Principles of Troubleshooting Training Manual

PRINCIPIOS DE CAZA FALLAS
PRINCIPIOS DEL CAZA FALLA.

MANUAL DE ENTRENAMIENTO
La seguridad empieza
con un técnico de
mantenimiento bien
entrenado. . .
FOR TRAINING PURPOSES ONLY / SOLO PARA ENTRENAMIENTO

1
AVISO
Las sugerencias técnicas, o procedimientos contenidos en este manual no pretenden reemplazar en

ningún momento los manuales de mantenimiento del avión, las regulaciones FAA, o manuales de la
compañía.

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CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
CONTENIDO
Pág.
BENEFICIOS DEL ENTRENAMIENTO DEL CAZA FALLA 4
REPASO
¿QUE ES CAZA FALLA? 5
LA META DEL CAZA FALLA 6
CONCEPTO DE LINEAS DE INFLUENCIA
DEFINICIONES 9
NIVELES FUNCIONALES 9
CAMINO CRITICO 9
ALCANCE Y PROPOSITO DEL CURSO 10
LECTURAS 11

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CAPITULO 1
INTRODUCCION
LOS BENEFICIOS DEL ENTRENAMIENTO
Los individuos que reciben entrenamiento de localización y resolución de fallas y tienen la oportunidad de
practicar estos métodos están mejor preparados para tratar problemas complejos asociados con el
mantenimiento de aviones modernos. Ellos disfrutan la satisfacción y confianza que da solucionar
problemas difíciles en forma rutinaria y eficazmente.

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El entrenamiento también beneficia a la organización a la cual pertenecen los técnicos. Las organizaciones
logran tener aviones menos tiempo en tierra, mantenimiento reducido, aminorar gastos de inventario, y
mejorar las relaciones entre clientes.
Los clientes probablemente se ahorran los gastos de diagnósticos errados de fallas y cambios innecesarios
de partes. Ellos también pueden desarrollar respeto y confianza en los técnicos empleados por la
compañía que repara su avión.
LA APRECIACIÓN GLOBAL
Los Principios del caza falla proporcionan un acercamiento al proceso de la localización y resolución de
fallas. El curso no le enseña a solucionar problemas o funcionamientos defectuosos en un avión específico
o en un sistema de la aeronave. No se proporcionará una fórmula mágica que siempre garantizará su
éxito como un cazador de fallas en la aviación. En cambio, le mostraremos la forma de examinar el
proceso del pensamiento empleado, cuando se realiza un caza falla de cualquier sistema.
Las ideas y técnicas presentadas incrementaran sus habilidades de la localización y resolución de fallas.
Este acercamiento aplica igualmente a todos los tipos de aviones y todos los sistemas individuales.
Mientras que no asegura absolutamente el éxito, la oportunidad de éxito se mejora gradualmente.
Interesantemente, este proceso del pensamiento es eficaz al tratar con funciones defectuosas en cualquier
dispositivo mecánico, un automóvil, un cortacésped, o incluso un tostador roto.
¿QUÉ ES CAZAFALLA? “TROUBLESHOOTING”
Empecemos dándole una mirada al término “TROUBLESHOOTING”. Un TROUBLESHOOTING es una

sucesión de diagnósticos en la que el técnico analiza el funcionamiento defectuoso de algo y aplica las
pruebas apropiadas para identificar la causa del problema. De manera mas simple, el caza falla es un
acercamiento metódico para determinar la causa de un problema.

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LA META DEL CAZA FALLA
En general, la meta es identificar la fuente de un problema, el componente que funciona mal en un

sistema o que está causando una falla observada o desviación del funcionamiento normal. Esta meta de la
localización y resolución de fallas aplica igualmente a casi toda profesión. Por ejemplo, un medico busca
la causa de la queja física de un paciente. Un gerente busca la causa del bajo rendimiento de su
corporación, como un técnico mecánico aeronáutico busca la razón por la cual una turbina no arranca.
Figura 1-1. Identifique la causa o fuente de un Problema

6
LA EFICACIA
En cada situación, el objetivo del técnico es el mismo “identificar la causa de la falla” eficazmente como
sea posible bajo las condiciones existentes. En la mayoría de los casos, la medición de eficiencia se hace
en términos de tiempo y dinero. Esto es porque las buenas soluciones tienden a ser aquéllas que pueden
lograrse rápidamente y sin grandes costos.
Establecemos condiciones existentes, porque el ambiente de la localización y resolución de fallas

constantemente está cambiando. A veces el operador tiene el tiempo suficiente para esperar que nosotros
completemos el proceso de caza falla y ahorrar tanto como sea posible. En otros casos, el tiempo puede
ser más importante para el operario que el costo. En esta situación, el operario puede esperar que
nosotros gastemos los recursos necesarios que pueden requerirse para lograr una solución tan pronto
como sea posible. Por consiguiente, cada situación puede requerir un acercamiento de la localización y
resolución de fallas diferente.
LOS RESULTADOS
La solución de problemas, sin embargo, casi nunca es un final hacia sí mismo, excepto para satisfacer la
propia curiosidad. En cambio, la solución de problemas es un paso crucial para encontrar un objetivo
principal de restauración del sistema a su operación normal. Para lograr esto, el médico puede prescribir
un medicamento o recomendar la cirugía de un órgano. El director podría recomendar reemplazo de un
gerente. El técnico puede decidir que el relé del arranque debería ser reemplazado.
Observe que el proceso de la localización y resolución de fallas no rinde ningún resultado hasta que la
acción correctiva se tome. La acción correctiva, entonces, se vuelve la última meta y la prueba final del
proceso del caza falla. Si el sistema funciona apropiadamente después de tomar la acción correctiva,
entonces el proceso de la localización y resolución de fallas tiene obviamente el éxito.

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¿CÓMO UN CAZADOR DE FALLAS SOLUCIONA UN PROBLEMA?
Algunas personas son mejores cazadores de fallas que otras ¿Por qué? ¿Cómo lo hacen? ¿Cómo podemos
aprender para estar como ellos? Cada experto parece poseer un pedazo de magia. La única cosa
consistente que podemos observar sobre los localizadores de fallas es una incapacidad casi universal para
explicar el proceso a otros.
CIENCIA Y ARTE DEL CAZA FALLA.
Admitimos que hay un arte asociado con el caza falla y que hay personas más talentosas que otras, por
otra parte sabemos que hay estrategias, reglas y técnicas las cuales pueden ser usadas para organizar
nuestros esfuerzos y mejorar la eficiencia como cazadores de fallas.
LOS LÍMITES DEL LOCALIZADOR DE FALLAS
Un cazador de fallas no sólo debe tener relación con identificar el componente defectuoso, también debe
volverse un experto tratando las limitaciones de un caza falla. Estas limitaciones generalmente se centran
alrededor de tiempo, dinero y conocimiento de la prioridad de las limitaciones para nuevos casos.
LAS OBSERVACIONES Y EL SENTIDO COMÚN
La explicación más frecuente para un especialista cazador de fallas es “usted solo observa y aplica el uso
del sentido común” ¿Pero cómo ganamos este “sentido común” y, una vez obtenido, cómo podemos
transferir este conocimiento a alguien más? Claramente, se necesita un mejor concepto del proceso.
LAS LÍNEAS DE INFLUENCIA
El concepto de líneas de influencia es fundamental para el arte y ciencia de solucionar problemas. Las
líneas de influencia llevan al cazador de fallas finalmente a la fuente del problema.

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DEFINICIÓN
La línea de influencia es una manera de pensar sobre los sistemas del avión. En lugar de ver cada
sistema como una colección de componentes nosotros debemos pensar en las funciones de este sistema y
cada elemento que lo conforma. Con esta perspectiva, solventar problemas se torna un asunto de
determinar qué funciones pudieran tener influencias en la conducta indeseable que observamos en el
avión. Así, una línea de influencia es un camino que lleva de la indicación observada a través de todo lo
conectado a funciones que pudieran fallar y causar que haya una indicación de falla.
LOS NIVELES FUNCIONALES
Mientras examinamos las líneas de influencia, notamos que cada línea de influencia tiene niveles
funcionales. Considere el funcionamiento eléctrico del avión, por ejemplo: En un avión moderno, la línea
eléctrica fluye a través de tendidos eléctricos desde el generador montado en el motor hasta su panel de
distribución. La distribución eléctrica se logra a través de contactores y switches hasta los componentes
que la requieran, bombillas, válvulas, etc.
EL CAMINO CRÍTICO
Mientras solucionamos problemas, identificamos el camino crítico como la vía que no sólo contiene la
indicación, sino también el componente con la falla. Identificamos el camino crítico a cada nivel funcional.
El proceso se repetirá hasta alcanzar el nivel funcional requerido.
Al realizar un caza falla en el avión, el nivel requerido se alcanza normalmente cuando una interrupción en
la línea de influencia es mostrada dentro de un componente específico, permitiendo así reparar el
componente o reemplazarlo.

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Figura 1-2. El troubleshooting no es algo mágico
EL ALCANCE Y PROPÓSITO
Sin tener en cuenta los obstáculos y presiones asociadas con un problema o falla específica, el trabajo
puede lograrse eficazmente si el cazador de fallas está provisto con las herramientas necesarias para cubrir
la situación.
El intento de este curso no es cambiar su método de lograr el trabajo o interferir con su trabajo. El
propósito es darle herramientas adicionales que podrían usarse a su ventaja durante su carrera como un
técnico de mantenimiento de avión.

