Curso Propulsores III Helices PDF

HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN MARINA
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4 HÉLICES
4.1 Introducción
La hélice es con mucho el sistema de propulsión más utilizado en buques mercantes.
Su principio de funcionamiento es similar al de las alas de los aviones, cada sección de la

hélice es un perfil que actúa provocando diferencias en el flujo que se produce entre las caras
activa (face) e inactiva ó pasiva (back), debido a la forma de las secciones de la pala y a su
ángulo de ataque.
Esta diferencia de flujo provoca un

empuje, por las diferencias de presión que
aparecen, de manera similar a como ocurre en las
alas de un avión (principio de sustentación).
El resultado es que cada pala produce

un empuje en la dirección de avance del barco,
gracias al movimiento rotatorio del conjunto.
1
;
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4 HÉLICES
4.1 Introducción
Veamos algunas definiciones importantes:
 Disco de hélice. Es la sección recta del cilindro circular circunscrito a la hélice.

 Área desarrollada de una pala. Es el área verdadera de la superficie activa.
 Área desarrollada de la hélice. Es la suma de las áreas desarrolladas de las palas.
 Área del disco. Área del disco de la hélice.
Área proyectada de la
hélice. Es el área de la
proyección de las palas sobre un
plano perpendicular al eje.
 Relación del área
proyectada. Cociente entre el
área proyectada de la hélice y el
área del disco.
 Relación del área
desarrollada. Cociente entre el
área desarrollada de la hélice y el
área del disco.
2
;
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4 HÉLICES
4.1 Introducción
Hélices en Tobera
El flujo de agua se acelera en el disco de la hélice, debido a la presencia de la tobera,

esto permite aumentar el coeficiente de estela y el rendimiento de la hélice.
El rendimiento de este tipo de hélices, frente a las convencionales, es notable cuando el

resbalamiento de la hélice es importante, como ocurre en los remolcadores.
Existen sistemas que permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un eje vertical.
De esta manera el propulsor se puede utilizar como timón (IPOD).
3
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4 HÉLICES
4.1 Introducción
Hélices de Extremos de Pala Cargados
Este tipo de hélice incorpora unas placas de cierre en los extremos de las palas que
permiten que la distribución radial de empuje en la pala tenga su máximo más cerca del extremo,
mejorando de esta forma su rendimiento.
La resistencia mecánica de las palas es más crítica que en una hélice convencional.
Existen diversas patentes, que se diferencian en la forma y disposición de las placas de

cierre.
4
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4 HÉLICES
4.1 Introducción
Hélices Contrarrotativas
Son hélices de palas fijas montadas coaxialmente en el mismo eje. Se caracterizan por
una mayor eficacia propulsiva, al incrementarse el rendimiento rotativo relativo.
Su diseño es muy complejo, debido a los problemas de cavitación que pueden aparecer
en la segunda hélice, por lo que se utilizan muy raramente.
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4 HÉLICES
4.1 Introducción
Propulsores de Eje Vertical
Consisten en un disco que gira alrededor de un eje vertical y del que cuelgan varias
palas. Estas van cambiando su posición durante el giro, de tal manera que adoptan siempre un
ángulo conveniente como para que el empuje siempre se produzca en la dirección deseada.
El propulsor actúa también de timón y de

mecanismo de inversión de marcha, proporcionando
gran maniobrabilidad.
La gran maniobrabilidad que ofrecen es su

mayor ventaja, y en su contra tienen un menor
rendimiento que el de una hélice convencional.
Hay dos patentes Voith-Schneider y Kirsten-

Boeing
6
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4 HÉLICES
4.1 Introducción
Propulsores a chorro
Consiste fundamentalmente en una turbobomba que aspira el agua del mar y la

expulsa a gran velocidad a través de una tobera, que en la mayoría de los casos es orientable, lo
que permite la maniobra.
Este sistema tiene un gran rendimiento para altas velocidades, mientras que es muy
poco eficiente para bajas velocidades.
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4 HÉLICES
4.2 Teoría de la Acción del Propulsor
La teoría de la acción del propulsor, trata de explicar como una hélice produce Empuje
• Rankine (1865): Deduce la fuerza de la hélice desde el movimiento de un fluido a través de la

