"AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCIÓN E

IMPUNIDAD"

Facultad:

Ecoturismo

LOGISTICA INTERNACIIONAL

Tema:

desarrollo de la logística en el país de origen,

preparación de la carga, utilización de la carga y
contenedorizacion
 DEDICATORIA

A Dios que me ha dado la vida y fortaleza,

A mis Padres por estar ahí cuando más los necesité; en
especial a mi madre por su ayuda y constante cooperación.
 INTRODUCCION

La adecuada preparación de la carga para el transporte, reduce riesgos por

pérdidas, daños, robos, optimiza la utilización de las unidades de carga y elimina
los costos innecesarios de transporte. Se conceptúa que en el transporte
internacional, más o menos el 80% de las pérdidas se pueden prevenir con un
embalaje adecuado dependiendo el medio de transporte, cerca del 45% de esas
pérdidas se dan por un inadecuado control y manejo de la carga. Al momento de
seleccionar el empaque y embalaje de la mercancía, es importante tener en
cuenta que la mercancía desde el mismo momento que sale de las bodegas del
fabricante, hasta llegar a las bodegas del comprador, es sometida a una serie de
impactos, choques, cambios bruscos de temperatura, presión de las cargas
adyacentes, presión de los mismo amarres, manipulación mecánica y manual.
En el transporte Marítimo: Ondulaciones, Balanceos, Impacto por oleaje,
Temperaturas extremas. En el transporte Aéreo: Aceleración y desaceleración,
Turbulencias, altura y presión atmosférica, cambios bruscos de temperatura. En
los transporte Terrestre: Aceleración y frenadas, choques y vibraciones,
balanceos bruscos en cuervas, carreteras en malas condiciones.
 RESUMEN

En mercados muy competitivos los plazos de entrega suelen ser muy estrictos.

Entregar tarde o de forma defectuosa una mercancía puede significar perder a

un cliente, por lo que la correcta coordinación de todas las actividades, desde
que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor
fundamental. Esta labor de coordinación de todas las fases necesarias para que
el cliente reciba en tiempo y forma su mercancía es lo que se conoce como
logística, y dentro de esta actividad logística el transporte juega un papel
fundamental.

El transporte y la logística es un sector muy complejo que tiene un impacto muy

significativo en los precios, el medio ambiente y el consumo de energía. Si la
globalización implica transportar cada vez más productos a mayores distancias,
el manejo óptimo de todos los recursos implicados puede no sólo significar
mejores resultados financieros, sino la supervivencia de la propia empresa.

Tabla de contenido
DEDICATORIA ................................................................................................................................ 2
INTRODUCCION ............................................................................................................................. 3
RESUMEN ...................................................................................................................................... 4
PARTE I: DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA EN EL PAÍS DE ORIGEN .................................................. 5
1. Logística del Perú en el contexto internacional .................................................................... 5
1.2. Logística de productos agrícolas ................................................................................... 8
PARTE II: PREPARACIÓN DE LA CARGA........................................................................................ 10
2. PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA ............................................................................. 10
2.1. Empaques Exteriores................................................................................................... 11
2.1.1. CAJAS DE CARTON: .............................................................................................. 11
2.1.2. GUCALES DE MADERA: ........................................................................................ 11
2.1.3. CAJAS DE MADERA: ............................................................................................. 11
2.1.4. TAMBORES DE FIBRA:.......................................................................................... 12
2.1.5. BOLSAS O SACOS DE PLIEGOS MULTIPLES: ......................................................... 12
2.1.6. ROLLOS O BOBINAS: ............................................................................................ 12
2.2. Embalajes: ................................................................................................................... 12
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 13

PARTE I: DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA EN EL PAÍS DE ORIGEN

1. Logística del Perú en el contexto internacional

Perú es una economía de exportación, lo cual ha quedado evidenciado en los

años recientes durante los cuales el PBI peruano ha crecido a un promedio de
6.2% anual desde el año 2002, generado principalmente por el desarrollo del
sector extractivo, que constituye más del 60 por ciento de las exportaciones
totales.4 En el año 2013, Perú exportó bienes valorados en US$43,800 millones,
ocupando la casilla 59 como uno de los exportadores más importantes en el
mundo.

A pesar de este destacable desempeño, la dependencia de las exportaciones de

recursos naturales e importaciones de productos alimenticios genera una
sensibilidad alta a fluctuaciones de precios globales, lo cual puede poner a la
economía en riesgo. Esto se debe a que los precios de muchos minerales y
bienes agrícolas son fijados globalmente –no fijados por el exportador en
negociaciones bilaterales— y frecuentemente vendidos free on board (FOB) en
el puerto de exportación. Para estos productos, la ganancia neta viene dada por
la diferencia entre el precio FOB y el costo.