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LINEA DE INFLUENCIA
INTRODUCCIÓN
Como se mencionó previamente, la línea de influencia es básica para el proceso del cazador de fallas. Es
nuestra guía en el proceso de localizar el desperfecto que causa la falla. Para identificar, seguir, y eliminar
líneas de influencia, trataremos de dar con la solución del problema. Durante todo el proceso, minimizaremos
el tiempo y el esfuerzo perdido en áreas innecesarias.
Definiciones:
La línea de influencia es un camino funcional entre la indicación y una de las causas potenciales de esta
indicación. Cada línea de influencia comienza por la indicación de la falla y se extiende a través de todas las
funciones conectadas de las cuales podrían fallar, y causar lo observado.
La referencia para las conexiones entre las funciones reconocidas a esta área funcional contribuye a las otras
áreas funcionales para proveer alguna salida a aquel que necesite recibir de esta. Ejemplo: una señal
eléctrica puede ser requerida para una activación hidráulica.
Durante la investigación de un problema limitamos el alcance de nuestro análisis para la inmediata

contribución de la función. Cuando tenemos identificado cual de estas funciones está produciendo una mala
influencia (una impropia respuesta), continuamos la investigación para analizar cual función contribuye para
esta operación (esta influye).
Usamos la línea de influencia para que mentalmente identifiquemos las posibles causas (influencias directas)
de una mala función observada. En esta vía, nos forzamos a buscar todas las posibles causas prioritarias
para conseguir la vía para identificar cual posiblemente es el factor de la causa. Si no seguimos el curso de la
acción correremos el riesgo de sobre visualizar una posibilidad y conjeturar, trabajar y confundirnos mas.
Por ejemplo, imagínate un problema de retracción de tren de aterrizaje. La investigación del sistema revela
que la potencia hidráulica no está disponible. Esto explica porque el tren de aterrizaje no retracta. Pero ¿este

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punto de la información es suficientemente grande para identificar la causa? ¿Podríamos reemplazar la

bomba hidráulica? ¿La falta de presión hidráulica nos dice que la bomba está mala o meramente nos indica
problemas en el sistema hidráulico?
La retracción del tren de aterrizaje (una función) ocurrirá solo cuando otras funciones del cual este es
dependiente sucedan. Para el análisis de este sistema en términos funcionales, empezamos por entender que
podría pasar durante una operación normal. Esto aparentemente se puede hacer, entonces la presión
hidráulica para la retracción del tren es dependiente de la operación normal de otras áreas del sistema.
Este proceso limitado de nuestra tarea por identificación y eliminación entera de las áreas funcionales de un
sistema.
Para simplificar nuestro análisis, tenemos que reducir el número de factores que tenemos para dar con uno
a la vez. Donde 4 ó 5 áreas pueden ser sospechosas y un área puede ser identificada. Esto se traduce en un
significativo ahorro de tiempo.
El proceso es similar al principio de división, excepto si este inicio del proceso es acelerado y en el lugar del
concepto de la línea de influencia hace más énfasis en que partes tiene o podría tener funcionando el
sistema normalmente. Esto se detiene por esta razón si una persona no puede determinar el estado del
componente no puede afirmar que este es el apropiado adicionalmente a la búsqueda, donde es claramente
requerido.
Funciones Vs. Componentes.
En orden para examinar una falla, nosotros en un primer paso regresaríamos y observáramos esto como
una gran pintura. Ahí esta una disposición cuando el cazador de fallas tiende a ir a las áreas familiares y
sigue las pruebas para avanzar mas lejos posible con las indicaciones mostradas, de donde el problema
puede ser originado. Pero podemos resistir esta tentación en orden para superar un atascamiento en un
despiece innecesario, falla para observar esta gran pintura podría desviar prematuramente la atención de
la acción.

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Seleccionando que información puede ser innecesaria, también puede ser evitado. Una información
extraña solo puede servir para confundirnos como enfrentaremos lo que puede ser un desafío a las tareas
de cazador de fallas. Nosotros seriamos selectivos en la información recolectada. Después de todo, esto
usualmente no es libre, es laborioso y equipado estando envueltas en juntas de mucha información de
recopilación activa.
Un acercamiento inicial, seria primero pensar en el sistema en términos de funciones primarias o

principales. Debemos preguntarnos, en términos generales, ¿El sistema para que está diseñado? Cuando se
consigue respuesta a esta pregunta, podemos considerar que parte del sistema no opera propiamente.
CONOCIENDO EL SISTEMA
En el ejemplo de la retracción del tren de aterrizaje, el cazador de fallas debe tener el conocimiento de
cómo opera el sistema. Es casi imposible determinar si esta vía del sistema esta operando anormalmente si
no conocemos como podría funcionar en condiciones de operación normal. Esta es la razón por la cual
siempre necesitamos entrenamiento tradicional de sistemas de aeronaves.
SITUACIÓN ANORMAL
Antes de continuar notamos eso de que ocasionalmente encontramos situaciones anormales durante el
proceso de caza de fallas. Discutiremos brevemente dos situaciones anormales, línea de influencias
anormales y múltiples fallas.
LÍNEAS DE INFLUENCIA ANORMALES
Teóricamente cualquier componente en una aeronave puede influenciar la operación de otros componentes.
Sabemos que esto pasa en ocasiones. Considerando, por ejemplo, el efecto de puentear eléctricamente
entre pines o cables, la inducción magnética entre los conductores, pines doblados en los conectores
roturas en una carcaza común y transferencia de calor entre componentes cercanos.

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Antes de hacerse excesivamente concerniente, con una línea de influencia anormal, como siempre
raramente notaríamos lo que ocurre. Como resultado podemos considerar siempre la línea (relación) de
cada área funcional asociando para estas conexiones normales (diseño). Solo después de un análisis
exhaustivo de la línea normal de influencia podríamos considerar la posibilidad de una línea anormal.
MÚLTIPLES FALLAS
Es posible que dos o más funciones sin relación pudieran fallar simultáneamente. Probablemente consideró
esto cuando discutimos anteriormente las líneas de influencia anormales.
Las Fallas Múltiples son menos probables que una simple falla. Por consiguiente primero podemos asumir
como una sola falla en la función. Podríamos considerar la prioridad de múltiples fallas solo después de
examinar todas las simples fallas posibles.
Durante este curso consideraremos solo simples fallas en nuestra discusión y ejercicios.
NIVELES DE CAZADOR DE FALLAS
Mientras ejecutamos un caza fallas a una aeronave nos moveremos progresivamente a lo largo de caminos
críticos hasta nuestro objetivo, usualmente un componente dañado. En este camino pasamos a través de
muchos niveles de la aeronave, de un nivel general a un nivel de detallado mayor.
A la mayoría de los niveles generales, constituye la aeronave completa. A un mayor nivel detallado,
tenemos una mayor composición de sistemas de la aeronave. Esta mayoría de composición sistemas, son
los conocidos como subsistemas.
Y entonces esto va hasta el nivel requerido de detalle (donde estamos capacitados y autorizados a hacer
reparaciones o reemplazos). De esta manera, estamos capacitados para reducir y simplificar cualquier
problema hasta, ultimadamente, ser prevenido.

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Muchas de las líneas de influencia fluyen completamente en la aeronave. Por ejemplo: considerando el
camino asociado un sistema eléctrico de la aeronave. En aeronaves modernas, el tendido eléctrico fluye a
través del cuerpo entero, y eléctricamente juega un rol casi en todas las funciones de la aeronave.
AERONAVE Y NIVELES DE SISTEMA
La mayoría de los niveles generales de un camino eléctrico mostrados en la figura 3-4, esta la aeronave y
los niveles de los sistemas. Para la aeronave de pasajeros, estos niveles pueden representar los niveles
requeridos a detallar.
Para el cazador de fallas de la aeronave, sin embargo esto es solo el punto principal en el camino. Para
determinar la causa de la falla, reparar la aeronave, y retornar esta a servicio añadiendo niveles de detalle
para ser explorado.
SUBSISTEMAS Y CONJUNTO DE NIVELES
Los próximos dos detalles mayores descritos en la figura 3-4 son el subsistema y conjunto de niveles. Estos
son los niveles con el cual el piloto está mas a menudo involucrado.
El piloto por ejemplo, explicara que este problema se presenta el sistema de corriente DC en vuelo. El
piloto en caza falla puede identificar esto en vuelo por las indicaciones y determinar que el problema se
presenta cuando se energiza la barra esencial DC. En este caso el piloto esta pensando en el subsistema y
conjunto de niveles.
Para la aeronave en caza falla, sin embargo, esta es solo un medio punto en el camino del componente que
esta fallando. El problema necesitará adicionalmente ser explorado a uno o varios niveles.

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SUB-ENSAMBLE Y NIVELES DE COMPONENTES
La mayoría de las técnicas de mantenimiento, son requeridas niveles de detalles que es usualmente
alcanzado hasta los sub-ensambles o niveles de componentes. A estos niveles, el cazador de fallas
identificó el sub-ensamble dañado o componente y es reemplazado o reparado.
En nuestro ejemplo. El cazador de fallas descubre el problema con el sistema eléctrico de la aeronave lo
cual fue causado por una falla en la caja de control del generador, la caja de control es removida y
reemplazada. Un chequeo funcional del sistema confirma la corrección del proceso del cazador de fallas, y
la aeronave es retornada a servicio.
NIVEL DE MANTENIMIENTO DE OVERHAUL.
Notar estos niveles adicionales en un cazador de fallas pueden ser requeridos, dependiendo.

