ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA –
MOQUEGUA
CURSO DE ACTUALIZACION POR EXAMEN DE SUFICIENCIA
PROFESIONAL
MODULO: MAQUINAS ELECTRICAS
DOCENTE: MGR. JUVENAL ANTONIO QUISPE FLORES
TEMA: SISTEMA DE ARRANQUE DE MOTORES
PRESENTADO POR:
David Edson Apaza Quispe
Cesar Gutierrez Colque
Miguel Angel Quillahuaman Cansaya
Clever Quispe Maron
Moquegua, 17 de Enero 2021
CONTENIDO
I. Introducción………………………………………………………3
II. Objetivos ………………………………………………………….5
II.1. Objetivo General………………………………………….5
II.2. Objetivo Específicos……………………………………..5
III. Alcances……………………………………………………………6
IV. Marco Teórico…………………………………………………….7
IV.1. Definición de un Motor Eléctrico………………………7
IV.2. Tipos de Motores Eléctricos……………………………10
IV.3. Motores de Corriente Continua………………………..12
IV.4. Motores de Corriente Alterna………………………….16
IV.5. Arranque de un Motor Eléctrico……………………….17
IV.6. Arranque de un Motor Eléctrico de CC……………….19
IV.7. Arranque de un Motor Eléctrico de AC……………….20
IV.7.1. Arranque de un Motor Síncrono……………………………30
IV.7.2. Arranque de un Motores Asíncrono……………………….32
IV.8. Importancia de Arranque de un Motor Eléctrico……..36
V. Recomendaciones…………………………………………………37
VI. Conclusiones……………………………………………………….40
VII. Anexo…………………………………………………………………42
VIII. Bibliografía………………………………………………………….47
I. INTRODUCCIÓN
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía
eléctrica en energía mecánica por medio de campos magnéticos
variables, los motores eléctricos se componen en dos partes una fija
llamada estator y una móvil llamada rotor.
Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los
cuales son desarrollados en el interior de la investigación, además de
ello se especificará la clasificación de los mismos, que serían de
Corriente Directa, de Corriente Alterna y los Motores Universales y
según el número de fases en Monofásicos, Bifásicos y Trifásicos, siendo
este último el más utilizado a nivel industrial.
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los
cuales son definidos en el contenido de la presente investigación, sin
embargo, las partes principales son: el estator, la carcasa, la base, el
rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un
motor puede funcionar solo con el estator y el rotor.
Por otra parte, se explica las principales conexiones con las que es
posible la alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una de
ellas, las ventajas que suelen proporcionarle, entre otras. También se
hace hincapié en un tema muy importante para la conservación de los
motores eléctricos, como lo es el mantenimiento preventivo de los
mismos, donde se indaga a el alargamiento de la vida útil del motor y
disminuir pérdidas y deformaciones del mismo, finalizando la
investigación con una serie de recomendaciones para la instalación y
mantenimiento de los motores eléctricos.
Durante el arranque de un motor, se consume una corriente muy
elevada que puede hacer caer la tensión de la red principal la suficiente
como para afectar al funcionamiento normal de los receptores
conectados a ella. Esta caída podría ser lo suficientemente severa como
para que se note en la iluminación. Para evitar esto, algunas normativas
prohíben el uso de motores con arranque directo a partir de una cierta
potencia.
Existen diversos sistemas de arranque que se diferencian según
especificaciones del motor y la carga.
La elección se basa en factores eléctricos, mecánicos y, claro esta,
económicos.
El tipo de carga es también un factor importante a la hora de elegir un
arranque.
II. OBJETIVOS
II.1 Objetivo General
Comprender el concepto de los diferentes tipos de sistemas de arranque
de motores eléctricos.
II.2 Objetivos Específicos
- Entender las diferencias clave entre un motor síncrono y un motor
de inducción.
- Comprender el concepto de deslizamiento de rotor y su relación
con la frecuencia de rotor
- Realizar análisis para una correcta selección de tipo arranque de
motor
- Reconocer los diferentes motores eléctricos
- Describir los diferentes tipos de arranque de motores asíncronos
monofásicos y trifasicos
III. ALCANCES
En las últimas décadas los motores eléctricos se han convertido cada
vez más en un elemento cotidiano para toda la población. Se presentan
en una amplia variedad de aplicaciones pasando del uso generalmente
en la industria para encontrarlos en los hogares, además de aplicaciones
remotas de investigación en tierra, en el aire, en el agua y, finalmente,
en el espacio, cada uno con sus propias características y protecciones
específicas. Los motores se utilizan en muchas áreas como la robótica
móvil, brazos robóticos industriales, elevadores, grúas, taladros, autos
eléctricos, drones o en otras aplicaciones de menores exigencias desde
el punto de vista de control automático como bombas, bandas
transportadoras, entre otros. Se estima que a nivel mundial el consumo
de energía en la industria por el uso de máquinas eléctricas se
encuentra dentro del rango de 50 a 80% del total. Sin embargo, las
condiciones de funcionamiento son cada vez más exigentes, por
consiguiente, es necesario desarrollar nuevas propuestas para el
funcionamiento, control y protección.
