PLANIFACION DE TRANSPORTE

Integrantes:
1. Dayana Paola Velásquez Espinoza.
2. Melitta patricia Valdez Mendoza.
3. Nelson Enrique Bermúdez Gutiérrez.
4. Junior Alejandro Vargas González.
5. José Ramón Centeno Gutiérrez.
6. Luis Armando Zambrana Rayo.

Docente:

Ing. Keving Sanchez

Grupo: 4T2-C
Tema de practica: Asignación De Viajes
 Método Del Todo O Nada
INDICE
OBJETIVOS..........................................................................................3
INTORODUCCION................................................................................4
Asignación de viajes.....................................................................................................4
Asignación..................................................................................................................... 4
DESARROLLO......................................................................................6
Método Del Todo O Nada................................................................................................6
CONCLUSION.......................................................................................9
OBJETIVOS
a) Exponer a nuestros compañeros la asignación de viajes en específico el
método del todo o nada.
b) Presentar los métodos y procedimientos que permite la asignación de viajes
c) Realizar ejemplos.
INTORODUCCION
Asignación de viajes
En las unidades anteriores, hemos discutido la generación de viajes, la distribución
de viajes entre las zonas de tráfico y hemos revisado también, los métodos de
distribución modal, en los cuales la proporción de viajes por los diferentes modos
de viajar son determinados. En sentido estricto, el modelo de transporte busca
determinar un plan de transporte de una mercancía de varias fuentes o varios
destinos.
Después de haberse completado la repartición de viajes de personas en
automóviles y en vehículos de movilización colectiva, corresponde distribuir en la
red vial los viajes realizados en cada uno de estos medios motorizados. Así, los
viajes efectuados en medios individuales de transporte deben distribuirse por
arterias, y aquellos realizados en medios colectivos, deben distribuirse según los
recorridos de éstos.

Se trata de la asignación de rutas, que es la localización de viajes según medios

específicos de transporte dentro de la red vial considerada. Ello equivale pues a
determinar la forma en que los viajes inter-zonales actuales son absorbidos según
medios de transporte (número de vehículos) o según rutas inter-zonales. En última
instancia, se debe comprobar si el número de vías de tránsito en los arcos de una
red puede o no satisfacer las demandas asignadas.
Dicho proceso se puede desarrollar tanto en condiciones actuales como también
futuras.
A esta etapa, el número de viajes y sus orígenes y destinos son conocidos, pero
la verdadera ruta a seguir a través del sistema de transportes es desconocida.
Este proceso de determinar las rutas en el sistema de transportes en el cual los
viajes serán asignados, es conocido como asignación de tráfico.

Asignación
La asignación de tránsito permite, en consecuencia, ver el comportamiento de un
sistema de arterias desde el punto de vista de su eficiencia, ya que las inter-
conexiones zonales resultan ser las rutas óptimas para los viajes, entendiéndose
así porque presentan recorridos o tiempos de viaje mínimos. Los volúmenes de
tránsito por asignarse, de carácter inter-zonal, que constituyen el antecedente
básico del proceso, se obtienen fundamentalmente:
- De los estudios de Origen y Destino que presentan la situación actual de los
viajes de las personas.
- Del cálculo del tránsito futuro, obtenido de los estudios ya señalados
- De la aplicación de modelos matemáticos
Luego, la asignación de tránsito propiamente tal se hace entre pares de zonas,
cuyas distancias entre sí se caracterizan por tener tiempos de viaje mínimos, base
de la mayor parte de los modelos, o costo de transporte mínimo, etc. La
comparación de rutas de alternativa determina entonces la ruta definitiva, lo que
luego se hace extensivo a toda una red de arterias. Sin embargo, si el proceso se
hace durante horas de volumen máximo, se tendrían evidentemente tiempos de
viajes mayores, lo que distorsiona los resultados.
En los actuales modelos de asignación, cuando se trata de pares de zonas en que
se realiza su comparación, entran factores tales como: tiempo medio de viaje,
velocidad media, costo de transporte, etc., mientras que cuando se trata de redes
viales, se puede considerar o no la capacidad de arterias. Los centroide, puntos
donde se suponen concentrados los viajes inter-zonales, representan también,
para estos efectos, lugares de concentración de actividades específicas, los que
deben unirse mediante trayectorias rectas ideales, cuyos conjuntos constituyen los
denominados “árboles”.

DESARROLLO
METODOS DE ASIGNACION DE VIAJES
Los métodos más utilizados para la asignación del tránsito toman en cuenta los tiempos
empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o la relación entre ellos, o bien la
distancia.

