en la carga y en la descarga es muy
similar, por lo que consideramos ambas conjuntamente. En esta situación
de carga, el motor principal está parado y por tanto se reduce de manera
importante las necesidades eléctricas de todos los servicios de combustible,
aceite, etc. que le abastecen.
• Estancia en puerto: es esta ocasión el motor principal se encuentra parado y
hay una gran cantidad de consumidores eléctricos que no son utilizados.
• Emergencia: esta situación es independiente de cualquiera de las anteriores.
Consideramos en este caso que han fallado todos los demás modos de
generación de energía eléctrica, pero hay que mantener en funcionamiento
el servicio de gobierno, sentinas, contra incendios, iluminación y acceso a
dispositivos de evacuación del barco.

5. Servicios esenciales y no esenciales
Los consumidores del buque se clasifican según su importancia en:
• Esenciales: son los consumidores vitales para el mantenimiento de las

condiciones normales de propulsión, seguridad y mínimos de habitabilidad
y conservación de la carga.
• No esenciales: son aquellos cuyo fallo no afectará a la operación segura del
buque.
• De emergencia: son aquellos que deben funcionar en situación de
emergencia.
Servicios esenciales
Equipo/Servicio Consumidor Equipo/Servicio Consumidor
Servicio de Servicio de
Servomotor Ventilación cámara bombas
gobierno ventilación (cont.)
B. trasiego Servicio B. alternativa achique CM
Servicio de B. depuración de sentinas B. alim. separador sentinas
combustible B. suministro (baja) B. contraincendio
B. circulación (alta) B. CI emergencia
B. trasiego aceite camisas Servicio B. rociadores
B. purificadora contra incendios B. espumógeno
Servicio de
B. circulación aceite B. espuma
lubricación
B. Booster (alta) Bomba de sello C.I.
B. lubric. MMAA Generador de gas inerte
Servicio
B. agua salada B. A.S. gener GI
de la carga
B. agua dulce Ventiladores
Servicios
B. agua dulce MMAA B. agua dulce sanitaria
Servicio de ecológicos
refrigeración B. agua dulce camisas B. alim. agua calderas
Sistema generador
B. A.D.camisas MMAA B. alim. agua caldereta escape
de vapor
B. Eyectora gener AD B. extracción condensado
B. Destilado gener AD Ayuda en naveg. Varios
Ventilación cámara máquinas Luces navegación
Servicio Servicio
Extractor cámara máquinas Interior
de ventilación de alumbrado
Ventilación local purificadoras Exterior
Tabla 11. 2 - Servicios esenciales

Servicios no esenciales
Equipo/Servicio Consumidor
Servicio de B. agua salada puerto
refrigeración B. agua dulce puerto
Servicio de aire
Compresor
comprimido
Servicio
Aire acondic. sala de control
de ventilación
Servicios Planta tratam. aguas residuales
ecológicos B. A.D. Sanitaria caliente
Molinete
Servicio
Grúa de provisiones
de cubierta
Grúa manifold
B. Circulación refrigerante
Servicio
Compresor A.A.
de habilitación
Cocina
Tabla 11. 3 - Servicios no esenciales

6. Desarrollo del balance eléctrico
El resultado final del balance eléctrico será la potencia demandad por el buque en
las distintas situaciones de carga.
Supondremos un factor de potencia promedio de cos f = 0,8 para todos los

consumidores. Conociendo la potencia consumida (PC) por cada consumidor, obtenemos la
demandada multiplicando la primera por un coeficiente de utilización (Ku) que es igual al
producto de otros dos:
Coeficiente de simultaneidad (Kn): refleja el número de equipos de reserva

(ya aparece en la tabla anterior)
Coeficiente de servicio y régimen (Ksr): representa la probabilidad de que
una máquina esté trabajando a su potencia máxima y como consecuencia
absorba de la red el total de la potencia consumida por él (PC)
Así, para cada consumidor, obtendremos la potencia final consumida en cada

situación de carga, aplicando lo siguiente:
Pf = Pconsumida ⋅ K n ⋅ K sr
A continuación figura el detalle del balance eléctrico.

Pot. Unit. Pot.Inst. Navegación Maniobra C/D Puerto

Equipo/Servicio Consumidor Nº Kn
(kW) (kW) Ksr Pot Ksr Pot Ksr Pot Ksr Pot
S. gobierno Servomotor 2 81,000 1,0 162,000 0,1 8,100 0,2 32,400 0,0 0,000 0,0 0,000
B. trasiego 2 13,211 1,0 26,422 0,3 7,927 0,3 7,927 0,3 7,927 0,3 7,927
Servicio B. depuración 2 1,708 1,0 3,416 1,0 3,416 1,0 3,416 0,3 1,025 0,3 1,025
de combustible B. suministro (baja) 2 2,263 0,5 2,263 1,0 2,263 1,0 2,263 0,3 0,679 0,3 0,679
B. circulación (alta) 2 4,083 0,5 4,083 1,0 4,083 1,0 4,083 0,3 1,225 0,3 1,225
B. trasiego aceite camisas 1 0,167 1,0 0,167 0,3 0,050 0,3 0,050 0,3 0,050 0,3 0,050
B. purificadora 2 1,653 0,5 1,653 1,0 1,653 1,0 1,653 0,3 0,496 0,3 0,496
Servicio
B. circulación aceite 2 139,112 0,5 139,112 1,0 139,112 1,0 139,112 0,3 41,734 0,3 41,734
de lubricación
B. Booster (alta) 2 12,396 0,5 12,396 1,0 12,396 1,0 12,396 0,3 3,719 0,3 3,719
B. lubric. MMAA 1 31,250 1,0 31,250 1,0 31,250 1,0 31,250 1,0 31,250 1,0 31,250
B. agua salada 2 107,895 0,5 107,895 0,9 97,106 0,9 97,106 0,0 0,000 0,0 0,000
B. agua salada puerto 1 81,481 1,0 81,481 0,0 0,000 0,0 0,000 0,9 73,333 0,9 73,333
B. agua dulce 2 89,390 0,5 89,390 0,9 80,451 0,9 80,451 0,0 0,000 0,0 0,000
B. agua dulce puerto 1 66,204 1,0 66,204 0,0 0,000 0,0 0,000 0,9 59,584 0,9 59,584
Servicio
B. agua dulce MMAA 3 6,111 0,7 12,222 0,9 11,000 0,9 11,000 0,0 0,000 0,0 0,000
de refrigeración
B. agua dulce camisas 2 49,142 0,5 49,142 0,9 44,228 0,9 44,228 0,2 9,828 0,0 0,000
B. A.D.camisas MMAA 3 5,787 0,7 11,574 0,9 10,417 0,9 10,417 0,2 2,315 0,0 0,000
B. Eyectora gener AD 2 8,333 1,0 16,666 0,9 14,999 0,9 14,999 0,2 3,333 0,0 0,000
B. Destilado gener AD 2 0,208 1,0 0,416 0,9 0,374 0,9 0,374 0,2 0,083 0,0 0,000


S. aire comprimido Compresor 3 84,000 1,00 252,000 0,3 75,600 0,5 126,000 0,3 75,600 0,3 75,600
Ventilación cámara máquinas 6 42,590 1,00 255,540 1,0 255,540 1,0 255,540 0,6 153,324 0,3 76,662
Extractor cámara máquinas 2 98,525 1,00 197,050 1,0 197,050 1,0 197,050 0,6 118,230 0,3 59,115
Servicio Ventilación local purificadoras 1 11,346 1,00 11,346 1,0 11,346 1,0 11,346 0,6 6,808 0,3 3,404
de ventilación Ventilación cámara bombas 3 52,685 1,00 158,055 0,3 47,417 0,8 126,444 0,9 142,250 0,5 79,028
Aire acondic. sala de control 1 1,838 1,00 1,838 1,0 1,838 1,0 1,838 0,8 1,470 0,6 1,103
Servicio B. alternativa achique CM 1 0,794 1,00 0,794 0,3 0,238 0,4 0,318 0,4 0,318 0,2 0,159
de sentinas B. alim. separador sentinas 1 0,350 1,00 0,350 0,3 0,105 0,0 0,000 0,3 0,105 0,3 0,105
B. contraincendio 2 67,394 0,50 67,394 0,0 0,000 0,3 20,218 0,3 20,218 0,0 0,000
B. CI emergencia 1 13,393 1,00 13,393 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000
Servicio B. rociadores 1 19,056 1,00 19,056 0,1 1,906 0,1 1,906 0,1 1,906 0,1 1,906
contra incendios B. espumógeno 1 3,094 1,00 3,094 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000
B. espuma 1 10,313 1,00 10,313 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000
Bomba de sello C.I. 1 15,000 1,00 15,000 1,0 15,000 1,0 15,000 1,0 15,000 1,0 15,000
Generador de gas inerte 1 400,000 1,00 400,000 0,1 20,000 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000
Servicio
B. A.S. gener GI 1 0,293 1,00 0,293 0,0 0,000 0,0 0,000 0,0 0,000 0,2 0,059
de la carga
Ventiladores 2 3,537 0,50 3,537 0,0 0,000 0,0 0,000 0,5 1,769 0,0 0,000


Planta tratam. aguas residuales 1 3,975 1,00 3,975 1,0 3,975 1,0 3,975 1,0 3,975 1,0 3,975
Servicios
B. agua dulce sanitaria 2 9,074 0,50 9,074 0,5 4,537 0,5 4,537 0,5 4,537 0,5 4,537
ecológicos
B. A.D. Sanitaria caliente 2 0,998 0,50 0,998 0,8 0,798 0,8 0,798 0,6 0,599 0,6 0,599
B. alim. agua calderas 3 46,296 0,67 92,592 0,8 74,074 0,8 74,074 0,6 55,555 0,6 55,555
Stma. Generador
B. alim. agua caldereta escape 1 6,331 1,00 6,331 0,0 0,000 0,8 5,065 0,9 5,698 0,9 5,698
de vapor
B. extracción condensado 2 111,111 0,50 111,111 0,9 100,000 0,9 100,000 0,0 0,000 0,0 0,000
Molinete 1 321,841 1,00 321,841 0,0 0,000 0,5 160,921 0,0 0,000 0,0 0,000
Servicios
Grúa de provisiones 2 10,229 1,00 20,458 0,0 0,000 0,0 0,000 0,2 4,092 0,2 4,092
de cubierta
Grúa manifold 2 61,250 0,50 61,250 0,0 0,000 0,0 0,000 0,2 12,250 0,0 0,000
B. Circulación refrigerante 2 34,708 0,50 34,708 0,0 0,000 0,0 0,000 0,9 31,237 0,1 3,471
Servicios
Compresor A.A. 1 40,000 1,00 40,000 1,0 40,000 1,0 40,000 0,8 32,000 0,6 24,000
de habilitación
Cocina 1 50,000 1,00 50,000 0,8 40,000 0,8 40,000 0,8 40,000 0,8 40,000
Ayuda a la naveg. Varios 1 25,000 1,00 25,000 0,8 20,000 0,8 20,000 0,8 20,000 0,8 20,000
Luces navegación 1 1,500 1,00 1,500 0,6 0,900 0,8 1,200 0,4 0,600 0,3 0,450
Servicio
Interior 1 86,200 1,00 86,200 0,8 68,960 0,8 68,960 0,8 68,960 0,8 68,960
de alumbrado
Exterior 1 4,220 1,00 4,220 0,8 3,376 0,8 3,376 0,8 3,376 0,8 3,376
Tabla 11. 4 - Balance eléctrico

Resumiendo los resultados finales:
Potencia Potencia
necesaria necesaria
kW kVA
Navegación 1.451,483 1.814,354
Maniobra 1.771,689 2.214,611
Carga / Descarga 1.056,455 1.320,569
Puerto 767,872 959,839
Emergencia 228,613 285,766
Tabla 11. 5 - Resumen del balance eléctrico

7. Determinación del número de grupos generadores
A continuación seleccionaremos el número de grupos generadores que se necesitan

para satisfacer todas las situaciones de carga estudiadas con una de ellos fuera de servicio.
Según las conclusiones del apartado anterior, la situación más exigente se da en

maniobra y se requieren 1.772 kW. Si añadimos un 10% de otros consumidores, obtenemos
1.949 kW, que dividido entre dos generadores, nos da 975 kW por generador.
Teniendo en cuenta las necesidades de potencia recogidas en la tabla anterior,

seleccionamos grupos generadores de la marca Wärtsilä, modelo 6L20C. Sus principales

Potencia kWe 975
Velocidad rpm 900
Diámetro del cilindro mm 200
Carrera mm 280
Presión media efectiva MPa 2,59
Velocidad pistón m/s 8,4
Frecuencia Hz 60
Potencia de salida kVA 1219
Voltaje V 450
Intensidad de corriente A 1404
Factor de potencia 0,8
Tabla 11. 6 - Características principales de los generadores auxiliares
Seleccionamos tres grupos generadores para tener uno de respeto y que con los dos
restantes, se satisfagan las necesidades más exigentes.