IV. MARCO TEORICO
IV.1 Definición de un motor eléctrico
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía
eléctrica en energía mecánica por medio de interacciones
electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos son reversibles,
pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica funcionando
como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en
locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los equipa con
frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales, comerciales y
particulares. Pueden funcionar conectados a una red de suministro
eléctrico o a baterías. Así, en automóviles se están empezando a
utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
IV.1.1 Fundamentos de operación de los motores eléctricos
En magnetismo se conoce la existencia de dos polos: polo norte (N) y
polo sur (S), que son las regiones donde se concentran las líneas de
fuerza de un imán. Un motor para funcionar se vale de las fuerzas de
atracción y repulsión que existen entre los polos. De acuerdo con esto,
todo motor tiene que estar formado con polos alternados entre el
estator y el rotor, ya que los polos magnéticos iguales se repelen, y
polos magnéticos diferentes se atraen, produciendo así el movimiento
de rotación. En la figura se muestra como se produce el movimiento de
rotación en un motor eléctrico.
Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: El de
inducción, descubierto por Michael Faraday en 1831; que señala, que si un
conductor se mueve a través de un campo magnético o está situado en las
proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad
variable, se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el principio
que André Ampére observo en 1820, en el que establece: que si una corriente
pasa a través de un conductor situado en el interior de un campo magnético,
éste ejerce una fuerza mecánica o f.e.m. (fuerza electromotriz), sobre el
conductor.
4.2. Partes fundamentales de un motor eléctrico
Dentro de las características fundamentales de los motores eléctricos, éstos se
hallan formados por varios elementos, sin embargo, las partes principales son:
el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de conexiones, las tapas y los
cojinetes. No obstante, un motor puede funcionar solo con el estator y el rotor.
Estator
El estator es el elemento que opera como base, permitiendo que desde ese
punto se lleve a cabo la rotación del motor. El estator no se mueve
mecánicamente, pero si magnéticamente. Existen dos tipos de estatores
a. Estator de polos salientes.
b. Estator ranurado.
El estator está constituido principalmente de un conjunto de láminas de acero al
silicio (y se les llama "paquete"), que tienen la habilidad de permitir que pase a
través de ellas el flujo magnético con facilidad; la parte metálica del estator y
los devanados proveen los polos magnéticos.
Los polos de un motor siempre son pares (pueden ser 2, 4, 6, 8, 10, etc.,), por
ello el mínimo de polos que puede tener un motor para funcionar es dos (un
norte y un sur).
Rotor
El rotor es el elemento de transferencia mecánica, ya que de él depende la
conversión de energía eléctrica a mecánica. Los rotores, son un conjunto de
láminas de acero al silicio que forman un paquete, y pueden ser básicamente
de tres tipos:
a) Rotor ranurado
b) Rotor de polos salientes
c) Rotor jaula de ardilla
IV.2 Tipos de motores eléctricos
IV.2.1 Motores de corriente continua o directa
Los Motores de Corriente Directa (CD) o Corriente Continua (CC) se
utilizan en casos en los que es importante el poder regular
continuamente la velocidad del motor, además, se utilizan en
aquellos casos en los que es imprescindible utilizar corriente directa,
como es el caso de motores accionados por pilas o baterías. Este
tipo de motores debe de tener en el rotor y el estator el mismo
número de polos y el mismo número de carbones. Los motores de
corriente directa pueden ser de tres tipos:
- Serie
- Paralelo
- Mixto
Como su nombre lo indica, un motor eléctrico de corriente continua,
funciona con corriente continua. En estos motores, el inductor es el
estator y el inducido es el rotor. Fueron los primeros en utilizarse en
vehículos eléctricos por sus buenas características en tracción y por
la simplicidad de los sistemas de control de la electricidad desde las
baterías. Presentan desventajas en cuanto al mantenimiento de
algunas de sus piezas (escobillas y colectores) y a que deben ser
motores grandes si se buscan potencias elevadas, pues
su estructura (y en concreto el rozamiento entre piezas) condiciona
el límite de velocidad de rotación máxima.
Esquema de un motor de corriente continua
Además, internamente está conformado por:
- Inductor.
- Polo inductor.
- Inducido, al que va arrollado un conductor de cobre formando el
arrollamiento.
- Núcleos polares, va arrollando, en forma de hélice al arrollamiento
de excitación.