hélice (Fricción con la palas de la hélice)
• R.E. Froude (1889): Teoría del Momento
• W. Froude (1878): Teoría de elementos de Pala
• Betz (1919) Goldstein (1929): Teoría Básica moderna
• ITTC (1978, 1981): Teoría de la Circulación
8
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4 HÉLICES
4.1 Teoría de la Acción del Propulsor: Teoría del Momento
Los propulsores proporcionan empuje acelerando el flujo en el que trabajan. Basada en
la Ley de Newton:
dv
F m
dt
t
Integrando entre 0 y t tenemos: F dt m v2 m v1

t 0
A la expresión F dt se la llama impulso y al producto mv cantidad de movimiento

0
Y a la diferencia de la cantidad de movimiento se la llama momento
En resumen el impulso proporciona la fuerza durante un tiempo determinado y es igual a

la variación de la cantidad de movimiento (momento)
9
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4 HÉLICES
En el caso de que la Fuerza sea cte en el intervalo de tiempo
F.t m v2 m v1
si se toma el intervalo en un segundo:
F m v2 m v1
Es decir el cambio de momento en la unidad de tiempo es igual a la fuerza que produce
dicha variación.
La teoría está basada en principios correctos aunque no indica la forma del propulsor
que produce el empuje calculado. Dicho propulsor está idealizado como un disco que actúa,
produciendo un incremento instantáneo de presión en el fluido que pasa a través suyo.
Esta hipótesis concluye que el rendimiento del propulsor ideal tiene un límite superior
que varía con la carga.
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4 HÉLICES
La teoría de momento está construida en las siguientes suposiciones:
1. El propulsor imparte una aceleración uniforme a todo el disco. Se ignora el método (infinito nº
de palas). El empuje generado se considera distribuido uniformemente sobre el disco
2. El flujo no tiene fricción. No se genera energía térmica.
3. Existe Flujo ilimitado sobre el propulsor.
4. La región del fluido es una columna circular. La línea central es horizontal. Flujo acelerado
y turbulento. Movimiento axial y angular. En este curso sólo consideramos el movimiento axial.
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4 HÉLICES
El primer supuesto implica una contracción del flujo que pasa a través del disco, no
bruscamente, es decir parte de la aceleración se produce antes del disco (a proa) y parte después
(a popa).
Consideremos un disco de área A0 avanzando a una velocidad vA (velocidad axial) en un

flujo estacionario. Aplicamos el principio de inversión.
Disco propulsor Área A0 vA
vA P1
P1
vA 1 b vA 1 a
P1 Incremento presión en el disco P1
12 3 1
2
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4 HÉLICES
El fluido debe adquirir parte del incremento de velocidad antes del disco: vA 1 a
la otra parte la debe adquirir con posterioridad al disco vA 1 b
a y b se denominan factores axiales del flujo
La cantidad de agua que pasa a través del disco en la unidad de tiempo será:
Q v A 1 a A0 m3
seg
El incremento de la cantidad de movimiento, despreciando cualquier movimiento de
rotación (angular), por unidad de tiempo:
mv 2 mv1 Q vA 1 b vA
y esta cantidad de movimiento ha de ser igual al impulso
13 T .Q . vA.b
;
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4 HÉLICES
Sustituyendo del valor de Q
T . v A 1 a . A0 . v A . b . A0 . v A2 1 a b
El trabajo total realizado por unidad de tiempo (potencia gastada) es igual al

incremento de la energía cinética del fluido, despreciando fricciones y rotaciones:
Ec 1 m v2 1 Q v A2 1 b
2
v A2
2 2
1 b
De donde Ec Q v A2 b 2 2bv A2 Qv A2 b 1
2 2
Sustituyendo T .Q . vA.b en la anterior ecuación
b
Ec Tv A 1
14 2
;
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4 HÉLICES
Es decir este incremento de energía cinética viene dado por el trabajo del disco
(empuje) sobre el agua por unidad de tiempo:
Tv A 1 a
b
Así igualando: Tv A 1 a Tv A 1
2
b b
De donde 1 a 1 a
2 2
Es decir , la mitad del incremento de velocidad adquirido por el agua tras el disco ya se
alcanzó antes de llegar a él.
15
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4 HÉLICES
El trabajo útil por unidad de tiempo obtenido por el propulsor es: Tv A
Luego la potencia perdida en él será:
b
TvA 1 a TvA TvAa TvA
2
y el rendimiento ideal del propulsor será:
Pot. útil obtenida Tv A 1

