INTRODUCCIÓN

El peso y balance de una aeronave se ha vuelto algo de gran

importancia en los últimos años de la aviación, ya que para
poder comprender el comportamiento de una aeronave en
vuelo; y el comportamiento del peso en esta según las
especificaciones del fabricante. En los últimos años la
localización del centro de gravedad de un avión e incluso de
un helicóptero es algo que un mecánico de aviación, por eso
surge la necesidad de utilizar herramientas para pesar las
aeronaves sin o con carga y la creación de registros para el
control de peso y balance de estos.

1
 INTRODUCCIÓN
Hay muchas formas para poder determinar el peso y el
balance, se considera el diseño y el tamaño de la aeronave
para un cálculo determinado del centro de gravedad (CG), de
igual manera se obtienen diferencias en las aeronaves de ala
fija y ala rotativas; y es de mucha importancia que el técnico
muestre cierto conocimiento en la ubicación del centro de
gravedad ya que este puede sufrir cambios al momento de
realizar operaciones de mantenimiento mayor en una
aeronave y así cambiar el centro de gravedad de dicha
aeronave.

2
 HISTORIA DE PESO Y BALANCE
• En la historia de la aeronáutica en un principio no se
tenia mucha idea del conocimiento de peso y balance,
por ello no importaba mucho el esfuerzo de encontrar
un centro de gravedad; pero hoy en día se exige más la
responsabilidad del conocimiento y ubicación del
centro de gravedad.

3
 HISTORIA DE PESO Y BALANCE

• La responsabilidad de peso adecuado y el

control del equilibrio comienzan con los ingenieros
y diseñadores, y se extiende a los mecánicos de
aviones que mantienen los aviones y los pilotos
que los manejan.

4
 HISTORIA DE PESO Y BALANCE
• Los aviones modernos están diseñados
utilizando el estado de la tecnología más avanzada
y los materiales para lograr la máxima fiabilidad y
rendimiento para la categoría deseada. Con mucho
cuidado y experiencia debe ser ejercido en
operación y mantenimiento más eficiente de estas
aeronaves por lo cual fue tomada en su diseño y
fabricación.

5
 HISTORIA DE PESO Y BALANCE
• Los diseñadores de
una aeronave han
fijado el peso máximo,
basado en la cantidad
de elevación de las
alas y/o si los motores
pueden proporcionar
las condiciones de
funcionamiento para
el que está diseñado
el avión.

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 Porcentaje en MAC
Términos:
• TEMAC: Es una abreviatura para el borde de salida de la cuerda
aerodinámica media.
• LEMAC. Es la abreviatura del borde de ataque a partir de la
cuerda aerodinámica media.
• Cuerda aerodinámica media (MAC). Es la longitud de la cuerda
media del ala, establecidos mediante consideraciones
aerodinámicas. Peso-y-fines de equilibrio se utiliza para localizar
el centro de gravedad gama de la aeronave. La ubicación y
dimensión de la MAC, dónde se usa, se encontrará en las
especificaciones de aviones, el certificado de tipo.

7
 Porcentaje en MAC
El centro de gravedad puede expresarse en términos de
pulgadas con respecto a la línea del Datum o como un
porcentaje de la cuerda media aerodinámica (MAC), el MAC es
establecido por el fabricante quien define el borde de ataque
como (LEMAC) y al borde de salida como (TEMAC) en
términos de pulgadas a partir del Datum. La ubicación del CG y
varios límites son también expresados en porcentajes a partir
de la cuerda.

8
 Porcentaje en MAC

El centro de gravedad es expresado como un

porcentaje y es ubicado en la parte trasera del
LEMAC así como lo muestra la figura 7-11.

9
 Porcentaje en MAC
Asumiendo que el centro de gravedad para una aeronave
en particular podría ser calculado para poder ubicar a 130
pulgadas del datum. El LEMAC está en estación 100, y el
TEMAC está en la estación 250, por consiguiente, la
distancia del MAC es 250 pulgadas. Así como lo muestra la
figura 7-25.