- Cada núcleo de los polos de conmutación lleva un arrollamiento de
conmutación.
- Conmutador o colector, que está constituido por varias láminas
aisladas entre sí.
El arrollamiento del inducido está unido por conductores con las
láminas del colector. Sobre la superficie del colector rozan unos
contactos a presión mediante unos muelles. Dichas piezas de contacto
se llaman escobillas. El espacio libre entre las piezas polares y el
inducido se llama entrehierro.
IV.2.1.1 clasificación de motores de corriente continua
Motores de corriente continua de imán permanente:
Existen motores de imán permanente (PM, permanent magnet), en
tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros
de caballos. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo
devanado. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica
para excitación ni el devanado asociado. Se mejora la confiabilidad,
ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no
hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a
pérdida del campo. Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la
eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador. Así
mismo, la característica par contra corriente se aproxima más a lo
lineal. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde
se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo
de servicio de excitación continua.
Excitación Independiente:
Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones
industriales el torneado y taladrado de materiales, extrusión de
materiales plásticos y goma, ventilación de horno, retroceso rápido
en vacío de ganchos de grúas, desenrollado de bobinas y retroceso
de útiles para serrar. El motor de excitación independiente es el más
adecuado para cualquier tipo de regulación, por
la independencia entre el control por el inductor y el control por el
inducido. El sistema de excitación más fácil de entender es el que
supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento
inductor. En la siguiente figura, se representa el inducido por un
círculo; la flecha recta interior representa el sentido de la corriente
principal y la flecha curva, el sentido de giro del inducido; el
arrollamiento inductor o de excitación, se representa
esquemáticamente, y el sentido de la corriente de excitación, por
medio de una flecha similar.
Autoexcitación:
El sistema de excitación independiente, solamente se emplea en la
práctica en casos especiales debido, sobre todo, al inconveniente de
necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. Este
inconveniente puede eliminarse con el denominado principio
dinamoeléctrico o principio de autoexcitación, que ha hecho posible
el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente
continua en el presente siglo.
Excitación serie:
Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par
aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente.
Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el
inductor esta conectado en serie con el inducido. El inductor tiene un
número relativamente pequeño de espiras de hilo, que debe ser de
sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen
que requiere el inducido. En los motores serie, el flujo depende
totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. Si
el hierro del motor se mantiene a saturación moderada, el flujo será
casi directamente proporcional a dicha intensidad. Excitación en
paralelo (shunt):
El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una
tensión aproximadamente constante, cualquiera que sea la carga,
aunque no tan constante como en el caso del generador con
excitación independiente. Cuando el circuito exterior está abierto, la
máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida
se destina a la alimentación del circuito de excitación; por lo tanto, la
tensión en bornes es máxima. Cuando el circuito exterior está
cortocircuitado, casi toda la corriente producida pasa por el circuito
del inducido y la excitación es mínima, la tensión disminuye
rápidamente y la carga se anula.
Por lo tanto, un cortocircuito en la línea no compromete la máquina,
que se desexcita automáticamente, dejando de producir corriente.
Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente
en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en
la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática.
Compuesta:
Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya
velocidad en vacío es limitada. Las características del motor
Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y
las del motor en serie. Los tipos de motor Compuesta son los
mismos que para los generadores, resumiéndose el aditivo y el
diferencial. El motor en Compuesta es un término medio entre los
motores devanados en serie y los de en derivación. En virtud de la
existencia del devanado en serie, que ayuda al devanado en
derivación, el flujo magnético por polo aumenta con la carga, de
modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad
disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el
devanado en serie; pero el motor no se puede desbocar con cargas
ligeras, por la presencia de la excitación en derivación.
IV.2.2 Motores de corriente alterna
En algunos casos, tales como barcos, donde la fuente principal de
energía es de c-c o donde se desea un gran margen de variación
de velocidad, pueden emplearse motores de c-c. Sin embargo, 1a
mayoría de los motores modernos trabajan con fuentes de c-a.
A pesar de que hay una gran variedad de motores de c-a, solamente
se discutirán aquí tres tipos básicos: el universal, el síncrono y el de
jaula de ardilla.
IV.2.3 Motores universales.
El motor de c.c. serie, tal como se ha explicado, gira cuando se
aplica c-c o c-a de baja frecuencia. Tal motor, llamado universal, se
utiliza en ventiladores, sopladores, batidoras, taladradoras eléctricas
transportables y otras aplicaciones donde se requiere gran velocidad
con cargas débiles o pequeña velocidad con un par muy potente.
Una dificultad de los motores universales, en lo que a radio se
refiere, son las chispas del colector y las interferencias de radio que
ello lleva consigo o ruido. Esto se puede reducir por medio de
los condensadores de paso, de 0,001 μF a 0,01 μF, conectados de
las escobillas a la carcasa del motor y conectando ιsta a masa.
