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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
CONTENIDO
Introducción
Evaluación de deterioros del pavimento
Deterioros en pavimentos asfálticos
Deterioros en pavimentos rígidos
Equipos automatizados para la evaluación de deterioros
Cuantificación de los deterioros
Evaluación funcional del pavimento
Regularidad superficial
CONTENIDO
(continuación)
Perfil longitudinal
Sistemas para medir las regularidad superficial del
pavimento
Ahuellamiento
Resistencia al deslizamiento
Sistemas para medir la resistencia al deslizamiento
Textura
Sistemas para medir la macrotextura
CONTENIDO
(continuación)
Evaluación estructural del pavimento

Evaluación deflectométrica
Sistemas para medir las deflexiones de un pavimento
Factores que afectan la magnitud de las deflexiones
Aplicaciones de las deflexiones
Exploración geotécnica
Evaluación del drenaje
Esquema itinerario
Diagnóstico sobre la condición del pavimento
INTRODUCCIÓN
Es una de las actividades más importantes del ingeniero de

pavimentos
Se requiere conocer la condición de los pavimentos para:
— validar los criterios de diseño
—establecer los programas de mantenimiento
La evaluación permite:

—determinar la suficiencia estructural del pavimento
—establecer las razones por las cuales se encuentra en el
estado que presenta en el instante de la evaluación
Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre:

—condición funcional
—capacidad estructural
Condición funcional
Conjunto de características superficiales del
pavimento que se relacionan con la comodidad y la
seguridad de los usuarios
Capacidad estructural
Aptitud del pavimento para soportar las solicitaciones
del tránsito
EQUIPOS PARA EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
EQUIPOS PARA EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
EQUIPOS MULTIFUNCIÓN
EVALUACIÓN DE
DETERIOROS DEL
PAVIMENTO
EVALUACIÓN DE DETERIOROS
CAUSAS DEL DETERIORO DE UN PAVIMENTO
Cumplimiento de su período útil (fatiga)

Diseño deficiente
Deficiencias durante la construcción (calidad
inadecuada de materiales y mezclas, espesores
insuficientes, operaciones de construcción deficientes,
drenajes inapropiados, etc)
Factores climáticos excesivamente desfavorables
Deficiencias en el mantenimiento
OBJETIVOS DE LA INSPECCIÓN
Detectar signos premonitorios de posibles fallas
Analizar el comportamiento de los pavimentos con

vistas a confirmar o modificar los criterios de diseño
utilizados
Determinar la necesidad y establecer prioridades para

trabajos de conservación
Determinar la necesidad de una evaluación estructural

detallada para el proyecto de obras de rehabilitación
REQUISITOS PARA ASEGURAR LA UTILIDAD

DE LA INSPECCIÓN SUPERFICIAL
Sistematizar la clasificación, denominación e

interpretación de los distintos deterioros. Existen
catálogos descriptivos, complementados con fotografías
Sistematizar la forma de obtener los datos en el
campo, así como su representación y archivo
Establecer ―números índice‖ para calificar el estado
general del pavimento en función de los defectos que
presenta
FACTORES A CONSIDERAR EN LA INSPECCIÓN
TIPO DE PAVIMENTO asfáltico, rígido, compuesto
TIPO DE FALLA estructural, funcional
GRAVEDAD DE LA FALLA criticidad en términos de

progresión
EXTENSIÓN DE LA FALLA área o longitud afectada por

un determinado deterioro
DETERIOROS EN
PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS
CLASIFICACIÓN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Causado
Causado originalmente
Clase Tipo de deterioro originalmente por los
por el tránsito materiales o el
clima
Agrietamientos Por fatiga (grietas longitudinales o piel

de cocodrilo) X
En bloque X
De borde X
Longitudinal (no de fatiga) X
Transversal X
Parabólico X
Por reflexión X X
Deformaciones Ahuellamiento X
Abultamientos X
Depresiones (baches) X
Desplazamientos de borde X
Áreas parchadas X X
Expansiones (levantamientos) X
CLASIFICACIÓN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Causado
por el tránsito materiales o
el clima
Desprendimientos Separación entre calzada y berma X
Pulimento de agregados X
Ojos de pescado X
Descascaramiento X
Pérdida de película de ligante X
Pérdida de agregado X
Afloramientos Exudación (afloramiento de asfalto) X
Afloramiento de agua X
Afloramiento de finos X
Otros deterioros Desintegración de bordes X

Desnivel entre calzada y berma X
Erosión de bermas X
Pulimento superficial X X
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO TIPO PIEL DE COCODRILO

AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO TIPO PIEL DE COCODRILO

AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO DE BORDE
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO DE BORDE
AGRIETAMIENTOS
LONGITUDINAL TRANSVERSAL
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO LONGITUDINAL
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO TRANSVERSAL
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO PARABÓLICO
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO PARABÓLICO
AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN

AGRIETAMIENTOS
AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN

DEFORMACIONES
AHUELLAMIENTO
DEFORMACIONES
AHUELLAMIENTO
DEFORMACIONES
ABULTAMIENTOS
DEFORMACIONES
ABULTAMIENTOS
DEFORMACIONES
DEPRESIÓN
(Bache)
DEFORMACIONES
DEPRESIÓN
(Bache)
DEFORMACIONES
DESPLAZAMIENTO DE BORDE
DEFORMACIONES
DESPLAZAMIENTO DE BORDE
DEFORMACIONES
ÁREAS PARCHADAS
DEFORMACIONES
ÁREAS PARCHADAS
DEFORMACIONES
LEVANTAMIENTOS
Levantamiento por Levantamiento por acción de

subrasante expansiva la helada
DEFORMACIONES
LEVANTAMIENTOS
DESPRENDIMIENTOS
OJOS DE PESCADO
DESPRENDIMIENTOS
OJOS DE PESCADO
DESPRENDIMIENTOS
DESCASCARAMIENTO
DESPRENDIMIENTOS
DESCASCARAMIENTO
DESPRENDIMIENTOS
PÉRDIDA DE PELÍCULA DE LIGANTE

DESPRENDIMIENTOS
PÉRDIDA DE PELÍCULA DE LIGANTE

DESPRENDIMIENTOS
PÉRDIDA DE AGREGADO
DESPRENDIMIENTOS
PÉRDIDA DE AGREGADO
AFLORAMIENTOS
EXUDACIÓN
AFLORAMIENTOS
EXUDACIÓN
AFLORAMIENTOS
AFLORAMIENTO DE AGUA
AFLORAMIENTOS
AFLORAMIENTO DE AGUA
AFLORAMIENTOS
AFLORAMIENTO DE FINOS
AFLORAMIENTOS
AFLORAMIENTO DE FINOS
OTROS DETERIOROS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
DESINTEGRACIÓN DE BORDES
DESINTEGRACIÓN DE BORDES
DESNIVEL ENTRE CALZADA Y BERMA


PULIMENTO SUPERFICIAL
PULIMENTO SUPERFICIAL
DETERIOROS EN
PAVIMENTOS
RÍGIDOS
CLASIFICACIÓN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
Causado
por el tránsito materiales o
el clima
Agrietamientos Fragmentación múltiple X

Longitudinal X
Transversal X X
De esquina X
Por durabilidad (Grietas en “D”) X
Deformaciones Escalonamiento X X
Voladura (blow – up) X
Desprendimientos Desintegración superficial X
Descascaramiento en las juntas X X
Pérdida de sello en las juntas X
Afloramientos Surgencia de finos (bombeo) X X
Otros deterioros Separación junta longitudinal X
Separación entre calzada y berma X
Desnivel entre calzada y berma X
Pulimento de agregados X X
AGRIETAMIENTOS
FRAGMENTACIÓN MÚLTIPLE
AGRIETAMIENTOS
FRAGMENTACIÓN MÚLTIPLE
AGRIETAMIENTOS
LONGITUDINAL
AGRIETAMIENTOS
LONGITUDINAL
AGRIETAMIENTOS
TRANSVERSAL
AGRIETAMIENTOS
TRANSVERSAL
AGRIETAMIENTOS
GRIETA DE ESQUINA
AGRIETAMIENTOS
GRIETA DE ESQUINA
AGRIETAMIENTOS
GRIETAS EN “D”
AGRIETAMIENTOS
GRIETAS EN “D”
DEFORMACIONES
ESCALONAMIENTO
DEFORMACIONES
ESCALONAMIENTO
DEFORMACIONES
VOLADURA (BLOW – UP)

DEFORMACIONES
VOLADURA (BLOW – UP)

DESPRENDIMIENTOS
DESINTEGRACIÓN SUPERFICIAL Y FISURAS CAPILARES

DESPRENDIMIENTOS
DESINTEGRACIÓN SUPERFICIAL Y FISURAS CAPILARES

DESPRENDIMIENTOS
DESCASCARAMIENTO EN LAS JUNTAS

DESPRENDIMIENTOS
DESCASCARAMIENTO EN LAS JUNTAS

DESPRENDIMIENTOS
PÉRDIDA DE SELLO EN LAS JUNTAS

DESPRENDIMIENTOS
PÉRDIDA DE SELLO EN LAS JUNTAS

AFLORAMIENTOS
SURGENCIA DE FINOS
AFLORAMIENTOS
SURGENCIA DE FINOS
OTROS DETERIOROS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
SEPARACIÓN DE JUNTA LONGITUDINAL

SEPARACIÓN DE JUNTA LONGITUDINAL

SEPARACIÓN ENTRE CALZADA Y BERMA

SEPARACIÓN ENTRE CALZADA Y BERMA



PULIMENTO DE AGREGADOS
PULIMENTO DE AGREGADOS
MÉTODOS DE TOMA
DE LA INFORMACIÓN
EN EL CAMPO
MÉTODOS DE TOMA DE INFORMACIÓN EN EL CAMPO
Manual
El trabajo es realizado por una o más personas

debidamente entrenadas, quienes recorren a pie el tramo
anotando la información referente a los tipos de deterioro,
su gravedad y su extensión en formatos especiales de
evaluación o en un registrador portátil de datos
MÉTODOS DE TOMA DE INFORMACIÓN EN EL CAMPO
Automatizado
Emplea un vehículo equipado con cámaras que filman

la superficie del pavimento a medida que se desplazan
por la calzada, generando una película que se interpreta
visualmente o con ayuda de un programa de cómputo
TOMA DE INFORMACIÓN MANUAL
En formatos de papel Con registrador portátil de datos

