MAESTRIA EN TRANSPORTES Y CONSERVACION VIAL – UPAO

Dr. Ing. Fernando Tarquino Docente

ASIGNACIÓN DEL TRÁNSITO

La etapa final del proceso de estimación en el transporte es determinar las rutas reales en calles
y avenidas que se usaran; y el número de automóviles y de autobuses que se espera en cada
tramo de la red. Este proceso se denomina asignación del tránsito. Hasta este punto, se conoce
el número de viajes por transporte público y por automóvil que se realizan entre las zonas. Ahora,
se asignan estos viajes a una ruta lógica de la red vial y se suman los resultados por cada
segmento de la red. Nuestro resultado es lo que hemos estado buscando: una estimación de los
volúmenes de tránsito promedio diario o en horarios pico, que van a ocurrir en el sistema de
transporte urbano que sirve al área de estudio.

Enfoques básicos

Pueden usarse 3 enfoques básicos para propósitos de asignación de tránsito:

1) curvas de desviación,
2) asignación a la trayectoria de tempo mínimo (“todo o nada”); y
3) las trayectorias de tiempo mínimo con restricciones de capacidad

El método de la curva de desviación tiene un enfoque similar al de la curva de selección de modo.

El transito entre dos curvas se determina como una función del tiempo relativo de viaje o del costo.
En la Figura 1, se ilustra una curva de desviación que se basa en la relación del tiempo de viaje.

Figura 1. Relación de tiempos de viaje versus porcentaje de viajes en la ruta B

Nicholas J. Garber; Lester A. Hoel. Traffic and Highway Engineering.

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El método de trayectoria de tiempo mínimo asigna todos los viajes a aquellos arcos que
comprenden la trayectoria entre dos zonas. La restricción de la capacidad es un refinamiento del
método anterior; en la cual, después de que todo el tránsito ha sido asignado a un arco, se ajustan
los tiempos de viaje para cada arco. Este método requiere de asignaciones repetidas y de ajustes
del tiempo de viaje hasta que se alcanza un equilibrio.

ALGORÍTMO DE TRAYECTORIA MÍNIMA

La asignación a la trayectoria mínima se basa en la teoría de que un conductor o un usuario del

transporte seleccionará la ruta más rápida (o la que le represente menos tiempo) entre cualquier
par de origen – destino. Entonces, para determinar cuál va a ser esa ruta, es necesario encontrar
la ruta más corta desde la zona de origen hacia todas las zonas de destino. Los resultados pueden
mostrarse como un árbol que se denomina capa de árbol. Todos los viajes de esa zona se asignan
a los arcos en el árbol de depuración. Cada zona se representa como un nodo en la red. Para
determinar la trayectoria mínima, se usa un procedimiento para encontrar la trayectoria más corta,
sin tener que probar todas las combinaciones posibles.

El algoritmo que se va a utilizar en el ejemplo, consiste en conectar todos los nodos provenientes
del nodo origen y conservar todas las trayectorias como participantes, hasta que una trayectoria
tenga la ruta más rápida hacia el mismo nodo, en cuya unión se eliminan los arcos con trayectoria
más lenta. El algoritmo matemático que describe el proceso, consiste en encontrar trayectorias
que minimicen la expresión:

෍ ܸ௜௝ ܶ௜௝
௧௢ௗ௢ ௜௝

Donde:

Vij = volumen en el arco ij

Tij = tiempo de viaje en el arco ij
i,j = nodos adyacentes

EJERCICIO 1. Encontrar las trayectorias mínimas en una red

Para ilustrar el proceso de formación de trayectorias, considere la siguiente red de 16 nodos, con
los tiempos de viaje mostrados en cada arco para cada par de nodos (zona):

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La red de arcos y nodos representa el sistema de calles y caminos. Deseamos determinar la

trayectoria de viaje más corta desde el nodo 1 (nodo inicial) hasta todas las demás zonas.

SOLUCION

Para determinar las trayectorias de tiempo mínimo, desde el nodo 1 hasta todos los demás nodos,
proceda como sigue:

A. Determine el tiempo para todos los nodos que están conectados con el nodo 1. El tiempo
para el nodo 2 es de 1 minuto. El tiempo para el nodo 5 es de 2 minutos. Los tiempos
están anotados cerca de los nodos en el diagrama.
B. Desde el nodo más cercano al inicial (p.j. el nodo 2 es el más cercano al nodo inicial 1),
haga conexiones con los nodos más cercanos. Estos son los nodos 3 y 6. Escriba el
tiempo acumulado de viaje para cada nodo.

C. Desde el nodo que ahora está más cercano al nodo inicial (nodo 5), haga conexiones con
los nodos más cercanos (6 y 9). Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo.

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D. El tiempo hacia el nodo 6 pasando por el nodo 5 es más corto que el tiempo pasando por
la zona 2. Por tanto se borra el arco 2-6.
E. Tres nodos están a igual distancia del nodo inicial (nodos 3, 6 y 9). Seleccione el nodo con
el número más bajo (nodo 3) y agregue los arcos correspondientes a los nodos 4 y 7.
F. De los 3 nodos a igual distancia, el nodo 6 es el siguiente más cercano al nodo inicial.
Haga conexión con las zonas 7 y 10. Elimine el arco 6-7.
G. La construcción prosigue desde el nodo 9 a los nodos 10 y 13. Elimine el arco 9-10.
H. Construya desde el nodo 7.
I. Construya desde el nodo 13.
J. Construya desde el nodo 10 y elimine el arco 10-11.
K. Construya desde el nodo 11.
L. Construya desde el nodo 8 y elimine el arco 11-12.
M. Construya desde el nodo 15 y elimine el arco 14-15.
N. Construya desde el nodo 12 y elimine el arco 15-16.

