EJEMPLO DE APLICACIÓN: COMPARACION DEL INDICE DE RUGOSIDAD

INTERNACIONAL (IRI) A PARTIR DE LA INFORMACION OBTENIDA POR

METODOS FOTGRAMETRICOS

1) AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El proyecto se llevó a cabo en el municipio de Cajicá ubicado en la Provincia Sabana Centro de

Cundinamarca, en las instalaciones de la Universidad Militar Nueva Granada la cual cuenta con
75,5 hectáreas destinadas a procesos de academia e investigación, la figura 5 representa la
ubicación geográfica de municipio de Cajicá.

Figura 1 Ubicación Geográfica

Actualmente, el proyecto Campus Nueva Granada cuenta con cerca de 9.881 m2 de aulas y
auditorios, 16.825 m2 de laboratorios e invernaderos, 18.824 m2 de zonas de bienestar y 571 m2
de biblioteca.
Además de los edificios administrativos y de las facultades que cuentan con auditorios propios,
sala de internet, aulas y cafeterías, se contempla la ejecución de edificaciones especiales que se
integren a la labor educativa de la universidad de acuerdo a los requerimientos de cada programa
y a las preferencias de cada estudiante. Entre sus obras a destacar se encuentra la “pista de prueba”,
la cual es una área de pavimento en su mayoría flexible sobre la cual se desarrolló el presente
proyecto, la figura 6 representa la ubicación especifica de la pista de pruebas.
 Figura 6 Ubicación especifica area de trabajo

2) METODOLOGÍA

El presente proyecto se desarrolló teniendo en cuenta las siguientes fases, con el fin de dar
cumplimiento a los objetivos planteados: Se inició con un proceso de recolección de información,
con el fin evaluar con que tipos de productos se contaban y cuales eran necesarios generar para así
proceder a la obtención de ellos por medio de trabajo en campo y procesamientos. La figura 7
muestra las fases y metodología del proyecto.

Figura 7 Metodología
aplicada
FASE I: Recopilación y documentación de información:

En la figura 8 se detalla la documentación recolectada a lo largo del proceso, la cual fue el soporte técnico para el desarrollo de la
siguiente metodología.

Figura 8 Recopilación de información

Básicamente la recolección de información se clasifico en tres grandes aspectos que fueron,
definición, metodología y medida del IRI.
En cuanto a textos que profundizan la definición del IRI, se encuentran “El IRI: un indicador de
la regularidad superficial” de (Sánchez & Solminihac, 1989), el cual profundiza en una escala
única de valores para la medida de la regularidad superficial de los caminos, que permite
considerar factores como seguridad, confort y costo de uso de los vehículos. También
encontramos “The little book of profiling” de (W & M., 1998) el cual cubre tres preguntas
básicas: ¿Cómo funcionan los perfiladores?, ¿Qué se puede hacer con sus mediciones?, ¿Qué se
puede hacer para reducir los errores?

Pasando a textos concernientes a la metodología, se encontraron “Índice Internacional de

Rugosidad en la red carretera de México” de (Patiño, Anguas, & Rodríguez, 1998) el cual
describe el concepto de Índice Internacional de Rugosidad (IRI), los procedimientos para el
cálculo del mismo y su correlación con los equipos de medición de rugosidad. Describe la
utilidad y ventajas de evaluar el estado superficial de la red nacional de carreteras en valores del
Índice Internacional de Rugosidad.
Asi mismo la “Metodología para la determinación de la rugosidad de los pavimentos con equipo
de bajo costo y gran precisión” de (Rodríguez, 1999) presenta una metodología basada en los
conceptos publicados por el Laboratorio Británico de Investigación de Transportes y Caminos
(TRRL) en 1990, sobre el rugosímetro denominado MERLIN, y en los resultados obtenidos
durante 5 años de empleo intensivo del equipo en diferentes tipos de pavimentos.
“Indice de rugosidad del terreno a escala municipal a partir de modelos de elevación digital de
acceso público” de (Goerlich & Cantarino, 2010) el cual construyó un índice de rugosidad
basado en la pendiente de las celdas vecinas. La rugosidad es por tanto una característica
diferente de la altitud y con una distribución espacial sustancialmente distinta. La conclusión
básica es que el índice de rugosidad calculado resume una característica útil del paisaje, como lo
es la altitud, la longitud o la proximidad a la costa. Además, la disponibilidad del modelo digital
del terreno de rugosidades permite el cálculo de valores promedio para el índice a cualquier nivel
de agregación geo- gráfica que se desee, como provincias o municipios.
Finalmente “Obtención del Índice De Rugosidad Internacional (IRI) en la vialidad las torres de la
zona metropolitana de la cd. De toluca, estado de México.” De (Fierros, 2011) es un texto que
presenta la metodología utilizada para el cálculo del IRI en los municipios de Toluca y Metepec
en el Estado de México, definiendo el Índice de Rugosidad Internacional matemáticamente como
la suma de irregularidades verticales (en valor absoluto) de la superficie de rodamiento de un
camino con respecto a una superficie plana ideal, dividida entre la distancia recorrida, su unidad
de medida es el m/km o mm/m.

