Pruebas para diagnosticar el funcionamiento en una planta eléctrica de emergencia.

Reporte referente al funcionamiento de una P.E.E.

Introducción

Plantas eléctricas de emergencia.

Las plantas eléctricas de emergencias son máquinas que hacen mover a un generador con
una fuerza mecánica, estos motores trabajan con diésel, común mente las plantas
eléctricas de emergencia son utilizadas en lugares que es muy importante la electricidad y
así ellos pueden generar su propia electricidad y así asistir sus necesidades algunos lugares
que es esencial no perder la energía aunque sea unos minutos son:
En los hospitales, hoteles cinco estrellas, centros comerciales, etc.

Algunos lo hace más que por necesidad lo hacen por negoció un claro ejemplo de su
utilización como negoció es proporcionarle energía eléctrica a CFE ya que esta empresa
con todo lo que produce no alcanza a proporcionarle a todo el paisa sí que recibe ayuda de
otras empresas por parte de sus propias plantas eléctricas de generación.

Tipos de plantas eléctricas de emergencia:

Hay muchos tipos de plantas eléctricas de emergencia hay de dos tipos y de cuatro
tiempos hay algunas que funcionan con gasolina, diésel y gas. Estas pueden ser:
Automáticas, semiautomáticas, manuales y especiales pero estas pueden variar porque
hay diferentes kilo watts (KW.).
Manual: las de este tipo tiene un tablero controlador con voltímetro, amperímetro,
frecuencímetro, conmutador de fases contador de horas de operación, contador de
revoluciones por minuto (rpm).
Automático: este tipo de plantas eléctricas tienen un tablero controlado por un software
el famoso consolador PLC el cual es utilizado y remplazado por los tablero de control para
controlar muchísimas maquinas sin ocupar tanto espacio como el tablero en cambio este t
detecta donde está la falla o paros en tus máquinas y en que parte se encuentra la falla
esta es controlado por una computadora y si llaga haber un problema mayor este para
todo el circuito para evitar mayores daños.
Desarrollo

Hay pruebas que se le deben de realizar a una planta eléctrica de emergencia por ejemplo:
las pruebas visuales y auditivas, eléctricas, mecánicas y de estado físico.

Pruebas visuales y auditivas.

Un ejemplo de pruebas visuales y auditivas seria en el sistema de lubricación, esto sería

verificar el aceite y saber cuándo es tiempo de cambiarlo, esto a continuación. Es
importante saber que cambian las condiciones de lubricante con la temperatura. Para
mantener la temperatura en los rangos adecuados de operación debe darle
mantenimiento adecuado a la máquina.

Tipo de aceite: 15W40 a 106°C

Máxima RPM de trabajo 65 PSI

Mínimo RPM de trabajo 35 PSI

Velocidad relente a 10 PSI.

Nunca se debe operar la maquina con el nivel de aceite debajo de la marca L (Low-bajo) o
arriba de la marca H (High-alto) esperar al menos 5 minutos después de apagar el motor
para revisar el aceite. Esto da tiempo para que todo el aceite baje al cárter. El nivel Low-
high es de 3.6 litros, pero varía con el tipo de tamaño de máquina.

La misión del aceite en el motor no consiste únicamente en disminuir la fricción y el

desgaste, sino en lubricar también los pistones, cojinetes y demás partes móviles.
Contribuye asimismo en evitar fugas de gases a presión elevada; elimina el calor de las
zonas calientes y lo transmite al aire a través del cárter; reduce la corrosión y absorbe
algunos productos nocivos de la combustión.

Es importante saber cuándo hay que darle mantenimiento a una planta eléctrica de
emergencia, de lo contrario por ejemplo en el sistema de lubricación si este no está
funcionando de manera correcta no solo falla este sistema sino que a la ves puede
provocar daños a otros componentes por no estar lubricados, esto en el caso de los
pistones: los pistones deben ser correctamente lubricados porque si no es así estos
pueden llegar a romper o quebrar el bloque en donde estos trabajan y provocar daños aún
más grandes. Esta falla también puede provocar que se produzcan ruidos (roses) en los
componentes así como en el motor.

Combustible.
En el motor diésel el encendido se produce por compresión que eleva la temperatura por
arriba del punto de inflamación del combustible. Los fabricantes de motores de
combustión recomiendan el uso de combustible ASTM No. 2 D (DIESEL).La viscosidad del
combustible debe mantenerse arriba 1.3 cst a40°C para proporcionar lubricación
adecuada al sistema de combustible. Nota: Combustibles más ligeros pueden reducir la
economía de combustible. Precaución: Debido a las tolerancias precisas de los sistemas de
inyección de diésel, es extremadamente importante que el combustible se mantenga
limpio y libre de suciedad o agua, La suciedad o agua dentro del sistema puede causar
severo daño a la bomba de combustible y a los inyectores. Advertencia: No mezcle
gasolina o alcohol con el combustible diésel. Estas mezclas pueden causar explosiones.