16
CAPÍTULO 2
ACERCAMIENTO LÓGICO
CONTENIDO
CAPITULOS Pág.
INTRODUCCION 18
LÓGICA DE FUNCIONES 19
LÓGICA CLÁSICA VS. LÓGICA DEL DÍA A DÍA 20
RAZONAMIENTO INDUCTIVO 22
PROBABILIDAD 23
CONCLUSIONES EXHAUSTIVAS 25
INDUCCIÓN OLVIDADIZA 25
APLICACIÓN DEL RAZONAMIENTO INDUCTIVO 26
SÍMBOLOS LÓGICOS 26

17
CAPÍTULO 2
ACERCAMIENTO LÓGICO
INTRODUCCIÓN
El diccionario define la lógica como la ciencia

de los principios formales del razonamiento.
La razón, alternadamente, se define como la
energía de comprender, de la deducción, o del
pensamiento de las maneras ordenadas, racionales.
¿Pero cuál es esta "energía" ejercitada por los
filósofos antiguos y discutida en tal gran detalle en
tantos libros en los estantes de la biblioteca?
¿Puede el estudio de la lógica dar la facultad de
reparar el avión dañado? ¿El uso de la lógica que
tiene que ver con la localización de fallas?
Cuadro 2-1. Practicante de la lógica

18
LÓGICA DE FUNCIONES
Un buen cazador de fallas puede ser un pensador

lógico. Simplemente con saber los principios de
la localización de averías no lo es todo, sin el
pensamiento lógico, sería imposible entender y
aplicar estos principios. La lógica básica, según
lo utilizado en el proceso de localización de
averías, se puede considerar un ejercicio de
lógica funcional.
Mientras que una comprensión profunda de esta

ciencia a veces compleja no es necesaria, cada
cazador de fallas debe ser capaz de razonar o de
usar la razón en una manera ordenada. Si
comparamos la localización de averías a
construir una estructura, la lógica básica se
convierte en el fundamento sobre la cual el
Figura 2-2 Profesional Moderno De La Lógica
edificio entero se apoya.

19
LÓGICA CLÁSICA VS. LÓGICA DEL DÍA A DÍA.
LÓGICA CLÁSICA.
La lógica clásica o lógica tradicional concierne

primordialmente con los tipos de razonamiento
usados en matemáticas y ciencias especiales. Esta
forma de lógica envuelve el estudio y uso de
elementos precisos y algunas veces reglas
complejas con la finalidad de determinar la verdad.
La lógica clásica generalmente usa deducciones o

razonamiento deductivo, y lleva a una conclusión
que es seguida necesariamente por una premisa
general o universal. Un esquema deductivo de la
lógica formal consiste de una premisa mayor, una
premisa menor y una conclusión. Este esquema o
silogismo puede ser construido de la siguiente
manera:
Premisa Mayor: todos los aviones requieren

combustible para volar.
Premisa Menor: este avión no tiene combustible.
Conclusión: este avión no volará. Cuadro 2-3. Decida basado en la evidencia disponible

20
La reexaminación cercana revela un defecto en el silogismo. La premisa principal contiene una declaración
universal. La gran precaución se debe ejercitar con las declaraciones universales puesto que una
declaración universal es falsa si incluso existe una excepción. La conclusión alcanzada con esta lógica no
será válida si el avión bajo consideración es un planeador.
LÓGICA DEL DÍA A DÍA
Para la mayoría de nosotros, el esquema deductivo de la lógica formal descrita puede ser interesante pero
no especialmente útil en la vida diaria. A la mayoría de nosotros, el pensamiento lógico significa la clase de
razonamiento necesaria para hacer nuestro medio en el mundo diario. Normalmente no tenemos el tiempo
de desarrollar una serie de silogismos para determinar la "verdad" sobre cada problema del mantenimiento
que encontramos en la línea de vuelo.
Por ejemplo, un científico puede abstenerse de sacar una conclusión cuando hay insuficientes evidencias o
cuando la evidencia apunta a diferentes direcciones. El pensador del día a día, sin embargo no tiene ese
lujo.
Como técnicos de mantenimiento, debemos decidir basado en la evidencia actualmente disponible. Se

espera que identifiquemos y reparemos las fallas del avión y terminemos el trabajo rápidamente y
eficientemente. Si no podemos hacer así pues, no podemos retirarnos a nuestro laboratorio para realizar la
investigación adicional. Nuestros jefes, nuestros clientes, y nuestros técnicos de mantenimiento
compañeros exigen respuestas más oportunas. Discrepante clásico, del razonamiento deductivo, de la
lógica diaria o del razonamiento, por la necesidad, deben funcionar bajo condiciones absolutamente
diversas.
No debemos concluir, sin embargo, el razonamiento diario es algo que apenas complicamos. Hay pautas
básicas y principios para el pensamiento lógico. Podemos aplicar estos principios de razonamiento a los
problemas diarios, pero no podemos hacerlo tan mecánicamente.

21
RAZONAMIENTO INDUCTIVO.
El razonamiento del día a día es frecuentemente

inductivo. El razonamiento inductivo generalmente
envuelve un número de observaciones realizadas y
saca una conclusión basada por sobre todo en estas
observaciones.
Si una persona viaja a un país extranjero, y ve una

señal con una forma distintiva en cierta intercepción,
el viajero también observa a los conductores
habituales que se paran en la intercepción equipado
con esta señal el viajero concluye que la señal
distintiva es una señal de Stop.
¿Esta el viajero en lo correcto?

No podemos estar absolutamente en lo cierto. Esto es
porque la conclusión esta basada en un razonamiento
deductivo, las conclusiones basadas en un
razonamiento inductivos son mas generalizadas y son
sacadas o extraídas de de una circunstancia o
momento particular. Además una conclusión basada
en un razonamiento inductivo no necesariamente
sigue una premisa general o universal. Como
resultado la conclusión del razonamiento inductivo
reclama que se vaya mas allá de la evidencia Cuadro 2-4. Diversas razones para diversas conclusiones
probada. Este reclamo no se convierte

automáticamente en “verdad” pero debe ser
confirmada o falseada por observaciones o pruebas.

22
PROBABILIDAD:
Visto que la conclusión o reclamo del razonamiento

inductivo va más allá de la evidencia probada
“verdad” que no es garantizada en función a una
propiedad desarrollada de un argumento deductivo, …No puedo hacer que esto
el proceso de razonamiento inductivo no es a trabaje…
prueba de tontos, esto solo hace la conclusión
probable. … El teclado, el ratón, el
monitor, la unidad de
procesamiento de
El grado de probabilidad de una conclusión es
datos…
siempre relativo a la cantidad y calidad de la
evidencia presentada u observaciones hechas.
Además, la conclusión puede cambiar en función
nuevas informaciones que sean agregadas.
Finalmente, el grado de probabilidad asignada a una

conclusión dada es frecuentemente influenciado por
el juez, personalidades y la experticia de las
personas que dan la conclusión. Diferentes
razonamientos pueden sacar conclusiones
completamente diferentes después de examinar la
misma evidencia un jurado por ejemplo, es
generalmente dividido después de oír exactamente Figura 2-5 La instalación precipitada (salta a la conclusión)
la misma evidencia.

23
LOS ERRORES IMPORTANTES DEL RAZONAMIENTO INDUCTIVO (TRAMPAS)
Puesto que el razonamiento inductivo no es a toda prueba, debemos examinar algunas de las trampas
principales asociadas a este método de pensamiento.
INSTALACIONES PRECIPITADAS
La instalación precipitada salta simplemente a una conclusión basada en escasa evidencia. La instalación
precipitada puede ocurrir de varias maneras.
MUY POCOS EJEMPLOS OBSERVADOS
Ésta es probablemente la razón más común que resumamos en conclusiones. A menudo simplemente no
hacemos observaciones suficientes para dibujar una conclusión válida.
Podemos, por ejemplo, observar a tres aeronaves del mismo modelo que están equipados con cierta marca
de bomba hidráulica. De esta manera concluimos que todas las aeronaves del mismo modelo están
equipadas con bombas hidráulicas de esa marca. ¿Estaremos en lo correcto?, Respuestas. Podemos en otro
sitio, ver cuatro aeronaves y observamos que están equipadas con un tipo diferente de bombas hidráulicas.
EJEMPLOS MUY PARECIDOS
Nosotros a menudo, saltamos a conclusiones basadas en observaciones las cuales no son representativas
de todo el cuadro. Nosotros, por ejemplo, dibujamos conclusiones de un avión en general basado en un
ejemplo representativo de todos los aviones del mundo. Nuestras conclusiones son dudosas, sin embargo,
si solo observamos un avión diseñado por un individuo o manufacturado por una sola compañía.

24
CONCLUSIONES EXHAUSTIVA
Una conclusión es demasiado exhaustiva, aunque

basada con suficientes observaciones
representativas y va más allá de lo que puede ser
respaldado por esas observaciones. Podemos, por
ejemplo, observar docenas de aviones, todos
pintados de color púrpura. Sin embargo no
podemos correctamente concluir, que todos los
aviones siempre serán pintados de ese color. De
hecho, no existe seguridad absoluta que el próximo
avión observado estará pintado de púrpura.
INDUCCIÓN OLVIDADIZA
La inducción olvidadiza pasa por alto algunos pasos

obvios o bien conocen los hechos que produjeron la
duda sobre el razonamiento.
Un ejemplo de la inducción olvidadiza, los

argumentos del mecánico que gastó horas probando
los sistemas de instrumentos del motor debido a
una señal anormal. Durante uno de sus viajes a su
caja de herramientas, pasó en frente de la Figura 2-6. Inducción olvidadiza (que pasa por alto lo obvio)
aeronave. Cuando echó un vistazo arriba en la

entrada del motor, descubrió que el motor tenía un
objeto extraño metido en la toma. Esto debió haber
sido obvio para el mecánico. Desafortunadamente,
se le olvidó comenzar a buscar en lo obvio.

