Estudio de Tránsito Cieneguilla Final

Estudio Definitivo y Expediente Técnico del Proyecto de Ampliación y Mejoramiento del Sistema de Agua
Potable y Alcantarillado para el Esquema Cieneguilla
ESTUDIO DE TRÁNSITO (IMPACTO VIAL)

AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Y
ALCANTARILLADO DEL ESQUEMA CIENEGUILLA - DISTRITO CIENEGUILLA
ÍNDICE
1. ASPECTOS GENERALES...........................................................................................................1
1.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................1
1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO.................................................................................................1
1.2.1. Objetivo General.................................................................................................................1
1.2.2. Objetivos Específicos.........................................................................................................1
1.3. DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO.........................................................................................2
1.3.1. Ubicación............................................................................................................................2
1.3.2. Detalle - Secciones.............................................................................................................2
1.4. ÁREA DEL ESTUDIO.........................................................................................................3
1.4.1. Área de Impacto Principal..................................................................................................3
1.4.2. Área de Impacto Secundaria..............................................................................................4
1.4.3. Proyectos Viales Futuros....................................................................................................5
2. METODOLOGÍA DE TRABAJO...................................................................................................7
2.1 TRABAJO DE GABINETE...................................................................................................7
2.2 TRABAJO DE CAMPO........................................................................................................7
2.3 ÁNALISIS DE LA INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS.............................7
3. ESTUDIO DE TRÁNSITO............................................................................................................8
3.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN EN LA ZONA...................................................................8
3.2 CONTEO DE TRÁFICO......................................................................................................8
3.2.1 Formatos de Encuestas......................................................................................................8
3.2.2 Cronograma de Conteos..................................................................................................13
3.2.3 Identificación de los Puntos de Aforos.............................................................................13
3.2.4 Determinación de Flujos Críticos.....................................................................................13
3.2.5 Transporte Público.............................................................................................................14
IDENTIFICACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS QUE CIRCULAN
EN LA AV. NUEVA TOLEDO............................................................................................14
4. EVALUACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DEL PROYECTO................................................16
4.1 VÍA DE MAYOR IMPORTANCIA........................................................................................16
4.2 TOTAL TRÁFICO GENERADO..........................................................................................16
4.2.1 Volumen Vehicular............................................................................................................17
4.2.2 Volumen Peatonal.............................................................................................................36
5. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL.........................................................................................41
5.1 VOLUMEN VEHICULAR..................................................................................................42
5.2 DETERMINACIÓN DE HORA PUNTA..............................................................................53
6. PROYECCIONES DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO...............................................................56
6.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROYECTADO (EN LAS VÍAS ALTERNAS)....................56
7. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS............................................................................................67
7.1 SITUACIÓN ACTUAL.......................................................................................................67
7.2 SITUACIÓN DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRA.......................................................67
8. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS............................................................................68
8.1 SITUACIÓN ACTUAL.......................................................................................................68
8.2 SITUACIÓN DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRAS....................................................68
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................................76
10. ANEXOS.....................................................................................................................................77
ANEXO Nº 1: CONTEOS VEHICULARES..........................................................................................79
ANEXO Nº 2: CONTEOS PEATONALES............................................................................................81
ANEXO Nº 3: PLANOS......................................................................................................................100
ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

/conversion/tmp/scratch/431789642.doc Abril 2012
ESTUDIO DE TRÁNSITO (IMPACTO VIAL)
AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Y

ALCANTARILLADO DEL ESQUEMA CIENEGUILLA - DISTRITO CIENEGUILLA
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN
La empresa Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima - SEDAPAL, en su afán

de ampliar y prestar mejor servicio de abastecimiento de agua potable y alcantarillado
a la ciudad de Lima, viene elaborando estudios y ejecutando obras que hacen posible
traducir esa misión en acceso directo de la población estos servicios básicos, los
mismos que permitirán mejorar su condición de vida.
Para este fin, se ha previsto la elaboración del Estudio Definitivo y Expediente técnico
del proyecto “Ampliación y Mejoramiento de los Sistemas de Agua Potable y
Alcantarillado del Esquema de Cieneguilla” de código SNIP 35799, cuyo objetivo es
permitir y definir a detalle la alternativa seleccionada en el estudio a nivel de
preinversión y calificada como viable. Asimismo mejorar las condiciones técnicas para
ampliar la cobertura del servicio de Agua Potable y Alcantarillado en la zona Centro de
Lima, que comprende parte del Distrito de Cieneguilla.
El área de influencia del proyecto se ubica en la jurisdicción del distrito de Cieneguilla

en la Provincia y Departamento de Lima.
Por las características de las obras que realiza SEDAPAL, la instalación de tuberías y
construcción de cámaras, conexiones domiciliarias en toda vía, se deberá desarrollar
un Estudio de Tránsito (Impacto Vial).
Para el presente caso se ha solicitado al Consultor, la elaboración del presente

Estudio de Tránsito (Impacto Vial).
1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO
1.2.1. Objetivo General
El objetivo del presente Estudio de Tránsito (Impacto Vial), es determinar los

impactos negativos que pudiera generar el movimiento vehicular y peatonal durante la
etapa de construcción de la AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS
DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO DEL ESQUEMA CIENEGUILLA -
DISTRITO CIENEGUILLA y proponer soluciones que permitan evitar o disminuir
posibles problemas de congestión vehicular y conflictos de circulación vial y peatonal
en las arterias que rodean el proyecto.
1.2.2. Objetivos Específicos
Dentro de los objetivos de este estudio cabe mencionar:
Dotar de una fluidez del tránsito vehicular público y privado para que no exista
congestionamiento vehicular en la zona de trabajo y de este modo evitar las
molestias que se puedan ocasionar a los conductores y peatones que circulan por
esta zona.
Mantener la circulación de vehículos de manera ininterrumpida y fluida, de tal forma
que se presente la menor cantidad de interferencias posibles obra.

Identificar los posibles impactos en la movilidad de la zona y sus vías circundantes,

que se podrían originar por las obras de ampliación y mejoramiento de los Sistemas
de Agua Potable y Alcantarillado del Esquema de Cieneguilla – Distrito de
Cieneguilla.
Identificación de Rutas de Desvíos para la Circulación vehicular y Peatonal, que se
originan por las obras de Ampliación y Mejoramiento de los Sistemas de Agua
Potable y Alcantarillado del Esquema de Cieneguilla – Distrito de Cieneguilla.
1.3. DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO
El Estudio de impacto vial consta de dos partes: la primera, es el estudio de la

demanda de tráfico existente que se compone de los aforos de tránsito, aforos de
transporte y trabajos de campo y, la segunda parte, es el análisis del impacto del
tránsito sobre la vialidad originado como consecuencia de la ejecución de las obras
de la AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Y
ALCANTARILLADO DEL ESQUEMA CIENEGUILLA - DISTRITO CIENEGUILLA y,
finalmente, la formulación de recomendaciones.
El Estudio tiene como finalidad reducir los impactos no deseados en la circulación

vehicular y peatonal que se podrían producir en el área adyacente por ejecución de
las obras de la AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGUA
POTABLE Y ALCANTARILLADO DEL ESQUEMA CIENEGUILLA - DISTRITO
CIENEGUILLA.
1.3.1. Ubicación
El Proyecto se desarrollará en el distrito de Cieneguilla, Región Lima, Departamento y

Provincia de Lima.
El Distrito de Cieneguilla, está ubicado en la parte media baja de la Cuenca del Río
Lurín, a 23 Km. al Centro-Este de Lima, a 12º14’33” de Latitud Centro y a 76º52’34”
de longitud Oeste; entre los 600 m.s.n.m (Cauce del río) y 1,000 m.s.n.m (Las
Cumbres o Huaycán) y con una superficie de 208 Km2, encierra una superficie de
22,360.06 Has, lo cual representa el 8.55% de la superficie total de Lima
Metropolitana.
Asimismo, el Distrito de Cieneguilla se localiza en el área denominada Lima Centro, y

su población urbana se desarrolla en ambos márgenes del río Lurín; siendo
considerado como un distrito ecológico por excelencia.
1.3.2. Detalle - Secciones
AV. NUEVA TOLEDO

1.4. ÁREA DEL ESTUDIO
1.4.1. Área de Impacto Principal
El Área de Impacto Principal del proyecto cubre tres zonas geográficas, las que se
detallan en el cuadro siguiente:

1.4.2. Área de Impacto Secundaria
Comprende un área mayor que la de Impacto Principal; incluye las los limites del
distrito de Cieneguilla.
 Por el Cieneguilla: Distritos de Ate, Chaclacayo y

Antioquía (Provincia Huarochirí).
 Por el Centro : Distrito de Pachacamac.
 Por el Este : Provincia de Huarochirí y el distrito de Antioquia.
 Por el Oeste : Distrito de Pachacamac.
La siguiente lámina, muestra el Área de Impacto Secundaria.

1.4.3. Proyectos Viales Futuros
En el área del Estudio, la AV. NUEVA TOLEDO, es parte del Sistema Vial
Metropolitano – Ordenanza 341 del año 2,001, con una jerarquía vial de Arterial
(sección normativa A-121).
Así mismo en el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao de 1990 –

2010 se propone un tratamiento especial en la intersección de la VIA PERIURBANA
CON LA VÍA HUAROCHIR (AV. LA MOLINA).
En la siguiente Lámina se detalla la ubicación de los Proyectos Metropolitanos según

Ordenanza Nº 341 - 2001.

2. METODOLOGÍA DE TRABAJO
El estudio se desarrolla siguiendo las pautas contenidas en el índice del mismo, mediante el
análisis de tres bloques: La evaluación y reconocimiento del área de estudio propiamente
dicha, el análisis de las obras a ejecutarse y, evaluados los posibles impactos viales de su
presencia, el desarrollo de las propuestas para mitigarlos.
Se ha tomado en cuenta los siguientes factores:
2.1 TRABAJO DE GABINETE
ÁREA DE ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL
Infraestructura Vial
 Red Vial del Área de Estudio
 Secciones Transversales Típicas
 Categorías según Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima
Tránsito
 Sentidos de Tránsito
 Aforos vehiculares y peatonales
 Dispositivos de control del tránsito automotor
 Flujos críticos
 Niveles de Servicio
Transporte Público
 Rutas de Transporte Público
IMPACTO VIAL
Estimación del impacto

 Tráfico generado
 Escenarios de modelación
PROPUESTA DE MITIGACIÓN DEL IMPACTO
Medidas a tomar
 Plan de Desvíos
 Dispositivos de control del tránsito automotor
 Recomendaciones
2.2 TRABAJO DE CAMPO
INSPECCIÓN DE CAMPO Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
La metodología consiste en la ubicación de los puntos de aforos, así como también a

recopilación de información como: identificación de rutas de transporte, cartografía
del área del proyecto, entre otros datos.
2.3 ÁNALISIS DE LA INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS
Se realizarán aforos de flujos vehiculares y peatonales en las intersecciones

determinadas en la inspección de campo en los períodos punta de la mañana y de la
tarde de dos (2) días de semana.
Identificación de rutas de transporte público. Se registrarán los códigos de las rutas

de los vehículos que prestan el servicio de transporte público de pasajeros en la zona,
diferenciándolos según su tipología.
Sentidos de circulación. Se levantará los sentidos de circulación vehicular en el área

del proyecto.
3. ESTUDIO DE TRÁNSITO
3.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN EN LA ZONA
En el área del proyecto se ha identificado vialidades que permitirán el desarrollo de

las medidas de mitigación durante la ejecución de las obras de la AMPLIACION Y
MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO
DEL ESQUEMA CIENEGUILLA - DISTRITO CIENEGUILLA:
o Av. Huarochiri (Av. La Molina), con dos (2) sentidos de circulación: de Oeste a
Este y viceversa.
o Av. Nueva Toledo, con dos (2) sentidos de circulación: de Norte a Sur y viceversa.
o Calles locales, con un (1) carril de circulación para ambos sentidos.