10
 Porcentaje en MAC
Para calcular el CG en porcentaje de MAC la siguiente formula
puede ser utilizada:

𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝐺 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝐿𝐸𝑀𝐴𝐶 𝑥 100

% 𝑒𝑛 𝑀𝐴𝐶 =
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑀𝐴𝐶

11
 Porcentaje en MAC
Como ejemplo, asumiendo que el MAC es 150 pulg, el
LEMAC es 100 pulg, y el CG es 130 Pulg, calcular el % de MAC.

12
 Peso y Balance de grandes aeronaves
• Durante el vuelo de un avión de pasajeros de gran
tamaño, el consumo de combustible y el movimiento de
pasajeros y tripulantes causar cambios en la ubicación del
CG. Estos cambios se compensan mediante la carga del
avión correctamente, de modo que el centro de gravedad
no se mueve más allá de los límites hacia adelante o hacia
atrás, independientemente de la cantidad de combustible
o de pasajeros y los movimientos de la tripulación en
situaciones normales.

13
Peso y Balance de grandes aeronaves

14
 Peso y Balance de grandes aeronaves

• La ubicación del CG se calcula antes de que el

avión despegue, y se ajusta si es necesario para
asegurar que los cambios durante el vuelo no hará
que el CG para moverse fuera de los límites.
Equipaje, carga y carga de combustible se puede
utilizar para ajustar la ubicación del CG.

15
 Procedimientos de pesaje

• Al pesar aeronaves de gran tamaño, el cumplimiento

de los manuales, especificaciones de operaciones, o la
especificación de gestión es necesario para garantizar
que el peso y requisitos de saldo especificados en el
manual de vuelo del avión (AFM) se cumplan de acuerdo
con los límites aprobados. Esto proporcionará
información a la tripulación de vuelo que permite que la
carga útil máxima para llevarse de forma segura.

16
 Procedimientos de pesaje
• El avión se pesará en un local cerrado después de
que la aeronave haya sido limpiada. Se comprueba
que la aeronave está en una configuración para el
pesaje de los controles de vuelo, combustible,
balastros, aceite y otros fluidos de funcionamiento y
equipo según lo requiera el control de peso y
balance de procedimiento.
•

17
Procedimientos de pesaje

18
 Procedimientos de pesaje
• Aviones grandes no suelen ser levantado del piso
en las tomas de peso, se pesan en balanzas de tipo
rampa. Las escalas deben estar adecuadamente
calibradas y ajustadas a cero, y se utiliza de acuerdo
con las instrucciones del fabricante.

19
Procedimientos de pesaje

20
 Determinar el peso vacío y EWCG

• Cuando la aeronave está debidamente preparada

para el pesaje, se ruedan en las escalas, y el nivel. Los
pesos se miden en tres puntos de pesaje: los dos
puntos principales de la rueda y el punto de la rueda de
morro.
• El peso en vacío y EWCG se determinan mediante
los pasos siguientes, y los resultados se registran en el
registro de peso y balance para su uso en todo el peso
futuro y cálculos del balance.

21
 Determinar el peso vacío y EWCG

1. Determinar el índice momento de cada uno de los puntos principales

ruedas multiplicando el peso neto (escala de lectura menos peso de
tara), en libras, en estos puntos por la distancia desde el punto de
referencia, en pulgadas.
2. Determinar el índice momento del punto de la rueda de nariz pesada
multiplicando su peso neto, en kilos, por su distancia al punto de
referencia, en pulgadas.
3. Determinar el peso total sumando el peso neto de los tres puntos de
pesaje y el índice de momento total sumando los índices momento de
cada punto.

22
 Determinar el peso vacío y EWCG

4. Divida el índice momento total por el peso total. Esto da la CG en

pulgadas, desde el punto de referencia.
5. Determinar la distancia de la CG detrás del borde de ataque de la
cuerda media aerodinámica (LEMAC) restando la distancia entre el
punto de referencia y LEMAC de la distancia entre el punto de
referencia y el GC.

