Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería

Mecánica y Eléctrica
Unidad Ticomán

Unidad de Aprendizaje:
Mecánica de vuelo

ATERRIZAJE

Profesor:
Correa Arredondo José Arturo
Alumno:
González Ramírez Erick
2016370059
Grupo: 6AM2

Fecha y lugar de entrega: Ciudad de México a 07/Junio/2018

1
2.5 ATERRIZAJE

Figura 1: Avión frenando después del aterrizaje

Definición:
Es una acción típica que llevan a cabo las
aeronaves cuando el viaje que llevaron a
cabo culmina y llegan a su destino. Se
define como el proceso que realiza una
aeronave después del vuelo en descenso y
que finaliza con el contacto del aparato con la tierra y frenado total (velocidad
cero).

Introducción:
El aterrizaje es la última actuación de nuestra aeronave y por lo tanto también la
ultima en ser desarrollada en este proyecto. Para iniciar identificaremos tres tipos
de aterrizajes típicos en las aeronaves:
 Planeados: se efectúan con todas las condiciones de seguridad y se
cumplen después de haber alcanzado el destino definido.
 No planeados: se efectúan cuando se detecta una condición (atmosférica,
mecánica, política, etc.) que puede poner en peligro al avión, sus
tripulantes, pasajeros, carga y misión.
 De emergencia: también llamados aterrizajes forzosos, se efectúan en
condiciones críticas de seguridad en una superficie apta o no apta, tras
haberse dañado alguna parte importante del avión, perderse el control del
mismo, encontrarse algo peligroso a bordo, tener alguna anomalía en
cualquiera de los sistemas de control y de vuelo, presentarse un fenómeno
inesperado que induzca a juzgar que no es seguro continuar en vuelo.
Un aterrizaje se logra tras haber efectuado un descenso en la altitud del vuelo,
haber reducido la velocidad de éste, tener abajo los trenes de aterrizaje, seguir un
patrón de aproximación, de inclinación, de planeo y haber identificado el lugar
exacto donde se habrá de ejercer el aterrizaje, ya sea en la pista de
aterrizaje/despegue de un aeropuerto, o en una superficie extensa de agua.

Aproximación al aterrizaje y aterrizaje

Hay cinco tramos en la parte final de la aproximación y del aterrizaje:
1. Tramo Base
2. Aproximación final
3. Enderezamiento
4. Toma

2
 5. Carrera de frenado
Todos los tramos serán abordados teniendo en cuenta condiciones normales de
aproximación y aterrizaje, es decir: hay potencia del motor disponible, el viento es
débil o la aproximación final se hace con viento en cara, no hay obstáculos en la
senda de aproximación final y la pista es lo suficientemente firme y larga como
para que el avión se detenga poco a poco.
1. Tramo base.
Esta es la parte del circuito estándar de tránsito en la que el avión opera desde el
tramo a favor del viento hasta el tramo de aproximación final. Es en este tramo
donde el piloto estima la distancia y altitud a la que el avión debe descender para
alcanzar el punto de aterrizaje deseado..
2. Aproximación final.
Es la última parte del circuito estándar de tránsito, durante la cual el avión se
alinea con la pista de aterrizaje y realiza un descenso en línea recta hasta el punto
de aterrizaje.
Se bajan los flaps y se ajusta la actitud de cabeceo para alcanzar la velocidad de
descenso adecuada. Se controla el ángulo de descenso para que el avión aterrice
en el centro del primer tercio de pista. Dado que el ángulo se ve afectado por las
cuatro fuerzas, es necesario ajustar velocidad de vuelo, altitud, potencia y
resistencia.
3. Enderezamiento.
En esta parte de la aproximación final, también llamada rotura de la senda de
planeo, es donde el avión hace la transición entre las actitudes de aproximación y
aterrizaje. Comienza cuando el avión se encuentra entre 15 y 20 pies por encima
del suelo, tirando gradualmente de palanca para incrementar el ángulo de ataque
encabritando, lo que debe hacerse a ritmo tal que permita al avión seguir
aproximándose lentamente a la vez que desciende la velocidad de vuelo.
Cuando el ángulo de ataque aumenta, también lo hace momentáneamente la
sustentación, disminuyendo la velocidad de descenso. Pero como la velocidad de
vuelo disminuye al estar el motor al ralentí durante el enderezamiento, también
baja la sustentación y para mantenerla hay que conservar el morro alto. El
enderezamiento se ejecuta a ritmo tal que se alcancen la actitud de aterrizaje y la
velocidad de vuelo correctas justo en el momento en que las ruedas tocan la pista.
4. Toma.
Es el punto donde las ruedas toman contacto con la superficie de aterrizaje y
donde todo el peso del avión se transfiere de las alas al tren de aterrizaje. Se hace
con el motor al ralentí y volando aproximadamente a la velocidad de pérdida. La