Para estos productos los costos logísticos podría no tener impacto en la fijación
del precio de exportación pero ciertamente es uno de los factores más
importantes en la rentabilidad del producto.

Es por ello que en una economía como la peruana, mejorar la eficiencia de las
cadenas logísticas de productos de exportación es esencial en la medida que
Perú se trace como meta ser más competitivo en mercados regionales y globales
y en cambiar la composición del portafolio de exportación para hacerlo más
diversificado. Perú ha tomado esa agenda con mucha determinación. Sin
embargo, mas allá de los recientes esfuerzos públicos y privados para mejorar
la infraestructura y la provisión de servicios de transporte y logística, la firma de
acuerdos de comercio y el altísimo perfil del tema logístico en la agenda de
desarrollo de Perú desde la Agenda de Competitividad 2014-2018, el Plan
Nacional de Logística y la reciente revisión del Plan Estratégico Nacional
Exportador, aún quedan retos plausibles que dificultan el aumento de la
competitividad de la oferta exportable nacional. De hecho, el desempeño de la
logística peruana se encuentra entre los escaños más bajos en comparación con
otros países de ingreso medio de América Latina.

En 2013, los costos logísticos agregados del Perú fueron estimados en 12.6 por
ciento del PBI, por encima de Chile (11.5%), Brasil (11.6%) y México (12%)
(Figura 1). Aunque la diferencia no parece muy significativa, el resultado puede
ser engañoso. Oro y minerales constituyen la proporción más importante de
exportaciones en Perú, actividades que tienden a tener costos logísticos bajos.
Más aún, a pesar de su extenso territorio, la mayoría de la producción en Perú
se concentra en la costa, cerca de las montañas, con una altísima concentración
de la población en

Lima, con lo cual también pudiera esperarse costos logísticos más bajos en
números agregados.
El desempeño general de la logística peruana en el 2014 está dentro de lo se
puede esperar de un país de ingreso medio alto. Sin embargo, Perú tiene un IDL
de 2.84 que lo coloca en la cola respecto a los países líderes de la región como
Chile, Panamá y México; países todos con un puntaje superior a 3 y
considerados con un desempeño logístico consistente en los últimos años. Perú
también se encuentra distante de países como España y Corea del Sur que
ocupan los puestos 18 y 21 en el ranking mundial y que son considerados países
con buen desempeño logístico y puntajes superiores a 3.4 (Tabla 1).

La baja calificación de la logística del Perú en comparación con países que

compiten en mercados similares –como es el caso de Chile, Colombia y
Ecuador— y de la OCDE –organización a la cual Perú aspira ingresar en el
mediano plazo— revela la importancia de mejorar aspectos críticos de la logística
que pueden apoyar la competitividad de Perú en mercados internacionales. Pero
¿cuánto realmente afecta la logística a los exportadores?

La mejor manera de cuantificar el peso de los costos logísticos para un

exportador (importador o productor) es expresarlos en función del valor del
producto afectado, lo cual da indicación de la contribución de la logística en los
costos del productos, o como porcentaje del precio free on-board (FOB) percibido
por el exportador por su entrega para exportación, lo cual da una indicación clara
de los márgenes posibles y la competitividad del producto y la relevancia de la
logística en aumentar dicha competitividad.

También es importante la presentación de los costos logísticos por producto -

cadena de suministros desglosados en los elementos específicos que los
determinan. Eso permite identificar y por ende actuar sobre las causas
específicas de altos y/o ineficientes costos logísticos. En este campo micro las
estimaciones son muy variadas –ya que dependen de los productos en sí— y no
muy frecuentes debido a que este tipo de análisis es más laborioso e intensivo
en colección de datos en campo. Sin embargo, hay ciertos datos que pueden
usarse como referencia.

En promedio se estima que a principios de la década de 2000s, basados en la

última colección de datos de campo a ese nivel de detalle hecha en Perú,6 los
costos logísticos en Perú como porcentaje del valor producto ascenderían al 34%
—superior al promedio de 24% en América Latina)— mientras que en Chile los
costos logísticos son solo del 15% del valor del producto y en Brasil y México
son de 26% y 20% respectivamente, y en países de la OCDE alrededor del 9%.7

Estos agregados esconden conclusiones específicas a cada producto y región.