IV.3 Arranque de motores eléctricos
El arranque de un motor es el instante en que conecta a la red. En
ese momento, el par motor debe ser mayor que el par resistente que
opone la carga.
En el instante del arranque, al estar parado el motor su velocidad es
nula, por lo que la fuerza contra electromotriz que es proporcional a
la velocidad también es nula. Esto provoca que toda la tensión de
alimentación cae en el devanado del inducido, por lo que en el
instante del arranque la intensidad que recorre el motor es muy
elevada, pudiendo alcanzar valores de hasta diez veces la intensidad
nominal en régimen de funcionamiento estable y más aún para
motores de gran potencia, que es cuando el motor ha alcanzado una
velocidad que se mantiene constante, ya que el par motor y el par
resistente de la carga están equilibrados.
IV.3.1 Arranque de un Motor Eléctrico de CC
Motores de Corriente Continua.
- Excitación Independiente.
- Excitación Serie.
- Excitación (shunt) o derivación.
- Excitación compuesta (compund).
monofásicos:
- Bobinado Auxiliar.
- Espira en Corto Circuito
- Universal.
trifasicos.
- Rotor Bobinado
- Rotor en Cortocircuito (Jaula de Ardilla).
Todos los motores de corriente continua, así como los síncronos de
corriente alterna incluidos en la clasificación anterior tienen una
utilización y unas aplicaciones muy específicas.
El motor de corriente alterna asíncronos, tanto monofásicos como
trifásicos, son los que tienen una aplicación más generalizada gracias a
su facilidad de utilización, poco mantenimiento y bajo coste de
fabricación.
La velocidad de sincronismo de los motores eléctricos de corriente
alterna viene definida por la expresión:
60 f
n=
p
Donde:
n NÚMERO de revoluciones por minuto
f Frecuencia de la red
p NÚMERO de pares de polos de la máquina
La velocidad de giro de los motores eléctricos suele tener un valor
fijo, a no ser que se utilicen variadores electrónicos de frecuencia.
Se da el nombre de motor asíncrono al motor de corriente alterna
cuya parte móvil gira a una velocidad distinta a la de sincronismo.
IV.3.2 Arranque de un Motor Eléctrico de AC
Constitución del motor asíncrono de inducción.
Como todas las máquinas eléctricas, un motor eléctrico está
constituido por un circuito magnético y dos eléctricos, uno colocado
en la parte fija (estator) y otro en la parte móvil (rotor).
Fig: Motor Eléctrico.
El circuito magnético está formado por chapas apiladas en forma de
cilindro en el rotor y en forma de anillo en el estátor
Fig: Estátor y rotor de motor eléctrico
El cilindro se introduce en el interior del anillo y, para que pueda girar
libremente, hay que dotarlo de un entrehierro constante.
El anillo se dota de ranuras en su parte interior para colocar el bo-
binado inductor y se envuelve exteriormente por una pieza metálica
con soporte llamada carcasa.
El cilindro se adosa al eje del motor y puede estar ranurado en su
superficie para colocar el bobinado inducido (motores de rotor bobi-
nado) o bien se le incorporan conductores de gran sección soldados
a anillos del mismo material en los extremos del cilindro (motores de
rotor en cortocircuito) similar a una jaula de ardilla, de ahí que
reciban el nombre de rotor de jaula de ardilla.
Fig: Sección de motor eléctrico
Campo magnético giratorio
El campo magnético creado por un bobinado trifásico alimen- tado
por corriente alterna es de valor constante pero giratorio y a la
velocidad de sincronismo.
En el instante 0, la fase U tiene valor cero, la fase V tiene valor
negativo, por lo que la corriente circula desde V2 hasta V1, y la fase
W tiene valor positivo, con lo que la corriente circula desde W1
hasta W2.
El signo positivo representa que la corriente entra en el plano y el
signo negativo que sale del plano.
Principio de funcionamiento
El funcionamiento del motor asíncrono de inducción se basa en la
acción del flujo gira- torio generado en el circuito estatórico sobre las
corrientes inducidas por dicho flujo en el circuito del rotor.
El flujo giratorio creado por el bobinado estatórico corta los con-
ductores del rotor, por lo que se generan fuerzas electromotrices
inducidas.
La velocidad de rotación del rotor en los motores asíncronos de
inducción es siempre inferior a la velocidad de sincronismo
(velocidad del flujo giratorio). Para que se genere una fuerza
electromotriz en los conductores del rotor ha de existir un
movimiento relativo entre los conductores y el flujo giratorio.
A la diferencia entre la velocidad del flujo giratorio y del rotor se le
llama deslizamiento.