3
manera de hacer una toma ideal es mantener las ruedas unos pocos centímetros
sobre el suelo tanto tiempo como sea posible mediante el timón de profundidad.
Dado que el avión está muy próximo a la pérdida y posándose, el uso adicional de
palanca hace que se baje más lentamente, lo que proporciona un aterrizaje más
suave.
5. Carrera de frenado.
El aterrizaje no concluye hasta que el avión no se frene hasta la velocidad normal
de rodadura, o hasta que se detenga totalmente en una zona de parada segura.
Debe mantenerse el control de la dirección durante el aterrizaje y la carrera de
frenado. La pérdida de control puede llevar a un peligroso trompo o giro cerrado
en el suelo. Los aviones con patín de cola son más susceptibles de sufrir trompos
durante el frenado, por la pérdida de efectividad del timón vertical debida a la baja
velocidad. Los frenos del avión pueden emplearse para reducir la velocidad en el
suelo y mantener el control de la dirección cuando el timón vertical se vuelve
ineficaz.

Tipos de aproximación
A. Constante sin obstáculos.
Se considera una entrada de 50 pies por encima del nivel del suelo al igual
que en el cálculo del despegue.

Figura 2: Aterrizaje constante de un avión sin obstáculos

B. Constante con obstáculos.

Se considerar 50 pies por encima del obstáculo más alto que se encuentre en
la senda de planeo. Por esto la longitud efectiva se ve reducida.

4
 Figura 3: Aterrizaje constante de un avión con obstáculos

C. Variable con obstáculos.

Se utilizará en valles donde, además de posibles árboles y edificios cerca del
aeropuerto o aeródromo, el terreno hace imposible un recorrido de
deslizamiento constante.

Figura 4: Aterrizaje variable de un avión con obstáculos

D. En campos blandos.
Aterrizar en campos con superficies lisas o ásperas como la nieve, la arena,
el barro o la hierba alta requiere procedimientos específicos. Al aterrizar en
estas superficies, el objetivo es hacer el contacto lo más liso posible y con la
velocidad de aterrizaje más baja posible. El ala debe soportar el peso de la
aeronave tanto como sea posible para reducir la fricción y las fuerzas
impuestas en el tren de aterrizaje por el tipo de tierra.

5
 Figura 5: Aterrizaje de un avión con aproximación en campos suaves

Factores de aterrizaje
Para efectuar un aterrizaje, existen al igual que un despegue, 3 factores:
 Factor tierra: consiste en la comunicación con el ATC para reportarse y
solicitar autorización de aterrizaje, tener en buen funcionamiento las
radioayudas ILS, VOR para apoyar en el aterrizaje, tener también en
funcionamiento las luces de la pista y mantener en buen estado la pista y
libre de obstáculos que pongan en peligro el aterrizaje.
 Factor aparato: consiste en efectuar todo el procedimiento de maniobras
necesarias para lograr una reducción en la velocidad bajando la potencia de
los motores y accionando las superficies de control de hipersustentación
flaps, spoilers, las cuales provocaran que la fuerza de sustentación
aumente, y las de profundidad elevadores o timón de profundidad para
mantener un descenso controlado; tener los trenes de aterrizaje listos y
seguir la orientación del ATC.
 Factor aire: consta de las condiciones en las que el avión habrá de realizar
su aproximación y su aterrizaje; influyendo en este si hay viento cruzado,
turbulencia, lluvia, nubosidad, visibilidad mínima y que dependiendo de
estas condiciones abra la posibilidad de que el aterrizaje sea seguro y que
se cumplan con los procedimientos.