8. Estudio de la situación de emergencia
Según Lloyd’s Register (Parte 6; capítulo 2; 3.3.5) los servicios mínimos en situación de
emergencia son los siguientes:
• Iluminación de emergencia en las zonas de preparación para el embarque

durante un período de tres horas.
• Iluminación de emergencia durante un periodo de 18 horas en:
Pasillos, escaleras y salidas de servicios y acomodación, así como
ascensores.
Espacios de maquinaria y puestos de control
Estaciones de control y donde estén ubicados los cuadros de
emergencia.
Puestos de estiba de equipos contraincendio
El local del servo
Puestos de accionamiento de bomba contraincendios de emergencia,
bomba de rociadores y bomba de sentinas.
Cámara de bombas
Luces de navegación
• También durante un período de 18 horas, tendremos suministro para:
Radiocomunicaciones
Ayudas para la navegación
Sistema de alarma y detección de incendios
Bomba contraincendios de emergencia
Servomotor

8.1. Cálculo de la potencia eléctrica necesaria
Resumimos a continuación las demandas eléctricas en la situación de emergencia.
Pot. Unit. Pot.Inst. Emergencia

(kW) (kW) Ksr Pot
Servicio de gobierno Servomotor 2 81.000 1 162.000 0.6 97.200
B. CI emergencia 1 13.393 1 13.393 0.8 10.714
B. rociadores 1 19.056 1 19.056 0.8 15.245
Servicio contra
B. espumógeno 1 3.094 1 3.094 0.8 2.475
incendios
B. espuma 1 10.313 1 10.313 0.8 8.250
Bomba de sello C.I. 1 15.000 1 15.000 0.8 12.000
Luces navegación 1 1.500 1 1.500 0.9 1.350
Servicio de alumbrado Interior 1 86.200 1 86.200 0.9 77.580
Exterior 1 4.220 1 4.220 0.9 3.798
Potencia instalada (kW) 228.613
Potencia instalada (kVA) 285.766
Tabla 11. 7 - Balance eléctrico en emergencia
Al igual que en la elección de los grupos generadores, añadimos un 10% de potencia

de otros posibles consumidores y obtenemos un consumo total de 251,47kW (314,34 KVA)
Como consecuencia, decidimos instalar un generador de emergencia de 350 KVA para

cubrir todas las necesidades

9. Determinación del número de transformadores
La red de alumbrado requiere un transformador para obtener a partir de la red de 440

V, lo que necesitan, que son 220 V. Esta red abastece a las luces, a las ayudas para la
navegación y a los consumos de la cocina.
Navegación Maniobra Carga/descarga Puerto Emergencia

Ayuda a la navegación 20.000 20.000 20.000 20.000 20.000
Alumbrado 73.236 73.536 72.936 72.786 73.536
Cocina 40.000 40.000 40.000 40.000 0.000
TOTAL (Kw) 133.236 133.536 132.936 132.786 93.536
TOTAL (KVA) 166.545 166.920 166.170 165.983 116.920
Tabla 11. 8 - Consumo de la red de alumbrado
El máximo consumo se da en maniobras con 167 kVA. Con esto, dispondremos a

bordo de dos transformadores (uno de ellos de reserva) de 200 KVA
Para la situación de emergencia se tiene un consumo de la red de 220V de 117 kVA..

Se instalará un transformador de emergencia con una relación de transformación 440/220V,
con una potencia de 150 kVA.

10. Resumen del régimen de utilización de los grupos generadores
principales y de emergencia
En el siguiente cuadro se resume el régimen de utilización de los grupos generadores

principales y de emergencia según la situación de carga.
Navegación Maniobra Carga/Descarga Puerto Emergencia

Consumo (kW) 1.451,483 1.771,689 1.056,455 767,872 228,613
Geners empleados 2 2 2 1 0
Gener emergencia 0 0 0 0 1
Régimen 0,74 0,91 0,54 0,79 0,82
Tabla 11. 9 - Régimen de utilización de generadores

11. Cuadro principal
El cuadro principal estará situado en la cámara de máquinas, más específicamente en la

sala de control. Los módulos correspondientes a los grupos y al control de la sincronización se
colocan en el centro. Los servicios esenciales se distribuyen entre los módulos de los dos
extremos, donde también aparecen los servicios de los consumidores no esenciales, del
transformador, la red de alumbrado, etc.
Internamente los distintos módulos se conectan por medio de barras. Éstas son los
perfiles rectangulares de cobre que sustituyen a los cables para grandes intensidades (barras
principales) o a conjuntos de cables (barras auxiliares y de mando). De ellas “cuelgan” los
distintos generadores, consumidores y demás circuitos de medida y mando. Las barras tienen
sección rectangular y una relación de esbeltez elevada, para así lograr una mejor disipación
térmica, facilitar su sujeción y reducir el efecto pelicular. Existen tres tipos de barras:
• Las barras principales: por ellas pasa la totalidad de la corriente de la planta

• Las barras auxiliares: son un reflejo de la tensión de las principales
• Las barras de alimentación de los circuitos de mando: a 220 V.
En la parte superior se colocan los instrumentos de medida, lámparas e interruptores o

pequeños conmutadores y en la parte inferior, los interruptores de mayor potencia y otros
elementos internos.
En particular nuestro cuadro principal dispondrá de los siguientes paneles:
• 3 paneles de generadores auxiliares, uno para cada uno

• 1 panel de sincronismo
• 2 paneles de grupos no esenciales
• 2 paneles de grupos esenciales
• 1 panel de salidas de 220 V
A continuación figura un esquema del diagrama unifilar de nuestra instalación:

G
G G G
emerg.
Servicios Servicios
esenciales esenciales
440 V 440 V
440 V 440 V
Equipos de Equipo de carga Servicios no
casco y cubierta y descarga esenciales
220 V 220 V
Iluminación Iluminación
Navegación Navegación
Ilustración 11. 1 - Diagrama unifilar

11.1. Cálculo de los conductores de los generadores
Los conductores se dimensionan para poder absorber el 10% de la potencia generada

por cada grupo. Serán cables de aislante EPR, por ser los usados más habitualmente en
buques.
Para calcular la sección de los cables a bordo, hay que tener en cuenta principalmente
tres aspectos que la limitan: el calentamiento, la caída de tensión y la corriente de
cortocircuito.
La potencia aparente de cada generador es de 1.219 kVA. Su intensidad nominal será:
Sg 1.219 ⋅ 10 3
In = = = 1.599,52 A
3⋅V 3 ⋅ 440
Para la selección del tipo de cable y dimensionamiento de las barras, emplearemos las
tablas del libro de “Electricidad aplicada al buque – Distribución eléctrica a bordo” (referencia
3), más específicamente las del anexo II que se refieren a los cables tipo TPOP.
Debido a las grandes intensidades decidimos emplear cables monofilares, en particular

4 cables de sección 185 mm2 que soportan una intensidad de 415 A cada uno.
11.2. Cálculo de los conductores del generador de emergencia
Siguiendo el mismo proceso para el generador de emergencia, obtenemos lo siguiente:
Sg 350 ⋅ 10 3
In = = = 459, 26 A
3⋅V 3 ⋅ 440
En cuanto al tipo de cable, seleccionamos 5 cables trifilares de 70 mm2 de sección que

admiten una intensidad de 157 A cada uno.

11.3. Cálculo de las secciones de las barras
Para elegir las barras, escogeremos la situación en que la corriente sea máxima, ya que
no debe de producirse deformación en el cobre. En nuestro caso la situación más
desfavorable es la de maniobra, que es la que requiere mayor potencia. En ese momento
funcionan dos generadores a la vez de manera equilibrada y por tanto la intensidad que
recorre las barras será de:
Sg 2.214 ,611 ⋅ 10 3 1
I= = ⋅ = 1.452,96 A
3⋅V 3 ⋅ 440 2
La solución óptima es la de cuatro barras de 40 x 4 mm2.
Para el caso de las barras de 220 V, la situación más exigente es de nuevo la de

maniobra a la vista de los consumos que ya mencionamos en la tabla 11.9. El consumo es de
133,536 kW (166,920 kVA). Se han montado transformadores de 200 kVA, con lo que la
intensidad que pasa por las barras será de:
Sg 200 ⋅ 10 3
I= = = 656,08 A
3⋅V 3 ⋅ 220 ⋅ 0,8
En esta ocasión finalmente optamos por dos barras de sección 25 x 4 mm2, que
admiten una intensidad de 340 A cada una.