EJEMPLO DE REGISTRO MANUAL EN UN FORMATO

(Pavimento asfáltico)
EJEMPLO DE REGISTRO MANUAL EN UN FORMATO

(Pavimento rígido)
EQUIPOS
AUTOMATIZADOS
PARA LA EVALUACIÓN
DE DETERIOROS
EQUIPOS AUTOMATIZADOS
SISTEMA PASCO
El equipo produce una grabación continua del

pavimento y toma una medida de la rugosidad
Para fotografiar por la noche, el sistema cuenta con un
control de la cantidad y ángulo de iluminación
Proporciona una referencia lineal para evaluar la
profundidad del ahuellamiento
Se puede operar el vehículo a velocidades de hasta 80
km/h y fotografiar un área de 5 m de ancho
La evaluación del pavimento apenas requiere una
interpretación visual de las fotografías
SISTEMA PASCO
SISTEMA GERPHO
Archiva una imagen continua del pavimento, en

una película de 35 mm
El sistema GERPHO también usa una luz
artificial para operar por la noche
Se extrae la información de las fallas sobre la
película, la cual se monta sobre una mesa especial
de diseño para su despliegue
Se ha usado el equipo extensivamente en Francia,
España, Portugal y Túnez
SISTEMA GERPHO
SISTEMA EVASIVA
EVASIVA significa Equipo Video Análisis Inspección

Visual Alternativa
Realiza inventario de video de gran perspectiva (120º)
Realiza inspección visual de deterioros
Coordenadas (x, y, z) mediante GPS)
Es desarrollo y tecnología española
SISTEMA EVASIVA
SISTEMA EVASIVA
SISTEMA EVASIVA
DETALLE DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO
SISTEMA EVASIVA
VISTA PANORÁMICA DE LA CARRETERA

CUANTIFICACIÓN
DE LOS
DETERIOROS
CUANTIFICACIÓN DE LOS DETERIOROS
Se han definido experimentalmente unos ―índices‖

que ponderan la gravedad y la extensión de las
diferentes fallas encontradas en el sector evaluado,
mediante los cuales se establece la condición superficial
del pavimento, a través de un valor numérico
EJEMPLOS DE ÍNDICES DE CUANTIFICACIÓN
PARÁMETRO DE MEDIDA DE LA CONDICIÓN

CONDICIÓN DEL PAVIMENTO INSTITUCIÓN
MUY POBRE EXCELENTE
PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) ASTM D 6433-99 0 100
MODIFIED DISTRESS RATING (MDR) TNM 0 100
PAVEMENT CONDITION RATING (PCR) OHIO DOT 0 100
SURFACE INTEGRITY INDEX (SII) PATERSON (1993) 5 0
INDICE DE DÉGRADATION DE SURFACE (Is) LCPC 7 1
UTILIDAD DE LOS ÍNDICES DE CUANTIFICACIÓN

DE LOS DETERIOROS
Los índices no sólo representan la condición

superficial del pavimento sino que, además, dan una
pauta sobre los trabajos de mantenimiento o
rehabilitación que requiere la estructura
EJEMPLO DE APLICACIÓN DE UN ÍNDICE DE DETERIORO
“Indice de dégradation de surface” (Is)

Es el parámetro de valoración que utiliza el sistema
francés VIZIR
Es un índice de valoración global de los deterioros de
tipo estructural que clasifica el estado del pavimento en
una escala entre 1 y 7
Is = 1 y 2 representan pavimentos con limitados
agrietamientos y deformaciones, que probablemente no
requieran más que acciones de mantenimiento rutinario
EJEMPLO DE APLICACIÓN DE UN ÍNDICE DE DETERIORO
Is = 3 y 4 representan pavimentos con agrietamientos

estructurales y pocas o ninguna deformación o
pavimentos deformados con poco agrietamiento; su
estado se considera regular y posiblemente requieren
acciones de rehabilitación de mediana intensidad
Is = 5, 6 y 7 representan pavimentos con

agrietamientos y deformaciones abundantes de tipo
estructural, que requieren trabajos importantes de
rehabilitación
EVALUACIÓN
FUNCIONAL DEL
PAVIMENTO
EVALUACIÓN FUNCIONAL
OBJETIVOS
Se establece para determinar el estado

superficial del pavimento
El estado superficial es el que mejor percibe

y valora el usuario
CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DEL PAVIMENTO

QUE MÁS AFECTAN LA COMODIDAD, LA SEGURIDAD Y
LOS COSTOS DE LOS USUARIOS
REGULARIDAD SUPERFICIAL
— Perfiles longitudinal y transversal
FRICCIÓN O RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
TEXTURA
REGULARIDAD
SUPERFICIAL
REGULARIDAD SUPERFICIAL
PERFIL
LONGITUDINAL
CLASIFICACIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL

- AIPCR -
DEFINICIÓN
Se define como regularidad superficial del perfil

longitudinal de una carretera (RUGOSIDAD), la mayor
o menor aproximación del perfil real al perfil teórico del
proyecto, que es aquel que no produce aceleraciones
verticales dentro de un vehículo en marcha
La regularidad superficial del perfil longitudinal es

una medida del comportamiento funcional de un
pavimento, a veces la única característica que percibe el
usuario, a través de la sensación de mayor o menor
comodidad en la circulación
ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD
La medida internacional de referencia para la

regularidad superficial del perfil longitudinal es el
International Roughness Index (IRI), el cual se define
como la relación entre el movimiento acumulado de la
suspensión de un modelo matemático denominado
―cuarto de carro‖ (cuya respuesta es similar a la de un
automóvil) que circula a 80 km/h y la distancia recorrida
El IRI se expresa en m/km, mm/m o pulgadas/milla
Un IRI = 0 representa una superficie totalmente lisa y
su valor aumenta con las irregularidades del perfil
ÍNDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD

El IRI corresponde a la simulación del desplazamiento
vertical acumulado de un pasajero en un vehículo,
suponiendo una velocidad de circulación de 80 km/h
MODELO DE CUARTO DE CARRO

SISTEMAS PARA
MEDIR LA
REGULARIDAD
SUPERFICIAL DEL
PAVIMENTO
SISTEMAS DE MEDIDA DE LA REGULARIDAD
CLASE I – PERFILES DE PRECISIÓN
CLASE II – OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS
CLASE III – ESTIMACIONES DEL IRI POR

ECUACIONES DE CORRELACIÓN
CLASE IV – EVALUACIONES SUBJETIVAS Y

MEDIDAS SIN CALIBRACIÓN
CLASE I – PERFILES DE PRECISIÓN
 El perfil longitudinal de la huella de circulación es

medido manualmente mediante mira y nivel, la viga
del TRL, el Face Dipstick, el ARRB Walking
Profilometer u otro dispositivo similar de alta
precisión.
 El perfil medido se emplea como base para calcular
el IRI
 Los equipos que utilizan el sistema de la Clase I
proporcionan los más altos niveles de precisión y
repetibilidad
SISTEMAS DE MEDIDA CLASE I
LEVANTAMIENTO CON MIRA Y NIVEL
El método más conocido para medir perfiles es el

que emplea el equipo tradicional de topografía
Consiste en una mira de precisión marcada en

unidades métricas y un nivel de anteojo
 Es un equipo que determina el perfil real de la

superficie del pavimento; se consigue fácilmente y a
bajo costo, pero el procedimiento de trabajo es muy
lento
LEVANTAMIENTO CON MIRA Y NIVEL

Es mejor emplearlo cuando se requiere medir longitudes
reducidas
Los valores obtenidos en el levantamiento se convierten a
unidades IRI mediante la aplicación de un programa elemental
de cómputo (norma INV E-794)
FACE DIPSTICK
Desarrollado para medir irregularidades particulares

en losas de edificios
Consiste en un inclinómetro montado en una

estructura con pequeños apoyos separados 300 mm
 Posee un mango que permite hacer caminar al

dispositivo a lo largo de la huella
 Puede rotarse 180 grados

FACE DIPSTICK
Un microcomputador incorporado al Dipstick graba

las diferencias de cotas entre puntos consecutivos de
medición y permite calcular resúmenes estadísticos de
la rugosidad (IRI)
El rendimiento de las mediciones del Dipstick puede

pasar los 250 m por hora en una sola huella
 Una versión moderna, de tipo rodante, permite un

rendimiento mayor (2 km/h)
FACE DIPSTICK
Las ventajas de este dispositivo son su bajo costo

inicial y su simplicidad de operación
Aunque es más rápido que medir con mira y nivel,

tiene la desventaja de que sigue siendo lento
Es aplicable para la evaluación de secciones cortas

de pavimento o para la calibración de aparatos tipo
respuesta y los perfilómetros
FACE DIPSTICK
CLASE II – OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS
 En un estudio de regularidad, el perfil en una o ambas

huellas de circulación se mide usando perfilómetros de
contacto o no contacto, que han sido calibrados en
secciones cuyo perfil ha sido determinado por un
sistema de la Clase I.
 Entre los equipos que miden mediante este sistema
están el APL francés, el Road Surface Profiler (RSP), el
Video Láser Road Surface Tester (RST), el Automatic
Road Analyser (ARAN) y el Lightweight Profiler
SISTEMAS DE MEDIDA CLASE II
PERFILÓMETRO INERCIAL APL
El analizador de perfiles longitudinales APL, ha sido

concebido para hacer evaluaciones continuas con gran
velocidad
Rendimiento de 100-300 km de carretera al día
Mide los desplazamientos verticales de una rueda

respecto de un péndulo inercial
El equipo se encuentra en un remolque de medición el

cual es arrastrado por un vehículo que se desplaza a
velocidad constante
PERFILÓMETRO INERCIAL APL