Para poder ser interpretados propiamente y útiles a la hora de hacer decisiones
de política y de inversión deben ser desglosados y presentados a nivel producto
e inclusive incorporando la dimensión geográfica. Para comenzar, los costos
logísticos expresados como valor producto son muy sensibles a la escogencia
del producto en sí mismo. Por ejemplo, los costos logísticos de productos
mineros y/o con alto valor por kilogramo tienen a ser significativamente menores
a los productos agrícolas, que tienen logísticas más complicadas y costos por
kilogramo muchos menores. Similarmente, con respecto a la ubicación
geográfica, las recomendaciones y causas de los costos logísticos pueden variar
significativamente dependiendo de la zona en que se produce y el mercado al
que se dirige, y si el producto necesita para su logística utilizar la red capilar de
carreteras El presente estudio comienza con la recolección detallada de datos
de costos, retrasos y pérdidas en trabajo de campo enfocado en 5 productos
agrícolas y la logística sobre 10 corredores críticos del Perú. A continuación se
presentan los resultados, análisis e implicaciones –tanto de política como
metodológicas— partiendo de la logística específica de las cadenas de
suministros involucradas.

1.2. Logística de productos agrícolas

De forma general, las etapas de la cadena de suministro de un producto
comprenden el punto de producción, el centro de acopio (donde se suele
concentrar la carga de diferentes nodos de producción), el lugar de
procesamiento del producto – que en este caso solo incluye actividades menores
como limpieza, refrigeración, y almacenamiento del cultivo, o en el caso del café
y cacao, secado y tostado de los granos (es decir, no la transformación industrial
de los cultivos) –, el traslado de la carga al mercado mayorista y minorista, si el
destino es el mercado interno; o el traslado al puerto, si el destino es el mercado
internacional.

Asimismo, los actores involucrados en cada etapa de la cadena logística son:

 Productores, se encargan del cultivo del producto.

 Intermediarios, no producen pero se encargan de vender a procesadores o a
empresas exportadoras.
 Procesadores, se dedican a la transformación del producto para que pueda ser
exportado.
 Exportadores, compran el producto final para venderlo al mercado
internacional.
 Distribuidores mayoristas y minoristas, se encargan de abastecer los mercados
a nivel local.
 Ofertantes de servicios logísticos, incluye transportistas, y agentes de carga,
aduanas y logísticos.

La cadena logística agrícola comprende fases similares para todos los productos
pero existen diferencias sustanciales en el tratamiento de cada producto. Estas
diferencias pueden surgir por diversos factores: el nodo de producción y sus
condiciones climatológicas, geográficas y económicas, el mercado al cual se
destinan los productos (sea doméstico o internacional), la manipulación,
transporte y refrigeración, entre otros. Todas estas distinciones se traducen a su
vez en diferentes magnitudes de costos y plazos logísticos.

Los 5 productos seleccionados se pueden agrupar de acuerdo con la estructura

de mercado de su cadena logística. En ese sentido, es posible distinguir dos
tipos principales de cadenas logísticas: verticalmente integradas y verticalmente
no integradas. El café, el cacao y la quinua son tres ejemplos de cadenas
logísticas no integradas, eso significa que diferentes agentes y propietarios están
involucrados en cada eslabón de la cadena de suministros, siendo pequeños
agricultores aquellos que producen y cosechan el cultivo, para luego pasar a
manos de los acopiadores que luego venden el mismo a exportadores ubicados
en las principales ciudades del país. Los servicios de transporte tienen a ser
también tercerizados en cada etapa de la cadena. Por otro lado, las cadenas
logísticas de la uva y la cebolla amarilla son en su gran parte cadenas logísticas
integradas, teniendo un solo agente a cargo de la producción, acopio,
exportación y en muchos casos el transporte. Más aún, aunque no es
directamente relacionado con la estructura de mercado, la uva y la cebolla
amarilla requieren de cadena de frío los cual introduce elementos muy
particulares a su logística.

PARTE II: PREPARACIÓN DE LA CARGA

2. PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA

El envase es el recipiente en que se conserva y transporta una determinada

mercancía. Su objetivo fundamental es la venta del producto, fraccionándolo y
adaptándolo al tipo de mercado, al tipo de consumidor e incluso a las modas.
Además, informa de las características de uso (almacenaje, conservación,
nutrición, etc.) Es aquello que envuelve al producto, lo presenta, lo protege y
facilita su venta.

El embalaje es el conjunto de todas las operaciones tendentes a conseguir una

cobertura exterior del envase. Su objetivo fundamental es la protección de la
mercancía para el proceso de transporte. Sus funciones son proteger, identificar,
informar, exhibir y facilitar la manipulación. El embalaje suele incluir cartón,
plástico, palé y contenedor multimodal. El embalaje en el que se transporte el
producto debe permitir que éste llegue en buen estado a su destino final, con los
menores costes y cumpliendo la normativa vigente.

