Junio de 2019 MODELO DE ASIGNACIÓN

Modelos de Asignación
El método de asignación todo o nada es el más simple de todos, ya que los flujos son asignados
a la ruta más corta que conecta cada par O-D; la búsqueda de las rutas más cortas se hace con
el algoritmo de Dijkstra dicho modelo no es muy real pues plantea que solo es usado un camino
entre cada par O-D y ni siquiera son usados otros caminos con el mismo tiempo de viaje o costo.
De otra parte, el método de asignación estocástica distribuye los flujos entre múltiples caminos
alternativos que conectan los pares O-D, la proporción de viajes que es asignada a cada
camino particular es igual a la probabilidad de elegir ese camino; el algoritmo que resuelve
este método es conocido en la literatura como el algoritmo de Dial, cuyo procedimiento
implementa el modelo Logit de elección de ruta con parámetro θ; este método de asignación no
emplea todas las rutas posibles, pero asigna viajes a todos los arcos considerados razonables, es
decir, aquellos por medio de los cuales se aleja del origen y se acerca al destino. (Ahuja R,
Magnan T. y Orlin J. 1993).

En el manual del usuario desarrollado por Caliper Corporation (2005), explican que el método de
asignación incremental asigna la matriz O-D en varias etapas; en cada etapa, una porción fija del
total de la demanda es asignada, con base en el algoritmo todo o nada, después de cada
etapa, los tiempos de viaje en cada arco son recalculados con base en los volúmenes asignados
a cada arco; la asignación incremental está influenciada por el orden en que son asignados los
flujos O-D, lo que produce sesgos adicionales en los resultados.

Finalmente, el método de asignación con restricción de capacidad permite aproximarse a una solución
de equilibrio mediante la iteración entre asignaciones todo o nada, recalculando los tiempos en
función de la relación existente entre el volumen asignado y la capacidad; este método presenta el
problema de que sus resultados dependen fuertemente del número de iteraciones que se ejecuten. La
asignación de equilibrio de usuario utiliza un proceso iterativo para alcanzar una solución
convergente, en la cual no es posible mejorar el tiempo de viaje al cambiar de ruta; en cada iteración,
los flujos en los arcos de la red son computados incorporando el efecto de las restricciones de
capacidad y la dependencia entre el tiempo o la demora y el volumen de tráfico; el problema de
equilibrio de usuario es resuelto aplicando el algoritmo de Frank-Wolfe.

 Modelos de Asignación de equilibrio del usuario

Ortuzar y Willums (1995) exponen los métodos concebidos concretamente para lograr soluciones del
modelo de asignación del tráfico que satisfagan el primer principio de Wardrop. Para afrontar esta
problemática se seguirá una combinación de aproximaciones intuitivas y analíticas, aunque en estas
últimas no se profundizará más allá de lo necesario para saber utilizar las técnicas de asignación de
equilibrio.

En particular el primer principio de Wardrop afirma que bajo condiciones de congestión los usuarios
entre un mismo par O/D se reparten entre diferentes recorridos hasta que ninguno pueda reducir su
propio coste de viaje cambiando el recorrido; y si todos los usuarios perciben los costes de la misma
manera, quedan establecidas las condiciones de equilibrio a partir de las cuales todas las rutas o
recorridos utilizados entre dos puntos tienen el mismo y mínimo coste y todas aquellas no utilizadas
tienen costes iguales o mayores.

Antes de todo, se han de tener en cuenta algunas propiedades intrínsecas del equilibrio de Wardrop,
y en particular la que se refiere a que todos los recorridos utilizados (para cada par O-D) deberían
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tener el mismo coste de viaje (mínimo), y todos los recorridos no utilizados deberían tener costes
superiores o al menos iguales. Esto puede escribirse como:

donde {T*ijr} es un conjunto de flujos de ruta que satisface el primer principio del equilibrio de
Wardrop, de forma que todos los costes han sido calculados después de que T*ijr hayan sido cargados.
En este caso los flujos vienen dados por:

donde δai jr vale 1 si la ruta r entre i y j utiliza el arco a y cero en otro caso. El coste a lo largo de una
ruta o recorrido puede calcularse como:

El enfoque de programación matemática expresa el problema de obtener el equilibrio de Wardrop en

términos de minimización de una función objetivo sometida a restricciones que representen las
propiedades de los flujos. El problema puede escribirse así:

Las dos restricciones son introducidas para asegurar que sólo se opera en el espacio de soluciones
factibles, es decir con flujos de ruta no negativos provenientes de la matriz de viajes. El papel de la
segunda restricción (no negatividad de los viajes) es importante pero no esencial a este nivel de
discusión del problema.
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Construcción del modelo de asignación mediante Transcad

En el trabajo se utilizó una red conformada por 13,826 arcos, que dan conectividad a un área
conformada por 11 zonas; cada zona se conectó a un nodo de la red por medio de un arco conector
que parte del centroide, Figura 8.