I
Pot. invertida Tv A 1 a 1 a
16
;
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4 HÉLICES
El incremento de velocidad producido b vA en el disco se le denomina velocidad
de deslizamiento y a la relación entre este incremento y la velocidad de avance. Se le denomina
deslizamiento (slip)
b vA
s b 2a
vA
por lo que sustituyendo en el valor del rendimiento ideal:
1 2
I
s 2 s
1
2
de la expresión del empuje:
2 b
2 2 s
T . A0 . v 1 a b
A . A0 . v 1 A b . A0 . v 1
A s
2 2
17
;
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4 HÉLICES
Definiendo el coeficiente de empuje como la relación:
s
. A0 . v A2 1 s
T 2 s
cT 2. 1 s 2 s s
1 . . A0 . v 2 1 . . A0 . v A2 2
2 A 2
es decir: cT s2 2s s2 2s cT 0
2 4 4cT 1
resolviendo: s 1 1 cT 2
2
2
Cogiendo el valor positivo y sustituyendo en el rendimiento ideal: I 1
1 1 cT 2
18
;
.
4 HÉLICES
Esta ecuación es de gran importancia práctica ya que compara rendimientos entre
diferentes propulsores.
2
I 1
1 1 cT 2
Muestra que una hélice trabajando con un cT alto es menos eficaz que otra con un
coeficiente menor
cT 0 1 2 3 4
ηI 1.0 0.83 0.73 0.67 0.62
Por lo que se desprende que una hélice con la mayor área de disco posible, es en general
la más eficiente a igualdad de otros parámetros.
19
;
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4 HÉLICES
Cuando la velocidad de avance es cero, el rendimiento es cero
Tv A
I
PD
Es conveniente tener una medida de capacidad relativa de obtener empuje a velocidad

cero. Prueba de mar llamada bollard pull: prueba de tracción a punto fijo.
2
I 1
1 1 cT 2
20
;
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4 HÉLICES
4.1 Teoría de la Acción del Propulsor: Teoría de los elementos de palas
En la teoría del momento, la hélice era considerada como un mecanismo capaz de
incrementar la velocidad, pero no entraba en explicar como.
En la teoría de elementos de pala, la hélice se
considera que esta hecha de un nº finito de palas
separadas, las cuales al girar pueden ser divididas en
sucesivas tiras a lo largo de las palas, desde el borde de
entrada al de salida.
Para estudiar las fuerzas que actúan sobre cada

tira, hay que evaluar la velocidad relativa de la tira, del
agua y de las formas características de la sección.
Así para analizar las fuerzas elementales dF, hay

que analizar los empujes elementales dT, en la dirección
avante y de los momentos elementales dQ en el plano de
rotación de la hélice.
21
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4 HÉLICES
Así integrando estos empujes y momentos elementales a lo largo de la pala, desde el
núcleo hasta la punta, se dibujan la curvas de carga de empuje y momento total sobre la hélice.
La eficacia de la hélice viene

dada entonces por:
T vA
0
2 nQ
22
;
.
4 HÉLICES
Las fuerzas sobre la sección de pala con un ángulo de incidencia del flujo α,(ángulo
entre la cara de la sección y la dirección de la incidencia del flujo), se descomponen en dos
fuerzas: la normal L (lift) y la tangencial D (drag), respectivamente de la línea de incidencia del
flujo.
D cD
tan
L cL
23
;
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4 HÉLICES
4.1 Teoría de la Acción del Propulsor: Teoría de elementos de pala
Las fuerzas se expresan en
forma de coeficientes adimensionales:
L
Coeficiente normal cL
1 A v2
2
Coeficiente longitudinal D
cD
1 A v2
2
Y la eficacia de la sección
viene por:
Lift L cL 1
Drag D cD tg
24
;
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4 HÉLICES
Los datos de estos coeficientes se derivan de ensayos, teniendo en cuenta las formas de
la sección transversal, situado en flujo uniforme en un canal de experiencia.
Las dos formas más comunes en hélices marinas son las de perfil de segmento de
círculo y las de perfil de ala de avión.
La primera, desde el borde de entrada hasta el borde de salid sigue el arco de un círculo,
teniendo el máximo espesor (generatriz) en la mitad.
La segunda se caracteriza por