6
Glosario:
Símbolo Definición Unidades
𝜃 Angulo de planeo °
z Altura m
Wf Peso del avión sin combustible N
L Sustentación N
𝐷 Resistencia al avance total N
CL Coeficiente de levantamiento -
CD Coeficiente de resistencia al avance -
𝜓𝑓 Coeficiente de fricción -
β Fineza aerodinámica -
𝑉𝑎 Velocidad de aproximación m/s
𝑉𝑝𝑠 Velocidad de desplome m/s
Va velocidad de aterrizaje m/s
Vs Velocidad de desplome. m/s
𝑉𝑇𝐷 Velocidad de llegada m/s
N Numero de motores en donde se invierte la propulsión -
g Gravedad. m/s2
Xa Distancia de aproximación m
Xt Distancia de redondeo m
XR Distancia de corrida libre m
Xf Distancia de frenado m

7
Desarrollo físico matemático:
Para el desarrollo de las ecuaciones que utilizaremos para el cálculo del aterrizaje
de nuestra aeronave nos basaremos en la solución que propone el Tomo IV de
Ordoñez.

Figura 6: Diagrama de aterrizaje (Aerodinámica Tomo IV de Ordoñez).

Durante el planeo, la longitud Xa , viene dada por la siguiente formula

𝐿 𝐶𝐿
𝑋𝑎 = 𝑧 cot 𝜃 = 𝑧 ∗ = ∗𝑧
𝐷 𝐶𝐷

Tomando en consideración una altura a librar de 50ft se obtiene un valor de z

𝑧 = 50 𝑓𝑡 − 𝑋𝑡 tan 𝜃

Considerando que la fineza se calcula de la siguiente manera es posible resumir la

ecuación anterior de la siguiente forma:

𝐶𝐿
𝛽=
𝐶𝐷

𝑋𝑎 = 𝛽(50 𝑓𝑡 + 𝑋𝑡 tan 𝜃)

𝑉𝑎 = 1.3 ∗ 𝑉𝑝𝑠

La segunda longitud, 𝑋𝑡 , de nivelación en enderezamiento del aparto, es la

correspondiente a la traición entre el vuelo descendente y el vuelo horizontal. La
velocidad durante el planeo y al iniciarse el enderezamiento será:

𝑉𝑝𝑠 + ∆𝑉

8
Y la energía cinética que deberá ser absorbida:
𝑊 ∆𝑉
∆(𝑊𝑐 ) = ∗ ( ) ∗ 𝑉𝑝𝑠 2
𝑔 𝑉𝑝𝑠

La velocidad media deberá ser:

1
𝑉𝑝𝑠 + ∆𝑉
2

La energía deberá ser absorbida a una proporción media de:

1
𝑋 (𝑉𝑝𝑠 + ∆𝑉)
2

Por lo tanto siendo W = L

𝑊 ∆𝑉 1
∗ 𝑉 ∗ 𝑉𝑝𝑠 2 (𝑉𝑝𝑠 2 ∆𝑉) 1 𝐿 ∆𝑉
𝑔 𝑝𝑠
𝑋𝑡 = 1
= ∗ ∗ ∗ 𝑉𝑝𝑠 2
𝐷 (𝑉𝑝𝑠 + 2 ∆𝑉) 𝑔 𝐷 𝑉𝑝𝑠

Donde Vps es la velocidad de perdida:

∆𝑉 = 1.3 ∗ 𝑉𝑝𝑠 − 1.15 ∗ 𝑉𝑝𝑠
1 0.15𝑉𝑝𝑠
𝑋𝑡 = ∗𝛽∗ ∗ 𝑉𝑝𝑠 2
𝑔 𝑉𝑝𝑠
𝛽
𝑆𝑓 = ∗ 0.15𝑉𝑝𝑠 2
𝑔
Para el segmento 𝑋𝑎 , este se calcula mediante la aplicación de la siguiente forma.
Primero, el aterrizaje utilizando frenos se divide en dos 𝑋𝑟 𝑦 𝑋𝑓 . Posteriormente,
considerando 3 segundos de rodado libre se obtiene que:
𝑉𝑇𝐷 = 1.15 ∗ 𝑉𝑝𝑠 → 𝑋𝑟 = 3 ∗ 𝑉𝑇𝐷

