Diseño y construcción de un sistema de

telemetría para un vehículo eléctrico

Title Diseño y construcción de un sistema de telemetría para un

vehículo eléctrico

Issue Date 2006

Publisher Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey

Item Type Tesis de maestría

Downloaded 27/12/2018 15:41:17

Link to Item http://hdl.handle.net/11285/629074

 ,
TECNOLOGICO
DE MONTERREY

Campus Ciudad de México

Escuela de Graduados en Ingeniería y Arquitectura

Tesis

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN SISTEMA DE

TELEMETRÍA PARA UN VEHÍCULO ELÉCTRICO

para la obtención del grado de

Maestro en Ciencias con Especialidad en Sistemas de

Manufactura
Autor:
Juan Pablo Angulo Jiménez
TECNOLÓGICO
DE MONTERREY
Director: Dr. Pedro Ponce Cruz
BIBLIOTECA 1

Sinodales: Dr. Ricardo Fernández del us o y

Dr. José Ramón Álvarez Bada

Noviembre 2006
Resumen
En el presente trabajo se describe el proceso de implementación de un sistema de
telemetría para un vehículo eléctrico. La estructura del trabajo incluye una
introducción a los temas que esta tesis abarca, mencionando la importancia de la
telemetría en carreras de autos profesionales y también mencionando los
aspectos atractivos de los vehículos eléctricos, así como del Campeonato
Electratón México donde algunos vehículos eléctricos compiten.

En este trabajo se realiza una descripción del vehículo al cual se le instaló

el sistema de telemetría diseñado, con el objeto de mostrar cada uno de los
sistemas que conforman el vehículo y la puesta a punto que dichos sistemas
requieren.

Para dotar de información válida, que justifique la puesta a punto del

vehículo, se instalan sensores de diversos tipos en el mismo, el sistema envía los
datos por radiofrecuencia a un equipo remoto, donde se visualizan y almacenan.
Estos datos pueden ser analizados conforme arriban al equipo o una vez que
termine la prueba. La selección de sensores y demás equipos es un tema delicado
pues, si se eligen los elementos incorrectos, el desempeño y confiabilidad del
proyecto se pueden ver comprometidos.

La manera de visualizar los datos depende del software que se elija o

desarrolle, se mencionarán aspectos importantes del software, la estructura de los
datos transmitidos y la manipulación que el software hace a éstos para extraer
información importante sobre el desempeño del vehículo. Algunas ideas
innovadoras, como el "tanque de combustible virtual," serán explicadas.

Los resultados obtenidos serán discutidos y de ellos se podrán obtener

valores para la puesta a punto justificada del vehículo en cuestión. Los aspectos
principales que se desean poner a punto son: la presión de los neumáticos, la
relación de transmisión y la forma en la que el piloto maneja el vehículo.

iii
Objetivo

El objetivo de esta Tesis es construir un sistema de telemetría para un vehículo

eléctrico de carreras, el cual provea datos concretos sobre el comportamiento del
vehículo y de esta forma asista en la puesta a punto de neumáticos, relación de
transmisión y manejo.

Para obtener buenos resultados en la puesta a punto de los autos eléctricos es

importante encontrar los puntos de operación más eficientes, para así lograr
velocidades más altas durante la carrera con la menor energía posible. El sistema
de telemetría aquí diseñado tiene como objetivo proporcionar los datos necesarios
para justificar ajustes tanto en la relación de transmisión, como en la presión de
inflado de los neumáticos que conlleven a un mejor desempeño del vehículo.
Estos datos deberán mostrarse de alguna manera a los integrantes de la
escudería durante la carrera y también permanecer almacenados. De esta forma
se podrá estudiar el desempeño del vehículo y del piloto durante y después de la
carrera, asistiendo en la corrección de errores de manejo y en la formulación de
estrategias.

iv
Contenido
Dedicatoria ......................................................................................................... i
Agradecimientos ............................................................................................... ii
Resumen ........................................................................................................... iii
Objetivo ............................................................................................................ iv
Lista de Tablas ............................................................................................... viii
Lista de Figuras ............................................................................................... ix
Capítulo 1: lntroducción ................................................................................... 1
1.1 La telemetría y las competencias de autos ........................................ 1
1.1.1 Componentes de un Sistema de Telemetría ........................ 6
1.2.1 Aplicaciones de la telemetría ................................................ 7
1.2 El Campeonato Electratón México ................................................... 11
1.2.1 Historia ............................................................................... 11
1.3 El auto eléctrico ................................................................................ 13
1.3.1 Historia ............................................................................... 13
1.3.2 Partes que conforman a un auto eléctrico .......................... 14
1.4 El sistema de telemetría para un auto electratón ............................. 18

Capítulo 2: El vehículo de pruebas ............................................................... 19

2.1 Chasis, dirección, freno y neumáticos .............................................. 19
2.2 Sistema de Propulsión ..................................................................... 22
2.2.1 Motor eléctrico .................................................................... 22
2.2.2 Transmisión ........................................................................ 22
2.3 Sistema Eléctrico ............................................................................. 23
2.3.1 Baterías y cableado ............................................................ 23
2.3.2 Controlador ......................................................................... 25
2.4 Puesta a punto del vehículo ............................................................. 26
2.4.1 Inflado de neumáticos ........................................................ 28
2.4.2 Relación de transmisión ..................................................... 29
2.4.3 Capacitación al piloto ......................................................... 30

V
 vi

Capítulo 3: Sensores y el sistema de telemetría .......................................... 32

3.1 Descripción de sensores y periféricos .............................................. 32
3.1.1 Sensor de corriente ............................................................ 33
3.1.2 El convertidor analógico a digital. ....................... , ............... 36
3.1.3 Sensor de aceleración ........................................................ 36
3.1.4 Sensor de posición del volante ........................................... 38
3.1.5 Audífono ............................................................................. 39
3.1.6 Los modems inalámbricos .................................................. 40
3.2 La unidad central de procesamiento ............................................... .44
3.2.1 El microcontrolador BASIC Stamp 2p24 ............................. 46
3.2.2 Conexión a los sensores y periféricos ................................ 48
3.2.3 Integración de los sistemas ................................................ 49

Capítulo 4: El panel de monitoreo ................................................................. 52

4.1 El macro StampDAQ para Excel ...................................................... 53
4.1.1 Factor de conversión para el sensor de corriente .............. 56
4.1.2 Factor de conversión para el sensor de posición del
Volante ........................................................................................ 56
4.1.3 Factor de conversión para el sensor de aceleración .......... 58
4.1.4 Aplicación de los factores de conversión para los datos
dentro de Excel ........................................................................... 60
4.1.5 Otras fórmulas para la conversión de datos dentro de
Excel ........................................................................................... 61
4.2 El visualizador de LabVIEW ............................................................. 63
4.2.1 Algoritmo de funcionamiento .............................................. 64
4.2.2 Panel de indicadores .......................................................... 69

Capítulo 5: Resultados ................................................................................... 77

5.1 Inflado de neumáticos ...................................................................... 77
5.2 Relación de transmisión ................................................................... 86
5.3 Capacitación al piloto ....................................................................... 88
5.4 El tanque de combustible virtual ...................................................... 90
 vii

Capítulo 6: Conclusiones ............................................................................... 92

6.1 Comentarios sobre los resultados .................................................... 93
6.2 Trabajo a futuro ................................................................................ 95

Bibliografía ...................................................................................................... 97
Bibliografía del Capítulo 1....................................................................... 97
Bibliografía del Capítulo 11 ................................. . .................................... 98
Bibliografía del Capítulo 11 ...................................................................... 99
Bibliografía del Capítulo IV. .................................................................. 100
Bibliografía del Capítulo V .......................................... .................. ........ 101

Anexos ........................................................................................................... 102

A. Reglamento de construcción y competencias Fórmula
Electratón Experimental ................................................................... .... 102
B. Hoja de especificaciones del sensor ADXL202EB ........................... 112
C. Hoja de especificaciones del sensor H970LCA ............................... 114
D. Nota de aplicación para el sensor ADXL202EB .............................. 116
E. Hoja de especificaciones del sensor ADXL202E ............................. 119
F. Hoja de especificaciones del potenciómetro Spectrol. ..................... 130
G. Estructura del microcontrolador BS2p24 ......................................... 134
H. Tabla comparativa de microcontroladores Parallax ......................... 135
l. Programa en PBASIC #1 .................................................................. 136
J. Programa en PBASIC #2 ................................................................. 137
K. Manual de usuario del módem Stamper .......................................... 138
L. Especificaciones del motor Etek de Briggs & Stratton ..................... 140
M. Manual de usuario del controlador de la serie Scoota de 4OD ....... 141
N. Imágenes del módulo construido ..................................................... 157
O. Programa desarrollado para LabVIEW ............................................ 161
P. Código para el macro StampDAQ de Excel. .................................... 162
Lista de Tablas
3.1 Modelos disponibles de modems y sus fabricantes .................................... 41
3.2 Características principales de los modems ................................., ............... 42
4.1 Valores de calibración para el acelerómetro ............................................... 58
4.2 Gráficas de calibración para el acelerómetro .............................................. 59

viii
Lista de Figuras
1.1 Conector para descarga de datos adquiridos en un auto F1.. .................. 3

1.2 Módulo de transmisión de vídeo y datos .................................................. 4

1.3 Datos de una sesión de telemetría en F1 ................................................. 5

1.4 Diagrama de un sistema de medición ...................................................... 6

1.5 Diagrama de un sistema de telemetría ..................................................... 6

1.6 Componentes del sistema ARMS ............................................................ 8

1. 7 Distintas representaciones de datos enviados por el ARMS .................... 9

1.8 Monitoreo vía página web de una estación de desvío en la estación

Flinders, Melbourne, Australia ................................................................ 10

1.9 Uno de los tantos vehículos eléctricos construidos a principio de siglo. 13

1.1 O Diagrama de sistemas que componen un vehículo de combustión

interna .................................................................................................... 15

1.11 Diagrama de sistemas que componen un vehículo eléctrico ................. 16

1.12 Componentes básicos de un vehículo eléctrico ..................................... 16

2.1 Tabla con pruebas de descarga para baterías de distinta capacidad .... 24

2.2 Diagrama de componentes del sistema eléctrico del vehículo ............... 26

2.3 Curva de operación a 24 V para el motor Etek de Briggs & Stratton ..... 28

3.1 La dona medidora de corriente directa Veris H970LCA ......................... 35

3.2 Salida linear uni-polar del sensor Veris H970LCA ................................. 35

3.3 Tabla de valores para el sensor de corriente y el ADC .......................... 36

3.4 El potenciómetro Spectrol y su conexión al poste de dirección mediante

banda dentada ....................................................................................... 38

IX
 X

3.5 El potenciómetro Spectrol Wirewound de 1O kühms y 3 vueltas ........... 38

3.6 El conector tipo plug hembra para el audífono ...................................... .40

3. 7 Los modems inalámbricos Super Screamer de ElectroWave lnc ........... 43

3.8 El microcontrolador BASIC Stamp 2p24 del fabricante Parallax ............ 46

3.9 Esquema interno del BASIC Stamp 2p24 .............................................. 47

3.1 O Ubicación física de la unidad central de procesamiento que contiene al

acelerómetro .......................................................................................... 48

3.11 El módem móvil montado sobre el Rol/ Bar del vehículo Electratón ...... 48

3.12 Diagrama de conexión entre componentes y flujo de datos ................... 49

3.13 Algoritmo de operación del sistema a bordo del vehículo ...................... 50

4.1 El macro StampDAQ para Excel, por Martin Hebel. ............................... 54

4.2 Gráficas de los datos adquiridos en Excel ............................................. 55

4.3 Valores de calibración para el acelerómetro .......................................... 58

4.4· Gráficas de calibración para el acelerómetro (a y b ............................... 59

4.5 El macro StampDAQ mostrando valores con unidades reales ............... 60

4.6 Datos promediados con Excel. ............................................................... 61

4.7 Vista del programa elaborado en LabVIEW desde el panel de

programación ......................................................................................... 64

4.8 El botón de "Alto" en el programa LabVIEW y una cadena de datos

completa ................................................................................................. 66

4.9 Detalle del programa en LabVIEW ......................................................... 67

4.10 Detalle del programa en LabVIEW ......................................................... 68

4.11 Detalle del programa en LabVIEW ......................................................... 69

4.12 El panel de indicadores desarrollado en LabVIEW ................................ 70

 XI

4.13 Gráfica producida en el panel de indicadores de LabVIEW con los valores

de aceleración lateral y aceleración longitudinal .................................... 71

4.14 Indicador de corriente promedio ....................................... .. .................... 72

4.15 Tanque de combustible virtual ............................................................... 73

4.16 El programa entero en LabVIEW ........................................................... 75

5.1 Prueba a 11 psi ...................................................................................... 78

5.2 Prueba a 12 psi ...................................................................................... 79

5.3 Prueba a 13 psi ...................................................................................... 79

5.4 Prueba a 14 psi ...................................................................................... 80

5.5 Prueba a 15 psi ................................ ...................................................... 80

5.6 Prueba a 16 psi ...................................................................................... 81

5.7 Pruebaa17psi ...................................................................................... 81

5. 7b Prueba a 18 psi ..................................................................................... 82

5.8 Gráfica resultado de las pruebas de presión de neumáticos vs.

Aceleración lateral ................................................................................. 82

5.9 Análisis de datos y secuencia de imágenes durante un trompo ............. 85

5.1 O Tablas de corriente promedio para dos relaciones de transmisión ........ 87

5.11 Tres vueltas al kartódromo Grand Prix con la relación 11 :25 ................. 88

5.12 Tres vueltas al kartódromo Grand Prix con la relación 11 :28 ................. 88

5.13 Resultados de una sesión de práctica con el sistema de retroalimentación

auditivo y mediador ......................................................... ....................... 89

5.14 Tabla de datos obtenidos por el tanque de combustible virtual .............. 90

Capítulo 1. Introducción

1.1 La telemetría y las competencias de autos

Muchos disfrutamos de las carreras de autos por televisión y hemos sido
participes de los avances tecnológicos con los cuales el deporte del
automovilismo se ha visto mejorado. Hoy en día una transmisión de este
espectáculo viene siempre acompañada de varias tomas a bordo de los
vehículos y sobre las cuales se superponen algunos datos como la velocidad y
las revoluciones del motor, muy frecuentemente escucharemos a los
comentaristas referirse a estos datos como "la telemetría" y es a través de estas
tomas y datos superpuestos en el televisor que nos transportamos al interior del
vehículo, nos sentimos parte de la carrera y disfrutamos del espectáculo. Lo
anterior es muestra de los avances tecnológicos que se han logrado desarrollar
en este deporte. Por lo general, los sistemas de telemetría son empleados para
realizar pruebas en vehículos tales como autos, aviones y misiles [1], la
telemetría no se desarrolló en principio para mejorar la experiencia del
televidente, sino como una herramienta de vital importancia para la escudería.

Cuando las carreras de autos comenzaron a proliferar, las escuderías

estaban meramente constituidas por mecánicos; hoy en día encontramos a
varios programadores, ingenieros en telecomunicaciones, ingenieros en control e
ingenieros en electrónica, entre otros, todos trabajando con una misma meta:
hacer que el auto gane la competencia. Es por esto que se dice que el empleo
de la telemetría ha reemplazado muchos de los conocimientos empíricos del
"arte" de las carreras de autos, por conocimientos científicos [2].

Pero, ¿qué es la telemetría y por qué es tan importante para un equipo?

"La Telemetría es la transferencia de datos de una localidad a otra, la cual,
usualmente, se lleva a cabo mediante señales de radio." [2] Michael Schumacher
nos dice: "la telemetría nos da la oportunidad de utilizar estos dispositivos
 2

mecánicos [refiriéndose a los autos de carreras] de forma más productiva" [3]. Y

es que si consideramos la complejidad de un auto de alto desempeño como los
empleados en carreras de Fórmula 1, entenderemos que existen muchas
variables así como márgenes de operación dentro de los cuales deben de operar
todos los sistemas, en caso de que se sobrepase uno o más de estos márgenes,
es posible que disminuya el desempeño del auto o que una falla ocurra. Es por
esto que en los autos de competencia modernos se encuentran gran cantidad de
sensores que monitorean diversos puntos, para así informar sobre el estado de
cada uno de los sistemas que lo conforman. Todos estos datos son de suma
importancia para el piloto, sin embargo, tienen que hacerse llegar a un equipo de
especialistas que pueda analizarlos, pues el piloto se encuentra ocupado con la
conducción del vehículo.

Antes de la telemetría se desarrolló la "adquisición de datos", la cual

consiste en hacer llegar las mediciones a un dispositivo que viaja a bordo y que
guarda los datos en una memoria, para más tarde ser recuperados por los
ingenieros de la escudería. Este sistema es menos complejo pues no involucra
el envío de las señales a una locación remota, como lo hace la telemetría, pero
se sigue empleando en la actualidad para almacenar los datos que no son
vitales para la escudería durante la carrera. Al finalizar las prácticas o sesiones
de calificación, los ingenieros y el piloto revisan la información capturada, en los
datos puede observarse con detalle las velocidades alcanzadas en el recorrido,
los puntos donde el piloto aplica los frenos, la cantidad de viraje que se aplica en
el volante, la posición del pedal del acelerador, etc. Esta información sirve de
referencia al comparar ajustes diferentes en componentes del auto e inclusive
para comparar el desempeño de los pilotos de la escudería y así determinar los
puntos clave en que un piloto presenta un mejor desempeño que otro [2].
 3

Figura 1.1 Conector para descarga de datos adquiridos en un auto F1.

"Todo movimiento en el volante, pedal acelerador y pedal de freno, así

como todo ajuste que el piloto realiza al balance de los frenos, mezcla de
combustible y otros parámetros modificables son cuantificados por sensores
abordo. De igual manera lo son datos de muchos otros elementos, por ejemplo:
temperaturas de cada freno, tasa de desgaste, movimientos de la suspensión,
consumo de combustible, revoluciones del motor, temperatura y presión del
aceite. Parte de esta información es almacenada en un sistema de adquisición
de datos interno, y la información aquí almacenada se descarga cada vez que el
auto entra a pits, por otra parte, la información más importante es enviada
instantáneamente al equipo mediante la telemetría" [4].

Los datos que se transmiten pueden variar en función de las necesidades

de la escudería, ya sea que se trate de una práctica, calificación o la carrera en
sí. Una vez que el auto entra a pits después de una prueba, los ingenieros
realizarán ajustes al auto, los cuales se originan por la retroalimentación verbal
del piloto y estudiando los datos adquiridos. En ocasiones el piloto culpará a los
ingenieros por el mal comportamiento del auto, cuando en realidad se trata de un
error del piloto, "uno puede darse cuenta de esto cuando estudia la telemetría,
en ella se muestra el control del acelerador, la suavidad en el manejo, el uso de
los frenos, etc." [3].

En Fórmula Uno, aún antes de la carrera, los pilotos e ingenieros de pista

dependen considerablemente de la adquisición de datos y la telemetría; ambas
 4

representan una herramienta que les ayuda en la puesta a punto de los autos y
en el mejoramiento de su desempeño. Los sensores no sólo recavan información
del auto, sino que también de los signos vitales del piloto y otros datos a lo largo
del recorrido de la pista [2].

Figura 1.2 Módulo de transmisión de vídeo y datos [4].

Como se viene mencionando, la telemetría emplea dispositivos de

radiofrecuencia para el envío y almacenamiento de datos importantes sobre el
desempeño del motor, temperatura de componentes y fluidos, así como
consumo de combustible. Algunas escuderías han comenzado a monitorear
también los signos vitales de sus pilotos, en particular su ritmo cardiaco para
determinar las relaciones entre los signos vitales y el esfuerzo psicofísico que
implica competir [5]. En situaciones extremas, la información entregada por la
telemetría permitirá al equipo anticiparse a fallas, y si es necesario, indicará al
piloto que apague su motor para evitar que éste sufra daños considerables. La
información sobre el consumo de combustible es también utilizada por el equipo
de ingenieros para informarle al piloto cuándo entrar a pits y cuándo no. Por
estas razones la telemetría es también considerada una herramienta vital en
cuanto a tácticas de competencia se refiere [2].
 5

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Figura 1.3 Datos de una sesión de telemetría en F1: se relaciona un

electrocardiograma con la posición del volante, la velocidad, la aceleración
longitudinal y transversal [6].

Las mejoras en puestas a punto de los autos, prevención de fallas

mayores y planeación de tácticas que la telemetría y la adquisición de datos
proveen, las convierten en herramientas vitales para las escuderías de Fórmula
1 y en sí, para cualquier otra categoría en donde los recursos económicos de la
escudería y el reglamento las permitan. En esta tesis se diseñará un sistema de
telemetría eil torno a la categoría Fórmula Experimental Electratón México,
buscando obtener de dicho sistema mejoras similares para la escudería. A
continuación se hablará, sin abundar en el tema, sobre la telemetría y se
mencionarán algunas aplicaciones de la telemetría para poner en claro la vital
importancia que desarrolla en varios ámbitos.
 6

1.1.1 Componentes de un Sistema de Telemetría

La telemetría fue el resultado consiguiente de la evolución de los sistemas de
medición y de adquisición de datos. Anteriormente se median los datos y se
almacenaban mediante mecanismos rudimentarios, los cuales fueron
desarrollándose poco a poco hasta llegar a sistemas modernos con
almacenamiento electrónico de gran capacidad como lo son las cajas negras de
los aviones tanto comerciales como militares. Los componentes básicos de un
sistema de medición son ilustrados en la figura 1.4.

Señal
Cantidad
física a ser
r-:--7
~ ~
Sen31
fos'-~~
Unidad de
Acondicionamiento
MO(Mcocta
Indicador o
Unidad de
~
, ~-:-..:·
Salida leida
por el usuario
medida de señal grabación

Figura 1.4 Diagrama de un sistema de medición[?].

Para convertir un sistema de adquisición de datos como el que se

muestra, en un sistema de telemetría, es necesario que los datos sean enviados
a distancia desde el lugar donde fueron adquiridos. Un sistema de telemetría
básico se representa en la figura 1.5. Más información sobre telemetría y sus
aplicaciones puede encontrarse en la referencia [8].

Cantidad
fisica a ser -
medida
BSeñal~!!
Sensor
I
Unidad de
Acondicion_amienlo
de señal
~
Señal
Modificada _ _ . i-
11111
-

! Transmisor
Señal de
Radio-
rrecuencia
.--~,._
,;-__,__--
BReceptor . .
Indicador o
Unidad de
grabación
~ Salida leida
· " · por el usuario

Figura 1. 5 Diagrama de un sistema de telemetría [7].