25
APLICACIÓN DEL RAZONAMIENTO INDUCTIVO
¿Qué, entonces, es la función del razonamiento inductivo en el proceso de la reparación técnica? Un buen
cazador de fallas debe ser un buen descifrador de problemas. Un buen descifrador de problemas, en turno,
debe poder usar el razonamiento inductivo constituir una hipótesis o teoría respecto al origen del problema.
No es suficiente elaborar una teoría. Debemos poder usar razonamiento inductivo e impedir la teoría más
probable.
SIMBOLOS LÓGICOS
La simbología lógica es un método de taquigrafía para dibujar las funciones a veces algo complicadas. La
simbología lógica permite que el técnico visualice estas funciones en las situaciones donde las descripciones
escritas son inadecuadas y poco prácticas.
La simbología lógica, en cierto sentido, se hace lenguaje del cazador de fallas. Una vez aprendido, esta
lengua tiene una aplicación muy amplia incluso más allá de su utilidad obvia en el mantenimiento.
Comenzaremos con una discusión breve de los símbolos de lógica más comúnmente usados.
Figura 2-7. Símbolo YES

26
SÍMBOLO YES
El símbolo YES (figura 2-7) es usado para indicar que una sencilla entrada verdadera es requerida para
una salida verdadera. La tabla de la verdad para un símbolo YES es mostrada en la figura 2-8. Este lógico
y simple símbolo suministra un 1 a la salida cuando hay un 1 a la entrada y una 0 salida cuando hay un 0
a la entrada.
La tabla de la verdad es una forma de retratar gráficamente todas las combinaciones de entradas y
salidas. Las entradas y las salidas pueden estar en uno u otro estado. Ellas pueden estar encendidas o
apagadas, cierto o falso, sí o no, voltaje o no voltaje, presión o no presión, etc. (figura 2-9).
Para simplificar, entradas y salidas serán retratadas como 1s y 0s en las siguientes discusiones de otros
tipos de símbolos lógicos.
Figura 2-9. Representaciones De Varias Entradas Y Salidas.

Figura 2-8. Tabla de la Verdad Símbolo YES (Tabla De La Verdad Símbolo YES Mostrado)

27
Figura 2-11 Representación En Interruptores De Un Símbolo AND

Figura 2-10 Símbolo AND
Figura 2-12 Tabla De La Verdad De Un Símbolo AND

28
SÍMBOLO AND
El símbolo AND (figura 2-10) es usado para indicar que todas las entradas deben ser verdaderas para que
la salida sea verdadera. Esta idea puede ser representada por una serie de dos switches (figura 2-11).
Fíjese que los dos switches deben ser cerrados con el fin de lograr la salida a través de los switches. Todas
las entradas y salidas posibles para un símbolo AND pueden ser mostradas en una tabla de la verdad como
se muestra en la figura 2-12.
Si ambas entradas A y B son falsas, la salida de un símbolo AND siempre será falsa. Sólo cuando ambas
entradas A y B sean ciertas se obtiene una salida verdadera.
Figura 2-13. Típico Chip De Un Computador

29
INPUTS OUTPUT
A B X A
X
0v 0v 0v B
0v 5v 0v
AMBAS ENTRADAS A Y B DEBEN SER
5v 0v 0v
DE 5 VOLTS PARA QUE LA SALIDA TENGA 5 VOLTS
5v 5v 5v
Figura 2-14. Puerta AND Con Un Voltaje De Entrada
INPUTS OUTPUT
A
A B X X
B
0 0 0
A.B=X
0 1 0
1 0 0 AMBAS ENTRADAS A Y B DEBEN SER
UN 1 LOGICO PARA QUE LA SALIDA SEA 1.
1 1 1
Figura 2-15. Puerta AND Con 1 Y 0 En La Entrada

30
REPRESENTACIÓN DE UN CHIP DE UN COMPUTADOR
Los símbolos lógicos son utilizados en tecnología de estado sólido para describir el trabajo interno de
aparatos tales como chips de computadoras. Estos Chips o circuitos integrados, emplean dispositivos
llamados compuertas (gates). Los cuales llevan a cabo funciones de un interruptor con partes
inamovibles. Ellos están descritos con símbolos lógicos y pueden ser referidos como “compuertas lógicas”
(logic gates).
Las compuertas AND en un chip de computadora pueden ser representadas como se muestra en el
diagrama en la figura 2-13. Nótese que este chip de computadora contiene cuatro compuertas (gates)
AND. Está sobreentendido que cada una de las compuertas son surtidas operando voltaje desde un pin 14
y a tierra desde un pin 7.
La vista explosiva de una compuerta (gate) N° 1 muestra la potencia operativa y la trayectoria de tierra.
Las entradas son distribuidas a través de los pins 1 y 2. Las salidas son distribuidas a través del pin 3. Si
asumimos que las entradas por los pins 1 y 2 pueden ser tanto de 5 volts o 0 volts, la tabla de la verdad
les mostrará en la figura 2-14 todas las posibles combinaciones de entradas y salidas. Dense cuenta que
estamos tratando con una compuerta (gate) AND, una salida de 5 volts. Es lograda u obtenida cuando las
entradas A y B son también de 5 volts.
Para simplificar las cosas, estas entradas y salidas pueden ser retratadas por 1s y 0s más bien por voltajes
específicos. 5 voltios pueden ser indicados por un 1, mientras que 0 voltios puede ser señalado por un 0.
Esto produce una tabla de la verdad como aparece en la figura 2-15. Fíjense que mientras en esta tabla de
la verdad de una compuerta AND, el símbolo lógico 1 es producido solamente cuando todas las entradas
para la compuerta (gate) AND son 1.
Los circuitos integrados, como el chip de computadora discutido aquí, puede contener otros elementos
lógicos. Estos símbolos lógicos descritos en este texto le aparecerán en diagramas que usted
probablemente encontrará en su trabajo como técnico. Mantenga esto en mente así como aprenderá más
de este lenguaje lógico.

31
APLICACIÓN PRÁCTICA DE LOS SÍMBOLOS AND
Los símbolos lógicos AND pueden ser aplicados a través de todos los conjuntos de la aeronave. Tres
ejemplos de un símbolo lógico AND son mostrados en la figura 2-16. La primera ilustración de un símbolo
AND acoplado a un bombillo. El bombillo se encenderá cuando la salida del símbolo AND sea lógico 1. El
bombillo, por otra parte, no encenderá cuando la salida es lógico 0.
La segunda ilustración muestra un símbolo AND en una aplicación de un relé eléctrico. En esta aplicación,
el relé es energizado sólo cuando la salida de un símbolo lógico AND da 1.
La última ilustración muestra un símbolo AND como si pudiera aplicarse al sistema de encendido de un
avión. Las bujías de arranque se encenderán únicamente cuando la salida desde un símbolo AND a la caja
de ignición es 1.

32
Figura 2-16. Aplicaciones del Símbolo AND
SÍMBOLO OR
El símbolo OR (figura 2-17) es usado para indicar

que al menos una de dos o más condiciones debe
ser verdadera de manera que la salida pueda ser
cierta. Esta idea puede ser representada por
interruptores eléctricos, como se muestra en la Figura 2-17. Símbolo OR
figura 2-18. Fíjese que un interruptor puede estar
cerrado para lograr la salida verdadera.
Todas las entradas y salidas posibles de un símbolo

OR pueden ser retratadas en una tabla de la
verdad, como se muestra en la figura 2-19.
Figura 2-18. Representación en Suiches de un Símbolo OR
INPUTS OUTPUT
A A B X
X
B 0 0 0
0 1 1
A+B=X
SI A O B TIENE UN LÓGICO 1 1 0 1
LA SALIDA DEBE SER UN 1 LÓGICO.
1 1 1
Figura 2-19. Tabla de la Verdad de un Símbolo OR

33
SÍMBOLO OR EXCLUSIVO
Un símbolo OR exclusivo (figura 2-20) produce una salida lógica 1 solo cuando una (pero no ambas) de las
entradas es una entrada lógica 1. Un símbolo lógico OR exclusivo es representado con una válvula
lanzadera (figura 2-22). Una entrada verdadera sencilla producirá una salida. Sin embargo, cuando todas
las entradas son verdaderas, no habrá salida.
Figura 2-20. Símbolo OR Exclusivo
Figura 2-21. Tabla de la Verdad de un Símbolo OR Exclusivo

34
Figura 2-22. Representación de un Símbolo OR Exclusivo
Figura 2-23. Inversores de Símbolos Lógicos

35
LA SALIDA SIEMPRE SERÁ INVERSA A LA ENTRADA
Figura 2-24. Tabla de la Verdad de un Símbolo NOT
INPUTS OUTPUT
A B X
0 0 1
0 1 1
1 0 1
1 1 0
Figura 2-25. Tabla de la Verdad de un Símbolo NAND

36
SÍMBOLOS LÓGICOS INVERSORES
Cada uno de los cuatros símbolos puede ser invertido con una adición de un pequeño círculo alrededor de
los símbolos lógicos. Esto produce NOT, NAND, NOR y símbolos EXCLUSIVE NOR (figura 2-23).
SÍMBOLO NOT (Símbolo YES Invertido)
Un símbolo NOT (figura 2-23) es un símbolo YES invertido. Al igual que los otros símbolos invertidos, un
símbolo NOT produce una salida la cual es opuesta a su homólogo. La tabla de la verdad para un símbolo
NOT se muestra en la figura 2-24.
SÍMBOLO NAND (Símbolo AND Invertida).
Un símbolo NAND (figura 2-23) es simplemente un símbolo AND invertido. Producirá una salida
completamente opuesta de aquella producida por un símbolo AND. En la figura 2-25 muestra todas las
posible combinaciones de entradas y salidas asociadas a este símbolo NAND. Note que un símbolo NAND
produce un 1 lógico a la salida en todos los casos excepto cuando todas las entradas son 1 lógico.