3.2 CONTEO DE TRÁFICO
3.2.1 Formatos de Encuestas

Los conteos registrados se agruparon en los formatos de campo en períodos de 15
minutos, diferenciándose los distintos tipos de vehículos motorizados de la siguiente
manera:
 Autos
 Buses
 Microbuses
 Camionetas rurales
 Mototaxis y
 Camiones
Para homologar el efecto sobre el tráfico de cada uno de diferentes tipos de vehículos
se utiliza la unidad llamada UCP, que es la unidad equivalente a los automóviles. Las
equivalencias adoptadas son las siguientes:
Tipología UCP
Auto o Taxi 1.00
Ómnibus 3.00
Micro 2.00
Mototaxi 1.25
Camioneta Rural 1.25
Camión 2.50
Para los aforos peatonales se han utilizado formatos similares a los de las encuestas
de flujos vehiculares direccionales, pero sólo con la diferencia que se consignan los
movimientos de cruce peatonal.
A continuación se muestra los formatos de la hoja de campo empleado para cada una
de las encuestas.




3.2.2 Cronograma de Conteos
Los conteos en las intersecciones aforadas se realizaron de la siguiente manera:
Conteos vehiculares
Día Laboral
Entre las 07:00 a 22:00 horas, el día viernes de 26 de Febrero de 2,010.
Día Fin de Semana

Entre las 07:00 a 22:00 horas, el día sábado 27 de Febrero de 2,010.
Conteos peatonales
Día Laboral
Entre las 07:00 a 22:00 horas, el día viernes de 26 de Febrero de 2,010
Día Fin de Semana

Entre las 07:00 a 22:00 horas, el día sábado 27 de Febrero de 2,010.
Se eligió el turno indicado, debido que en este periodo se ubican las horas punta.
3.2.3 Identificación de los Puntos de Aforos
A continuación se detalla la ubicación de los puntos de aforo de acuerdo al tipo de

encuesta.
 Conteos de 15 horas - Vehiculares

1) Av. Nueva Toledo – Av. Colca
2) Av. Nueva Toledo – Calle Sarapampa
3) Av. Nueva Toledo – Av. Pacayal
4) Av. Nueva Toledo – Entrada a Huaycan
5) Av. Huaycan – Entrada a Huarochiri
6) Av. “A” – Av. “F” (Entrada Ruinas de Río Seco)
7) Carretera Pachacamac – Cieneguilla – Ingreso Huertos de Cieneguilla
 Conteos de 15 horas - Peatonales
1) Av. Nueva Toledo – Av. Colca
2) Av. Nueva Toledo – Calle Sarapampa
3) Av. Nueva Toledo – Av. Pacayal
4) Av. Nueva Toledo – Entrada a Huaycan
5) Av. Huaycan – Entrada a Huarochiri
6) Av. “A” – Av. “F” (Entrada Ruinas de Río Seco)
3.2.4 Determinación de Flujos Críticos
El estudio de tráfico de este proyecto registró para las intersecciones aforadas, un

período punta de un día laborable y un día de fin de semana en el turno de la mañana
y en el turno de la tarde de la siguiente manera:
Conteo Vehicular

VIERNES 26/2/10 SÁBADO 27/2/10

ACCESO
HP A.M. HP P.M. HP A.M. HP P.M.
Av. Nueva Toledo - Av. 08:30 – 17:00 – 08:15 – 18:15 –
Colca 09:30 18:00 09:15 19:15
Av. Nueva Toledo – 09:00 – 17:30 – 11:45 – 15:00 –
Sarapampa 10:00 18:30 12:45 16:00
Av. Nueva Toledo – Av. 09:00 – 17:15 – 09:00 – 17:15 –
Pacayal 10:00 18:15 10:00 18:15
Av. Nueva Toledo – Ent. 09:45 – 18:15 – 09:45 – 18:15 –
Huaycan 10:45 19:15 10:45 19:15
Av. Huaycan – Entrada 07:30 – 17:45 – 07:30 – 17:45 –
Huarochiri 08:30 18:45 08:30 18:45
07:30 – 17:45 – 07:30 – 17:45 –
Av. “A” – Av. “F”
08:30 18:45 08:30 18:45
Ca. Pachacamac – H. 07:45 – 17:45 – 07:30 – 17:45 –
Cieneguilla 08:45 18:45 08:30 18:45
Cont
ContConteo Peatonal
VIERNES 26/2/10 SÁBADO 27/2/10
ACCESO
HP A.M. HP P.M. HP A.M. HP P.M.
Av. Nueva Toledo - Av. 10:00 – 16:15 – 07:30 – 18:00 –
Colca 11:00 17:15 08:30 19:00
Av. Nueva Toledo – 11:00 – 12:00 – 10:15 – 16:45 –
Sarapampa 12:00 13:00 11:15 17:45
Av. Nueva Toledo – Av. 07:15 – 17:15 – 11:45 – 17:00 –
Pacayal 08:15 18:15 12:45 18:00
Av. Nueva Toledo – Ent. 08:00 – 17:45 – 09:00 – 18:00 –
Huaycan 09:00 18:45 10:00 19:00
Av. Huaycan – Entrada 07:15 – 17:15 – 10:45 – 16:15 –
Huarochiri 08:15 18:15 11:45 17:15
07:15 – 12:00 – 07:45 – 16:45 –
Av. “A” – Av. “F”
08:15 13:00 08:45 17:45
3.2.5 Transporte Público
IDENTIFICACIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS QUE

CIRCULAN EN LA AV. NUEVA TOLEDO
Actualmente circulan en este avenida 3 rutas de transporte público, uno (01)

corresponde a la tipología vehicular de microbús y dos (02) a ómnibus y microbús.
Ver siguiente cuadro:

Fuente: Elaboración propia – Marzo 2010

4. EVALUACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DEL PROYECTO
4.1 VÍA DE MAYOR IMPORTANCIA
Av. Nueva Toledo
Es una vía perteneciente a la Sistema Vial Metropolitano (Arterial) de la Ordenanza

341-2001 y que da servicio a movimientos de paso en los sentidos Oeste – Este y
viceversa.

En el área del proyecto Av. Nueva Toledo, esta conformada por calzadas provistas de
dos (2) carriles de circulación para el sentido Oeste – Este y viceversa de
dimensiones de 3.00 m c/u.
Presenta un flujo vehicular promedio de 2,000 veh/hr por sentido, siendo su

composición vehicular de 80% de vehículos ligeros, 15 % transporte público y 5% de
camiones.
4.2 TOTAL TRÁFICO GENERADO
La media de los volúmenes diarios (media de todo el año), denominada Índice medio
diario IMD, es el valor utilizado en las previsiones y el planeamiento del tráfico.
El análisis de capacidad hace hincapié en la hora punta del volumen de tráfico,

debido a que es el período más crítico para la circulación y el que presenta las
mayores demandas de capacidad. No obstante el volumen de la hora punta no es un
valor constante día a día ni estación a estación.
En el caso de las vías urbanas con volúmenes de tráfico elevados, la variación del
tráfico en las horas punta son pequeñas debido a la congestión.
La mayoría de los motivos de viaje de los usuarios, son trabajadores que realizan el
mismo itinerario diariamente o usuarios habituales. Aun más, muchas vías urbanas
alcanzan su capacidad en cada hora punta, y por consiguiente su posible variación se
ve fuertemente limitada.
4.2.1 Volumen Vehicular
En la mayoría de los cruces del estudio, el flujo vehicular ha sido mayor en el día fin
de semana en comparación con el día laboral.
VIERNES 26 Y SÁBADO 27 DE FEBRERO DEL 2,010
 INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – AV. COLCA
En esta intersección se han registrado doce (12) movimientos, en la actualidad este

cruce no se encuentra semaforizado.
A continuación se detalla el comportamiento del desplazamiento vehicular en este

cruce.

Los movimientos vehiculares son los siguientes:

 Movimiento 1: Av. Colca hacia El Ovalo (izquierda)
 Movimiento 2: Av. Nueva Toledo hacia Av. Huarochiri(derecha)
 Movimiento 3: Av. Nueva Toledo hacia Av. Huarochiri
(izquierda)
 Movimiento 4: Av. Colca hacia Río Seco (derecha)
 Movimiento 5: Av. Nueva Toledo hacia el Norte(derecha)
 Movimiento 6: Av. Nueva Toledo hacia El Ovalo
 Movimiento 7: Av. Nueva Toledo hacia Río Seco
 Movimiento 8: Av. Colca hacia el Norte
 Movimiento 9: Av. Nueva Toledo hacia el Sur (derecha)
 Movimiento 10: Av. Colca hacia Río Seco (izquierda)
 Movimiento 11: Av. Nueva Toledo hacia el Norte(izquierda)
 Movimiento 12: Av. Colca hacia El Ovalo (derecha).
En el siguiente Resumen de Conteo de Tránsito; se detalla los movimientos

vehiculares del 1 al 12, contabilizados en veh/hr por hora punta correspondientes a
las 15 horas de aforo.
Volúmenes por veh/hora (viernes 26/02/2010)

Movimiento 15 H.P. H.P.
HORAS AM PM
1 56 9 4
2 86 3 18
3 40 1 6
4 29 1 0
5 55 4 4
6 1,412 110 100
7 1,346 96 68
8 71 4 19
9 71 3 5
10 46 2 5
11 457 30 85

12 342 11 57
TOTAL 4,011 274 371
Volúmenes por veh/hora (sábado 27/02/2010)

HORAS AM PM
1 45 5 2
2 94 8 1
3 17 0 1
4 10 0 1
5 43 7 3
6 1,633 120 128
7 1,565 125 98
8 99 14 12
9 64 7 4
10 44 2 4
11 410 42 46
12 433 36 146
TOTAL 4,457 366 446
Como se puede apreciar el Movimiento 6 es el de mayor volumetría (1,633 vehículos

el día sábado 27/02), en cambio el Movimiento 3 es el de menor volumen (17
vehículos el día sábado 27/02).
Para las 15 horas de conteo, la Composición Vehicular se encuentra de la siguiente

forma:

 INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – CALLE SARAPAMPA
En esta intersección se han registrado cuatro (04) movimientos, en la actualidad este


cruce.

 Movimiento 3: Calle Sarapampa hacia El Ovalo (izquierda)
 Movimiento 4: Av. Nueva Toledo hacia El Sur (derecha)

vehiculares del 1 al 4, contabilizados en veh/hr por hora punta correspondientes a las
15 horas de aforo.