Ya se han mencionado algunas de las variables a medir dentro de un auto

de carreras, ahora bien, es necesario explicar que dichas variables requieren de
un sensor para poder conocer su valor, de aquí el primer bloque del diagrama.
La señal que nos genere el sensor será a continuación acondicionada, lo que
significa que será modificada de su forma original a una forma más entendible.
En caso de ser una señal eléctrica, tal vez requiera ser amplificada, o tal vez
 7

requiera ser convertida de su valor en corriente a un valor en voltaje, o de una

serie de pulsos a un voltaje que pueda operar un dispositivo de medición;
incluso, si se va a almacenar o a transmitir esa señal de forma digital, será
necesario convertirla de su estado analógico al digital por .medio de un
convertidor. Una vez acondicionada la señal será posible transmitirla por algún
medio (generalmente se emplea la radiofrecuencia) hasta el lugar donde se
desea emplear, donde mediante un receptor y una serie de indicadores,
grabadoras o dispositivos diversos (gráficas en computadora, animaciones,
representaciones gráficas, etc.) se podrá observar e interpretar la señal.

1.1.2 Aplicaciones de la telemetría

Varias aplicaciones importantes se le han dado a la telemetría en distintas áreas
de estudio, algunas de las que se mencionarán a continuación se encuentran
relacionadas con aplicaciones en automóviles, aunque también se mencionarán
aplicaciones de otros tipos.

En la actualidad existe la tendencia de incorporar sistemas de control de

estabilidad, control de trayectoria, control de potencia, frenos anti-bloqueo, etc.
para mejorar el comportamiento y respuesta en un vehículo. Un factor importante
a considerar en todo momento es el estado de las llantas, para esto las "llanta
inteligentes" proveen de un constante flujo de datos tanto mecánicos como
térmicos a la computadora de vehículo. Sensores de temperatura, presión,
desgaste del dibujo, etc. son acoplados a la rueda, éstos recogen datos que son
acondicionados y enviados por radiofrecuencia a un receptor dentro del vehículo
donde la información se procesa y se emplea tanto para determinar parámetros
de comportamiento del vehículo, como para advertir al conductor sobre el estado
del vehículo. Muy pronto también serán capaces de enviar datos sobre el
coeficiente de fricción entre la llanta y el suelo, el cual cambia según las
condiciones climáticas y otros factores, para que así la computadora pueda
determinar la mejor forma de acelerar, frenar y virar [9].
 8

En algunos países se emplea la telemetría día a día para verificar el

estado de las vías de trenes de alta velocidad (125 MPH). Las regulaciones de
seguridad exigen inspecciones rigurosas a las vías de ferrocarril y a los trenes.
En el caso específico del tren de alto desempeño Acela, que comenzó a operar
en los E.E.U.U. en el año 2000 a cargo de la empresa Amtrak, se instaló un
sistema llamado Sistema de Monitoreo de Viaje Autónomo, o ARMS por sus
siglas en inglés (Autonomous Ride Monitoring System), cuyo diagrama
conceptual se muestra a continuación:

/ , /~ ..
_-

~ ,7 -. .
.. . --~~í'Ji_?_o_r C:~~t~~I __ ~.,.. . Comunicación
r-·- ---· -- ··¡
¡Comunicaciones¡ Inalámbrica
................... ·····-- .................. .

• [ Ubicación GPS i
[ Base de Datos

•
1

: ¡comunicaciones;• l___ •
Procesador __J

r ! Reportes
L _ _ __ _ _ _ _-. ..-...- ... • ...
Unidad Abordo •
Sensores
\'-\ Intranet/ Internet
"1/ Correo-e/ Buscapersonas

Figura 1.6 Componentes del sistema ARMS {10].

El sistema realiza un continuo monitoreo de los movimientos en los

distintos carros que conforman al tren así como aceleraciones repentinas y
complementa estos datos con información de ubicación y tiempo provistas por
un Sistema de Posicionamiento Global (GPS), luego se envían los datos a la
Estación Central de Procesamiento mediante un enlace inalámbrico. Una vez
procesados los datos, el sistema envía correos electrónicos y mensajes de texto
a los oficiales designados por Amtrak para inspeccionar las vías en los lugares
 9

donde el sistema indica valores fuera de rango [1 O]. El sistema permite además
acceder datos desde Internet o Intranet y visualizarlos a modo de gráfica o
mediante un mapa que muestra datos interpretados con la ayuda de cartografía
y otros tipos de indicadores.

Figura 1. 7 Distintas representaciones de datos enviados por el ARMS [1 O].

Otra aplicación de la telemetría dentro de la industria ferroviaria es la de

monitorear las estaciones de desvío, en este caso el sistema monitorea datos
relacionados con la operación de una estación de desvío y complementa con la
fecha y hora en que sucedieron eventos tales como la apertura de la cubierta, la
inserción o remoción de la palanca para desvío manual, pérdida de energía
eléctrica y el paso de un tren. Todos estos datos son transmitidos vía una red
tipo Ethernet, y· pueden accederse mediante una conexión a Internet [11 ]. La
presentación de datos al usuario incluye datos numéricos y gráficas.
 10

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.·._·- ,4,

Figura 1. 8 Monitoreo vía página web de una estación de desvío en la estación

Flinders, Melbourne, Australia [1 O].

Finalmente otra de las aplicaciones es el empleo de telemetría y la

adquisición de datos para conocer y caracterizar el comportamiento y las
costumbres de animales de varios tipos como mamíferos, peces, anfibios, etc.
Para estos casos, pequeños sistemas equipados con sensores,
acondicionadores de señal, memorias, baterías y transmisores, son atados a un
animal para permanecer capturando información tanto del animal mismo, como
de sus alrededores. La información es recuperada ya sea vía antenas receptoras
en el caso de los sistemas de telemetría, o mediante un cable que baja los datos
almacenados una vez que se recaptura al animal, o se localiza un dispositivo de
adquisición de datos que se desprendió [12].

Una vez que se han mencionado las principales características de la

telemetría, procedamos a entender el tipo de competencia para el cual
deseamos construir un dispositivo de telemetría.
 11

1.2 El Campeonato Electratón México

La Fórmula Experimental Electratón es una competencia que se realiza en
México cuyo propósito es el de formar en nuestro país una base de recursos
humanos que, mediante la experiencia práctica, conozcan la tecnología de los
vehículos eléctricos. Esta competencia consiste en un serial de 7 carreras, los
vehículos que compiten en los campeonatos Electratón México pertenecen a la
Fórmula Electratón Experimental (F/Ex), categoría que se define como el
vehículo eléctrico en su mínima expresión. Con la categoría F/Ex se busca
demostrar que la tecnología básica involucrada en un vehículo eléctrico es, pese
a lo que se cree, realmente sencilla [13].

1.2.1 Historia
En 1978, la Asociación de Vehículos Eléctricos de Inglaterra inició una
competencia cuyo objetivo era estimular que la gente construyese sus propios
vehículos, por lo cual se creó una categoría sencilla y no costosa. Este primer
Electratón fue llamado "The Lucas Electric Vehicle Endurance Run".
El presidente de la Asociación de Vehículos Eléctricos de Australia presenció
este evento y en 1980 organizó uno similar en su país. Para 1983 aerodinámicos
vehículos alcanzaban velocidades de 80 km/hr y recorrían Australia de Norte a
Sur a lo largo de 3,000 km.

En 1990 se introdujo la categoría Electratón en California, Estados

Unidos, siendo las principales organizaciones promotoras NERA (New
Electrathon Racíng Assocíation) y CAR (C/ean Aír Reviva/). La "Copa Electratón
1990" desencadenó creciente entusiasmo, multiplicación de vehículos y
subsecuentes carreras. Más adelante se creó un proyecto ingenieril de
Electratón para colegios de nivel bachillerato.

Además de la categoría "Fórmula Electratón" conformada por el

reglamento desarrollado en Australia, se creó una nueva categoría, "Fórmula
 12

Electratón Experimental", cuya mayor apertura propicia audaces innovaciones

en el diseño y mejoras en el desempeño de los vehículos. En 1993, simultáneo
al proyecto del Primer Auto Solar de carreras Mexicano, Fórmula Sol comienza a
promover Electratón México [13].

En esta competencia que se realiza en nuestro país por décimo segundo

año consecutivo (2006) se observan todo tipo de diseños experimentales, los
cuales compiten con el propósito de recorrer el mayor número de vueltas en un
lapso de 60 minutos. Los autos son construidos por estudiantes o por
profesionistas empleando los materiales que están a su alcance. Existe un
reglamento detallado (Anexo A) el cual rige aspectos de construcción, seguridad,
operación, etc. y del cual se puede extraer que los autos podrán impulsarse con
un motor eléctrico de cualquier tipo, donde la única limitante son las baterías, las
cuales deberán de ser de plomo-ácido sin modificar y cuyo peso no deberá
sobrepasar los 40 kg, el auto deberá correr con las mismas baterías durante la
duración de la carrera [14]. Otros puntos en el reglamento hablan sobre otras
posibles fuentes de energía, materiales de construcción permitidos, pruebas a
las cuales deberá ser sujeto el auto para poder competir, etc.

A diferencia de otras competencias, los autos que compiten en este

campeonato son muy distintos entre sí, algunos de tres ruedas, otros con cuatro,
unos con tracción delantera y otros trasera, etc. Sin embargo todos estos autos
deben de ser ajustados para lograr un máximo desempeño. La información que
se pueda recaudar sobre el comportamiento del auto será la clave para dicha
puesta a punto, esta información es normalmente proporcionada por el piloto y
por observadores externos de forma verbal, en algunos casos se cuenta con
instrumentación a bordo la cual proporciona al piloto información importante que
más tarde comunicará a su equipo también de forma verbal. Hasta la fecha en
que se construyó el sistema objeto de esta tesis, no se tiene registro de que
algún equipo cuente con un sistema de adquisición de datos o un sistema de
telemetría que opere. Existen algunos prototipos de sistemas de adquisición de
 13

datos, sin embargo no se ha dado a conocer públicamente que alguno de ellos

funcione adecuadamente.

Antes de hablar de los beneficios que un sistema de telen:ietría traería a

un equipo de la categoría mencionada, hablemos un poco sobre los autos
eléctricos y sus características principales.

1.3 El auto eléctrico

1.3.1 Historia
El primer auto eléctrico se construyó en Escocia en 1834 [13]. Las carreras de
vehículos eléctricos se iniciaron en 1889, y en 1899 el auto eléctrico "La Jamais
Contente" fue el primer vehículo en rebasar la velocidad de 100 km/hr.

e
ELECTRIC VEHICLE
Figura 1.9 Uno de los tantos vehículos eléctricos construidos a principio de siglo
[15].

Al finalizar el siglo XIX comenzaba la competencia entre autos impulsados

a vapor, autos eléctricos y de combustión interna. En ese entonces era difícil
determinar cuál de estas tecnologías triunfaría sobre las demás, pero al
comenzar el siglo XX la batalla había terminado y el motor de combustión interna
se postulaba como el impulsor de los vehículos para el siglo XX [15].
A lo largo del siglo XX renació en varias ocasiones el interés en los autos
eléctricos, ya fuese por crisis del petróleo, o por el incremento en los niveles de
 14

contaminación, etc. El auto eléctrico siempre ha estado presente como una

opción latente.

1.3.2 Partes que conforman a un auto eléctrico

Otra de las razones que interesa a algunos es la simplicidad de un auto eléctrico,
en las figuras 1.1 O y 1.11 podemos observar los principales sistemas que
conforman un auto de combustión interna y uno eléctrico, así como los
mantenimientos que cada uno requiere.

Un vehículo eléctrico consiste de un batería que provee energía, un motor

eléctrico que impulsa las ruedas y un controlador que regula el flujo de energía al
motor y que es comandado por el conductor u operador. En la figura 1.12 se
aprecian los componentes, y se aprecia la simplicidad que hay tras de él [16].
Los componentes del auto eléctrico pueden ser comparados con los de una
rasuradora eléctrica portátil: una batería, un motor, y un controlador o interruptor
que ajusta la cantidad de corriente eléctrica que fluye al motor para así controlar
su velocidad. Eso es todo. Ninguna emisión gaseosa o sólida se produce por
parte de la rasuradora eléctrica o por parte del auto eléctrico. Los vehículos
eléctricos son simples (y por lo tanto confiables), no emiten contaminantes,
proveen una vida útil extremadamente larga (para un vehículo eléctrico estaría
en el rango de millones de kilómetros), casi no requieren de refacciones
periódicas (como filtros de aire, etc.) o afinaciones, y el costo de operación por
kilómetro es significativamente más bajo [16]. El costo por kilómetro de un auto
eléctrico en comparación con el de un auto de combustión interna, sin considerar
gastos de mantenimiento, es aproximadamente 65% más bajo, y al considerar
los gastos de mantenimiento, llega a ser 72% más bajo, lo que significa que un
auto eléctrico le permite circular por el mismo costo casi cuatro veces lo que uno
de combustión interna [16].
 15

Lavado
periódico del M:;,nten1m1ento
Puestas a
sislema de periódico
punto y
enfn:;,miento Cambio de
atinac1ones
periódicas al
Reemplazo de catah.:ador
refrigerante o Certificados y
sistema
del ver1f1cac,ón
anlicongelante

Tubo ,Je e~i.r,e

P.sdiooor Múttiple,
Ois1nbuldor
Bomb:, cte agua Molle
Chupones
Mangueras Con·~ertioc,r
Rolores
Te-rm0$1"1o cat"l~ico
BobimI
Sensores Cor~rol de
Bujías
Válvtdas emisiones
V6lv1Ji6S

Escape de
Ignición Enfriamiento
gases

Combustibles
y Mecanico-s Transmisión
consumibles

ca,hvra,dor Monobloque
r.yectores Cabeza C~a de
Bomba de Borr,l:>!I de &cene velocldaCles
gasoliM P1st0<1es/Arwlos Fle.:ch" cardár,
o~solina En,¡¡riine~ Diferenc><1I
1,1angue, as/duetos CllíJffiSS Frenos
Tanq,Je de Eje$/fiechi.s R,n~~~l-~r>!tis
gasolina Selk)s Dirección
fi~ro de gasc~in1:1 Sdr,cf.il~ Fl1..1u:J,:,s
ftHrodeMe P..nern!ldor !rr,a, c.t.a

Mantenirn1er«o
Mantenimiento Re~·1s10nes periódico a
periódico y periódicas sistemas
reemplazo de Cambios de Reemplazo de
fillros ace~e y filtros fluidos. balatas,
llantas

Figura 1.10 Diagrama de sistemas que componen un vehículo de combustión

interna [16].
 16

Combustibles
y Eléctrico Transmisión
consumibles

Ce¡a de
velocidades (7)
Flecha cerdán (?)
Cargador de Motor eléc1r ico Dilerenci~
B..'l!ería.s Corrtrolador Frenos
Rinesifümtas
Dirección
Flutdos

Reemplazo de Mantenm1ento
Reemplazo
baterías poca periódico a
poco frecuente
frecuencia sistemas
de escobillas
Revisión de Reemplazo de
(sólo motores
electrohto en nu,dos, balatas,
DC)
las baterías llantas

Figura 1. 11 Diagrama de sistemas que componen un vehículo eléctrico [16).

Figura 1. 12 Componentes básicos de un vehículo eléctrico [16).

 17

Un vehículo eléctrico se ve sujeto, al igual que uno de combustión interna,

a pérdidas de diversos tipos; estás pérdidas se traducen en velocidades
menores, incremento en el consumo de energía, y disminución en el rango o
autonomía del vehículo. Es objetivo de los diseñadores de automóviles el
minimizar las pérdidas para mejorar el desempeño.

Para lograr un buen desempeño, los equipos que participan en el

Campeonato Electratón México se ven en la necesidad de diseñar sus vehículos
de tal modo que minimicen sus pérdidas; para ésto se toman en cuenta los
siguientes tipos de pérdidas:

Pérdidas por conceptos mecánicos: Éstas incluyen la alineación de

las ruedas, la fricción en rodamientos, pérdidas en la transmisión,
pérdidas por derrape, etc. de acuerdo con la experiencia de varios
equipos, este tipo de pérdidas son las más significativas.

Pérdidas por conceptos eléctricos: En este caso se trata de las

pérdidas en la parte eléctrica del auto, por resistencia eléctrica en los
cableados, por pérdidas en los semiconductores, por la conversión de
energía en el motor, por la eficiencia de los componentes, etc.

Pé"rdidas aerodinámicas: Estas pérdidas se deben a la resistencia

que presenta el viento cuando la estructura de vehículo trata de cortarlo,
las velocidades a las que circula el vehículo son tan bajas que la pérdida
aerodinámica es probablemente la menos significativa.

Existen ocasiones en que, para mejorar la eficiencia de un sistema, se

afecta la de otro o la del mismo de otra forma, en dichas ocasiones será
necesario determinar cual de ambas mejoras aporta un mayor ahorro para así
tomar las decisiones adecuadas. Un ejemplo de lo anterior es el de los
neumáticos, los cuales al sobre inflarlos disminuyen considerablemente su
 18

coeficiente de fricción por rodamiento, disminuyendo así las pérdidas al avanzar;

sin embargo esto a su vez minimiza el área de contacto con el pavimento,
provocando una disminución en la fuerza de fricción que mantiene el equilibrio
estático del vehículo en la curva a lo largo del eje transversal. y provocando
derrapes que disminuyen la velocidad del vehículo, producen una pérdida en la
trayectoria óptima, generan altos esfuerzos cortantes sobre el compuesto lo que
conlleva a desgaste prematuro, o terminan en trompos u otros contratiempos. El
actual trabajo busca dotar a los miembros de la escudería con información
relevante para la toma de éstas y otras decisiones.

1.4 El sistema de telemetría para un auto Electratón

En la 1Oª edición de la competencia se estableció, al igual que en ediciones
anteriores y posteriores, un espacio para que las mentes de jóvenes y adultas
colaboren en el entendimiento de todos los factores que actúan a favor y en
contra de su vehículo, para más tarde construir y competir con el prototipo que a
su juicio tome la mayor ventaja por su diseño en las tres áreas mencionadas:
mecánica, eléctrica y aerodinámica. Normalmente es necesario efectuar muchos
ajustes a los autos, desde la presión de los neumáticos, la relación de
transmisión, el manejo que se le da al vehículo, ajustes en la dirección, ajustes al
motor, etc. y muchos de estos ajustes se hacen sólo con las opiniones subjetivas
del piloto y sin c_ontar con datos concretos que los justifiquen. Esto último esta a
punto de cambiar pues es el objetivo de esta tesis el diseñar y construir un
sistema de telemetría para un vehículo Electratón, que provea datos concretos
para justificar ajustes al vehículo.

Ahora que ya se cuenta con un panorama más claro de los tipos de vehículos
que concursan, sus componentes principales, las características de la
competencia, así como una serie de justificaciones que avalan el uso de la
telemetría como una herramienta que permitirá mejorar el desempeño del
vehículo de competición y justificar ajustes, es posible imaginar los beneficios de
contar con un sistema de telemetría a bordo de un vehículo Electratón.
Capítulo 2. El vehículo de pruebas

El sistema en cuestión se ha diseñado de forma que pueda ser

montado/adaptado a la mayoría de los vehículos eléctricos que participan en el
Campeonato Electratón México 2004 y futuros campeonatos. Los vehículos
Electratón deben de cumplir con el reglamento de la competencia, dentro del
cual se rigen muchos de los aspectos que conforman la construcción de uno de
estos automóviles.

A continuación serán descritos los sistemas y componentes que de forma

general conforman un auto eléctrico Electratón, y que básicamente pueden
agruparse de la siguiente forma:
Chasis, sistema de dirección y sistema de frenado
Sistema de propulsión
Sistema eléctrico

2.1 Chasis, dirección, freno y neumáticos.

La función principal del chasis es la de proveer una estructura rígida que soporte
todos los demás sistemas. El chasis por lo general consiste de una estructura
tubular construida por los participantes o bien adaptada de otro dispositivo como
puede ser una bicicleta, un Go Kart, etc. El chasis deberá contar con una barra
antivuelco o ro/1-bar pues es requerimiento de los organizadores del evento [1 ].

El sistema de dirección en general tiene como función principal permitir al

vehículo cambiar su trayectoria. En el diseño de los vehículos Electratón
encontramos sistemas de dirección muy distintos que varían de auto en auto.
Algunos vehículos, dada la disposición del chasis y la c:rquitectura del auto, sólo
cuentan con una rueda frontal, la cual gira a manera de triciclo, en otros
encontramos sistemas de dirección de dos ruedas frontales, etc.

19
 20

El sistema de frenado tiene como objetivo lograr desacelerar el vehículo

de forma eficaz, controlada y segura, el reglamento establece las pruebas que
los vehículos deberán superar para garantizar la efectividad de este sistema. De
igual forma que con los sistemas de dirección, los sistemas de frenado varían de
auto en auto. En algunos casos se emplean frenos de bicicleta de rin/zapata, en
otros, frenos de disco de bicicleta o motocicleta, accionados ya sea mediante un
chicote o mediante un sistema hidráulico.

Un componente cuya importancia es compartida entre los tres sistemas

recién mencionados es la rueda o ruedas que permiten al vehículo desplazarse
sobre la pista. La rueda está constituida por una estructura o rin y por la llanta
que es la que entra en contacto con el suelo. Por lo general éstas son
neumáticas, es decir, deben de ser infladas con algún gas para operar
adecuadamente. El gas en estas competencias es aire normal, y la presión de
inflado suele ser crítica pues existe una relación no lineal e inversamente
proporcional entre la presión de las ruedas y el coeficiente de fricción. Así
también existe una relación entre el coeficiente de fricción y la resistencia al
rodamiento, de acuerdo con la siguiente ecuación [2]:
2
R = (W Xµ,)+ (S X Jln X V ) + (W X a)

donde:
R = resistencia al rodamiento
W = peso del vehículo
µ,. = coeficiente de resistencia al rodamiento
S = área frontal
µ = coeficiente de arrastre aerodinámico
0

V = velocidad del vehículo

a= tasa de aceleración
Ecuación 2. 1 Cálculo de la resistencia al rodamiento para un vehículo.

El peso del vehículo, el coeficiente de arrastre aerodinámico y el

coeficiente de resistencia al rodamiento son los factores que pueden ser
 21

mejorados por diseño del vehículo. Compañías como General Motors han hecho
uso de materiales avanzados como materiales compuestos (como fibras de
carbón y Kevlar) y aluminio para disminuir el peso de su automóvil EV1, también
han empleado neumáticos de alta presión, los cuales operan a más del doble de
la presión típica para disminuir el coeficiente de resistencia al rodamiento, y por
último, mediante un cuidadoso diseño de la carrocería, han logrado reducir el
coeficiente de arrastre aerodinámico a 0.19 en comparación con 0.24 que es el
mínimo logrado en autos convencionales. Las reducciones logradas en los
factores mencionados permiten al vehículo EV1 un consumo de 70 Wh/km a 88
km/h, aproximadamente la mitad del consumo energético que un vehículo de
combustión interna [2]. Honda, por su parte logró, mediante el uso de
componentes de aluminio y compuestos de resina ABS, una disminución del
peso de la carrocería para el vehículo lnsight del 40%, en comparación con una
carrocería similar construida de acero [2].