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝐺 𝑎𝑙 𝐿𝐸𝑀𝐴𝐶 = Datum al CG − Datum al LEMAC

23
 Determinar el peso vacío y EWCG
• Determinar el EWCG en% MAC utilizando la siguiente fórmula:

𝐶𝐺 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑒𝑙 𝐿𝐸𝑀𝐴𝐶𝑥100

𝐸𝑊𝐶𝐺 𝑒𝑛 % 𝑑𝑒𝑙 𝑀𝐴𝐶 =
𝑀𝐴𝐶

24
Determinar el peso vacío y EWCG

25
El sistema de pesaje abordo de las aeronaves
• Algunos grandes aviones de transporte tiene un
sistema a bordo de pesaje de la aeronave pesada
(OBAWS) que, cuando la aeronave está en tierra, da
a la tripulación una indicación continua de la peso
total de la aeronave y la ubicación del CG en% MAC.

26
El sistema de pesaje abordo de las aeronaves
• El sistema consta de los transductores de sensación
de tensión de cada rueda y el eje principal de la rueda
de morro, un equipo de peso y el equilibrio, y los
indicadores que muestran el peso bruto, el centro de
gravedad en porcentaje de MAC, y un indicador de la
actitud de tierra de la aeronave.

27
28
 Determinación del peso de aterrizaje

Es importante conocer el peso de aterrizaje del avión con el fin

de establecer los parámetros de aterrizaje, y para asegurarse de
que el avión podrá aterrizar en el destino previsto.

En este ejemplo de un avión de turbohélice de cuatro motores,

determinar el peso del avión al final de 4,0 horas de crucero en
estas condiciones:

Peso de despegue....... 140.000 libras

Presión de altitud durante el crucero............ 16.000 pies

Temperatura ambiente durante el crucero………-32 ° C

29
Combustible quemado durante el descenso y el aterrizaje…. 1.350 libras
Determinación del peso de aterrizaje
1.La temperatura estándar para 16.000
pies es -16,7 ° C.
2. DESVIACION ESTANDAR -32 º - 16,7 º =
15,3 °. Es debajo del estándar.
3. Siga la línea vertical que representa
140.000 libras de peso bruto hasta que se
cruza con la línea diagonal de 16.000 pies
de altitud de presión.
4. Trace una línea horizontal hacia la
izquierda con el índice de desviación de la
temperatura (0 ° C de desviación).
5. Trace una línea diagonal
6. Dibuja una línea vertical hacia arriba
desde el 15.3 ° C
7. Dibuja una línea horizontal a la
izquierda Esta línea cruza el "Fuel Flow-
100 libras por hora por motor" índice a las
11.35 horas. Esto indica que cada uno de
los cuatro motores de quemaduras 1135
(100 x 11,35) libras de combustible por
hora. 30
 Determinación del peso de aterrizaje
El total de combustible quemado durante el crucero de 4 horas es el
siguiente:
Total de Combustible Quemado=
( Lb/h/motor) x (numero de motores )x(duración de horas de vuelo)
=1,135 x 4 x 4
=18,160 libras

8. El peso bruto del avión era 140.000 libras en el despegue, y desde

18.160 libras de combustible se quemó durante el crucero y 1.350 libras
fue quemada durante la fase de aproximación y aterrizaje es el peso de
aterrizaje:
140.000 - (18.160 + 1.350) = 120.490 libras

31
 La determinación de los minutos del
tiempo de vaciado de combustible

Los aviones grandes están aprobados con un peso mayor tanto para el
despegue como para el aterrizaje, y para que sea posible volver
aterrizar poco después del despegue, a veces instalado un sistema de
desecho de combustible.

Es importante en una situación de emergencia que la tripulación de

vuelo pueda volcar o desechar combustible suficiente para bajar el
peso de la aeronave al peso de aterrizaje permitido. Esto se realiza
midiendo el tiempo del proceso de vertido.