HORAS AM PM
1 1,136 86 95
2 1,148 90 109
3 12 3 0
4 0 0 0
TOTAL 2,296 179 204

HORAS AM PM
1 1,794 155 154
2 1,727 119 131

3 6 0 0
4 5 1 0
TOTAL 3,532 275 285
Como se puede apreciar el Movimiento 1 es el de mayor volumetría (1,794 vehículos

el día sábado 27/02), en cambio el Movimiento 3 es el de menor volumen (6 vehículos
el día sábado 27/02).
Para las 15 horas de conteo, la Composición Vehicular en las horas puntas

encuentra de la siguiente forma:

 INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – AV. PACAYAL

En esta intersección se han registrado seis (06) movimientos, en la actualidad este
cruce.


 Movimiento 3: Av. Pacayal hacia El Ovalo (derecha)
 Movimiento 4: Av. Pacayal hacia Río Seco (izquierda)
 Movimiento 5: Av. Nueva Toledo hacia El Norte (izquierda)
 Movimiento 6: Av. Nueva Toledo hacia El Norte (derecha)
15 horas de aforo.

Movimiento 15 HORAS H.P. AM H.P. PM
1 278 26 25
2 262 23 18
3 51 8 1
4 5 1 1
5 35 2 0
6 0 0 0
TOTAL 631 60 45

1 380 24 33
2 341 34 19
3 32 0 2
4 8 1 1

5 24 3 1
6 0 0 0
TOTAL 785 62 56
Como se puede apreciar el Movimiento 1 es el de mayor volumetría (380 vehículos el

día sábado 27/02), en cambio el Movimiento 6 es el de menor volumen.

forma:

 INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – ENTRADA HUAYCAN


cruce.


 Movimiento 3: Calle 16
 Movimiento 4: Ingreso Calle 16

15 horas de aforo.

1 683 60 57
2 689 62 78
3 149 9 13
4 113 19 11
TOTAL 1,634 150 159

1 914 65 54
2 980 61 70
3 120 8 11
4 94 7 9
TOTAL 2,108 141 144

día sábado 27/02), en cambio el Movimiento 4 es el de menor volumen (94 vehículos
el día sábado 27/02).


forma:

 INTERSECCIÓN AV. HUAYCAN – ENTRADA HUAROCHIRI


cruce.

 Movimiento 1: Av. A hacia Huarochiri
 Movimiento 2: Av. A hacia El Ovalo
 Movimiento 3: Av. A hacia El Sur (derecha)
 Movimiento 4: Av. F (Ruinas de Río Seco) hacia El Ovalo (izquierda)

15 horas de aforo.

1 216 39 14
2 210 25 29
3 6 0 2
4 3 0 0
TOTAL 435 64 45

1 265 29 23
2 256 19 23
3 5 1 0
4 2 0 0
TOTAL 528 49 46

día sábado 27/02), en cambio el Movimiento 4 es el de menor volumen (2 vehículos el
día sábado 27/02).

forma:

 INTERSECCIÓN AV. “A” – AV. “F”


cruce.

 Movimiento 1: Av. F hacia El Ovalo (derecha)
 Movimiento 2: Av. A hacia El Norte (izquierda)
 Movimiento 3: Av. A hacia El Ovalo
 Movimiento 4: Av. A hacia Huarochiri

15 horas de aforo.

1 289 20 29
2 307 22 30
3 214 25 30
4 214 36 16
TOTAL 1,024 103 105

1 317 35 30
2 317 38 24
3 235 17 20
4 247 25 11
TOTAL 1,116 115 85

día sábado 26/02), en cambio el Movimiento 3 es el de menor volumen (214 vehículos
el día viernes 26/02).
Para las 15 horas de conteo, la Composición Vehicular en las horas puntas se

encuentra de la siguiente forma:


 INTERSECCIÓN CARRETERA PACHACAMAC - CIENEGUILLA – INGRESO A

HUERTOS DE CIENEGUILLA


cruce.

 Movimiento 1: Carretera Pachacamac hacia Cieneguilla
 Movimiento 2: Carretera Pachacamac hacia Laguna Baja
 Movimiento 3: Carretera Pachacamac hacia El Sur (derecha)
 Movimiento 4: Acceso de H. de Cieneguilla hacia Laguna Baja (izquierda)

15 horas de aforo.

1 55 6 2
2 38 3 1
3 24 2 4
4 8 0 1
TOTAL 125 11 8

1 84 6 4
2 55 4 1
3 24 2 4
4 27 8 1
TOTAL 190 20 10

día sábado 27/02), en cambio el Movimiento 4 es el de menor volumen (8 vehículos el
día viernes 26/02).

forma:


4.2.2 Volumen Peatonal
Se estableció el volumen peatonal para las 15 horas de conteo, entre las 07:00 y las
22:00 horas los días Viernes y Sábado (26 y 27 de Febrero de 2010), con parciales
cada 15 minutos y volúmenes promedio, máximo y mínimo por hora, lo cual permitió
conocer el volumen peatonal que transita en las horas punta de la mañana y de la
tarde. Se ha determinado el número de peatones que cruzan en los diferentes
sentidos (ver Anexo).
INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – AV. COLCA
Se contabilizaron ocho (08) movimientos, los que cruzan la Av. Nueva Toledo de Norte
a Sur y viceversa (P1, P2, P3 y P4), seguidamente tenemos los movimientos P5, P6,
P7 y P8 que cruzan la Calle Colca de Oeste a Este y viceversa respectivamente.
El viernes 26 de Febrero de 2,010, los movimientos peatonales P1, P2, P3 y P4 se

contabilizaron un volumen de 230 peatones durante las 15 horas de conteo. Mientras
que los movimientos peatonales P5, P6, P7 y P8 se obtuvieron 290 peatones. En total
en la intersección se ha aforado 520 peatones.
El día sábado 27 de Febrero de 2,010, los movimientos peatonales P1, P2, P3 y P4

presentaron 669 peatones durante las 15 horas de conteo. Para los movimientos
peatonales P5, P6, P7 y P8 se obtuvieron 1,079 peatones en el mismo turno de
conteo. En total se ha aforado 1,748 peatones.
El volumen total contabilizado en las 15 horas de conteo fue de 520 peatones en un

Jr. Callao día laboral (viernes), lo que representa un promedio de 35 peatones/hora (menos
de 1 peatón/minuto), en cambio para un día de fin de semana (sábado) se
contabilizo 1,748 peatones, representando un promedio de 117 peatones/hora (2
peatones/minuto).
INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – CA. SARAPAMPA

Se contabilizaron cuatro (04) movimientos, los que cruzan la Av. Nueva Toledo de
Norte a Sur y viceversa (P1 y P2), seguidamente tenemos los movimientos P3 y P4
que cruzan la Calle Sarapampa de Oeste a Este y viceversa respectivamente.
El viernes 26 de Febrero de 2,010, los movimientos peatonales P1 y P2 se

que los movimientos peatonales P3 y P4 se obtuvieron 65 peatones. En total en la
intersección se ha aforado 183 peatones.
El día sábado 27 de Febrero de 2,010, los movimientos peatonales P1 y P2

peatonales P3 y P4 se obtuvieron 61 peatones en el mismo turno de conteo. En total
se ha aforado 114 peatones.

contabilizo 114 peatones, representando un promedio de 8 peatones/hora (menos
de 1 peatón/minuto).
INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – AV. PACAYAL
Se contabilizaron dos (02) movimientos, el que cruza la Av. Nueva Toledo

denominado P1 y el movimiento P2 que cruza sobre la Av. Pacayal.

El viernes 26 de Febrero de 2,010, en el movimiento peatonal P1 se contabilizaron un

volumen de 67 peatones durante las 15 horas de conteo. Mientras que en el
movimiento peatonal P2 se obtuvieron 35 peatones. En total en la intersección se ha
aforado 102 peatones.
El día sábado 27 de Febrero de 2,010, el movimiento peatonal P1 presento 70

peatones durante las 15 horas de conteo. Para el movimiento peatonal P2, se obtuvo
54 peatones en el mismo turno de conteo. En total se ha aforado 124 peatones.

Jr. Callao día laboral (viernes), lo que representa un promedio de 7 peatones/hora (menos de
1 peatón/minuto), en cambio para un día de fin de semana (sábado) se contabilizo
124 peatones, representando un promedio de 8 peatones/hora (menos de 1
peatón/minuto).
INTERSECCIÓN AV. NUEVA TOLEDO – ENTRADA HUAYCAN
Se contabilizaron cuatro (04) movimientos, los que cruzan la Av. Nueva Toledo de
Norte a Sur y viceversa (P1 y P2), seguidamente tenemos los movimientos P3 y P4
que cruzan la Entrada hacia Huaycan.

El viernes 26 de Febrero de 2,010, los movimientos peatonales P1 y P2 se

El día sábado 27 de Febrero de 2,010, los movimientos peatonales P1 y P2,


Jr. Callao día laboral (viernes), lo que representa un promedio de 55 peatones/hora (casi de
1 peatón/minuto), en cambio para un día de fin de semana (sábado) se contabilizo
644 peatones, representando un promedio de 43 peatones/hora ( menos de 1
peatón/minuto).
INTERSECCIÓN AV. HUAYCAN – ENTRADA HUAROCHIRI
Se contabilizaron seis (06) movimientos, los que cruzan la Av. Huaycan de Norte a
Sur y viceversa (P1, P2, P3 y P4), seguidamente tenemos los movimientos P5 y P6
que cruzan la Entrada hacia Huarochiri.




INTERSECCIÓN AV. “A” – AV. F (ENTRADA RUINAS DE RÍO SECO)
Se contabilizaron seis (06) movimientos, los que cruzan la Av. A de Norte a Sur y
viceversa (P1, P2, P3 y P4), seguidamente tenemos los movimientos P5 y P6 que
cruzan la Av. “F” (Entrada Ruinas de Río Seco).




5. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL
Análisis de la Movilidad
La movilidad en la zona se evaluará con el análisis del tránsito. Se realizará en primer lugar,
el diagnóstico de la circulación vehicular actual y, en segundo lugar, el pronóstico del
comportamiento futuro de la movilidad de la zona (vehicular y peatonal) como consecuencia
de la ejecución de las obras, así como su repercusión en la zona de influencia del proyecto.
Análisis de la Circulación del Tránsito

5.1 VOLUMEN VEHICULAR
Entre los indicadores técnicos que permiten comparar y evaluar cuantitativamente los
distintos escenarios de tránsito propuestos con la finalidad de plantear posibles soluciones
de tránsito, se tienen los indicadores del nivel de servicio y el grado de saturación.
El concepto de Nivel de Servicio, es una medida con la que se califica el efecto de varios
factores como son velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico, libertad de
movimiento, confort del conductor, consumo de combustible y tiempo perdido.
En zonas urbanas, el Nivel de Servicio se puede calcular en las intersecciones o a lo largo

de un eje vial. Para el presente Estudio, el análisis se realizará en las intersecciones y en
los ejes viales.
Niveles de servicio en intersecciones. En las intersecciones, el nivel de servicio se ha

determinado en función de las demoras.
La demora, es la diferencia en el “tiempo de recorrido” al cruzar una intersección con flujo

interrumpido y el tiempo de recorrido con flujo ininterrumpido o continuo.
La capacidad se calcula para cada grupo de carriles que llegan a la intersección. La

capacidad es el volumen de circulación máximo que puede transitar por la intersección en
las condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el análisis
de la capacidad se obtiene el grado de saturación que es la relación entre el volumen y la
capacidad.
El grado de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía,

por tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad. Según la metodología del
Highway Capacity Manual, para intersecciones semaforizadas se califican seis niveles de
servicio para demoras designados por A, B, C, D, E y F.
El nivel A, se caracteriza por operaciones con pocas demoras, el avance de los vehículos
es muy favorable y la mayoría de ellos llega durante la fase de verde del semáforo. Los
ciclos semafóricos de corta duración también contribuyen a demoras bajas que son
menores a los 10 segundos por vehículo. En un tramo de vía urbana las velocidades son
mayores a 60 Km/h.
El nivel B, describe operaciones con demoras superiores a 10 segundos hasta 20

segundos. Esto ocurre generalmente con una buena progresión semafórica o con ciclos
cortos, o ambas cosas a la vez. Este nivel representa una circulación con una carencia de
obstáculos razonables a una velocidad media de recorrido de entre 45 y 60 Km/h. La
capacidad para maniobrar dentro de la corriente de circulación solo se ve ligeramente
restringida.
El nivel C, es un nivel intermedio, con demoras más prolongadas que pueden deberse a
una progresión de mediana calidad, ciclos más prolongados, o ambas cosas. Es posible
que se empiece a producir una falta de capacidad en algunos ciclos. En este nivel el
volumen de autos que se detienen es significativo, si bien muchos atraviesan la
intersección sin detenerse. Las demoras, están en el rango de 20 hasta 35 segundos por
vehículo. En una vía urbana las velocidades varían entre 30 y 45Km/h.
En el nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir

demoras más prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable,
duraciones de ciclos prolongadas o altos grados de saturación.
Muchos vehículos se detienen. Las demoras se encuentran entre 35 y 55 segundos. Más

vehículos empiezan a detenerse en la intersección y son notorias las faltas de capacidad en
ciclos individuales. Pequeños incrementos de flujo pueden causar incrementos importantes
en las demoras y descenso de la velocidad arterial menores a 30 Km/h y hasta 14 Km/h.

El nivel E describe demoras superiores a 55 segundos y menores a 80 segundos por

vehículo. Por lo general, se considera este nivel como el límite de la demora aceptable.
Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento, largas duraciones de
ciclo y grados de saturación altos.
En algunos ciclos individuales se presenta con frecuencia una insuficiencia de

capacidad. En vías urbanas las velocidades fluctúan entre 10 y 20 Km/h.
El nivel F, es el nivel más bajo, considerado por muchos conductores como
inaceptable, se produce cuando los volúmenes de llegada supera la capacidad
de la intersección. Causas pueden ser una progresión deficiente y duración de
ciclos prolongados. Las demoras están por encima de los 80 segundos por
vehículo. Las velocidades en un eje vial son menores a 10 Km/h.
En intersecciones semaforizadas es posible que existan demoras correspondientes

al nivel F mientras que el grado de saturación es menor a
1.00. Esto se puede producir cuando el ciclo es muy largo, el tiempo de rojo es alto o la
progresión semafórica es deficiente. Por el contrario, un grupo de carriles saturado (v/c
próximo a 1.00) puede tener demoras cortas si los ciclos no son largos o la progresión
semafórica es favorable.
El cuadro Nº 1, muestra los rangos de las demoras según los niveles de servicio en
intersecciones semaforizadas.
Cuadro Nº 1. Niveles de servicio en intersección semaforizada
Nivel de servicio Demora total

(seg./veh)
A <=10
B 10 a 20
C 20 a 35
D 35 a 55
E 55 a 80
F >80
Para el cálculo de la capacidad en intersecciones que no cuentan con semáforos, la

metodología de cálculo que se ha empleado es la “teoría de aceptación de huecos” o
vacíos de la corriente principal de tráfico. Esta teoría reconoce que las intersecciones
reguladas por señalización Pare o Ceda el Paso, no proporcionan una indicación clara al
conductor de la calle secundaria en relación al momento en que debe cruzar la calle de
mayor prioridad, de forma segura.
La teoría de aceptación de huecos se rige en tres elementos principales: el tamaño y la

distribución de los huecos disponibles del flujo de tráfico principal, la utilidad de estos
huecos para los conductores de las vías secundarias y la prioridad relativa de las distintas
circulaciones en la intersección.
El nivel de servicio en este tipo de intersecciones, se mide por las demoras. Las demoras
son el tiempo total que transcurre desde que un vehículo se detiene al final de una cola
hasta que el vehículo parte de la línea de parada, este tiempo comprende también el
tiempo tomado por el vehículo para circular desde la última posición en la cola hasta la
primera posición en la cola.
La demora total media de cualquier movimiento secundario es una función del flujo o
capacidad del acceso y del grado de saturación.
Los valores en segundos/vehículo según el nivel de servicio se muestran en el Cuadro Nº

2:
Cuadro Nº 2. Niveles de servicio en intersección no semaforizada
Nivel de servicio Demora total

(seg./veh)
A <=10
B 10 a 15
C 15 a 25
D 25 a 35
E 35 a 50
F >50
Las determinantes o variables más importantes que intervienen en el cálculo de capacidad

de una intersección son: el ancho de la vía, el efecto del transporte público de pasajeros en
los puntos de parada o paraderos, el porcentaje de vehículos pesados, el estacionamiento
de vehículos sobre los carriles de circulación, entre otros.
El Nivel de Servicio ICU, se establece según el Factor de utilización de la Capacidad de la

Intersección % ICU (Intersection Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea
general de como está funcionando la intersección y cuanta capacidad queda disponible
para manejar las variaciones del tráfico, y están expresadas en rangos que se detallan en
la Cuadro Nº 3.
Cuadro Nº 3. Rangos de Nivel de Servicio (ICU)


Modelación de tránsito

La modelación de tránsito tiene como objetivo poder prever las condiciones futuras de
circulación de tránsito luego de la implementación de una obra de infraestructura vial nueva.
Con la información vehicular del Estudio de Tráfico se procedió a realizar el análisis de

tránsito de la situación actual como del escenario con proyecto.
Para el presente proyecto se empleó la microsimulación de tránsito mediante la utilización

del software Synchro versión 6 para la evaluación de la capacidad vial y los niveles de
servicio en la intersección del área del estudio.
Seguidamente, se detalla el análisis de tránsito en las siguientes intersecciones:
o Av. Nueva Toledo – Av. Colca

o Av. Nueva Toledo – Calle Sarapampa
o Av. Nueva Toledo – Av. Pacayal
o Av. Nueva Toledo – Entrada a Huaycan
o Av. Huaycan – Entrada a Huarochiri
o Av. “A” – Av. “F” (Entrada Ruinas de Río Seco)
o Carretera Pachacamac – Ingreso a Huertos de Cieneguilla
El análisis de capacidad vial se ha efectuado en las horas punta del día laborable y un día
de fin de semana.
Para el cálculo de demoras en una intersección no semaforizada el software Synchro

versión 6 se basa en el Highway Capacity Manual 2,000 – Capitulo 17 –
INTERSECCIONES SIN SEMAFORIZAR- el cual utiliza la formula siguiente:
Donde: d = demoras (seg/veh), Vx= Tasa de flujo de saturación por movimiento x

(veh/hr), Cmx = Capacidad por movimiento x (veh/hr) y T= Periodo de
análisis (hora) (de T = 0.25 a 15 minutos).
Intersección Av. Nueva Toledo con Av. Colca
Esta intersección no esta semaforizada, las aproximaciones presentan buenas condiciones

de tránsito, donde los grados de saturación son menores a 0.30, demoras menores a 10
segundos y un Nivel de Servicio “A”, como se puede apreciar en los indicadores de
capacidad de los cuadros Nºs 4, 5, 6 y 7.
Cuadro Nº 4 Situación Actual día laborable hora punta mañana

Saturación y demoras
Acceso Grado saturac. Demora (seg.) Nivel de Servicio
Av. Nueva Toledo hacia Río Seco 0.19 <10 A

Av. Nueva Toledo hacia El Ovalo 0.17 <10 A
Av. Colca hacia El Norte 0.02 <10 A
Av. Colca hacia Malecón Lurín 0.02 <10 A
Cuadro Nº 5 Situación Actual día laborable hora punta tarde

Cuadro Nº 6 Situación Actual fin de semana hora punta mañana

Cuadro Nº 7 Situación Actual fin de semana hora punta tarde

Intersección Av. Nueva Toledo con Calle Sarapampa
Esta intersección presenta buenas condiciones de tránsito, con grados de saturación son
menores a 0.20, demoras menores a 10 segundos y un Nivel de Servicio “A”. Ver cuadros
Nºs 8, 9, 10 y 11.

Acceso Grado saturac. Demora (seg) Nivel de Servicio
Av. N. Toledo ingreso a Sarapampa 0.01 <10 A
(der.)
Av. Sarapampa hacia El Ovalo 0.01 <10 A

(der.)


(der.)

(der.)
Intersección Av. Nueva Toledo con Av. Pacayal
Las aproximaciones presentan buenas condiciones de tránsito, donde los grados de

saturación son menores a 0.05, demoras menores a 10 segundos y un Nivel de Servicio
“A”, como se puede apreciar en los indicadores de capacidad de los cuadros Nºs 12, 13, 14
y 15.

(der.)

(der.)

(der.)


(der.)
Intersección Av. Nueva Toledo con Entrada Huaycan

“A”, como se puede apreciar en los indicadores de capacidad. Ver cuadros Nºs 16, 17, 18
y 19.

Aproximación Calle 16 0.03 <10 A
Ingreso Calle 16 0.10 <10 A



Intersección Av. Huaycan con Entrada a Huarochiri
En este cruce, las aproximaciones presentan buenas condiciones de tránsito, donde los
grados de saturación son menores a 0.05, demoras menores a 10 segundos y un Nivel de
Servicio “A”, como se puede apreciar en los indicadores de capacidad de los cuadros Nºs
20, 21, 22 y 23.

Av. A hacia Huarochiri 0.05 <10 A
Av. A hacia El Ovalo 0.03 <10 A
Av. A hacia El Sur (derecha) 0.05 <10 A

Ruinas Río Seco hacia El 0.03 <10 A
Ovalo(izquierda)

Ovalo(izquierda)

Ovalo(izquierda)

Ovalo(izquierda)
Intersección Av. “A” con Av. “F”
En este cruce, las aproximaciones presentan buenas condiciones de tránsito, donde los
grados de saturación son menores a 0.07, demoras menores a 10 segundos y un Nivel de
Servicio “A”, como se puede apreciar en los indicadores de capacidad. Ver cuadros Nºs
24, 25, 26 y 27.

Av. F hacia El Ovalo (derecha) 0.03 <10 A
Av. A hacia El Norte (izquierda) 0.07 <10 A



Intersección Carretera Pachacamac con Ingreso a Huertos de Cieneguilla

“A”, como se puede apreciar en los indicadores de capacidad. Ver cuadros Nºs 28, 29, 30
y 31.