La ecuación 2.1 y el ejemplo anterior nos indican que para minimizar la

resistencia al rodamiento será necesario, entre otras cosas, lograr disminuir en lo
posible el peso del vehículo y lograr obtener un coeficiente de resistencia al
rodamiento pequeño, el cual se obtiene según Hoerner [3], con un inflado de alta
presión en los neumáticos. Sin embargo, el reducir el coeficiente resistencia al
rodamiento mediante el sobre inflado causará una pérdida de agarre en curvas
además de un ·desgaste acelerado de los neumáticos. Consultar también la
referencia [4] para más información sobre neumáticos.

Finalmente, el chasis también opera como parte primordial para el

aspecto de seguridad, el cual es muy importante en este campeonato, como lo
subraya el reglamento. Cinturones de seguridad, asientos, soportes de muñecas
y de casco, así como otros accesorios, son sujetados al chasis, el cual es
evaluado en- cuanto a su diseño durante el escrutinio. Cualquier estructura
sobresaliente o puntiaguda deberá ser retirada a fin de elevar el nivel de
seguridad de la carrera.
 22

2.2 Sistema de Propulsión

2.2.1 Motor Eléctrico
Una de las tres partes principales que constituyen a un vehículo eléctrico, (ver
figura 1.12) es el motor eléctrico. La función principal de este componente es la
de convertir la energía eléctrica que proveen las baterías en energía mecánica
para propulsar al vehículo. El motor eléctrico no se encuentra estandarizado, por
lo cual cada equipo realiza un estudio para determinar el motor que mejor se
adapte a sus necesidades de propulsión y presupuesto. En general se emplean
motores de corriente directa con imán permanente, con potencias desde 1 hp.
hasta 3 hp. El motor del vehículo de pruebas en el cual se instaló el sistema es
el modelo Etek fabricado por Briggs & Stratton, la hoja de especificaciones se
encuentra en el Anexo L.

2.2.2 Transmisión
La transmisión del vehículo eléctrico tiene como objetivo principal el llevar la
potencia mecánica desde el eje de salida del motor, hasta las ruedas
encargadas de proveer tracción. Entre tanto, también puede servir para modificar
o alterar la relación de transmisión, lo cual se traduce en un juego entre los dos
componentes que conforman la potencia mecánica: el par y la velocidad angular.
Al modificar la relación de transmisión es posible elevar el par de salida, pero a
su vez la velocidad angular disminuirá. Por tanto, si el par aumenta, la velocidad
angular decrecerá proporcionalmente. De la misma forma, si la relación de la
transmisión provoca un aumento en la velocidad angular del eje de las ruedas,
entonces el par del mismo eje se verá reducido en la misma proporción.

Los autos Electratón hacen uso de catarinas y cadenas como la forma

predilecta para armar la transmisión, aunque también se pueden ver
transmisiones de bandas o incluso de engranes en algunos diseños. La
transmisión del vehículo en cuestión era a base de cadena y catarinas. Se
maquinó una catarina de 11 dientes para instalar en el eje de salida del motor, y
 23

varias catarinas con distinto número de dientes para instalar en el eje de las
ruedas, la selección de la catarina adecuada se realizó de acuerdo con los
resultados obtenidos en las pruebas presentadas en el Capítulo 5.

2.3 Sistema Eléctrico

Al estudiar la figura 1.11, recordaremos la importancia del sistema eléctrico en
un auto del mismo tipo.

2.3.1 Baterías y cableado

Las baterías forman parte del sistema eléctrico y es en donde la energía es
almacenada para alimentarla al motor. De acuerdo con el reglamento del
concurso, éstas deberán sumar un peso no mayor a los 40 kg, deberán de ser
de plomo-ácido y de tipo comercial. Las características más importantes a
buscar en las baterías para esta aplicación son sin duda la cantidad de energía
que una batería puede almacenar, y el trato que esta batería puede soportar.

La cantidad de energía almacenada puede medirse al descargar

continuamente una batería con una corriente constante y determinar el tiempo
que ésta tarda en descargarse. Varios ciclos de descarga se hacen con baterías
nuevas y, finalmente , tras un estudio puede normalizarse este dato, de manera
que se indique .como su capacidad en Amperes/hora (A/hr). Sin embargo, el
comportamiento de una batería varía de acuerdo con varios factores, como lo
son la temperatura, la profundidad de la descarga, la corriente de carga, la
corriente de descarga, la concentración del electrolito, la orientación de la
batería, la vibración a la que se somete y muchos otros factores, por lo tanto el
índice aquí mencionado puede variar intempestivamente si cualquiera de estos
factores sale de límites pre-establecidos por el fabricante [5]. Ejemplo de esto es
que el dato de A/hr que suministra el fabricante es normalizado de una prueba a
20 horas. Y para esta carrera la energía será consumida en un tiempo de 1 hora
o menos. La siguiente tabla muestra distintas baterías que han sido sujetas a
 24

descargas en tiempos específicos, puede notarse que al descargar una batería

en 1 hora, a ésta se le puede extraer sólo el 62.5% de la energía que si se
descargara en un periodo de 20 horas. Por lo tanto una batería de 80 A/hr2ohr en
realidad será capaz de entregarnos tan sólo 50 A/hr1hr aproximadamente. Es por
esto que la puesta a punto del vehículo tiene que ser alrededor de esta cifra para
garantizar su desempeño a lo largo de 1 hora. En la referencia [6] se presentan
datos de un experimento que demuestra que la capacidad de la batería depende
de la magnitud de la corriente de descarga.

@O.O::C rate @O.lC rate @0.2C rate @0.5C rat!' @lC rare @::?C rate @3C rnte
Rated (20 Hr. Rate.) (9 Hr. Rlite) (4 Hr. Rare) (1.3 Hr. Rare) (33 Mh1. Rnte) (12 Min. Rate) (7.2 :\fin. Rate)
Capadry Cnr.~m Cap11c~• Cmnl!.1 C•p•cr.y c~:it Cora<itJ Cumot C1padry e~, Ctpo::i:y C,imnr C,pamy C;unm C<p,ciry
Ampi. Amp. H."'i .u.r, A"'P.ffl. A"'l'i.. .'!mp.lln Amp,. Amp. Hn. .bp'>. -~"'? l,r; Amp; .bp.Hn. A"P' .;\Jo¡) Hn
0.5 ..\H 0.025 O 50 0.05 045 0.10 0.40 o )< 0.325 O.SO 0.2S 1.00 0.20 150 O.lS
0.8AH 0.04 0.80 O.OS 0.71 0.16 0.64 0.40 0.52 0.80 0.44 1.60 032 2.40 0.29
l.OA.H 0.05 1.00 0.10 0.90 O 20 O.SO 050 0.65 100 0.56 2 00 0.-10 3 00 0.36
l.3AH 0.065 1.30 0.13 1.17 0.26 1.04 0.65 0.845 1.30 0.715 2.60 0.52 3.90 0.47
2.3..\H 0.11 ~ 2.30 0.23 207 0.-.6 16-1 1.15 1.-195 1.30 1.:ss 4.60 0.92 6.90 0.83
3.0AH 0.15 3.00 0.30 2.70 0.60 2-40 1.50 1.95 3.00 1.65 6.00 1.20 9.00 1.08
3.2AH C•.16 3.20 0.32 2.83 0.6-1 2.56 160 2.08 3.~-: 1 -5 6.40 1.28 9.60 1.15
4.5AH 0.22 -IAO 0.45 4.05 0.90 3.60 2.25 2.92 -1.5 1Ai 9.00 1.80 13.50 1.62
5.0 ..\H
6.5AH
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0.325
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8.0AH 0.40 8.00 0.80 720 1.60 6.40 4.00 5.20 8.00 -1.48 115.00 3.20 24.00 2.88
9.0 ..\H 0.-1) 91)0 (190 S.10 ; so 0
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10.0AH O.SO 10.00 1.00 9.00 2.00 8.00 5.00 6.50 1000 5.60 20.00 4.00 30.00 3.60
12 OAH 0.60 12.00 1.:0 !O.SO 2 -lO 9.60 6.00 7.SO 12.C·O ."
6 "' 2-rno -!.SO 3600 -l.32
18.0AH 0.90 18.00 1.80 16.20 3.06 14.40 9.00 11.70 18.00 9.90 36.00 7.20 54.00 6.48
20 OAH 1.00 ~I) (10 2.00 18.00 -+C-0 16.00 i0.00 13.00 .::!0.00 ! 1.20 -+0.00 8.00 60.00 , 20
26.0AH 1.30 26.00 2.60 23.40 5.20 20.80 13.00 16.90 26.00 14.30 52.00 10.40 78.00 9.36
28 OAH 1-10 28.00 2.80 ~5.20 5 40 1í.60 1-1.00 18.20 28.00 !SAO 54.00 10.88 84.00 10.08
33.0AH 1.65 33.00 3.30 29.70 6.60 26.40 16.50 21.45 33.00 18.15 66.00 13.20 99.00 1LS8
-10.0AH 2.00 40.00 -1.00 36.00 8.00 32.00 20.00 26.00 -10.00 22.-10 80.00 16.00 120.M 1-l.JO
55.0AH 2.75 55.00 5.50 49.50 11.00 44.00 27.50 35.75 55.00 30.25 110.00 22.00 165.00 19.80
60.0.l.H 3.00 601):) 6.00 S-l.00 12.01) -18.00 30 00 39.00 60 00 33.60 120.00 2400 180.00 21.60
75.0AH 3.75 75.00 7.50 67.50 15.00 60.00 37.50 48.75 75.00 41.25 150.00 30.00 225.00 27.00
80.0AH -1.00 so (10 8.00 "2 00 !6.00 6-1.00 .. o.oo 5] 00 so 00 -14.80 i60.00 32.00 240.00 28 80
IDO.O AH 5.00 100.00 10.00 90.00 20.00 S0.00 50.00 65.00 100.00 55.00 200.00 40.00 300.00 36.00

Figura 2. 1 Tabla con pruebas de descarga para baterías de distinta capacidad

[7].

Las baterías han sido forradas de 2 capas de plástico para garantizar que
en el evento de una fuga, el electrolito ácido no entre en contacto con el chasis
de vehículo o cualquier otra parte. Tensores de Nylon son empleados para
 25

sujetar las baterías a sus bases, las cuales están construidas de aluminio y se
sujetan al chasis por medio de abrazaderas de acero.

Ambas baterías se conectan en serie para suministrar al .controlador un

promedio de 24 V. Después de cada carrera, las baterías son recargadas en
paralelo, procurando hacerlo lo más pronto posible y evitando que éstas
permanezcan descargadas por largos periodos de tiempo.

2.3.2 Controlador
El controlador es la parte funcional del vehículo que se encarga de hacer llegar
de manera adecuada la energía eléctrica de las baterías al motor. Si no se
tuviera un controlador y las baterías se conectaran de forma directa al motor,
éste aceleraría repentinamente hasta alcanzar la velocidad de operación en un
proceso transitorio donde la corriente podría llegar a un valor varias veces mayor
al valor de la corriente de operación, además de ser bastante incómodo para los
paseantes. Esto se debe a que la resistencia del motor en sí es muy pequeña,
de manera que al conectarlo a la fuente de energía, una gran corriente tomará
lugar a menos que se emplee un método para limitarla. Se dice entonces que la
función principal del controlador es limitar la corriente durante la aceleración del
motor [8]. Para frenar habría que desconectar las baterías y frenar el vehículo
por medio de frenos mecánicos. La tarea del controlador es justamente
administrar la energía para que el motor arranque de una forma más suave y
pueda ser comandado a trabajar en regímenes por debajo del de operación
normal, modulando la energía para suministrar puntos intermedios entre el cero
y el máximo. Adicionalmente, algunos controladores permiten también frenar el
motor, y este es el caso del controlador aquí empleado, el cual regenera
electricidad para enviarla de nuevo a las baterías y así extender su duración, a
esta técnica se le conoce como frenado regenerativo [4] [6]. Los controladores
empleados en Electratón son usualmente de la marca Curtis o de la marca 4QD,
inclusive hay algunos hechos en casa, la mayoría operan mediante modulación
de ancho de pulso (Pulse Width Modulation o PWM), el empleado en el vehículo
 26

de pruebas es el Scoota-120 de 4QD (espe~ificaciones en el Anexo M), más

información sobre controladores de motores en las referencias: [9] [1 O] [11 ].

Baterías Plomo-Ácido en Motor Etek

serie (24 Volts)

Interruptor
V Encendido V V
24 --------------- 24 -
5
íl

Figura 2.2 Diagrama de componentes del sistema eléctrico del vehículo.

En la figura 2.2 se presenta un diagrama con los componentes del

sistema eléctrico del vehículo empleado. En la parte inferior se encuentran
representaciones gráficas de las señales eléctricas de cada etapa. Corriente
directa (24 V) es proporcionada por las baterías conectadas en serie, luego el
acelerador entrega un voltaje de O a 5 V proporcionalmente con la posición que
el usuario le indica, este voltaje es empleado por el controlador para conmutar la
corriente eléctrica hacia el motor a un cierto ciclo de trabajo proporcional a dicho
voltaje. Como resultado obtendremos un valor de corriente promedio
proporcional al valor indicado por el acelerador.

2.4 Puesta a punto del vehículo

En general, los autos de esta competencia eléctrica recorren las pistas a una
1
velocidad promedio de 37 km/h (los más rápidos no superan los 50 km/h). Las
pistas en las que se compite son kartódromos, es decir, son pistas que han sido
construidas para albergar carreras de Go Karts, los cuales logran velocidades de
1
Promedio de las mejores vueltas de 19 autos durante la 2ª. carrera del X Campeonato.
 27

hasta 200 km/h. Lo anterior permitirá al lector imaginar el tipo de competencia, al

entender que el trazo del circuito permite a vehículos similares en tamaño y
peso, como lo es un Go Kart, circular a velocidades hasta 4 veces mayores a las
posibles con motores eléctricos que toman su energía de no más de 40 kg de
baterías y que deben de administrarla para durar 60 minutos. Estos autos suelen
ser más pesados que los Go Karts y están dotados de una planta de energía que
libera 1.5 hp en promedio durante el recorrido. El motor de un Kart puede llegar
a erogar hasta 25 hp pesando no más de 20 kg. Por su parte, los motores
eléctricos empleados en estas carreras pueden llegar a entregar hasta 8 hp,
pesando 1O kg, sin embargo una entrega constante de 8 hp (6 kW) consumiría
en promedio 250 A a 24 V, considerando que una batería de automóvil como las
comúnmente utilizadas en estas competencias sólo almacenan el equivalente a
80 Nhr2ohr, pesan cerca de 20 kg y son de 12 V (se conectan dos baterías en
serie para lograr 24 V), tenemos que esa potencia sólo podría ser mantenida,
según la Figura 2.1, por menos de 7 minutos antes de agotar las baterías. De
igual forma, mediante algunos cálculos es posible encontrar que la potencia
entregada por el motor cuando éste consume 50 A, (este consumo asegura que
las baterías durarán cerca de una hora), equivale a una potencia de eléctrica de
1,080 kW, es decir, 1.47 hp de potencia eléctrica, a esto hay que restar pérdidas
para encontrar la potencia mecánica a la salida del motor, consultando la
siguiente tabla, que corresponde a un motor muy popular para estas carreras, es
posible conocer la potencia mecánica a la salida por dos métodos, uno
directamente localizando para un consumo de 50 amperes la potencia, la cual
equivale a 1.3 hp aprox. La segunda manera es localizando la eficiencia del
motor para el mismo punto de operación (86.5%) y luego multiplicándolo por el
valor de potencia eléctrica ya calculado, lo cual nos da como resultado 1.27 hp,
un valor muy cercano al primero.
 28

24 VOLTS OC
MOTOR PERFORMANCE AT 7'.i'' F
RPM HF VOLT~ AMP\ HP
ZOO(J 100 50

10C(I 0.90 ·~-

l ,
1600 OM 40 ··¡-.... .... ______
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T<JROU[ ilBINl

TOROUE CUNSTANT: 1 U LB·IN.1AMP 10.1] NM'Alv1Pi

MAXIMUM MOTOR f.\lAA[lff l.1r. AMPS FOR l MlNUT[S
rAJHJRWElfjHT:21LB
MDIUR OUTPllT: 1S HP ~-~AXIMIJtt 8 HP CUNT1Nl.lUU$
Punto de operación
P,RUSH llf[
f.S AMPS CONTINIJOl.lS fül)) HOIJ~
100 AMF'S CONTINLli.)U5 - 20)(' HOURS
1SO AMP$ CUNl INUOI.IS 50(} HUIJJ.fS

Figura 2, 3 Curva de operación a 24 V para el motor Etek de Briggs & Stratton 2•

Todo lo anterior se traduce en que es necesario realizar ajustes a los

autos para encontrar los puntos de operación más eficientes tanto para la
relación de transmisión, como para la presión de inflado de los neumáticos, y por
último es necesario capacitar al piloto para que conduzca de tal manera que
ahorre energía eléctrica.

2.4.1 Inflado de neumáticos

En la ecuación 2.1 se aprecia que dos de los factores que contribuyen a
aumentar la resistencia al rodamiento son el peso del vehículo y el coeficiente de
rodamiento de los neumáticos, el cual como se mencionó disminuye conforme la
presión del neumático aumenta. Las implicaciones de aumentar la presión en los
neumáticos (lo cual se realiza cuando el vehículo llega a pits) ya se han
mencionado en el punto 2, 1. El objetivo en este rubro será el diseñar el sistema
de telemetría para que permita conocer la presión a la cual las ruedas deberán
ser infladas. Se ha optado por emplear la presión con la cual los neumáticos

2
Hoja de especificaciones del motor Etek, de Briggs and Stratton (Anexo L).
 29

proveen el máximo agarre. La prueba consistirá en trazar un círculo de diámetro

fijo, y pedir al piloto que maneje sobre el círculo tratando de alcanzar la máxima
velocidad que el auto le permita antes de que exista algún tipo de derrape, se
monitoreará la aceleración lateral, la cual aumentará en función de la velocidad.
La prueba se realizará a distintas presiones, y la presión que permita la mayor
aceleración lateral (mayor velocidad en la curva) será la que se escogerá.

2.4.2 Relación de transmisión

De la figura 2.3 y del análisis realizado en la sección 2.4 (puesta a punto del
vehículo), podemos también obtener que la potencia mecánica estará
conformada por una componente de Par y una de velocidad angular, que en este
caso corresponden a 52 lb/in de par, y 1,600 RPM, cómo aplicar esta potencia
mecánica es también un factor importante a considerar, pues la relación de
transmisión deberá calcularse para que el vehículo opere la mayor parte del
tiempo sobre o por debajo del punto establecido por el consumo de corriente, y
así asegurar que no se acabe la batería antes de los 60 minutos de carrera.

Debido a que en las pistas es necesario virar y además éstas presentan

pendientes tanto positivas como negativas en algunos de sus tramos, el
consumo de corriente no será constante, sino que variará según lo requiera el
circuito. Para calcular la relación de transmisión se realizarán pruebas en las
cuales se recorr·a el circuito a la vez que se almacenan datos sobre el consumo
de corriente. Después de unas cuantas vueltas al circuito, se cambiará la
relación de transmisión y de nuevo se darán unas cuantas vueltas. Al finalizar,
se promediarán los datos del consumo de corriente para cada relación de
transmisión, de los resultados se procederá a escoger la relación de transmisión
con la cual se logre recorrer el circuito consumiendo la corriente promedio
deseada.
 30

2.4.3 Capacitación al piloto

Se desea que el piloto aprenda a manejar ahorrando energía, para enseñar al
piloto a ahorrar energía se ha investigado sobre la teoría del aprendizaje
mediado de Reueven Feuerstein. El aprendizaje mediado se produce cuando
una persona con conocimientos e intenciones actúa como mediador entre el
mundo y la persona que desea aprender, de esta forma se produce en el
individuo una propensión al cambio. La presencia del mediador es la que hace la
diferencia en contraste con un esquema de aprendizaje en el cual la persona
que desea aprender es directamente expuesta a los estímulos. El mediador
puede ser el maestro, los padres, o cualquier persona responsable de la
formación del sujeto.
La exposición directa a estímulos ciertamente produce cambios en el individuo,
pero éstos no son de gran calidad ni suficientes para modificar en alto grado su
conducta en función del estímulo [12] [13].

Basándonos en esta teoría, se optó por otorgar al piloto exposición directa

a la experiencia o estímulos mediante una retroalimentación sobre el consumo
de energía, de modo que poco a poco pueda aprender sobre el consumo
energético por sí mismo; a la vez, uno de los miembros del equipo le hablará por
el radio y fungirá como el mediador, quién observará en pits los datos enviados
por la telemetría, específicamente los que se listan a continuación:

• Consumo instantáneo: es la cantidad de corriente que se consume en un

momento dado de la carrera. Se busca que este consumo se encuentre
en todo momento dentro del rango del sensor de corriente (O a 80 A) y de
preferencia por debajo de los 50 A, en caso de un exceso por encima de
los 80 A se deberá analizar el por qué de dicho consumo y comunicarle al
piloto los resultados de dicho análisis; las causas podrían ser
aceleraciones repentinas, un trazo no uniforme de la trayectoria,
pendientes repentinas, choques contra la barda, etc.
 31

• Consumo promedio: es la cantidad de corriente consumida promediada

en un lapso de tiempo, en nuestro caso se observa la corriente
promediada en el transcurso de la carrera. De esta forma se puede cuidar
y prever la duración de las baterías, y a la vez determinar si es necesario
un cambio en la relación de transmisión.

• Posición del volante: es el ángulo que tiene el volante en un momento

dado, deberá de procurarse que la posición del volante se mantenga lo
más cerca del centro (línea recta) posible, tomando las curvas con la
trayectoria lo más uniformemente posible y procurando no cerrarse
demasiado en las curvas.

Basándose en estos puntos, que según la experiencia de varios de los

concursantes son los más críticos, el mediador hará comentarios sobre la
técnica de manejo al piloto; el piloto sabe que la intención de ambos es disminuir
el consumo eléctrico de eventos que ocurren comúnmente en una carrera como
lo son las curvas, subidas, bajadas, rebases, frenado, etc. y de esta forma
buscará aprender el modo de realizar estas maniobras consumiendo la menor
energía eléctrica posible. Para ésto se ha optado por que la retroalimentación
sobre el consumo de corriente y el canal de comunicación con el mediador sean
del tipo auditivo, así el piloto podrá mantener la vista fija en la pista y
simultáneamente escuchar la información del mediador y también la alerta sobre
si está excediendo o no los límites de consumo.
Capítulo 3. Sensores y el sistema
de telemetría

En el capítulo anterior se describen los sistemas que conforman al vehículo, a su

vez se menciona la importancia de la puesta a punto de ellos. Como se
presentó, la relación de transmisión, la presión en neumáticos y el piloto en sí
son los tres elementos que más nos interesa poner a punto en nuestro vehículo,
pues son los elementos que más difícilmente se pueden ajustar sin el uso de
herramientas de adquisición de datos.