El medio en el que se realice el transporte de la mercancía y la duración del

mismo condicionará la elección del embalaje. Además, se debe tener en cuenta
el tipo de producto, las condiciones de almacenamiento, el manejo que se
efectúe de la carga y las condiciones climáticas.

Se considera normal una temperatura de 23ºC y una humedad del 50%, por lo
que cuando las condiciones sobrepasen muy por encima o por debajo de estos
niveles, deben utilizarse embalajes especiales para impedir que la mercancía se
deteriore. El responsable de la logística deberá estar al día en cuanto al tipo de
embalajes existentes, materiales usados, resistencia, tamaños y costes. Los
materiales más utilizados para embalajes son: papel, cartón, madera, metales,
fibras vegetales y plásticos. El papel y el cartón se utilizan en envíos en los que
no se necesita gran protección; las ventajas principales son su escaso volumen
y bajo coste. La madera se utiliza muy a menudo en palés, cajas o toneles. Los
metales se utilizan en contenedores, cajas y bidones.

Los plásticos han tenido un desarrollo muy rápido, con una tendencia actual a
utilizar sobre todo los que sean reciclables. El papel y cartón tienen la ventaja de
ser biodegradables, frente a materiales como los plásticos, lo cual va en
consonancia con las exigencias medioambientales que imponen algunos países.
También hay que considerar los requisitos legislativos que sobre las
características del embalaje impone el país de destino, el de origen o incluso el
país o países de tránsito de la mercancía (el tratamiento fitosanitario de la
madera, por ejemplo). El embalaje debe acompañarse con una señalización
adecuada que indique claramente el destinatario, las características del
contenido y el tratamiento en cuanto al manejo, carga, descarga y
almacenamiento que deba darse.

2.1. Empaques Exteriores.

2.1.1. CAJAS DE CARTON: Por muchos años, la caja de fibra de cartón se ha

convertido en el empaque exterior mas utilizado en el comercio
internacional. Por su costo económico, peso liviano, resistente a las
dificultades normales para proteger su contenido contra los riesgos de
pérdidas y daños durante el transporte. Existen varios tipos de fibra de
cartón, dependiendo el medio de transporte y producto a transportar. Para
el comercio internacional, se recomienda. Nunca utilizar una caja de
cartón corrugado con una resistencia a reventar menor de 19 kilos por
centímetro cuadrado. Nunca sobre cargar las cajas de acuerdo a las
especificaciones del fabricante, las cajas deben ser llenas Ens. Totalidad
para que el contenido ayude a sobre llevar el peso con las paredes de la
cajas, de no ser así, las cajas deben ser suficientemente a la compresión
para evitar reventaduras al quedar apiladas en las hileras inferiores. Las
cajas deben ser impermeabilizadas respectivamente dependiendo las
propiedades giroscópicas y características quimas y físicas del contenido.

2.1.2. GUCALES DE MADERA: Existen dos tipos de huacales, el tipo abierto o

esqueleto y el tipo cerrado, ambos tipos dependen de un marco bien
construido en madera, los dos requieren de reforzamiento diagonal para
mantener la rigidez, téngase presente que el forro o recubrimiento en los
huacales cerrados, es únicamente para proteger al contenido de los
elementos. Los huacales deben ser utilizados cuando el contenido es
virtualmente indestructible y el embalaje se utiliza únicamente para
facilitar la manipulación. Sirve también para consolidar cajas de fibra de
cartón para evitar aplastamientos.

2.1.3. CAJAS DE MADERA: Se diferencian de los huacales de madera, debido

a que estas cuentan únicamente con la estructura fabricada con listones
y revestimiento con madera laminada, su poco peso y relativa resistencia
la convierten en un empaque llamativo y muy utilizado en el comercio
internacional, sirva para transportar mercancía altamente delicada,
 especialmente cuando se trata de accesorios pequeños, piezas y
repuesto despachados a granel, asi mismo para movilizar mercancía con
alto riesgo de saqueo como son accesorios de computación y
telecomunicaciones. Este empaque siempre debe ser reforzado con flejes
en los extremos abrazando las caras superiores e inferiores, colocar los
flejes también cruzados, si el peso es superior a 110 kilos añada flejes
intermedios.

2.1.4. TAMBORES DE FIBRA: El tambor de fibra ha ganado importancia en el

comercio internacional, especialmente cuando de trata de transportar
productos pulverizados, reúne casi todas las características ideales para
proteger el contenido ante las inclemencias de la manipulación y
almacenamiento durante el transporte. Es importante tener en cuenta que
se debe sacar todo el aire del material durante la operación de llenado, se
recomienda que sean embalados sobre estibas para facilitar su
manipulación.