En cuento a textos relacionados con la medida del IRI se destacan dos que son los que riguen la
norma colombiana de INVIAS para la metodología y cálculo del IRI, el primero de ellos el de
“Determinación Del Índice Internacional De Rugosidad (IRI) Para Medir La Rugosidad De Los
Pavimentos I.N.V. E – 790 – 13” la cual describe el procedimiento para determinar la rugosidad
superficial (irregularidades de la superficie) de una sección de pavimento, mediante el índice IRI
(international roughness index ó índice internacional de rugosidad). El índice de rugosidad
internacional es calculado a partir de la medición del perfil longitudinal de las huellas externas e
interna de un pavimento, medido con un perfilómetro de carreteras. El promedio estadístico de
estos dos valores de IRI es reportado como la rugosidad de una sección del pavimento. Además
de esta norma también se encuentra la de “Cálculo Del Índice Internacional De Rugosidad De
Carreteras (IRI) Utilizando Medidas Del Perfil Longitudinal I.N.V. E – 794 – 07” sobre la cual el
INVIAS describió el procedimiento que se debe seguir para el cálculo del Índice Internacional de
Rugosidad (IRI) en un hectómetro, a partir del perfil longitudinal de un tramo de carretera.
El método tiene aplicación para los perfiles longitudinales definidos por sus cotas a intervalos
iguales de longitud inferior a treinta centésimas de metro (0.30 m). Los procedimientos
aceptables para determinar el perfil son el de mira y nivel de precisión, y el equipo Face –
Dipstick, ambos con cotas aproximadas al milímetro (mm).
Además de las normas mencionadas anteriormente el texto de “Análisis y criterios para el
cálculo del Índice de Rugosidad Internacional (IRI) en vías urbanas colombianas que orienten la
elaboración de una especificación técnica” de (Caro & Peña, 2012) resume el desarrollo y
resultados de la investigación sobre el Índice de Rugosidad Internacional (IRI) para pavimentos
en vías urbanas, a partir de recopilación de experiencias nacionales e internacionales, mediciones
de campo, evaluaciones de IRI en diferentes tipos de perfiles y análisis de resultados obtenidos
en vías de Bogotá, correlacionando lo obtenido en cada fase de la investigación, planteando
conclusiones y recomendaciones. Incluye aspectos relacionados con el origen del IRI, escalas de
medición, alcance en pavimentos urbanos, equipos para medición y verificación de su
calibración, umbrales y tratamiento de singularidades.

Aplicación de la norma astm e950-09 para determinar la repetibilidad y precisión en un

perfilómetro inercial mark iii – dynatest” (Paredes, 2013) se encuentra la aplicación de la Norma
Americana ASTM E 950-09 para determinar Repetibilidad / Precisión y Sesgo para los
diferentes perfilómetros inerciales que se tengan a disposición a nivel nacional e internacional,
no solo para el equipo utilizado en este estudio que es un RSP Mark III - Dynatest.
Por ultimo “Medida y análisis de la rugosidad.” De (Varela, 2015) es un texto que desarrolla
temas de definición de la red de pavimentos para inventario, empleo de sistemas de información
geográfica, Ramales y secciones(pistas, calles, parqueaderos), secciones de un tipo de
pavimento, Inspección del Pavimento, inventario de daños (PCI: Pavement Condition Index
ASTM), Evaluación estructural no destructiva, medida del perfil longitudinal, evaluación de la
oferta de fricción, evaluación de la condición, desarrollo de modelos de predicción de condición,
tráfico, clima, materiales, métodos constructivos y condiciones locales, análisis de condición y
toma de decisiones, formulación del plan de trabajo multianual.
FASE II: Planeación

 Etapa 1: Acercamiento al área de trabajo

Durante esta etapa se procedió a hacer una primera visita al lugar de interés, con el fin de conocer
la pista y así mismo socializar con el personal del campus el objetivo del proyecto, en la la figura
9 se presenta la pista de pruebas.

Figura 9 Pista de Pruebas

 Etapa 2: Alistamiento de equipos de trabajo

Debido a que se llevarían a cabo varias actividades en la zona, fue necesario contar con un nivel
topográfico automático dsz3-32x, una pareja de GPS Geomax Zenith 25 y un sistema aéreo no
tripulado Drone Dji Phantom 4, como lo muestra la Figura 10 cada uno de estos con sus respectivos
controles de calidad y actualizaciones para mayor detalle de características sus especificaciones se
encuentran en los anexos citados.

Figura 10 Equipos empleados

  Etapa 3: Elaboración de GCP
Fue necesario hacer dos tipos de marquillas, unas para marcar los GCP marquiila con circuo
amarillo y otra para los puntos de control de las secciones transversales, como se muestra en la
figura 11.

Figura 11 Puntos de Control

Los GCP se marcaron con números de 1 al 9 con el fin de tener concordancia entre los datos
tomados en campo y las fotografías capturas por el sistema aéreo no tripulado. Los puntos de
control de las secciones transversales se nombraron con las letras del alfabeto de la A a la J para
identificar cada una de la secciones y a la vez estos iban enumerados del 1 al 7 para así diferenciar
los puntos de anden, borde vía, huella y eje.

FASE III: Trabajo De Campo

 Etapa 1: Inspección del área de trabajo

Ubicados sobre terrenos de la universidad militar nueva granada se identificó la pista de prueba,
la cual se encontró en condiciones óptimas para la realización del proyecto; teniendo en su
recorrido una capa de pavimento flexible y de pavimento rígido, como lo muestra la figura 12.
 Figura 12 Área de trabajo

 Etapa 2: Materialización de GCP

Para la correcta materialización de los GCP y de las secciones transversales se procedió a medir
sobre la capa asfáltica puntos específicos, como lo son el andén, borde de la vía, huellas y eje
dejándolos debidamente señalizados como lo muestra la figura 13.