1.- “Electricidad aplicada al buque – Diseño general de la planta eléctrica”

1999 – ETSIN
2.- “Rules for ships”

Julio, 2007
3.- “Electricidad aplicada al buque – Distribución eléctrica a bordo”

1999 – ETSIN

Presupuesto

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 5
2. COSTES VARIOS...................................................................................... 8
3. COSTE DE LA ESTRUCTURA ............................................................. 10
3.1. ACERO LAMINADO ................................................................................ 10
3.2. RESTO DE LOS MATERIALES DEL CASCO ................................................ 10
3.3. TIMÓN Y ACCESORIOS ........................................................................... 11
3.4. MATERIALES AUXILIARES DE CONSTRUCCIÓN DEL CASCO .................... 12
3.5. PREPARACIÓN DE SUPERFICIES .............................................................. 12
3.6. PINTURA Y CONTROL DE CORROSIÓN .................................................... 12
3.7. RESUMEN DE LOS COSTES QUE INTEGRAN LA PARTIDA DE LA
ESTRUCTURA 13
4. EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES ................................. 14

4.1. EQUIPO DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE .......................................... 14
4.1.1. Anclas.............................................................................................. 14
4.1.2. Cadenas, cables y estachas ............................................................. 14
4.2. MEDIOS DE SALVAMENTO ..................................................................... 14
4.2.1. Botes salvavidas .............................................................................. 14
4.2.2. Bote de rescate ................................................................................ 15
4.2.3. Balsas salvavidas ............................................................................ 15
4.2.4. Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas ............................... 15
4.2.5. Varios .............................................................................................. 16
4.3. HABILITACIÓN DE ALOJAMIENTOS ........................................................ 16
4.4. EQUIPOS DE FONDA Y HOTEL................................................................. 17
4.4.1. Cocina y oficios............................................................................... 17
4.4.2. Gambuzas frigoríficas..................................................................... 17
4.4.3. Equipos de lavandería y varios....................................................... 17
4.5. EQUIPOS DE ACONDICIONAMIENTO DE ALOJAMIENTOS ......................... 18
4.5.1. Equipos de calefacción y aire acondicionado ................................ 18
4.5.2. Ventilación mecánica ...................................................................... 18
4.6. EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES .................................... 18
4.6.1. Equipos de navegación ................................................................... 18
4.6.2. Equipo de comunicaciones externas e internas .............................. 19
Cuadernillo 12: Presupuesto Página 1 de 48

4.7. MEDIOS CONTRAINCENDIOS CONVENCIONALES .................................... 19

4.8. INSTALACIÓN ELÉCTRICA ...................................................................... 20
4.9. TUBERÍAS ............................................................................................. 20
4.10. ACCESORIOS DE EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES .................... 21
4.11. RESUMEN DE LOS COSTES QUE INTEGRAN LA PARTIDA DE EQUIPO,
ARMAMENTO E INSTALACIONES .................................................................................... 22
5. MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA....................................... 23

5.1. EQUIPO DE GOBIERNO ........................................................................... 23
5.1.1. Servomotor ...................................................................................... 23
5.2. EQUIPO DE FONDEO Y AMARRE ............................................................. 23
5.2.1. Molinete .......................................................................................... 23
5.2.2. Chigres de maniobra y sus equipos de accionamiento ................... 23
5.3. RESUMEN DE LOS COSTES QUE INTEGRAN LA PARTIDA DE MAQUINARIA
AUXILIAR DE CUBIERTA ................................................................................................ 24
6. INSTALACIÓN PROPULSORA ........................................................... 25

6.1. MAQUINARIA PROPULSORA PRINCIPAL ................................................. 25
6.2. LÍNEA DE EJES ....................................................................................... 25
6.3. HÉLICE PROPULSORA ............................................................................ 26
6.4. RESUMEN DE LOS COSTES QUE INTEGRAN LA PARTIDA DE LA
INSTALACIÓN PROPULSORA .......................................................................................... 26
7. MAQUINARIA AUXILIAR.................................................................... 27
7.1. GRUPOS ELECTRÓGENOS ....................................................................... 27
7.2. EQUIPO DE CIRCULACIÓN, REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN ................. 27
7.3. EQUIPOS GENERADORES DE VAPOR ....................................................... 28
7.4. EQUIPOS DE ARRANQUE DE MOTORES ................................................... 28
7.5. EQUIPOS DE MANEJO DE COMBUSTIBLE ................................................. 29
7.6. EQUIPOS DE PURIFICACIÓN.................................................................... 29
7.7. EQUIPOS AUXILIARES DE CASCO ........................................................... 30
7.8. EQUIPOS SANITARIOS ............................................................................ 31
7.9. EQUIPOS VARIOS ................................................................................... 32
7.10. RESUMEN DE LOS COSTES QUE INTEGRAN LA PARTIDA DE MAQUINARIA
AUXILIAR 33
8. CARGOS Y RESPETOS ......................................................................... 34

8.1. CARGOS Y RESPETOS NO REGLAMENTARIOS.......................................... 34

8.2. RESPETOS ESPECIALES .......................................................................... 34
8.3. RESUMEN DE LOS COSTES QUE INTEGRAN LA PARTIDA DE CARGOS Y
RESPETOS 34
9. INSTALACIONES ESPECIALES ......................................................... 35

9.1. EQUIPOS ESPECIALES DE SERVICIO DE LA CARGA .................................. 35
9.1.1. Equipos para el manejo de líquidos................................................ 35
9.1.2. Equipos de acondicionamiento y limpieza de espacios de carga ... 36
9.1.3. Tubería y valvulería de carga......................................................... 36
9.1.4. Instalaciones eléctricas especiales, instrumentación y control ...... 37
9.2. INSTALACIONES Y EQUIPOS DE AUTOMATIZACIÓN, TELECONTROL Y
ALARMA 37
9.3. INSTALACIONES Y EQUIPOS ESPECIALES CONTRAINCENDIOS ................. 37
9.4. INSTALACIONES Y EQUIPOS ESPECIALES DE SEGURIDAD........................ 38
9.5. RESUMEN DE LOS COSTES QUE INTEGRAN LA PARTIDA DE INSTALACIONES
ESPECIALES 39
10. COSTES TOTALES DEL BUQUE PROYECTO ................................ 40

10.1. COMENTARIOS AL COSTE TOTAL........................................................... 40
11. FINANCIACIÓN...................................................................................... 42
11.1. TIPOS DE CRÉDITOS .............................................................................. 44
11.1.1. Crédito subsidiario (Real Decreto 442/94) ................................. 44
11.1.2. Crédito con garantía estatal ( OCDE).......................................... 44
11.2. FORMA DE PAGO E HITOS DE CONSTRUCCIÓN........................................ 45
12. COSTES DE EXPLOTACIÓN ............................................................... 46

13. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS...................................................... 48

ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 12. 1 - Costes varios del astillero.......................................................................................... 9
Tabla 12. 2 - Costes de la estructura ............................................................................................ 13
Tabla 12. 3 - Costes del equipo, armamento e instalaciones .................................................... 22
Tabla 12. 4 - Costes maquinaria auxiliar de cubierta.................................................................. 24
Tabla 12. 5 - Costes de la instalación propulsora ....................................................................... 26
Tabla 12. 6 - Costes de maquinaria auxiliar................................................................................. 33
Tabla 12. 7 - Costes de cargos y respetos.................................................................................... 34
Tabla 12. 8 - Costes de instalaciones especiales ........................................................................ 39
Tabla 12. 9 - Coste del buque proyecto....................................................................................... 40
Tabla 12. 10 - Precios petroleros abril 2008................................................................................ 40
Tabla 12. 11 - Modelo de financiación......................................................................................... 44
Tabla 12. 12 - Crédito subsidiario................................................................................................. 44
Tabla 12. 13 - Crédito con garantía estatal .................................................................................. 44
Tabla 12. 14 - Hitos de construcción ........................................................................................... 45

1. Introducción
Este presupuesto se ha realizado según el formato de la Dirección General de la

Marina Mercante. El presupuesto ha sido desglosado en varias partidas generales, para cada
una de las cuales se han detallado los gastos estimados de materiales y la mano de obra de
cada equipo o instalación. A continuación se adelanta una descripción de dichas partidas.
• Costes varios de astillero. Esta partida contempla los costes originados en la etapa de
proyecto, los costes debidos a la clasificación del buque en el Lloyd`s Register, así
como los relativos a los certificados necesarios para la operatividad del buque. Además,
aquí se consideraran los gastos de pruebas y garantías.
• Casco. Se incluyen en este punto los costes de construcción de la estructura de acero

del buque así como los ocasionados por los procesos de soldadura, preparación de
superficies y pintado de las mismas.
• Equipo, armamento e instalaciones. Se consideran los costes de armamento de los

equipos de fondeo, amarre y remolque junto con los gastos relativos a los distintos
medios de salvamento, habilitación, equipos de fonda y hotel, equipos de
acondicionamiento de alojamientos, equipos de navegación y comunicaciones, medios
contraincendios, así como los gastos en equipos de servicios de carga y los relativos a
instalaciones eléctricas, conductos y tuberías. Se consideran además una serie de costes
adicionales en accesorios varios.
• Maquinaria auxiliar de cubierta. Se incluyen los costes relativos al equipo de

gobierno y a la maquinaria del equipo de fondeo y amarre.
• Instalación propulsora. Se consideran aquí los costes derivados de la instalación a

bordo del motor principal, así como los relativos a la disposición de la línea de ejes y la
hélice propulsora.

• Maquinaria auxiliar de propulsión. Se consideran en esta parte los costes relativos a

la planta de generación eléctrica y los distintos equipos de circulación, refrigeración y
lubricación de la planta propulsora y auxiliares. Además se incluyen los costes de los
equipos de generación de vapor, arranque de los motores, manejo de combustible y
purificación, así como los costes en equipos auxiliares de casco, equipos sanitarios y
varios.
• Cargos y respetos. Se incluyen aquí los costes de la disposición de los cargos y

respetos reglamentarios, no reglamentarios y especiales.
• Instalaciones especiales. Se presupuestan los costes relativos a los equipos para el

manejo de cargas líquidas, las instalaciones y equipos de automatización, telecontrol y
alarma, los sistemas de estabilización y los sistemas auxiliares de maniobra. Además, se
incluyen los costes de las instalaciones, equipos especiales contraincendios y de
seguridad.
• Beneficio del astillero. Dada la dependencia del beneficio del astillero respecto a
numerosos factores tales como la coyuntura del mercado, la productividad de la mano
de obra, las fluctuaciones de los precios de los materiales y equipos,...etc, no existe una
referencia válida que tomar. El beneficio de la empresa puede llegar a alcanzar el 10 %
ó el 15 % del coste en casos muy favorables, o llegar a ser negativo. Por esto, se decide
fijar el beneficio del astillero en el 7 % del coste de construcción del buque.
En los cálculos que a continuación se detallan se han utilizado los siguientes

valores, obtenidos a partir de un análisis de mercado y por comparación con otros
presupuestos de distintos proyectos :
• Coste medio de la mano de obra: 50 €/h.

• Precio medio del acero: 600 €/T
En los apartados siguientes se han expuesto los criterios empleados en el cálculo del
presupuesto, haciendo referencia, en varias ocasiones a la formulación recogida en la
referencia 1 de la bibliografía, “Apuntes de proyectos. Volumen I”, de D. Jaime Torroja.

Cabe comentar, que puesto que todas las fórmulas de los costes de esta referencia
1000
están estimadas para pesetas, se multiplicará por el factor para obtener el
166,386
resultado en euros.
Dada la magnitud de los resultados obtenidos, en todos los casos se redondeará al

valor entero más cercano.
Además de la referencia 1, han sido usados una larga lista de datos obtenidos en los
cuadernillos 7 y 10 de cámara de máquinas y equipo y servicios respectivamente para
presupuestar el equipo, armamento, maquinaria auxiliar, instalación propulsora y todo tipo
de instalaciones. De la misma forma, se ha necesitado datos del peso en rosca, la
disposición general, la cuaderna maestra y el arqueo para el presupuesto del casco y otra
serie de expresiones.

2. Costes varios
Se citan a continuación los distintos costes varios de astillero que deben incluirse
en el presupuesto de diseño y construcción del buque de proyecto:
• Costes de ingeniería. Se incluyen los siguientes costes:

Costes de proyecto.
Ensayos de canal.
Estudios diversos de consultoría.
• Clasificación, reglamentos y certificados. Se incluyen los siguientes costes:

Sociedad de clasificación.
Otras entidades reguladoras.
Inspección de buques.
Colegio oficial de ingenieros navales.
• Pruebas y garantías. Se incluyen los siguientes costes:

Botadura.
Prácticos y remolcadores.
Varada.
Pruebas, ensayos, montadores y supervisores.
Garantía.
• Servicios auxiliares durante la construcción. Se incluyen los siguientes costes:

Andamiaje.
Instalaciones provisionales de fuerza y alumbrado.
Limpieza.
• Otros costes generales. Entre otros se incluyen los costes del seguro de construcción
del buque.