La carrera de aterrizaje sin frenos puede calcularse por la formula:

0
𝑉𝑑𝑉
𝑋ℎ = ∫
𝑉𝑝𝑠 𝑎

Para aterrizar la tracción del motor es nula por lo que en dicha condición de T=0
𝐷 𝐿 𝐿 𝐷
𝑎 = −𝑔 [ + 𝜓 (1 − )] = −𝑔 [ ∗ ( − 𝜓) + 𝜓]
𝑊 𝑊 𝑊 𝐿

9
 𝛿 2
𝐿 𝐶𝐿 ∗ 16 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉 2 𝑉
= =( )
𝑊 𝐶𝐿 ∗ 𝛿 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉𝑝𝑠 2 𝑉𝑝𝑠
16

Sustituyendo se obtiene que:

𝑉 𝐷
𝑎 = −𝑔 ∗ 𝜓 2 ∗ ( − 𝜓) ∗ 𝑉 2
𝑉𝑝𝑠 𝐿

Sustituyendo el valor de “a” en la integral:

0 0
𝑉𝑑𝑉 𝑉𝑑𝑉
𝑋ℎ = ∫ → 𝑆ℎ = ∫ 𝑉 𝐷
𝑉𝑝𝑠 𝑎 𝑉𝑝𝑠 −𝑔 ∗ 𝜓 − ∗ ( − 𝜓) ∗ 𝑉 2
𝑉𝑝𝑠 2 𝐿

Resolviendo la integral:

1 −𝑔 ∗ 𝜓
𝑋ℎ = 2𝑔 𝐷
∗ 𝑙𝑛 [ 𝑔 𝐷
]
2
−𝑉 2 ∗ ( 𝐿 − 𝜓) −𝑔 ∗ 𝜓 − 𝑉 2 ∗ ( 𝐿 − 𝜓) ∗ 𝑉𝑝𝑠
𝑝𝑠 𝑝𝑠

𝐷
1 −𝜓
𝑋ℎ = 2𝑔 𝐷
∗ 𝑙𝑛 [1 + 𝐿 ]
−𝑉 ∗ ( 𝐿 − 𝜓) 𝜓
2
𝑝𝑠

𝑉𝑝𝑠 2 𝐿 ∗ 𝜓𝑓
𝑋ℎ = 𝐷
∗ log 𝑒 [ ]
2𝑔 ∗ (𝜓𝑓 − 𝐿 ) 𝐷

En dado caso de que se utilice un empuje negativo además de los frenos, es

necesario hacer esta consideración completando la fórmula de la siguiente
manera:
𝑔
𝑎=− [(𝐷 + 𝜓)(𝑊 − 𝐿)]
𝑊
𝑔 𝐷 𝑁𝐾1 𝑁𝐾2 𝑉 2 𝐿
𝑎=− [𝐷 + 𝑁𝐾1 + 𝑁𝐾2 𝑉 2 + 𝜓(𝑊 − 𝐿)] = −𝑔 [ + + + 𝜓 (1 − )]
𝑊 𝑊 𝑊 𝑊 𝑊

1 𝐷 + 𝑁𝐾1 𝑁𝐾2 2
𝑎 = −𝑔𝜓 [ ( − 𝜓) + ]𝑉
𝑉𝑝𝑠 2 𝐿 𝑊

Sustituyendo el valor de a e integrando entre 𝑉𝑓 y 0, y utilizando los valores 𝜓𝑓 se

obtiene:

1 −𝑔𝜓𝑓
𝑋𝑓 = 𝑙𝑛 [ ]
1 𝐷+𝑁𝐾1 𝑁𝐾2 1 𝐷+𝑁𝐾1 𝑁𝐾2
−2𝑔 [𝑉 2 ∗( − 𝜓𝑓 ) + ] −𝑔𝜓𝑓 − 𝑔𝑉𝑓 2 [𝑉 2( − 𝜓𝑓 ) + ]
𝑝𝑠 𝐿 𝑊 𝑝𝑠𝑠 𝐿 𝑊