Pruebas eléctricas

Las pruebas eléctricas se sabe que se deben hacer con instrumentos de medición
adecuados para estos trabajos. A continuación algunos instrumentos de medición que se
utilizan en una P.E.E.

Voltímetros de AC y DC:

Son utilizados en la mayoría de instalaciones industriales para fines de medición,

prácticamente en todos los casos el dispositivo de medición básico es el imán
permanente con la bobina movible. Voltímetro de AC.-Indica el voltaje en la salida del
generador, en corriente alterna ejemplo 127,220-240 y 440 etc. Volmetro DC.- Indica el
voltaje de la batería en corriente directa. Nos muestra las condiciones de operación de la
batería.

Ampermétros de AC y DC:

Este aparato indica la corriente que fluye hacia o desde la batería. La corriente atraviesa
una bobina, con lo que se establece un campo magnético que según el sentido de la
corriente, atrae o repele un imán al que va fijada la aguja del amperímetro. La lectura de
este amperímetro nos indica como esta operando el generador, si esta proporcionando la
corriente adecuada para mantener cargada la batería y alimentación a todo el sistema
eléctrico.

Estos son algunos instrumentos que no sirven para las pruebas de funcionamiento de una
planta eléctrica de emergencia, que como su nombre lo dice el voltímetro nos sirven para
detectar el voltaje en la salida del generador por ejemplo 127,220-240 y 440 etc. Volmetro
DC.- Indica el voltaje de la batería en corriente directa.

En caso del amperímetro nos indica la corriente que fluye hacia o desde la batería. La
lectura de este amperímetro nos indica cómo está operando el generador.

A continuación un diagrama de bloques del sistema eléctrico con dos fuentes de

alimentación:

Fallas en una planta eléctrica de emergencia

Estas son algunas fallas que pueden surgir en el motor o cualquier otro componente mecánico de la planta
eléctrica de emergencia:

1.- Batería descargada.

2.- Terminales sucios o sueltos.

3.- Falta o exceso de gasolina en el carburador.

4.- Mal funcionamiento del sistema de encendido, o de su sincronización.

5.- Baja compresión en los cilindros.

6.- Defectos en el motor de arranque.

7.- Dosificación inadecuada de la mezcla en el carburador.

8.- Baja temperatura del motor.

9.- Succión de aire directa.

10.- Alta temperatura del motor.

11.- Salida de gases de escape obstruida.

12.- Autoencendido por exceso de carbón en las cámaras de explosión.

13.- El embrague resbala.

14.- Ruedas frenadas.

15.- Mal funcionamiento de la puesta a punto del encendido, o correa de la distribución distendida o dañada.

Para evitar este tipo de fallas en una P.E.E. se debe realizar su respectivo mantenimiento. Por este tipo de fallas
es necesario verificar los componentes de la P.E.E. como lo es en el motor se tiene que lubricar para su
funcionamiento correcto o en su defecto las partes internas rosaran entre si provocando el desgaste y esto
también provocara el calentamiento en el mismo.

Pruebas del estado físico de la Planta Eléctrica de Emergencia.

Para realizar pruebas del estado de una P.E.E se debe realizar muy cuidadosamente por el hecho de que puede
provocar fallas graves ya antes mencionadas.

Como todo equipo requiere de mantenimiento a fin de garantizar un servicio óptimo para el cual fue
proyectado, uno de carácter preventivo y otro correctivo. Buscando que este último, gracias a los
mantenimientos preventivos, se vuelva predictivo, es decir, que en la medida de lo posible se atienda de
manera programada.

1-Antes de encender la planta eléctrica revisar:

a) Nivel de agua en el radiador.

b) Nivel de aceite en el cárter.

c) Nivel de agua en celdas de batería,

d) Nivel de combustible en tanque.

e) Verificar limpieza en terminales de batería.

f).- Verificar la temperatura mínima del sistema de enfriamiento de 69˚C.

Sí no se mantiene una temperatura adecuada, se tendrán mayores costos de mantenimiento, debido al

aumento el desgaste del motor, mal desempeño, formación excesiva de carbón, barniz y otros depósitos.

2.- Arranque de planta Colocar el interruptor principal del generador “MAIN“, en OFF, por lo tanto la salida de
corriente queda abierta.
3. Mover el botón IDLE ∕ Normal en la posición de IDLE y colocar los selectores de operación en el modo
manual para arrancar la planta eléctrica.

Paro de la planta.

Siga los siguientes:

a).- Desconecte la carga del generador, abriendo la salida con el breaker principal pasándolo a la posición OFF.

b).- Permita que en la planta trabaje sin carga por espacio de5minutos, con el objetivo que se enfríela misma.