Figura 13 Materialización de Puntos de Control

La materialización de estos puntos se efectuó con marquillas de papel contac utilizando dos tipos
de puntos como lo muestra la figura 14.
 GCP: los cuales tenían un tamaño de 20cm x 20cm y circulo amarillo
 Puntos de identificación de las secciones transversales: los cuales tenían
un tamaño de 10cm x 10cm color rojo uniforme.
 Figura 14 Puntos de Control

 Etapa 3: Nivelación Geométrica

La nivelación se realizó por el método geométrico con el fin de tener un control de precisión en la
información recolectada, dándole altura a cada uno de los puntos materializados, es decir, a los
andenes, bordes vía, huellas y eje, como lo muestra la 15.

Figura 15 Nivelación Geométrica

  Etapa 4: Posicionamiento estático de mojones
Se basa en la determinación de posiciones de alta confiabilidad mediante el tratamiento de archivos
recolectados por el usuario y archivos recolectados por estaciones de monitoreo continuo, en esta
actividad se emplean efemérides precisas, equipos por lo general de doble frecuencia y se hacen
rastreos de por lo menos una hora en adelante este tiempo lo determina la distancia de la que se
encuentra el usuario de una estación de monitoreo continuo. El posicionamiento estático se realizó
sobre las dos placas más próximas a la pista de prueba denominadas BM3 y BM4 con un tiempo
de rastreo de aproximadamente tres horas esto con el fin de tener información de sobra dado el
caso que las estaciones más cercanas estarán fuera de funcionamiento y se tuviera que procesar
con estaciones más retiradas una vez recolectada la información de campo se pasa a una etapa de
oficina, la cual se basa en eliminar errores provocados por mala señal de satélites, ruidos ,
ionosfera, ajuste de centro de fase acorde al modelo de antena empleado, la figura 16 detalla la
recolección de la información GPS.

Figura 16 Posicionamiento GPS estático

 Etapa 5: Posicionamiento RTK

Dejando como base el GPS ubicado en el punto BM3 se procedió a tomar coordenadas de cada
uno de los puntos de las secciones transversales, teniendo en cuenta que fueron diez secciones
ubicadas cada 10 metros y cada una de ellas contaba con 9 puntos de chequeo, además de los 9
GCP ubicados geométricamente, la figura 17 representa la captura de información en tiempo real
mediante un controlador.

Figura 17 Posicionamiento GPS - RTK

 Etapa 6: Vuelo con DJI Phantom 4

Una vez materializados los puntos de control se procedió a dar inicio a los sobrevuelos sobre la
pista, teniendo en cuenta factores de viento, luz solar y tránsito de peatones o vehículos.

Se realizaron 4 vuelos para contar con suficiente información para su posterior post-proceso. Los
vuelos a realizaron fueron a 10 y 20 metros cada uno con direcciones de líneas de vuelo tanto
longitudinales como transversales, como lo muestran la figura 18 y figura 19.

Figura 18 Planeación vuelo transversal

La aplicación utilizada para el proceso de vuelo fue DJI GS Pro, sobre la cual se planearon los 4
vuelos con una velocidad de 5m/s, un traslape frontal de 84% y lateral de 64%, siempre con un
ángulo de 90° en el gimbal. Los tiempos de vuelo aproximados fueron entre 3 y 6 minutos
aproximadamente.

Figura 19 Planeación vuelo longitudinal

FASE IV: Trabajo en oficina

 Etapa 1: Postproceso GPS estático

El software utilizado para el postproceso de los puntos GPS fue Leica Geo Office, sobre el cual se
montaron los dos puntos estáticos junto con las dos bases asignadas que fueron ABCC y BOGA
del sistema de estaciones continuas SIRGAS. A continuación se detallan algunas configuraciones
a tener en cuenta durante el post-proceso como lo muestra la figura 20.

 Se fijaron las estaciones ABCC y BOGA como puntos de control, teniendo en

cuenta la corrección semanal de cada una de estas.
 Figura 20 Configuración puntos
de control ABCC - BOGA Leica
 Se importa la antena empleada durante el posicionamiento estático, que en
este caso fue una Geomax Zenith 25
 Finalmente se procede a hacer el ajuste, verificando que se resuelvan
correctamente ambigüedades y se ajusten los vectores.
 Etapa 2: Ajuste de nivelación
Una vez ajustados los puntos GPS se obtuvo una altura elipsoidal a la cual se le hizo su
correspondiente ajuste de ondulación para obtener la cota geoidal. La cual sirvió de amarre para el
posterior ajuste de la nivelación geométrica, sobre la figura 21 detalla la cartera de nivelación.
Figura 21 Ajuste de Nivelación
En el proceso de ajuste se tuvieron en cuenta el error de puntería, error vertical, error de mira y
error angular.

 Etapa 3: Ajuste de RTK

Tras contar con coordenadas ajustadas se procede a hallar el delta norte y delta este entre dicha
coordenada y la tomada en campo para así hacer el respectivo ajuste de los puntos tomados con
RTK en campo.
Para ello es necesario antes hacer el traslado de época a 1995,4 del BM3 que es el punto de amarre.
Una vez ajustadas las coordenadas en RTK se procede a la creación del origen Cajicá, con el fin
de proyectar las medidas en un plano local de referencia, con los siguientes parámetros:

Proyección: Transversal de Mercator

Falso Este 1007253.773]
Falso Norte 1038009.242
Meridiano Central -74.01210486
Factor de Escala: 1.000400837
Latitud de Origen: 4.939917317],
Unidades: Metros

 Etapa 4: Post-proceso vuelo

Tras contar con las coordenadas de los puntos de control se procede a ejecutar los procesos de
generación de ortofotografia y nube de puntos en el software PIX4D, como se muestra en la figura
22.