Entre las principales técnicas de asignación de viajes destacan las siguientes categorías:

 Todo o Nada (Determinístico)

 Equilibrio Determinístico: (Métodos Burrell, Dial)

Asigancion Todo O Nada

Consiste en asignar o “cargar” la totalidad de un volumen de tránsito inter-zonal
entre orígenes y destinos determinados a la ruta que ofrezca mínima resistencia,
esto es, un recorrido o un costo de transporte mínimo. Esta asignación se puede
hacer de dos formas: sin restricción de capacidad o bien aplicando esta forma de
tratamiento.
En este procedimiento se asume que todos los vehículos que se mueven entre un
origen y un destino lo hacen por la ruta más corta, mientras que ninguno de ellos
utilizará cualquier otra ruta alternativa. Para ejecutarlo se procederá así:
 Se identifica y codifica la red de análisis.
 Se determina la trayectoria mínima entre cada par de zonas que
intercambien tráfico. Este paso se conoce comúnmente como la
"Construcción de los árboles mínimos" por la configuración misma que
genera el conjunto de arcos que conforman la ruta mínima entre 0 - D.
 Se asigna todo el flujo de tráfico desde cada zona a todas las demás zonas
destino, por la trayectoria mínima correspondiente, sumándose el tráfico
que se vaya agregando en cada arco que pueda estar contenido en otra
trayectoria mínima.
El proceso de asignación por rutas es aquel que se ocupa de localizar los
intercambios de viajes anteriormente previstos a la red de vías en estudio. Se
utiliza para estimar el volumen de tráfico en las rutas del sistema de vías
correspondientes. Los datos necesarios para ejecutar este paso lo son una
descripción completa de la red objeto de estudio (sea la actual perspectiva) y la
matriz de viajes inter-zonales (en términos de vehículos). El resultado de la
asignación será un estimado del volumen de tráfico en cada arco de la red. Las
preguntas fundamentales de la asignación por ruta son:
1. Identifica las deficiencias principales en el sistema.
2. Permite evaluar el efecto de mejoras y/o nuevas construcciones en la red
actual al asignar a esta y, afectada de las nuevas propuestas, los intercambios
futuros previstos.
3. Permite desarrollar un programa adecuado de nuevas construcciones y de
mantenimiento de la red.
En este método, un algoritmo es usado para computar la ruta que cuesta menos,
usualmente basado en el tiempo que se requiere para hacer el viaje entre los
centroides de cada zona. Para cada centroide de zona seleccionado como origen,
hay una red de rutas cortas del origen a todos los otros centroides de zona, la cual
es referida como “árbol menor”.
 Cuando los viajes entre dos zonas son asignados a la ruta menor entre las zonas,
entonces la asignación se dice que se ha tomado en base a todo o nada. Hay
dificultades obvias con tan simplificado método, alguno de los cuales son
inherentes en los otros métodos de asignación.
Obviamente es incorrecto asumir que todos los viajes empiezan y terminan en el
centroide de una zona. Si el tamaño de una ruta entre las zonas es pequeño
comparado con el tamaño de lo que resta de la ruta de menor esfuerzo, entonces
los errores no serán tan serios. Cargar las rutas en este método, es
extremadamente sensitivo al costo estimado para las rutas y los nodos. Si estos
han sido estimados incorrectamente, entonces la asignación obtenida está
propensa a fallas. Existe el problema que rutas con pequeños costos de viajes,
atraigan viajes, sin ningún ajuste en el costo de la ruta.
Asignación por equilibrio Determinístico
Es una mejora del todo o nada, en la que se considera que el tiempo de viaje
asignado a cada arco es es un tiempo medio que los usuarios perciben con una
desviación típica, de forma que cuando se construye el camino mínimo, se establece el tiempo
de viaje a través de un proceso aleatorio, donde el valor medio es el establecido en la red y la
desviación típica la que se defina específicamente. Mediante este proceso es posible que los
itinerarios entre dos parejas de zonas, que por el camino mínimo tendrían gran parte de sus
recorridos en común, tengan caminos diferentes o con partes comunes menores

Asignación Estocástica a Caminos Alternativos o Método Dial

Se refiere a otra mejora del método todo o nada. En este método, se definen entre cada par
de zonas dos o más caminos alternativos, repartiéndose el flujo existente en dicha relación
entre dichos itinerarios, teniendo en cuenta el tiempo mínimo y el tiempo por cada uno de los
itinerarios.