tener el máximo espesor cerca del
borde de entrada, con éste más
redondeado que el de salida.
Estos datos de ensayo nos

dan una serie de puntos a estudiar:
25
;
.
4 HÉLICES
1. cL para ángulos de incidencia pequeño, es una función lineal.
2. cL a partir de cierto valor del ángulo de incidencia, cesa el incremento.
3. El cero normal no ocurre en el cero del ángulo, sino a un pequeño ángulo negativo, llamado
ángulo del cero normal α0 , suele ser igual a -2. la suma del ángulo de incidencia α y el ángulo
de normal cero α0, se llama ángulo de incidencia hidrodinámico αI.
4. cD permanece constante y con valores pequeños para pequeños ángulos de incidencia α pero
cuando el normal para de crecer, el longitudinal aumenta rápidamente.
5. La relación de los coeficientes, tiene un máximo a ángulos pequeños de α por lo que para que
las hélices trabajen con eficacia los ángulos de incidencia no deberían ser grandes.
26
;
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4 HÉLICES
La relación entre la envergadura (camber) y la longitud (chord), se llama relación de
aspecto. Si esta relación fuera infinita, el flujo sería bidimensional y la distribución normal (lift),
sería uniforme.
27
;
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4 HÉLICES
Otra característica del comportamiento de la sección en el trabajo de la hélice es la
distribución de la presión.
En las hélices marinas la

superficie de la cara de ataque que
produce el incremento de presión cuando
el buque da avante, se llama face y la
cara posterior back.
En los casos más simples, la cara

de ataque (face), de una pala de una
hélice es una porción de una superficie
helicoidal.
28
;
.
4 HÉLICES
Esta superficie helicoidal hace un barrido mediante un línea coincidente con la generatriz
de la hélice AB.
el punto A, avanza a una velocidad uniforme a lo largo del eje OO´, a la vez que la
generatriz AB, gira con el centro en A.
Cuando la
generatriz AB, da una
revolución completa (posición
A´B´), la distancia que ha
avanzado es AA´, y se llama
paso geométrico P.
Un cilindro coaxial a
OO´, cortara la superficie
formando un helicoide
(helix), y el ángulo entre la
helix y la normal (SS), se
llama ángulo de paso θ.
29
;
.
4 HÉLICES
El ángulo de paso será constante para una helix dada, pero el valor aumenta desde el
extremo de la pala hasta el núcleo.
Aunque el ángulo no es el mismo para toda la hélice, se usa el valor de 0,7R, como
medida representativa.
30
;
.
4 HÉLICES
Términos de uso común en las hélices
31
;
.
4 HÉLICES
Consideremos una sección de la pala a un radio r, con un ángulo de paso θ y un paso P,
imaginemos que esta pala trabaja en un fluido perfecto. Entonces en una revolución, avanzará
AA´, una distancia P.
Si desenrollamos el cilindro coaxial sobre una superficie plana, la helix quedará una línea
recta AM y:
P
tg
2 r
Si el propulsor gira a n
vueltas por unidad de tiempo, avanzará
una distancia P.n.
32
;
.
4 HÉLICES
En un fluido real, habrá un deslizamiento y la hélice no avanzará una distancia LM, igual
a P.n, por unidad de tiempo, sino una distancia más pequeña LS, la distancia MS, es lo que
llamamos deslizamiento y al ángulo MAS, ángulo de deslizamiento geométrico:
33
;
.
4 HÉLICES
Como vimos en la Teoría del Momento, el trabajo de las palas de una hélice y el
desarrollo del empuje se produce por una aceleración del agua cuando el propulsor da avante. Es
decir se produce un incremento de velocidad desde VA a VA(1+a), mientras que la velocidad
rotacional (no lo vimos) decrece de 2πnr a 2πnr (1-a )
34
;
.
4 HÉLICES
De este modo aunque las velocidades inducidas definidas por a y a´, son pequeñas
comparadas con las velocidades de avance y de rotación, tiene un gran efecto sobre el ángulo de
incidencia α, por lo tanto: vA 1 a
tg I
2 n r 1 a´
vA 1 a
como: tg entonces: tg tgy I la velocidad relativa del agua sobre la
2 nr 1 a´
vA 1 a
sección de la pala dada por el vector VR donde: vR
sen I
Donde el ángulo de incidencia está dado por:
Suponemos que la hélice está formada por Z palas que la chord tiene un valor de c, y un
radio de r y que la sección de la pala en este punto tiene un coeficiente normal cL y longitudinal cD
a un ángulo de incidencia α.
La resultante de la fuerza normal y longitudinal de un elemento de pala de la hélice de