 Se ingresan las fotos capturadas durante el vuelo, especificando el origen plano

cartesiano de Cajicá
 Se ingresan las coordenadas de los 9 GCP, ubicando con precisión cada uno de los
puntos materializados sobre la fotografía.
 Figura 22 Georreferenciacion GCP Pix4D

 Por último se da inicio al procesamiento de las imágenes teniendo en cuenta

en su configuración algunos aspectos que se detallan en la figura 23.

Figura 23 Configuración Post-proceso Pix4D

1. Proceso inicial: se toma la opción de proceso completo y generación de ortofotografia

para reporte preliminar.
2. Unión de nube de puntos: se selecciona el tamaño de imagen, densidad de puntos y número
mínimo de puntos de correlación; además del formato de exportación de la nube de puntos.
3. DSM y orto mosaico: Sobre este módulo se selecciona el formato de salida del DSM y de
la orto fotografía; Adicionalmente se personalizada la densidad de la nube de puntos
generada junto con su formato.

 Etapa 5: Generación de modelos

 Una vez generada la nube de puntos del software PIX4D se procede a generar
la superficie de estos puntos sin ningún tipo de filtrado.
 Luego se procede a generar una nueva nube con un espaciado de 25cm según
normatividad colombiana para el cálculo de IRI, la figura 24 detalla la nube de
puntos generada.

Figura 24 Nube de Puntos

 Tras contar con las nubes debidamente filtradas se hacen los perfiles por cada
una de las huellas identificadas, para de esta forma exportar en formato .txt las
cotas respectivas, la figura 25 detalla los perfiles de huella generados.
 Figura 25 Generación de perfiles de huellas

 Etapa 6: Calculo de IRI

Luego de contar con cada una de las superficies se procede a generar un perfil sobre las huellas,
obteniendo de esta forma un archivo en .txt con la información requerida, la figura 26 detalla el
perfil y el archivo de coordenadas y cotas generadas.

Figura 26 Generación de cotas de huellas

Se procede con el alistamiento del archivo para cargarlo al software Proval, el cual debe incluir
solo cotas.
Tras obtener el archivo con cotas, se genera un nuevo proyecto en Proval y se cargan los datos
antes mencionados. Teniendo en cuenta en su configuración que las unidades de intervalo y
elevación son ingresadas en metros, como se detallan en la figura 27.

Figura 27 Configuración de Proval

Finalmente al obtener el perfil se calcula el IRI, por medio de la herramienta “Analys QR” como
se evidencia en la figura 28.

Figura 28 Perfil Cálculo de IRI - Proval

Los perfiles generados permiten evidenciar la variación de la altura de la información tomando
como referencia un plano base ideal, en el proyecto se generaron 4 perfiles los cuales se trazaron
por el área en la que transitan con más frecuencia los vehículos detallando así el estado en el que
se encuentra la capa de rodadura del área de interés.
Este proceso se llevó a cabo por cada una de las metodologías empleadas.

FASE V: Productos
Entre los productos más relevantes se encuentra, la nube de puntos, la orto fotografía de alta
resolución el MDE y perfiles de huellas, como se detalla en la figura 29.

Figura 29 Productos generados

 3) ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

 Post-proceso GPS
Las estaciones de monitoreo continuo que se emplearon para la determinación de coordenadas
precisas fueron ABCC y BOGA que emplean tiempos de rastreo a los 15 segundos de propiedad
del Instituto Geográfico Agustín Codazzi ubicadas en la ciudad de Bogotá estas distan de los
puntos de interés a 34,17 kilómetros aproximadamente, los tiempos de rastreo para el vértice BM3
fueron de 3 horas 31 minutos 18 segundos y para BM4 3 horas 26 minutos 50 segundos, la máscara
de elevación para evitar señales sobre el horizonte fue de 15° y el tiempo de rastreo que se
configuro a la hora de posicionar los vértices fue de un segundo. La tabla 1, tabla 2 y tabla 3 indican
las características de la información procesada.

Tabla 1 Efemérides precisas estaciones MAGNA-ECO

Estación de Altura elipsoidal
Latitud Longitud
referencia (m)
ABCC 4° 39´ 40.44601" 74° 07´ 36.91996" 2576,244
BOGA 4° 38´ 19,25669" 74° 04´ 47,81813" 2609,820

Tabla 2 Coordenadas navegadas vértices

Nombre del Altura elipsoidal
Latitud Longitud
punto (m)
BM3 4° 56´ 24.75386" 74° 00´ 45.16220" 2582,743
BM4 4° 56´ 28,09666" 74° 00´ 41,72921" 2582,202

Tabla 3 Coordenadas ajustadas vértices

Nombre del Altura elipsoidal
Latitud Longitud
punto (m)
BM3 4° 56´ 24.73069" 74° 00´ 45.16556" 2582,743
BM4 4° 56´ 28,06325" 74° 00´ 41,73350" 2582,096

Como se detalla en las anteriores tablas 1, tabla 2 y tabla 3 el ajuste para el vértice BM3 es de metros y para el
vértice BM4 es de 1,035 metros valores que para un trabajo de alta precisión son significativos.
  Cambio de época
El cambio de época se realiza con el fin de entregar las coordenadas en época 1995,4 pues es la época que determino el instituto
geográfico Agustín Codazzi para Colombia ya que hasta esta época se tubo control de toda la red geodésica de alta precisión y se dejó
como marco de referencia, esto se basa en determinar las velocidades para las tres componentes (este x, norte y y cota z ) que ha tenido
el punto desde 1995,4 hasta la fecha de posicionamiento o rastreo, efecto que se da por el movimiento de las placas tectónicas del
planeta, a continuación en la tabla 4 se representan los ajuste por modelo de velocidad que se aplicaron
Tabla 4 Coordenadas vértices Cajicá época actual