"Al tiempo que este vehículo compite, no existe ningún otro

vehículo dentro de la competencia que incorpore un sistema tan
avanzado como el que se propone en esta tesis."

De modo que lo anterior debería de darnos una cierta ventaja en la puesta

a punto sobre el resto de los vehículos, pues para lograrlo se requiere de
información que no se puede medir a simple vista, sino que se requiere del uso
de sensores de varios tipos. En este capítulo se abordará la teoría de operación
de los sensores requeridos, la selección de los productos en el mercado, así
como las especificaciones de aquellos empleados en el sistema de telemetría,
conexiones y otros puntos importantes que forman parte de este sistema.

3.1 Descripción de sensores y periféricos

Se ha determinado que para la puesta a punto de la transmisión basta con
conocer por parte del vehículo la corriente instantánea (la corriente promedio
que consume el vehículo también es necesaria pero se podrá calcular con la
computadora y con los datos instantáneos), de modo que se requiere un sensor
que nos permita conocer estos datos.

32
 33

Para determinar la presión adecuada en las llantas, la retroalimentación

del piloto es de crítica importancia, sin embargo no siempre es clara u objetiva.
En realidad es necesario conocer la presión en la cual los neumáticos proveen la
máxima aceleración lateral, para esto, el sistema contará con un acelerómetro
que nos permita conocer la aceleración lateral del vehículo y también con un
sensor de posición sobre el poste de la dirección, el cual se encargue de
informar el ángulo al que el piloto sostiene el volante, de esta forma se podrá
relacionar la aceleración lateral con el ángulo de la dirección y realizar esta
prueba con distintas presiones de llantas para encontrar la más adecuada.

Todos los datos entregados por los sensores deberán de ser leídos por un
dispositivo electrónico el cual. se encargue de acondicionar las señales y
formatear dichos datos. Para esto se empleará un microcontrolador y
dispositivos electrónicos, como convertidores analógicos a digital, para
transformar las señales provenientes de sensores analógicos.

Ya que los datos han sido recaudados y formateados para que puedan
ser transmitidos a la computadora de la escudería ubicada en pits, será
necesario un dispositivo que envíe dichas señales, el dispositivo en cuestión
será un módem inalámbrico, que module las señales que envía el
microcontrolador y las envíe mediante radiofrecuencia al módem base ubicado
en pits. De esté modo los datos llegaran desde los distintos sensores hasta el
puerto serial de la computadora en pits.

3.1.1 Sensor de corriente

En un principio, antes de vislumbrar el prototipo formal, se pensó que se podría
comprar un amperímetro de gancho con salida serial para monitoreo por
computadora, y conectarlo directamente a un módem para transmitir el valor de
la corriente consumida y así realizar el monitoreo. Este sistema sería sin duda el
más simple y sencillo, pero a la vez no permitiría conocer otros valores como la
aceleración en dos planos, o la posición del volante. Al consultar los precios de
 34

estos amperímetros ($5,000 pesos aprox.) y encontrar que el protocolo de

comunicación serial es propio y difícil de descifrar, se decidió optar por un sensor
independiente y desarrollar la parte de monitoreo con un microcontrolador.

Tras investigar posibles opciones (amperímetros de gancho menos

costosos y sensores independientes) se encontró que la dona medidora de
corriente Veris H970LCA es un estupendo candidato para la labor. La hoja de
especificaciones de este sensor se encuentra en el Anexo C. Este sensor de
corriente opera con base en el "efecto Hall," el cual ocurre cuando existe un
conductor eléctrico a través del cual fluye una corriente eléctrica, éste se coloca
en un campo magnético; al hacer esto, un voltaje es generado en el conductor
de forma perpendicular a la dirección del campo magnético y al flujo de la
corriente, a este voltaje se le llama el voltaje Hall. Si la corriente sobre el
conductor es constante, el voltaje del generador Hall será directamente
proporcional a la intensidad del campo magnético. Para medir la corriente en un
cable, éste se posiciona dentro de un toroide de material magnéticamente
permeable, de tal forma que el campo magnético producido por el flujo de
electrones dentro del cable sea concentrado por el toroide. Sobre el toroide se
encuentra un generador Hall, y a la salida de éste se encuentran amplificadores
y acondicionadores de señal, los cuales amplifican el voltaje Hall y lo
acondicionan para ser utilizado como un indicador proporcional de la corriente
que circula por· el cable. Para más información sobre la teoría de operación
pueden consultarse las referencias [1] [2].

Para medir la corriente consumida por el motor se decidió emplear un

sensor de tipo lazo abierto, los cuales son adecuados para medir CD, CA y otras
formas de corriente complejas [3].
 35

Figura 3.1 La dona medidora de corriente directa Veris H970LCA.

La dona medidora de corriente (Veris H970LCA) mide el campo magnético

producido por la corriente que circula dentro de un conductor eléctrico, es por
eso que debe de ser instalada alrededor de uno de los cables que alimenten al
motor. Como puede verse en las especificaciones (Anexo C), el sensor mide
corriente directa en conductores eléctricos en un rango de O a 80 A y la medición
la reporta con una salida análoga en un rango de O a 5 V de acuerdo con la
siguiente figura, nótese que la salida es uni-polar, es decir, no detecta la
dirección de la corriente.

5/10\/DC 1/

1/

1/

,/

,,,
,/

1/

V
/
OVDC ,
OA 20t40:MA•
srnsrn AMPS
'Siide-Swirch 5e!ecrabie

Figura 3.2 Salida linear uní-polar del sensor Veris H970LCA

 36

Dado que el microcontrolador seleccionado no cuenta con puertos

analógicos, será necesario convertir dicha señal a un valor digital haciendo uso
de un convertidor analógico a digital.

3.1.2 El convertidor analógico a digital

Cuando se requirió leer las señales analógicas con el microcontrolador, se
empleó un convertidor analógico a digital ADC0831, el cual se encargó de
realizar la conversión de los valores analógicos a valores digitales de 8 bits (256
valores) y reportar al microcontrolador los datos digitales mediante un protocolo
de comunicación serial síncrona que el microcontrolador puede efectuar
fácilmente. La selección de este componente entre varios cientos responde a
que además de ser económico ($20 pesos) y fácil de conseguir en México,
existe ya una aplicación documentada de este convertidor analógico a digital
(ADC) con el microcontrolador que utilizaremos para el proyecto (puede
encontrarse en la referencia [4]), lo cual simplifica por mucho la búsqueda de
componentes compatibles, armado de circuitos de prueba, desarrollo de código
en el microcontrolador, pruebas preliminares, imprevistos, etc.

Las lecturas en el microcontrolador para el sensor de corriente a través

del ADC0831 serán como las que se muestran en la tabla 3.3.

Corriénte al motor Voltaje a la salida Valor a la salida

de la dona del ADC
OA O.O V o
40A 2.5 V 127
BOA 5.0 V 255
Figura 3. 3 Tabla de valores para el sensor de corriente y el ADC.

3.1.3 Sensor de aceleración

Para medir la aceleración lateral se empleó el sensor ADXL202 del fabricante
Analog Devices. Este dispositivo emplea tecnología MEMS, que da como
 37

resultado un sensor altamente compacto, sin partes móviles y muy robusto; su

hoja de especificaciones se encuentra en el Anexo E. Aunque hoy en día
existen varios fabricantes de acelerómetros tipo MEMS, al momento en que se
armaba este dispositivo la empresa Analog Devices (AD) era una de las pocas
en ofrecer un sensor montado en una tabla de evaluación, la otra empresa,
MEMSIC, comercializaba un acelerómetro con características similares al de AD,
pero que hacía uso de una tecnología distinta para detectar aceleración, la cual
era más lenta en respuesta y costaba lo mismo ($300 pesos), por esto se decidió
emplear el sensor ADXL202.

El sensor seleccionado mide aceleración en dos ejes, con una máxima

amplitud de+/- 2 G's. La salida es de tipo digital (PWM) y consiste en un tren de
pulsos con frecuencia constante donde el ciclo de trabajo varía en función de la
aceleración que mide cada uno de los ejes a razón de 12. 5% por G. El circuito
integrado ha sido montado por el fabricante sobre una tarjeta (ADXL202EB) que
permite adicionar algunos componentes pasivos como lo son resistencias y
capacitares que sirven para definir la frecuencia de muestreo del sensor (ver
hoja de especificaciones del ADXL202EB en Anexo B, valores empleados: R1: 1
Mohm, C2: 1 uF, C3: 1 uF). El sensor cuenta con 2 ejes, de ellos uno fue
alineado con el eje transversal y otro con el longitudinal del vehículo, para
nuestra puesta a punto de presión neumática sólo ocuparemos los datos del eje
transversal, sin embargo conectaremos ambos ejes al microcontrolador por si en
algún momento se desea conocer la aceleración longitudinal también.

Las dos salidas del acelerómetro (eje X y eje Y) están conectadas

directamente al microcontrolador BS2p24, el cual tiene la capacidad de leer la
duración de los pulsos en unidades de 0.8 uS [5] a diferencia de la resolución de
2.0 uS del Microcontrolador BS2 (empleado en el Anexo D). Al reportar la
duración del pulso lo hará en estas unidades, y con algunos cálculos es que
podremos calcular la aceleración que el sensor está reportando en unidades
estandarizadas (m/s 2 o Gs). Una nota de aplicación del acelerómetro
 38

ADXL202EB con un microcontrolador BASIC Stamp 2 del fabricante Parallax se

encuentra en el Anexo D y muestra lo fácil que resulta la integración entre
ambos dispositivos.

3.1.4 Sensor de posición del volante

Para medir la posición del volante se empleó un potenciómetro acoplado al poste
[6] mediante una banda dentada como se muestra en la figura siguiente:

Figura 3. 4 El potenciómetro Spectrol y su conexión al poste de dirección

mediante banda dentada.

Figura 3. 5 El potenciómetro Spectrol Wirewound de 1O kohms y 3 vueltas.

El potenciómetro es del tipo wirewound, tiene un valor de 1O kohms y

construcción a 3 vueltas, la hoja de especificaciones de este dispositivo se
encuentra en el Anexo F. El potenciómetro es alimentado en sus extremos
(terminales 1 y 3 según Figura 3.4 y/o Anexo F) con un voltaje de 5 V regulados
y la escobilla se mueve de forma proporcional con el poste de la dirección, de
modo que el voltaje en la escobilla será linealmente proporcional al ángulo del
volante (el ángulo del volante no es el mismo que el de las ruedas debido a la
geometría de la dirección, pero bastará conocer el ángulo del volante para
 39

capacitar al piloto a no exceder el ángulo crítico). Este voltaje análogo a la salida

del potenciómetro requiere ser convertido a una señal digital para que el
microcontrolador pueda leerlo, para esto se emplea el mismo circuito integrado
que se utilizó para leer la salida de la dona medidora de corrient€l, el ADC0831.
Se habla un poco más sobre la resolución de. este sensor y el acoplamiento al
poste de dirección en 4.1.2.

3.1.5 Audífono
En el Capítulo 2 se menciona que, para que el piloto aprenda a manejar
consumiendo poca energía, se empleará el método del aprendizaje mediado (7),
de manera que se le hará llegar una retroalimentación negativa o estímulo que él
pueda relacionar con una acción que está efectuando en un cierto momento y,
simultáneamente, un mediador también le hará llegar comentarios sobre su
técnica. El sistema de telemetría permite al equipo conocer varios de los datos
sobre el desempeño del vehículo y que permiten prever su comportamiento, sin
embargo enviar los datos a pits para ser analizados y luego devueltos al piloto
vía radio o walkie talkie puede, en ocasiones, tardar un poco y no ser tan
funcional o práctico como si se pudiera dar algo de retroalimentación al instante
que ocurre el evento que se desea controlar, e instantes después se recibe la
información del mediador. Es por eso que se planeó un sistema de
retroalimentación audible para el piloto, que operará desde el interior del
vehículo, esto aunado a un radio operado por el mediador desde pits. Se decidió
emplear el canal auditivo puesto que no queremos distraer al piloto forzándolo a
que mire una serie de medidores o testigos visuales en lugar de tener su vista en
el camino, mientras que el oído realmente no se ocupa mucho más que en
ciertas circunstancias pero en general es posible poner atención a un tono, pulso
o chillido que aparezca en el audífono durante la carrera.
 40

Figura 3. 6 El conector tipo plug hembra para el audífono.

La conexión para el audífono se hace a través de un conector estándar de

1/8 de pulgada, situado en el dispositivo de telemetría a bordo del vehículo. Para
el funcionamiento del audífono, éste se conecta directamente a uno de los
puertos del microcontrolador y sólo se requiere de un capacitar en paralelo para
filtrar las señales de alta frecuencia que aparecen al generar un tono con el
microcontrolador (pues genera las ondas senoidales de audio empleando PWM,
más información sobre esta función y sobre las características del capacitar en la
referencia [5]). Dentro de la programación será posible indicar cual tono deberá
sonar cuando alguno de los parámetros óptimos se haya excedido, por ejemplo,
se puede programar el microcontrolador para producir un sonido cuando la
corriente instantánea consumida sea de más de 50 A, y además hacer que la
frecuencia de ese sonido varíe entre más corriente se consuma a partir del
umbral de 50 A.-De esta forma el piloto podrá relacionar la retroalimentación que
obtiene con el tipo de manejo, para así encontrar un tipo de manejo que reciba el
menor número de llamadas de atención.

3.1.6 Los modems inalámbricos

Con el incremento en la tendencia a la automatización, existe hoy en día la
necesidad de monitorear sensores y activar actuadores que en ocasiones se
encuentran a distancia. Para solucionar lo anterior en ocasiones se hace uso de
cableado y en otros casos, se emplean transmisores y receptores de datos
inalámbricos, los cuales transmiten datos a distancia por radiofrecuencia. Para lo
 41

anterior existen soluciones por parte de varios fabricantes, estas soluciones

cuentan con distintas características las cuales varían desde el rango de
operación (distancia máxima de separación entre ambos módulos), la tasa de
transferencia (velocidad con que transmite los datos), consumo de energía,
tamaño, robustez (comercial o industrial, básicamente los industriales son más
robustos que los comerciales), unidireccionales o bidireccionales, etc.

Los datos que los sensores previamente descritos recogen serán

interpretados por el microcontrolador y luego transmitidos a la computadora de la
escudería mediante ondas de radiofrecuencia. Es aquí donde entran en juego
los modems inalámbricos, los cuales se encargan de modular los datos digitales
que le son enviados y transmitirlos por ondas de radio mediante una antena. En
pits, un equipo receptor es quien recibe dichas ondas de radio y las demodula
para extraer de ellas la información enviada por la otra unidad.

Para el proyecto en cuestión, la mayoría de los modems disponibles

contaban con las características adecuadas, las cuales consistían en un rango
mayor a los 100 metros, una velocidad de transferencia mínima de 2,400
baudios (se estableció que sería necesario un máximo de 12.5 muestreos por
segundo y un aproximado de 20 bytes por muestreo, lo que se traduce en 2,000
bits por segundo o baudios, el valor estándar más cercano hacia arriba es 2,400
'

bps) y una aliméntación de 5V. Los modelos disponibles eran:

SeriaLan del fabricante Data Hunter

ConnexLink del fabricante Aerocomm
SuperScreamer del fabricante Ewave
Tabla 3.1 Modelos disponibles de modems y sus fabricantes.
 42

A continuación se muestra una tabla con los valores más importantes

para nuestro proyecto:

Seria/Lan ConnexLink SuperScreamer

Rango (metros) 30-100 152 100
Velocidad de
transferencia 115,000 288,000 9,600
(baudios)
Alimentación (V) 5 12 5
Compatible con
No No Si
BASIC Stamp
Tabla 3.2 Características principales de los modems.

La selección del SuperScreamer se debió a dos razones fundamentales,

la primera era la existencia de un protocolo diseñado por la empresa Ewave para
la programación de la familia de microcontroladores BASIC Stamp de Parallax a
través del producto en cuestión sin necesidad de hardware extra, solo bastaba
con seleccionar dicho protocolo. La segunda razón fue la disponibilidad del
producto pues la empresa Ewave lo vendía en México a través del distribuidor de
Parallax. Una tercera razón que se hizo aparente después de haber adquirido el
módem fue que gracias a la posible integración entre el módem y la familia de
microcontroladores BASIC Stamp, existía soporte y gran cantidad de información
respecto a la integración de ambos productos en proyectos de todo tipo.

Por lo tanto los modems empleados para esta función fueron escogidos
por su compatibilidad con el microcontrolador y por las características que
ofrecen, ellos forman un enlace que resulta transparente para la computadora y
para el microcontrolador, lo que se traduce en que si normalmente el sistema
operaba enviando datos a la computadora mediante el mismo cable con el que
se programaba, uno podrá sustituir dicho cable por los modems y ninguno de los
dos equipos notará la diferencia, aún estando a más de 100 metros el uno del
 43

otro. Uno podrá incluso programar el microcontrolador tal como si estuviese

conectado directamente a la computadora, para hacer ajustes o cambios de
último momento. El lector entenderá ahora que esta elección de equipo simplifica
ampliamente la creación del vínculo que permita al equipo de cómputo recibir los
datos enviados por el microcontrolador desde el interior del vehículo .

Figura 3. 7 Los modems inalámbricos Super Screamer de ElectroWave /ne.

Los modems inalámbricos aquí empleados son fabricados por la empresa

estadounidense Ewave lnc., la hoja de especificaciones puede encontrarse en el
Anexo K. Al entrar en operación permiten transmisión bidireccional de datos de
forma simultánea pues uno de ellos opera en el rango de los 902-904 MHz
mientras el otro lo hace en el rango de los 926-928 MHz a velocidades de 9600
baudios incorporando CRC [8] [9] [10] (Cyc/íca/ Redundancy Check), un método
que da como resultado una mejora en la transmisión de datos y disminuye la
pérdida o corrupción de datos en el proceso de transmisión . Es posible
configurar el módem para tasas de transferencia mayores, hasta 38.4 kbps, o
menores según se requiera, adicionalmente los modems pueden trabajar en uno
de 40 canales, en caso de que existan en los alrededores más de estos equipos
y no se desee interferencia, uno podrá configurar los modems para trabajar en
otro canal. Las características de alimentación permiten albergar fácilmente a
uno de éstos modems en el interior del vehículo pues se alimentan con 5 V
regulados y consume un máximo de 140 mA, lo que significa que puede ser
 44

alimentado por unas cuantas baterías convencionales. Más información sobre

transmisión de datos de telemetría en [11 ].

3.2 La unidad central de procesamiento

Todos los sistemas hasta ahora mencionados son controlados en su operación
por un procesador central, el cual es un microcontrolador. Debido a la naturaleza
del proyecto, en el cual intervienen varios sensores electrónicos que reportan
datos de forma analógica o digital, así como la necesidad de interactuar con
algún tipo de dispositivo que transfiera datos de los sensores a una computadora
localizada en los pits, aparece la necesidad de contar con un microcontrolador.
Este último está encargado de leer datos de los sensores, darles formato y
enviarlos a través de un transmisor a los pits, donde otro microcontrolador o una
computadora pudiesen leer estos datos y mostrarlos al resto de la escudería.

La selección del microcontrolador pudo haber tomado mucho tiempo si se

hubiesen evaluado los cientos de productos que existen por parte de docenas de
fabricantes, sin embargo la experiencia previa con microcontroladores
producidos por Microchip y Parallax, limitó la evaluación a sólo unos cuantos.

Los criterios empleados para seleccionar el microcontrolador se definieron

según las siguientes necesidades:

Capacidad para leer datos de sensores digitales: dado que el sistema de

telemetría debe permitir a la escudería conocer valores de algunos parámetros
que afectan el desempeño del vehículo, es muy importante que el
microcontrolador sea compatible con la mayoría de los sensores existentes en el
mercado, principalmente digitales, ya que se puede hacer uso de un convertidor
analógico a digital (ADC) para leer datos de sensores análogos.

Facilidad de programación: para disminuir el tiempo de desarrollo del

proyecto, así como la depuración del mismo, es muy recomendable que el
 45

microcontrolador sea de fácil programación, esto incluye no sólo el lenguaje de

programación, sino también el hardware y el proceso necesario para
programarlo. En caso de fallas, malfuncionamientos o imprevistos, es muy
recomendable que se puedan realizar cambios repentinos er-i los sistemas
involucrados, por lo tanto un microcontrolador que se programe en un lenguaje
sencillo, con el mínimo de hardware y pasos necesarios, será el más adecuado.

Familia de microcontroladores PIC Microchip: existen cientos de

modelos, con características muy distintas entre unos y otros. Todos se
programan con lenguaje ensamblador aunque existe software que permite
programar con lenguajes más sencillos, como. el llamado Pie Basic Pro, que
sería la herramienta que seguramente emplearíamos para programar el
microcontrolador. El proceso de programación consiste en escribir el programa
en lenguaje BASIC, haciendo uso de los comandos previamente estudiados en
el manual del software. Luego es necesario compilar el archivo para generar el
código en lenguaje ensamblador. Una vez que se cuenta con el archivo
hexadecimal de ensamblador, es necesario montar el microcontrolador sobre
una tarjeta de programación y bajarle el programa. El microcontrolador
programado se retira de la tarjeta de programación y se coloca en el dispositivo
donde operará, requiere de varios componentes pasivos y activos como
resistencias, capacitares, cristales y reguladores de voltaje para operar. En caso
de querer depurar un error, será necesario desmontarlo y repetir el proceso.

Familia de microcontroladores BASIC Stamp: existen diferentes

modelos, sus capacidades varían en cuanto a velocidad de procesamiento y
memoria principalmente (ver Anexo H), cuentan con un intérprete de lenguaje
BASIC embebido en un microcontrolador SCENIX, lo cual simplifica su
programación considerablemente, pero a la vez afecta un poco el desempeño.
Puede ser programado directamente sobre la tarjeta sobre la que opera, no
requiere de componentes externos para operar, el mismo cable de programación
 46

es empleado para comunicarse con la computadora. Al momento de realizar este

proyecto, el modelo BS2p24 es el más poderoso de la familia 8S2

Aunque el BS2p24 un microcontrolador que cuesta alrededor de 11 veces

más que uno similar de la familia PIC (como el 16F84A), el invertir más recursos
en este elemento sin duda simplificará las tareas por venir, no solamente debido
a lo ya mencionado, sino también al hecho de que al ser un microcontrolador tan
sencillo de emplear, existen muchos entusiastas que lo emplean y que siempre
están dispuestos a dar soporte, resolver dudas o compartir soluciones con otros.