37
INPUTS OUTPUT
A B X
0 0 1
0 1 0
1 0 0
1 1 0
A+B=C
EN EL SÍMBOLO NOR SE CONSIGUE UN 1 LÓGICO A LA SALIDA SOLO CUANDO TODAS LAS ENTRAS SON 0 LÓGICO.
Figura 2-26. Tabla de la Verdad de un Símbolo NOR
INPUTS OUTPUT
A B X
0 0 1
0 1 0
1 0 0
1 1 1
EN EL SÍMBOLO NOR EXCLUSIVO SE PRODUCE UN 1 LÓGICO A LA SALIDA CUANDO CUALQUIERA DE TODAS LAS ENTRAS SON 0 LÓGICO Ó 1 LÓGICO.
Figura 2-27. Tabla de la Verdad de un Símbolo NOR EXCLUSIVO

38
SÍMBOLO NOR (Símbolo OR Invertido)
Un símbolo NOR (figura 2-26) es un símbolo OR invertido. Así como, un símbolo NOR produce una salida
opuesta a un símbolo OR. La figura 2-28 ilustra todas las posibles entradas y salidas asociadas con un
símbolo NOR de dos entradas. El símbolo NOR produce una salida lógica 1 solo cuando todas las entradas
tengan un 0 lógico.
SÍMBOLO NOR EXCLUSIVA (Símbolo OR Exclusiva Invertido).
Un símbolo NOR EXCLUSIVA (figura 2-27) es un símbolo OR invertido. Producirá una salida completamente
opuesta de aquella producida por un símbolo OR EXCLUSIVA. En la figura 2-28 muestra todas las posible
combinaciones de entrada / salida para este símbolo. Un símbolo NOR EXCLUSIVA producirá una salida
verdadera aún cuando todas las entradas sean verdaderas o falsas.
SUMARIO
Los símbolos lógicos son usados algunas veces para complementar las relaciones lógicas en una forma
simple. Como la complejidad de las aeronaves aumenta, ellos van encontrando más y más referencias
técnicas. Resulta confortable con ellos. También se aprende a pensar y a comunicarse lógicamente para
así, estar mejor equipados para enfrentar los cambios y retos de los complicados sistemas de las
aeronaves.
Un sumario de los símbolos lógicos discutidos en este texto puede ser encontrado en la figura 2-28.
Tómese unos minutos para revisar estos símbolos.

39
INPUT OUTPUT
A X X
0 0 1
1 1 0
SÍMBOLO
LÓGICO
NOMBRE DEL
YES NOT
SÍMBOLO
SUMARIO DE SIMBOLO DE SIMPLE ENTRADA
INPUT OUTPUT
A B X X X X X X
0 0 0 0 0 1 1 1
0 1 0 1 1 1 0 0
1 0 0 1 1 1 0 0
1 1 1 1 0 0 0 1
SÍMBOLO
LÓGICO
NOMBRE DEL OR NOR

AND OR NAND NOR
SÍMBOLO EXCLUSIVA EXCLUSIVA
SUMARIO DE SIMBOLO DE MULTIPLES ENTRADAS
Figura 2-28. Sumario de símbolos lógicos

40
CAPÍTULO 3
LINEA DE INFLUENCIA
INTRODUCCIÓN
Como se menciono previamente, el concepto de la línea de influencia es la base para el proceso de caza
fallas. Esto nos guía a través del proceso de localizar la causa de una falla. Identificando, siguiendo, y
eliminando las líneas de influencia, nos orientamos directamente a la fuente del problema. Durante este
completo proceso, reducimos al mínimo el tiempo y esfuerzo perdido en áreas sin relación.
DEFINICIONES
Una línea de influencia es un camino funcional entre una indicación y una de las potenciales
causas de esta indicación. Cada línea de influencia comienza en la indicación de una falla y se
extiende a todas las funciones conectadas que podrían fallar, y causa la indicación observada.
La referencia a las conexiones entre las funciones reconoce que las áreas funcionales contribuyen a otras
áreas funcionales proporcionando una cierta salida que sea necesitada por el área que la recibe. Por
ejemplo, una señal eléctrica se puede requerir para una actividad hidráulica.
Durante la investigación de un problema, limitamos el alcance de nuestro análisis a las funciones

inmediatas que contribuyen. Cuando hemos identificado que de estas funciones se está produciendo una
mala influencia (una salida incorrecta), continuamos la investigación analizando cuales funciones
contribuyen a su operación (esto es influencia).
Usamos la línea de influencia para mentalmente identificar las posibles causas (influencias directas) de una
mala función observada. En este camino, nos forzamos para identificar todas las posibles causas principales
para comenzar cualquier esfuerzo de identificar cual posiblemente es el hecho de la causa. Si no seguimos

41
este curso de acción, corremos el riesgo de pasar por alto una posibilidad y quizás de hacer más trabajo
para nosotros mismos.
Figura 3-1. Esquemático del Tren de Aterrizaje

42
Por ejemplo, imagínate un problema de retracción en un tren de aterrizaje. Investigaciones del sistema
revela que no hay potencia hidráulica disponible (figura 3-1). Por su puesto esto puede explicar porque no
retracta el tren. ¿Pero la información recopilada hasta este punto es suficiente para identificar la causa?
¿Podríamos reemplazar la bomba hidráulica? ¿La carencia de la presión hidráulica nos indica que tenemos la
bomba mala o indica simplemente que un cierto problema existe en el sistema?
La retracción del tren de aterrizaje (una función) ocurrirá solamente cuando otras funciones en las cuales
es dependiente se realizan según lo diseñado. Analizando el sistema en términos funcionales, comenzamos
a entender qué debe suceder durante la operación normal. Llega a ser evidente, entonces, que la presión
hidráulica para la retracción del tren de aterrizaje es dependiente de la operación normal (funcionamiento)
de otras áreas del sistema (cuadro 3-2).
Este proceso estrecha el alcance de nuestra tarea identificando y eliminando áreas funcionales enteras de
un sistema. Simplificando nuestro análisis, también reducimos el número de factores que tenemos que
ocuparnos en cualquier hora. Donde cuatro o cinco áreas pueden ser sospechosas, se identifica una sola
área. Esto traduce a ahorros significativos en tiempo.
El proceso a "discernir" excepto que este encauzamiento este acelerado y los patrones del concepto de
línea de influencia le da mayor énfasis sobre las partes de que hacer o que se debe hacer sobre un sistema
funcionando normalmente. Si la persona no entiende el problema no podría dar con la causa, no
está listo para decidir si lo que está haciendo es correcto. La investigación adicional, entonces,
la claridad es requerida.

43
Figura 3-1. Análisis Funcional del Tren de Aterrizaje

44
FUNCIONES VS COMPONENTES
En orden para examinar cualquier mala función, podemos primero dar un paso atrás y ver todo como una
gran pintura. Hay una tendencia al localizar averías a ir inmediatamente a las áreas familiares y a
comenzar a probar para otras indicaciones de donde el problema se pudo originar. Pero debemos
oponernos a esta tentación para evitar de conseguir atascados en detalle innecesarios (los pedazos y las
piezas). La falta de mirar la “pintura” completa podría divertir prematuramente nuestra atención de
análisis a la acción.
Recoger datos qué pueden ser innecesarios también debe ser evitado. La información extraña puede servir
solamente para confundirnos mientras que abordamos lo qué puede convertirse en una tarea desafiadora
de la localización de averías. Debemos ser selectivos en la información que recopilamos. Después de todo,
no está generalmente libre: el trabajo y el equipo están implicados en casi cada actividad de la recopilación
de datos.
La mejor aproximación es primero pensar en el sistema en términos de sus funciones primarias (cuadro 3-
2). Debemos también pedir, en términos generales, ¿qué está el sistema diseñado para hacer? Cuando se
contesta esta pregunta, podemos considerar de qué manera no está realizando el sistema correctamente.

45
Figura 3-3. Situaciones anormales
CONOCIENDO EL SISTEMA
En el ejemplo de la retracción del tren de aterrizaje, el cazador de fallas debe tener cierto conocimiento de
cómo funciona el sistema. Es casi imposible determinar de qué manera el sistema está operando
anormalmente si no sabemos como opera normalmente. Esta es una de las razones de porque
siempre se necesita un entrenamiento tradicional de los sistemas del avión.
SITUACIONES ANORMALES
Antes de continuar, debemos observar que encontramos de vez en cuando situaciones anormales durante
el proceso de localización de averías (Figura 3-3). Discutiremos brevemente dos situaciones de líneas
anormales, caminos de influencia y múltiples malfuncionamientos.