El motor eléctrico de corriente alterna basa su funcionamiento en la
acción que ejerce el campo magnético giratorio generado en el
estator sobre las corrientes que circulan por los conductores
situados sobre el rotor.
Gracias a los avances en la electrónica de potencia, actualmente se
fabrican arrancadores estáticos que pueden regular la velocidad de
estos motores actuando sobre la frecuencia de la alimentación del
motor, es decir, con- vierten la frecuencia industrial de la red en una
distinta que se aplica al motor. De ahí que reciban el nombre de
convertidores de frecuencia, pudiendo regular la velocidad,
amortiguar el arranque e incluso frenarlo.
Motores trifásicos
Son motores en los que el bobinado inductor colocado en el
estátor está formado por tres bobinados independientes
desplazados 120º eléctricos entre sí y alimentados por un sistema
trifásico de corriente alterna.
Los podemos encontrar de dos tipos:
- Rotor en cortocircuito (jaula de ardilla).
- Rotor bobinado.
Los motores eléctricos más utilizados son los de rotor en
cortocircuito, también llamados de jaula de ardilla.
Tensiones e intensidades en el estator de los motores
trifásicos.
Todo bobinado trifásico se puede conectar en estrella (todos los
finales conectados en un punto común, alimentando el sistema
por los otros extremos libres) o bien en trián- gulo (conectando el
final de cada fase al principio de la fase siguiente, alimentando el
sistema por los puntos de unión).
En la conexión triángulo la intensidad que recorre cada fase es √ 3
menor que la intensidad de línea, mientras que la tensión a la que
queda sometida cada fase coincide con la tensión de línea.
UI
CONEXIÓN ESTRELLA: U f= I f =I l
√3
Il
CONEXIÓN TRIANGULO: U F=UI If =
√3
Motor de rotor en cortocircuito
El motor de rotor en cortocircuito es el de construcción más
sencilla, de funcionamiento más seguro y de fabricación más eco-
nómica. Su único inconveniente es el de absorber una elevada
intensidad en el arranque a la tensión de funcionamiento.
En el momento del arranque este motor acoplado directamente a
la red presenta un momento de rotación de 1,8 a 2 veces el de
régimen, pero la intensidad absorbida en el arranque toma valores
de 5 a 7 veces la nominal.
POTENCIA NOMINAL DEL CONSTANTE MAXIMA DE PROPORCIONALIDAD
MOTOR DE CORRIENTE ENTRE LA INTENSIDAD DE ARRANQUE Y PLENA
ALTERNA CARGA
De 0.75 a 1.5 KW 4.5
De 1.5 a 5,0 KW 3.0
De 5.0 a 15.0 KW 2.0
De más de 15.0 KW 1.5
NOTA: Relación de intensidades de arranque y plena carga admisibles
en los motores de corriente alterna para su puesta en marcha según el
REBT.
La intensidad en el momento del arranque de motores que no cumpla
esta relación puede hacer que salten las protecciones o bien perjudicar
las líneas que los alimentan. Para evitar estos inconvenientes se
disminuye la tensión en el periodo de arranque y con ello la intensidad,
y una vez alcanzada la velocidad de régimen se conecta el motor a su
tensión nominal, con lo que se logra amortiguar la intensidad de
arranque.
Para conseguir esto se utilizan los siguientes procedimientos:
- Arranque estrella triángulo.
- Arranque mediante autotransformador.
- Arranque mediante resistencias en serie con el bobinado
estatórico.
Par motor es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el
eje de transmisión de potencia.
Par de arranque es el que desarrolla el motor para romper la
inercia y comenzar a girar.
Par nominal es el que produce el motor para desarrollar sus
condiciones de trabajo.
IV.3.2.1 Arranque estrella triángulo (λ – Δ)
El procedimiento más empleado para el arranque de motores
trifásicos de rotor en cortocircuito con relaciones superiores. Para
ello, se hace necesario intercalar entre el motor y la línea un
conmutador manual especial que realiza las conexiones de los
extremos del bobinado del motor, sin realizar los puentes sobre la
placa de bornes.
Este conmutador posee tres posiciones: la inicial de desconexión, la
siguiente que conecta los bobinados del motor en estrella y la
tercera que conecta los bobinados en triángulo.
Fig. Arranque estrella triángulo de un motor trifásico mediante arrancador manual.
NOTA: Un motor trifásico arrancando en estrella consume de la línea de
alimentación una intensidad tres veces menor que si lo hace
directamente triángulo.
En el mercado podemos encontrar distintos modelos de conmutadores y
para distintas intensidades, vemos un arrancador estrella triángulo
denominado de paquete.
Para poder utilizar este método, es necesario que el motor pueda
funcionar en conexión triángulo a la tensión de la red.