10
 1 𝐷+𝑁𝐾1 𝑁𝐾2
1 [𝑉 2 ( − 𝜓𝑓 ) + ] 𝑉𝑓 2
𝑝𝑠 𝐿 𝑊
𝑋𝑓 = 𝑙𝑛 [1 + ]
2𝑔 [𝑉
1 𝐷+𝑁𝐾1 𝑁𝐾2 𝜓𝑓
2 ∗( 𝐿
− 𝜓𝑓 ) + 𝑊
]
𝑝𝑠

1 𝑉𝑓 2 1 𝐷 + 𝑁𝐾1 𝑁𝐾2
𝑋𝑓 = ln {1 − +[ 2∗( )+ ] 𝑉 2}
2𝑔 [𝑉
1
∗(
𝐷+𝑁𝐾1
− 𝜓𝑓 ) +
𝑁𝐾2
] 𝑉𝑝𝑠 2
𝑉𝑝𝑠 𝑍𝜓𝑓 𝑊𝜓𝑓 𝑓
2
𝑝𝑠 𝐿 𝑊

1 𝐷 + 𝑁𝐾1 + 𝑁𝐾2 𝑉𝑝𝑠 2

𝑋𝑓 = 𝑙𝑛 [ ]
1 𝐷+𝑁𝐾1 +𝑁𝐾2 𝑉𝑝𝑠 2 𝑁𝐾2 𝐿𝜓𝑓
2𝑔 [𝑉 2 ∗( − 𝜓𝑓 ) + ]
𝑝𝑠 𝐿 𝑊

Cálculos:
Ahora con las formulas obtenidas procederemos a realizar los cálculos para el
aterrizaje de nuestra aeronave:
Para el cálculo del segmento de aproximación, de la gráfica de excedente de
potencia, obtenemos la velocidad de desplome:
𝑚
𝑉𝑝𝑠 = 41
𝑠
𝑚 𝑚
𝑉𝑎 = 1.3 ∗ 𝑉𝑝𝑠 = 1.3 ∗ 41 = 53.3
𝑠 𝑠
Se calculan los valores del coeficiente de levantamiento y arrastre con el valor de la
velocidad de aterrizaje Va.
2 𝑊𝑓 2(11388.429 𝑁)
𝐶𝐿 = 2 = = 0.46069
𝜌 𝑆 𝑉𝑎 𝑘𝑔 𝑚 2
(1.225 𝑚3 ) (14.2 𝑚2 ) (53.3 𝑠 )

𝐶𝐿 2 𝑆𝑤𝑒𝑡 0.460692 54 𝑚2
𝐶𝐷 = + 0.0055 = + 0.0055 = 0.03236
𝜋 ∗ 𝐴𝑅 ∗ 𝑒 𝑆𝑎𝑙𝑎𝑟 𝜋(7.0422𝑚)(0.8379) 14.2 𝑚2
𝐶𝐿 0.46069
β = = = 14.2344
𝐶𝐷 0.03236
Para el Angulo tenemos que:
𝐶
Xa = z*cot θ = z* 𝐶 𝐿
𝐷

𝐶𝐿
cot θ = =β
𝐶𝐷

11
 cot θ = 14.2344
θ = 4.0185°
𝛽
𝑋𝑡 = ∗ 0.15𝑉𝑝𝑠 2
𝑔
La fineza aerodinámica es calculada a una velocidad Vf:
𝑉𝑓 = 1.23 ∗ 𝑉𝑝𝑠
𝑚
𝑉𝑓 = 50.43
𝑠
β = 14.88
14.88 𝑚 2
𝑋𝑡 = 𝑚 ∗ 0.15 ∗ (41 )
9.81 𝑠2 𝑠

𝑋𝑡 = 382.46 𝑚
𝐶𝐿
𝑋𝑎 = ∗ (50 𝑓𝑡 + 𝑋𝑡 tan 𝜃)
𝐶𝐷

𝐶𝐿
𝑋𝑎 = ∗ (15.24𝑚 + 𝑋𝑡 tan 𝜃)
𝐶𝐷

𝑋𝑎 = 14.2344 ∗ (15.24𝑚 + 382.46𝑚 ∗ tan(0.07013))