3.2.1 El microcontrolador BASIC Stamp 2p24.

El dispositivo seleccionado para las tareas de procesamiento de datos a bordo
del vehículo es un microcontrolador fabricado por la empresa estadounidense
Parallax, y es el modelo BASIC Stamp 2p24.

Figura 3. B El microcontrolador BASIC Stamp 2p24 del fabricante Parallax.

Este microcontrolador cuenta con 16 puertos de entrada/salida

configurables por el usuario más 2 puertos dedicados a comunicación serial, una
velocidad de ejecución de aprox. 12,000 instrucciones por segundo (reloj interno
a 20 MHz), 38 Bytes de RAM y 16 kBytes de espacio para programa en memoria
EEPROM en forma de 8 páginas de 2 kBytes cada una. Una tabla comparativa
entre varios microcontroladores de la familia BASIC Stamp de Parallax se
encuentra en el Anexo H.
 47

BS2p24-IC MODULE Re, e '""""""S-1'0,,J

;:,,,,..1NPN~r;o,,, Pa,(.,, ~1!aPP.IPT••~1P.:~ 0.,a(ll'I...,_ P11<•

~Oo<lin ZN~90o) (:!;lllRo &JN),«,) <•1K!I~!

Figura 3. 9 Esquema interno del BASIC Stamp 2p24 (ver Anexo G)

Este microcontrolador resulta sumamente atractivo para proyectos debido

a varias razones, entre ellas:
Es muy fácil programarlo pues emplea una variación de lenguaje BASIC
con 61 comandos; también resulta muy fácil incorporarlo a un proyecto pues no
requiere de componentes externos como cristales, capacitares, etc., puede ser
programado directamente en el circuito donde después operará (no requiere de
un programador especial, sólo un cable serial), puede ser programado miles de
veces y en promedio el bajar un programa toma menos de 3 segundos desde el
momento en que se realiza el cambio en el código hasta que el microcontrolador
comienza a ejecutar el programa modificado. Adicionalmente, cuenta con varias
instrucciones que permite realizar procesos complejos de forma sencilla como lo
es la comunicación síncrona con dispositivos como los convertidores analógicos
a digital AD0831 y los modems. Los requerimientos de alimentación son
realmente fáciles de satisfacer, pues opera con 5 V regulados y consume 40 mA,
puede además alimentarse con voltaje no regulado (hasta 12 V) pues cuenta con
un regulador a bordo. Para más información sobre el microcontrolador, la
programación, comandos, etc. consultar la referencia [5].
 48

Todos los dispositivos antes mencionados, a excepción del módem,

fueron montados sobre una tarjeta de circuito impreso para prototipos y dentro
de un gabinete para protegerlos del entorno. El gabinete que contiene a la
unidad central de procesamiento (microcontrolador, acondicionadores de señal,
dona medidora de corriente, acelerómetro, etc.) fue montado, como se aprecia
en la figura 3.1 O, lo más cercano al centro de masa del vehículo tomando en
cuenta las recomendaciones para montaje de acelerómetros de la referencia [6].
El módem fue instalado dentro de un gabinete independiente y montado sobre la
barra antivuelco para favorecer el desempeño de la antena, tal y como se
muestra en la figura 3.11.

Figura 3. 1O Ubicación física de la unidad central de procesamiento que contiene

al acelerómetro.

Figura 3. 11 El módem móvil montado sobre el Rol/ Bar del vehículo Electratón.

3.2.2 Conexión a los sensores y periféricos

El diagrama de la figura 3.12 muestra las conexiones entre los distintos
componentes descritos y el microcontrolador. Adicionalmente se han trazado
 49

líneas para esquematizar la alimentación a los distintos componentes de

sistema, identificando alimentación a 12 V principal del sistema (provenientes de
1O baterías recargables tipo "AA") con un tono claro y el voltaje de 5 V, regulado
internamente, con tono más oscuro.

-· ·_, Pilas,1·2v _
;(ñ ti_
·-'
~.ÁANÜ01if

·Mooem .
,J:~V~. --
Audifono

Figura 3. 12 Diagrama de conexión entre componentes y flujo de datos.

3.2.3 Integración de los sistemas

Ahora bien, para ejemplificar cómo es que los datos son muestreados y
transmitidos, la figura 3.13 muestra en forma de bloques el algoritmo de
operación del sistema.
 50

Figura 3. 13 Algoritmo de operación del sistema a bordo del vehículo.

Dentro del programa, los datos leídos de los convertidores ADC1 y ADC2
(que corresponden a los valores de corriente y a la posición del volante) son
almacenados en variables de 8 bits. Los datos leídos de ambos canales del
acelerómetro ADXL202 (aceleración lateral y longitudinal) son almacenados en
variables de 16 bits; más tarde son llamadas dichas variables para mostrar el
valor de la lectura, darle formato y enviarlo al módem a través del puerto de
comunicación serial dedicado del microcontrolador [5]. El código en lenguaje
PBASIC puede ser consultado en el Anexo l. Adicionalmente puede añadirse la
opción de entrenamiento para el piloto en cuyo caso dichas variables serán
comparadas con el valor predeterminado de máxima corriente deseada, en caso
de exceder el valor sonará una alarma en el audífono del conductor. El tono es
producido por el comando "Freqout" [5] del microcontrolador, y se puede variar
 51

tanto su duración como su frecuencia. Con esto en mente, se puede hacer que
el tono cambie en función a qué tanto se ha excedido el valor o umbral
predeterminado y así el piloto podrá darse una idea sobre si ha excedido la
corriente límite por cuestión de pocos o de muchos amperes~ Un programa
similar al del Anexo I pero con la opción de alarma de corriente se encuentra en
el Anexo J.

Fuera del vehículo, en pits, el módem base y la computadora son

conectados a la alimentación y entre ellos por medio de un cable serial. El
software adecuado se abre dentro de la computadora y se solicita el inicio de la
captura de datos, la cual comenzará siempre y cuando el módulo a bordo del
vehículo se encuentre encendido.

Así termina el capítulo sobre el hardware y software al interior del

vehículo, sensores, modems y otros periféricos empleados para la construcción
del sistema de adquisición de datos, telemetría y retroalimentación al piloto, más
fotografías del sistema han sido colocadas en el Anexo N.
Capítulo 4. El panel de monitoreo

Una vez que se ha construido el sistema de adquisición de elatos y se ha

integrado con el módem inalámbrico para el envío de los datos a un punto
remoto, es necesario recibir los datos, procesarlos y mostrarlos. Esta etapa
consiste principalmente en la configuración de un equipo de cómputo para la
recepción de los datos vía el puerto serial. Como se mencionó en el capítulo
anterior, para el sistema de cómputo será como si el microcontrolador estuviese
conectado directamente al puerto en cuestión, es decir, la presencia de los
modems no será notada por el equipo de cómputo. Dado que el microcontrolador
ha sido diseñado por el fabricante para una fácil programación y comunicación
con equipos de cómputo, el proceso de hacer llegar los datos del módulo a
bordo del vehículo hasta la computadora se ha visto altamente simplificado
gracias a la cuidadosa y acertada selección de equipos que se hizo en el
Capítulo 3. Una vez que el sistema a bordo del vehículo envía los datos, éstos
llegan al módem presente en pits y deberán ser leídos del puerto serial, aquí
comienza el proceso en el equipo de cómputo.

Describiré dos métodos que fueron empleados para procesar dichos

datos y visualizarlos. Uno de ellos consiste en un macro para el programa Excel,
el cual se encarga de rellenar las celdas de una hoja de cálculo con los datos
recibidos en el puerto serial, con el uso de fórmulas y algunas otras herramientas
es posible mostrar de forma gráfica dichos datos. Este acercamiento es fácil de
utilizar y permite visualizar datos conforme éstos arriban al equipo, sin embargo
estudiaremos algunas de sus limitantes.

Se hablará también del software LabVIEW, el cual se decidió utilizar

dadas las limitantes que se observaron en el macro para Excel. En este software
se realizará un proceso más competo: Una vez leídos los datos del puerto, el
software los escribe directamente y sin procesar a un archivo de texto, el cual

52
 53

servirá como archivo de adquisición de datos de la carrera o bien como una

bitácora; más tarde se procesarán brevemente y se harán llegar a un panel de
indicadores o gráficas que faciliten su interpretación por los miembros del equipo
en pits. Este último software fue el predilecto dada la funcionalidad que presenta
para manipular y visualizar datos.

4.1 El macro StampDAQ para Excel

Uno de los programas que se emplearon en las pruebas del equipo de telemetría
fue un macro publicado en Julio del 2002 por Martin Hebel. 1 Este macro, escrito
en Visual Basic, se instala y ejecuta dentro del programa Microsoft Office Excel.
Una vez instalado, el macro rellenará las casillas de una hoja de cálculo con los
datos recibidos por el puerto serial de la computadora conforme estos arriban al
equipo.

Esta herramienta nos permite organizar, guardar, procesar y graficar los

datos que nos envía nuestro sistema desde el auto, su manejo es tan sencillo
como manipular datos dentro de una hoja de cálculo, las fórmulas y graficas son
referidas a casillas dentro de la hoja que muestran datos enviados por el equipo
a bordo del vehículo.

Para operar, el macro requiere que los datos sean recibidos por el puerto
serial a una velocidad de 9600 baudios (configurable) y con un el siguiente
formato: Los datos deberán ser encabezados por la cadena la caracteres
"DATA," seguida por los valores numéricos que corresponden a cada uno de los
datos de la telemetría, separados uno del otro por el carácter ",", una vez
enviada la serie entera de datos correspondientes a un muestreo, el carácter de
"retorno de carro" será el que finalice la serie de datos, éste corresponde al
código ASCII "13". Sólo si la información llega al puerto con el formato definido

1
Este software puede descargarse gratuitamente de:
http://www.parallax.com/dl/sw/StampDAQ.zip (enero 2004 ). El código de este macro puede
consultarse en el Anexo P.
 54

es que se podrá procesar; el macro identifica dónde comienza una serie de

datos gracias al encabezado, después, identifica cada dato dadas las "comas"
que los separan, e identificará el final del muestreo con el carácter "CR",
entonces dará por hecho que una serie de datos completa -ha arribado y
procederá a llenar las casillas con dichos datos; después se dispondrá a
procesar de la misma manera la siguiente serie de datos. Todo dato que sea
recibido y esté fuera de los parámetros previamente mencionados será
simplemente descartado.

J ~ .,,¡ -3 __J _j ....;, ~ .u " -.J t', • f <') • ~ ~ L • ll il .!!JJ ..;) 100'%,
K2174 f,,

2161 A 166 L _ B_ 17t - C46~ - D4526 ··- J

K ····-- L ___ _; ___ M_ ; . N7
2162 151 173 4665 4668
2163 149 173 4680 4643
2164 146 173 4715 4718
2165 132 173 4565 4599
2166- 128 173 4626 4708
2167° 126 173 4705 4628
216a" 126 173 4702 4625
~fil; 116 173 4586 4730
2170 115 173 4644 4664
i i7i' 97 173 4661 4643 Settings
21 72 96 173 4613 4652 Port:113
2173: 91 172 4768 4653 Press Fl for Help
2174 89 172 4749 4667 Baud:~
Logge-dData
:2_!:1?, 89 171 4786 4718 r Reset Stam,p on
Cornect rDowooado.te
2176 89 171 4848 4632
2f?T 88 111 4820 4655 r CieM Stored Data
2Í78·· 87 170 4945 4686
ll!i 83 169 4891 4641 Connect 1 -Clear Columns 1
2180 77 165 5146 4634 BASIC Stamp Me-5-;ages
2181 77 164 5269 4735
Stctmp[)AQ Status
2182 95 169 4862 4697
2183' 96 169 4828 4683
2184° 102 169 4917 4672
2185 104 169 4790 4674
2186 " 104 169 4783 4641
14 ~
7
-=. ->l\oat~;~uros de la ;~l~metria / 0
J::' 3 - - -•r.r:... ~ - - f ~ LJ •.lí
Li<to k

Figura 4.1 El macro StampDAQ para Exce/, por Martín Hebel.

La figura 4.1 muestra el aspecto de la pantalla de Excel con el macro

StampDAQ habilitado. La pantalla del macro muestra los parámetros de
comunicación con el puerto (número de puerto y velocidad de comunicación).
Para conectar con el puerto serial es necesario que ninguna otra aplicación se
encuentre haciendo uso de él, y presionar el botón "Conectar", en ese instante el
macro comienza a identificar las secuencias de datos que entran por el puerto
serial y las organiza en las celdas como se muestra en la misma figura.
 55

Dado que los datos que entran a las casillas son formateados como
números, es posible realizar todo tipo de conversiones y manipulaciones
numéricas para las cuales Excel fue diseñado, como graficar los datos de celdas
que ya han sido llenadas, promediar datos, cálculos estadísticos., etc. La figura
4.2 muestra como pueden presentarse los datos adquiridos a manera de
gráficas, las cuales pueden estar construidas desde antes que los datos sean
ingresados y conforme éstos llegan aparecen en la gráfica; también pueden
construirse una vez que se adquirieron todos los datos. En la misma figura se
muestran las gráficas de las 4 series de datos reportados por el equipo a bordo
del vehículo (de arriba a abajo: consumo de corriente instantáneo, posición del
volante, aceleración longitudinal, aceleración lateral).

-Corriente (t)

-Volante (t)

---A. Lateral (t)

-A. Long (t)

Figura 4. 2 Gráficas de los datos adquiridos en Exce/.

Ahora bien, todos los datos requieren procesamiento pues llegan

directamente como el microcontrolador los midió, ninguna transformación o
conversión les fue realizada por parte del microcontrolador, esto para disminuir
la carga de procesamiento y que las muestras de todos los sensores de tomen
 56

de forma casi simultánea; a la vez esto permite aumentar la frecuencia de

muestreo del sistema hasta 12.5 muestras de todo el conjunto de sensores por
segundo.

Para visualizar datos con unidades reales, es necesario ingresar algunas

fórmulas a Excel para convertir los datos a valores con unidades de algún tipo,
estas fórmulas o factores de conversión se calcularon como se explica a
continuación.

4.1.1 Factor de conversión para el sensor de

corriente.
Recordemos que la dona medidora de corriente mide en un rango de O a 80 A y
los representa en su salida como voltaje entre O y 5 V proporcionalmente; este
valor se convierte a digital mediante el ADC de 8 bits (valores entre O y 255), por
lo tanto la siguiente fórmula es necesaria para conocer el valor real de corriente
consumida:
(x)(80)
[4.1]
y= 255

Donde "y" es el valor en unidades de Ampere y "x" el valor entregado por

elADC.
El valor de voltaje a la salida del sensor de corriente será aproximado a
uno de 256 valores, lo cual nos arroja un error máximo de 0.313 A, que
corresponden a un error porcentual del 0.39%.

4.1.2 Factor de conversión para el sensor de

posición del volante.
Para el volante se midió ángulo del poste de la dirección, y no el de las ruedas
puesto que dada la arquitectura de la dirección, cada una de ellas gira un ángulo
distinto que la otra, por lo que mejor tomaremos el ángulo del volante y
 57

caracterizaremos el comportamiento del vehículo con ese valor. El rango del

volante es de 160º grados, su posición neutral es de Oº y su excursión hacia
cada lado de +/- 80º. Sin embargo el potenciómetro empleado como sensor de
posición es un potenciómetro de 3 vueltas, el cual, de acuerdo a nuestra
configuración, barrerá de O a 5 V (0-255 digital leerá el ADC) a lo largo de esas 3
vueltas. Si el volante fuera acoplado directamente al potenciómetro, éste solo
giraría 160º, es decir, menos de media vuelta del potenciómetro, por lo cual la
precisión para todo el rango del volante se limitaría al 14.81% de la resolución
del sensor, o 38 escalones en el ADC de 4.2 grados aproximadamente. Para
incrementar la resolución, se acopló el potenciómetro al poste de la dirección
mediante una sistema que hace uso de una banda y dos poleas de distinto
tamaño, de manera que, existe una relación de giro de de 3:1 (diám polea poste:
24 mm, diám polea potenciómetro: 8 mm). Esta medida conlleva a que media
vuelta del poste se amplifique a 1.5 revoluciones del potenciómetro, y por lo
tanto 160º de giro del poste de la dirección, equivalen al 44.44% del recorrido del
potenciómetro, que equivalen a 113 escalones en el ADC (de 1.4 º
aproximadamente cada uno). Esta resolución se obtiene gracias a esta simple
medida, y es tres veces mayor a la que convencionalmente uno obtendría
acoplando directamente el sensor al poste. El factor de conversión para este
valor quedaría como se muestra a continuación:

y=
(x)(]60º) - 80º + o,IT,set [4.2]
11
114

Donde "y" es el ángulo del volante en grados desde la posición neutral

(podrá tener valores positivos o negativos), "x" es el valor tomado por el ADC, y
offset es un valor de desplazamiento para ajustar finamente el valor reportado
con el ángulo real del volante (en caso de que la banda se salte o patine durante
la transportación o pruebas); para la primera prueba que se realizó el valor de
offset empleado fue de 54 º, sin embargo nos encontramos que durante el
 58

transporte y debido a las vibraciones, la banda se saltaba algunos dientes entre

prueba y prueba, por lo que el valor se ajustó al inicio de cada carrera.

4.1.3 Factor de conversión para el sensor de

aceleración.
Para la medición de la aceleración en ambos ejes también fue necesario aplicar
una fórmula pues, como se mencionó en el capítulo anterior, las salidas del
sensor vienen codificadas a un tren de pulsos donde se varía el ciclo de trabajo
en función de la aceleración medida, además las unidades con las cuales el
microcontrolador mide los pulsos son de 0.8 uS, de modo que hay que realizar
algunos cálculos antes de poder convertir estos valores reportados por el
acelerómetro en unidades estándar. Una ecuación lineal de primer grado permite
conocer el valor de la aceleración dada la medida de un pulso. Los coeficientes
de la ecuación fueron obtenidos como resultado de pruebas con el vehículo en el
cual éste fue inclinado a +/- 90º tanto en el eje longitudinal como en el
transversal (se empleó un inclinómetro comercial digital para determinar el
ángulo de inclinación preciso), las lecturas del acelerómetro reportadas por el
microcontrolador durante esta prueba fueron empleadas para determinar los
valores de la ecuación lineal a utilizar para convertir dichos valores a cantidades
reales. La figura 4.3 muestra los valores obtenidos para cada posición en la que
fue colocado el vehículo:

Eje Angulo Valor

reportado
(unidades de
0.8 uS)
X
90º 3600
X
Oº 4670
X
-90º 5744
y
90º 5755
y
Oº 4658
y
-90º 3510
Figura 4. 3 Valores de calibración para el acelerómetro.
 59

Las figuras 4.4a y 4.4b muestran los 3 puntos por cada eje empleados
para determinar el valor de las ecuaciones, así como la fórmula de la línea de
tendencia, la cual es de primer orden y de la forma y=mx+b. Los puntos fueron
graficados contra el valor de la aceleración en términos de la Gravedad (-1 G, O
G y 1 G):

Aceleración Longitudinal Vs. ADXL Aceleración Transversal Vs. ADXL

y= -O 000933x + 436M12 y= 0.0008905x - 4.133952

-1.5
Salida del ADXL (Unidades de o.e uSI Salida del ADXL (Unidades de o.e uS)

Figura 4.4a y 4.4b Gráficas de calibración para el acelerómetro.

Empleando la fórmula obtenida mediante el análisis de datos es posible

determinar un valor porcentual para la aceleración en términos de la gravedad
(1 G = 9.81 m/s 2 ), el mismo método puede modificarse para otro sistema de
unidades. Las siguientes ecuaciones permiten conocer el valor en G's de ambas
aceleraciones, los cocientes han sido calculados como el inverso de la pendiente
obtenida en el análisis anterior.

X
. d.,na1 = _
AL ongi/11 J -4.364412
070 [4.3]

A = x -4.133952 [4.4]
Lateral 1122. 93 92
 60

4.1.4 Aplicación de los factores de conversión

para los datos dentro de Excel.
La figura 4.5 muestra una pantalla con datos que ya han sitio procesados
mediante los factores de conversión determinados en los pasos anteriores, del
lado derecho han sido ingresadas las fórmulas que convierten cada dato en
datos con unidades estándar, éstos últimos son los que se aprecian desplegados
en la columnas rotuladas: Corriente (A), Volante (grados), Acel X (Gs) y Acel
Y(Gs).

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Figura 4. 5 El macro StampOAQ mostrando valores con unidades reales.

 61

4.1.5 Otras fórmulas para la conversión de datos

dentro de Excel.
Además de las fórmulas requeridas para la transformación de los datos recibidos
a datos con unidades, es posible ingresar otras fórmulas que sean de utilidad. La
fórmula para calcular el promedio nos puede servir para conocer un consumo de
corriente promedio a lo largo de un recorrido, esto nos dirá si la relación de
transmisión es la adecuada o no. La fórmula del promedio aplicada a los datos
de la aceleración lateral o de la posición del volante nos permitirá conocer hacia
cual lado hay más curvas en una pista, y en función a eso tomar las decisiones
adecuadas para la puesta a punto.

Para lograr lo anterior simplemente se ingresa la fórmula en la hoja de

datos y se hace referencia a los datos que deseamos promediar; la figura 4.6
muestra un ejemplo.

oro
A ,; i (l
l E 9 p
9 R s- ,A
sir'. 1:~ 167 4653 4630 j'95294118
57 135 167 l SSi' 458,! ~5294118 CONSUMO DE CORRIENTE
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Figura 4. 6 Datos promediados con Excef_

 62

El macro de Excel constituye una excelente herramienta para presentar

los datos de forma gráfica y realizar algunas transformaciones numéricas de
forma fácil y veloz. A la vez permite manejar distintos archivos de forma familiar,
pues basta guardar cada hoja con un nombre para almacenar los datos a
manera de bitácora. El haber seleccionado el microcontrolador tomando en
cuenta la existencia de éstas y otras herramientas, contribuyen a que una tarea,
que parece compleja, sea simplificada al grado de que se puedan emplear
programas familiares como lo es Excel.