Fig: Arrancador estrella triángulo manual
IV.3.2.2 Arranque mediante autotransformador
Es un procedimiento que se utiliza para motores de gran potencia y
consiste en interca- lar entre la red de alimentación y el motor un
autotransformador.
Este tiene distintas tomas de tensión reducida, por lo que, en el
momento del arranque, al motor se le aplica la tensión menor
disminuyendo la intensidad y se va elevando de forma progresiva
hasta dejarlo conectado a la tensión de la red.
Fig: Arranque de un motor trifásico mediante autotransformador
IV.3.2.3 Arranque con resistencias en serie con el bobinado del estator
Es un procedimiento poco empleado que consiste en disponer un
reóstato variable en serie con el bobinado estatórico.
La puesta en marcha se hace con el reóstato al máximo de
resistencia y se va disminuyendo hasta que el motor queda
conectado a la tensión de red.
Fig: Arranque de un motor trifásico mediante resistencias en serie con el estator.
IV.3.3 Motor de rotor bobinado y anillos rozantes
En este tipo de motores, el rotor va ranurado igual que el estator, y
en él se coloca un bobinado normalmente trifásico similar al del
estator conectado en estrella y los extremos libres se conectan a tres
anillos de cobre, aislados y solidarios con el eje del rotor.
Fig: Despiece del motor de rotor bobinado.
IV.4 Arranque de un Motor Síncrono
IV.4.1 Motores síncronos.
Se puede utilizar un alternador como motor en determinadas
circunstancias. Si se excita el campo con c-c y se alimenta por los
anillos colectores a la bobina del rotor con c-a, la máquina no
arrancará. El campo alrededor de la bobina del rotor es alterno en
polaridad magnética pero durante un semiperiodo del ciclo completo,
intentará moverse en una dirección y durante el siguiente
semiperiodo en la dirección opuesta.
El resultado es que la máquina permanece parada. La máquina
solamente se calentará y posiblemente se quemará.
El rotor de un alternador de dos polos debe hacer una vuelta
completa para producir un ciclo de c-a. Debe girar 60 veces por
segundo, ó 3.600 revoluciones por minuto (rpm), para producir una
c-a de 60 Hz. Si se puede girar a 3.600 rpm tal alternador por medio
de algún aparato mecánico, como por ejemplo, un motor de c-c, y
luego se excita el inducido con una c-a de 60 Hz, continuará girando
como un motor síncrono.
Su velocidad de sincronismo es 3.600 rpm. Si funciona con una c-a
de 50 Hz, su velocidad de sincronismo será de 3.000 rpm. Mientras
la carga no sea demasiado pesada, un motor síncrono gira a su
velocidad de sincronismo y solo a esta velocidad.
Si la carga llega a ser demasiado grande, el motor va disminuyendo
velocidad, pierde su sincronismo y se para. Los motores síncronos
de este tipo requieren todos una excitación de c-c para el campo (o
rotor), así como una excitación de c-a para el rotor (o campo).
Se puede fabricar un motor síncrono construyendo el rotor cilíndrico
normal de un motor tor tipo jaula de ardilla con dos lados planos. Un
ejemplo de motor síncrono es el reloj eléctrico, que debe arrancarse
a mano cuando se para. En cuanto se mantiene la c-a en su
frecuencia correcta, el reloj marca el tiempo exacto. No es
importante la precisión en la amplitud de la tensión.
diagrama de un motor síncrono monofásico
IV.5 Motores asíncronos
El principio de funcionamiento de las maquinas asincrónicas se basa
en el concepto de campo magnético giratorio, al igual que cualquier
otro dispositivo de conversión electromecánica de la energía de tipo
rotativo, está formada por un estator y un rotor. En el estator se
coloca normalmente el inductor, alimentado por una red monofásica
o trifásica. El rotor es el inducido, y las corrientes que circulan por él
aparecen por consecuencia de lainteracción con el flujo del estator.
Dependiendo del tipo de rotor, estas maquinas se clasifican en:
a. rotor en jaula de ardilla o en cortocircuito
b. rotor bobinado o con anillos.
El motor asíncrono o de inducción trifásico motores eléctricos de
corriente alterna está formado por un rotor, que puede ser de dos
tipos: de jaula de ardilla o bobinado; y un estator, en el que se
encuentran las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifásicas y
están desfasadas entre sí 120º en el espacio. Según el teorema
de Ferraris, cuando por estas bobinas circula un sistema de
corrientes trifásicas equilibradas, por el cual el desfase en el tiempo
es también de 120º, se induce un campo magnético giratorio que
envuelve al rotor. Este campo magnético variable va a inducir una
tensión en el rotor según la Ley de inducción de Faraday:
IV.5.1 Arranque directo
Este método se emplea únicamente en maquinas de una potencia
inferior a 5Kw.