Carretera Pachacamac hacia Cieneguilla 0.08 <10 A
Carretera Pachacamac hacia Lag. Baja 0.10 <10 A
Carretera Pachacamac a H. Cieneguilla 0.03 <10 A
Acceso H. Cieneguilla hacia Laguna 0.10 <10 A
Baja

Baja

Baja

Baja
5.2 DETERMINACIÓN DE HORA PUNTA
En anexos al presente informe se muestran los diferentes flujogramas de tráfico que fueron
confeccionados para cada día de aforo en las intersecciones evaluadas tanto en lo
correspondiente a conteos vehiculares como a conteos peatonales.
Los flujogramas indican la intersección analizada, las horas de conteo y los resultados
obtenidos de acuerdo a la clasificación vehicular establecida para este estudio. Lo mismo
ocurre con los conteos peatonales, donde los flujogramas permiten conocer el volumen de
peatones que circulan por las arterias consideradas en el estudio. En los gráficos siguientes
se presenta la distribución del flujo vehicular en la hora punta de mayor carga vehicular.
o Intersección Av. Nueva Toledo – Av. Colca – Día de mayor carga vehicular
(Sábado 27/02/10)
VEHICULOS / HORA
18:15 - 19:15 (HORA PUNTA)
160
146
140
128
120
100 98
80
60
46
40
20
12
2 3 4 4
0 1 1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MOVIMIENTOS VEHICULARES
18:15 - 19:15
o Intersección Av. Nueva Toledo – Av. Sarapampa – Día de mayor carga

vehicular (Sábado 27/02/10)

o Intersección Av. Nueva Toledo – Av. Pacayal – Día de mayor carga vehicular
(Sábado 27/02/10)
o Intersección Av. Nueva Toledo – Entrada Huaycan – Día de mayor carga

o Intersección Av. Huaycan – Entrada Huarochiri – Día de mayor carga


o Intersección Av. A – AV. F – Día de mayor carga vehicular (Sábado 27/02/10)
o Intersección Carretera Pachacamac – Ingreso a Huertos de Cieneguilla Día

de mayor carga vehicular (Sábado 27/02/10)

6. PROYECCIONES DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
6.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROYECTADO (EN LAS VÍAS ALTERNAS)
PLAN DE DESVÍO DEL TRÁNSITO VEHICULAR
INTRODUCCCIÓN
El Plan de Desvío de Tránsito Vehicular para las obras de la Ampliación y Mejoramiento de

los Sistemas de Agua Potable y Alcantarillado del Esquema de Cieneguilla – Distrito de
Cieneguilla, tiene como principios fundamentales:
• La seguridad de los usuarios en áreas de control temporal del tránsito como un

elemento integral y de alta prioridad de todo proyecto;
• La circulación vial deberá ser restringida u obstruida lo menos posible;
• Los conductores y los peatones deben ser guiados de manera clara mediante
dispositivos en la aproximación y en el cruce en zona de obras;
• Aseguramiento de niveles de operación aceptables, realizando inspecciones rutinarias

de los elementos de regulación del tránsito;
• Difusión y divulgación de los trabajos temporales por desarrollar, con el propósito de que
se tenga un buen conocimiento de ellos por parte de los usuarios de las vías y los
habitantes de la zona.
HIPÓTESIS DE DESVÍO
Las hipótesis de desvío del volumen vehicular de las etapas del plan de desvío del tránsito
vehicular para las “AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGUA
POTABLE Y ALCANTARILLADO DEL ESQUEMA DE CIENEGUILLA – DISTRITO DE
CIENEGUILLA”, se dan a continuación:
TRAMO I: ENTRE EL CP HUAYCAN DE CIENEGUILLA Y CPR RIO SECO
Se ha considerado en este tramo subdividirlo en dos etapas de ejecución de obras:
o Etapa I -1: Cuando se ejecuten las obras en la Av. F, Av. B, Calle

Independencia y Calles de CPR Río Seco.
o Etapa I -2: Cuando se ejecuten las obras en la Calle Huaycan, Calle 48,
Calle 56, Calle 65 y Calles de CPR Río Seco.
ETAPA I -1

Se crea la siguiente hipótesis de plan de desvío:
A1) Vías Principales de Desvío
o Av. Nueva Toledo

o Av. A
o Calle Huaycan
o Calle 48
o Calle 56
o Calle 65
o Calles de CPR Río Seco
B1) Descripción
b.1 Hipótesis de Flujo de las Av. F, Av. B, Calle Independencia y Calles de

CPR Río Seco hacia Ruta Nº I-1
Se desviará el 100% del flujo vehicular.
C1) Composición del Tráfico Vehicular
Se ha considerado en las Av. F, Av. B, Calle Independencia y Calles de CPR Río

Seco la composición vehicular promedio de la situación actual (sin proyecto) es
decir 80% correspondiente a vehículos menores (mototaxis) y particulares, 4%
transporte de carga y 16% transporte público.
D1) Volumen de Tráfico Asignado
En el siguiente cuadro se resumen el volumen de tráfico por vía dentro del área
de estudio:
Tráfico Sin Proyecto (Situación Actual) (por sentido)
VIA COMPOSICIÓN VEHICULAR ( en veh/hr) TOTAL

VEHICULOS % TRANSPORTE % TRANSPORTE DE % (veh/hr)
PRIVADOS PÚBLICO CARGA
AV. A 95 75 25 20 5 5 125
CARRETERA 25 100 - - - - 25
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 25 100 - - - - 25
Tráfico Con Proyecto

AV. A - - - - - - -
CARRETERA 120 80 25 16 5 4 150
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 120 80 25 16 5 4 150
ETAPA I-2
o Av. Nueva Toledo

o Av. F
o Carretera Huarochiri
o Calle Independencia
B1) Descripción
b.1 Hipótesis de Flujo de las Av. Nueva Toledo, Av. A, Calle Huaycan, Calle
48, Calle 56. Calle 65 y Calles de CPR Río Seco hacia Ruta Nº I-2
Se ha considerado en las Av. Nueva Toledo, Av. A, Calle Huaycan, Calle 48,
Calle 56. Calle 65 y Calles de CPR Río Seco la composición vehicular promedio
de la situación actual (sin proyecto) es decir 80% correspondiente a vehículos
menores (mototaxis) y particulares, 4% transporte de carga y 16% transporte
público.
de estudio:

AV. A 95 75 25 20 5 5 125
CARRETERA 25 100 - - - - 25
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 25 100 - - - - 25

AV. A - - - - - - -
CARRETERA 120 80 25 16 5 4 150
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 120 80 25 16 5 4 150
TRAMO II: ACCESO CARRETERA PACHACAMAC – CIENEGUILLA INGRESO A

HUERTOS DE CIENGUILLA
Se ha considerado en este tramo subdividirlo en dos etapas de ejecución de obras:
ETAPA I -1
o Carretera Pachacamac - Cieneguilla

o Vía Huarochiri
o Calles de Huertos de Cieneguilla y Bienestar Social de Cieneguilla
B1) Descripción

b.1 Hipótesis de Flujo de la Vía Huarochiri y Calles de Huertos de

Cieneguilla y Bienestar Social de Cieneguilla hacia Ruta Nº II-1
Se ha considerado en la Vía Huarochiri y Calles de Huertos de Cieneguilla y

Bienestar Social de Cieneguilla la composición vehicular promedio de la
situación actual (sin proyecto) es decir 80% correspondiente a vehículos
público.
de estudio:

PRIVADOS MENORES CARGA
C. 7 75 - 2 9 5 18
PACHACAMAC
VÍA 7 75 - 2 9 5 18
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 6 50 6 50 - - 12

C. 7 75 - 2 9 5 18
PACHACAMAC
VÍA - - - - - - -
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 6 50 6 50 - - 12
ETAPA II-2
o Carretera Pachacamac - Cieneguilla

o Vía Huarochiri
o Calles de Huertos de Cieneguilla y Bienestar Social de Cieneguilla
B1) Descripción
b.1 Hipótesis de Flujo de la Vía Huarochiri y Calles de Huertos de

Cieneguilla y Bienestar Social de Cieneguilla hacia Ruta Nº II-2

Se ha considerado en la Vía Huarochiri y Calles de Huertos de Cieneguilla y

Bienestar Social de Cieneguilla la composición vehicular promedio de la
situación actual (sin proyecto) es decir 80% correspondiente a vehículos
público.
de estudio:

C. 7 75 - 2 9 5 18
PACHACAMAC
VÍA 7 75 - 2 9 5 18
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 6 50 6 50 - - 12

C. 7 75 - 2 9 5 18
PACHACAMAC
VÍA - - - - - - -
HUAROCHIRI
CA. LOCALES 6 50 6 50 - - 12
TRAMO III: ZONA GEOGRÁFICA II
o AV. NUEVA TOLEDO (ENTRE JR. WALLALO – AV. COLCA)
Cuando se ejecuten las obras en la Av. Nueva Toledo entre la Jr. Wallalo y Av. Colca.
DESCRIPCIÓN
o Malecón Lurín
o Jr. Wallalo
o Ca. Rumillacta
o Av. Colca
B1) Descripción
Sentido de Circulación Oeste – Este y Viceversa
b.1 Hipótesis de Flujo de la Av. Nueva Toledo hacia Ruta Nº 1A

Se ha considerado en la Av. Nueva Toledo la composición vehicular promedio

de la situación actual (sin proyecto) es decir 86% correspondiente a vehículos
particulares, el 10 % al transporte público y el 4% al transporte de carga, en
cambio para las vías locales el 100% corresponde a vehículos privados.
de estudio:
Tráfico Sin Proyecto (Situación Actual) ambos sentidos

AV. NUEVA 344 86 40 10 16 4 400
TOLEDO
JR. WALLALO 3 100 - - - - 5
AV. COLCA 45 90 - - 5 10 50
CA. LOCALES 10 100 - - - - 10

AV. NUEVA - - - - - - -
TOLEDO
JR. WALLALO 347 86 40 10 16 4 403
AV. COLCA 389 95 - - 21 5 410
CA. LOCALES 354 100 - - - - 354
o ALBERGUE HERMANDAD ISRAELITA (ZONA
ARQUEOLOGICA)
Cuando se ejecuten las obras en la Av. Los Alamos (Ca. Betel y Av. Nueva Toledo).
DESCRIPCIÓN

o Calle Egipto
o Calle Los Sauces
o Calle Belén
o Calle Galilea
o Av. Nueva Jerusalén
o Av. Los Olivos
o Prolongación Egipto
B1) Descripción
Sentido de Circulación Norte – Sur y Viceversa
b.1 Hipótesis de Flujo de Jr. Los Alamos hacia Ruta Nº B1

Se ha considerado en el Jr. Los Alamos la composición vehicular promedio de

la situación actual (sin proyecto) es decir 100% correspondiente a vehículos
menores (mototaxis) y particulares.
de estudio:


JR. LOS 10 100 - - - - 10
ALAMOS
AV. NUEVA 10 100 - - - - 10
JERUSALEN
AV. COLCA 45 90 - - 5 10 50
CA. LOCALES 10 100 - - - - 10

JR. LOS - - - - - - -
ALAMOS
AV. NUEVA - - - - - - -
JERUSALEN
AV. COLCA 45 90 - - 5 10 50
CA. LOCALES 30 100 - - - - 30
ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO
Para el análisis se ha considerado la Hipótesis de Desvío en los siguientes cuadros

resumen se detalla los resultados de la microsimulación en cada intersección en el
escenario “Con Proyecto”.
Escenario “Con Proyecto”