46
LÍNEAS DE INFLUENCIA ANORMALES
Teóricamente, cualquier componente en una aeronave puede influenciar en la operación de otros

componentes. Sabemos esto ya que esto actualmente pasa en ocasiones. Considerando, por ejemplo, los
efectos de tender un puente eléctrico entre los pernos o los alambres, la inducción magnética entre
conductores próximos, pernos doblados entre conectores, grietas en una cubierta en común, y el
intercambio térmico entre los componentes adyacentes.
Antes se trataba excesivamente las líneas de influencia anormales, sin embargo, debemos observar que
ocurren raramente. Como resultado, debemos considerar siempre las líneas (relaciones) de cada área
funcional según sus conexiones normales (diseño). Solamente después de agotar el análisis de las líneas
normales de la influencia consideramos la posibilidad de líneas anormales.
Los problemas que envuelven las líneas de influencia anormales no deben ser considerados
durante este curso.
Figura 3-4. Niveles de Caza Fallas

47
FALLAS MULTIPLES
Esto es posible que dos o más funciones sin relación puedan fallar simultáneamente. Es a este punto lo que
debemos considerar otra probabilidad, como lo hicimos cuando discutimos las líneas anormales de la
influencia.
Las fallas múltiples son mucho menos probables que las simples fallas. Por consiguiente, debemos primero
asumir que solamente una función ha fallado. Debemos considerar la posibilidad de malfuncionamientos
múltiples solamente después de agotar todas las posibilidades de fallas simples.
Durante este curso, consideraremos solo fallas simples en nuestras discusiones y ejercicios.
NIVELES DE CAZA FALLAS
Mientras que se realizan en el avión la localización de averías, movemos progresivamente a lo largo de la

línea crítica hacia nuestro objetivo generalmente un componente que funciona incorrectamente. Esta línea
nos lleva a través de muchos niveles de la complejidad del avión, de un nivel general a un nivel más
detallado.
En el nivel más general, tenemos el avión completo. En un nivel más detallado, tenemos los sistemas
principales que encuentran arriba en el avión. Estos sistemas importantes, alternadamente, se componen
de subsistemas. De tal forma que alcanzamos el nivel requerido del detalle (donde estamos capaces y
autorizados de hacer una reparación o un reemplazo). De este modo, podemos reducir y simplificar
cualquier problema hasta, en última instancia, solucionamos.
Muchas líneas de influencia fluyen a través de una aeronave. Por ejemplo, considere la línea asociada con
un sistema eléctrico de la aeronave (figura 3-4). En aeronaves modernas, la línea eléctrica fluye a través
de todo el cuerpo, y eléctricamente juega un rol casi funcional en toda la aeronave.

48
AERONAVE Y NIVELES DE SISTEMAS
La mayoría de los niveles generales de las líneas eléctricas mostradas en la figura 3-4 están en la aeronave
y niveles de los sistemas. Para los pasajeros de la aeronave, estos niveles pueden representar los niveles
requeridos de los detalles. El pasajero, por ejemplo, explica en su oficina que la aeronave tuvo un problema
con el sistema eléctrico.
Para el cazador de fallas de la aeronave, sin embargo, esto está solamente el punto de inicio del camino.
Para determinar la causa del mal funcionamiento, reparar la aeronave, y devolverlo al servicio, adicional a
los niveles de detalles que deben ser analizados.
SUBSISTEMA Y NIVELES DEL ENSAMBLE
Los próximos dos o más niveles de detalle mostrados en la Figure 3-4 son el subsistema y los niveles del
ensamble. Éstos son los niveles con los que el piloto a menudo tiende a preocuparse. El piloto, por ejemplo,
puede explicar que hay un problema con el sistema eléctrico DC. El piloto puede decir que en descarte de
fallas en vuelo demostró un problema en la barra DC esencial. En este caso, el piloto está pensando en el
subsistema y en los niveles del ensamble.
Para el cazador de fallas de la aeronave, sin embargo, esto es solamente la mitad de la dirección del
camino crítico al componente dañado. El problema debe ser analizado o uno o más niveles adicionales a
detalle.
NIVELES SUB-ENSAMBLES Y COMPONENTES
Para la mayoría de los técnicos de mantenimiento, el nivel requerido del detalle es generalmente alcanzado
en el nivel del sub-ensamble o componente. En este nivel, el cazador de fallas identifica el sub-ensamble
dañado o componente y lo reemplaza o repara.
En nuestro ejemplo, el cazador de fallas descubre que el problema con el sistema eléctrico de la aeronave
era causado por una caja de control del generador dañado. La caja de control es retirada y reemplazada.

49
Un chequeo funcional del sistema confirma la corrección del proceso de caza falla, y la aeronave es
devuelta al servicio.
NIVELES DE MANTENIMIENTO DE OVERHAUL
Nota que adicional a los niveles de la técnica de reparación puede ser requerida, dependiendo del nivel del
mantenimiento de la aeronave a llevar a cabo en ciertas instalaciones de mantenimiento.
Cuando la falla es la caja de control del generador se emite esta al fabricante, el camino crítico puede ser
seguido a través de niveles adicionales de detalle (Figura 3-5). En el caso de un mantenimiento de
overhaul, el camino sigue al del nivel del componente.
En una instalación de overhaul, el camino crítico puede ser seguido a través de docenas de ensambles y
sub-ensambles dentro de un simple componente. El camino podría extenderse a la parte más diminuta
dentro de la caja de control del generador en una última instancia.
COMPONENTE
ENSAMBLE
SUB-ENSAMBLE
PARTE
Figura 3-5 Niveles de Mantenimiento de Overhaul

50
EMPIEZE EN UN NIVEL GENERAL
Como con cualquier problema, la mejor manera de empezar un caza falla es usualmente por el origen. Un
buen cazador de fallas de aviación siempre empieza por un nivel general donde una evaluación exacta
puede ser hecha (Figura 3-6). Después lo examine como una gran pintura, el cazador de falla eficiente
ejercerá niveles de detalle adicionales.
Obviamente, un experimentado cazador de falla puede permanecer en un nivel general por solo un corto
tiempo. Sin embargo empiezas a asegurar que nada es extraño y que los caminos correctos que los
influencian han sido identificados en este nivel.
RETRACCIÓN DE
TREN DE ATERRIZAJE
Figura 3-6. Empiece en un Nivel General
REVISE LAS FUNCIONES DENTRO DEL CAMINO
Mientras examinamos las funciones dentro de los caminos de influencia (Figura 3-7), podríamos determinar
a través de pruebas si cada función es defectuosa a tal manera de causar la indicación que hemos
observado. En el proceso, eliminaríamos algunas funciones que se muestren satisfactorios y empieza a
estrechar el alcance de nuestra investigación.

51
INVESTIGE EL CAMINO CRÍTICO POR CADA NIVEL
La clave para el éxito es rastrear la ruta crítica sistemáticamente por cada nivel de detalle (Figure 3-8).
Como hablamos, el camino crítico es el camino de influencia que contiene tantas señales observadas como
el componente dañado o sub-ensamble. Para encontrar y seguir el camino crítico, debemos revisar cada
camino de influencia (resulta en una causa posible) determinar qué camino no esta suministrando la
influencia satisfactoria normal requerida (este es el camino que contiene la causa actual).
CAZA FALLAS ES UN PROCESO A CAPAS
El caza fallas, entonces se convierte en un proceso a capas mientras que trabajamos a nuestra manera a
través de cada nivel del detalle. Primero examinando el concepto general y pensando en términos de
funciones más bien que de componentes, evitamos de conseguir estancamiento en la infinidad de piezas
individuales, relais, válvulas, actuadores, transistores, etc.
Asociando componentes según la función proporcionada en el sistema, podemos ocuparnos de una gran
cantidad de posibilidades con eficacia. Las líneas del concepto de influencia permiten que eliminemos
grupos enteros de componentes con el análisis de uno solo, cuidadosamente considerada prueba. La
economía de esta estrategia llega a ser más evidente mientras que la complejidad de un sistema aumenta.
El figura 3-9, un problema simple de retracción de tren de aterrizaje fue analizado en varias capas de
detalle (funciones y funciones de soporte) hasta que el problema fue aislado a una sola válvula de control
hidráulica. Sin embargo, el cazador de fallas todavía tiene que realizar una cierta prueba para determinarse
si el problema de la válvula es eléctrico o mecánico en naturaleza antes de que la acción correctiva
apropiada pueda ser tomada. Esto es debido al hecho que en los solenoides de este avión son unidades
reemplazables en línea.
En el próximo capítulo de este manual de entrenamiento describe paso a paso el proceso para aplicar estos
conceptos.