PERFILÓMETROS LÁSER
Principio de medida
El principio de medida se basa en la medición de la
distancia entre el pavimento y un sensor láser colocado en
una barra en la parte anterior o posterior de un vehículo
Con el desplazamiento del vehículo, la barra tiene un
movimiento vertical que debe ser descontado para que el
resultado sea exclusivamente la variación de cotas de la
carretera
Ello se consigue con un sistema de referencia inercial
(acelerómetro) que permite conocer la distancia entre la
barra y el piso en cada instante
PERFILÓMETROS LÁSER
Principio de medida
El proceso continúa integrando dos veces la señal de

aceleración vertical obtenida con el acelerómetro y, de
esa manera, se determina la distancia entre un plano
inercial (constante) de referencia y el sensor láser
Como se conoce la distancia del láser al piso, se

puede conocer la variación de cota de la carretera en
cada instante de medida
PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP



Elementos principales que lo componen
Láser
— Registra diferencias de altura entre éste y la
superficie del pavimento cuando se recorre la vía
Acelerómetro
— Es un péndulo inercial que da la línea de
referencia horizontal del vehículo
Lector de distancia
—Registra la distancia recorrida por el vehículo

Elementos principales que lo componen
Interfaces
— Convierten los registros analógicos del láser y del
acelerómetro en valores digitales para el
computador y viceversa
Computador
— Registra los valores medidos por el
acelerómetro, el láser y el medidor de distancia,
estableciendo el perfil longitudinal y
determinando la rugosidad en términos de IRI
VIDEO LÁSER RST

VIDEO LÁSER RST

LIGHTWEIGHT PROFILERS
Los perfilómetros livianos son una nueva generación

de medidores de perfil tipo láser de baja velocidad de
operación (10 – 40 km/h), cuya principal aplicación es el
control de calidad de la construcción
Toman los perfiles cada pulgada y su software les

permite entregar diferentes índices de perfil (IRI, PI, RN,
RQI)
Como en los perfilómetros láser convencionales, las

medidas son independientes del peso del vehículo, de su
velocidad, del viento, de la radiación solar y de la
temperatura y del color y textura del pavimento
Modelos de estos equipos son el K.J. Law T6400 y el

Lightweight Inertial Surface Analyser (LISA) de Ames
Engineering
CLASE III – ESTIMACIONES DEL IRI POR

ECUACIONES DE CORRELACIÓN
 Las medidas de la Clase III se realizan con

rugosímetros tipo respuesta (RTRRMS) como el Mays
Ride Meter, el ROMDAS BI, el BI del TRL u otros
dispositivos como los perfilógrafos y el MERLIN
 Las medidas de estos equipos deben ser correlacionadas
con el IRI empleando ecuaciones desarrolladas
experimentalmente para cada equipo
 Los equipos usados en medidas de la Clase III deben
ser calibrados en secciones cuyos perfiles hayan sido
determinados a partir de sistemas de las clases I o II
SISTEMAS DE MEDIDA CLASE III
RUGOSÍMETROS TIPO RESPUESTA
Equipo de medida indirecta de la rugosidad de un

pavimento, el cual cuenta con un transductor que detecta
los movimientos del eje trasero de un vehículo liviano o
del eje de un remolque, respecto de la carrocería del
vehículo, a medida que éste se desplaza sobre el
pavimento

La rugosidad se mide en términos de los desplazamientos

acumulados unidireccionales entre el eje y el piso del
vehículo, normalizados por la distancia recorrida
Aunque las mediciones se pueden reportar en unidades

de ingeniería como mm/km, son registradas con frecuencia
en unidades arbitrarias como cuentas/km (en el
rugosímetro NAASRA, por ejemplo, una cuenta/km
equivale a 15.2 mm acumulados de movimiento vertical
ascendente)
RUGOSÍMETRO ROMDAS BI
RUGOSÍMETRO TRL BI
Integrador de golpes
Unidad contadora
EJEMPLO DE CALIBRACIÓN DE RUGOSÍMETRO ROMDAS BI

(TONGA)
PERFILÓGRAFO CALIFORNIA
Marco metálico de 7.62 m (25 pies) de longitud,

soportado por ruedas en sus extremos, el cual registra el
perfil del pavimento a partir del movimiento vertical de
una rueda sensora instalada en la parte media del marco
Principio de medición y cálculo
Las irregularidades del pavimento se calculan sumando las
amplitudes (alturas) de todas las protuberancias y
depresiones que sobresalgan de una banda de referencia
(blanking band), y dividiendo por la longitud de la sección
de ensayo
El ancho de la banda está especificado por la agencia y
suele variar entre 0 mm y 5 mm
El Índice de Perfil (IP) se determina promediando las tasas
de regularidad en ambas rodadas en la sección de ensayo
(ejemplo: ―mm por 0.1 km, en exceso de la banda de
referencia‖)
Perfilograma y cálculo del IP

Determinación del IRI a partir del IP
REPORTE FHWA – RD – 02 - 112

TIPO DE CLIMA BLANKING ECUACIÓN*
PAVIMENTO BAND
ASFÁLTICO TODOS 0.0 IRI=2.66543*IP + 213.01
ASFÁLTICO TODOS 5.0 IRI=3.78601*IP + 887.51
RÍGIDO HÚMEDO** 0.0 IRI=2.35820*IP + 317.19
RÍGIDO HÚMEDO** 5.0 IRI=2.87407*IP + 1229.63
* Los valores de IP e IRI se encuentran en mm/km

** Se considera que el clima es húmedo, si la precipitación anual excede 508 mm
MERLIN
MACHINE FOR EVALUATING ROUGHNESS USING LOW
COST INSTRUMENTATION
Aparato constituido por una armazón metálica, una llanta

que sirve como apoyo y como elemento de movilización y,
en la parte central, un brazo móvil cuyo extremo inferior
está en contacto con el piso mediante un patín ajustable que
se adecúa a las irregularidades de la superficie, mientras su
extremo superior termina en un indicador que se desliza
sobre un tablero, de acuerdo con la posición que adopte el
patín al entrar en contacto con el pavimento
MERLIN
MERLIN
MERLIN
Principio de medición y cálculo

Cada vez que la rueda da una vuelta completa, se
marca la posición del indicador sobre el tablero, hasta
completar 200 mediciones, conformando un segmento
de aproximadamente 400 metros de longitud
Se determina en la gráfica de registro un parámetro
―D‖ que es la distancia, en mm, entre los extremos del
histograma dibujado, exceptuando las 10 observaciones
que queden a cada lado del mismo
MERLIN
MERLIN
MERLIN
Determinación del IRI a partir del parámetro “D”

Pavimento con capas asfálticas extendidas con terminadora
(Cundill 1991)
IRI (m/km) = 0.592 + 0.0471*D
Macadam de penetración (Cundill 1996)
IRI (m/km) = 1.913 + 0.049*D (97<D<202)
Pavimentos asfálticos nuevos (Del Águila 1999)
IRI (m/km) = 0.0485*D (IRI < 2.4 m/km)
CLASE IV – EVALUACIONES SUBJETIVAS Y

MEDIDAS SIN CALIBRACIÓN
 Los estudios de la Clase IV emplean evaluaciones

subjetivas de la superficie al circular sobre ella o por
inspección visual
 Estas evaluaciones son correlacionadas de manera
aproximada con el IRI mediante el uso de
descripciones de la vía para diferentes valores de IRI
 El empleo de un rugosímetro tipo respuesta sin
calibrar también queda comprendido en esta clase
SISTEMAS DE MEDIDA CLASE IV
APLICACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS

EVALUACIONES DEL PERFIL LONGITUDINAL
Suministro de información para el cálculo de los costos

de operación vehicular
Evaluación de las condiciones de comodidad y de
seguridad de los usuarios de las vías
Sectorización de las vías que serán sometidas a
rehabilitación
Determinación del Indice de Serviciabilidad Presente
(ISP)
Control de calidad en la construcción de pavimentos

A partir de los valores de IRI es posible calificar el

sector evaluado
Los rangos de aceptabilidad varían según el país y de

acuerdo con el tipo de vía: urbana o interurbana

EJEMPLO DE CALIFICACIÓN PARA VÍAS INTERURBANAS

Ra ngo de
R u g o si d a d C a l i fi c a c i ó n
(m / K m )
0 - 2 E XC E L E N TE
2 - 3. 5 B UE NO
3.5 - 5.0 RE G ULA R
> 5.0 M A LO

Índice de serviciabilidad presente (ISP)

Es un parámetro evaluador del comportamiento de un
pavimento, desde el punto de vista del usuario

Índice de serviciabilidad presente (ISP)

Las irregularidades en el perfil longitudinal constituyen
el factor dominante en el cálculo del ISP
ISP COMODIDAD
4A 5 EXCELENTE
3A 4 BUENA
2A 3 REGULAR
1A 2 POBRE
0A 1 MUY POBRE

Cálculo del ISP a partir del IRI

ISP = 5*e-0.18*IRI (Paterson)
ISP = 5 – 0.633*IRI (Gillespie) (IRI<4.7 m/km)
ISP
IRI PATERSON GILLESPIE
O 5.0 5.0
1 4.2 4.4
2 3.5 3.7
3 2.9 3.1
4 2.4 2.5
5 2.0 N/A

Control de calidad en la construcción de pavimentos
ARTÍCULO 440 ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN INVIAS

PORCENTAJE DE IRI
HECTÓMETROS dm/hm
Pavimentos nuevos 50 < 1.5
80 < 2.0
100 < 2.5
PORCENTAJE DE IRI (dm/hm)