𝑋𝑎 = 599.39 𝑚

𝑋𝑟 = 3 ∗ 𝑉𝑇𝐷
𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 2 𝐶𝐿 ψ
𝑋𝑓 = 𝐶𝐷
ln( )
2𝑔 (ψ − 𝐶 ) 𝐶𝐷
𝐿

CL y CD para la velocidad de llegada Vtd:

𝑚
𝑉𝑇𝐷 = 1.15 ∗ 𝑉𝑝𝑠 = 1.15(41 )
𝑠
𝑚
𝑉𝑇𝐷 = 47.15
𝑠
𝐶𝐿 = 0.5207
𝐶𝐷 = 0.0355
𝑚
𝑋𝑟 = 3 ∗ 𝑉𝑇𝐷 = 3 ∗ 47.15
𝑠

12
 𝑋𝑟 = 141.45𝑚
El valor de ψ para cuando se aplican frenos en los rodajes, debido a la
consideración de un frenado no tan brusco, se consideró el valor de ψ = 0.5
𝑉𝑝𝑠 2 𝐶𝐿 ψ
𝑋𝑓 = 𝐶
ln( )
2𝑔 (ψ − 𝐶𝐷 ) 𝐶𝐷
𝐿

(41𝑚/𝑠) 2 1.111315 ∗ 0.5

𝑋𝑓 = 0.086975
ln = 395.175 𝑚
2 ∗ 9.81 (0.5 − 1.111315) 0.086975

𝑋𝐻 = 𝑋𝑟 + 𝑋𝑓
𝑋𝐻 = 141.45𝑚 + 395.175 𝑚 = 536.6257𝑚

Distancia total de aterrizaje:

𝑋𝑇 = 𝑋𝑎 +𝑋𝑡 +𝑋𝐻 = 599.39𝑚 + 383.46𝑚 + 3526.62 𝑚
𝑆𝑇 = 907.9163 𝑚

Presentación de resultados:
En las siguientes tablas se mostraran los datos obtenidos para el aterrizaje en
diferentes alturas de los aeropuertos seleccionados para este proyecto

Variable Valor Unidades

Altura(ft) Densidad(kg/m^3)
Vps 41 m/s
0 1.22557126
Va 53.3 m/s
5956 1.02611959
Wf 11388.429 N
6290 1.01581201
Vf 50.43 m/s
7316 0.98385851
Vtd 47.15 m/s
8466 0.9498435
Xr 141.45 m

13
 Distancias de aterrizaje para varias altitudes:
Donde: h0=Nivel del mar
h1=Aeropuerto de León Guanajuato
h2=Aeropuerto de Querétaro
h3=Aeropuerto de la Ciudad de México
h4=Aeropuerto de Toluca

Altitud CL CD ẞ rad grados ẞ Xt Xa CL CD Xf Xn Xt

h0 0.46 0.03 14.23 0.0701 4.01 14.88 382.46 599.39 0.58 0.03 397.12 538.57 1520.43
h1 0.55 0.03 14.77 0.0675 3.87 14.57 374.49 599.62 0.70 0.04 396.33 537.78 1511.91
h2 0.55 0.03 14.78 0.0675 3.86 14.57 374.49 599.89 0.71 0.04 396.16 537.61 1512.00
h3 0.57 0.03 14.83 0.0673 3.85 14.45 371.41 597.51 0.73 0.04 395.52 536.97 1505.90
h4 0.59 0.03 14.86 0.0671 3.84 14.46 371.67 598.28 0.75 0.05 394.66 536.11 1506.06

Referencias bibliográficas:
Aerodinámica Tomo IV aplicación Técnica de la aerodinámica (I)
Autor: Carlos Ordoñez Romero Robledo
Primera edición pág.344-354

Federal Aviation Administration

Titulo: Approach & Landing Strategies for Different Airfield Types
Autor: Aerostudios, Inc
URL:https://www.faasafety.gov/gslac/ALC/course_content.aspx?cID=34&sID=168
&preview=true

14