espesor dr debe ser dL y dD, respetivamente:
35
;
.
4 HÉLICES
2
Entonces: 1 2 1 v A2 1 a
dL dA0 v cL c dr Z cL
2 R 2 sen 2 I
2 2
y el longitudinal dD 1 dA0 v cD 2 1 c dr Z v A 1 a c
2 R 2 sen 2 I
D
Así el empuje y Momento dados por esas fuerzas serían:

dT dL cos I dD sen I dQ dL sen I dD cos I r
El empuje podemos ponerlo:
dD cD
dT dL cos I sen I dL cos I sen I dL cos I tag sen I
dL cL
Operando: cos I cos sen I sen cos I

dT dL dL
cos cos
Introduciendo el valor de dL.

1 2 cos
dT c dr Z cL v A2 1 a I
2 sen 2 cos
36 I
;
.
4 HÉLICES
de este modo: dT 1 2 cos
c Z cL v A2 1 a I
dr 2 sen 2 cos
I
dQ 1 2 sen
de manera similar c Z cL v A2 1 a I
dr 2 sen 2 cos
I
Así integrando
37
;
.
4 HÉLICES
dT v A
El rendimiento del elemento de pala viene dado por:
2 n dQ
sustituyendo los valores de dT y dQ:
cos I
vA sen 2 I cos vA 1
2 nr sen I
2 n r tag I
sen 2 I cos
vA 1 a
recordando que: tg y que tg tg I
2 nr 1 a´
1 a´ tg
Tenemos:
I
1 a tg I
Y el de toda la hélice:
T vA
2 nQ
38
;
.
4 HÉLICES
4.2 Geometría de la hélice
Hemos visto que un cuerpo con sección recta moviéndose en el seno de un fluido real
experimenta dos fuerzas: un normal, Lift y otra longitudinal Draft.
Para conseguir esto obligamos al perfil a seguir un movimiento circular alrededor de un

eje a una distancia r del mismo, ligando el perfil mecánicamente al eje de una máquina. La
máquina tendrá que vencer un par igual 2 n Q El movimiento principal es el de rotación, con
una velocidad de 2 rn Debido al empuje del perfil, a su vez tendrá un movimiento de
avance, que es lo que se desea, por lo que aparecerá una velocidad axial VA.
La velocidad con que llega

el agua al perfil será la suma vectorial
de ambas, llamado triángulo de
velocidades.
39
;
.
4 HÉLICES
4.2 Geometría de la hélice
La pala no es conveniente que sea un cuerpo cilíndrico de generatrices paralelas (aspa),
debido a que el flujo puede tener ángulos de ataque negativos.
Pala cilíndrica Pala helicoidal
sección 1
sección 2
40 θ1 = θ2 θ1 < θ2
;
.
4 HÉLICES
4.2 Geometría de la hélice: representación gráfica
La representación gráfica de las hélices se realiza normalmente dibujando una vista
lateral y una vista desde popa de la pala, incluyendo el núcleo.
En el dibujo se representan la forma de los perfiles, así como el paso que tiene cada
elemento de pala en sus distintos radios, denominada ley de pasos.
41
;
.
4 HÉLICES
4.2 Geometría de la hélice: representación gráfica
1. Proyección lateral: proyección de la pala desde estribor. Ley de espesores es la unión de
los elementos de pala en los que el espesor es máximo. Ángulo de lanzamiento: es el
ángulo formado por la generatriz y la perpendicular a la directriz.
2. Proyección frontal: proyección vista desde popa. Línea de máximos espesores. Divergencia
(skew): es la distancia entre la punta dela pala y la generatriz. Contorno desarrollado: el
área obtenida de girar la pala sobre el plano del dibujo.
3. Perfiles expandidos: Cada elemento de pala se expande (estira) sobre el plano. Contorno
expandido: línea que une los extremos de las secciones.
42
;
.
4 HÉLICES
4.2 Geometría de la hélice: Relaciones geométricas
Diámetro: Diámetro del cilindro circunscrito a la hélice por el extremo de las palas. La mitad se
llama radio de la hélice.
Área del disco (A0): A0 D4