Situación Propuesta día con Hora Punta de mayor volumen Vehicular
INTERSECCIÓN GRADO DEMORA NIVEL DE
SATURACIÓN (SEG./VEH) SERVICIO
EJECUCIÓN DE LAS OBRAS DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO -
CIENEGUILLA
Av. Nueva Toledo con Av. Colca 0.29 <10 A
Av. Nueva Toledo con Av. Sarapampa 0.21 <10 A
Av. Nueva Toledo con Av. Pacayal 0.05 <10 A
Av. Nueva Toledo con Entrada a Huaycan 0.14 <10 A
Av. Huaycan con Entrada a Huarochiri 0.05 <10 A
Av. A con Av. F 0.09 <10 A
Ca. Pachacamac – Ingrso H. de Cieneguilla 0.05 <10 A
DESCRIPCIÓN DEL PLAN DE DESVÍO DE TRÁNSITO VEHICULAR
Como resultado de evaluar los diferentes aspectos que condicionan el uso de vías alternas
como son:
 Esquema de la red vial

 Características físicas y operacionales de las vías afectadas directamente e
indirectamente por la ejecución de los trabajos
 Volumen vehicular de las vías propuestas como alternativas
 Sentidos de circulación establecidos
 Facilidad en el desplazamiento y accesibilidad de peatones (residentes y transeúntes) y
vehículos
Se ha determinado rutas y/o recorridos alternos que permitan facilitar el desplazamiento de

los usuarios de las vías hacia sus diferentes puntos de destino, sin tener que disponer para
ello de las vías sujetas a las obras de mejoramiento y rehabilitación del pavimento.
Es por ello que con la finalidad de prevenir e informar al usuario de la vía pública, sobre las
vías interferidas y de sus desvíos correspondientes, se ha considerado necesario efectuar
la implementación de los dispositivos de control y señalización adecuados, previos al inicio
y durante la ejecución de las obras, para lo cual se determinaron las posibles alternativas de
desvío:
RUTA DE DESVÍO Nº I-1: TRAMO I - ENTRE EL CP HUAYCAN DE CIENEGUILLA Y CPR

RIO SECO
De acuerdo a lo observado en campo y analizado posteriormente, por lo que se ha

determinado que los trabajos sean ejecutados en dos (2) etapas, considerando la extensión
del proyecto, la geometría vial y la operatividad del tránsito vehicular y peatonal en la zona.
ETAPA I-1.-
CUANDO SE EJECUTEN LAS OBRAS EN LA AV. F, AV. B, CALLE INDEPENDENCIA Y
CALLES DE CPR RÍO SECO
Descripción de Alternativa de desvío (Transporte Privado y de Carga)
Se inicia desde las calles del CPR Río Seco su empalme con la Av. Nueva Toledo, Calle
Huaycan y Av. A, finalmente se retorna a la Av. Nueva Toledo.
Descripción de Alternativa de desvío (Transporte Público)
No se altera su ruta de circulación.
Facilidad para la operación de la alternativa: Para que sea efectiva la alternativa es

necesario la implementación de señalización de orientación y desvíos de ruta, así como
también control policial en la hora punta en el Av. Nueva Toledo con Av. F, se recomienda
establecer zona rígida de prohibición de estacionamiento a lo largo de la ruta de desvío.
Para el desarrollo de la Ruta de Desvío se ha considerado unas cruzadas en algunas
intersecciones protegidas por planchas de acero.
Apertura De Calzadas Por Mitades
El trabajo en las calzadas, se hará interceptando solamente la mitad de las mismas y no

podrá continuarse en la otra mitad, hasta que no esté habilitada al tránsito la primera.
En arterias con doble sentido de circulación, se considerará cada uno de los sentidos como
una calzada independiente.
Cuando el cumplimiento de los plazos establecidos por el Cronograma de Obras, no fuese

posible cerrar las zanjas abiertas en las calzadas ante de la terminación de la jornada
laboral, será imprescindible cubrir dichas zanjas de modo de permitir el paso de los
vehículos.
A tal fin se emplearán planchas de hierro o acero de 1 m. x 2 m., y no menos de 6,5 mm. de
espesor, con las que se cubrirán todas las cruzadas que quedarán abiertas fuera de la
hora de labor.
ETAPAS PARA LA INTERFERENCIA DEL TRANSITO PEATONAL Y VEHICULAR CUANDO SE EJECUTEN LAS OBRAS EN
LA AV. F, AV. B, CALLE INDEPENDENCIA Y CALLES DE CPR RÍO SECO.
VIAS ALTERNAS DE DESVIO (Oeste – Este y Viceversa)
ETAPA TRAMO
T. Privado + T. Carga T. Público
Cuando se ejecuten las obras en la Av. F, Av. B, Sentido Norte a Sur y
Calle Independencia y Calles de CPR Río Seco Viceversa: Av. Nueva Toledo
– Calle Huaycan –Av. A No se ha alterado su ruta de
I-1
retomar Av. Nueva Toledo (*) circulación
(**)
(*) Por ser esta etapa una zona netamente residencial, se ha considerado facilitar la accesibilidad a los residentes de la
zona. (**) Solo en esta etapa se afecta parcialmente el recorrido del Transporte Privado.

ETAPA I-2.-
CUANDO SE EJECUTEN LAS OBRAS EN LA CALLE HUAYCAN, CALLE 48, CALLE 56,
CALLE 65 Y CALLES DE CPR RÍO SECO
Se inicia desde las calles del CPR Río Seco su empalme con la Av. Nueva Toledo, Calle
Huarochiri y Av. A, finalmente se retorna a la Av. Nueva Toledo.
Descripción de Alternativa de desvío (Transporte Público)

necesario la implementación de señalización de orientación y desvíos de ruta, así como
también control policial en la hora punta en el Av. Nueva Toledo con Av. F, se recomienda
establecer zona rígida de prohibición de estacionamiento a lo largo de la ruta de desvío.
Para el desarrollo de la Ruta de Desvío se ha considerado unas cruzadas en algunas
intersecciones protegidas por planchas de acero.
LA AV. F, AV. B, CALLE INDEPENDENCIA Y CALLES DE CPR RÍO SECO.
ETAPA TRAMO
– Calle Huarochiri –Av. A No se ha alterado su ruta de
II-1
(**)
RUTA DE DESVÍO Nº II-1: TRAMO II: ACCESO CARRETERA PACHACAMAC –

CIENEGUILLA INGRESO A HUERTOS DE CIENEGUILLA

ETAPA II-1.-
CUANDO SE EJECUTEN LAS OBRAS EN LA CARRETERA PACHACAMAC –
CIENEGUILLA, VIA HUAROCHIRI Y CALLES DE HUERTOS DE CIENEGUILLA Y
BIENESTAR SOCIAL
Se inicia desde las calles de Huertos de Cieneguilla y Bienestar Social su empalme con la
Vía a Huarochiri y la Carretera a Pachacamac - Cieneguilla finalmente se retorna a la Av.
Nueva Toledo.
Descripción de Alternativa de desvío (Transporte Público hacia el Este)
Para que sea efectiva la alternativa es

Facilidad para la operación de la alternativa:
necesario la implementación de señalización de orientación y desvíos de ruta, , se
recomienda establecer zona rígida de prohibición de estacionamiento a lo largo de la

ruta de desvío. Para el desarrollo de la Ruta de Desvío se ha considerado unas
cruzadas en algunas intersecciones protegidas por planchas de acero.
ACCESO CARRETERA PACHACAMAC – HUERTOS DE CIENEGUILLA
ETAPA TRAMO
Cuando se ejecuten las obras en la Carretera Sentido Norte a Sur y
Pachacamac – Cieneguilla, Via Huarochiri y Viceversa: Av. Nueva Toledo
Calles de Huertos de Cieneguilla y Bienestar – Calle Huaycan –Av. A No se ha alterado su ruta de
II-1
Social retomar Av. Nueva Toledo (*) circulación
(**)
ETAPA II-2.-
CUANDO SE EJECUTEN LAS OBRAS EN LA CARRETERA PACHACAMAC –
CIENEGUILLA, VIA HUAROCHIRI Y CALLES DE HUERTOS DE CIENEGUILLA Y
BIENESTAR SOCIAL
Se inicia desde la Av. Las Palmeras y su empalme que bordea Huertos de Cieneguilla
finalmente se retorna a la Av. Nueva Toledo
Descripción de Alternativa de desvío (Transporte Público hacia el Este)

necesario la implementación de señalización de orientación y desvíos de ruta, se
recomienda establecer zona rígida de prohibición de estacionamiento a lo largo de la ruta
de desvío. Para el desarrollo de la Ruta de Desvío se ha considerado unas cruzadas en
algunas intersecciones protegidas por planchas de acero.



vehículos.
espesor, con las que se cubrirán todas las cruzadas que quedarán abiertas fuera de la hora
de labor.
LA CARRETERA PACHACAMAC Y CALLES DE HUERTOS DE CIENEGUILLA
ETAPA TRAMO
– Calle Huarochiri –Av. A No se ha alterado su ruta de
II-2
(**)
RUTA DE DESVÍO Nº III-1: TRAMO III: ZONA GEOGRÁFICA II

ETAPA III-1.-
CUANDO SE EJECUTEN LAS OBRAS EN LA AV. NUEVA TOLEDO (ENTRE EL JR.
WALLALO Y CALLE COLCA)
Descripción de Alternativa de desvío (Transporte Mixto)( Doble sentido de

circulación)
Se inicia desde el Jr. Wallalo, se prosigue por la Calle Rumillacta, hasta su empalme con
el Malecón Lurín, luego se continua por la Calle Colca, finalmente se retorna a la Av. Nueva
Toledo.
Facilidad para la operación de la alternativa:Para que sea efectiva la alternativa es

recomienda establecer zona rígida de prohibición de estacionamiento a lo largo de la
ruta de desvío. Para el desarrollo de la Ruta de Desvío se ha considerado unas
cruzadas en algunas intersecciones protegidas por planchas de acero.
ACCESO CARRETERA PACHACAMAC – HUERTOS DE CIENEGUILLA
VIAS ALTERNAS DE DESVIO (Doble sentido de circulación)
ETAPA TRAMO
Transporte Mixto
Cuando se ejecuten las obras en la Av. Nueva
Toledo (entre el Jr. Wallalo y Calle Colca Sentido Norte a Sur y Viceversa: Av. Nueva Toledo – Jr.
Wallalo – Calle Rumillacta – Malecón Lurín –Calle Colca -
II-1
retomar Av. Nueva Toledo (*) (**)
No se ha alterado su ruta de circulación

ETAPA II-2.-
ALBERGUE HERMANDAD ISRAELITA (ZONA ARQUEOLOGICA)
Descripción de Alternativa de desvío (Transporte Mixto)
Se inicia desde Prolongación Egipto, se prosigue por la Av. Los Olivos, hasta su empalme
con Calle Galilea, luego se continua por la Calle Nueva Jerusalén, se prosigue por la Calle
Betel y luego por las Calles Canan y Los.Sauces.

recomienda establecer zona rígida de prohibición de estacionamiento a lo largo de la ruta
de desvío. Para el desarrollo de la Ruta de Desvío se ha considerado unas cruzadas en
algunas intersecciones protegidas por planchas de acero.


vehículos.
espesor, con las que se cubrirán todas las cruzadas que quedarán abiertas fuera de la hora
de labor.
LA CARRETERA PACHACAMAC Y CALLES DE HUERTOS DE CIENEGUILLA
ETAPA TRAMO
T. Mixto
Cuando se ejecuten las obras en el Jr. Los Sentido Norte a Sur y Viceversa: Prolongación Egipto, se
Alamos del Albergue Hermandad Israeslista prosigue por la Av. Los Olivos, hasta su empalme con Calle
Galilea, luego se continua por la Calle Nueva Jerusalén, se
II-2
prosigue por la Calle Betel y luego por las Calles Canan y
Los.Sauces (*) (**)
No se ha alterado su ruta de circulación
7. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
7.1 SITUACIÓN ACTUAL

De acuerdo al análisis del tránsito, el área del proyecto no presenta congestionamiento. En

todas las intersecciones evaluadas los niveles de servicio son “A”.
7.2 SITUACIÓN DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRA
CIERRE DE LA AVENIDA Y DE LAS CALLES TRANSVERSALES
El cierre de las avenidas se realizara de acuerdo a los tramos en ejecución de obras. La

avenida a intervenir se mantendrá cerrada de acuerdo al tiempo de ejecución de obra.
Debemos considerar que alrededor de la avenida en ejecución de obras existen viviendas.