Por otro lado el macro StampDAQ no permite un manejo complejo de las

gráficas, es difícil mostrar valores instantáneos puesto que ellos van avanzando
a lo largo de la hoja y se requiere ir buscando el valor recién ingresado para
conocerlo. Es verdad que con un manejo avanzado de Excel uno pudiese llegar
a solucionar éste y otros problemas, sin embargo Excel también ejecuta de
forma lenta la mayoría de estos procesos y se ve limitado a un máximo de
65,000 muestreos, que para una carrera normal no serían insuficientes, (si
consideramos que un muestreo a los sensores del sistema toma
aproximadamente 80 mS, estaremos hablando de que a lo más podremos tener
12.5 mediciones por segundo, 750 muestreos por minuto y 47,000 renglones en
1 hora), pero esto ocasiona que la cantidad de memoria requerida para este
programa se vuelva inmensa. Para solucionar lo anterior se decidió emplear dos
frecuencias de muestreo distintas, una alta (12.5 muestreos por segundo) para
pruebas específicas, que son más cortas, y una más baja (5 muestreos por
segundo) para las carreras. De esta forma el número de renglones empleados
en 1 hora disminuía a 18,000.

Sin embargo lo anterior no resolvió un problema importante: el trabajar

con archivos de este tamaño aumenta el riesgo de que la máquina se trabe. En
estos casos los datos se perderían en su totalidad, pues mientras se reciben los
datos no es posible efectuar una operación de "guardado" sin que se interrumpa
la recepción y evitar así la pérdida de los datos. Por estas razones se decidió
 63

buscar un software alterno, con el cual se mejorara la interfaz gráfica, la

presentación de datos, y la seguridad de los mismos en caso de una falla por
parte del sistema de cómputo. LabVIEW ofreció solución a todos estos
problemas.

4.2 El visualizador en LabVIEW

LabVIEW es una poderosa y popular herramienta que permite desarrollar
complejos programas a través de una interfaz de programación gráfica.
Desarrollado por la empresa National lnstruments, las aplicaciones de LabVIEW
pueden ser muy variadas gracias a que cuenta con un sin fin de elementos, que
van desde comunicación a través de los puertos de la computadora,
visualizaciones en gráficas de todo tipo, hasta reconocimiento de imágenes,
filtros digitales, enlaces vía Wi-Fi, etc.

Los tutoriales que acompañan a LabVIEW 2 permiten comenzar a utilizar el

programa en poco tiempo aún sin conocimientos previos. Mediante íconos y
ligas es posible armar complejos programas que comienzan su ejecución con
sólo presionar un botón. El programa puede ser detenido en cualquier momento
e inclusive puede ejecutarse paso a paso, mostrando los valores de cada
proceso del programa en cada uno de los pasos, esta opción de ejecución nos
permite depurar_el programa rápidamente. Además, LabVIEW, en su versión 7.1
(versión empleada en esta tesis), viene acompañado de una gran librería con
ejemplos que ilustran las diversas herramientas y bloques funcionales con los
que cuenta y donde se muestra de qué forma deben de ser empleados cada uno
de ellos, poniendo a disposición del usuario programas funcionales para
experimentar.

LabVIEW opera básicamente con dos paneles, el panel de programación

y el panel de visualización. El primero es el espacio donde todos los bloques

2
Estos tutoriales acompañan al software y se pueden accesar en todo momento en la sección de
"Ayuda" del programa.
 64

funcionales del programa son colocados, conectados y configurados. Algunos de

dichos bloques requerirán mostrar datos o ejecutar algunas acciones, éstas se
mostrarán en el segundo panel, el panel de visualización [1 ]. En la bibliografía
existen muchos acercamientos a métodos para adquirir datos, sin embargo, la
mayoría hace uso de dispositivos que el fabricante de LabVIEW, National
lnstruments, comercializa [1] [2]. El acercamiento aquí propuesto no requiere el
uso de dichas tarjetas de adquisición, sino que propone una forma de leer los
datos basándose en el funcionamiento del macro StampDAQ mencionado
anteriormente.

4.2.1 Algoritmo de funcionamiento

La figura 4.7 muestra el programa desarrollado en LabVIEW tal y como se
aprecia desde el panel de programación, una vista más detallada aparece en el
Anexo O.

b.

1
'
1
'
D~
¡~~
·~--
..
~!~.~-~
':-~kf~t~T.,:f..it*:;.:-..
1

[}¡~'.:] :,..-,,".""'l
,-l--~~;:-··-.---
d.
_ _ _j ~

Figura 4. 7 Vista del programa elaborado en LabVIEW desde el panel de

programación.
 65

Una imagen del panel de visualización se mostrará más adelante (figura

4.12), por el momento se explicará la operación del programa desplegado en la
figura 4.7, el cuál tiene como objetivo operar de forma similar al macro
StampDAQ, pero mejorando la presentación de los datos y algunas opciones de
funcionalidad.
El proceso empleado para leer los datos es relativamente sencillo y se
basa en la forma en que el macro StampDAQ para Excel opera: (a.) apertura y
configuración del puerto serial para recibir datos a la velocidad y con los
parámetros adecuados; al terminar de abrir el puerto, se reciben los datos que
por ahí llegan, para esto, el programa localiza un caracter en particular (el de
final de línea ASCII: "13") y a partir de él lee un cierto número de bytes (20 bytes)
directamente del puerto serial, la cadena de caracteres recién leída sale por un
enlace al siguiente bloque funcional.

Dado que en LabVIEW el programa para leer la cadena de datos fue

escrito paso por paso, fue posible hacer algunos cambios que mejoraran el
desempeño del sistema. Uno de ellos consistió en disminuir el encabezado de
los datos de 5 bytes a sólo 2 bytes, esto redujo la cantidad de datos a transmitir
y disminuyó en 13% el tamaño que originalmente ocupaba la bitácora al
almacenar esos 3 bytes demás por cada muestreo enviado. De modo que ahora
la cadena se encontraba conformada por un encabezado "D," (en lugar de
"DATA,") seguido por los 4 valores reportados por el sistema, separados por
comas y terminados por el caracter "retorno de carro". En la figura 4.8 es posible
observar un ejemplo de la cadena de datos recibida, el caracter "retorno de
carro" no es visible. Al llegar a (b. ), la cadena de datos apenas recibida, es
escrita a un archivo de texto que servirá como futura bitácora, en este punto se
gestiona lo relativo a el nombre del archivo a emplear, la ubicación, creación o
sustitución del mismó, etc.

Ya con el puerto operando y recibiendo datos, y con la bitácora

configurada y funcionando, comienza un ciclo "whife" que será la base del resto
 66

del programa. Este ciclo esta representado en la figura por el rectángulo que
encierra la parte central del diagrama; en el punto (c.) encontramos la condición
de operación para el ciclo "while", la cual corresponde al estado binario de un
"botón virtual" que se muestra en el panel de visualización (figura 4.11 ). El
propósito de dicha configuración es que mientras el botón etiquetado "AL TO"
(figura 4.8) no sea presionado, el programa continúe corriendo, capturando en
cada ciclo una cadena de datos nueva, escribiéndola a la bitácora y
procesándola para extraer los datos.

Figura 4. 8 El botón de ''Alto" en el programa Lab VIEW y una cadena de datos

completa.

El punto (d.) en la figura 4.7 es un contador de ciclos, e indica cuantas

veces se ha repetido el proceso de recepción y procesamiento de datos, es
también un indicador de cuántas cadenas de datos se han recibido en cualquier
momento. Finalmente, al activarse el punto (e.) se cierra el puerto serial (COM1)
y éste queda libre para que otra aplicación pueda hacer uso de él, como por
ejemplo, la aplicación empleada para programar el microcontrolador (BASIC
Stamp Programming Editor). El punto (e.) se ejecuta cuando la condición para
finalizar el ciclo "while" ocurre, es decir, cuando se presiona el botón de "AL TO"
en el panel de visualización (figura 4. 7). De esta forma se puede reprogramar
fácilmente y a distancia el microcontrolador, sin necesidad de cerrar LabVIEW o
de reiniciar el sistema. Los cambios y ajustes podrán realizarse rápidamente y la
 67

depuración también será eficaz gracias a esta función incorporada dentro del
programa.

Figura 4.9 Detalle del programa en LabVIEW.

La figura 4.9 muestra la parte del · programa que se encarga del

procesamiento y conversión básica de la cadena de datos. Una vez que la
cadena de datos es recibida, ingresa a la serie de bloques funcionales por donde
la flecha lo indica (primer columna), estos bloques se encargan de extraer los
datos ubicados entre las comas. Cada bloque en la primera columna recibe una
cadena de caracteres, dada la configuración a manera de cascada es que los
cuatro datos pueden ser extraídos. Estos bloques localizan en la cadena
entrante el primer caracter que le es indicado (que en el primer caso es: "D," y en
los otros tres casos: ","), entregan por una salida la cadena con todos los
caracteres que preceden al caracter en cuestión y por otra salida la cadena de
caracteres que le siguen a ese primer carácter localizado. Mediante varios de
estos bloques es que se logra separar y extraer todos los datos de la cadena.

Los bloques siguientes (segunda columna) solamente se encargan de dar

formato a los números de cada segmento de la cadena original, es decir, los
 68

convierte de caracteres ASCII a números decimales, esto para poder realizar

operaciones numéricas con ellos. Este proceso de recepción y procesamiento de
datos se repite a lo largo de una carrera aproximadamente 5 veces por segundo,
y en pruebas 12.5 veces por segundo, como se explicó previamente.

Al igual que con StampDAQ, una vez que los datos ya se han recibido en
el equipo, se han extraído de la cadena de datos y se han formateado como
números, es necesario transformarlos a unidades adecuadas. La figura 4.1 O
muestra cómo se logra esto con los diagramas de bloques, tomando el dato de
la corriente que originalmente viene en un rango de O a 255, representando
consumos de O a 80 A. La figura muestra como al salir del bloque de conversión
de ASCII a decimal, el valor es almacenado en una variable para enteros de 32
bits, luego se multiplica por 80 y divide entre 255 (de acuerdo con la ecuación
4. 1), a la salida de la división, obtendremos fracciones que no pueden ser
representadas como enteros, es por eso que a partir de este punto el número se
almacena en variables de doble precisión [3]. Más adelante aparece un recuadro
que se suma al número, éste es un "offsef' configurable por el usuario que
permite ajustar el valor de la corriente reportado por el sensor en caso de que
exista un desfasamiento en el sensor; finalmente el dato procesado llega al
indicador llamado "Corriente Instantánea" donde un instrumento virtual
representando a un medidor de aguja (figura 4.12), acompañado de una lectura
digital, nos indi·cará la corriente que el vehículo está consumiendo en ese
momento.

Figura 4.10 Detalle del programa en LabVIEW.

 69

El mismo tipo de operaciones mencionadas para el valor de la corriente

instantánea le son efectuadas a los tres valores restantes, como se muestra a
continuación en la figura 4.11.

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Figura 4.11 Detalle del programa en LabVIEW.

La sección I de la figura 4.11 muestra el manejo numérico requerido para

convertir el valor transmitido por el ADC2 (sensor de posición del volante) a un
valor en grados, y corresponde a los dos primeros términos de la ecuación 4.2.
La sección 11 de la misma figura corresponde al tercer término de la ecuación
4.2, es decir, al offset que se ajusta en la pista en caso de que la banda se haya
brincado durante la transportación. La sección 111 muestra el manejo numérico
para la conversión de los valores de aceleración longitudinal y lateral,
correspondientes con las ecuaciones 4.3 y 4.4. La sección IV muestra cómo
ambos valores se unen en una tabla para que, al graficarlos, ambos datos de
presenten en un misma gráfica (figura 4.13).

4.2.2 Panel de indicadores

Todos los valores son procesados con el objeto de contar con valores
cuantificables en unidades del SI o unidades estándar. Los datos procesados y
formateados fueron entonces sometidos a operaciones matemáticas y/o
enviados a los visualizadores de diversos tipos como gráficas, medidores
 70

análogos con aguja, medidores de barra, deslizadores, testigos, y valores

numéricos, tal y como se muestra en la figura 4.12.

posición del
volante
consumo de
corriente

tanque de
combustible
virtual

corriente
promedio

aceleración

Figura 4.12 El panel de indicadores desarrollado en LabVIEW.

La figura anterior muestra el panel de monitoreo creado para el sistema

de telemetría. En él se muestran de varias maneras los datos recogidos por los
sensores. El consumo de corriente se muestra a manera de velocímetro o
tacómetro de aguja, además de contar con una sección donde se muestra el
valor numérico y un "offsef' para compensar por errores por parte del sensor de
corriente, el cual normalmente, con el vehículo sin funcionar, mandaba un valor
de 0.3 A, por lo tanto el offset se ajustó para eliminar dicho error (offset=-0.3).

La posición del volante se muestra con un indicador semejante al de un

control de volumen que esta centrado y gira hacia ambos lados para representar
gráficamente el volante del vehículo, también muestra el valor angular de forma
impresa y cuenta también con el ajuste de "offsef'.
 71

Los datos de aceleración son mostrados mediante el uso de deslizadores

orientados de forma vertical y horizontal, representando la aceleración que
ocurre a lo largo del eje longitudinal y transversal del vehículo.

Es importante notar también que todos los datos mencionados se

despliegan en gráficas, que permiten apreciar a simple vista un breve historial de
lo que ha sucedido con dichos datos en los últimos 20 segundos.

Figura 4.13 Gráfica producida en el panel de indicadores de LabVIEW con los

valores de aceleración lateral y aceleración longitudinal.

Adicionalmente a los instrumentos virtuales mencionados, pueden

apreciarse en la parte inferior izquierda otros instrumentos. Estos indicadores
muestran datos que no son directamente enviados por el sistema a bordo del
vehículo, sino que son el resultado de la manipulación matemática de los datos
recibidos. Uno de estos medidores muestra el dato correspondiente al promedio
de la corriente consumida por el motor, la cual es calculada empleando el dato
puntual o instantáneo de la corriente y llevando la cuenta del número de datos
recibidos, según dicta la ecuación 4.5.

} n
eprom (n) =
n
L C(i)
i=I

donde:
eprom = corriente promedio [4.5]
C(i) = corriente puntual
n = número de datos recibidos
 72

La ecuación 4.5 se aplica en LabVIEW de la siguiente manera: se lleva la

suma de los valores de corriente puntual recibidos desde el inicio de la
transmisión de datos dentro de una variable, en otra variable se lleva la cuenta
de cuántos datos han sido enviados desde el inicio de la transmisión, y sólo es
cuestión de dividir el primer valor entre el segundo para obtener el valor
promedio. De esta forma se logra calcular un promedio del valor de la corriente,
lo que permite determinar, en cualquier punto de la carrera, la corriente que en
promedio ha sido consumida por el vehículo, este valor permite justificar si la
relación de transmisión es la adecuada.

Figura 4. 14 Indicador de corriente promedio.

Dada la fórmula del valor promedio, es posible imaginar que cuando se

reciba el primer dato, el contador "i" tendrá almacenado el valor "O" pues no ha
terminado su primera iteración, de modo que un error aparecería al tratar de
dividir un número entre cero, es por eso que a "i" se le suma el valor de 1 para
que en ningún momento ocurra dicho error.

El otro instrumento ahí mostrado se asemeja al indicador de un tanque de

combustible, y lo que muestra es el resultado de integrar numéricamente el
consumo de energía a lo largo del tiempo transcurrido para obtener un valor
aproximado de la cantidad de energía consumida, también llamada "estado de
descarga" (SoD, State of Oischarge, definido en la ecuación 4.9). Lo que se
 73

desea conocer mediante este instrumento es el "estado de carga" (SoC, State of

Charge) de la batería que es definido en la ecuación 4.6 [4].
1

SoCr(t) = Qr - Ji(r)dr
o
donde:
SoCr(t) = estado de carga al tiempo t
Qr = capacidad de la batería [4.6]
i = corriente
nótese que:
SoCrCto) = QT

Figura 4. 15 Tanque de combustible virtual.

Si suponemos que el voltaje en las baterías permanece constante a 24 V,

entonces la potencia entregada por las baterías se puede obtener multiplicando
la corriente medida por el voltaje. Si se integra la potencia respecto al tiempo en
intervalos de 0.2 segundos para el caso de 5 muestreos por segundo (mps) o en
intervalos de 0.08 segundos para el caso de 12.5 mps, se obtiene la energía que
ha sido extraída de las baterías (estado de descarga) en unidades del SI.

El fabricante asegura que la batería tiene la capacidad de 50 A/hr, y dos

de ellas son conectadas en serie de modo que entregarán 24 V. De forma
teórica, y asumiendo condiciones ideales de operación, se puede calcular la
 74

energía dentro de las baterías o "capacidad de las baterías" como se muestra

en las ecuaciones 4.7 y 4.8 [4].

(50 A)(24 V)= 1,200 Watts= l, 2 00 Joules

s [4.7]
1 hora = 3,600 s

(3,600 s x 1,200 J) = 4,320,000 J = 4,320 kJ = 4.32 MJ [4.8]

s

Las fórmulas presentadas en donde se integra la corriente nos proveen de

un valor de energía en unidades que no son estándar, por lo tanto se hizo una
multiplicación por un factor de conversión (para obtener Joules) que se obtuvo
de la siguiente manera: el valor de la corriente instantánea es multiplicada por el
voltaje del banco de baterías (24 V) y luego multiplicada por el diferencial de
tiempo (0.2 s para 5 mps o 0.08 s para 12.5 mps), así se obtiene un valor de la
energía que el vehículo extrajo de las baterías durante ese diferencial de tiempo,
si éstos valores se suman dentro de una variable, obtendremos una buena
aproximación a la energía consumida por el vehículo desde el inicio hasta ese
momento (esta cantidad puede ser dividida entre 1,000 para obtener unidades
de kJoules en lugar de Joules) a este valor se le llama "estado de descarga" o
SoD según la referencia [4].
I.

SoDr (t) f
= i(r)dr
o
donde: [4.9]
SoDr (t) = estado de descarga al tiempo t
i = corriente
 75

-~~
~1-c,-,at-.0,-..
i

. .
go,nente Jn.~.flntaí,eJI

s20.e3

ner · Consurllida

Figura 4. 16 El programa entero en Lab VIEW. 3

En el programa de LabVIEW el dato de la corriente instantánea es

dividido entre un factor de conversión que proviene de la ecuación 4.1 O (para 5
mps) o de la ecuación 4.11 (para 12.5 mps), y después se integra
numéricamente. Como se muestra en la ecuación 4.8 y en el capítulo de
resultados, el resultado de la integración numérica después 1 hora de pruebas
del vehículo, es decir, la capacidad de carga de las baterías, ronda cerca de las
4,000 unidades (kJ); considerando que este número se almacena dentro de una
variable de dobl-e precisión [5), la cual es capaz de almacenar números hasta el
1. 79e+308, es muy poco probable que nuestra variable se sature y por lo tanto
se desborde. Algunos métodos empleados para evitar lo anterior (métodos anti-
windup), que es poco probable en nuestro caso, se encuentran en las
referencias [6] [7] [8].

IA
24 V x 0.02 s = 208 ·333 J [4.10]

1000

3
Puede consultarse la figura 4.16 con mayor detalle en el Anexo O.
 76

IA
24 V x 0.08 5 = 520.833 J [4.11]
1000
El medidor de "combustible" se ajusta manualmente para indicar la
.
cantidad de energía que, presumiblemente, tienen almacenada las baterías
(capacidad de las baterías o "tanque lleno") y el instrumento gráfico opera de
forma que muestre un aproximado del remanente energético en las baterías
(estado de carga), tal como lo hace un indicador de combustible en un vehículo
de combustión interna.

Para acercarse aún más al valor verdadero almacenado por las baterías
(capacidad de las baterías), puede hacerse un aproximado práctico en lugar del
teórico previamente realizado. Para esto, el vehículo se prueba previo a la
carrera en la misma pista hasta que se agoten las baterías, el indicador de
energía consumida mostrará toda la energía que se extrajo a las baterías
(estado de descarga), y así es que se obtiene un número más cercano a la
cantidad real de energía almacenada en las baterías. En la siguiente carrera se
emplea dicho número como la referencia del "tanque lleno", y conforme el
vehículo compite, uno puede conocer de forma aproximada cuánta energía
queda disponible en las baterías (estado de carga). Este instrumento opera
entonces como un "tanque de combustible virtual" y es una herramienta
innovadora en e?te trabajo que tiene como objetivo ayudar al equipo a definir sus
estrategias durante la carrera.
Capítulo 5. Resultados

En este capítulo se presentan los resultados obtenidos por · el sistema de

telemetría después de que se realizaron varias pruebas para determinar los
puntos establecidos en los objetivos y en el capítulo 2, es decir, el inflado de
llantas, la relación de transmisión y el manejo. Se mantuvieron esfuerzos para dar
al piloto la retroalimentación requerida para que, como resultado de esta tarea, el
piloto aprenda a manejar consumiendo menos energía de la acostumbrada.

El sistema de telemetría aquí diseñado proporcionó los datos necesarios

para realizar ajustes tanto en la relación de transmisión, como en la presión de
inflado de los neumáticos. También entregó datos que permitieron conocer mejor
el desempeño tanto del auto como del piloto. El análisis de los datos se realizó con
base en las estrategias para examinar datos en vehículos de carreras mediante
gráficas, provistos en la referencia [1 ].

5.1 Inflado de neumáticos

Esta prueba se realizó con el objeto de definir una presión de inflado adecuada
para el vehículo, tal que permitiera el mejor desempeño en las curvas. Para eso se
pintó un círculo en el suelo con radio de 1O m, y se pidió al piloto que manejara
sobre el mismo a la velocidad más alta que pudiera, justo antes de que las llantas
perdieran agarre y comenzarán a derrapar (máxima velocidad que el vehículo
alcanzó dada la configuración de la prueba: 40 km/h aproximadamente). Una vez
adquiridos los datos, se analizó la máxima aceleración lateral que llegaba a
experimentar el vehículo antes de comenzar a derrapar.

Los resultados se graficaron y de dichas gráficas se pudo encontrar la

presión de inflado adecuada. A continuación se presentan las gráficas obtenidas
después de las 8 pruebas a distintas presiones (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 y 18

77
 78

psi). La serie 1 corresponde a la posición angular del volante en grados (unidades

sobre el eje vertical izquierdo) y la serie 2 a la aceleración lateral en Gs (unidades
sobre el eje vertical derecho).

En las gráficas se han posicionado ayudas visuales para determinar en

inicio y fin de un lapso relativamente estable en cuanto a los datos. También se
presenta una línea que marca un promedio aproximado de los datos de
aceleración lateral, este valor promedio es el que nos servirá como referencia para
encontrar el nivel de presión adecuado para las llantas.

-Serie1
---- Serie2

Figura 5.1 Prueba a 11 psi (serie1: volante [grados], serie 2: A. lateral [Gs]).
 79

80

60 15

40 '1

20 05

-Serie1
o o
Serie2

-20 -0.5

-40 -1

-60 -1.5

-80 -2

Figura 5. 2 Prueba a 12 psi (serie 1: volante [grados], serie 2: A. lateral [Gs]).