Coordenadas geográficas época 2017,59 Coordenadas geocéntricas magna sirgas época 2017,59 Velocidades
Punto
Altura
Latitud (Norte) Longitud (Oeste) X (m) Y(m) Z (m) v(X) v(Y) v(Z) DF
elipsoidal (m)
BM3 4° 56’ 24,73069” 74° 0’ 45,16556’’ 2582,743 1750936,452 -6111291,263 545818,7264 0,0013 0,0015 0,0125 22,19
BM4 4° 56’ 28,06325’’ 74° 0’ 41,73350’’ 2582,096 1751035,529 -6111253,027 545920,6991 0,0013 0,0015 0,0125 22,19

Para mitigar errores de factor de escala que alteran las medidas que se toman sobre la superficie se realizó una proyección plana local
para emplear sobre la zona objeto de estudio, a continuación la tabla 5 representa las coordenadas en el origen anteriormente mencionado:
Tabla 5 Coordenadas vértices Cajicá época 1995,4

Coordenadas magna sirgas

Coordenadas magna sirgas
Coordenadas geográficas wgs-84 época 1995.4 planas plana cartesiana Alt.
geocéntricas época 1995,4 Ondulación
Punto origen Cajicá 1995,4 Geoidal
punto (m)
Altura elipsoidal (m)
X (m) Y (m) Z (m) Latitud (Norte) Longitud (Oeste) Este (m) Norte (m)
(m)
BM3 1750936,423 -6111291,296 545818,449 4° 56’ 24,72161’’ 74° 0’ 45,16670’’ 2582,743 1007204,79 1038040,564 25,49 2557,250
BM4 1751035,500 -6111253,061 545920,422 4° 56’ 28,05418’’ 74° 0’ 41,73469’’ 2582,094 1007310,57 1038142,973 25,49 2556,604
  Coordenadas RTK
Son coordenadas obtenidas empleando la metodología de recolección de información en tiempo
real que surge del uso de equipos GPS de doble frecuencia, pues estos equipos permiten ubicar
una antena de rastreo sobre un vértice geodésico de coordenadas certificadas y emplear otra antena
en modo Rover. Se posiciono la base sobre el vértice BM3 al cual se le tomaron unas coordenadas
navegadas que posteriormente se compararon con las ajustadas arrojando un delta de ajuste que se
relaciona en la tabla número 6.

Tabla 6 Coordenadas BM3

Delta Norte Delta Este
BM-3 Norte (m) Este (m)
(m) (m)
GPS ESTÁTICO 1995,4 1038040,547 1007204,810
0,369 1,080
RTK NAV 1995,4 1038040,916 1007205,890

La anterior metodología garantiza el correcto posicionamiento de la nube de detalles y las diez

secciones transversales distribuidas cada 10 metros en la franja de estudio de cien metros de largo
por seis metros de ancho.

 Nubes de puntos
En el proyecto se trabajaron tres metodologías, nivelación geométrica, escáner laser y
fotogrametría cada metodología deja como resultado productos de diferentes características. A
continuación la tabla7 resume la estadística de las diferentes nubes obtenidas.
 Tabla 7 Características nubes de puntos

Espaciado Densificació Cantidad Alt. Min Alt. Max Deltas h

Nube Método
2
(m) n (puntos/m ) Puntos (m) (m) (m)
1 Nivelación 10 N.A 73 2555,969 2556,895 -0,926
2 Nivelación 0,25 14 8.986 2555,979 2556,894 -0,915
UAV sin
3 0,02 2.254 1.678.074 2632,962 2634,188 -1,226
Georref.
UAV sin
4 0,25 13 10.123 2632,967 2634,188 -1,221
Georref.
5 UAV 0,25 14 9.196 2556,008 2556,917 -0,909
6 UAV 2cm 0,02 2.249 1.505.585 2556,005 2556,916 -0,911
UAV sin
7 N.A 16.281 10.908.049 2555,974 2556,964 -0,99
Proceso
Scanner sin
8 N.A 110.688 13.889.495 2469,492 2470,366 -0,874
Proceso

 Nivelación Geométrica
Nivelación geométrica sobre 10 secciones transversales distribuidas en un tramo de vía de cien
metros de largo por seis metros de ancho conformada cada una por nueve puntos de interés los
cuales detallaban las huellas del vehículo, los bordes y eje de la vía y la altura del sardinel, el
amarre de altura se tomó del mojón BM-3 materializado cerca de la zona objeto de estudio, desde
allí se determinó la altura de los diferentes puntos que conformaron las secciones transversales y
se contra nivelo cerrando en el mismo punto de inicio, esto con el fin de llevar un control de errores
del trabajo y realizar un ajuste adecuado, la tabla numero 8 enuncia los errores máximos, su
clasificación y los errores que inciden en un trabajo altimétrico.
 Tabla 8 Ajuste de Nivelación*
Parámetro Resultado
Error cierre 0,003
1 orden 0,006
Error Puntería 0,003
Error Vertical 0,006
Error Mira 0,001
Error Angular 0,007
kpto 0,0000300
ci 0,0000002941
* Unidades dadas en metros

Las características de las diez secciones se relacionan en la tabla número 9 donde se detallan
pendientes longitudinales de la zona objeto de estudio, bombeos detallados de cada calzada y
diferencias de alturas longitudinal entre el punto inicial y final del tramo.