En la siguiente tabla se resume la cuantía de dichos costes :
COSTES VARIOS DEL ASTILLERO COSTE TOTAL (€)

Ensayos de canal 110000
Costes de clasificación del buque y expedición de certificados 350000
Costes de visado en Colegio de Ingenieros y Gerencia 160000
Pruebas y garantías 400000
Servivios auxiliares durante la construcción 525000
Otros costes generales (incluido el seguro) 520000
TOTAL COSTES VARIOS DEL ASTILLERO 2065000
Tabla 12. 1 - Costes varios del astillero

3. Coste de la estructura
3.1. Acero laminado
Para la realización de este análisis, se estimará un precio medio de chapas de acero

naval y perfiles de 600 €/T para la calidad empleada en la construcción del buque de
proyecto. Una vez conocido el peso neto de acero del buque, se estima el precio del total
de esta partida con ayuda de la siguiente expresión:
CCASCO = 1,15 Tacero neto Pacero = 41603589 €

Siendo :
Tacero neto, = 60295,057 T ; las toneladas de acero calculadas en el cuadernillo 8, tabla
8.19.
Pacero = 600 €/T ; precio medio de las chapas de acero naval y perfiles estimado.
Se ha considerado, en este caso, un factor de un 15 % ya que en el peso del acero
bruto debe tenerse en cuenta las pérdidas de acero en los procesos de anidado y los
excesos de peso de laminación.
En cuanto al número de horas de mano de obra necesarias, se han estimado con

ayuda de la expresión (3.139) de ref 1, que incluye además, el tiempo necesario para la
instalación de polines y palos del casco :
Hcasco = Ks Tacero (1+0,3 (1-Cb)) = 1584253 h
Siendo :
Ks = 25 h/T ; es el índice de mano de obra de casco, cantidad que hemos estimado
y depende del tipo de buque y de la productividad del astillero.
Tacero, definido en el apartado anterior.
Cb = 0,83 ; coeficiente de bloque.
Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra acero = 79212650 €
3.2. Resto de los materiales del casco
En este apartado nos referimos a las piezas fundidas y forjadas, dispuestas en la

estructura del codaste del buque. Su coste se ha estimado mediante la fórmula (3.3) de la
ref.1.:

1000
C ff = 4 ⋅ L ⋅ H ⋅ = 214502 €
166,386
Siendo :
L =359,20 m ; eslora reglamentaria según cuadernillo 6, tabla 6.1.
H = 24,84 ; calado de escantillonado, según cuadernillo 6, tabla 6.1.
El número de horas de mano de obra necesarias se puede calcular con la expresión

(3.140) de dicha referencia.
H ff = 25 + 30 ⋅ 3 L ⋅ H = 5322 h
Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra =266100 €
3.3. Timón y accesorios
El coste aproximado de materiales del timón, mecha y pinzotes se ha obtenido con

la expresión (3.4) de ref.1.
1000
C timón = 6 ⋅ L2timón ⋅ H timón ⋅ = 67220 €
166,386
Siendo :
Ltimón = 13 m ; la longitud del timón (definida en cuadernillo 5, apartado 5 como h,
altura del timón)
Htimón = 11,030 ; la anchura del timón (definida en cuadernillo 5, apartado 5 como
c, cuerda del timón)
Por otro lado, el número de horas de mano de obra empleadas se puede calcular
con la fórmula (3.141) de la ref.1 :
Horas timón = 100 ⋅ L timón ⋅ H timón = 14339 h

3.4. Materiales auxiliares de construcción del casco
En esta partida se han incluido diversos consumibles y materiales auxiliares

empleados en la construcción del casco tales como electrodos, gases de soldadura,
materiales y herramientas diversas, etc. Su coste se ha estimado en 50 € por cada tonelada
de acero estructural empleado, lo que supone un coste de 3014753 €. En esta partida no
procede el cómputo de horas de mano de obra asociadas.
3.5. Preparación de superficies
Debido a las condiciones en las que se encuentra el mercado, el coste de la

preparación de superficies, que incluye granallado e imprimación, se estima en 10 €/m2 para
superficies externas y en 17 €/m2 para superficies internas, resultando aproximadamente un
total de 4000000 €.
Por su parte, el número de horas de mano de obra se ha fijado en aproximadamente

0,02 h/m2, considerando la suma de la superficie exterior de obra viva, obra muerta y la
superficie interior, se obtiene aproximadamente 50000 h.
3.6. Pintura y control de corrosión
Esta partida contempla el coste de pintura del exterior e interior del casco, al igual
que la pintura de tuberías, el galvanizado y la protección catódica por ánodos de sacrificio.
Su coste se estima en base a valores facilitados por astilleros y comparando con otros
proyectos, siendo éste 2500000 €.
Las horas correspondientes a pintura y protección del casco se estiman en 50000 h.

3.7. Resumen de los costes que integran la partida de la estructura
Coste material Coste mano Coste total

ESTRUCTURA
(€) de obra (€) (€)
Acero laminado 41603589 79212650 120816239
Resto de materiales del casco 214502 266100 480602
Timón y accesorios 67220 716950 784170
Materiales aux. constr. del casco 3014753 0 3014753
Preparación de superficies 4000000 2500000 6500000
Pintura y control de corrosión 2500000 2500000 5000000
TOTAL ESTRUCTURA 51400064 85195700 136595764
Tabla 12. 2 - Costes de la estructura

4. Equipo, armamento e instalaciones
4.1. Equipo de fondeo, amarre y remolque
4.1.1. Anclas
Puede estimarse un precio de 2500 €/T de acero para cada una de las anclas
dispuestas a bordo. Hay que recordar que hay 2 anclas de 33 toneladas cada una, siguiendo
los requerimientos de la Sociedad de Clasificación. Por tanto :
Canclas = 2 33 2500 = 165000 €
4.1.2. Cadenas, cables y estachas
Su coste aproximado se puede calcular con la expresión (3.7) de la ref.1 :

1000
C cce = 0,025 ⋅ k ⋅ d 2 ⋅ L c ⋅ = 784234 €
166,386
Siendo :
k = 0,275 ; correspondiente al acero normal.
d = 157 mm ; diámetro del eslabón de la cadena.
Lc = 770 m ; longitud de cada cadena.
En cuanto al coste de horas de mano de obra, se estima en conjunto según la

expresión (3.143) que se dispone en la ref.1, siendo Tanclas el peso de las anclas en toneladas.
H cc = 27 ⋅ Tanclas
0,4
= 144 h
4.2. Medios de salvamento
4.2.1. Botes salvavidas
El coste aproximado del bote salvavidas se ha estimado con ayuda de la expresión

(3.8) de la ref.1, dependiendo del tipo de bote instalado. En este caso el bote es cerrado y
contraincendios :
2
1000
C botesalvavidas = K bs ⋅ N ⋅
3
= 45869 €
166,386

Siendo :
Kbs = 700 ; por tratarse de bote cerrado y contraincendios.
N = 36 personas la capacidad del bote.
4.2.2. Bote de rescate
Se va disponer de un bote de rescate en la banda de estribor. Su precio aproximado

se ha estimado con la expresión (3.8) de la ref.1.
2
1000
C boterescate = K bs ⋅ N ⋅
3
= 6152 €
166,386
Siendo :
Kbr = 310 ; por tratarse de bote a motor
N = 6 ; personas la capacidad total del bote de rescate.
4.2.3. Balsas salvavidas
Se ha estimado un precio unitario aproximado para cada una de las balsas

dispuestas a bordo según la fórmula (3.9) de la ref.1.
2
1000
C balsasalvavidas = 4 ⋅ K bs ⋅ N ⋅
3
= 41937 €
166,386
Siendo :
Kbs = 160 ; por tratarse de balsas no arriables.
N = 36 personas la capacidad de cada balsa.
4 por tratarse de cuatro balsas salvavidas.
4.2.4. Dispositivos de lanzamiento de botes y balsas
El coste del dispositivo de lanzamiento del bote salvavidas lo hemos calculado

mediante la expresión (3.10) de la ref.1. :
2
1000
C pb = K pb ⋅ N ⋅ 3
p = 43248 €
166,386
Siendo :
Kpb = 660 , por ser bote cerrado.
Np = 36 ; capacidad del bote.

El pescante del bote de servicio lo estimamos en 8414 €. Por tanto, en total los
dispositivos de lanzamiento suponen un coste de 51662 €.
4.2.5. Varios
Se han incluido en esta partida el coste de aros, chalecos salvavidas, señales,

lanzacabos y elementos varios de salvamento. Su cuantía se ha estimado con ayuda de la
expresión (3.11) de ref.1.
1000
C var ios = ( 500 + 5 ⋅ N ) ⋅ = 4087 €
166.386
Siendo N = 36 el número máximo de personas a bordo ( 30 de tripulación más 6 de
personal de reparaciones que estamos considerando hasta ahora en todo momento).
En cuanto a las horas de mano de obra imputables a la instalación de medios de

salvamento, se utilizará la expresión (3.144) de la ref.1.
Hsalvamento = 300 + N 15 = 840 h
4.3. Habilitación de alojamientos
El coste de esta partida se ha estimado a partir del área total de la habilitación en m2

y de la calidad de los materiales empleados. La expresión a utilizar es la (3.12) de la ref.1. Se
considerará que los materiales empleados son de alta calidad.
1000
C hab = K h ⋅ S h ⋅ = 572885 €
166.386
Siendo :
Kh = 40, por emplear alto nivel de calidad.
Sh = 2383 m2 ; que es la superficie total de habilitación.
En cuanto al número de horas de mano de obra, se ha considerado de 16 h/m2 de

alojamientos en la habilitación, obteniéndose 38128 h.

4.4. Equipos de fonda y hotel
4.4.1. Cocina y oficios
Se ha estimado el coste total de materiales utilizando la expresión (3.13) de ref.1. Se

ha considerado que el buque de proyecto es un buque de tipo oceánico.
1000
Ccocina y oficios = Kco N = 21636 €
166,386
Siendo :
Kco = 100, para buques oceánicos en general.
N = 36 , considerado el número máximo de personas a bordo.
4.4.2. Gambuzas frigoríficas
El coste total depende del volumen neto de la gambuza y se ha estimado según la

expresión :
( ) 1000
2
C gambuza = 300 ⋅ Vgambuza 3 ⋅ = 73520 €
166,386
Siendo Vgambuza = 260,378 m3.
4.4.3. Equipos de lavandería y varios
El coste de esta partida se ha estimado en 250 € por persona que pernocte a bordo;
se ha incluido tripulación (30 personas), y las 6 personas de reparaciones. Por tanto :
Clavandería y varios = 250 36 = 9000 €
En cuanto al número de horas de mano de obra dedicadas a la partida de equipos

de fonda y hotel, se ha estimado en 115 horas/tripulante, es decir 4140 h.