Las cuales estarán privadas de flujo vehicular y paso peatonal normal. El cierre de un
tramo de la vía será:
Cierre de Inicio y Final de Tramo en construcción

Cierre de las calles transversales (Parcial)
Como se puede apreciar en la Grafica Nº 01 la avenida en construcción fue cerrada al paso

vehicular indicando que solo realizara movimiento vehicular alguno, el Contratista, residente
o personas que por fuerza requieran ingresar a la calle cerrada.
Cierre de Inicio y Final de Tramo en construcción
Las tranqueras serán de cierre Parcial puesto que esta será la entrada (en algunos casos)
de los camiones o máquina para la rehabilitación de la avenida. En este cierre SOLO
podrán acceder el contratista o vehículos identificados pertenecientes a la entidad
administradora de la vía. Se ubicara un guardián o vigilante al inicio y final de Obra.
Cierre de las calles transversales (Parcial)
En las calles transversales a la obra previa señalización Informativa de cierre de Calle

Existirán una cuadra antes de la “Avenida en Ejecución de obras”, tranqueras “movibles”
que por dicha calle SOLO podrán acceder los vehículos del Contratista, los vehículos de los
residentes que vivan en dicha calle cerrada y personas que por prioridad deban ingresar
por dicha calle.
Inicio de Avenida en
Obra Ejecución de obras Fin de
Obra
Grafico Nº 01
8. MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS
Seguidamente, se proponen medidas de mejoramiento al tránsito para reducir al mínimo las

posibilidades de conflictos vehículo-vehículo y vehículo-peatón. Las medidas
recomendadas tienen como objetivo procurar una accesibilidad segura a las personas que
lleguen a su destino.
8.1 SITUACIÓN ACTUAL

De acuerdo al análisis del tránsito, el área del proyecto no presenta

congestionamiento. En todas las intersecciones evaluadas los niveles de servicio son
“A”.
8.2 SITUACIÓN DURANTE LA EJECUCIÓN DE OBRAS
MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO
El mantenimiento de tránsito es un conjunto de acciones requeridas para preservar o

restaurar el buen desenvolvimiento de la obra y de todo que contemple en ella como
señalización, rutas alternas, planes de desvíos etc.; para que estén siempre en condición
servible. Incluyendo servicio, inspección, modificación y reparación.
El mantenimiento del tránsito antes del inicio de obra, se debe dar básicamente en las
rutas alternas para que funcionen como plan de desvío, estas deben estar habilitadas y la
señalización instaladas para el buen desenvolvimiento de las obras, y deberá de
permanecer en todo momento hasta que concluyan los trabajos que se vienen ejecutando.
Señalización de los Desvíos:
Las señales a emplear en los desvíos del tránsito planteados, son del tipo informativas,
preventivas y restrictivas; a fin de advertir la existencia de un peligro y la naturaleza de este
motivado por la ejecución de la obra, siendo estas de forma romboidal con el color normado
para la señalización por obra, de acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos del
Tránsito.
En cada caso, la instalación de las señales debe ser tal, que asegure su permanencia
durante el periodo que duren las obras, debiendo ser removidas una vez concluido los
trabajos en cada etapa al haberse dejado operativa la vía sujeta a tratamiento.
Además se incluirá el uso de tranqueras en cantidad suficiente, como para aplicar un

control eficiente, la implementación y colocación de señales -provisionales mencionadas se
ubicarán en lugares estratégicos, de acuerdo a las coordinaciones que se hará con
personal de la GTU. Las mismas que podrán ser de material ligero (plancha de triplay o
metálica, pintadas con pintura reflectiva (grado de ingeniería). En ningún caso las señales
serán elaboradas en “banner” al no ser este un material apropiado para este tipo de
trabajos. Sin embargo, y previa coordinación y aprobación de la Gerencia de Transporte
Urbano, se confeccionarán señales complementarias (no principales) con este material.
Canalizadores o Dispositivos Auxiliares:
Tendrán por objeto encausar el transito de vehículos y peatones a lo largo de la obra, para
indicar cierres, estrechamientos y cambios de dirección de la ruta con motivo de la obra. Se
clasifican en:
- BARRERAS O TRANQUERAS
 MOVILES
 PORTABLES
 PERMANENTES
- DISPOSITIVOS LUMINOSOS
 LAMPARAS
 LINTERNAS
 LAMPARA DE DESTELLOS

 LUCES ELECTRICAS
- CINTAS DE SEGURIDAD
- CONOS Y PARANTES PERIMÉTRICOS
Conos y Luces:
Se colocara una fila de conos de transito u otros elementos de canalización como los
postes perimétricos y cintas de seguridad, para encauzar y guiar la circulación vehicular
que pasa por el lugar de los trabajos, marcando las transiciones graduales necesarias en
los casos en que se reduce el ancho de la vía o se generan movimientos inesperados.
Deberá poseer características tales que no ocasionen daños serios a los vehículos que
lleguen a impactarlos.
Será necesario que se contemplen medidas especiales que garanticen el paso de los
vehículos en forma gradual y segura a través del área de trabajo, considerando la
seguridad de los peatones, los trabajadores y los equipos de obra. Estos elementos
deberán estar precedidos por señales preventivas e informativas y en las horas de
oscuridad serán complementados con dispositivos luminosos durante la noche, cuando se
presenten condiciones de visibilidad deficientes durante el día y cuando imperen malas
condiciones climáticas. La Longitud de la guía luminosa aumentará en relación con la
velocidad del flujo vehicular.
Las luces de peligro no excederán los 1.2 metros sobre el nivel del suelo. Las lámparas
usadas al efecto deben proyectar luces intermitentes cuando se ubican a lo largo de la
transición del ancho de la calzada. Las instaladas a lo largo del tramo de una vía
mantendrán un ancho constante emitiendo luz constante o luz intermitente, o
alternadamente ambos tipos.
Una disminución inadecuada de los carriles de circulación producirán operaciones de

tránsito ajenas a la voluntad de los usuarios de los carriles producirán operaciones de
tránsito ajenas a la voluntad de los usuarios, que generan congestión y probabilidad de
accidentes en el área. Se recomienda considerar las distancias mínimas detalladas en la
siguiente tabla.
Longitud mínima de transición para el cierre de carriles de circulación
Velocidad de operación (km/hr) Longitud de transición L(m)

60 135
55 130
50 110
45 105
40 100
Fuente: Manual de Señalización en calles y carreteras afectadas por obras- Colombia
La longitud mínima recomendada está dada para una vía plana y de alineamiento recto. En
el caso de aproximación a rampas, cruces, sitios de visibilidad restringida, etc. será
necesaria realizar ajustes a las longitudes de la tabla anterior. En general, las mejores
operaciones de tránsito resultan cuando los ajustes consisten en incrementar la longitud de
transición (L) en vez de reducirla.
En proyectos de obras de larga duración, la canalización permanece en el mismo lugar por

grandes períodos de tiempo, durante los cuales algunos elementos como: conos,
tranqueras, delineadores tubulares, etc. se salen de sus lugares para asegurar su correcta
ubicación y funcionamiento como medida de regulación del tránsito. Esta operación se
facilita si los elementos del alineamiento original se indican en el pavimento con marcas en
pintura.

En algunas obras solamente será necesaria la canalización durante la jornada de trabajo,

por lo cual deberá retirarse diariamente. Bajo estas circunstancias, la localización de los
dispositivos de canalización deberá marcarse la primera vez que se coloquen.
Barrera de Tránsito – Barreras para Peatones:
Para cercar o delimitar el espacio de trabajo se instalarán barreras de transito al interior del
área delimitada por conos o postes perimétricos con cinta de seguridad.
Cuando el espacio de trabajo exceda los 20 metros de longitud se determinará con barreras
instaladas en forma aislada y con cintas plásticas de obras.
Las barreras se utilizarán para hacer cierres parciales o totales de calzadas o de carriles.
Se colocarán perpendicularmente al eje de la vía, obstruyendo la calzada o los carriles
inhabilitados para la circulación del tránsito puedan ser derribadas.
Sin embargo cuando se trate de excavaciones en lugares transitados por peatones no

podrá utilizar cintas plásticas, adoptándose las medidas necesarias para protegerlos, como
barrera para peatones, las que se ubicarán a una distancia suficiente de la excavación, de
modo que impidan caídas a ésta. Las barreras deberán estar firmes de manera de que no
puedan ser derribadas.

Señales Manuales:
Las señales manuales son banderas y lámparas operadas manualmente que sirven para
controlar el tránsito de vehículos y peatones en las zonas a lo largo de la obra. Cuando las
circunstancias en una obra generan que se habilite un solo carril para el tránsito en dos
sentidos, a través de una distancia limitada, se tomarán las precauciones necesarias par
que el paso de los vehículos sea alternado. Dicha situación puede presentares en un tramo
corto, de bajo volumen de vehículos y de buena visibilidad, que permita que la circulación
se pueda autorregular. Sin embargo, en tramos de cierta longitud, deberá regularse la
circulación con una coordinación correcta para evitar que se produzcan accidentes y
excesivos retrasos.
Los controles de cada extremo del tramo deben determinarse en forma tal que permitan la
fácil circulación de filas opuestas de vehículos. La regulación del tránsito alternado se
realizará a través del siguiente medio:
o Regulación mediante señalero
Los banderines son dispositivos de señalamiento a mano, usado como control de tránsito
en las áreas de mayor trabajo durante las horas diurnas. Los banderines usados en el
señalamiento debe ser de un tamaño de 45 x 45 cm. Como mínimo, confeccionados con
una tela durable de color rojo brillante y bien asegurados a una asta de unos 90 cm. de
largo. La persona que lo accionará se denomina señalero. Es necesario escoger personal
capacitado para las funciones de señalero, ya que son los responsables de la seguridad de
conductores y empleados y tienen el mayor contacto con el público. Por tales razones un
señalero deberá cumplir con los siguientes requisitos:
o Buenas condiciones físicas, incluidas visión, audición y estatura

o Tener buenos modales
o Buena presencia personal.
o Sentido de responsabilidad, particularmente para la prevención de riesgos de
accidentes al público y trabajadores.
o Conocer las normas básicas de tránsito.