Un motor arranca en forma directa cuando a sus bornes se aplica
directamente la tensión nominal a la que debe trabajar.
Si el motor arranca a plena carga, el bobinado tiende a absorber una
cantidad de corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las
líneas de alimentación incrementen considerablemente su carga y
como consecuencia directa se reduzca la caída de tensión. La
intensidad de corriente durante la fase de arranque puede tomar
valores entre 6 a 8 veces mayores que la corriente nominal del
motor. Su ventaja principal es el elevado par de arranque, que es 1.5
veces el nominal.
IV.5.2 Arranque a tensión reducida de motores asíncronos con rotor
en jaula de ardilla
Este método se utiliza para motores que no necesitan un gran par de
arranque. Este método consiste en producir en el momento de
arranque una tensión menor que la nominal en los arrollamientos del
motor. Al reducir la tensión se reduce proporcionalmente la corriente,
la intensidad del campo magnético y el par motriz.
Entre los métodos de arranque por tensión reducida más utilizados
podemos citar; el arranque por autotransformador, conmutación
estrella-triangulo y el de arrancador electrónico
IV.5.3 Arranque por autotransformador
Consiste en intercalar un autotransformador entre la red y el motor,
de tal forma que la tensión aplicada en el arranque sea solo una
fracción de la asignada. El proceso puede realizarse en dos o tres
escalones y con tensiones no inferiores al 40, 60 y 75% de la tensión
de la línea.
Se aplica a motores cuya potencia nominal es mayor que 5Kw.
Entonces se da el efecto Laplace
(o efecto motor): todo
conductor por el que circula una
corriente eléctrica, inmerso en un campo magnético experimenta una
fuerza que lo tiende a poner en movimiento. Simultáneamente se da
el efecto Faraday (o efecto generador): en todo conductor que se
mueva en el seno de un campo magnético se induce una tensión. El
campo magnético giratorio, a velocidad de sincronismo, creado por
el bobinado del estator, corta los conductores del rotor, por lo que se
genera una fuerza electromotriz de inducción. La acción mutua del
campo giratorio y las corrientes existentes en los conductores del
rotor, originan una fuerza electrodinámica sobre dichos conductores
del rotor, las cuales hacen girar el rotor del motor. La diferencia entre
las velocidades del rotor y del campo magnético se denomina
deslizamiento
V. Importancia de Arranque de un Motor Eléctrico
La elección correcta de las características de los motores eléctricos y
arrancadores a instalar están basados en el conocimiento de las
particularidades de éste régimen transitorio. El comportamiento dinámico
del conjunto motor-maquina accionada está regido por la siguiente
ecuación diferencial: (Tm – Tr = J x dw/dt). Donde Tm es el par motor, Tr
el par resistente, J es el momento de inercia del conjunto motor–
maquina accionada y w es la velocidad angular de dicho conjunto.
Para que el conjunto comience a girar se necesita que el par motor
supere al par resistente, de manera de generar una aceleración
angular de arranque. El proceso de arranque finaliza cuando se
equilibra el par motor con el par resistente, estabilizándose la velocidad
de giro del motor.
Los dispositivos de arranque pueden ser de operación manual o
por contactores. Estos últimos permiten efectuar el mando a distancia
del motor con cables de secciones pequeñas (sólo se requiere la
corriente necesaria para la bobina del contacto), lo que facilita el
accionamiento y diseño del dispositivo de control por trabajar con
intensidades reducidas.
VI. Recomendaciones
Seleccionar el armazón del motor, de acuerdo con el ambiente en que
va a estar trabajando. Los motores abiertos son más sencillos y por lo
tanto menos costosos, además de operar con mayor factor de potencia.
Sin embargo, en condiciones adversas del medio, los motores cerrados
serán los indicados.
Seleccionar correctamente la velocidad del motor. Si la carga lo permite
prefiera motores de alta velocidad, son más eficientes y si se trata de
motores de corriente alterna, trabajan con un mejor factor de potencia.
Sustituir los motores antiguos o de uso intenso. Los costos de operación
y mantenimiento de motores viejos o de motores que por su uso han
depreciado sus características de operación, pueden justificar su
sustitución por motores normalizados y de alta eficiencia.
Realizar en forma correcta la conexión a tierra de los motores. Una
conexión defectuosa o la ausencia de ésta, puede poner en peligro la
vida de los operarios si se presenta una falla a tierra. Además de
ocasionar corrientes de fuga que no son liberadas por el equipo de
protección con un dispendio de energía.
Evitar concentrar motores en locales reducidos o en lugares que puedan
dificultar su ventilación. Un sobrecalentamiento del motor se traduce en
una disminución de su eficiencia.