52
FUNCIÓN DE
RETRACCIÓN
DEL TREN DE
ATERRIZAJE
FUNCIÓN FUNCIÓN FUNCIÓN

ELECTRICA MECÁNICA HIDRÁULICA
FUNCIÓN DE FUNCIÓN DE FUNCIÓN DE

FUNCIÓN DE CONTROL
BOMBEO SUMINISTRO LLEVADO
(VALVULA)
(BOMBA) (RESERVORIO) (LINEAS Y
UNIONES)
FUNCIÓN
FUNCIÓN
ELÉCTRICA
MECÁNICA
(SOLENOIDE)
(BOBINA)
Figura 3-9 Cazar Fallas es un proceso en capas

53
CAPÍTULO 4
UN PROCESO DE CUATRO PASOS
DESCRIPCION
A pesar de las restricciones y las presiones asociadas al proyecto de localización de averías especificadas,
el proceso puede ser más productivo si el cazador de fallas tiene un plan de ataque. FlightSafetyBoeing ha
identificado un proceso de cuatro pasos que permite al caza fallas atacar de manera lógica el problema. Los
cuatro pasos anteriores (Figura 4-1) describen el fundamento del proceso.
4
Figura 4-1 El Caza Falla Es Un Proceso De Cuatro Pasos

54
DEFINA LA SITUACIÓN
Es absolutamente esencial definir exactamente y totalmente el problema. Frecuentemente, este paso es

realizado parcialmente por el piloto cuando una conversación se establece en el logbook del avión. Sin
embargo, el cazador de fallas debe confirmar qué sucedió lo divulgado y debe buscar información adicional
haciendo preguntas y observando. (Figura 4-2).
En el proceso de definición del problema, una clara imagen emerge de cómo la función de la operación de
la aeronave es envuelta y a que nivel de detalle podemos llevar el análisis. Cuando pensamos en la
situación en el término de funciones, recreamos que el problema es uno de una salida insatisfactoria y que
las indicaciones observadas sirven para señalar a la función que es insatisfactoria.
DEFINA LA
SITUACION
Figura 4-2 Defina La Situación

55
BUSCANDO LOS CAMINOS DE INFLUENCIA (BUSCANDO ENTRADAS)
Para determinar los caminos de influencia, buscamos todas las funciones cuya salida, si esta mala, puede
causar la función insatisfactoria observada y la indicación asociada. Estas funciones, cualquier individual o
en grupos, se encuentra en el camino que conecta con la(s) función(es) insatisfactoria(s) e indicación(es).
Estos caminos de influencia pueden ser eléctricos, hidráulicos (combustible o aceite), mecánicos, o una
combinación de actividades funcionales. (Figura 4-3)
DEFINA LA
SITUACION
BUSCANDO LAS
LÍNEAS DE
INFLUENCIA
Figura 4-3 Buscando Los Caminos De Influencia

56
PRUEBAS (BUSCANDO ENTRADAS INSATISFACTORIAS)
La prueba se utiliza para determinar cuáles de las líneas de influencia son el camino crítico. El camino
crítico es ese camino que contiene la fuente del malfuncionamiento. Se identifica el camino crítico cuando
nos determinamos que una de las líneas de la influencia no está dando una entrada necesaria para una
función río abajo. Esto se logra con varios tipos de prueba.
DEFINA LA
SITUACION
BUSCANDO LAS
LINEAS DE
INFLUENCIA
PRUEBAS
Figura 4-4 Pruebas (Buscando Entradas Insatisfactorias)

57
TOMANDO LA ACCIÓN CORRECTIVA
Cuando es posible, se realiza una reparación o un reemplazo y después la prueba esta se utiliza para
verificar que el problema está resuelto. Sin embargo, pudimos no haber identificado el problema en
suficiente detalle todavía. Puede ser necesario continuar el proceso redefiniendo la situación en el nivel
siguiente del detalle (comienza otra vez en el paso uno). En general, se repite el proceso hasta que la falla
se aísla en un componente en particular o el artículo que puede ser reparado o a ser sustituido.
DEFINA LA SITUACION
BUSCANDO LAS
LINEAS DE
INFLUENCIA
PRUEBAS
TOMAR LA ACCIÓN
CORRECTIVA O
REPETIR EL PROCESO
Figura 4-5 Tomando La Acción Correctiva

58
DISCUSIÓN
Este proceso de cuatro pasos para conducirnos hacia la causa de una falla en cualquier nivel de detalle. El
cazador de fallas bien entrenado implementa el proceso al nivel general del detalle. Entonces sigue
sistemáticamente los pasos que conducen a través de los niveles de detalle tanto como sea necesario
hasta, en última instancia, sea identificado la causa del problema, el técnico debe entonces elegir una
acción correctiva, ponerla en ejecución, y probarla para estar seguro que el problema está resuelto.
Hay muchas técnicas y estrategias que usted encontrará útiles a través del proceso de localización de
averías. Aunque los elementos de estas técnicas y las estrategias descubran el uso a través del proceso de
cuatro pasos, las relacionaremos con los pasos donde están las más útiles.
DEFINIENDO LA SITUACIÓN
Algunos cazadores de fallas, expertos, algunas veces fallan al localizar la avería eficientemente porque la
falla ha sido incorrectamente definida. Una falla incorrectamente definida puede resultar en gastos de
grandes cantidades de recursos.
El mayor precio de este gasto de recursos es probablemente el tiempo. Pero los equipos de prueba,
espacios de rampa y hangar, materiales, y partes representados en recursos lo cual también son gastos
frecuentes en identificación de problemas impropiamente.
Otra consideración es la presión y el Stress. Al no definir el problema apropiadamente resulta en trabajo

superfluo. Este trabajo innecesario añade stress al trabajo. Este stress nos afecta negativamente en el
número de alternativas a tomar. Un excesivo stress reduce nuestra habilidad para pensar clara y
lógicamente, produciendo fatiga innecesaria, y a menudo resulta en malas actitudes, visualizaciones de
cólera, y asociadas dificultades interpersonales. Cuando definimos un problema, la observación de las
pautas siguientes puede ayudarle a evitar algunos de estos aspectos negativos.

59
ASEGURÁNDOSE DE QUE EXISTA UN PROBLEMA
Los recursos son gastados a menudo en lo qué nosotros después descubrimos que no fue un problema en
lo absoluto. Algunas veces, en condiciones normales se perciben fallas.
Un piloto por ejemplo, puede reportar un “problema” con una pieza de un equipo electrónico en la
aeronave. Un técnico de mantenimiento realiza un chequeo funcional al sistema y confirma este reporte
“problema” de echo existe, pero no puede determinar su causa. Solamente después de gastar tiempo y
mucho esfuerzo este descubrió que la indicación divulgada por el piloto y verificado por el técnico de
mantenimiento se encuentra dentro del rango de operación normal para el sistema o es una parte
inherente del diseño.
¿Dónde está
el fuego?
Figura 4-6 Asegúrese Que El Problema Realmente Existe.

60
DISTINGUIENDO ENTRE UNA FALLA Y UNA INDICACIÓN
Un factor importante en la identificación errónea de un problema está en el confundir indicaciones con una
falla verdadera.
Las indicaciones son usualmente muy visibles y fáciles para describir. A menudo una “solución” que amerite
que salga la indicación puede ser absolutamente simple. La solución simple, sin embargo, puede no hacer
que la falla real salga.
Debemos recordar siempre que eso de la determinación de la falla subyacente es la última meta del
proceso de localización de averías. Al utilizar un ejemplo médico, el malfuncionamiento subyacente que
hace a un paciente quejarse de dolor de la pierna pudo ser un hueso quebrado. Prescribir un calmante no
fijará la pierna.
Su pierna está
Tómese este fracturada
calmante
Figura 4-7 No Trate El Síntoma - Encuentra La Causa

61
INDICACIONES
Las indicaciones o señales de un problema pueden ser comparadas a los síntomas de una enfermedad. Los
síntomas pueden ayudarnos y obstaculizarnos mientras realizamos un diagnostico.
Los síntomas nos ayudan sirviendo como pistas a la naturaleza de la enfermedad. Los síntomas pueden
también obstaculizarnos ya que pueden ocultar el problema real u otras pistas importantes.
La tripulación, por ejemplo, puede reportar que al energizar eléctricamente la aeronave esta se vuelve
inoperativa. El cazador de fallas puede descubrir que se dispararon la mayoría de los circuitos de protección
del sistema. Si el breaker se rearma y la tripulación no explica que circunstancia disparó el breaker, el
breaker puede dispararse otra vez en el siguiente vuelo. El cazador de fallas lo tomará esto como una señal
y no como una falla.
Sin embargo, si miramos las señales como las claves a las funciones deficientes y como punto de partida
para determinar los caminos de influencias, luego un análisis cuidadoso de las señales observadas será
muy beneficioso. Este análisis nos lleva a la función deficiente.

62
IDENTIFICANDO EL CORRECTO O EL
PROBLEMA MÁS SERIO
Frecuentemente dedicamos una cantidad excesiva

de tiempo tratando con problemas menores.
Cuando nos enfrentamos con múltiples problemas,
tendemos a enfocarnos en uno de los problemas
menores.
Esto puede pasar de dos formas. Podemos pasar

demasiado tiempo trabajando en el problema
menos serio de una serie de problemas
relacionados. O podríamos apartar totalmente
problemas que no están relacionados. Esto es
debido a la naturaleza humana. Tendemos a tratar
problemas simples en primer lugar. En cada caso,
podemos pasar una cantidad excesiva de tiempo en
problemas simples y fracasar en tratar
efectivamente con problemas más complejos.
Un buen ejemplo es el mecánico técnico que decide

parar de un caza fallas un problema hidráulico para
Figura 4-8 Identificando El Problema Mas Serio
reemplazar lo dañado rápidamente en un panel de
inspección. Como resultado, el técnico está
apartado del problema principal para tratar con el
problema relativamente menor (y sin vinculación).