Pavimentos HECTÓMETROS refuerzo<10cm refuerzo=>10cm
50 < 1.5 < 2.0
rehabilitados 80 < 2.0 < 2.5
100 < 2.5 < 3.0
AHUELLAMIENTO
AHUELLAMIENTO
Depresión longitudinal continua a lo largo de las

huellas de rodamiento del tránsito
AHUELLAMIENTO
CAUSAS DEL AHUELLAMIENTO
Deficiencias de compactación de las capas del

pavimento
Inestabilidad de la subrasante y de las capas

inferiores del pavimento, creada por la presión del agua
o por saturación de las mismas
Mezcla asfáltica inestable

Falta de apoyo lateral por erosión de las bermas
AHUELLAMIENTO
CAUSAS DEL AHUELLAMIENTO
Deficiencias de espesor de las capas que integran el

pavimento
Técnica de construcción pobre y deficiente control

de calidad
Utilización de materiales inapropiados o de mala

calidad
Acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes

de tránsito no previstos en el diseño original)
AHUELLAMIENTO
DETERMINACIÓN CON REGLA Y CUÑA

GRADUADA
El ahuellamiento se puede determinar mediante el

uso de una simple regla de 1.20 metros de longitud y
una cuña graduada
A los efectos de la medición, se dispone la regla
transversalmente al eje del camino, apoyada sobre los
puntos más altos de la deformación.
En estas condiciones se introduce la cuña graduada

hasta alcanzar el punto más bajo de la deformada
AHUELLAMIENTO
DETERMINACIÓN CON REGLA Y CUÑA

GRADUADA
AHUELLAMIENTO
PERFILÓGRAFOS TRANSVERSALES
Armazones metálicos que se colocan

perpendicularmente al eje de la calzada y disponen de
una rueda acoplada a un sistema de registro, la cual
recorre el perfil transversal permitiendo obtener sus
variaciones gráficamente o en medio magnético
AHUELLAMIENTO
PERFILÓGRAFOS TRANSVERSALES (INV E-789)

AHUELLAMIENTO
DETERMINACIÓN CON EQUIPOS MULTIFUNCIÓN
Mediante sensores láser colocados en un dispositivo

frontal, se conforma un perfil transversal por cierta
cantidad de recorrido longitudinal (ejemplo: equipo
RSP)
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
DEFINICIÓN
La resistencia al deslizamiento, denominada a veces

fricción superficial, es la fuerza desarrollada entre la
superficie del pavimento y los neumáticos, que resiste
el deslizamiento de estos últimos cuando se aplican los
frenos al vehículo
CARACTERÍSTICAS DE LA FRICCIÓN
La fricción suele ser suficiente cuando la superficie

está seca
En un pavimento húmedo, el agua actúa como
lubricante que reduce el contacto directo neumático –
superficie
 Si la película de agua llega a ser muy espesa o la
velocidad del vehículo muy alta, los neumáticos
pueden perder contacto con la superficie, creándose el
fenómeno conocido como hidroplaneo
EFECTOS DEL HIDROPLANEO

COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Las dos componentes de la fricción se denominan

adhesión e histéresis
—La adhesión es el resultado de fuerzas
moleculares en la interfaz neumático – pavimento,
cuya magnitud depende de la naturaleza de los dos
materiales y de la fuerza normal entre ellos
—La histéresis es función de la pérdida de energía
en el caucho del neumático a medida que éste es
deformado por las asperezas de la textura superficial
del pavimento
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
La fuerza efectiva de resistencia al deslizamiento es

la suma de las dos componentes que, dividida por la
carga vertical (P), da como resultado el coeficiente de
fricción (μ)
μ = F/P = (Fa + Fh)/P

COMPONENTES DE LA FRICCIÓN NEUMÁTICO - PAVIMENTO

COMPONENTES DE LA FRICCIÓN NEUMÁTICO - PAVIMENTO
La adhesión es el factor dominante en la resistencia al

deslizamiento cuando la superficie está seca y su importancia
decrece con la lubricación y se hace casi despreciable cuando la
superficie está húmeda
En condición húmeda, la componente más importante de la

fricción es la histéresis
Debido a lo anterior, la resistencia al deslizamiento decrece

cuando el pavimento está húmedo y la disminución se acelera a
medida que la superficie es más densa, siendo mayor el
decrecimiento al aumentar la velocidad vehicular
FACTORES DEL PAVIMENTO QUE AFECTAN LA FRICCIÓN
Los dos principales factores de la superficie del

pavimento que suministran fricción son la microtextura
y la macrotextura
La microtextura es proporcionada por las pequeñas
asperezas superficiales y afecta el nivel de fricción en el
área de contacto neumático – pavimento
La macrotextura es suministrada por las asperezas
mayores y proporciona canales de escape para el agua
superficial en la zona de contacto
FACTORES DEL PAVIMENTO QUE AFECTAN LA FRICCIÓN

CLASIFICACIÓN DEL PERFIL SEGÚN LA AIPCR

VARIACIÓN DE LA FRICCIÓN DISPONIBLE CON LA VELOCIDAD

DE DESLIZAMIENTO SOBRE SUPERFICIE HÚMEDA
La fricción superficial es una manera

indirecta de medir la microtextura
SISTEMAS PARA
MEDIR LA
RESISTENCIA AL
DESLIZAMIENTO
SISTEMAS DE MEDIDA DE LA
MEDIDA DIRECTA
MEDIDA INDIRECTA A
TRAVÉS DE LA TEXTURA
SUPERFICIAL
EQUIPOS DE MEDIDA DIRECTA
RUEDA BLOQUEADA LOCKED –WHEEL SKID TRAILER
RUEDA PARCIALMENTE
BLOQUEADA CON GRADO GRIP TESTER
DE DESLIZAMIENTO FIJO
RUEDA BLOQUEADA CON

GRADO DE NORSEMETER ROAR
DESLIZAMIENTO IMAG
VARIABLE
RUEDA OBLICUA CON SCRIM

RESPECTO AL SENTIDO ODILÓGRAFO
DE MARCHA MU - METER
PORTÁTIL PÉNDULO DE FRICCIÓN TRL

EQUIPOS DE RUEDA BLOQUEADA
LOCKED –WHEEL SKID TRAILER
El método usa una rueda bloqueada que se desliza a

lo largo de la superficie para medir la fricción
El vehículo o remolque donde se encuentra el
medidor se lleva a la velocidad especificada
(usualmente 64 km/h) y se riega agua por delante de la
rueda para crear una condición de superficie húmeda
Se bloquea la rueda de ensayo y los instrumentos
miden la fuerza de fricción actuante entre la rueda de
ensayo y el pavimento y reportan el resultado como
Skid Number (SN = 100* μ)
EQUIPOS DE RUEDA BLOQUEADA
LOCKED –WHEEL SKID TRAILER

EQUIPOS DE RUEDA PARCIALMENTE BLOQUEADA
CON GRADO DE DESLIZAMIENTO FIJO
GRIP TESTER
Mide un coeficiente de fricción resultante de la
relación entre una fuerza horizontal y una fuerza vertical
La fuerza vertical la proporciona el equipo (no es
constante, ya que durante la medición existen
aceleraciones verticales que la modifican), mientras que
la horizontal es suministrada por el roce que se produce
en la rueda de medición que está parcialmente
bloqueada, lo que impide que gire a la misma velocidad
angular que las otras ruedas, generando en forma
permanente un arrastre de la rueda de medición sobre el
pavimento
GRIP TESTER
El equipo circula por la superficie a medir a una

velocidad definida, aplicando una lámina de agua de
espesor fijado, mientras dos sensores de fuerza insertos
en el eje de medición permiten determinar los valores
requeridos de las fuerzas horizontal y vertical para
determinar el coeficiente de fricción (Grip Number)
GRIP TESTER
CON GRADO DE DESLIZAMIENTO VARIABLE
Miden la fricción de la superficie del pavimento de

manera similar a los de deslizamiento fijo
Durante el ensayo, la rata de deslizamiento de la rueda

de prueba se varía, para permitir el registro de un rango
de valores de fricción
El efecto de las velocidades de deslizamiento variable
sobre la fricción medida se demuestra con el modelo de
fricción de Zoltan Rado
μ máx = máximo valor de fricción

Smáx = velocidad de deslizamiento correspondiente,
conocida como velocidad crítica de deslizamiento
C= Factor que depende de la textura del pavimento y
es mayor entre más áspera sea ésta
RUNAR ROAR
EQUIPOS DE RUEDA OBLICUA
Los equipos de rueda oblicua usan una rueda de giro

libre para determinar las propiedades friccionales del
pavimento
La rueda está montada haciendo un ángulo con la
dirección de movimiento del vehículo
La fuerza producida a los lados de la llanta de ensayo
(Fs) es utilizada para calcular el coeficiente de fricción o
coeficiente de fricción lateral (CFL)
Fs
CFL   
W
W = reacción vertical entre la rueda de ensayo y la
superficie del pavimento
SCRIM
SCRIM EN PROCESO DE MEDICIÓN

EQUIPOS PORTÁTILES
PÉNDULO DE FRICCIÓN TRL (INV E-792)
Usa un péndulo con una zapata para medir la fricción
Durante el ensayo, el péndulo es liberado desde una

altura especificada, y una zapata colocada en la parte
inferior de él roza el pavimento durante el giro
El retardo que se causa en el movimiento del péndulo

como resultado de las propiedades friccionales del
pavimento se usa para establecer en la escala del aparato
el número del péndulo británico (NPB)
EQUIPOS PORTÁTILES
PÉNDULO DE FRICCIÓN TRL (INV E-792)