4.5. Equipos de acondicionamiento de alojamientos
4.5.1. Equipos de calefacción y aire acondicionado
Se instala equipos de acondicionamiento de aire tipo bomba de calor, cuyo coste

medio se estima en 70 €/m2, por tanto, teniendo en cuento los espacios de habilitación a
condicionar, obtenemos un total de 166810 €.
4.5.2. Ventilación mecánica
Para los sistemas de ventilación mecánica independientes de los instalados en los

equipos de acondicionamiento de aire, su coste total ha sido estimado con la ayuda de la
expresión (3.15) de la ref.1.
1000
C ventilación = (175 ⋅ N 0 , 215 + 0, 2 ⋅ S 0h, 25 ) ⋅ = 2281 €
166,386
Siendo N = 36 en este caso, y Sh definidos anteriormente.
En cuanto a la estimación del número de horas de mano de obra necesarias para

esta partida, se ha tomado un valor de 2 h/m2 de alojamientos, obteniéndose 4766 h.
4.6. Equipos de navegación y comunicaciones
4.6.1. Equipos de navegación
En esta partida se incluye los costes de los siguientes equipos : compás magnético,
compás giroscópico, piloto automático, rádar, radiogoniómetro, receptor de cartas,
corredera, sonda, navegación por satélite y equipos auxiliares. Su coste total se ha estimado
a partir de catálogos de equipamiento naval y datos facilitados por astilleros, obteniendo
600000 €

4.6.2. Equipo de comunicaciones externas e internas
En el cálculo de el coste aproximado del equipo de comunicaciones externas se

han incluido los costes de telegrafía, telefonía y del sistema de comunicación por satélite. Se
ha estimado en 130.000 € debido a que se trata de un equipo de alto nivel. Este valor está
en el rango alto recomendado en la ref.1.
En lo relativo a los costes del equipo de comunicaciones internas se estima en

40000 €.
Las horas de mano de obra de la instalación de los equipos de navegación y

comunicaciones se calcularon en una primera aproximación con la expresión 3.145 de la
ref.1., pero resulta imposible definir exactamente el número de equipos a considerar en la
misma, puesto que no salía una solución coherente a día de hoy, por tanto por
comparación con otros proyectos y teniendo en cuenta las características de nuestro buque,
este coste se ha estimado en 65000 €. Hay que tener en cuenta en este caso, que parte de
estos costes de mano de obra están ya incluidos en el coste del material, considerándose un
“llave en mano” en la mayoría de los casos.
4.7. Medios contraincendios convencionales
Se va a disponer a bordo de medios contraincendios convencionales en cámara de

máquinas y en la zona de tanques de carga siguiendo los requerimientos de seguridad en
este tipo de buques. Las expresión utilizada es (3.18) de la ref.1.
1000
C CI = 1,4 ⋅ L CM ⋅ B CM ⋅ D CM ⋅ = 786855 €
166,386
Siendo :
LCM, DCM, eslora y puntal respectivamente de la cámara de máquinas, y BCM, se ha
considerado la manga máxima.
Las horas de mano de obra se pueden estimar en aproximadamente 5,5 horas por
metro de eslora total del buque de proyecto, obteniéndose 2101 h.

4.8. Instalación eléctrica
Su coste se ha estimado en función de la potencia eléctrica total instalada a bordo

de acuerdo con la fórmula (3.28) propuesta en la ref.1. En este precio se han incluido los
equipos generadores, cuadros de distribución, baterías, transformadores y cables diversos.
1000
Cinstalación eléstrica = 80 Kw0,77 = 240691 €
166,386
Siendo Kw la potencia total instalada a bordo en Kw = 3205 Kw
Por otro lado, los costes de horas de mano de obra se pueden estimar con ayuda de
la expresión (3.149) de la ref.1 que depende de la potencia total instalada y de la superficie
de la habilitación.
Hinstalación eléctrica = 4 Sh + 6 Kw = 28762 h
Por tanto, el coste de la mano de obra es Cmano obra = 1438100 €
4.9. Tuberías
El coste total de los materiales de tuberías y conductos se ha estimado con la

fórmula (3.29) de la ref.1 teniendo en cuenta que el motor principal consume combustible
pesado.
(
C tuberías = 450 ⋅ (0,015 ⋅ L CM ⋅ B CM ⋅ D CM + 0,18 ⋅ L ) + 1,33 ⋅ BHP + 0, 25 ⋅ 3 ⋅ L CM ⋅ B CM ⋅ D CM + V c arg a +4 ⋅ S h )
1000
esta expresión multiplicada por , da un total de Ctuberías = 5616983 €
166,386
Las horas de mano de obra se ha estimado utilizando la expresión (3.150) de la
ref.1.
H tuberías = 11 ⋅ BHP 0 ,85 = 118316 h

4.10. Accesorios de equipo, armamento e instalaciones
En este apartado se han incluido una serie de equipos y accesorios cuyos costes van
a ser estimados con las expresiones correspondientes de la ref.1 tal y como se ha venido
haciendo con las partidas anteriores :
• Puertas metálicas, ventanas y portillos (3.30) :
1000
C pvp = 450 ⋅ N 0 , 48 ⋅ = 15105 €
166,386
• Escaleras, pasamanos y candeleros (3.31) :
1000
C epc = 3,7 ⋅ L1, 6 ⋅ = 274570 €
166,386
• Escotillas de acceso, lumbreras y registros (3.32) :
1000
C alr = 2,1 ⋅ L1, 5 ⋅ = 86486 €
166,386
• Accesorios de fondeo y amarre (3.33) :
1000
C fa = 3,1 ⋅ (L ⋅ (B + D ))0 ,815 ⋅ = 98031 €
166,386
• Botes de servicio, grúas de servicio y pescantes (3.34) :
1000
C bgp = ( 350 + 1400 ⋅ N ps + 1470 ⋅ SWL ⋅ N g ) ⋅ = 283978 €
166,386
Siendo :
Nps = 2 ; el número de pescantes en servicio.
SWL = 15 ; carga de trabajo de cada grúa de servicio.
Ng = 2; número de grúas de servicio.
• Escalas reales, planchas de desembarco y escalas de práctico (3.35) :
1000
C epe = ( 320 + 225 ⋅ (D − 0,03 ⋅ L ) ⋅ N er ) ⋅ = 66743 €
166,386
Siendo :
Ner = 2 ; número de escalas reales
• Toldos, fundas y accesorios de estiba de respeto (3.36) :
1000
C tfa = 6,3 ⋅ [L ⋅ (B + D )]0 , 68 ⋅ = 48190 €
166,386

Las horas de mano de obra se han estimado con la expresión (3.151) de la ref.1.
H acc = 80 ⋅ N + 56 ⋅ (L − 15 ) + 0,9 ⋅ L ⋅ (B + D ) + 2 ⋅ L + 50 ⋅ N bs + 100 ⋅ N pb + 100 ⋅ N g
Hacc = 56580 h
4.11. Resumen de los costes que integran la partida de equipo,
armamento e instalaciones
EQUIPO, ARMAMENTO Coste material Coste mano Coste total

E INSTALACIONES (€) de obra (€) (€)
Equipo fondeo, amarre y remolque 949234 7200 956434
Medios de salvamento 149707 42000 191707
Habilitación de alojamientos 572885 1906400 2479285
Equipos de fonda y hotel 104156 207000 311156
Acondicionamiento de alojamientos 169091 238300 407391
Navegación y comunicaciones 770000 65000 835000
Medios contraincendios convencion. 786855 105050 891905
Instalación eléctrica 240691 1438100 1678791
Tuberías 5616983 5915800 11532783
Accesorios 873103 2829000 3702103
TOTAL EQUIPO, ARMAMENTO

10232705 12753850 22986555
E INSTALACIONES
Tabla 12. 3 - Costes del equipo, armamento e instalaciones

5. Maquinaria auxiliar de cubierta
5.1. Equipo de gobierno
5.1.1. Servomotor
El coste del servomotor se calculó en primera aproximación con las expresiones

3.37 y 3.38 de la ref.1., pero no se obtuvo un coste coherente a día de hoy, así que por
comparación con otros proyectos y teniendo en cuenta las características de nuestro
buque, se estima el precio en 270000 €.
Las horas de mano de obra se han estimado en función de la eslora del buque de
proyecto siguiendo la expresión (3.152) de la ref.1.:
2
H servo = 33 ⋅ L = 1672 h
3
5.2. Equipo de fondeo y amarre
5.2.1. Molinete
El coste de los molinetes se calculó en primera aproximación con la expresión 3.39

de la ref.1., pero no se obtuvo un coste coherente a día de hoy, por tanto por comparación
con otros proyectos y teniendo en cuenta las características de nuestro buque, estimamos el
coste de los dos molinetes en 240000 €.
5.2.2. Chigres de maniobra y sus equipos de accionamiento
El coste unitario de las maquinillas de amarre de tipo normal se ha estimado en

función de la tracción que ejercen según la fórmula (3.41) de la ref.1.
2
1000
C ma = 1300 ⋅ Tma
3
⋅ = 334399 €
166,386
Siendo Tma = 280 kw.

Las horas de mano de obra de los trabajos de instalación del equipo de fondeo y
amarre en cubierta, se pueden calcular de forma aproximada con ayuda de la expresión
(3.153) de la ref.1.
( )
H fa = L ⋅ 1,75 ⋅ N molinetes + 1,7 ⋅ N maq.amarre = 6169 h
Siendo :
Nmolinetes = 2 ; el número de molinetes.
Nmaq.amarre = 8 ; el número de máquinas de amarre.
5.3. Resumen de los costes que integran la partida de maquinaria
auxiliar de cubierta
MAQUINARIA AUXILIAR Coste material Coste mano Coste total

DE CUBIERTA (€) de obra (€) (€)
Equipo de gobierno 270000 83600 353600
Equipo de fondeo y amarre 574399 308450 882849
TOTAL MAQUINARIA
844399 392050 1236449
AUXILIAR DE CUBIERTA
Tabla 12. 4 - Costes maquinaria auxiliar de cubierta

6. Instalación propulsora
6.1. Maquinaria propulsora principal
El coste aproximado del motor principal RTA82T de Sulzer-Wärtsilä que se ha

dispuesto en el buque es de 25000000 € y supone alrededor del 12 % del coste total del
buque; lo que es bastante habitual en este tipo de buques.
El número de horas de mano de obra necesarias para la instalación del motor

principal se ha estimado con la expresión (3.154) de la ref.1. :
2
H MP = 10 ⋅ BHP 3 = 14524 h
6.2. Línea de ejes
Aquí se han incluido una serie de equipos e instalaciones relacionados con el

montaje y funcionamiento de la línea de ejes entre el motor principal y la hélice propulsora.
Los costes serán estimados con las siguientes expresiones de la re.1. :
• Acoplamiento elástico (3..44) :
BHP 1000
C ae = 285 ⋅ ⋅ = 1247476 €
rpm 166,386
• Ejes y chumaceras (3.47) :

1000
C ec = 0,6 ⋅ BHP ⋅ = 199596 €
166,386
• Bocina y cierres (3.48) :

1000
C bc = 1, 25 ⋅ BHP 0 ,85 ⋅ = 80806 €
166,386
• Freno y torsiómetro (3.49) :

C ft = 12621 €

Las horas de mano de obra se pueden calcular de forma aproximada con ayuda de
la expresión (3.155) de ref.1.
Hlínea ejes = 0,16 BHP = 8856 h.
6.3. Hélice propulsora
El coste de la hélice propulsora de paso controlable instalada en el buque de

proyecto se ha estimado en 400000 €
El número de horas de mano de obra se puede calcular de acuerdo con la fórmula