Tabla 9 Secciones transversales

Dif Alt Pend
A B C D E F G H I J
Long Long %
1 2557,157 2557,026 2556,927 2556,848 2556,759 2556,648 2556,539 2556,492 2556,387 2556,302 0,855 0,95%
2 2556,879 2556,773 2556,679 2556,599 2556,51 2556,399 2556,324 2556,263 2556,137 2556,085 0,794 0,88%
3 2556,884 2556,788 2556,691 2556,61 2556,525 2556,412 2556,324 2556,274 2556,155 2556,107 0,777 0,86%
4 2556,895 2556,827 2556,723 2556,646 2556,559 2556,461 2556,35 2556,302 2556,196 2556,111 0,785 0,87%
5 2556,889 2556,831 2556,736 2556,654 2556,568 2556,472 2556,364 2556,311 2556,211 2556,127 0,762 0,85%
6 2556,883 2556,821 2556,736 2556,655 2556,567 2556,466 2556,361 2556,31 2556,211 2556,158 0,726 0,81%
7 2556,876 2556,776 2556,713 2556,638 2556,54 2556,438 2556,342 2556,278 2556,192 2556,081 0,796 0,88%
8 2556,874 2556,758 2556,703 2556,63 2556,527 2556,428 2556,331 2556,266 2556,181 2556,075 0,799 0,89%
9 2557,117 2557,019 2556,92 2556,846 2556,762 2556,651 2556,548 2556,494 2556,398 2556,322 0,795 0,88%
Bombeo
0,017 0,058 0,057 0,055 0,058 0,074 0,041 0,048 0,074 0,042
Der
Bombeo
0,015 0,073 0,033 0,025 0,041 0,044 0,033 0,044 0,03 0,082
Izq

* Unidades dadas en metros

De la tabla 9 se concluye que la pendiente longitudinal promedio del tramo es del 0,87% y los
promedio de diferencia de altura de los puntos iniciales a finales es de 0.79 , y en cuanto a
pendientes transversales es decir bombeos de calzada su valor no es muy estable y fluctúa entre un
8% y 1,5% los resultados evidencian que la calzada derecha tiene mayor bombeo que la calzada
izquierda, comportamiento que se evidencia en las tres metodologías empleadas, a continuación la
Figura 30 detalla el comportamiento de la sección típica transversal.

Figura 30 Sección Transversal

Identificados los comportamientos longitudinales y transversales de la vía se procedió a realizar el

cálculo respectivo del índice de rugosidad internacional mediante el software Proval empleando
dos tipos de superficie, una nube original con un total de 73 puntos y un espaciado de 10 m y otra
nube densificada por software cada 25 cm como lo dice la norma.; Las características del perfil
generado fueron de una longitud de 100 metros de largo por 20 centímetros de ancho simulando
el área típica que cubre la llanta de un vehículo; con un tope de datos de 1024 puntos por perfil
estimando una distribución de 51 puntos por metro cuadrado de huella, el resultado de dicho índice
se muestra en la tabla 11.
 Tabla 10 Calculo de IRI por nivelación geométrica
IRI ( m/km)
Método
Huella 1 Huella 2 Huella 3 Huella 4
Nivelación 10 m 1,4 1,2 1,3 1,2
Nivelación 0,25 m 1,5 1,3 1,3 1,2

Como lo evidencia la tabla 11 las diferencias al emplear superficies con diferentes densificaciones
mediante el método de nivelación geométrica no son significativas en la estimación del índice de
rugosidad internacional dando como resultado un valor mínimo de 1,247 m/km y un máximo de
1,55 m/km en el cual clasifican Pavimento nuevo, superficie de grava fina, o superficie con un
excelente perfil longitudinal y transversal (por lo general sólo se encuentran en longitudes cortas).

En la figura 31 se detallan las diferencias de la estimación del IRI con diferentes densidades de
puntos empleando el método topográfico de nivel de precisión.
IRI km/m

0
HUELLA 1 HUELLA 2 HUELLA 3 HUELLA 4
Nivelacion 10m 1,4 1,2 1,3 1,2
Nivelacion 0,25m 1,5 1,3 1,3 1,2

Figura 31 Cálculo de IRI por Nivelación Geométrica

 Escanografia Laser

Con una configuración de resolución de 1/8, calidad de 4X, tamaño de 5134 X 2134, configuración
de rango de escaneo de área completa, ángulo horizontal a 360° y ángulo vertical a 90° según
documento de referencia se realizó la toma de la información sobre la vía.
Para efectos de homogenizar la información se editó la nube y se generó una nube específica sobre
la vía quedando una nube de puntos de 13.883.603 puntos para el cálculo del IRI por las secciones
empleadas en la nivelación geométrica, dando los resultados que se relacionan a continuación en
la tabla 12.