TEXTURA
TEXTURA
La textura superficial depende del tipo de pavimento

En pavimentos de hormigón es generada por las
características del mortero y el tratamiento aplicado en
superficie
En pavimentos asfálticos es generada por las
características y exposición de los agregados en la
superficie
El conjunto de irregularidades de menores dimensiones
se conoce como ―rugosidad geométrica‖ y se divide en
dos grupos: microtextura y macrotextura
TEXTURA
MICROTEXTURA
Desviación que presenta la superficie del pavimento

respecto de una superficie plana de dimensiones
características en sentido longitudinal, inferiores a 0.5
mm
 La amplitud entre picos suele variar entre 0.001 y 0.5
mm
 Esta textura es la que hace al pavimento más o menos
áspero, pero es tan pequeña que no se puede observar a
simple vista
TEXTURA
MACROTEXTURA
Desviación que presenta la superficie del pavimento

respecto de una superficie plana de dimensiones
características en sentido longitudinal entre 0.5 mm y
50 mm
 La amplitud entre picos suele variar entre 0.01 mm
y 20 mm
 Esta textura presenta longitudes de onda del mismo
orden de magnitud que los dibujos del labrado del
neumático
TEXTURA
CARACTERÍSTICAS DE LA MICROTEXTURA Y LA MACROTEXTURA

TEXTURA
TEXTURA Y RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
El coeficiente de resistencia al deslizamiento a alta

velocidad es mucho menor que a velocidades bajas, en
especial en pavimentos con macrotextura lisa, por lo que
es conveniente conocer este coeficiente en ambos rangos
de velocidad
A velocidades medias, la determinación queda cubierta
por los equipos de medida de resistencia al deslizamiento
A altas velocidades, la estimación se hace de manera
indirecta a través de medidas de macrotextura
TEXTURA
TEXTURA Y RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Para lograr una adecuada resistencia al deslizamiento,

se debe contar con los siguientes requisitos de textura:
—Adecuada microtextura que contenga partículas

duras de alta resistencia al deslizamiento
—Adecuada macrotextura que facilite el drenaje y

desplazamiento del volumen de agua entre el
neumático y el pavimento y asegure resistencia al
deslizamiento a alta velocidad, en condición de
superficie húmeda
TEXTURA
SISTEMAS PARA
MEDIR LA
MACROTEXTURA
METODOS DE MEDIDA DE LA MACROTEXTURA
Círculo de arena
Volumétricos Mancha de grasa
Medidores de flujo Drenómetro
Dispositivos basados Perfilómetros láser

en láser ROSAN
Circular Track Meter CTM)
Medidas topométricas
Otros Estereofotografía
Análisis fractal
MEDIDA DE LA MACROTEXTURA
ENSAYO DEL CÍRCULO DE ARENA

(ASTM E965 – INV E-791)
ENSAYO DE LA MANCHA DE GRASA

DRENÓMETRO
ROAD SURFACE ANALYSER (ROSAN)
Dispositivo láser adaptado en la parte frontal de un

vehículo, que emite un rayo hacia la superficie del pavimento
El rayo es reflejado hacia el dispositivo emisor, el cual
registra el tiempo total de viaje de la luz, información que le
permite calcular la profundidad media del perfil
ROAD SURFACE ANALYSER (ROSAN)

CIRCULAR TRACK METER

(CT METER)
Medidor portátil de pista circular, de 13 kg de peso

Un sensor láser que está montado en un brazo, gira
alrededor de un punto central a una distancia fija sobre
el pavimento formando un círculo de 284 mm de
diámetro y mide el cambio de elevación de los puntos
sobre la superficie
El equipo calcula la profundidad media del perfil

(MPD)
CIRCULAR TRACK METER

(CT METER)
PROFUNDIDAD MEDIA DEL PERFIL (MPD)
Es la diferencia (en una distancia del mismo orden de

magnitud del contacto entre neumático y pavimento)
entre la recta de regresión de los puntos del perfil y una
paralela trazada por el punto más alto de ellos




MEDIDAS TOPOMÉTRICAS
Una fuente de luz proyecta un haz de bandas sobre la

superficie del pavimento
Una fotografía de la superficie es tomada con una
cámara CCD, la cual incluye información tridimensional
del pavimento que es procesada por un software
especializado
Los datos procesados permiten determinar la
Profundidad Media de Perfil (MPD) o la capacidad
drenante de la superficie, con una precisión en sentido
vertical de 0.005 mm y en sentido horizontal de 0.2 mm
MEDIDAS TOPOMÉTRICAS
FRICCIÓN Y TEXTURA
ÍNDICE DE FRICCIÓN INTERNACIONAL (IFI)
Parámetro mediante el cual se expresan las propiedades

de fricción de la superficie de un pavimento, en valores
que resultan independientes del equipo de medida
utilizado
IFI = ( F60, Sp)
F60 = constante de fricción a 60 km/h depende de la

fricción y la macrotextura)
Sp = constante de referencia de velocidad (depende de la
macrotextura)
FRICCIÓN Y TEXTURA
Determinación de Sp
Sp = a + b*Tx
Tx = medida de la macrotextura
a, b = constantes que dependen del equipo con el cual se
mide la macrotextura (documento AIPCR)
FRICCIÓN Y TEXTURA
Determinación de F60
1 - Elección del equipo de medida y determinación del
valor ―S‖, el cual es:
— La velocidad del equipo durante el ensayo, para los
equipos de rueda bloqueada
— La velocidad, multiplicada por el tanto por uno de
deslizamiento, para los de rueda parcialmente
bloqueada
— La velocidad, multiplicada por el seno del ángulo de
deriva, para los equipos de rueda oblicua
2 - Se mide la fricción con el equipo escogido (FRS)
FRICCIÓN Y TEXTURA
3 – Determinación de la constante FR60, que es una
medida de fricción de referencia a 60 km/h:
FR60 = FRS*e(S-60)/Sp
4 – Cálculo de F60:
F60 = A + B*FR60
Si la rueda del equipo usado no es lisa, se usa la
expresión:
F60 = A + B*FR60 + C*Tx
A, B, C = constantes del equipo empleado
(documento AIPCR)
FRICCIÓN Y TEXTURA
Expresión del IFI

(F60, Sp)
El valor de fricción a cualquier velocidad de
deslizamiento (S) se determina mediante la ecuación
F(S) = F60*e(S-60)/Sp
FRICCIÓN Y TEXTURA
Ejemplo de aplicación:
MEDIDA FRICCIÓN TEXTURA

EQUIPO UTILIZADO SCRIM CÍRCULO ARENA
REFRENCIA AIPCR C6E A8
VELOCIDAD OPERACIÓN 50 km/h
VALOR OBTENIDO 0.65 1.0 mm
A 0.0319 -
B 0.8734 -
ÁNGULO DERIVA 20º -
C - -
a - -11.5981
b - 113.63246
FRICCIÓN Y TEXTURA
Determinación de Sp
Sp = -11.5981 + 113.63246*1 = 102 km/h
S = 50*sen 20º = 17.1 km/h
FR60 = 0.65*e(17.1-60)/102 = 0.43
F60 = 0.0319 + 0.8734*0.43 = 0.41
Expresión del IFI
(0.41, 102)
Curva de fricción de referencia
FS = 0.41*e(S-60)/102
FRICCIÓN Y TEXTURA

EVALUACIÓN
ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO
EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
OBJETIVOS
Determinar el estado resistente del pavimento a

través de
—Evaluación deflectométrica
—Estudio geotécnico
Calcular su vida residual
Establecer las actuaciones de rehabilitación

EVALUACIÓN
DEFLECTOMÉTRICA
EVALUACIÓN DEFLECTOMÉTRICA
Determinación de la capacidad estructural de un

sector de pavimento mediante la medida continua de
sus deflexiones
DEFLEXIÓN
Magnitud de la respuesta elástica que experimenta

un pavimento al paso de una carga, la cual es función
tanto del tipo y estado del pavimento, como del método
y del equipo de medida
SISTEMAS PARA
MEDIR LAS
DELEXIONES DE UN
PAVIMENTO
SISTEMAS DE APLICACIÓN DE LA CARGA PARA MEDIR LAS

DEFLEXIONES
CARGA ESTÁTICA VIGA BENKELMAN
CARGA CUASI ESTÁTICA DEFLECTÓGRAFO LACROIX

CURVIÁMETRO
CARGA VIBRATORIA DYNAFLECT
SINUSOIDAL ROAD RATER
CARGA POR IMPACTO DEFLECTÓMETROS DE

IMPACTO (DYNATEST, KUAB)
PROPAGACIÓN ONDAS
ANALIZADOR SÍSMICO
SUPERFICIALES
DE PAVIMENTOS (SPA)
MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA ESTÁTICA

VIGA BENKELMAN (INV E-795)
A.C. BENKELMAN
Operación de la viga Benkelman
Se coloca el eje trasero de un camión con carga

normalizada, en el sitio escogido para la medida
Se coloca el extremo palpador del brazo de prueba
entre las ruedas ruedas traseras externas
Se mide la deformación recuperable una vez se aleja el
camión
Si la viga es doble, se toman las lecturas de la deflexión
central y a 25cm
VIGA BENKELMAN (INV E-795)

VIGA BENKELMAN DOBLE

MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA CUASI ESTÁTICA
DEFLECTÓGRAFO LACROIX
Vista general del camión y del trineo de medida
DEFLECTÓGRAFO LACROIX
Trineo con dos vigas para la medida de deflexiones
Operación del deflectógrafo Lacroix
Arrastre de un trineo debajo de su chasis

El trineo contiene dos brazos de medida de deflexión
El vehículo se desplaza a unos 3 km/h y mide las
deflexiones de manera continua a intervalos de 4 metros
Las deflexiones se registran automáticamente en la
unidad de mando
CURVIÁMETRO
Equipo que mide deflexiones cada 5 metros, mediante el registro

del cuenco a través de 100 puntos mientras circula a 5m/s (18 km/h)
Vista del equipo Recorrido del sistema de medición


CURVIÁMETRO
Operación del curviámetro
Arrastre de un trineo debajo de su chasis

El trineo contiene dos brazos de medida de deflexión
El vehículo se desplaza a 5 m/s (18 km/h) y mide las
deflexiones de manera continua a intervalos de 5 metros
Las deflexiones se registran automáticamente en la
unidad de mando
MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA VIBRATORIA SINUSOIDAL