32
 La determinación de los minutos del
tiempo de vaciado de combustible

En este caso el avión opera con 3 motores y sus especificaciones son:

Peso crucero………................................................171.000 libras

Peso máximo de aterrizaje ...................................... 142.500 libras
Tiempo desde el inicio de volcado de aterrizaje...... 19 minutos
Flujo de combustible promedio durante el volcado y el
descenso……………………………... 3.170 libras / h / engine
Tasa de descarga de combustible................ 2.300 libras por minuto

33
 La determinación de los minutos del
tiempo de vaciado de combustible

1.Determinar la cantidad del peso de la aeronave que debe ser reducido para
alcanzar el peso máximo de aterrizaje permitido:

171.000 libras de peso crucero

- 142.500 libras de peso máximo de aterrizaje
28.500 libras requiere reducción

2. Determinar la cantidad de combustible quemado desde el principio del

volcado al momento del aterrizaje:
3,170/lb/h/engine
𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 =
60
𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 52.83lb/min engine

34
 La determinación de los minutos del
tiempo de vaciado de combustible
Para los tres motores, esto es 52.83 x 3 = 158.5 libras / min.

Los tres motores quemarán 158,5 x 19 = 3,011.5 libras de

combustible entre el comienzo del descargado y del aterrizaje.

3. Determinar la cantidad de combustible necesario para volcar

restando la cantidad de combustible consumido durante el vertido
de la reducción del peso requerido:

28,500 lbs de reducción de peso requerido

-3,011.5 lbs de combustible quemado después de iniciar el volcado
25,488.5 lbs de combustible descargado
35
 La determinación de los minutos del
tiempo de vaciado de combustible

4. Determinar el tiempo necesario para volcar esta

cantidad de combustible dividiendo el número de
libras de combustible para volcar por la tasa de
descarga:

25,488.5 lbs = 11.08 minutos

2,300 lbs/min

36
Determinación del desplazamiento del CG
cuando la carga es agregada o removida.
Cuando la carga se agrega o se elimina, sumar o
restar el índice de peso y el momento de la carga
afectada a la tabla de carga original. Determine el
nuevo CG dividiendo el índice nuevo momento por
el peso total de la nueva, y multiplicarlo por el
factor de reducción.

37
Determinación de cuales limites son
excedidos
En la preparación de un avión para el vuelo, debe tener en cuenta todos los
parámetros y comprobar para determinar que no hay límite ha sido
excedido.

Tenga en cuenta los parámetros siguientes, y determinar qué límite, si existe,

se ha superado.

• El avión tiene un índice básico de peso al vacío y un momento

• La tripulación de peso y momento
• Peso y momento de los pasajeros
• Peso máximo al despegue
• Máximo peso sin combustible
• Peso máximo de aterrizaje

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 Otros Parámetros

•Peso y Balance de aviones de categoría viajero

•La determinación de los cambios en la CG cuando los pasajeros se

desplazan

•Determinación del desplazamiento del centro de gravedad cuando la

carga es movida de una sección a otra.

39
 Control de peso y balance para un
helicóptero.

Las consideraciones de peso y balance de un helicóptero son

similares a las de una aeronave excepto ellas son mucho más
críticas, y el rango del CG es mucho más limitado. [Figura 6.1]

40
 Control de peso y balance para un
helicóptero.

Los ingenieros que diseñan un helicóptero determinan la

cantidad del poder de control cíclico que es permisible, y
establecen ambos rangos del CG lateral y longitudinal, que el
piloto debe de permitir para la carga del helicóptero para que
haya suficientes control cíclico para todas las condiciones de
vuelo.

41
 Control de peso y balance para un
helicóptero.
Si el CG esta delante del límite de la parte delantera, el
helicóptero se inclinara, y el disco del rotor tendrá que
empujarse hacia delante. Para contrarrestar esto, se
requerido un ciclo hacia atrás. Si el CG está demasiado lejos
en la parte delantera el ciclo autoritario no podrá ser
suficiente para que el helicóptero vuele para un aterrizaje. Y
por consiguiente este requerirá una distancia excesiva para el
aterrizaje.

42
 Control de peso y balance para un
helicóptero.
Si el CG está en la en la parte trasera del límite permitido, el
helicóptero volará con una actitud de cola baja y puede necesitar
más desplazamiento de la palanca de control cíclico que es
disponible para mantener un vuelo estacionario en condiciones de
no-viento. Podría no ser suficiente poder cíclico para para prevenir
que la cola del rotor impacte con el suelo. Si violentos vientos
pueden causar el helicóptero haga un cabeceo hacia arriba durante
el vuelo de alta velocidad, entonces no puede haber suficiente
control cíclico hacia delante para bajar la nariz.