(3.156) de ref.1.
H hélice = 240 + 0,004 ⋅ BHP = 461 h
6.4. Resumen de los costes que integran la partida de la
instalación propulsora
INSTALACIÓN Coste material Coste mano Coste total

PROPULSORA (€) de obra (€) (€)
Motor propulsor 25000000 726200 25726200
Línea de ejes 1540499 442800 1983299
Hélice propulsora 400000 23050 423050
TOTAL INSTALACIÓN
26940499 1192050 28132549
PROPULSORA
Tabla 12. 5 - Costes de la instalación propulsora

7. Maquinaria auxiliar
7.1. Grupos electrógenos
El coste de los grupos generadores diesel puede ser calculado de manera

aproximada según la expresión (3.50) de ref.1.
 2


0 ,8
2,2 N c  KW  3  1000
C gen = 3 ⋅ 42 ⋅ φ ⋅ + 4000 ⋅ 
  ⋅ = 406844 €
 rpm  rpm   166,386
 
Siendo :
φ = 160 ; diámetro.
Nc = 9 ; número de cilindros.
KW = 1550 KW ; potencia eléctrica del generador.
rpm = 1000.
Las horas de mano de obra correspondientes a esta partida se han estimado con
ayuda de la expresión (3.157) de ref.1.
H grupo−electrógeno = 52 ⋅ KWtotales
0 , 43
= 1963 h
7.2. Equipo de circulación, refrigeración y lubricación
El coste de esta partida se ha estimado de acuerdo con la expresión (3.54) de ref.1

en la que la potencia del motor principal influye de manera directa.
1000
C ecr = 1, 2 ⋅ BHP ⋅ = 399192 €
166,386
El número de horas de mano de obra se puede calcular de forma aproximada con

ayuda de la expresión (3.158) de la ref.1.
H ecr = 230 + 0,18 ⋅ BHP = 10193 h.

7.3. Equipos generadores de vapor
Su coste aproximado se puede calcular según la fórmula (3.55) de ref.1 y depende

del número y tipo de calderas instaladas además de sus características técnicas.
( ) 166
C gen . vapor = 2,5 ⋅ N vg ⋅ Q vg + 0,8 ⋅ N gr ⋅ Q gr + 1,1 ⋅ N cm ⋅ Q cm ⋅
1000
,386
= 1313269 €
Siendo :
Nvg = 1 ; número de calderetas de gases de escape.
Qvg = 15403,805 kgv/h ; producción de vapor de la caldereta de gases de escape.
Ngr = 2 ; número de calderas con quemadores.
Qgr = 45000 kgv/h ; producción de vapor de cada caldereta de quemadores.
Ncm = 0 ; número de calderas mixtas.
Qcm = 0 ; producción de vapor de cada caldereta mixta.
La cantidad de horas de mano de obra se calculó en primera aproximación con la

expresión 3.159 de la ref.1, pero no se obtuvo un valor coherente a día de hoy, por tanto
por comparación con otros proyectos, y teniendo en cuenta las características de nuestro
buque, estimaremos el coste de la mano de obra de esta partida en 710000 €.
7.4. Equipos de arranque de motores
Su coste depende del número de compresores y del caudal en m3/hora

suministrado por los mismos. Puede ser calculado de forma aproximada con ayuda de la
fórmula (3.56) de ref.1.
1000
C am = 13 ⋅ Nº compresores ⋅ Q co ⋅ = 89070 €
166,386
Siendo :
Nº compresores = 2
Qco = 570 m3/h
Las horas correspondientes a la instalación de estos equipos pueden estimarse con

ayuda de la fórmula (3.160) de ref.1.
H am = Nº compresores ⋅ (40 + 3,5 ⋅ Q co ) = 4070 h

7.5. Equipos de manejo de combustible
El coste de todos estos equipos se puede calcular con ayuda de la expresión (3.57)
de la ref.1, donde hay que considerar el número de bombas de trasiego de combustible y
aceite además del caudal de cada una de ellas en m3/hora.
1000
C mc = ( 7,3 ⋅ N bt ⋅ Q bt + 0,35 ⋅ BHP ) ⋅ = 120604 €
166,386
Siendo :
Nbt = 1; número de bombas de trasiego de combustible.
Qbt = 95,121 m3/h; caudal unitario de bombas de trasiego.
El número de horas de mano de obra necesarias para su montaje a bordo puede ser
hallado de forma aproximada con la fórmula (3.161) de ref.1.
H mc = 0, 27 ⋅ BHP = 14944 h
7.6. Equipos de purificación
En esta partida se incluyen los siguientes conceptos :
• El coste de los equipos de purificación centrífugos para aceite y combustible, junto con
el de los calentadores que llevan aparejados, se ha estimado con ayuda de la expresión
(3.58) de ref.1.
(
C pc = 1630 ⋅ N pa ⋅ Q pa + 790 ⋅ N pd ⋅ Q pd + 860 ⋅ N pf Q pf ⋅ 1,65 ⋅ ) 166
1000
,386
= 358999 €
Siendo :
Npa = 2 ; número de purificadoras de aceite.
Npd = 0 ; número de purificadoras de diesel.
Npf = 2 ; número de purificadoras de fuel.
Qpa = 11,899 m3/h , caudal unitario de las purificadoras de aceite.
Qpd = 0 ;caudal unitario de las purificadoras de diesel.
Qpf = 7,379 m3/h ; caudal unitario de las purificadoras de fuel.

• El coste del equipo de manejo de lodos, trasiegos y derrames se ha estimado en

conjunto en unos 3.500 €
• El equipo de tratamiento de aditivos para limpieza puede calcularse de forma

aproximada con la fórmula (3.60) de la ref.1.
2
1000
C tal = 4 ⋅ BHP ⋅3
= 34916 €
166,386
• Por último, equipo de mezcla de combustible tiene un coste aproximado conjunto de

unos 45.000 €.
Las horas de mano de obra necesarias para la instalación de estos equipos de

purificación mencionados anteriormente se estima con ayuda de la fórmula (3.162) de ref.1.
( )
H purif = (300 + 0,056 ⋅ BHP ) ⋅ N pa + N pd + N pf = 13598 h
7.7. Equipos auxiliares de casco
Dentro de esta partida se han incluido las bombas contraincendios, de lastre, de

servicios generales y de sentinas.
El coste de los equipos auxiliares del casco se calculó en primera aproximación con
la expresión 3.61 de la ref.1., pero no se obtuvo un coste coherente a día de hoy, por tanto
por comparación con otros proyectos y teniendo en cuenta las características de nuestro
buque, estimamos el coste de estos equipos en 410000 €.
Además hay que considerar las separadoras de sentinas junto con sus bombas y
alarmas correspondientes, cuyo coste se ha estimado con la fórmula (3.62) de la ref.1.
C ss = (26 ⋅ TRB 0.5 + 850 ) ⋅

1000
= 80769 €
166,386
Siendo TRB = 234437 ; las toneladas de registro bruto.

El número de horas de mano de obra necesarias para la instalación de estos equipos

puede obtenerse de forma aproximada con la expresión (3.163) de ref.1.
H eac = 420 + 0,47 ⋅ L ⋅ (B + D ) = 17714 h
7.8. Equipos sanitarios
Su coste puede calcularse mediante las siguientes expresiones de la ref.1. :

• Generadores de agua dulce (3.63) :
1000
C gad = 230 ⋅ Q gad ⋅ n º generadores ⋅ = 41470 €
166,386
Siendo :
Qgad = 30 T/día ; caudal del generador de agua dulce.
1 generador de agua dulce.
• Grupos hidrófobos (3.64) :

1000
C gh = 110 ⋅ N 0 , 5 ⋅ = 3967 €
166,386
• Planta de tratamiento de aguas residuales (3.65) :

1000
C tar = 440 ⋅ N 0 , 4 ⋅ = 11088 €
166,386
• Incinerador de residuos sólidos (3.66) :

1000
C irs = 1900 ⋅ N 0 , 2 ⋅ = 23383 €
166,386
El número de horas de mano de obra necesarias para la instalación de todos estos

equipos se ha estimado de acuerdo con la fórmula (3.164) de ref.1.:
H s = 280 + 8 ⋅ Q gad + 200 + 3,5 ⋅ N + 410 + 3,9 ⋅ N + 400 = 1796 h

7.9. Equipos varios
El coste de los distintos elementos que integran esta partida puede aproximarse con
estas fórmulas :
• Ventiladores de la cámara de máquinas (3.67) :
C vcm = (1, 25 ⋅ N v ⋅ Q 0v, 5 + 0,92 ⋅ BHP 0 , 5 ) ⋅

1000
= 5442 €
166,386
Siendo :
Qv = 75981 m3/h ; caudal unitario de cada ventilador.
Nv = 2 ; número de ventiladores.
• Equipos de desmontaje (3.68) :

1000
C ed = 0,14 ⋅ 3 ⋅ BHP ⋅ = 139717 €
166,386
• Taller de máquinas : su costo se estima en 132222 €
El número de horas de mano de obra utilizadas en la disposición de estos equipos a

bordo se puede calcular de manera aproximada con la expresión (3.165) de la ref.1.
H v = 950 + 0,005 ⋅ BHP = 1227 h

7.10. Resumen de los costes que integran la partida de maquinaria
auxiliar

MAQUINARIA AUXILIAR
(€) de obra (€) (€)
Grupos electrógenos 406844 98150 504994
Refrigeración y lubricación 399192 509650 908842
Equipos generadores de vapor 1313269 710000 2023269
Arranque de motores 89070 203500 292570
Manejo de combustible 120604 747200 867804
Equipos de purificación 442415 679900 1122315
Equipos auxiliares de casco 490769 885700 1376469
Equipos sanitarios 79908 89800 169708
Varios 277381 61350 338731
TOTAL MAQUINARIA
3619452 3985250 7604702
AUXILIAR
Tabla 12. 6 - Costes de maquinaria auxiliar

8. Cargos y respetos
8.1. Cargos y respetos no reglamentarios
Los costes derivados de los cargos y respetos reglamentarios se suelen incluir en el

de los correspondientes equipos; por lo que no cabe considerarlos. Sin embargo, los costes
de los cargos y respetos no reglamentarios se han estimado con un oste aproximado de
55000 €.
8.2. Respetos especiales
El coste de la hélice de respeto se ha calculado en función del peso y precio unitario

de la hélice de servicio, ya que ambas hélices son idénticas en la mayoría de los casos, por
tanto el coste de la hélice de respeto al igual que la de servicio es 400000 €.
Por su parte, el coste del eje de cola de respeto se puede calcular de forma
aproximada con la expresión (3.70) de la ref.1.:
1000
Ceje respeto = 0,4 BHP = 133064 €
166,386
El número de horas de mano de obra a considerar en esta partida completa se ha

estimado según la expresión (3.166) de la ref.1.:
2
H cr = BHP + 2 ⋅ L + 100 = 2274 h
3
8.3. Resumen de los costes que integran la partida de cargos y
respetos

CARGOS Y RESPETOS
(€) de obra (€) (€)
Cargos y respetos no reglamentarios 55000 0 55000
Respetos especiales 533064 113700 646764
TOTAL CARGOS Y
588064 113700 701764
RESPETOS
Tabla 12. 7 - Costes de cargos y respetos

9. Instalaciones especiales
9.1. Equipos especiales de servicio de la carga
9.1.1. Equipos para el manejo de líquidos
El coste de las bombas y elementos que componen esta partida se puede calcular
con ayuda de las siguientes expresiones de la ref.1 :
• Bombas centrífugas de descarga (3.82) :
1000
C bd = 4 ,6 ⋅ 1,4 ⋅ 1 ⋅ Q 0b,82 ⋅ H 0d, 35 ⋅ N b ⋅ = 527437 €
166,386
Siendo :
Qbd = 3500 m3/h ; caudal de cada bomba centrífuga de descarga.
Hd = 140 m.c.a. ; altura de descarga.
Nd = 3 ; número de bombas centrífugas de descarga.
Al coste de las bombas centrífugas hay que añadir el del sistema de cebado, que
puede estimarse con ayuda de la expresión (3.83) de la ref.1 :
1000
C sc = 6,8 ⋅ (N d ⋅ Q bd )0 , 9 ⋅ = 170005 €
166,386
El número de horas de mano de obra necesarias para la instalación de estos equipos

la estimamos con ayuda de la expresión (3.173) de la ref.1 :
H bc = 210 ⋅ 1,1 ⋅ 1,1 ⋅ N b = 762 h
• Bombas y eyectores de achique o agotamiento (3.87) de la ref.1 :

2
1000
C be = 5 ⋅ Q bd
3
⋅ H d0 , 35 ⋅ N be ⋅ = 39058 €
166,386
Siendo :
Nbe = 1 ; número de bombas de achique o agotamiento.