(ASTM D 4695)
DYNAFLECT ROAD RATER


(ASTM D 4695)
Principio de medida
Colocación de ruedas de carga y transductores en la

superficie
Aplicación de una precarga suficiente
Aplicación de vibración sinusoidal mediante un

generador de fuerza dinámica (relativamente baja)
Registro del cuenco de deflexión


(ASTM D 4695)

(ASTM D 4695)
Carga vibratoria aplicada Cuenco típico de deflexión

MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA POR IMPACTO (IMPULSO)

(ASTM D 4694 – INV E-798)
FWD KUAB FWD DYNATEST


(ASTM D4694 – INV E-798)
Principio general de medida

El equipo entrega al pavimento una carga de impulso
transitorio
La respuesta del pavimento (cuenco de deflexión) es
medida por unos sensores convenientemente espaciados
Para realizar el ensayo, el vehículo se detiene y el plato
de carga se posiciona en el punto escogido para el ensayo
Se colocan los sensores en contacto con la superficie
(geófonos) a distancias definidas y se aplica el impacto
Los resultados son registrados automáticamente

(ASTM D4694 – INV E-798)
Ventajas sobre el sistema de carga vibratoria sinusoidal
Ensayo más rápido

La carga de impacto puede ser variada fácilmente
Simula con mayor precisión el efecto de las cargas

móviles del tránsito
Posibilidad de retrocálculo de diferentes parámetros


(ASTM D4694 – INV E-798)
Detalles del Falling Weight Deflectometer
Plato de carga Geófonos

REGISTRO DE LA CURVA DE DEFLEXION

PARÁMETRO AREA
Es un número índice que describe la forma del cuenco

de deflexión
Representa el área normalizada de una tajada vertical
tomada a través del cuenco de deflexión entre el centro
de aplicación de carga y 3 pies de distancia
Dividiendo el área de la tajada por la deflexión medida
bajo el centro de aplicación de carga se ―normaliza‖ el
parámetro AREA, el cual resulta ser el lado de un
rectángulo cuyo otro lado es la deflexión máxima
PARÁMETRO AREA
PARÁMETRO AREA
Valores límites del parámetro AREA

Máximo 36 pulgadas, el cual ocurre cuando todas las
deflexiones son iguales, situación que corresponde a un
pavimento muy rígido y que nunca sucede en la práctica
Mínimo 11.1 pulgadas, el cual ocurre cuando todas las
capas del pavimento tienen el mismo módulo elástico o sea
que el pavimento no presta ninguna contribución de rigidez a
la subrasante
TENDENCIA ESTRUCTURAL SEGÚN LOS VALORES DE LA

DEFLEXIÓN MÁXIMA (D0) Y EL PARÁMETRO AREA
Parámetro de medida
Área Do Conclusiones Generales
Baja Baja Estructura débil, subrasante fuerte
Baja Alta Estructura débil, subrasante débil
Alta Baja Estructura fuerte, subrasante fuerte
Alta Alta Estructura fuerte, subrasante débil
RETROCÁLCULO
Evaluación analítica a través de la cual se busca la

coincidencia, con algún margen de tolerancia, entre el
cuenco de deflexión producido en el pavimento por el
equipo de evaluación y el cuenco calculado mediante la
aplicación de la teoría elástica
 El proceso es iterativo y se resuelve con ayuda de

software (BISDEF, ELSDEF, etc.)
RETROCÁLCULO
DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA DE RETROCÁLCULO

RETROCÁLCULO
EJEMPLO PROCESO ITERATIVO

CÁLCULO DEL MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE A

PARTIR DE LAS DEFLEXIONES FWD
Washington DOT
MR = -530 + 0.087 (P/D3)

MR = -111 + 0.0557 (P/D4)
MR = -346 + 0.0676 (2P/(D3+D4))
MR = módulo de la subrasante en psi

P = carga aplicada sobre placa de 12 pulgadas, libras
D3, D4= ceflexiones a 36‖ y 48‖ del centro de carga, pg

Darter
MR = 0.01114 (P/D2)
MR = 0.00743 (P/D3)
MR = 0.00557 (P/D4)
MR = módulo de la subrasante en psi

P = carga aplicada sobre placa de 12 pulgadas, libras
D2,D3, D4= deflexiones a 24‖, 36‖ y 48‖ del centro de carga,
pg

El uso de estas fórmulas requiere que se garantice que la

deflexión Dr haya sido tomada a una distancia mínima del
centro de carga ( r ), la cual debe ser mayor o igual a 0.7*ae
D = espesor total del pavimento

Ep = módulo efectivo del pavimento
a = radio del plato de carga
MR = módulo de la subrasante

El módulo efectivo del pavimento (Ep) se determina

por retrocálculo, mediante la expresión:
d0 = deflexión máxima del pavimento ajustada a temperatura

de 20 º C
p = presión de contacto bajo el plato de carga

El módulo efectivo del pavimento (Ep) se puede

determinar mediante la siguiente figura, para un plato de
carga de 5.9 pulgadas:
ANÁLISIS ESPECTRAL DE ONDAS SUPERFICIALES (SASW)

ANALIZADOR SÍSMICO DE PAVIMENTOS (SPA)

Principio general de medida

Se aplican impactos sobre la superficie del pavimento
Las ondas generadas y sus dispersiones son monitoreadas
por dos transductores que actúan como receptores
Los datos son recogidos por un analizador de señales
espectrales y pasados a un computador, donde se obtiene la
curva de dispersión de las ondas en el sitio
Las ondas de velocidad pueden ser transformadas en
representaciones de módulos contra profundidad

Ventajas
Los resultados de los análisis SASW han mostrado
buena correspondencia con los obtenidos por análisis de
deflexiones mediante retrocálculo
Predicen los módulos de las capas del pavimento sin un
conocimiento previo de los espesores de las capas o los
tipos de materiales que las constituyen
Desventajas
Mayor complejidad en la ejecución de la prueba
Mayor tiempo para recoger e interpretar los datos
FACTORES QUE
AFECTAN LA
MAGNITUD DE LAS
DEFLEXIONES
FACTORES QUE AFECTAN LA MAGNITUD DE LAS

DEFLEXIONES
Temperatura de las capas asfálticas

Humedad
Magnitud de la carga
Modo de carga
Tiempo de aplicación de la carga
Factores debidos al pavimento

DEFLEXIONES
Temperatura de las capas asfálticas
A medida que la temperatura es mayor, las deflexiones

se incrementan, debido al decrecimiento de rigidez de las
capas
Las variaciones de mayor consideración se producen

en D0

DEFLEXIONES
Temperatura de las capas asfálticas
A temperaturas altas del pavimento (del orden de 40ºC)

comienza a intervenir la deformación plástica de las
mezclas, sobre todo cuando la carga de ensayo es estática
La temperatura del pavimento se debe medir según

norma ASTM D 4695
Las deflexiones deben ser corregidas a una temperatura

estándar, generalmente 20 ºC
Factor de ajuste por temperatura para deflexiones máximas FWD

(d36 = 0.1 mm – latitud = 40º)
(Fuente: Publicación FHWA RD-98-085, Junio 2000)

DEFLEXIONES
Humedad
En zonas tropicales se producen mayores deflexiones
en épocas lluviosas, en tanto que en áreas con
estaciones, ello ocurre en la época de deshielo
Se deben medir las deflexiones en época crítica o
aplicar factores de corrección por temporada climática
El efecto de las variaciones de humedad es más
intenso en el caso de pavimentos delgados sobre suelos
de subrasante finos

DEFLEXIONES
Magnitud de la carga
La deflexión aumenta con la magnitud de la carga

que la genera
La correspondencia no es lineal recta, porque el

comportamiento de la mayoría de los suelos de
subrasante y materiales granulares del pavimento
depende del estado de esfuerzos

DEFLEXIONES
Magnitud de la carga

DEFLEXIONES
Modo de la carga
Aunque la magnitud de la carga sea igual, la deflexión
suele ser distinta, porque las diferencias inherentes en los
tipos de carga tienden a producir respuestas diferentes en
el pavimento
Por ello, se deben establecer relaciones experimentales
entre los resultados obtenidos con diferentes equipos

DEFLEXIONES
ECUACIONES DE CORRELACIÓN ENTRE DEFLEXIONES

MEDIDAS CON DISTINTOS EQUIPOS
ECUACIÓN UNIDADES FUENTE

BENKELMAN = 1.33269 + 0.93748*(FWD) 0.001 pg WASHINGTON DOT
BENKELMAN = 22.5*(DYNAFLECT) 0.001 pg ARIZONA
BENKELMAN = 22.3*(DYNAFLECT) - 2.73 0.001 pg INSTITUTO ASFALTO

DEFLEXIONES
Tiempo de carga
Entre menor sea el pulso de carga, menor es la
magnitud de la deflexión
Los dispositivos de carga estática tienden a generar
deflexiones significativamente más altas que las
producidas por cargas de tipo móvil
La respuesta de los equipos de carga vibratoria
sinusoidal varía con la frecuencia

DEFLEXIONES
Tiempo de carga

DEFLEXIONES
Factores debidos al pavimento

Las deflexiones medidas en vecindades de áreas
deterioradas son más altas que las medidas en áreas en
buen estado
Las deflexiones medidas en la huella externa son
mayores que las medidas en la huella interna o entre las
dos bandas de rodamiento
Las deflexiones medidas cerca de obras de fábrica son
mayores que las obtenidas en otros puntos del pavimento

DEFLEXIONES
Factores debidos al pavimento
Los cambios en la estructura del pavimento o en el tipo

de suelo de subrasante afectan la magnitud de las
deflexiones
Variaciones aleatorias en la rigidez del pavimento,

producidas por factores tales como la compactación,
pueden producir grandes variaciones en las deflexiones
en tramos muy cortos
APLICACIONES DE
LAS DEFLEXIONES
APLICACIONES DE LAS DEFLEXIONES
Determinación de secciones estructuralmente uniformes