--Serie1
--Serie2

Figura 5.3 Prueba a 13 psi (serie1: volante [grados], serie 2: A. lateral [Gs]).
 80

60 2

60 1.5

40 ·1

20 0.5

--Serie1
o o
----Serie2

-20 -0.5

-40 -1

-60 -1.5

-60 -2

Figura 5.4 Prueba a 14 psi (serie1: volante [grados], serie 2: A. lateral [Gs]).

60 2

60 1.5

40

20 0.5

-Serie1
o o
--Serie2

-20 -0.5

-40 -1

-60 -1.5

-60 -2

Figura 5.5 Prueba a 15 psi (serie1: volante [grados], serie 2: A. lateral [Gs]).
 81

--Serie1
Serie2

Figura 5.6 Prueba a 16 psi (serie1: volante [grados], serie 2: A. lateral [Gs]).

1.5

0.5

--Serie1
o
--Serie2

-0.5

-1

-1 5

-2

Figura 5. 7 Prueba a 17 psi (serie1: volante [grados], serie 2: A. lateral [Gs]).

 82

80 2

60 1.5

40

0.5

-Serie1
o o
- Serie2

-20 -0.5

-40 -1

-60 -1.5

-80 -2

Figura 5.7b Prueba a 18 psi (serie 1: volante [grados}, serie 2: A. lateral [Gs]).

Presión de neumáticos vs. A. lateral

1.2

0.8

{S 0.6

0.4

0.2

o
10 12 14 16 18 20
psi

Figura 5. 8 Gráfica resultado de las pruebas de presión de neumáticos vs.

Aceleración lateral.
 83

Los picos que aparecen de forma casi simultánea en los datos de

aceleración lateral y posición del volante (señalados mediante las flechas (A) y (B)
en la figura 5.1) corresponden a los momentos en los cuales el vehículo perdía
tracción en las ruedas traseras y comenzaba a trompearse, la aceleración lateral
rápidamente caía (figura 5.1, A) y el piloto corregía hacia el otro lado con el
volante para recuperar el control del vehículo (figura 5.1, B).

En la figura 5.8 se resumen los datos más importantes de las múltiples

pruebas y se aprecia que la presión en las llantas que permite mayor aceleración
lateral es 14 psi, este fue el valor empleado a partir de que se obtuvieron los
resultados de esta prueba, desgraciadamente esto sucedió después de la primera
carrera, en donde se inflaron las llantas a 19 psi, dando como resultado un bajo
agarre en curvas, un comportamiento del vehículo poco predecible y un deterioro
de las llantas considerable. El resultado obtenido no dista mucho de aquel
empleado en Go Karts (14 psi vs. 12 psi). Si uno toma el peso de nuestro vehículo
Electratón (130 kg aprox.) y el de un Go Kart ( 11 O kg aprox.) y calcula la superficie
de contacto de los neumáticos (ver desarrollo 5_.1 ), se encontrará que ésta resulta
casi la misma para ambos (32 cm 2 ) lo cual demuestra que el diseño del
experimento y el análisis de los datos obtenidos son correctos. A continuación se
muestra el análisis de un incidente ocurrido durante dicha primera carrera.

Supongamos que el peso del vehículo se reparte en las 4 ruedas por igual :
m
l 30kg(9 .8 0
)

s- =318.SN=F
4
Calculemos el área de contacto del neumático:

P=F [5.1]
A
P = 14 psi= 96,526.6 Pa
A= 0.00329 m 2 = 32.9 cm 2
Para el Go Kart :
2
A = 0.00326 m 2 = 32.6 cm
 84

La figura 5.9 presenta una secuencia de fotos que ha sido tomada con 0.60
segundos de diferencia y muestra un error que en principio se adjudicó al manejo
del piloto, pero gracias al sistema de telemetría y al post-análisis de los datos, fue
posible comprobar que el exceso de presión en los neumáticos fue la causa del
imprevisto.

La primera imagen y los datos correspondientes muestran el piloto después

de haber empezado a tomar la curva, el piloto gira el volante y luego lo regresa a
la posición neutral para acomodar el vehículo, se dispone a corregir de nuevo su
rumbo para atacar al parte más cerrada de la curva, la aceleración lateral se
encuentra en un valor cercano a O. 75 G, que según sabemos gracias a las
pruebas efectuadas, está muy cerca del límite de aceleración lateral que soportan
las llantas a 19 psi (ver figura 5. 7b y 5.8).

En la segunda imagen el piloto ha cerrado más la curva (volante a más de

40 grados), por esto el vehículo esta comenzando a derrapar (aparece una
aceleración longitudinal negativa como la señalada en el punto A de la figura 5.1 );
la aceleración lateral comienza a verse un tanto oscilante e impredecible por
acción de la pérdida de contacto con el pavimento irregular.

En la tercera escena ha sucedido algo inesperado, el auto derrapó fuera de

control y ha comenzado a trompearse, la aceleración lateral ha caído
repentinamente, el auto comienza a desacelerar (aceleración longitudinal positiva),
el motor se está forzando al tratar de impulsar al vehículo que ahora se encuentra
en desaceleración por una acción externa y por lo tanto se observa un aumento en
la corriente.

En la cuarta imagen todo permanece igual, el auto esta en trayectoria

errática, el motor trata de empujar a las ruedas, el piloto ha tratado de corregir la
trayectoria sin logra recuperar el control del vehículo.
 85

En la quinta imagen el auto ha golpeado el acotamiento interno de la curva

y lo ha montado, el auto se ha salido de la pista y queda parado, muestras del
impacto son dos picos que aparecen cercanos a la quinta imagen.

En las graficas se observa que, sin razón aparente, la aceleración lateral

cae abruptamente. Las llantas traseras se deslizan, el piloto trata de recuperar el
auto por medio del volante pero le es inútil, el auto choca contra el acotamiento y
sale de la pista, mostrándose esto en la desaceleración longitudinal así como en la
lateral al momento del impacto. Todo el evento dura alrededor de 1.5 segundos
(desde la tercera imagen hasta la quinta).

Figura 5. 9 Análisis de datos y secuencia de imágenes durante un trompo.

 86

El deslizamiento repentino del auto no fue culpa total del piloto (el piloto
realizó varios ajustes durante la curva, lo cual no es recomendado pues sacude al
auto), sino que en gran parte se debió a las ruedas que se encontraban
sobreinfladas, lo cual deformó considerablemente el perfil, haciéncfolo redondo en
lugar de plano y disminuyendo en gran medida la superficie de contacto (24.3 cm 2 ,
es decir, 26% menos área de contacto por rueda) es por esto que perdieron agarre
de pronto. A partir de estos datos se decidió realizar el estudio de presión en
ruedas y al obtener los resultados (listados previamente) se optó por disminuir la
presión a 14 psi. Algo que los datos muestran también es la inexperiencia del
piloto, quién acabando de chocar se encuentra asustado y no remueve su pie del
acelerador, esto se observa con la gráfica de corriente que permanece al tope
durante más de 4 segundos después del impacto, consumiendo mucha energía de
las baterías.

5.2 Relación de Transmisión

Tal y como se mencionó en el Capítulo 2, se efectuaron varias pruebas para
determinar la relación de transmisión adecuada. Durante una sesión de práctica se
dieron varias vueltas al circuito y se registraron datos y tiempos con dos relaciones
distintas de piñón a engrane final: 11 :25 y 11 :28. Los resultados se muestran en la
figura 5.1 O.

Se puede observar el alto consumo de corriente (por encima de los 60

Amperes en promedio) de la relación 11 :25. Los tiempos son buenos pero no
difieren por mucho de los tiempos con la relación 11 :28. La razón por la cual se
obtiene dicho aumento en la corriente es debido a que al alterar la relación, se
logran revoluciones más altas a la salida pero se disminuye el par, y es esta falta
de par para atacar las subidas y para sacar al auto de las curvas la que nos
demanda más corriente y nos disminuye la velocidad del recorrido.
 87

Relación 11 :25
Vuelta no. Corriente (A) Tiempo
1 61.5766 00:01 :05.035
2 62.3059 00:01 :03.265
3 61.4218 00:01 :01.697

Relación 11 :28
Vuelta no. Corriente (A) Tiempo
1 51.4841 00:01 :05.291
2 52.4833 00:01 :04.855
3 52.4564 00:01 :05.020

Figura 5.10 Tablas de corriente promedio para dos relaciones de transmisión.

Un dato importante que no se debe de olvidar al analizar los datos de la

relación 11 :25 es que debido a que la dona medidora de corriente no mide más
allá de 80 A de consumo, es muy probable que el promedio por vuelta sea aún
mayor, sólo que no es posible medirlo con la configuración actual (ver figura 5.11 ).

La relación 11 :28 nos entrega un consumo muy cercano a los 50 A

deseados, puesto que las baterías son de 50 A/hr1hr, y la carrera dura 1 hora, un
consumo promeqio de 50 A o menor nos da muchas mayores probabilidades de
terminar la carrera.

Las figuras 5.11 y 5.12 muestran 3 vueltas al circuito Grand Prix de

Cuernavaca, con ambas relaciones, nótese la diferencia en los consumos, la
variabilidad de la corriente y cómo en la relación 11 :28 casi no se llega al límite de
medición del sensor de corriente.

Antes de realizar esta prueba se había dispuesto maquinar catarinas en

medidas de 26 y 27 dientes para usar valores intermedios, sin embargo los
 88

resultados arrojados por la relación 11 :28 fueron tan buenos, que el equipo decidió
no mandar a fabricar otras medidas.

Figura 5. 11 Tres vueltas al kartódromo Grand Prix con la relación 11:25.

Figura 5.12 Tres vueltas al kartódromo Grand.Prix con la relación 11:28.

5.3 Capacitación al piloto

Las herramientas de capacitación al piloto que fueron desarrolladas pueden
dividirse en dos, aquellas que el piloto directamente tiene acceso, y aquellas que
lo ayudan a través del mediador. Dentro de las primeras se encuentra el sistema
de retroalimentación auditivo (ver 3.1.5) sobre consumo de corriente excesivo.
Dentro de las segundas se encuentra todo el panel de indicadores (4.2.2),
incluyendo el indicador de corriente promedio y el tanque de combustible virtual.

Veamos a continuación (figura 5.13) los datos de una sesión de práctica y

cómo es que la corriente promedio por vuelta va disminuyendo conforme pasa el
 89

tiempo, muestra de que el piloto aprende lo que no debe de hacer y así mejora su
técnica.

1' 00009••~2JH

!,01 ,:101 !Sll 2001 7!,01 3001 l!iCl• •00\ •~• !,001 ~~1 6001 &501 1001 7~1 8001 9501 1100• ll!i01 '000 '()!,O •IJ0I

Figura 5. 13 Resultados de una sesión de práctica con el sistema de

retroalimentación auditivo y mediador.

Como puede observarse en la figura 5.13, en tan sólo 1O vueltas de prueba

el piloto ha logrado disminuir el promedio por vuelta en casi 1O A. La línea de
tendencia se muestra en el gráfico, y la pendiente (-0.0009) indica que por cada
medición tomada (12.5 mediciones por segundo para esta prueba) el piloto ha
logrado disminuir en promedio 0.0009 A, lo que se traduce en que después de
11,000 mediciones ( 1O vueltas aprox.) el piloto consume 9 amperes menos por
vuelta. Inclusive, en la gráfica se observa a simple vista la diferencia entre el
consumo de la primera vuelta y el consumo de la última vuelta. También es
posible notar a simple vista que las 5 últimas vueltas, son bastante homogéneas,
muestra de que el piloto logró el mayor aprendizaje durante las 5 primeras vueltas.
Las flechas que aparecen en la figura 5.13 indican un consumo mayor de corriente
que corresponde a cuando el piloto cortaba la curva por la parte interna que no
esta pavimentada, esta parte se conoce como el "lavadero." Tras observar esto, el
conductor aprendió a no cortar la curva y así disminuir el consumo promedio.
 90

5.4 El tanque de combustible virtual

Para finalizar esta sección hablaremos del tanque de combustible virtual, el cual
opera excepcionalmente bien. Los datos obtenidos en pruebas rindieron una
capacidad de 4,205 kJ que están bastante cercanos a los 4,320 kJ teóricos
(capacidad de las baterías). En sí, sabiendo que las baterías pierden capacidad
conforme se someten a ciclos de carga/descarga, se encontró que lo más
conveniente es que en cada carrera se ajuste el valor de la capacidad del tanque
al valor de energía rendido por las baterías en la carrera anterior. Esto aplica
siempre y cuando las baterías empleadas sean las mismas de la carrera anterior.

Se cuenta con poca información sobre la exactitud del tanque de

combustible virtual principalmente porque de las 7 carreras del serial 2004, el auto
sólo terminó 3, esto debido en 2 ocasiones a fallas mecánicas, y en otras 2
ocasiones a que no se pudo asistir a las carreras. La siguiente tabla muestra los
valores recuperados en las carreras así como el error en la proyección de la
energía almacenada en baterías.

anterior kJ actual kJ diferencia kJ error(%) lugar

1a carrera 4320.00 3463.09 856.91 20% 9o.
2a carrera 3463.09 3739.94 -276.86 -8% 9o.
3a carrera 3739.94 3864.05 -124.11 -3% 9o.
4a carrera 3864.05 no terminó
5a carrera no terminó
6a carrera no participó
7a carrera no participó
Figura 5.14 Tabla de datos obtenidos por el tanque de combustible virtual.

El primer error es notablemente más grande, pues representa el cambio

entre el valor teórico y el valor real obtenido en la 1ª carrera. En realidad varios
factores contribuyeron a que en esta 1ª carrera el error sea tan notablemente
distinto, como lo fue un trompo durante el cual el piloto no dejó de acelerar, el
motor continuó consumiendo corriente en gran medida, incluso por encima del
rango del sensor, y el consumo fuera de rango no es tomado en cuenta para el
cálculo del estado de descarga. Otro factor importante es que cuando se
 91

consumen corrientes muy grandes, la capacidad de la batería disminuye [2] así

que durante esos picos de corriente la batería en realidad se descarga más de lo
estipulado. Ya en la 2ª y 3ª carreras el valor aparece más apegado al teórico y
más consistente entre una y otra carrera. El error promedio de estas 2 carreras fue
del -5.5%, lo cual resultó aceptable pues se terminaron ambas carreras con un
poco de energía de reserva, algo que extiende la vida de las baterías al disminuir
la profundidad de la descarga [2]. De esta forma se comprueba la utilidad del
instrumento para definir técnicas durante la carrera, y también proveer al mediador
con información objetiva que le permita reforzar a su vez el aprendizaje del piloto.

Al finalizar este capítulo es posible observar que los resultados obtenidos

por el sistema de telemetría permiten cumplir con los objetivos establecidos.
Capítulo 6. Conclusión

Se concluye que el modelo diseñado y el prototipo construido c4mplen con los

objetivos planteados originalmente. Tal y como se muestra en el capítulo de
resultados, el sistema cumple con los requisitos al reportar a distancia datos
sobre variables que ayudan a la puesta a punto del vehículo, al entrenamiento
del piloto y a la elección de estrategias durante la carrera.

Los datos que reporta el sistema a bordo del vehículo son enviados a pits
por medio de radiofrecuencia, donde se visualizan de forma gráfica y además
son almacenados. Los datos almacenados pueden ser de utilidad después de la
carrera para analizar más a fondo el comportamiento del vehículo y también
pueden ser comparados con videos, para complementar con datos sólidos el
análisis del manejo. Muy pocas escuderías pueden hacer esto, incluso si
cuentan con videos de las carreras, es muy difícil poder realizar cambios sin
conocer datos precisos como los que los sensores permiten conocer.

El sistema en cuestión provee la capacidad de almacenar, analizar y

presentar los datos de varias formas (como valores promedio, gráficas, valores
puntuales, etc.) y esto resultó de gran utilidad para la escudería, pues permitió la
puesta a punto con datos sólidos que justificaron los cambios realizados en lugar
de suposiciones y esquemas de prueba y error durante las carreras. Una vez
realizados los ajustes, el sistema permitió comprobar mejoras en la operación
del vehículo dados los cambios efectuados. Los datos adquiridos, además,
pueden ser empleados a manera de bitácora, dejando un registro del
comportamiento del vehículo para cada evento, algo que ninguna otra escudería
podía hacer.

El tanque de combustible virtual resultó ser de gran utilidad para la

planeación de estrategias durante la carrera. Este instrumento nos permitió
conocer un aproximado del remanente de energía en las baterías, algo que
ningún otro equipo conocía, y en función a esto pedirle al piloto que realizara

92
 93

cambios en su velocidad o se mantuviera constante. El desarrollo del tanque de

combustible virtual causó impresión a muchos de los organizadores y
participantes del Campeonato Electratón, quienes no estaban acostumbrados a
ver este tipo de tecnología dentro de las escuderías.

La prueba realizada para determinar la presión de los neumáticos tuvo

gran éxito, los resultados obtenidos son claros y el resultado obtenido no dista
mucho de aquel empleado en Go Karts. Se encontró que la superficie de
contacto es prácticamente la misma para ambos: 32 cm 2 , lo cual demuestra que
el diseño del experimento y el análisis de los datos obtenidos son correctos.
Ningún otro equipo contaba en ese momento con un método definido que les
permitiese encontrar un valor adecuado para el inflado de los neumáticos.

En lo que se refiere al hardware, los circuitos de procesamiento de señal y

datos cumplieron con los objetivos para los que fueron diseñados, así como el
software desarrollado. Incluso en algunas carreras en las que hubo una ligera
lluvia, el sistema reportó datos y no presentó malfuncionamiento. La experiencia
de combinar elementos de mecánica, con elementos electrónicos e informáticos
resultó muy enriquecedora, pues además de proveer un mayor conocimiento y
acercamiento a lo que hoy en día se hace en escuderías profesionales, también
mejoró el entendimiento de cómo los diversos factores que constituyen a un
vehículo eléctrico están relacionados. Lo anterior habla de que se cumplieron los
objetivos de este trabajo, pero que además realmente se logró desarrollar
recursos humanos con experiencia en vehículos eléctricos, que es el objetivo
principal del Campeonato Electratón.

6.1 Comentarios sobre los resultados

Los datos obtenidos de las varias pruebas efectuadas nos permiten apreciar que
la teoría del "aprendizaje mediado" de Reueven Feuerstein, en la cual interviene
un mediador con objetivos claros, ayudó a lograr un aprendizaje en el piloto. El
piloto manifestó que la técnica de conducción requerida para ahorrar energía, y
lograr un buen lugar en la carrera, difiere en muchos puntos de la técnica
normalmente empleada para autos de competencia como los Go Karts, y que le
 94

fue útil tanto la retroalimentación auditiva del sistema, como la retroalimentación

provista por el mediador. Este punto es de gran importancia debido a que la
mayoría de los entusiastas del campeonato Electratón poseen un antecedente
en carreras de autos y aplican el mismo tipo de conducción a estQs vehículos, lo
que conlleva a que no terminen la carrera, pues agotan la energía de sus
baterías antes de tiempo.

A continuación se resumen los comentarios más importantes de la

experiencia del piloto, los cuales reúnen todo el conocimiento generado en torno
al manejo de un vehículo tipo Electratón y que sin duda serán de gran utilidad
para quienes compiten en dicho campeonato:

1. Los arranques consumen muchísima energía, por lo tanto deben de

hacerse despacio, no importando que los demás rebasen. Es necesario
dejar todo tipo de complejos y adrenalina atrás; este tipo de carreras son
de estrategia de ahorro de energía.

2. Si es necesario detenerse en pits o en algún otro punto, es importante

que el equipo aproveche que el reglamento permite empujar al vehículo
para que éste arranque de nuevo, y que el hacerlo ahorra muchísima
energía.

3. Al tomar las curvas es mejor hacerlo con trayectorias amplias,

movimientos suaves y uniformes, tratando de no re-ajustar durante la
curva y de no cerrar demasiado las curvas pues esto puede causar
derrapes y trompos, además de mayores pérdidas debido a la alta fricción
causada por las fuerzas laterales.

4. No se deben de cortar las curvas por la parte interna conocida como

"lavadero", pues esto produce vibraciones en las baterías, fatiga en
elementos estructurales, y consumos de corriente mayores.

5. En las rectas, lo mejor es trazar una línea del punto donde uno sale de la
curva anterior al punto donde desea entrar a la curva siguiente y
mantenerse en dicha línea recta.
 95

6. El piloto debe de practicar hasta desarrollar el reflejo de soltar por

completo el acelerador al aplicar el freno.

7. Es muy importante prestar atención a los puntos durante la carrera donde

el sistema advierte que se esta sobrepasando el límite de la corriente
deseada, e ir practicando distintas formas de circular por esos puntos
hasta aprender cómo se deben de transitar.

8. Quien habla por el radio, en este caso el mediador, debe de dar

observaciones o recomendaciones concretas y breves para no confundir
al piloto. El piloto debe confiar en las recomendaciones del mediador y
procurar seguirlas, esto garantiza que las estrategias surtan efectos
positivos en la carrera.

El hacer caso de estas indicaciones puede marcar una gran diferencia en el

resultado de la carrera, así lo comprobamos.

6.2 Trabajo a futuro

Se puede apreciar que la relativa complejidad de un dispositivo de telemetría ha
sido altamente simplificada gracias a la cuidadosa selección de elementos que lo
componen. El diseño aquí presentado es una buena aportación a entusiastas de
este tipo de actividades. Se han dejado las bases para que a partir de la
problemática móstrada y de las soluciones propuestas, puedan desarrollarse
trabajos futuros de naturaleza parecida al realizado, ya sea en disciplinas
similares o distintas, aumentando el número y tipo de sensores, o aumentando la
frecuencia de muestreo, inclusive escribiendo software que emplee modelos más
complejos para caracterizar baterías y entregue resultados más apegados a la
realidad. Se cree que el modelo en cuestión presentado en este trabajo servirá
como una guía para que otros puedan desarrollar sistemas similares.

Algunos puntos específicos sobre los cuales se pudiese continuar este

trabajo son el desarrollo de un software que lea los datos almacenados en la
computadora y mediante herramientas visuales, como gráficas tridimensionales,
 96

superponga vectores u otros indicadores que permitan un mayor entendimiento

de cómo actúan los datos obtenidos sobre el desempeño del vehículo, y por lo
tanto hagan mucho más interesante el estudio de los datos después de la
carrera. También puede tomarse la propuesta del tanque de comb!}stible virtual y
llevarse a un grado de mayor apego a la realidad, colocando sensores de
temperatura, vibración y voltaje a cada una de las baterías, y desarrollando un
modelo más complejo que caracterice la capacidad de las baterías en función de
más parámetros.

En necesario mencionar que a partir del Campeonato 2004, donde hizo su

debut el sistema de telemetría aquí desarrollado, otro equipo del Tecnológico de
Monterrey Campus Ciudad de México desarrolló un sistema de telemetría para
un vehículo Electratón basándose en el sistema aquí planteado, y obtuvo el 3er.
lugar en el Campeonato 2005 y el 2° lugar en el Campeonato 2006.