PROBLEMAS EN LA ASIGNACIÓN DE VIAJES

La asignación de de viaje Este es el proceso final En el análisis del sistema de transporte
Del método clásico de planificación. Los problemas de asignación pueden ser clasificado en
cuatro categorías:

1. Problemas en la representación de la red de transporte

 Uno de los puntos básicos es determinar hasta qué punto las calles deben estar
incluidas en el sistema. Se debe simplificar lomás que se pueda, pues los detalles
complican el análisis y exigen más recursos computacíonales.
 Representar bien los movimientos de giro, prohibiciones de giro a la izquierda y
esquemas específicos de circulación del tránsito.
 Se debe disponer de una cantidad de aforos suficiente para un análisis completo
de los tramos.
 Es importante que se organice el trabajo de forma tal que todos lo datos sean
recabados y almacenados en el sistema de informadón con este objetivo.
  Asimismo, se deben verificar posibles errores en los datos (longitud, velocidad y
capacidad), en la codificación o en la digitalización.

2. Problenaas de Traducción de los Volúnaenes para Proyectos

Específicos.
Muchas veces existe la necesidad de traducir los volúmenes para proyectos específicos
en sub-áreas, y es ne(nsario refinar el modelo para obtener resultados confiables. En este
caso es necesario:

 Hacer una ventana para esta área y detallar la red en el entorno del proyecto.
 Obtener datos de volúmenes de tránsito para la red detallada.
 Refinar los datos para esta área.
 Para hacer la ventana, se selena:iona el área de influencia directa del proyecto y
se detalla esta área en el grado necesario para los resultados deseados. El resto
de las zonas son agregadas conforme se distancian del área de interés.
 La asignación de viajes puede cambiar con el detalle y el proceso, generalmente
exige el uso de modelos computarizados.

3. Problemas de Calibración del Modelo.

La asignación carga los posibles errores de todos los pasos anteriores en el modelaje.
Si los datos de volumen resultantes de la asignación no están razonablemente
próximos a los datos observados, se deben verificar los siguientes elementos:

 Matriz OD del año base. Se debe rehacer una verificación de los ajustes
hechos, pues la matriz fue obtenida de una muestra. Si los ajustes no traen
problemas, puede ser necesario hacer otro ajuste de la matriz de acuerdo a los
volúmenes de tránsito.
 Representación de la red.
 Téalica de asignación. Depende del a)nacimiento que tenga el técnico del
paquete que esté utilizando, para conocer sus limitaciones y verificar cuándo
es válido intentar una nueva técnica, lo que exigiría capacitación y tiempo para
implementarla.
 Función de los tramos. Si la técnica involucra restricción de capacidad, es
necesario verificar los parámetros de la función de desempeño de los ü'amos.
No hay una regla específica para determinar cuándo los volúmenes asignados
son aceptables, pero generalmente se acepta una desviación de hasta un
309/o ó 40% en tramos poco importantes.

4. Problemas en la Actualización de Datos.

Muchos de los datos no están disponibles para el año base del estudio. Por ejemplo, los
datos del censo solamente están disponibles para intervalos de 10 años, la matriz OD
puede ser de algunos años antes, datos de costos pueden estar disponibles solamente
para el año anterior al año base y así en adelante.
En caso que haya problemas de asignación, se debe verificar el proceso de actualización de
la información, en especial de la matriz Origen – Destino

Ejemplo: Suponga que en una región elemental se prevé el intercambio vehicular

siguiente:
D
0 1 2 3
1 10 25 30
2 20 5 40
3 35 35 10
Trafico inter-zonal en cientos de vehículos (PID) (1-2)
VOLUMEN ASIGNADO :14,000
Supóngase que la capacidad de cualquier arco es=10,000

[ ( )]
4
VOL. ASIGNADO
T =T O 1+ 0.15
CAP . ARCO

[
T =1.15 1+0.15(
14000 4
10000
) =2.36 HORAS ]
(1-2)
CAMIN=2HORAS
(1-3)
CAMIN=6HORAS
(2-3)
CAMIN=4HORAS

CONCLUSION
La asignación del todo o nada se basa en cargar ``todos`` los flujos
entre una determinada pareja de zonas en los arcos que hacen el
camino mínimo entre esas zonas y ``nada`` ningún otro camino
posible entre ellas.
No consideran la capacidad de los tramos o variantes de tiempo con
el volumen, esto pueden generar resultados falsos.