Identificación de secciones débiles
Comprobación de transferencia de carga en las juntas y
existencia de vacíos bajo pavimentos rígidos
Determinación de períodos críticos de deterioro
Aplicación en la gestión de pavimentos
Control de calidad
Determinación de las propiedades de rigidez de los
materiales del pavimento y de la subrasante
Cálculo de vida residual y diseño de refuerzos
DETERMINACIÓN DE SECCIONES ESTRUCTURALMENTE

UNIFORMES E IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DÉBILES
IDENTIFICACIÓN DE
Distribución de la Deflexión Central (1/1000mm) Df0 (1/1000 mm)
CA02E Comalapa - Zacatecoluca Promedio
ZONAS DÉBILES
Promedio + 1.037 *STD
1400
1200
1000
Df0 (1/1000 mm)
800
600
400
200
0
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63
Abscisa Km No
DETERMINACIÓN DE SECCIONES ESTRUCTURALMENTE

UNIFORMES E IDENTIFICACIÓN DE ZONAS DÉBILES
RADIO DE CURVATURA (m) Radio de Curvatura (m)

SECTOR SANTA MARTA - RIO PALOMINO Km 15+620 - Km 72+400 Promedio
Promedio -1.037 *STD
1000
900
800
700
Radio de Curvatura (m)
600
500
400
300
200
IDENTIFICACIÓN DE
100
ZONAS DÉBILES
0
16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72
Abscisa Km No
COMPROBACIÓN DE TRANSFERENCIA DE CARGA EN

LAS JUNTAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
COMPROBACIÓN DE LA EXISTENCIA DE VACÍOS BAJO

LAS LOSAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
COMPROBACIÓN DE LA EXISTENCIA DE VACÍOS BAJO

LAS LOSAS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
DETERMINACIÓN DE PERÍODOS CRÍTICOS DE DETERIORO
Variaciones estacionales de las deflexiones

APLICACIÓN EN LOS SISTEMAS DE

GESTIÓN DE PAVIMENTOS
Establecimiento de bancos de datos con deflexiones
Valoración del número estructural efectivo de los

pavimentos
Aplicación en el modelo HDM IV
Aplicación en Sistemas de Administración de

Pavimentos
CONTROL DE CALIDAD
La deflexión es un parámetro de las especificaciones

de construcción o rehabilitación
Permite verificar la uniformidad del proyecto
Permite verificar el diseño proyectado en oficina,
luego de la construcción de cada capa.
Permite comparar del Número Estructural Efectivo en
diferentes etapas
Permite la calibración de los parámetros de diseño
DETERMINACIÓN DE PROPIEDADES DE RIGIDEZ DE LOS

MATERIALES
Ejemplos (Washington DOT)
Subrasante
Capas
granulares
Concreto
asfáltico
CÁLCULO DE VIDA RESIDUAL Y DISEÑO DE REFUERZOS
Permite obtener una indicación de la vida residual del

pavimento y, por lo tanto, de su capacidad para soportar
las cargas del tránsito futuro
Las deflexiones son datos de entrada para el diseño de

las obras de refuerzo de pavimentos
LIMITACIONES DE LAS DEFLEXIONES
Su utilidad está restringida a la certeza de que el

pavimento presenta un comportamiento elástico bajo la
acción de cargas normales de tránsito
Si un pavimento asfáltico presenta ahuellamientos u

ondulaciones cuyo origen no sea un desplazamiento
plástico de las capas asfálticas por baja estabilidad, sino
deformaciones permanentes de las capas subyacentes, las
deflexiones no son significativas
EVALUACIÓN
EVALUACIÓNDEESTRUCTURAL
PAVIMENTOS
EXPLORACIÓN
GEOTÉCNICA
EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
OBJETIVO DE LA EXPLORACIÓN
Determinar los espesores reales de la estructura del

pavimento (perfil)
Ejecución de ensayos in situ
Toma de muestras de materiales para ensayos en
laboratorio
Ejecución de ensayos de laboratorio
TIPOS DE EXPLORACIÓN
A PARTIR DE
EXPLORACIÓN DESTRUCTIVA APIQUES
(CALICATAS) Y
SONDEOS
EXPLORACIÓN NO DESTRUCTIVA GEORRADAR

EXPLORACIÓN DESTRUCTIVA
APIQUES (CALICATAS )
TOMA DE MUESTRA INALTERADA TOMA DE MUESTRA ALTERADA

ENSAYO PDC DENSIDAD EN EL TERRENO

(INV E-172) (INV E-161)
ENSAYOS USUALES PARA EVALUAR LAS CAPAS DE UN

PAVIMENTO EN SERVICIO Y LA SUBRASANTE
ENSAYOS USUALES PARA EVALUAR LAS CAPAS DE UN

PAVIMENTO EN SERVICIO Y LA SUBRASANTE
PERFIL OBTENIDO MEDIANTE EXPLORACIÓN DESTRUCTIVA

EXPLORACIÓN NO DESTRUCTIVA
Georradar
Equipo de exploración no destructiva que permite:

—Determinar los espesores de la estructura del
pavimento
—Identificar cambios de sección según su
estructura
—Localizar zonas húmedas y recursos del subsuelo
EXPLORACIÓN NO DESTRUCTIVA
PRINCIPIO DEL GEORRADAR

PERFIL TÍPICO DE LOS DATOS OBTENIDOS CON

EL GEORRADAR
LIMITACIONES DEL GEORRADAR
Se requiere confirmación con núcleos del

pavimento
Espesores inferiores a 8 mm no son ―visibles‖
No es posible realizar auscultación en nieve o lluvia
Dos capas del mismo material son difíciles de
resolver
Requiere experiencia para su uso e interpretación
No es recomendable en pavimentos rígidos
EVALUACIÓN DEL
DRENAJE
EVALUACIÓN DEL DRENAJE
FINALIDAD DE LA EVALUACIÓN DEL DRENAJE
 La revisión del sistema de drenaje tiene por

finalidad detectar aquellas zonas de la vía
vulnerables a la acción del agua y, como
consecuencia de ello, con riesgo de degradación de
la estructura del pavimento por su efecto
FACTORES A CONSIDERAR EN LA EVALUACIÓN DEL DRENAJE

(SETRA- Road drainage. Technical guide – 2006)
 Se deben considerar 6 parámetros al valorar el peligro de que

los deterioros causados por el agua en el pavimento evolucionen
con rapidez:
1. Impermeabilidad de la capa superficial del pavimento

2. Drenaje superficial
3. Ambiente hidrogeológico del pavimento
4. Drenaje subsuperficial
5. Sensibilidad de la subrasante al agua
6. Sensibilidad al agua de las capas inferiores del pavimento
FACTORES A CONSIDERAR EN LA EVALUACIÓN DEL DRENAJE

(SETRA- Road drainage. Technical guide – 2006)
 Cada uno de estos factores se debe calificar con uno de

tres (3) posibles niveles de riesgo (0, 1 y 2), de acuerdo
con la propensión al daño por efecto del agua en cada
sección de pavimento que se evalúe
1. Impermeabilidad de la capa superficial del pavimento

(R)
R=0 pavimentos con rodadura en mezcla asfáltica densa
en buenas condiciones
R=1 pavimentos con rodadura en mezcla asfáltica algo
porosa o segregada, o constituida por un
tratamiento superficial o lechada asfáltica en
buenas condiciones
R=2 pavimento con superficie porosa (k > 10-5 cm/s) o
con fisuras sin sellar
R=0
2. Drenaje superficial (A)

A=0 drenaje superficial eficiente y bien mantenido; contexto
topográfico propicio (por ejemplo, rasante a más de un
metro (1.0 m) sobre terreno natural en trayectos en terraplén
A=1 drenaje superficial falto de efectividad; vegetación en las
cunetas; retenciones de agua en el borde del pavimento;
carretera a media ladera o con sucesión de cortes y rellenos
A=2 drenaje superficial totalmente inefectivo; el flujo del agua
en las cunetas y otras estructuras de drenaje superficial es
mediocre
A=0
3. Ambiente hidrogeológico del pavimento (H)

H=0 el nivel freático se encuentra a más de 5 metros de
profundidad; el pavimento no intercepta corrientes de
agua de resurgencia temporal o permanente
H=1 suministro potencial de agua subterránea proveniente
de captaciones laterales
H=2 zonas de perfil transversal mixto con corrientes
provenientes de aguas arriba; zonas de transición corte-
relleno; afloramientos potentes en la calzada
H=2
4. Drenaje subsuperficial (D)
D=0 existen subdrenes longitudinales en buenas

condiciones en los lugares en los cuales son
necesarios y ellos evacúan adecuadamente el agua
interna proveniente de las zonas laterales y del
pavimento
D=1 existe el sistema de subdrenaje y está instalado
adecuadamente, pero no es suficientemente
efectivo por falta de mantenimiento
D=2 aunque se requiere, no hay sistema de subdrenaje,
o, si existe, se encuentra mal ubicado o no funciona
OTROS FACTORES DE EVALUACIÓN
4. Drenaje subsuperficial (D)
EQUIPO PARA INSPECCIONAR SUBDRENES Y TUBERÍAS DE SALIDA
Cámara, cable y equipo de registro Inspección de video en el terreno

5. Sensibilidad de la subrasante al agua (S)
S=0 suelos insensibles al agua o subrasantes tratadas

S=1 suelos que pueden ser sensibles al agua, pero
que no presentan evidencias de ello
S=2 suelos evidentemente sensibles a la humedad
(suelos finos)
S=2
6. Sensibilidad al agua de las capas inferiores del pavimento (M)
M=0 capas de base de concreto asfáltico o estabilizadas

con productos bituminosos
M=1 capas de base estabilizadas con productos
hidráulicos
M=2 bases y subbases granulares
M= 2
CALIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN SOBRE EL DRENAJE
 La calificación del riesgo hídrico de cada sección de

pavimento evaluada se obtiene mediante la suma de las
calificaciones de los seis (6) parámetros R+A+H+D+S+M
 Secciones consecutivas con la misma calificación se pueden
combinar
 Esta calificación total indica el riesgo de la existencia de una
combinación de factores desfavorables y tiene por objeto
brindar una evaluación del tramo en relación con el drenaje,
independientemente del estado global del pavimento