63
RECONOCIENDO LIMITACIONES
Es importante saber cuales son las restricciones que

envuelven una asignación particular de un caza falla
antes de comenzar el proceso.
Si usted sabe, por ejemplo, que el tiempo tiene la

prioridad, debe elegir enfocarse en el problema que
podría ser un poco más caro pero que le asegurará No me importa que sea la
que la aeronave estará de regreso a sus funciones celda… Dame una batería
nueva para poderme ir a mi
próximamente. Si, por otro lado, si el cliente tiene reunión
más tiempo que dinero, usted podrá trabajar un
poco más para evitar un procedimiento de prueba
costoso.
Algunas veces, la disponibilidad de ciertos

materiales y equipos determinará su procedimiento.
No haga suposiciones de ciertos materiales y
recursos que podrían ser necesitados. Encuentre
cuales son las restricciones antes de que usted se
involucre.
Figura 4-9. Reconociendo Limitaciones

64
ENCONTRANDO LA LINEA DE INFLUENCIA
Después de que el problema ha sido exactamente definido, pensamos en el problema en términos de

funciones. Debemos preguntar cual función no ha sido realizada. Si el tren de aterrizaje no se retrae, por
ejemplo, la función de retracción del tren de aterrizaje no se ha realizado. No hay nada complejo aquí.
Sólo estamos tomando otro punto de vista diferente. Trasladamos la descripción de mal funcionamiento
hasta ausente o función insatisfactoria. Las indicaciones en este caso son por lo tanto, una manifestación
de función insatisfactoria.
Nuestra razón para reafirmar el problema es que podemos pensar en él como una salida ausente o
insatisfactoria. Examinando el problema más allá, se pone de manifiesto que la salida apropiada (función
normal) se recibirá solamente cuando ciertas condiciones se hayan dado (cuando las salidas normales
hayan sido abastecidas).
En esta fase del proceso caza fallas, nosotros identificamos cada función que directamente contribuye a la
operación normal de la función de corriente que está siendo investigada.

65
Figura 4-10 Buscando Líneas de influencia
Para conseguir esto, usted necesitará hablar con alguna persona que tenga más experiencia. Usted
también podrá conseguir mayor información en los manuales de mantenimiento y esquemáticos. También
podría ser de mucha ayuda elaborar un bosquejo (figura 4-12) de las funciones y relaciones involucradas.
O podría encontrar un diagrama idóneo en una de las referencias suministradas. Utilice su bosquejo o
diagrama para ayudarse a seguir el flujo de las funciones involucradas.
Sin embargo, como beneficio usted tendrá un completo entendimiento de las relaciones entre las varias
funciones que podrá arreglar estando involucradas las líneas. Lo que hasta ahora no sabe de la experiencia
y el estudio, usted lo encontrará a través de la recopilación de datos y las pruebas.

66
PRUEBAS
Hemos definido el problema e identificado las posibles líneas de influencia. Ahora debemos examinar la
línea de influencia para determinar cual línea es la crítica (la línea contiene la causa del problema).
Este paso en el proceso incluye la eliminación de aquellas líneas con funciones que contribuyen
satisfactoriamente a las entradas.
Esto está usualmente acompañado por instrumentos de inspección o pruebas (figura 4-11). Cada una de
las funciones identificadas en el paso previo del proceso es probado para verificar que está produciendo la
salida apropiada. Recuerde, la salida de estas funciones se convierte en la entrada para la función en el
nivel más general de detalles. Estamos, en efecto, buscando contra la corriente desde la evidencia de un
mal funcionamiento hasta la causa. Cada vez que encontramos una mala entrada, restablecemos la línea
crítica en ese nivel de detalle.
SALIDA
INSATISFACTORIA
FUNCIÓN DE
RETRACCIÓN
DEL TREN DE
ATERRIZAJE
¿SALIDA ¿SALIDA ¿SALIDA

OK? OK? OK?
FUNCIÓN FUNCIÓN FUNCIÓN

ELECTRICA MECÁNICA HIDRAULICA
Figura 4-11. Probando

67
SI LA SALIDA ES SATISFACTORIA
Si una función está produciendo la salida apropiada, usted deberá determinar aunque haya más funciones
(líneas de influencia) para revisar en este nivel de detalle. Si existen, verifique hasta haber encontrado la
que no está produciendo la salida apropiada. Si todas las funciones a este nivel producen la salida
apropiada, luego, cada una es una línea adicional de influencia o de componente/conjunto que usa la
función del chequeo adecuado como una entrada, está funcionando mal (el problema es interno).
SI LA SALIDA ES INSATISFACTORIA
Si una función de soporte no está contribuyendo a la entrada satisfactoria para el mejor nivel general,
usted ha confirmado que la línea crítica se extiende al siguiente nivel de detalle. Ahora usted necesita
determinar si tiene la capacidad de ir a ese nivel de detalle mayor. Si usted puede ir, el proceso completo
se repite hasta el siguiente nivel. Si usted no puede ir a un nivel más detallado, deberá tomar acciones
correctivas a este nivel (figura 4-13).
TOMANDO ACCIONES CORRECTIVAS
Las acciones correctivas pueden ser tomadas de muchas maneras. Si usted ha identificado la causa del
problema y está dentro de su mantenimiento, responsabilidad y capacidad, usted simplemente reemplace
un componente o realice una reparación. Sin embargo, si la causa del problema escapa a su capacidad de
mantenimiento, deberá reportar sus hallazgos al personal apropiado. Usted podrá llamar al laminador o al
especialista en motores, por ejemplo. En todo caso, usted ha llevado a cabo satisfactoriamente el proceso
de caza falla hasta el punto donde la acción correctiva tomada será la acción correcta. Pérdida de tiempo y
esfuerzo se han evitado.
Recuerde que el caza falla no está completo hasta que el componente dañado haya sido cambiado y el
sistema haya sido probado para una operación apropiada.

68
El proceso descrito en este capítulo será usado durante los ejercicios de caza fallas que usted realizará en
este curso. Comience a trabajar lenta y cuidadosamente. Concéntrese más bien en la parte técnica que
en la velocidad. La velocidad saldrá como un proceso natural al lograr mayores hábitos eficientes en su
trabajo.
ALMACEN
ESTAS SEGURO QUE
NECESITAS ESTE
ABSOLUTAMENTE SOLENOIDE
Figura 4-12. Un Acertado Caza Fallas Ahorra Tiempo Y Esfuerzo

69
Función
Insatisfactoria de
la Retracción del
Tren de Aterrizaje
NIVEL DE
SISTEMA
Y N
¿Salida OK? ¿Salida OK? ¿Salida OK?
Chequee
Otro Camino Ir a un
Nuevo Nivel
Función Función
Función
Eléctrica Hidráulica
Mecánica
Insatisfactoria
~ ~
NIVEL DE
COMPONENTE
Y N
¿Salida OK? ¿Salida OK? ¿Salida OK? ¿Salida OK?
Chequee
Otro Camino Ir a un
Nuevo Nivel
Función de Función de la Función de Función de

Bombeo Valvula de Suministro Llevado
(Bomba) Control (Reservorio) (Lineas y
Insatisfactoria Uniones)
~ ~ ~
Y N
¿Salida OK? ¿Salida OK?
Chequee
Otro Camino Remueva y
reemplace el
solenoide
Función
Eléctrica Función
(Solenoide) Mecánica
~ ~
Figura 4-13. Siguiendo El Camino Crítico

70
DOUGLAS AIRCRAFT COMPANY
1. El tipo del aislamiento de fallas de investigación de averías se basa en la premisa que la mayoría de las
averías del sistema del aeroplano causan un patrón observable de los síntomas del fallas.
2. El aislamiento de fallas se aprovecha del hecho de que la mayoría de las fallas en los componentes
están reflejadas en un cambio de las indicaciones de funcionamiento del sistema. Las indicaciones pueden
ser instrumentos, indicadores intermitentes, características del vuelo (tales como inclinaciones de la
aeronave), sonidos, vibración, olores, etc. Muchas veces mantienen un patrón de comportamiento asociado
a una falla en particular. En este caso, el reconocimiento del patrón en el compartimiento de vuelo aísla la
falla. Cuando el mismo patrón resulta de cualquiera de varias fallas, se puede estrechar la búsqueda de
fallas posibles a dos o tres componentes. Una prueba de tierra simple realizada después del aterrizaje
seria observar las superficies para identificar la unidad dañada y si es reemplazable en línea (si es LRU).
Por ejemplo, las indicaciones del compartimiento de vuelo no pueden distinguir a menudo entre un
interruptor y una falla del relais; un chequeo de tierra, del voltaje río abajo del interruptor aislará la falla.
3. Pasamos del aislamiento de fallas ah la información requerida para aislar una unidad defectuosa
reemplazable en línea (LRU) rápidamente. Al proveerse de los síntomas de la avería del aislamiento de
fallas e ilustrándose de datos del aislamiento de fallas de mantenimiento, y las acciones del mantenimiento,
usted está avanzando en el progreso paso a paso de la lógica (fault-Tree).
4. El aislamiento de fallas consiste en dos métodos " AVERÍA DIVULGADA " y la " ACCIÓN". La columna
de la " acción " especifica un procedimiento para aislar una avería por referencia a los fallas de árbol (fault-
Trees). Cada falla de árbol (fault-Tree) consiste pasos secuénciales que se realizarán en el proceso del
aislamiento. Cada paso es un punto de decisión para determinar la rama correcta que se seguirá. Las
reacciones afirmativas o negativas observadas a lo largo de del tramo o rama conducen a más pasos con
las instrucciones para el aislamiento adicional o el reemplazo de componentes.

71

Principles of Troubleshooting Training Manual

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