Las horas de mano de obra correspondientes a la instalación de las bombas y

eyectores de achique pueden estimarse en base a 210 h/unidad, obteniéndose un total de
630 horas.
9.1.2. Equipos de acondicionamiento y limpieza de espacios
de carga
El coste de las máquinas de limpieza fija se puede estimar con la ayuda de la

expresión(3.89) de la ref.1 :
1000
C lf = 0,97 ⋅ L ⋅ B ⋅ = 141337 €
166,386
Las horas de mano de obra correspondientes a la instalación de las máquinas de

limpieza pueden estimarse con la ecuación (3.174) de la ref.1 :
H lf = 0,15 ⋅ L1, 05 ⋅ B = 4881 h
9.1.3. Tubería y valvulería de carga
En buques de transporte de carga líquida distintos a los LPG, el coste de esta

partida puede considerarse igual a la tercera parte del coste de las bombas de descarga,
bombas de lavado de tanques y bombas de agotamiento, siendo por tanto su valor 292612
€
En cuanto al coste global en concepto de mano de obra de esta partida, se ha

estimado en un 17 % de los costes totales mencionados en el párrafo anterior, es decir
53320 €.

9.1.4. Instalaciones eléctricas especiales, instrumentación y
control
En buques de transporte de carga líquida distintos a los LPG, el coste de esta

partida se ha estimado en una quinta parte del coste de las bombas de descarga, lavado de
tanques y agotamiento, siendo por tanto su valor 191191 €.
En cuanto al coste global en concepto de mano de obra puede considerarse que

supone aproximadamente un 7,5 % del total de los costes de los equipos que se han
descrito en el párrafo anterior, es decir 23524 €.
9.2. Instalaciones y equipos de automatización, telecontrol y
alarma
En esta partida se engloban los costes de los equipos instalados en la cabina y en los
puestos de control, al igual que los dispositivos de automatización y control instalados a
bordo del buque. Su coste se estimará en 610324 €.
Los costes de mano de obra de esta partida están incluidos en los costes de
adquisición de material.
9.3. Instalaciones y equipos especiales contraincendios
El coste de estas instalaciones y equipos puede estimarse con ayuda de las siguientes
expresiones de la ref.1 :
• Instalaciones contraincendios de carácter estructural (3.109) :
Su coste se evalúa en función de la superficie de alojamientos, que para el caso que nos
ocupa es de 2383 m2.
1000
C cie = (765 + 0,870 ⋅ S h ) ⋅ = 17058 €
166,386
Las horas de mano de obra pueden estimarse con la expresión (3.188) :
H cie = 1000 + 0,4 ⋅ S h = 1953 h

• Instalaciones fijas de contraincendios en cubierta (3.111) :

1000
C cic = 1,82 ⋅ (1 + 0,0013 ⋅ L ) ⋅ L ⋅ B ⋅ = 389562 €
166,386
H cic = 0,39 ⋅ L1,1 ⋅ B = 17037 h
• Instalaciones rociadoras de agua (3.112) :

1000
C ra = 0,665 ⋅ S h ⋅ = 9524 €
166,386
H ra = 0,35 ⋅ S h = 834 h
• Equipos detectores de incendios en la cámara de máquinas (3.114) :

El coste de estos equipos se calculó en primera aproximación mediante la expresión
3.114 de la ref.1, pero no se obtuvo un valor coherente a día de hoy, por tanto, por
comparación con otros proyectos y teniendo en cuenta las características de nuestro
buque, se estima el coste en 45750 €.

H edi = 65 ⋅ (L CM ⋅ D CM ⋅ B)0 , 25 + 80 ⋅N ch = 1537 h
9.4. Instalaciones y equipos especiales de seguridad
El coste de estas instalaciones y equipos especiales de seguridad puede estimarse

con ayuda de las siguientes expresiones de la ref.1 :
• Equipos de protección del personal (3.115) :
2
1000
C epp = 550 ⋅ 0,5 ⋅ N 3 ⋅ = 16310 €
166,386

• Equipo de detección de gases (3.116) :

1000
C dg = 8000 ⋅ (1 + 1) ⋅ = 96162 €
166,386
• Planta de gas inerte (3.117) : su coste se estima en 285000 €
En cuanto a los costes de mano de obra se contabilizarán únicamente las horas de

instalación de la planta de gas inerte puesto que en las otras dos partidas se considera que
están incluidos en los gastos de adquisición del material. Este coste se estima en 250000 €.
9.5. Resumen de los costes que integran la partida de instalaciones
especiales

INSTALACIONES ESPECIALES
(€) de obra (€) (€)
Equipos para el manejo de líquidos 853674 69600 923274
Máquinas de limpieza fijas 141337 244050 385387
Tubería y valvulería de descarga 292612 53320 345932
Instalaciones eléctricas especiales 175567 23524 199091
Automatización, telecontrol y alarma 610324 0 610324
Isntalaciones especiales contrainc. 461894 1068050 1529944
Planta gas inerte,detec., protec. gases 397472 250000 647472
TOTAL INSTALACIONES
2932880 1708544 4641424
ESPECIALES
Tabla 12. 8 - Costes de instalaciones especiales

10. Costes totales del buque proyecto
Teniendo en cuenta todas las partidas anteriormente analizadas, se obtiene el precio

del buque proyecto.
COSTES DEL BUQUE PROYECTO COSTE TOTAL (€)

COSTES VARIOS DEL ASTILLERO 2065000
ESTRUCTURA 136595764
EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES 22986555
MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA 1236449
INSTALACIÓN PROPULSORA 28132549
MAQUINARIA AUXILIAR 7604702
CARGOS Y RESPETOS 701764
INSTALACIONES ESPECIALES 4641424
COSTE DE CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE 203964207
BENEFICIO DEL ASTILLERO (7% del coste del buque) 14277494
PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (sin I.V.A.) 218241701
PRECIO DE MERCADO DEL BUQUE (16% I.V.A.) 253160374
Tabla 12. 9 - Coste del buque proyecto
10.1. Comentarios al coste total
En la revista “Ingeniería Naval”, junio 2008, pág 10, Tabla 2, vienen expuestos los
precios de nuevas construcciones desde 1998 a abril de 2008. Centrémonos en los
petroleros de distintos tamaños y en el precio más reciente (abril de 2008) en el que se dan
los siguientes datos :
Petroleros TPM Precio de nuevas construcciones en MUS$

VLCC 300000 153/155
Suezmax 150000 94/95
Aframax 110000 76/77
Panamax 70000 63/65
Handy 47000 51/52
Tabla 12. 10 - Precios petroleros abril 2008

Se observa, que en abril de 2008, el precio de un VLLC (300000 tpm), estaba en los
153 millones de dólares. En nuestro caso, y dada la ausencia de construcciones de ULLC
(en el caso del buque proyecto 435000 tpm), no podemos exactamente saber cuál sería
aproximadamente el precio de mercado actual de nuestro buque, pero sí nos damos cuenta
que andamos en un rango aceptable, teniendo en cuenta el precio de los distintos tamaños
de petroleros en esta tabla.
Actualmente, si tenemos en cuenta que 1$ es 0,60€, nuestro buque tendría un precio de

mercado de 421933956 $. Quizá pueda resultar algo elevado en comparación con los datos
aportados por la revista anteriormente mencionada, sin embargo creemos, y por lo
comentado con algunos profesores sobre el tema, que dichos datos resultan algo bajos.
De todas formas, cabe comentar, que este presupuesto se ha realizado bajo la

bibliografía indicada para este tipo de proyectos en la escuela a día de hoy. Pero en nuestra
opinión, y teniendo en cuenta que la bibliografía recomendada es de hace 20 años, puede
que en algunos casos, las expresiones empleadas disten bastante de lo que supone hoy el
coste de ciertos materiales, o la cantidad de horas de mano de obra empleadas para cada
partida. Un presupuesto más exhaustivo se realizaría con una minuciosa consulta de
suministradores, empresas auxiliares y astilleros, pero creemos que no era nuestro cometido
aquí profundizar a este nivel, y sí hacernos una idea de tal coste, además de analizarlo con
estos comentarios.

11. Financiación
La forma de financiar un buque depende de factores muy diversos como pueden

ser la capacidad económica de la empresa compradora, el acuerdo con la entidad financiera,
el país donde se realice la operación y su normativa en materia fiscal al respecto, etc. Pese a
tal libertad en este sentido, en este apartado lo que se pretende es ejemplificar un posible
modelo de financiación, con la normativa actualmente en vigor y lo más realista posible.
Dado el tipo de inversión de que se está tratado, característico tanto por su cuantía
como por los riesgos económicos que lleva asociado, existen una serie de mecanismos de
apoyo, bien sea a modo de ayuda estatal o en forma de condiciones fiscales favorables, que
facilitan el desarrollo de la operación financiera.
Dadas las características particulares de un buque como bien mueble con capacidad
de desplazamiento y, a su vez, de grandes dimensiones y elevadísimos costes de inversión,
el mecanismo de financiación adquiere tintes muy particulares respecto a otros tipos de
bienes. Debido a los riesgos económicos que implica el negocio naviero, la entidad
financiera que proporciona el crédito al armador, no suele asumir el 100% del coste del
buque. De esta forma el pago del mismo suele desglosarse en dos partidas:
• El armador aporta una parte del precio del buque con sus fondos propios. Con
frecuencia esto asciende al 20% del precio del buque.
• El resto (80%) es financiado con financiación externa, por medio de un crédito.
El mecanismo de concesión del crédito depende por una parte del riesgo que ha de
asumir la empresa financiera y por otra de las garantías que a ésta le ofrezca, de que va a ser
posible devolver el crédito, o de que, si esto no es posible, el prestamista pueda resarcirse
embargando algún bien de valor suficiente al prestatario. Estas garantías serán de dos tipos:
• Hipotecarias : el crédito se afianzará primordialmente con la hipoteca, y contemplará
la solvencia profesional del solicitante y la rentabilidad de la explotación, es decir,
cuando el propio buque financiado se constituye como garantía.
• Complementarias : cuando la hipoteca no es suficiente para garantizar la totalidad del
crédito, la entidad de financiación podrá solicitar la aportación de garantías
complementarias del propio armador, así como garantías de cualquier tipo aportadas
por otra sociedad o entidad ajena al mismo.