Para encontrar la trayectoria mínima desde cualquier nodo hasta el nodo 1, siga la trayectoria
en sentido inverso. Por ejemplo, los arcos para la trayectoria mínima desde la zona 1 hasta la
zona 11 son: 7-11, 3-7, 2-3 y 1-2. Entonces se repite este proceso para las otras 15 zonas,
para producir los árboles para cada una de las zonas del área de estudio. La Figura 2 ilustra
el árbol producido para la zona 1.

Figura 2. Árbol de trayectoria mínima para la zona 1

Nicholas J. Garber; Lester A. Hoel. Traffic and Highway Engineering.

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EJERCICIO 2. Cargando la red para usar el método de la trayectoria mínima

En la Tabla 1, se muestran los arcos que están sobre la trayectoria mínima, para cada uno de los
nodos que se conectan al nodo 1. También se muestra el número de viajes de automóvil entre la
zona 1 y todas las demás zonas. A partir de estos resultados se determina el número de viajes
para cada arco. Para ilustrar, el arco 1-2 lo usan los viajes desde el nodo 1 hasta los nodos 2, 3,
4, 7, 8, 11, 12, 15 y 16. Entonces, los viajes entre estos pares de nodos se asignan al arco 1-2
como se ilustra en la Tabla 1. Los volúmenes son 50, 75, 80, 60, 30, 80, 25, 20 y 85 para un total
de 505 viajes para el arco 1-2 desde el nodo 1.

Tabla 1. Arcos sobre la trayectoria mínima para los viajes desde el nodo 1

SOLUCION

Para calcular el número de viajes que deben asignarse a cada arco, de los que han sido generados
en el nodo 1 y distribuidos a los nodos 2 hasta el 16 (Tabla 2); se completaría un proceso similar
para cargar la red para todos los demás pares de zonas. Los cálculos para asignación del tránsito;
así como, para otras paradas en el sistema del modelo de predicción, puede realizarse con el uso
de diversos programas como: QRSII, SATURN, TRANSCAD, EMME, CUBE, VISUM.

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Tabla 2. Asignación de viajes del nodo 1 hacia los arcos de la red vial

RESTRICCION DE CAPACIDAD

Es una modificación del proceso anteriormente descrito; donde, el número de viajes que se asigna
a cada arco se compara con la capacidad del mismo, para determinar cuánto se ha reducido el
tiempo de viaje en el arco. Con el uso de relaciones entre el volumen y el tiempo de viaje (o la
velocidad), es posible recalcular el nuevo tiempo de viaje para cada arco. Entonces, se hace una
reasignación con base en estos nuevos valores. El proceso iterativo continúa hasta que se alcance
un equilibrio. La relación volumen-capacidad que se utiliza comúnmente en los programas
computacionales, fue desarrollada por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y se
ilustra en la Figura 3; expresándose con la siguiente formula:

ܸ ସ
‫ݐ = ݐ‬଴ ቈ1 + 0.15 ൬ ൰ ቉
‫ܥ‬

Donde:

t = tiempo de viaje sobre el arco

t0 = tiempo de viaje de flujo libre
V = volumen del arco
C = capacidad del arco

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Figura 3. Tiempo de viaje versus volumen vehicular

Nicholas J. Garber; Lester A. Hoel. Traffic and Highway Engineering.

La fórmula anterior, se puede generalizar, permitiendo que los coeficientes se ajusten a un

corredor específico o tipo de camino, de la siguiente manera:

ܸ ఉ
‫ݐ = ݐ‬଴ ቈ1 + ߙ ൬ ൰ ቉
‫ܥ‬

t = tiempo de viaje sobre el arco

t0 = tiempo de viaje de flujo libre
V = volumen del arco
C = capacidad del arco
α y β = parámetros específicos del enlace o tipo de vía

Un estudio de autopistas y vías multicarril, encontró los parámetros (en función de la velocidad de
flujo libre) que se muestran en la Tabla 3. Alternativamente, se puede realizar un estudio de
ingeniería de tráfico para un corredor específico y el modelo se ajusta a los datos de velocidad y
volumen recopilados para determinar los valores apropiados para α y β.

Tabla 3. Parámetros específicos por tipo de vía para capacidad restringida

Nicholas J. Garber; Lester A. Hoel. Traffic and Highway Engineering.

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EJERCICIO 3. Cálculo del tiempo de viaje para capacidad restringida

En el Ejercicio 2, el volumen para el arco 1-5 fue de 485 y el tiempo de viaje fue de 2 minutos. Si
la capacidad del arco es de 500, determine el tiempo de viaje en el arco que debe usarse, para la
siguiente iteración en la asignación del tránsito.

SOLUCION

ܸ ସ
‫ݐ = ݐ‬଴ ቈ1 + 0.15 ൬ ൰ ቉
‫ܥ‬

485 ସ
‫ = ݐ‬2 ቈ1 + 0.15 ൬ ൰ ቉
500

‫ = ݐ‬2.27 ݉݅݊‫ݏ݋ݐݑ‬

El proceso de cálculo de la demanda de viajes para un sistema de transporte urbano se ha

terminado. Los resultados de este trabajo se van a emplear para determinar dónde serán
necesarias mejoras en el sistema, para hacer evaluaciones económicas de prioridad de
proyectos. En la práctica real, los cálculos se hacen por computadora porque el proceso se hace
más complicado a medida que aumenta el número de zonas en una ciudad.

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