La calificación global varía entre 0 y 12, de acuerdo con la

siguiente escala:
RIESGO ASOCIADO CON LA CALIFICACIÓN GLOBAL DEL DRENAJE
Calificación Riesgo
global
0–3 Condiciones no propicias para que se presente daño
en la estructura por causa del agua
4–7 Condiciones que pueden generar daño en la
estructura por efectos del agua
8 – 12 Condiciones determinantes para causar la rápida
degradación de la estructura por presencia de agua
 Bajo este criterio, se estima que requieren

intervenciones para mejorar el drenaje las zonas donde
una calificación de alto riesgo (8 a 12) coincida con
evidencias de debilidad estructural según el inventario
de deterioros y la evaluación estructural (por ejemplo:
ahuellamientos por causas estructurales, agrietamientos
piel de cocodrilo, deflexiones elevadas, etc.)
 Siempre que se produzca esta convergencia, significa
que los deterioros se deben al agua o que son agravados
por ella y, en consecuencia, se justifica trabajar sobre el
drenaje
ESQUEMA
ITINERARIO
ESQUEMA ITINERARIO
Es un gráfico resumen que brinda una imagen

completa y clara de la condición existente en el
pavimento
En él se representan los diferentes deterioros a lo

largo del proyecto, con su extensión y nivel de
gravedad
Incluye otros datos de interés para el diagnóstico,

como las deflexiones, la rugosidad, el estado del
drenaje y el perfil estratigráfico de la calzada
ESQUEMA ITINERARIO
REPUBLICA DE COLOMBIA CARRETERA : EJEMPLO FECHA :
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS SECTOR : EJEMPLO PR : 51 A PR :
PR 51
0 10 0 200 300 400 50 0 600 70 0 800 900
Deformación
ESTRUCTURALE
20% 30% 45% 35% 45% 50% 35% 60% 35% 35%
Fisuración longitudinal 35% 54% 50% 42% 50% 45% 30% 45% 45% 45%
Fatiga 50% 50% 55% 50% 55% 40% 25% 25% 55% 55%
Parcheo/Reparación 15% 5% 25% 75% 30% 25% 25%
Fisura longitudinal de junta

SUPERFICIALES
25% 10% 0% 0% 25% 10% 0% 0% 0%

CONDICION SUPERFICIAL
Pérdida pelicula de ligante 50% 65% 25% 10% 15% 5% 5% 20% 25% 15%
DAÑOS
Pérdida de agregado 15% 25% 0% 5% 0% 30% 0% 25% 10% 25%
Ojos de pescado 0% 15% 20% 0% 0% 20% 0% 50% 25% 25%
5
4
Índice de Fisuración If 3
2
1 4 5 4 3 4 4 2 4 5 4
0
5
4
Índice de Deformación Id 3
2
1 4 3 3 3 2 4 2 4 3 3
0
7
6
5
Índice deDeterioro Is 4
3
2
7 6 7 5 5 7 4 7 6 6
1
12
IRI 10
8
6
m/Km 4
2 9 5 7 5 4 6 6 9 8 7
0
CRD 0.71 0.58
250
225
200
175
150
ESQUEMA ITINERARIO
(continuación)
DIAGNÓSTICO SOBRE
LA CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO
DIAGNÓSTICO
El análisis de la información recolectada permite:
—Sectorización a partir de los deterioros de

tipo estructural del pavimento
—Evaluación de la incidencia del drenaje en el
estado del pavimento
—Análisis de los deterioros de tipo funcional
—Consideración de áreas débiles localizadas
—Selección de alternativas probables de
intervención
DIAGNÓSTICO
SECTORIZACIÓN A PARTIR DE LOS DETERIOROS DE

TIPO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
CLASIFICACIÓN INVIAS PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Caso Valores de Is Condición general del pavimento
I 1y2 Deformaciones y agrietamientos limitados
Buen aspecto general
Posiblemente sólo se requiera mantenimiento rutinario
II 3y4 Agrietamientos estructurales y pocas deformaciones o
pavimentos no fisurados pero con deformaciones
de origen estructural
Estado regular.
Requieren tratamientos de reahabilitación de alguna intensidad
III 5,6y7 Pavimentos con agrietamientos y deformaciones abundantes
Deficiente estado superficial
Requieren trabajos importantes de rehabilitación
DIAGNÓSTICO
INCIDENCIA DEL DRENAJE EN EL DIAGNÓSTICO
El ingeniero debe establecer si hay relación entre los

deterioros del pavimento y las fallas que haya advertido
en los sistemas de drenaje
La corrección de las debilidades de drenaje deberá ser
prioritaria
Las mejoras en los sistemas de drenaje, principalmente
el subterráneo, se traducen en incrementos de capacidad
portante que deben ser tenidos en cuenta en el diseño de
las obras de rehabilitación
DIAGNÓSTICO
PRESENCIA DE FALLAS DE TIPO FUNCIONAL EN EL

PAVIMENTO
La solución de las fallas estructurales generalmente trae

implícito el remedio para los deterioros de tipo funcional
Hay operaciones que deben tenerse en cuenta antes de
cualquier trabajo de rehabilitación: sello de juntas y de
grietas, bacheos localizados
Aunque la condición estructural del pavimento sea
excelente, algunos deterioros funcionales pueden exigir
labores generalizadas de restauración (pérdida de película
de ligante, desprendimiento de agregados, exudación)
DIAGNÓSTICO
CONSIDERACIÓN DE LAS ÁREAS DÉBILES LOCALIZADAS
En todo pavimento se suelen presentar áreas definidas

con deterioros abundantes o deflexiones anormalmente
altas
Estas áreas deben ser delimitadas para someterlas a
tratamiento particular
La delimitación se hace combinando el resultado de la
inspección visual con las lecturas del georradar y las
deflexiones
El tratamiento en estas zonas puede consistir en
reconstrucciones y reparaciones, en combinación con los
mejoramientos requeridos en el sistema de drenaje

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EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS

Evaluación estructural del pavimento

Es una de las actividades más importantes del ingeniero de

La evaluación permite:

Una correcta evaluación de pavimentos incluye estudios sobre:

CAUSAS DEL DETERIORO DE UN PAVIMENTO

Cumplimiento de su período útil (fatiga)

Detectar signos premonitorios de posibles fallas

Analizar el comportamiento de los pavimentos con

Determinar la necesidad y establecer prioridades para

Determinar la necesidad de una evaluación estructural

REQUISITOS PARA ASEGURAR LA UTILIDAD

Sistematizar la clasificación, denominación e

FACTORES A CONSIDERAR EN LA INSPECCIÓN

TIPO DE PAVIMENTO asfáltico, rígido, compuesto

TIPO DE FALLA estructural, funcional

GRAVEDAD DE LA FALLA criticidad en términos de

EXTENSIÓN DE LA FALLA área o longitud afectada por

CLASIFICACIÓN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Agrietamientos Por fatiga (grietas longitudinales o piel

CLASIFICACIÓN DE DETERIOROS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Otros deterioros Desintegración de bordes X

AGRIETAMIENTO TIPO PIEL DE COCODRILO

AGRIETAMIENTO TIPO PIEL DE COCODRILO

AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN

AGRIETAMIENTO POR REFLEXIÓN

Levantamiento por Levantamiento por acción de

PÉRDIDA DE PELÍCULA DE LIGANTE

PÉRDIDA DE PELÍCULA DE LIGANTE

DESNIVEL ENTRE CALZADA Y BERMA

DESNIVEL ENTRE CALZADA Y BERMA

Agrietamientos Fragmentación múltiple X

VOLADURA (BLOW – UP)

VOLADURA (BLOW – UP)

DESINTEGRACIÓN SUPERFICIAL Y FISURAS CAPILARES

DESINTEGRACIÓN SUPERFICIAL Y FISURAS CAPILARES

DESCASCARAMIENTO EN LAS JUNTAS

DESCASCARAMIENTO EN LAS JUNTAS

PÉRDIDA DE SELLO EN LAS JUNTAS

PÉRDIDA DE SELLO EN LAS JUNTAS

SEPARACIÓN DE JUNTA LONGITUDINAL

SEPARACIÓN DE JUNTA LONGITUDINAL

SEPARACIÓN ENTRE CALZADA Y BERMA

SEPARACIÓN ENTRE CALZADA Y BERMA

DESNIVEL ENTRE CALZADA Y BERMA

DESNIVEL ENTRE CALZADA Y BERMA

MÉTODOS DE TOMA DE INFORMACIÓN EN EL CAMPO

El trabajo es realizado por una o más personas

MÉTODOS DE TOMA DE INFORMACIÓN EN EL CAMPO

Emplea un vehículo equipado con cámaras que filman

TOMA DE INFORMACIÓN MANUAL

En formatos de papel Con registrador portátil de datos

EJEMPLO DE REGISTRO MANUAL EN UN FORMATO

EJEMPLO DE REGISTRO MANUAL EN UN FORMATO

El equipo produce una grabación continua del

Archiva una imagen continua del pavimento, en

EVASIVA significa Equipo Video Análisis Inspección

VISTA PANORÁMICA DE LA CARRETERA

Se han definido experimentalmente unos ―índices‖

EJEMPLOS DE ÍNDICES DE CUANTIFICACIÓN

PARÁMETRO DE MEDIDA DE LA CONDICIÓN

UTILIDAD DE LOS ÍNDICES DE CUANTIFICACIÓN

Los índices no sólo representan la condición