Figura 8.-Red Vial en Transcad

Fuente: Elaboración propia a partir de Transcad

Cada arco de la red se caracterizó a través de su longitud, capacidad y tiempo de viaje a flujo libre,
las avenidas de doble sentido fueron representadas con arcos bidireccionales para diferenciar mejor
los flujos asignados. Figura 9

Figura 9.-Tabla de características de la red

Fuente: Elaboración propia a partir de Transcad

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Con base en la información recabada de población, población activamente económica y usos de suelo
se zonificó en 11 áreas que compartían información similar. Figura10

Ortuzar y Willums (1995) mencionan que las zonas se representan en los modelos, como si todos sus
atributos y propiedades estuvieran concentrados en un único punto denominado centroide de zona.
Este punto se puede considerar flotando en el espacio y no en una localización física sobre un mapa.
Los centroides se conectan a la red mediante los conectores de centroide que representan los costes
medios (distancia, tiempo) para incorporarse al sistema de transportes modelizado que tienen los
viajes con origen o destino en esa zona.

Figura 10.-Zonificacion del área de estudio

Fuente: Elaboración propia a partir de Transcad

La matriz O-D debe contener los volúmenes vehiculares asignados a cada par O-D. Los ID de las
filas y columnas de la matriz deben coincidir con los ID de los nodos en la red. Por lo tanto, aquellos
volúmenes en la matriz que no tengan su nodo correspondiente en la red no serán asignados. Figura
11

Para representar la demanda se diseñó una matriz de viajes: una matriz que contiene 197,014 viajes

Figura 11.-Matriz de pares de Origen Destino

Fuente: Elaboración propia a partir de Transcad

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Para realizar la asignación su utilizo el método del equilibrio de usuario “User Equilibrium” en este
método explica Marquez L. (2006), considera algunas variables que pueden mejorar el proceso de
asignación de “todo o nada”. Además del tiempo de viaje a flujo libre en la red, es imprescindible
establecer la capacidad de los arcos. De manera opcional, pueden ser incluidos los valores adecuados
para alimentar las variables “Alpha”, “Beta”, “Preload”, “Iterations” y “Covergence”.

Durante el proceso de asignación, los tiempos de viaje en la red son actualizados permanentemente
en un proceso iterativo con base en la formulación de la BPR (Bureau of Public Roads). Esta
formulación considera que un nuevo tiempo de viaje en un arco cualquiera de la red, estará en función
del tiempo de viaje a flujo libre en dicho arco (tf), del volumen del arco (v), de la capacidad del arco
(c) y de unos parámetros de calibración a y b.

Los parámetros a y b pueden ser calibrados para toda la red o pueden ser calculados para cada arco
de la red. En el primer caso, los valores serán introducidos como parámetros globales, de la misma
forma en que TransCAD preestablece los valores de 0.15 y 4.00.

El número de iteraciones y el nivel de convergencia del modelo también pueden ser manipulados por
el analista. Para hacerlo, simplemente debe digitar los valores que considere en cada caso.

En este método se logra una solución convergente donde ningún usuario puede mejorar su tiempo de
viaje al elegir cualquier otra ruta.

Figura 12.-Parametros de Calibración

Fuente: Elaboración propia a partir de Transcad

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 Resultados y conclusiones

En esta Figura 13, el grosor de cada arco representa la magnitud del flujo; se puede observar que,
debido a la naturaleza del método de asignación utilizado, a pesar de hacer la asignación con la
matriz , algunos arcos de la red no recibieron flujo alguno, mientras que en aquellos arcos que son
comunes a las rutas más cortas entre cada par O-D el flujo de viajes es ciertamente superior a los
demás.

Debido a que en los zonas denominadas 3, 4,2 y 12 es donde están más densamente poblado y existe
una concentración del sector industrial importante hace que se atraiga viajes a estas zonas, ya que las
personas tienen que laborar en estos lugares generando que haya más flujo de viaje; por otra parte
las zonas 9 y 5 generan poco viajes ya que tiene uso de suelo de espacio abierto y tiene poca población.

Fuentes de información

 Ahuja R., Magnanti L., & Orlin J, (1993) Networks flows: Theory, algorithms, and
applications, first edition, Prentice Hall.

 Caliper Corporation, (2005), Travel Demand Modeling with TransCAD 4.8. User’s
Guide, Newton, Massachusetts.

 Consejo Nacional de Población (2010), Delimitación de las zonas metropolitanas de México.

 Fricker, J. & Whitfor R, Fundamentals of Transportation Engineering: A multimodal

systems approach (2004), Universidad de Ingeniería Civil Purdue.

 Instituto Nacional de Estadística y Geografía (, 1970, 1990, 2000 y 2010), Censos generales
de Población y Vivienda.

 Márquez L. (2006), Modelación de la Demanda de Transporte con TransCAD,

primera edición, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.

 Ortuzar, J., & Willumse, L. (2008). Modelos de transporte, Edición de la Universidad de

Cantabria, España, Publican.

 Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Ciudad de México (2005), Programa

Delegacional de Desarrollo Urbano, Iztacalco, Venustiano Carranza y Cuauhtémoc.

 Sistema para la Consulta de Información Censal (2010), Censo de la población y vivienda

2010.

 Universidad Autónoma de México, Instituto de Ingeniería (2017), Encuesta Origen Destino,

2017