1. Motor de combustión interna.

2. Generador eléctrico de corriente.
3. Tanque de combustible.
4. Unidad de transferencia.
5. Sistema de enfriamiento.
6. Escape o silenciador.
7. Cargador de batería.
8. Sistema de medición.
9. Sistema de lubricación.
 Los motores de combustión interna son máquinas susceptibles a fallas y averías en su
funcionamiento. Existen dos tipos de fallas: típicas y atípicas. Cada elemento del motor
de combustión interna está dispuesto a fallar de manera diferente. En forma general
dichos elementos fallan debido a problemas de ensamble inadecuado, desgaste, falta de
lubricación, fatiga, sobreesfuerzos, mala combustión, entre otros; a este tipo de fallas se
las llama típicas. En el siguiente proyecto se efectúa la investigación de las fallas que no
se encuentran dentro del grupo anteriormente mencionado, a estas se las conoce como
atípicas. El análisis se ha realizado en cigüeñales, bielas y pistones con un exhaustivo
estudio técnico del siniestro que ocasionó la vería del motor. Las fallas atípicas en
cigüeñales consideradas son: corriente eléctrica que fuga de un generador debido al
desbalanceo de sus fases, y el mal tratamiento térmico realizado al material del cigüeñal.
El golpe hidráulico es la falla atípica encontrada en bielas, la misma que ocasiona que la
biela se doble o se rompa. Por otro lado, se consideran como fallas atípicas en pistones:
al atascamiento del pistón debido a la mala calidad del agua del sistema de refrigeración,
y la sobre-revolución de un motor generada por un cambio inadecuado de marcha.

Generador de corriente eléctrica.

1.- Perdida de Campo, opera el relevador 40, es cuando al estar un generador trabajando
se pierde la fuente que alimenta el devanado de campo del rotor.

2.- Por potencia inversa, opera el relevador 32, es cuando al estar un generador
trabajando suceden fallas en su red eléctrica asociada (por ejemplo de fase a tierra)
cercanas al generador eléctricamente, el generador en ese instante deja de aportar parte
de su potencia eléctrica (MWatts) por presencia de la falla y a medida que pasa el tiempo
(ciclos) el generador llega a absorber potencia, si el tiempo de liberación de falla tarda
en liberarse (quizás no más de 5 ciclos, donde 1 ciclo = 1/60) el generador tiende a ir
cada vez absorbiendo más potencia y puede el relevador 32 llegar a su valor de disparo
y desconectar el generador.
3.- Falla en el devanado del estator, es cuando se aterriza el su devanado, el relevador
que opera es el 64G, esta es una falla interna.

4.- Falla en el devanado del rotor, es cuando se aterriza el su devanado de campo, el

relevador que opera es el 64F, esta es una falla interna.

5.- Si el tipo de generador tiene una turbina que utiliza vapor, hay infinidad de fallas
asociadas al ciclo térmico que al no haber vapor tiene que salir el generador.

De las 4 fallas mencionadas anteriormente solo la 3 y 4 hacen operar al relevador 87G y

esta indica una falla muy severa y deben de hacer pruebas antes de volver a
sincronizarla.

La falla 5 una vez resuelto el problema en el ciclo térmico puede volver a sincronizar el
generador.

La falla 2 una vez liberada la falla se puede volver a sincronizar el generador.

En la falla 1, el cuidado que se debe de tener es el de saber que fue lo que hizo que se
perdiera el voltaje de campo del generador.

Sistema de combustible

Tanque sucio de depósitos, mangueras y ductos de combustible obstruidos o oxidadas

– cambiar, bomba de combustible fallar por poco suministro – cambiar, válvula de no-
retorno de combustible -a veces integrado dentro de la bomba - puede ponerlo una
nueva, filtro de combustible - cambiar regularmente 1 vez al año, regulador de presión
interna 35 psi devuelve el sobrante de regreso al tanque, línea de retorno de
combustible - derramar o ser obstruido, carburador tiene un flotador que puede fallar
y la aguja, fuel inyección tiene válvulas que se cambian los empaques de hule y el
cedazo de filtro.

Sistema de enfriamiento.