2.1.5. BOLSAS O SACOS DE PLIEGOS MULTIPLES: Este tipo de empaques

se ha popularizado para los 4 embarques de productos en polvo,
granulados y en terrones, particularmente para productos químicos. Es un
recipiente flexible fabricado con pliegos entre dos y seis capas de papel
Kraft de servicio pesado. Para mayor resistencia deben ser hechos con
revestimientos especiales, impregnados, o aun con capas de bramante
para mayor protección al contenido, también deben ser reforzados con
material plástico como medida de protección contra el agua y la humedad.
Con este tipo de empaque siempre habrá un poco de derrame de
contenido en el sellado, existen varios topos de bolsas, sin embargo los
mas comunes son las de fondo pegado con engrudo, las de fondo cerrado
y boca abierta y las válvula pegada o cosida. No importa cual sea el tipo
seleccionado, este tipo de empaque no es recomendable para transportar
productos en el comercio internacional. Si su decisión es utilizarlo se
recomienda que la bolsa llena no supere los 22.5 kilos.

2.1.6. ROLLOS O BOBINAS: Existen materiales que por sus características

físicas deben ser movilizados en forma de rollos o bobinas, esto requiere
de una protección externa suficiente para evitar daños en el contenido.
Adicionalmente se recomienda que los productos que por su naturaleza
deban ser enrollados, al momento de transportarlos es necesario
unificarlos sobre bases de madera, lo anterior para proteger sus bordes y
costados, además se facilita la manipulación.

2.2. Embalajes:
Cumple un papel fundamental al momento de transportar mercancías, de la
misma manera que los empaques, es importante tener definido el medio de
transporte al momento de elegir el embalaje.

Si el transporte se realizara vía marítima, el embalaje más común es el

contenedor metálico, es considerado uno de los medios de embalajes que mayor
seguridad brinda a la carga durante el transporte, sin embargo se requiere de
algunos parámetros importantes para preservar el buen estado de la mercancía.
El uso del contenedor hasta la bodega final de la mercancía, minimiza los riesgos
por saqueo de mercancía, abolladuras y daños por manipulación de la carga.
También existen los contenedores para carga aérea, las aerolíneas promueven
el uso de contenedores intermodulares, son varias las razones para
promoverlos. El contenedor reduce el número de bultos individuales en el
momento de ser manipulados en los terminales. Reduce los riesgos por hurto y
saqueo. Agiliza la carga y descarga de las aeronaves. Aprovechan al máximo la
manipulación con medios mecánicos.

Palatización de la Carga. Se trata de unificar uno o más bultos sobre una misma
base de madera y fijación de la carga a la misma, al igual que los contenedores
reduce el número de bultos en los terminales, reduce los riesgos por hurtos y
permite una pronta detección del mismo, agiliza los procesos de cargues y
descargues, facilita la manipulación con medios mecánicos. Sin embargo un
palets, no debe superar los 1.000 kilos. Cuando la carga es paletizada con el fin
de remontarla una sobre otra, estas mismas deben estar provistas de ángulos
protectores de bordes y capa protectora en la parte superior, nunca se debe
exceder el peso para evitar aplastamiento de las cajas o bultos de la parte
inferior.

Carga Suelta. Se denomina cuando la mercancía cuenta únicamente con el

empaque exterior como medio de protección, se debe utilizar únicamente cuando
el medio de transporte es terrestre o aéreo, cuando el transportes se realiza vía
marítima la carga suelta se debe despachar únicamente utilizando cajas o
huacales de madera. Cuando el despachador decide enviar la mercancía como
carga suelta utilizando cajas de cartón, debe seleccionar siempre cajas
fabricadas con Fibra Corrugada de lamina doble o triple, las tapas deben ser
engrapadas o pegas con un adhesivo resistente al agua y aplicado en toda el
área de contacto entre las tapas y para mayor protección sellar las orillas con
cintas adhesivas impermeable.

BIBLIOGRAFIA

 https://www.allianz.co/v_1479423600000/media/files-
empresas/transporte/SINIESTRO_FEBRERO_07.pdf
 https://www2.ulpgc.es/hege/almacen/download/7101/7101787/transporte_y_logis
tica_internacional_2013.pdf
 https://www.mincetur.gob.pe/wp-
content/uploads/documentos/comercio_exterior/facilitacion_comercio_exterior/An
alisis_Integral_Logistica_Peru.pdf#page=8&zoom=100,0,177
 https://www.monografias.com/trabajos88/transporteinternacional/transporteinter
nacional.shtml