4
Relación paso/diámetro: para palas de superficies helicoidales, se define esta relación para
cada elemento de pala situado a un radio r. como relación característica se utiliza la de 0.7r.
H H
D r D 0.7
R R
Relación Área-disco expandida: Es la relación del área del disco expandida de todas las palas,
sin núcleo, entre el Área del disco. AE
A0
Relación Área-disco desarrollada: Es la relación del área del disco desarrollada de todas las
palas, sin núcleo, entre el Área del disco: AD
A0
Relación Área-disco proyectada: Es la relación del área del disco proyectada
frontalmente de todas las palas, sin núcleo, entre el Área del disco: AP
43
A0
;
.
4 HÉLICES
4.3 Leyes de semejanza de Propulsores
Las variables a estudiar son las que definen el estado dinámico del propulsor: Empuje T y
Par Q, que dependen de:
1. Dimensiones geométricas: Diámetro

2. Características del fluido: viscosidad cinemática, densidad
3. Características del movimiento: velocidad de avance y velocidad rotacional
4. Campo gravitatorio y presiones.
T f D, , , v, , g , p
DIMENSIONES:
T MLT 2
D L ML 3 L2T 1
1 2
vA LT T 1
g LT p ML 1T 2
Operando, obtenemos 8 funciones con 3 ecuaciones, por lo que podemos reducirla a 5

funciones:
44
;
.
4 HÉLICES
T T
f1 Coef. Empuje: cT 2 f1
D 2 v A2 1
D 2 v A2
2
f2 1 vA D
D vA Nº de Reynolds: Rn
f2
gD 1 vA
f3 Nº de Froude: Fn
v A2 f3 gD
D 2 vA
f4 Grado de Avance: J
vA f4 nD
p p
f5 Coef. Presión: cp f5
v A2 v A2
45
;
.
4 HÉLICES
T
Por tanto: cT f Rn , Fn , J , c p
1 2 2
D v A
2
Haciendo algo similar con el Par:

Q
cQ f ´ Rn , Fn , J , c p
1 3 2
D v A
2
cp no influye en cT y cQ, siempre que no exista cavitación. Además el nº de Reynolds está
relacionado con la resistencia friccional de las palas, pero es un valor muy pequeño, por ello:
cT f Fn , J cQ f ´ Fn , J
Si el propulsor del buque y del modelo lo hacemos a igualdad de Nº de Froude y de
grado de avance:
Fn buque Fn mod elo J buque J mod elo
Tendremos:
cT buque cT mod elo cQ buque cQ mod elo

46
;
.
4 HÉLICES
De la igualdad del nº de Froude:

vA Dbuque
Fn v Abuque v A modelo v A modelo
gD Dmodelo
De la igualdad del grado de avance:
vA nmodelo
J nbuque
nD
Por lo que tenemos que para el empuje:
Tb Tm
cTbuque cT modelo
1 2
2 1 2
2
b Db v Ab m Dm v Am
2 2
47
;
.
4 HÉLICES
3 b
Tb Tm
Operando: m
4 b
de igual forma para el par: Qb Qm
m
De la potencia entregada: DHPb 2 nbQm
Por lo tanto: DHPb 3 .5 b

DHPm
m
48
;
.
4 HÉLICES
4.4 Ensayo del propulsor aislado
Los coeficientes de empuje y par, dependientes del nº de Froude y del grado de avance
cT f Fn , J cQ f ´ Fn , J
se obtienen de los ensayos del propulsor aislado, el problema es que cuando el
ensayo es a velocidad cero, los coeficientes tiene valor infinito, por ello se definen otros coeficientes
de empuje y par:
1 T 1 Q
kT cT J 2 k Q cQ J 2
2 n2 D4 2 n2 D5
coeficientes adimensionales donde también se cumple que:
kT f Fn , J kQ f ´ Fn , J
Aunque el nº de Froude gobierna la formación de olas, por lo que su influencia es baja