La indumentaria del señalero constará de: casaca y gorro de color naranja fluorescente con
franjas verticales u horizontales reflectantes para trabajos nocturnos. La ubicación del
señalero será tal que permita que sea claramente visible unos 200 m. y estará precedida
por señales preventivas.
Rampas de MAC:
Las rampas de MAC se forman cuando un acceso de desvío indica que se tiene que pasar
por una berma central que tiene sardinel peraltado, el procedimiento es colocar Mezcla
Asfáltica en Caliente (MAC) entre el sardinel de la berma central y el pavimento; creando
una rampa o paso vial para la continuidad de circulación de los vehículos.
Cambio de Sentidos a las Calles:
El Plan de Desvíos traerá consigo algunos cambios de sentido de ciertas avenidas o calles
locales que serán necesarias realizar para concretar el plan de desvíos planteado. Estos
cambios de sentido deberán contar con la aprobación previa de la autoridad municipal
correspondiente.
SEGURIDAD VIAL
La empresa bajo responsabilidad, señalizará los trabajos y los protegerá adecuadamente

de modo que no existan riesgos de accidentes, para lo cual pondrán en ejecución las
propuestas y recomendaciones del presente Estudio, en la que se ha planificado como se
hará y que equipamiento utilizará para cada circunstancia, las que están de acuerdo a lo
establecido por las autoridades competentes y la normatividad vigente.
Los dispositivos de control recomendados para la zona de trabajo serán instalados antes de
dar inicio a las obras, manteniéndose adecuadamente durante la totalidad del proceso de
ejecución. En los trabajos a realizarse por etapas se colocarán aquellos dispositivos
correspondientes a la etapa en la ejecución.
En los casos del control del transito, durante la noche se utilizarán señales Reflectivas y
dispositivos de iluminación (linternas, luces intermitentes).

Las señales y los demás dispositivos durante la ejecución de las obras, deberán
mantenerse limpios y legibles; en el caso que no reúnan las condiciones descritas deberán
ser reemplazados inmediatamente.
Las tranqueras y los postes o soportes de las señales estarán debidamente construidos; y
en el caso de sufrir deterioro serán reemplazados o reparados inmediatamente.
Accesos Peatonales:
Se habilitará accesos peatonales a través de las zanjas cada 50 metros en zonas

comerciales y residenciales, el cual se deberán de mantener en buenas condiciones por el
lapso de tiempo que demoren los trabajos.
Estos accesos dispondrán de avisos donde contenga las siguientes recomendaciones:
- CAMINE SIEMPRE POR LA ACERA.

- PARE, MIRE Y CRUCE.
- NUNCA CRUCE CUANDO EL VEHICULO ESTE ESTACIONADO O DETENIDO.
- NUNCA SUBA O BAJE CUANDO EL VEHICULO ESTE EN MOVIMIENTO.
Control Policial:
La adecuada operatividad del Plan de desvíos debe garantizarse con el apoyo de la Policía
Nacional del Perú, siendo este indispensable sobre todo al inicio de la obra.
Dentro de cada Etapa del Proyecto, se han identificado posibles puntos de conflicto que
podrían ser originados, por maniobras de volteo, ausencia de dispositivos de control
semafóricos, numero de aproximaciones que confluyen en una intersección, motivados por
el propio desarrollo de las rutas alternas propuestas y el mínimo incremento del flujo
vehicular.

Por lo que se ha considerado como parte de las medidas a adoptar en el Plan de desvíos,
la asignación de un efectivo policial principalmente, durante las llamadas horas punta, que
permita garantizar la seguridad en el paso alternado de vehículos, así como generar orden
en la circulación, regulando cada uno de los aspectos antes descritos, que por lo general se
constituyen en factores que propician retrasos en el normal desplazamiento del tránsito.
Siendo los puntos de control identificados los siguientes:
PUNTOS DE CONTROL POLICIAL ESTABLECIDOS

Av. Nueva Toledo, intersección con el Av. F
Av. Nueva Toledo, intersección con Calle Huaycan
De los Horarios y Plazos de los Trabajos
De acuerdo a lo establecido por la Municipalidad Metropolitana de Lima en coordinación

con SEDAPAL, y al proceso constructivo en la intervención por las obras en el área de
proyecto, se han propuesto el siguiente cuadro de horarios:
HORARIO DE HORARIO DE
TRAMO PLAZO
INTERFERENCIA EJECUCION
ENTRE EL CP
HUAYCAN DE DIURNO (de 07:30 Según procedimiento
24 HORAS
CIENEGUILLA Y CPR am. A 06:00 pm) constructivo
RIO SECO
ACCESO CARRETERA
PACHACAMAC –
DIURNO (de 07:30 Según procedimiento
HUERTOS DE 24 HORAS
am. A 06:00 pm) constructivo
CIENEGUILLA
Vehículos pesados de la Obra
Los vehículos destinados al transporte de los diferentes materiales de construcción no

deben ser llenados por encima de su capacidad (al ras con el borde superior más bajo del
platón), la carga debe ir cubierta y los vehículos deben movilizarse siguiendo las rutas
establecidas para ello. Los volquetes u otro equipo pesado deben contar con identificación
en las puertas laterales, con aviso de 40 x 50 cm, del tal forma que se pueda adherir y
retirar fácilmente de la puerta. La información de este aviso deberá contener el nombre del

Contratista y el de la Supervisión. Una vez desvinculada el volquete de la obra, el aviso

deberá ser devuelto al constructor.
Para la movilización de la maquinaria de construcción, ésta en concordancia con las

normas: Decreto Supremo Nº 009-2004 – MTC – Reglamento Nacional de Administración
de Transporte y la Ordenanza Nº 591 –MML.
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. La Hora Punta de la Mañana del día Viernes se encuentre entre 07:30 a 08:30 hrs. y en la
Tarde entre las 17:00 a 18:00 hrs., el día Sábado la H.P. de la Mañana es 08:00 a 09:00
hrs. y de la Tarde es de 11:45 a 12:45hrs.
2. El día Martes, en la Av. Nueva Toledo para ambos sentidos de circulación (Oeste a Este y
viceversa) presenta 1,800 vehículos durante las 15 horas de conteos (07:00 a 20:22
horas) el día viernes (26/02) , mientras que el día sábado (27/02) presenta un volumen
vehicular de 2,000 vehículos.
3. En la Av. Nueva Toledo, la composición vehicular se encuentra representado por el 80.0%

de vehículos privados, transporte público es el 15% del total y el 5% es de camiones.
4. En resumen en la intersección de la Av. Nueva Toledo con el Av. Colca, para todos los
movimientos aforados se contabilizo en las 15 horas de conteo fue de 520 peatones en
un día laboral (viernes), lo que representa un promedio de 35 peatones/hora (menos
de 1 peatón/minuto), en cambio para un día de fin de semana (sábado) se contabilizo
1,748 peatones, representando un promedio de 117 peatones/hora (2
peatones/minuto).
5. Apertura De Calzadas Por Mitades, el trabajo en las calzadas, se hará interceptando

solamente la mitad de las mismas y no podrá continuarse en la otra mitad, hasta que no
esté habilitada al tránsito la primera.
6. En arterias con doble sentido de circulación, se considerará cada uno de los sentidos
como una calzada independiente.
7. Cuando el cumplimiento de los plazos establecidos por el Cronograma de Obras, no fuese

vehículos.
8. A tal fin se emplearán planchas de hierro o acero de 1 m. x 2 m., y no menos de 6,5 mm.
de espesor, con las que se cubrirán todas las cruzadas que quedarán abiertas fuera de la
hora de labor.

10. ANEXOS


ANEXO Nº 1: CONTEOS VEHICULARES

VIERNES 26 DE FEBRERO DEL 2010

ANEXO Nº 2: CONTEOS PEATONALES


110
ANEXO Nº 3: PLANOS

111
SABADO 27 DE FEBRERO DEL 2010


Estudio de Tránsito Cieneguilla Final

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio de Tránsito Cieneguilla Final

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Estudio Definitivo y Expediente Técnico del Proyecto de Ampliación y Mejoramiento del Sistema de Agua

Potable y Alcantarillado para el Esquema Cieneguilla

ESTUDIO DE TRÁNSITO (IMPACTO VIAL)

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

ESTUDIO DE TRÁNSITO (IMPACTO VIAL)

AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AGUA POTABLE Y

La empresa Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Lima - SEDAPAL, en su afán

El área de influencia del proyecto se ubica en la jurisdicción del distrito de Cieneguilla

Para el presente caso se ha solicitado al Consultor, la elaboración del presente

1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.2.1. Objetivo General

El objetivo del presente Estudio de Tránsito (Impacto Vial), es determinar los

1.2.2. Objetivos Específicos

Dentro de los objetivos de este estudio cabe mencionar:

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

Identificar los posibles impactos en la movilidad de la zona y sus vías circundantes,

1.3. DESCRIPCIÓN DEL ESTUDIO

El Estudio de impacto vial consta de dos partes: la primera, es el estudio de la

El Estudio tiene como finalidad reducir los impactos no deseados en la circulación

El Proyecto se desarrollará en el distrito de Cieneguilla, Región Lima, Departamento y

Asimismo, el Distrito de Cieneguilla se localiza en el área denominada Lima Centro, y

1.3.2. Detalle - Secciones

AV. NUEVA TOLEDO

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

1.4. ÁREA DEL ESTUDIO

1.4.1. Área de Impacto Principal

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

1.4.2. Área de Impacto Secundaria

 Por el Cieneguilla: Distritos de Ate, Chaclacayo y

La siguiente lámina, muestra el Área de Impacto Secundaria.

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

1.4.3. Proyectos Viales Futuros

Así mismo en el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano de Lima y Callao de 1990 –

En la siguiente Lámina se detalla la ubicación de los Proyectos Metropolitanos según

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

Se ha tomado en cuenta los siguientes factores:

2.1 TRABAJO DE GABINETE

ÁREA DE ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL

Estimación del impacto

PROPUESTA DE MITIGACIÓN DEL IMPACTO

2.2 TRABAJO DE CAMPO

INSPECCIÓN DE CAMPO Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN

La metodología consiste en la ubicación de los puntos de aforos, así como también a

2.3 ÁNALISIS DE LA INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS

Se realizarán aforos de flujos vehiculares y peatonales en las intersecciones

Identificación de rutas de transporte público. Se registrarán los códigos de las rutas

Sentidos de circulación. Se levantará los sentidos de circulación vehicular en el área

3.1 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN EN LA ZONA

En el área del proyecto se ha identificado vialidades que permitirán el desarrollo de

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

3.2 CONTEO DE TRÁFICO

3.2.1 Formatos de Encuestas

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

ESTUDIO DE TRÁNSITO CESEL Ingenieros

3.2.2 Cronograma de Conteos

Los conteos en las intersecciones aforadas se realizaron de la siguiente manera:

Día Fin de Semana

Día Fin de Semana

3.2.3 Identificación de los Puntos de Aforos

A continuación se detalla la ubicación de los puntos de aforo de acuerdo al tipo de

 Conteos de 15 horas - Vehiculares