Tabla 11 Calculo de IRI por escanografia

IRI (m/km)
Método
Huella 1 Huella 2 Huella 3 Huella 4
Scanner 4,2 3,7 3,6 3,1

Como se evidencia en la tabla 12 el valor calculado del IRI mediante escanografia laser fluctuo
entre 3,1 m/km y 4,2 m/km, valores que según la escala de medición corresponden a una
superficie que ofrece un manejo confortable hasta 80-100 km / h. con ondulaciones suaves o
balanceo. Depresiones insignificantes (por ejemplo, <5 mm / 3m) y no hay baches; A
continuación la figura 32 evidencia los valores calculados.
 IRI (m/km)

Figura 32 Cálculo de IRI con Escáner

 Vuelo Fotogramétrico

Se empleó un vehículo aéreo no tripulado tipo multirotor DJI Phanthon versión 4, con sensor RGB
integrado de 12.4 megapíxeles modelo FC 330, empleando la aplicación Ground Station Pro
(GSP); Las configuraciones usadas para la captura de información fotogramétrica fueron:
 Angulo de captura paralelo a la trayectoria principal (parallel to main path)
 Modo de captura seguro (hover&capture at point)
 Modo de vuelo interior (Inside Mode)
 Velocidad de vuelo de 5 m/s
 Traslape frontal del 84%
 Traslape lateral del 64%
 Angulo de soporte de cámara (gimbal) 90°
 Acción al final de la misión (return to home alt 20m) retornar a punto de despegue a
20m.

A continuación en la tabla 13 se detallan las características de cada uno de los vuelos realizados:
 Tabla 12 Detalles de vuelos fotogramétricos
Área
Orientación Resolución Líneas de Numero Long. Tamaño imagen Tiempo vuelo
ID Altura (m) cobertura
del vuelo (cm/px) vuelo de fotos Vuelo (m) (pixel) (min)
(Ha)
1 Longitudinal 10 0,4 2 96 0,19 244 4,7
2 Transversal 10 0,4 19 93 0,09 256 4,8
4000 x 3000
3 Longitudinal 20 0,9 1 33 0,2 147 1,47
4 Transversal 20 0,9 10 51 0,19 284 2,56

 Procesados los diferentes vuelos acorde a las características anteriormente mencionadas se

optó por emplear como modelo de comparación el vuelo numero 2 transversal de 10 m de
altura ya que fue el que mejor resultado arrojo luego del proceso fotogramétrico .
 Se generó una nube de puntos original de nueve millones cuatrocientos cuarenta y seis mil
seis cientos dieciocho puntos (9.446.618) en formato LAZ, una orto fotografía en formato
TIFF con una resolución espacial de 0.003m y curvas de nivel a un intervalo de 10cm,
información que con su respectivo proceso se empleó para la determinación del índice de
rugosidad internacional.
 Se generaron varias superficies con densidades de puntos diferentes como se mencionó en
la tabla 13 las cuales permitieron calcular un IRI que fluctuó entre los valores de 3,4 m/km
y 6,6 m/km cabe a clara que esta variación se generó por los diferentes filtros que se le
aplico a la información a continuación la tabla 14 representa los valores de IRI acorde a la
superficie empleada.

Tabla 13 Calculo de IRI por método fotogramétrico

IRI (m/km)
Método
Huella 1 Huella 2 Huella 3 Huella 4
UAV sin Georref. 2cm 4,2 3,9 3,9 3,7
UAV sin Georref. 25cm 3,9 3,9 3,7 3,4
UAV 25cm 4,5 4,3 4,3 4,2
UAV 2cm 5,0 4,5 4,8 4,3
UAV sin Proceso 6,6 5,2 5,6 6,0
 Como resultado se pudo evidenciar que esta metodología estuvo en un rango de 3 m/km a
6 m/km valores que según la escala de medición del IRI representan manejos
confortables con movimientos agudos y algo de rebote.

 La metodología de UAV a 25cm según norma tiene una gran correlación con la
metodología de escenografía laser pues los valores de estas dos metodologías fluctuaron
para UAV entre 4,2 m/km y 4,5 m/km y para escáner laser entre 3,1 m/km y 4,2 m/km.
Valores que según escala de INVIAS sería una clasificación entre aceptable a pobre es
decir un pavimento algo rugoso con tendencias a rugosidades notorias.
 La Figura 33 refleja los valores en los que fluctúa el método fotogramétrico para el cálculo
del IRI.
IRI (m/km)

UAV 25cm UAV 2cm

2cm 25cm

Figura 33 Cálculo de IRI por Fotogrametría

 Recopilación de Resultados

 Test de exactitud posicional

Método de NSSDA: Análisis tanto la componente horizontal (XY de forma conjunta), como la
componente vertical (Z).
Con la obtención del RMSE para XY por un lado, y para Z por otro, se calcula el error real de la
muestra analizada en función de un nivel de confianza del 95 %. Este test nos muestra un índice
de calidad de la cartografía en unidades reales sobre el terreno, como lo muestra la tabla 15.

Tabla 14 Exactitud posicional

Parámetro ∆E (m) ∆N (m)
Sumatoria 0,172 0,003
Media Arit. 0,00716667 0,000125
RMS 0,03846037 0,00067082
Desviación estándar 0,03437013 0,00059948
RMS xy 0,038466219
Coeficiente de exactitud posicional XY
0,047890706
para RMSEx ≠ RMSEy

 Test de exactitud posicional en Altura

La figura 34 y figura 35 relaciona la estadística básica de cada una de las secciones
transversales, entre la información recolectada por nivelación geométrica y metodología
fotogramétrica (UAV).

Figura 34 Test de altura

Dif. Media Desv.