siempre y cuando la hélice esté lo suficientemente sumergida, por lo que:
kT f J kQ f´ J
49
;
.
4 HÉLICES
El ensayo del propulsor aislado hay que hacerlo a igualdad del grado de avance, no del
nº de Froude, pero cuando se ensaye con la hélice detrás de una carena, sí hay que imponer la
igualdad de Fn.
En este ensayo se hace

avanzar la hélice sola sin carena, con
lo que el flujo es laminar y uniforme,
por lo que a este ensayo también se
le denomina ensayo del propulsor
en aguas libres.
50
;
.
4 HÉLICES
Se define como rendimiento en aguas libres:
Potencia útil T vA kT n 2 D 4 v A
0
Potencia suministrada 2 nQ 2 n kQ n 2 D 5
1 v A kT J kT
0
2 n D kQ 2 kQ
51

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HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN MARINA

Su principio de funcionamiento es similar al de las alas de los aviones, cada sección de la

Esta diferencia de flujo provoca un

El resultado es que cada pala produce

 Disco de hélice. Es la sección recta del cilindro circular circunscrito a la hélice.

El flujo de agua se acelera en el disco de la hélice, debido a la presencia de la tobera,

El rendimiento de este tipo de hélices, frente a las convencionales, es notable cuando el

Existen diversas patentes, que se diferencian en la forma y disposición de las placas de

El propulsor actúa también de timón y de

La gran maniobrabilidad que ofrecen es su

Hay dos patentes Voith-Schneider y Kirsten-

Consiste fundamentalmente en una turbobomba que aspira el agua del mar y la

• Rankine (1865): Deduce la fuerza de la hélice desde el movimiento de un fluido a través de la

• R.E. Froude (1889): Teoría del Momento

• W. Froude (1878): Teoría de elementos de Pala

• Betz (1919) Goldstein (1929): Teoría Básica moderna

• ITTC (1978, 1981): Teoría de la Circulación

Integrando entre 0 y t tenemos: F dt m v2 m v1

A la expresión F dt se la llama impulso y al producto mv cantidad de movimiento

Y a la diferencia de la cantidad de movimiento se la llama momento

En resumen el impulso proporciona la fuerza durante un tiempo determinado y es igual a

2. El flujo no tiene fricción. No se genera energía térmica.

3. Existe Flujo ilimitado sobre el propulsor.

Consideremos un disco de área A0 avanzando a una velocidad vA (velocidad axial) en un

P1 Incremento presión en el disco P1

y esta cantidad de movimiento ha de ser igual al impulso

El trabajo total realizado por unidad de tiempo (potencia gastada) es igual al

Pot. útil obtenida Tv A 1

Es conveniente tener una medida de capacidad relativa de obtener empuje a velocidad

Para estudiar las fuerzas que actúan sobre cada

Así para analizar las fuerzas elementales dF, hay

La eficacia de la hélice viene

La segunda se caracteriza por

Estos datos de ensayo nos

2. cL a partir de cierto valor del ángulo de incidencia, cesa el incremento.

En las hélices marinas la

En los casos más simples, la cara

Donde el ángulo de incidencia está dado por:

La resultante de la fuerza normal y longitudinal de un elemento de pala de la hélice de

Así el empuje y Momento dados por esas fuerzas serían:

Operando: cos I cos sen I sen cos I

Introduciendo el valor de dL.

Para conseguir esto obligamos al perfil a seguir un movimiento circular alrededor de un

La velocidad con que llega

Área del disco (A0): A0 D4

1. Dimensiones geométricas: Diámetro

Operando, obtenemos 8 funciones con 3 ecuaciones, por lo que podemos reducirla a 5

Haciendo algo similar con el Par:

cT buque cT mod elo cQ buque cQ mod elo

De la igualdad del nº de Froude:

De la igualdad del grado de avance:

Por lo que tenemos que para el empuje:

De la potencia entregada: DHPb 2 nbQm

Por lo tanto: DHPb 3 .5 b

coeficientes adimensionales donde también se cumple que:

Aunque el nº de Froude gobierna la formación de olas, por lo que su influencia es baja

En este ensayo se hace

Se define como rendimiento en aguas libres:

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