43
 Control de peso y balance para un
helicóptero.
Equilibrio lateral de un avión suele ser de poca importancia y
no se calcula normalmente. Pero algunos helicópteros,
especialmente aquellos equipado para operaciones de
elevación, son sensibles a la posición lateral de la CG, y su
AFM/POH incluyen tanto longitudinal y lateral sobres CG, así
como información sobre la carga máxima admisible. Figura 6-
2 es un ejemplo de esos sobres CG.

44
Control de peso y balance para un
helicóptero.

45
 Determinar el CG cargado de un
helicóptero

En la misma forma que un avión se determinan el peso en vacío y

el peso vacío centro de gravedad de un helicóptero. Se agregan
los pesos registrados en las escalas apoyando el helicóptero y sus
distancias de la referencia se utilizan para calcular los momentos
en cada punto de pesaje.

46
 Determinar el CG cargado de un
helicóptero

El momento total se divide por el peso total para determinar la

ubicación de la CG en pulgadas de la referencia. La referencia de
algunos helicópteros está situada en el centro del mástil del rotor,
pero ya que esto causa algunos brazos positivos (detrás de la
referencia) y otros negativos (por delante de la referencia), los
helicópteros más modernos tienen la referencia situada por
delante de la aeronave, como aviones más modernos.

47
 Determinar el CG cargado de un
helicóptero

El CG lateral se determina de la misma manera como el CG

longitudinal, excepto las distancias entre las escamas y el butt
line cero (BL 0) se utiliza como brazo. Brazos a la derecha del
BL 0 son positivos y a la izquierda son negativas. La Butt line
cero (o a veces se denomina la nalga) es una línea por el centro
simétrico de un avión desde la nariz hasta la cola. Sirve como
referencia para medir los brazos para encontrar CG el lateral.

48
 Determinar el CG cargado de un
helicóptero
Con el fin de determinar si es o no un helicóptero con las
siguientes especificaciones dentro tantos de peso y balance
dentro de los límites longitudinales y laterales, se debe construir
un gráfico como el de la figura 6-3:

49
 Efectos de la descarga de pasajeros y
el uso de combustible

Considere el helicóptero en la figura 6-3. La primera etapa

del vuelo consume 22 galones de combustible, y al final de
esta etapa, el pasajero. ¿Es el helicóptero aún dentro de los
límites admisibles de CG para el despegue?
Para averiguar, hacer un nuevo gráfico como en la figura 6-
4, para mostrar las nuevas condiciones de carga del
helicóptero al comienzo de la segunda etapa del vuelo.

50
 Efectos de la descarga de pasajeros y
el uso de combustible

En estas condiciones, según los sobres CG del helicóptero en la

figura 6-2, el CG longitudinal está dentro de los límites. Sin
embargo, el momento de desplazamiento lateral es excesivo, ya
que el piloto y el combustible son del lado izquierdo de la
aeronave. Si lo permite el POH, el piloto puede volar el avión en
su segunda etapa desde el asiento derecho. De acuerdo con
cifras de 6-5 y 6-2, esto traerá el equilibrio lateral en límites.

51
Efectos de la descarga de pasajeros y
el uso de combustible

52
Efectos de la descarga de pasajeros y
el uso de combustible

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 BIBLIOGRAFÍA

Libro Capítulo Tema Pag.

Aircraft Weight and Balance Capítulo 5 Center of Gravity 5-1hasta la .5-4
Handbook Change after Repair
or Alterations

Aircraft Weight and Balance Capítulo 6 Weight and Balance 6-1 hasta la 6-3
Handbook Control—Helicopters

Aircraft Weight and Balance Capítulo 7 Large Aircraft 7-1 hasta la 7-16
Handbook Weight and Balance

ABS Capítulo 7 Expressing the CG as a 160

Percentage of the
MAC

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