Balancear la tensión de alimentación en los motores trifásicos de
corriente alterna. El desequilibrio entre fases no debe excederse en
ningún caso del 5%, pero mientras menor sea el desbalance, los
motores operan con mayor eficiencia.
Instalar equipos de control de la temperatura del aceite de lubricación de
cojinetes de motores de gran capacidad a fin de minimizar las pérdidas
por fricción y elevar la eficiencia.
Mantener en buen estado y correctamente ajustados los equipos de
protección contra sobrecalentamientos o sobrecargas en los motores.
Los protegen de daños mayores y evitan que operen con baja eficiencia.
Revisar periódicamente las conexiones del motor, junto con las de su
arrancador y demás accesorios. Conexiones flojas o mal realizadas con
frecuencia originan un mal funcionamiento del motor y ocasionan
pérdidas por disipación de calor.
Mantener en óptimas condiciones los sistemas de ventilación y
enfriamiento de los motores, para evitar sobrecalentamientos que
puedan aumentar las pérdidas en los conductores del motor y dañar los
aislamientos.
Reparar o cambiar los ejes del motor y de la transmisión, si se han
doblado por sobrecarga o por mal uso. Un eje en mal estado incrementa
las pérdidas por fricción y puede ocasionar daños severos sobre todo en
los cojinetes del motor.
Mantener en buen estado los medios de transmisión entre el motor y la
carga, tales como: poleas, engranes, bandas y cadenas. Si estos no se
encuentran en condiciones apropiadas o su instalación es incorrecta,
pueden ocasionar daños importantes, además de representar una carga
inútil para el motor.
Mantener en óptimas condiciones los cojinetes del motor. Una cantidad
considerable de energía se pierde en cojinetes en mal estado o si su
lubricación es inadecuada (insuficiente o excesiva). Repárelos o
sustitúyalos si tienen algún desperfecto y siga las instrucciones del
fabricante para lograr una correcta lubricación.
Realizar la inspección periódica del motor, incluyendo lecturas de
corriente, potencia (kW), velocidad (rpm), resistencia de aislamiento,
etc., con objeto de verificar si se mantienen en condiciones apropiadas
de funcionamiento y eficiencia, y poder tomar acciones correctivas,
cuando se requieran.
Efectuar rutinariamente la limpieza del motor, con el propósito de
eliminar la suciedad, el polvo y objetos extraños, que impidan su óptimo
funcionamiento. La regularidad con que ésta se realice dependerá de las
condiciones en las que el motor este trabajando, pero es recomendable
desmontarlo al menos una vez al año para realizar la limpieza completa
de todos sus componentes.
VII. Conclusiones
Toda máquina que convierte energía eléctrica en movimiento o trabajo
mecánico, a través de medios electromagnéticos es considerada
esencialmente un motor eléctrico, algunos de los motores eléctricos son
reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía eléctrica
funcionando como generadores.
El principio de funcionamiento de todo motor se basa en que tiene que
estar formado con polos alternados entre el estator y el rotor, ya que los
polos magnéticos iguales se repelen, y polos magnéticos diferentes se
atraen, produciendo así el movimiento de rotación.
Entre las características fundamentales de los motores eléctricos,
tenemos que se hallan formados por varios elementos, sin embargo, las
partes principales son: el estator, la carcasa, la base, el rotor, la caja de
conexiones, las tapas y los cojinetes.
Los Motores eléctricos se clasifican en Motores de Corriente Directa Se
utilizan en casos en los que es importante el poder regular
continuamente la velocidad del motor, utilizan corriente directa, como es
el caso de motores accionados por pilas o baterías, Motores de
Corriente Alterna; Son los tipos de motores más usados en la industria,
ya que estos equipos se alimentan con los sistemas de distribución de
energías "normales" y por último Los Motores Universales Tienen la
forma de un motor de corriente continua, la principal diferencia es que
está diseñado para funcionar con corriente continua y corriente alterna.
El inconveniente de este tipo de motores es su eficiencia, ya que es baja
(del orden del 51%).
Para el arranque de motores es indispensable su instalación pero no
solo su instalación sino su conexión. Para efectuar el cambio de sentido
de giro de los motores eléctricos de corriente alterna monofásicos
únicamente es necesario invertir las terminales del devanado de
arranque, esto se puede realizar manualmente o con unos relevadores,
Para motores trifásicos únicamente es necesario invertir dos de las
conexiones de alimentación correspondientes a dos fases de acuerdo a
la secuencia trifásica y Para motores de corriente directa es necesario
invertir los contactos del par de arranque.
VIII. Anexo
IX. Bibliografía
- Maquinas Electricas – Stephen J. Chapman
- Física General - Sergio Tirado
- Teoria y Analisis de Maquinas Electricas - UNI