Fugas de Refrigerante
Esta es la principal causa del sobre-calentamiento de motores. Posibles puntos de fugas
incluyen las mangueras, el radiador, la bomba de agua, carcasa del termostato,
radiador del calefactor, empaque de la cabeza, tapones de protección contra
congelamiento, enfriador de aceite de la transmisión automática, cabeza de cilindros y
monoblock. Efectúe una prueba de presión. Un sistema refrigerante sin fugas deberá
de mantener la presión por cuando menos un minuto.
Concentración Equivocada de Refrigerante
Asegúrese de utilizar la recomendación del fabricante de su vehículo. El utilizar el tipo
equivocado de refrigerante o una concentración incorrecta de refrigerante con agua
destilada, también podrá dar como resultado el sobre-calentamiento del motor. Lo
mejor es llevar a cabo un drenado y relleno completo.
Termostato Descompuesto
Un termostato es una válvula sensible al calor que abre y cierra en respuesta a la
temperatura del motor. Cuando el termostato está en posición abierta, el refrigerante
que se calentó en el motor pasa a través del radiador. Cuando está cerrado, evita que
el refrigerante fluya al radiador, acelerando el calentamiento del motor frío. Cuando el
termostato se pega en posición cerrada, el refrigerante se queda en el motor y
rápidamente se sobre-calienta, dando como resultado un sobre-calentamiento del
motor.

Conductos Bloqueados de Refrigerante

El óxido, la tierra y sedimento, todos estos pueden bloquear o mayormente impedir el
flujo libre de refrigerante a través del sistema de enfriamiento. Esto puede limitar la
habilidad del sistema para controlar la temperatura del motor, lo que podrá dar como
resultado temperaturas más altas de operación y sobre-calentamiento del motor. Una
vez más, se recomienda el drenado y relleno el sistema para remover la contaminación.
Fallas del Radiador
En el radiador, la temperatura del refrigerante se reduce al pasar por una serie de
tubos y aletas. Algunas de las causas más comunes de fallas en el radiador son las fugas
y su obstrucción. Cualquier falla en la función del radiador podrá llevar al motor a
temperatura elevada y sobre-calentamiento.
Mangueras Desgastadas / Explotadas
Una manguera que tenga fracturas visibles, hoyos o ha explotado dará como resultado
fugas y interrupción del flujo de refrigerante del motor. Esto podrá dar como resultado
un sobre-calentamiento.
Ventilador del Radiador en Malas Condiciones
Para ayudar a reducir la temperatura del radiador, un ventilador succiona aire a través
de las aletas del radiador. Un ventilador descentrado, que gire libremente con el motor
apagado o que tiene partes fracturadas, no podrá reducir la temperatura a un nivel
adecuado, dando como resultado un posible sobre-calentamiento.
Banda Suelta o Rota
La banda es el eslabón que impulsa y hace girar la bomba de agua a la velocidad
correcta, dando un flujo adecuado de refrigerante a través del sistema. Si la banda está
floja o rota, no podrá mantener la velocidad adecuada, dando como resultado un bajo
flujo de refrigerante y a consecuencia, un sobre-calentamiento.
Falla en la Bomba de agua
Conocida como el ‘corazón’ del sistema refrigerante, la bomba de agua es responsable
de presurizar e impulsar el refrigerante de motor a través del sistema de enfriamiento.
Cualquier falla de la bomba de agua, incluyendo un impulsor erosionado, fuga de
refrigerante o descentrado de la flecha podrá evitar un flujo adecuado de refrigerante,
resultando en sobre-calentamiento del motor.

Sistema de escape.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por el
depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la obstrucción o
contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para
extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el catalizador
si está contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal es defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente
esperar a que se enfríe, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe
hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la salud.
Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben controlarse los
parámetros que intervienen en la combustión, y en los casos con catalizador, que no se
encuentre obstruido ni contaminado.

Cargador de Batería.

En los cargadores de baterías se tienden a tener fallas en los microcomponentes, en la

tarjeta analógica por el ambiente en que se encuentra y por ende tiende a ser afectado
los parte electrónicas. Una de las fallas más comunes es en su transferencia de energía
a la batería donde este no da el voltaje adecuado para la batería y tiende a tener fallas
en su sistema pidiendo colapsar el sistema de este mismo. También en sus salidas de
voltaje tienen riesgos de tener cortos circuitos al no haberse conectado bien esta pieza.
Tablero de control.

Estos presentas fallas más comunes en la medición de sus relaciones. Al no medir con
exactitud sus variables esto puede ser causado por un falso contacto entre los cables
del tablero o por defecto su calibración no es la adecuada en los tableros de las plantas
eléctricas de emergencia se manejan los siguientes tipos de medición; Voltaje,
Amperes, Watts, Gasolina, Aceite y energía de transferencia en cada uno de estos
medidores se pueden presentar fallas que afecten la medición de estas variables
eléctricas y mecánicas.

Sistema de lubricación.

Un lubricante que no cumple con las recomendaciones del fabricante o que ya este
degradado genera:

*Desgaste prematuro de partes internas del motor: cigüeñal, pistones, metales, árbol
de levas, etc.
*Mayor emisión de gases contaminantes

*Carbonización en la cámara de combustión.

*Evaporación del mismo producto