Sección RMS
Cota Aritmética Estándar
A -0,009 -0,001 0,003 0,003
B 0,082 0,012 0,029 0,031
C 0,154 0,022 0,054 0,058
D 0,242 0,035 0,035 0,091
E 0,198 0,028 0,069 0,075
 F 0,078 0,011 0,027 0,029
G 0,015 0,002 0,005 0,006
H 0,016 0,002 0,006 0,006
I -0,101 -0,014 0,035 0,038
J -0,027 -0,004 0,009 0,010
*Unidades dadas en metros

 Comparación de métodos
La tabla 16 y la figura 36 detallan la diferencia de cálculo de IRI mediante escanografia laser y
metodología fotogramétrica sobre las secciones marcadas en este trabajo, valores que varían
entre 0.2 m/km y 1 m/km

Tabla 15 Calculo de IRI con UAV y Escáner

IRI (m/km)
Método
Huella 1 Huella 2 Huella 3 Huella 4

UAV 0,25 m 4,5 4,3 4,3 4,2

Escáner 4,2 3,7 3,6 3,1
IRI (m/km)

Figura 35 Diferencia de IRI entre metodologías

 La tabla 17 y la figura 37 representan la variación del IRI de la información calculada entre las
secciones empleadas en el trabajo de grado “Metodología para estimar el índice de
rugosidad internacional (IRI) urbano por medio de escanografia laser.” y la metodología
del presente proyecto.
Tabla 16 Comparación calculo IRI
IRI (m/km)
Método
Eje Borde Izquierdo
Escáner 3,8 4,6
UAV 3,3 4,1

Nota: La información empleada de escáner fue recuperada de “Metodología para estimar el

índice de rugosidad internacional (IRI) urbano por medio de escanografia laser.” María Poveda –
Nicolás Betancourt; 2015
IRI (m/km)

Figura 36 Comparación de IRI

 Ortofotografia de alta resolución
Es uno de los productos que se genera al emplear el método fotogramétrico dicha orto foto esta
compuestas por múltiples fotografías tomadas a la misma altura y controlada por una línea de vuelo
o waypoints que garantizan los traslapes tanto longitudinales como laterales que se deben tener
para la generación de la misma ya que sin traslapes no existen puntos de correlación que generen
el orto mosaico y por ende el modelo 3D, en la figura 38 se detalla orto fotografía de a zona de
estudio.

Figura 37 Ortofotografia de alta resolución - Drone

 Curvas de nivel
Otro de los productos que se generó a partir del uso de los tres métodos fue la generación de curvas
de nivel sobre las superficies tratadas pues estas nos permiten evidenciar de manera gráfica la
variación de alturas sobre la misma área de interés para este caso las huellas o zonas por donde
transitan los vehículos con mayor frecuencia.
Para una correcta correlación de resultados se generaron curvas de nivel de:

 Ortofotografia sin georreferenciar a 25 cm

 Ortofotografia sin georreferenciar a 2 cm
 Nivelación a 10m
 Ortofotografia georrefereciada 2cm
  Nivelación 25cm
 Ortofotografia georrefereciada 25 cm
 Ortofotografia sin procesos
 Scanner

4) FUTURAS APLICACIONES DE ANÁLISIS DE IRI MEDIANTE PROCESO

FOTOGRAMÉTRICO

 Superficies y Perfiles cada 20cm

Una vez procesada la información de los tres métodos empleados se procedió a generar superficies
con múltiples perfiles, esto con el fin de evidenciar la variación de los resultados que se da al
modelar la información, con el fin de evidenciar anomalías sobre la capa de rodadura y el
comportamiento de la misma.
Ya que actualmente el método se limita a tomar información sobre las huellas o la trayectoria
ideal de los vehículos.

Se realizaron dos modelamientos de superficie los cuales se mencionan a continuación:

1. Generación de once perfiles espaciados cada veinte centímetros

Se basó en emplear tres superficies fotogramétrica, escáner y nivelación geométrica, sobre
estas superficies se promedió un IRI que no dependía de solo cuatro huellas si no de los
múltiples perfiles generados a continuación se relación las figura 1, figura 2 y figura 3 las
cuales detallan el comportamiento de los datos sobre cada superficie.
 Figura 38 Perfiles IRI sobre superficie

La figura 40 representa el IRI de múltiples perfiles sobre la superficie UAV dando como
resultado una dispersión de R= 0.16 como el valor es bajo el modelo no es confiable.

Tabla 18 Superficie UAV

Perfil IRI (m/km)

1 4,313
2 4,179
3 4,467
4 4,325
IRI (m/km)

5 4,408
6 4,650
7 4,642
8 4,307
9 3,890
10 3,716
11 4,105
Figura 39 Perfil IRI con UAV superficie 25 cm
Prom. 4,273
La figura 41 representa el IRI de múltiples perfiles sobre la superficie geométrica dando como
resultado una dispersión de R= 0.33 como el valor es bajo el modelo no es confiable.

Tabla 19 Superficie nivelación

Perfil IRI (m/km)
1 1,4
2 1,6
3 1,7
4 1,5
IRI (m/km)
5 1,3
6 1,2
R² = 0,3372
7 1,2
8 1,3
9 1,3
10 1,4
11 1,3 Figura 40 Perfil IRI Nivelación
Prom. 1,4

La figura 42 representa el IRI de múltiples perfiles sobre la superficie escáner dando como
resultado una dispersión de R= 0.16 como el valor es bajo el modelo no es confiable.

Tabla 20 Superficie Escáner

Perfil IRI (m/km)
1 3,582
2 3,517
3 3,554
3,719
IRI (m/km)

4
R² = 0,1629
5 4,102
6 4,144
7 3,682
8 3,294
9 3,482
10 2,853
Prom 3,5929 Figura 41 Perfil IRI con Escáner
 Superficie UAV

Figura 42 Análisis superficie UAV