La garantía hipotecaria, que no se contempla en España hasta la aprobación de la y

hipotecaria Naval de 1893, encuentra los problemas derivados de la movilidad del buque, la
posibilidad de cambiar de nombre, de registro, etc. y, actualmente no suele cubrir más del
55 ó 60% de la garantía hipotecaria; el resto debe ser cubierto por garantías
complementarias. Éstas pueden ser los propios contratos de fletamento o arrendamiento
de que disponga el armador o bien otra serie de apoyos por parte de entidades de prestigio.
En relación a estas últimas, existe un sistema de garantías con respaldo estatal o avales
estatales que, según establece la Unión Europea, no deben suponer gasto para el propio
estado (lo que se denominan condiciones “Pure Cover”). Para ello, se ofrecen a cambio del
pago de una cierta prima (según estudios realizados por el Foro de las Industrias Marítimas,
deberá ser del 1% ó 1,5% del valor vivo de la garantía recibida, según los casos), sin que
dicho aval estatal pueda superar, en ningún caso, el 27% del precio total del buque.
Anualmente se establece un límite máximo para el total de los avales estatales.
Se considerará que el armador dispone de un contrato de transporte de crudo, por

10 años de duración que, por parte de la entidad financiera, se ha estimado pueden cubrir el
15% del valor del buque y el resto se ha conseguido garantizar por medio de avales
estatales.
Además de los mencionados avales, existen otros modos de ayuda a la financiación

como son los incentivos fiscales a la inversión de buques y, más concretamente, el
mecanismo de amortización acelerada en 3 ó 4 años. Esta fórmula permite pagar en un
plazo más corto de tiempo la amortización del crédito contraído y diferir con ello el pago
del principal del mismo.
A continuación se presenta un esquema del modelo de financiación del buque

proyecto, en el que se especifican cada una de las partidas :

PARTIDAS DEL PRESUPUESTO % €

Desembolso inicial del armador (Fondos propios) 20 50632075
Crédito bancario (Fondos ajenos) 80 202528299
Hipoteca naval 55 139238206
Garantías Contrato de transporte 15 37974056
Aval estatal 10 25316037
TOTAL 253160374
Tabla 12. 11 - Modelo de financiación
11.1. Tipos de créditos
11.1.1. Crédito subsidiario (Real Decreto 442/94)
Las condiciones de un crédito subsidiario son:
Armadores Nacionales y comunitarios

Principal máximo drédito 80%
Interés mínimo 8%
Plazo máximo 12 (o 14) años
Años de carencia Hasta 2 años
Tabla 12. 12 - Crédito subsidiario
El interés es independiente de la moneda en que se denomine el crédito y el Estado

abona al banco financiador hasta tres puntos de subvención.
11.1.2. Crédito con garantía estatal ( OCDE)
Las condiciones de un crédito en términos OCDE son:
Armadores Exportación y nacionales

Principal máximo drédito 80%
Interés mínimo CIRR de la moneda
Plazo máximo 8,5 años
Años de carencia Ninguna
Tabla 12. 13 - Crédito con garantía estatal

CIRR ( Commercial Interest Reference Ratio) es el tipo de interés de la Deuda

Pública en dicha moneda que oficialmente se publica por la Comisión cada mes para cada
divisa.
El mercado OCDE llegó a recoger el crédito de 12 años permitiendo garantías

complementarias con apoyo oficial en términos “pure cover” donde el armador debe
abonar íntegramente el coste comercial de las garantías. Pero el veto por CESCE
(Compañía Española de Seguro de Crédito a la Exportación) de emitir garantías para los
créditos comprendidos en el Real Decreto, ha limitado la cobertura del riesgo a un plazo de
amortización de 8,5 años el cual resulta obsoleto, como así lo reconoce la Comunidad
Internacional.
11.2. Forma de pago e hitos de construcción
Durante la construcción del buque se establecen, contractualmente, una serie de

hitos en referencia a los cuales al Armador va realizando los sucesivos pagos parciales.
El período de construcción del buque del proyecto se estima en 18 meses, a lo largo

de los cuales se distribuyen los cinco pagos e hitos que se indican a continuación.
HITO PLAZO MES % IMPORTE

Entrada en vigor 1 1 20 50632075
Comienzo elaboración 2 5 20 50632075
Puesta de quilla 3 9 20 50632075
Botadura 4 14 20 50632075
Entrega 5 18 20 50632075
Tabla 12. 14 - Hitos de construcción

12. Costes de explotación
La estructura del coste de explotación de un buque es muy variable, por lo que es

muy difícil señalar unos porcentajes concretos del coste de cada una de las partidas que lo
constituyen.
En esta estructura influyen las características del buque y las condiciones de su

explotación. Por otra parte, los costes están variando constantemente y las cifras que
pudieran darse hoy dejarían de tener valor, probablemente, dentro de un año. Por ello se
darán porcentajes de participación de cada una de las distintas partidas que integran el coste
de explotación, de forma que se pueda apreciar la importancia relativa de cada una de ellas.
Distinguiremos los costes fijos y los costes directos :

• Costes fijos :
A su vez distinguimos los costes financieros, las primas de seguro, el
mantenimiento, el coste relativo de la tripulación y la amortización.
Los costes financieros dependen de la forma de financiación utilizada para la
construcción del buque. Los costes financieros anuales medios son del orden del 4
o del 5% del valor inicial del buque.
Las primas de seguro, incluyendo el seguro marítimo habitual más el de guerra y
huelgas y la participación en un club de protección e indemnización pueden tener
un coste del 2% aproximadamente del valor inicial del buque.
El mantenimiento, incluyendo las reparaciones, los costes de las inspecciones
oficiales y de las sociedades de clasificación y los pertrechos puede estimarse del
orden del 3% del valor del buque.
El coste relativo de la tripulación es aproximadamente del 0,5% del valor del buque.
La amortización dependerá del criterio que siga la compañía naviera, pero por
norma general, estará entre el 5 y el 10% del valor del buque.
• Costes directos :
Se pueden resumir en costes de puerto y consumos.
Los costes de puerto dependen del puerto en que haga escala el buque y la duración
de la escala. Los petroleros normalmente realizan navegaciones muy largas,
permaneciendo en puerto períodos muy cortos durante muy pocas escalas anuales,

y usando a veces fondeaderos cuyo coste es relativamente bajo. Son costes de puerto
aquellos derivados por la utilización del puerto, como son los derechos de atraque,
faros, boyas, etc., y los servicios que de él recibe : practicaje, remolque, etc.
Los consumos y, concretamente, el combustible tienen una gran influencia en el
coste total de la explotación, y más en este momento en el que estamos. Los demás,
(agua dulce, etc.) representan cifras muy bajas.

13. Referencia bibliográficas
1.- “Apuntes de proyectos VOL I “, 87/88. Jaime Torroja Menéndez.
2.- “Tráfico marítimo; la financiación de buques y ayudas estatales a las empresas navieras y de
construcción naval”. Manuel Carlier.
3.- Revista “Ingeniería Naval”, varias fechas.

PLANOS
1 PLANO DE FORMAS
2 DISPOSICIÓN GENERAL
3 CUADERNA MAESTRA
4 CÁMARA DE MÁQUINAS

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Proyecto fin de carrera Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales

Universidad Politécnica de Madrid

Fecha de entrega: 08-09-08

Universidad Politécnica de Madrid

PETROLERO DE CRUDO 435000 tpm

Memoria del proyecto

Proyecto Nº1641 Cristina Cavanillas Álvarez

2. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE PETROLEROS .................................. 4

5. EJEMPLO DE VIAJES ..................................................................................... 27

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS DE TODO EL PROYECTO ............ 35

Cuadernillo 0: Memoria Página 1 de 39

Tabla 0. 1 - Tamaños típicos de petroleros................................................................................... 5

Figura 0. 1 - Plano de formas ........................................................................................................ 12

Cuadernillo 0: Memoria Página 2 de 39

En este cuadernillo haremos un breve resumen de la metodología empleada y los

Después expondremos la especificación recibida al inicio del proyecto.

Cuadernillo 0: Memoria Página 3 de 39

2. Información general sobre petroleros

Un petrolero es un barco diseñado para el transporte de crudo productos

La producción mundial de petróleo se acerca actualmente a los 3.000 millones de

Cuadernillo 0: Memoria Página 4 de 39

Tamaños típicos de petroleros:

Tabla 0. 1 - Tamaños típicos de petroleros

Uno de los factores primordiales a la hora de poner en circulación uno de estos

Cuadernillo 0: Memoria Página 5 de 39

Cuadernillo 0: Memoria Página 6 de 39

Cuando un buque cisterna sufre un accidente y produce una marea negra, no

Los buques contaminadores pasarían inadvertidos si no fuera porque científicos del

Cuadernillo 0: Memoria Página 7 de 39

Una de las más espectaculares ha sido la del buque-cisterna estadounidense "Exxon

Con anterioridad se registraron mareas negras tan importantes como la producida el

A pesar de la magnitud de estas tragedias, la mayor marea negra de la historia fue la

Cuadernillo 0: Memoria Página 8 de 39

A continuación se presenta la especificación recibida del buque proyecto :

• TIPO DE BUQUE: Petrolero Transporte Crudo de 435000 tpm.

Cuadernillo 0: Memoria Página 9 de 39

El primer paso fue pre-dimensionar el barco. Partimos de una base de datos de

A continuación, mediante regresiones tanto de dimensiones como de parámetros

Tabla 0. 2 - Dimensiones principales

Cuadernillo 0: Memoria Página 10 de 39

A continuación figura el plano definitivo de formas, y los datos obtenidos del

Tabla 0. 3 - Datos obtenidos de las formas definitivas

Cuadernillo 0: Memoria Página 11 de 39

Figura 0. 1 - Plano de formas

Cuadernillo 0: Memoria Página 12 de 39

4.3. .Disposición General

Para la realización de la disposición general, se tuvieron en cuenta a rasgos generales

Tabla 0. 4 - Dimensiones del Canal de Suez

A continuación se expone un croquis de la disposición típica de un ULCC, así

Cuadernillo 0: Memoria Página 13 de 39

Tanques de lastre Tanques de carga Tanques slop

Figura 0. 2 - Croquis disposición general típica de ULCC

Cuadernillo 0: Memoria Página 14 de 39

Figura 0. 3 - Disposición general. Alzado y superestructura

Cuadernillo 0: Memoria Página 15 de 39

Figura 0. 4 - Disposición general. Cubierta principal y doble fondo

Cuadernillo 0: Memoria Página 16 de 39

4.4. Cálculos de arquitectura naval

Se usó el programa Hidromax, a partir de los datos de Maxsurf obtenidos ya en las

Figura 0. 5 - Disposición general de tanques

También se calculó el francobordo y arqueo según referencias 8 y 9.

Francobordos y calados definitivos Valor (m)