Algo también importante, y que resulta interesante mencionar en esta

sección, es que, a partir del desarrollo de este sistema, obtuve el suficiente
conocimiento para realizar consultorías en diseño de vehículos eléctricos con la
empresa Mastretta Design, donde actualmente se desarrolla un vehículo
eléctrico prototipo y para el cual se me asignó la tarea de seleccionar el motor,
banco de baterías, controlador y demás componentes del sistema eléctrico. A
este vehículo se le instalará el sistema de telemetría aquí desarrollado para
encontrar los v~lores de algunos parámetros que extiendan el tiempo de
operación de las baterías. Una vez encontrados dichos valores, éstos serán
replicados en 150 vehículos eléctricos que operarán en una ciudad vial al sur de
la Ciudad de México.

Lo anterior prueba la utilidad del sistema tanto para ser acoplado a

vehículos eléctricos de varios tipos, como para poner a punto vehículos
eléctricos de acuerdo con distintas necesidades, y es muestra de que el sistema
y los conocimientos aquí desarrollados continúan en uso y se aplican a
proyectos de nivel industrial.
Bibliografía
Bibliografía Capítulo 1

[1] F. Carden, R. Henry, R. Jedlicka, Telemetry Systems Engineering. Artech House

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[4] B. Brant, Build Your Own Electric Vehic/e. TAB Books, Primera Edición, 1994.
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[6) l. Husain, Electric and Hybrid vehicles Oesign Fundamentals. CRC press, 2003.
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[8) R. Dubai, L. Markle, Controllers far electric motors. McGraw-hill, 1945.
[9) R. Chauprade, Control electrónico de los motores de corriente continua. GG, 1983.
[10) D. Holmes, S. Grahame, T.A. Lipo, Pulse Width Modulation for Power Converters:
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[11) PWM motor speed control: how it works in our circuits archive;,
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[12) R. Feuerstein, P. Klein, A. Tannenbaum, Mediated leaming experience: Theoretical,
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[13]D.E. Papalia, R.D. Feldman, Human Oevelopment, McGraw-Hill Companies, 2003.
 --.._.

99

Bibliografía Capítulo 111

[1] P. Emerald, 'Non-lntrusive' Ha/1-Effect current-censing techniques provide safe, reliable

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[2] R. Dickinson, S. Milano, lsolated Open Loop Current Sensing Using Hall Effect Technology
in an Optimized Magnetic Circuit. Allegro MicroSystems lnc, Technical Paper STP 99-3.
[3] Current Sensing Handbook,
http://home.pusan.ac.kr/-xho95/.repository/xho9501/44477.pdf, consultada en febrero de
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[4] Basic Analog and Digital Student Guide version 1.0. Parallax lnc, 1999. Experimentos #3 y
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[5] BASIC Stamp Syntax and Reference Manual version 2.1. Parallax lnc, 2005.
[6] B. Fey, Data Power: using racecar data acquisition. Towery Publishing, lnc. 1993.
[7] R. Feuerstein, P. Klein, A. Tannenbaum, Mediated leaming experience: Theoretical,
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[8] K.V. Prasad, Principies of Digital Communication Systems and Computer Networks.
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[9] D. Wetteroth, OSI Reference Model far Telecommunications. McGraw-Hill Professional
Publishing, 2001.
[1 O] B. Furth, Wireless Internet Handbook: Technologies, Standards, and Applications.
Auerbach Publishers lnc, 2003.
[11] F. Carden, R. Henry, R. Jedlicka, Telemetry Systems Engineering. Artech House
Publishers; 2002.
 100

Bibliografía Capítulo IV

[1] J. Travis, LabVIEW for Everyone. Segunda edición, Prentice Hall, 2002.
[2] G.W. Johnson, LabVIEW Graphica/ Programming, practica/ applications in instrumentations
and control. McGraw-Hill, Segunda edición, 1997.
[3] Tabla de tipos de datos numéricos; Manual de Ayuda en Línea de LabVIEW 7.1; National
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http://zone.ni.com/reference/enXX/help/lv/71 /lvhelp/Numeric Data Types Table/,
consultada en marzo de 2004.
[4] l. Husain, Electric and Hybrid vehicles Oesign Fundamentals. CRC press, 2003.
[5] Manejo de datos numéricos; Manual de Ayuda en Línea de LabVIEW 7.1; National
lnstruments; http://zone.ni.com/reference/en-XX/help/lv/71 /, consultada en marzo de 2004.
[6] P. Hippe, Windup in Control: lts Effects and Their Prevention. Springer, Primera Edición,
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[7] P. Kapasouris, Multivariable control systems with saturating actuators antireset windup
strategies. Laboratory for lnformation and Decision Systems, Massachusetts lnstitute of
Technology, National Aeronautics and Space Administration National Technical lnformation
Service, 1985.
[8] K. Krishnakumar, lntegrafor windup protection techniques and a STOVL aircraft engine
control/er application: final reporl. National Aeronautics and Space Administration, National
Technical lnformation Service, 1997.
 101

Bibliografía Capítulo V

[1] B. Fey, Data Power: using racecar data acquisition. Towery Publishing, lnc. 1993.
[2] l. Husain, Electric and Hybrid vehicles Design Fundamentals. CRC press; 2003.
 J ••

Anexo A
Se anexa el presente documento para conocer a detalle los lineamientos del
Campeonato Electratón México, lo cual resulta importante para comprender el
enfoque del presente trabajo y algunas de las características de los vehículos
eléctricos Electratón.

REGLAMENTO DE CONSTRUCCIÓN Y COMPETENCIA

Fórmula Electratón Experimental (F/Ex)

CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN
11 REGLAMENTO DE DISEÑO
A. Sistema Eléctrico.
B. Chasis.
C. Sistema Mecánico.
D. Números del Vehículo y Publicidad en la Carrocería.
111 REGLAMENTO DE COMPETENCIA
E. Otros Vehículos.
F. Reglas Suplementarias.

G. Reglas de Pista.
IV PENALIZACIONES
H. Por Incumplimiento del Reglamento de Construcción.
l. Por Incumplimiento del Reglamento de Pista.
J. Por Incumplimiento del Reglamento Suplementario.

V REGLAMENTO DE PUBLICIDAD EN PISTA

K. Publicidad de Patrocinadores Oficiales del Evento.
L. Publicidad de Patrocinadores de Escuderías

1 INTRODUCCIÓN

El reglamento de diseño que a continuación se expone, se presenta como directriz para aquellos
que diseñen vehículos de competencia ELECTRATÓN FÓRMULA EXPERIMENTAL (F/Ex), bajo
reglas que han sido creadas para la seguridad de Participantes y espectadores.
Electratón México mediante la categoría Fórmula Electratón Experimental (F/ex), tiene como
objetivo primordial el estimular la creatividad y la originalidad en el desarrollo de los prototipos, pero
es fundamental el respetar al pie de la letra las reglas de seguridad y manufactura que se
presentarán a continuación.

11 REGLAMENTO DE DISEÑO
A. Sistema Eléctrico
1.BATERÍAS
1.1) Las baterías deberán ser de tipo comercial, recargables, de plomo-ácido y no podrán ser
modificadas para incrementar su desempeño.

102
 103

1.2) El peso máximo permitido para el banco de baterías es de 40 kg.

1.3) Las baterías deberán estar totalmente contenidas dentro de una caja de un material resistente
al ácido sulfúrico y no conductor de electricidad, la cual deberá sujetarse firmemente a la estructura
del vehículo, siendo capaz de retener el ácido de las baterías en caso de accidente (volcadura o
colisión). La caja de las baterías deberá tener un letrero de 15x15 cm con la leyenda "Precaución
Ácido Corrosivo". En caso de manejar voltajes superiores a 40 volts, se deberá además, tener un
letrero que enuncie "Peligro Alto Voltaje". •
1.4) La caja de baterías debe tener ventilación para evitar la acumulación de vapores de hidrógeno.
Esta ventilación debe ser tal que no se corra el riesgo de que, en caso de un derrame de ácido
sulfúrico, éste haga contacto con el piloto.
1.5) El vehículo deberá usar las mismas baterías durante toda la competencia.
1.6) Las baterías únicamente podrán ser recargadas antes o al final de la carrera, pero nunca
durante la misma. El frenado regenerativo y sistemas fotovoltáicos integrados al vehículo son las
únicas formas permitidas de recarga de baterías durante la carrera.
Las baterías serán revisadas y marcadas por los oficiales antes de cada competencia.
2) CELDAS SOLARES
2.1) Se permite colocar sobre el vehículo un metro cuadrado de celdas solares (captación
fotovoltáica). Las celdas deberán estar montadas sobre la carrocería de tal manera que no
sobresalgan de ésta, generando apéndices o salientes que pongan en riesgo al resto de los
vehículos o personal de apoyo en la pista o pits.
3) BATERÍAS SUPLEMENTARIAS
3.1) Se consideran baterías suplementarias aquellas utilizadas únicamente para radios e
instrumentación. Estas baterías son reemplazables en cualquier momento, su peso no está
restringido y deberán estar conectadas de tal manera que NO AYUDEN A LA PROPULSIÓN.
4) CALIBRES DE CABLE
4.1) La especificación del calibre de los cables de potencia que conectarán a las baterías con el
controlador y el motor, deberá estar determinado según las tablas NEC (National Electrical Code)
para la corriente esperada. Las tablas NEC son tablas de estándares que se manejan
mundialmente para la seguridad en la conducción eléctrica. Se pueden encontrar en cualquier libro
de instalaciones electromecánicas o en tiendas de materi 91eléctrico.
5) FUSIBLES E INTERRUPTORES
5.1) Todos los vehículos deberán tener un fusible y un interruptor eléctrico entre el controlador y la
batería. El interruptor maestro deberá estar accesible tanto para el piloto como para cualquier
persona de apoyo u oficial de pista, durante la carrera.
5.2) Fusible principal.- Todos los vehículos deberán tener un fusible de capacidad no mayor a
150% de la máxima corriente esperada. (se sugiere utilizar el fusible recomendado por el fabricante
de los componentes electrónicos del vehículo) El fusible deberá estar conectado en serie con el
banco de baterías, en la terminal positiva, sin que haya ningún otro componente entre ellos. Como
fusible principal no está permitido utilizar interruptores termomagnéticos.
5.3) Interruptor principal o Maestro.- Todos los vehículos deberán tener un interruptor principal
capaz de interrumpir a plena carga cualquier suministro de corriente al motor. Éste debe estar
accesible tanto al piloto como a una persona en el exterior del vehículo. Este interruptor deberá
estar marcado con un triángulo equilátero (de mínimo 10 cm. por lado), color amarillo, de contorno
negro y con un rayo rojo en el centro.
6) ACELERADOR
6.1) El mecanismo del acelerador debe ser tal que, al soltarse, regrese a la posición cero, en la
cual no deberá suministrar corriente al motor.
7) AISLAMIENTO DEL CHASIS
7.1) El chasis deberá estar totalmente aislado eléctricamente. Todas las conexiones deberán estar
sujetas firmemente para evitar que se liberen y puedan tocar el chasis o causar una descarga
eléctrica.

B Chasis
8) DIMENSIONES
8.1) La longitud máxima de un vehículo Electratón es de 2500mm; el ancho máximo es de
1500mm. y la altura deberá respetar una longitud máxima de 1000mm
 104

9) PROTECCIÓN CONTRA CHOQUES

9.1) Todos los vehículos deberán tener miembros estructurales y acojinamientos que protejan al
conductor en caso de volcaduras o de colisiones frontales, laterales o posteriores. El grosor mínimo
de tales miembros estructurales no deberá ser menor al diámetro de un tubo cilíndrico de 3/4"
(19.00mm), respetando las siguientes especificaciones mínimas:
· si el tubo es de acero dulce, calibre 16 (1.62 mm);
· si el tubo es de acero al cromo molibdeno 4130, calibre 1.4 mm;
· si el tubo es de aluminio, calibre 12 ó cédula 40 (2 .1 mm).
Nota: En caso de que se utilice un tubo de sección cuadrangular, las especificaciones deberán
respetar las mismas condiciones de resistencia indicadas para los tubos de sección cilíndrica.
9.2) Los materiales que no se encuentren considerados en la lista anterior, serán permitidos a
discreción de los representantes del evento y siempre y cuando aprueben satisfactoriamente las
evaluaciones previas al campeonato.
9.3) El comité organizador de Electratón México se reserva el derecho de ordenar cambios sobre el
vehículo, en cualquier momento, para evitar poner en riesgo la seguridad del conductor o de
cualquier participante del evento.
10) BARRA ENTRE CAJA DE BATERÍAS Y PILOTO
10.1) Deberá existir un miembro estructural entre la caja de baterías y el cuerpo del piloto. Tal
miembro estructural deberá estar perfectamente sujeto a la estructura principal del chasis y deberá
contemplar el nivel de resistencia similar o superior al del resto de la estructura.
11) BARRA ANTIVUELCO (ROLL BAR)
11.1) El punto más alto de la barra antivuelco debe sobrepasar en por lo menos 5 cm. de altura el
casco del conductor; deberá estar colocada por detrás del piloto y sujeta al chasis con por lo
menos cuatro puntos de anclaje.
11.2) Un barreno de inspección de por lo menos 3/16 pulgadas de diámetro, debe ser hecho en un
área no crítica de la barra antivuelco para facilitar la verificación del calibre del tubo.
11.3) Si se traza una línea imaginaria desde el punto más alto de la barra antivuelco, hasta la parte
estructural delantera más alta del vehículo, ninguna parte del piloto, incluyendo las extremidades y
el casco, debe interferir con esta línea. El volante del vehículo no debe ser considerado como parte
estructural del vehículo ni límite superior de apoyo para la línea imaginaria.
11.4) La barra antivuelco deberá tener acojinamiento ·para prevenir que el conductor pueda
lastimarse en caso de contacto contra la barra en un accidente. El acojinamiento debe tener
1/2"(12.00mm) de espesor como mínimo y deberá estar hecho de espuma de celdas cerradas. (Se
recomienda usar espuma aislante para tuberías de celdas cerradas.)
11.5) Las barras antivuelco que sean construidas de materiales diferentes a los indicados
anteriormente serán permitidas a discreción de los jueces. Los corredores deberán demostrar a los
jueces la resistencia física del miembro estructural para que de protección contra volcaduras.
12) CABECERA DEL ASIENTO DEL PILOTO
12.1) Se podrá utilizar como cabecera del asiento del piloto, cualquier elemento que mantenga la
cabeza del piloto por enfrente de la barra antivuelco en caso de un impacto.
12.2) La cabecera deberá estar diseñada para soportar un impacto posterior a no menos de 70
km/hr, para que sea capaz de evitar lesiones en al cuello de los conductores.
12.3) Deberá estar acojinada o de algún material que no sea rígido, para que el contacto con la
cabeza sea confortable.
12.4) La posición y alineación con respecto a la espalda deberá respetar las regulaciones de
ergonomía que se encuentran en los estándares de "Automotive Human Factors" emitidos por la
SAE.
13) SUGETADORES DE MUÑECAS.
13.1) El vehículo debe estar diseñado de tal manera que, durante una volcadura, ni los brazos ni
las piernas del piloto puedan salir del vehículo. Para esto, está permitido utilizar correas, mallas o
tela.
13.2) En caso de utilizar correas, éstas no deben impedir que el piloto salga del vehículo en un
máximo de seis segundos (ver regla 14.7).
14) CINTURONES DE SEGURIDAD
 105

14.1) Todos los vehículos deberán estar equipados con un cinturón de, por lo menos, tres puntos
de sujeción (dos abajo y uno arriba). Las cintas deberán ser de especificaciones automotrices
(cintas de polipropileno reforzado de 2"(25.4mm) de ancho).
14.2) La resistencia del cinturón deberán ser capaz de soportar el peso del vehículo
completamente cargado.
14.3) Las cintas deberán estar sujetas a placas cuyos bordes estén redondeados y cuyo· espesor
mínimo sea de 1/8", con barrenos de 3/8" de diámetro. Estas placas deberán estar soldadas a la
estructura, y sujetadas por medio de un tornillo de 3/8", grado 4 ó 6 con tuercas de seguridad.
14.4) Asegurarse de que el cinturón se encuentre sujeto a la estructura en su porción inferior, de tal
manera que sus puntos de presión se apoyen directamente sobre los huesos de la cadera (pelvis)
y no a la altura o por encima del ombligo.
14.5) El cinturón de seguridad debe de sostener al conductor para que no haga contacto con el
suelo en caso de volcadura.
14.6) Se recomienda utilizar cinturones de 5 puntos de sujeción.
14.7) Para comprobar la seguridad del piloto en caso de emergencia, el sistema de abrochamiento
de los cinturones de seguridad y las dimensiones del habitáculo del piloto, deberán estar diseñados
para permitir que el conductor, teniendo todos los aditamentos de competencia puestos (casco,
guantes, restrictores de muñecas, etc.), debe de poder salir del vehículo sin ayuda de algún
asistente en un lapso máximo de seis segundos o menos, incluyendo el tiempo para desabrochar
cinturones de seguridad.

15) ESPEJOS Y VISIBILIDAD

15.1) Todos los vehículos deberán tener mínimo dos espejos retrovisores, uno a cada costado
respectivamente. Si los espejos son cuadrados, sus dimensiones mínimas deben ser de 2" x 2"
(25.4mm x 25.4mm), si son circulares, el diámetro mínimo permitido deberá ser de 21/2" (63.5mm).
15.2) Los espejos deberán estar sujetos perfectamente a la estructura para evitar que las
vibraciones los muevan de su posición original. (este punto será severamente evaluado en los
escrutinios).
15.3) El conductor deberá ser capaz de tener una visibilidad, sin obstrucciones, de por lo menos
270º hacia el frente, sin incluir la visibilidad de la pista vista por los espejos.
La visibilidad obstruida por miembros estructurales tubuÍares del vehículo estará exenta de esta
regla siempre y cuando, tales miembros no sobrepasen 2"(50.8mm) de grosor.
15.4) El conductor deberá ser capaz de ver un punto en el suelo que se encuentre a 2mts. de
distancia por delante de la punta del vehículo.
16) PROTUBERANCIAS
16.1) Los vehículos no deberán tener protuberancias estructurales que sobresalgan de la forma
básica del automóvil para evitar contactos riesgosos.

C. Sistema Mecánico"
17) RUEDAS
17.1) El peso de los vehículos deberá estar apoyado en un mínimo de tres ruedas.
17.2) Las ruedas deberán ser lo suficientemente fuertes para someterse a las pruebas
de escrutinio y competencia.
17.3) Las ruedas deberán estar cubiertas si existe la posibilidad de que el piloto tenga un contacto
inadvertido con las ruedas.
18) EJES
18.1) Los ejes de las ruedas deberán estar construidos en barra sólida de acero de grado (6 - 8), y
deberán tener un diámetro no menor a 5/8" (15.87mm).
19) DIRECCIÓN
19.1) Un diámetro mínimo ha sido establecido para los componentes que forman la dirección con el
fin de disminuir la probabilidad de fallas. Los brazos de dirección, los espárragos de las rótulas y
los tornillos para sujetar todos los componentes de la dirección, deberán ser no más débiles que
una barra de acero de 5/16" (7.93mm) de diámetro. El uso de espárragos de acero dulce no está
permitido.
19.2) El giro de la dirección debe tener topes físicos que limiten su carrera para evitar un exceso de
giro en las ruedas.
 106

19.3) Todas las tuercas que sirvan como fijación de piezas móviles (tales como rótulas o ejes)
deberán ser de seguridad. En caso de no conseguirlas, podrán utilizarse tuercas normales, siempre
y cuando éstas estén alambradas con los tornillos o barras utilizados).
19.4) Los tornillos que sujetan el volante al poste de la dirección deben de quedar ocultos o tener
cabeza de bola para proteger al piloto contra lesiones, tales tornillos deberán tener un diámetro
mIrnmo de ¼", sujetos con tuercas de seguridad.
No se permitirá un número menor a 4 tornillos de las especificaciones anteriores. Los diseñadores
deberán asegurarse que la sujeción del volante a la flecha sea equivalente a la propuesta
anteriormente, en caso de que su sistema de sujeción sea distinto.
19.5) Los pernos guía del conjunto de la dirección deberán estar hechos de un material tan
resistente o más que una barra sólida de acero de 1/2" a 5/8".
19.6) El sistema de dirección deberá estar diseñado para describir un radio mínimo de giro de 2
mts.
19.7) El vehículo debe ser capaz de esquivar diez conos espaciados 8 metros entre sí, en menos
de 15 segundos (prueba de estabilidad). La velocidad más alta que se registre en esta prueba,
determina el lugar en la parrilla de arranque de la carrera inicial.
20) FRENOS
20.1) Todos los vehículos deberán tener frenos mecánicos o hidráulicos en por lo menos un eje,
capaces de detener completamente al vehículo cuando éste viaje a 30 km/hr, en un tiempo máximo
de 3 segundos sin perder su trayectoria.
Durante las pruebas de escrutinio, los jueces realizarán las pruebas de frenado efectivo.
Antes de cada competencia, los frenos serán revisados minuciosamente para detectar si hubieron
alteraciones en la efectividad de los frenos.
Los jueces de carrera aplicarán las sanciones correspondientes al incumplimiento del reglamento.
21) TRANSMISIÓN
21.1) Todas las partes móviles relacionadas al sistema de transmisión, como cadenas, engranes,
cardanes, etc., deberán estar cubiertas, si existe el riesgo de que hagan contacto con el piloto, o
con algún asistente dentro la pista, para evitar daños o lesiones.
Los jueces de escrutinio se reservan el derecho de pedir a los diseñadores de autos realizar las
modificaciones pertinentes para evitar condiciones inseguras.
21.2) El motor eléctrico deberá estar sujeto con tornillos de un mínimo de ¼" de diámetro, sujetos
con tuercas de seguridad.

D Números del Vehículo y Publicidad en la Carrocería

22) NÚMEROS DEL VEHÍCULO
22.1) Un número específico será asignado al primero en solicitarlo. Usted podrá perder su número
si deja de participar en un campeonato.
22.2) En el caso de un conflicto con los números, éste será resuelto por los jueces en la carrera. El
número uno estará reservado para el campeón "Electratón México" de la temporada anterior.
22.3) Las calcomanías de los números serán proporcionados y colocados a criterio del comité
organizador.
24) ESPACIO EN CARROCERIA PARA PATROCINADORES DEL EVENTO
24.1) La carrocería del vehículo Electratón debe dejar espacios de buena visibilidad para colocar
las calcomanías de los patrocinadores del campeonato durante el tiempo especificado por
Electratón México, Las calcomanías para estos logotipos serán proporcionadas por el comité
organizador.
Los espacios reservados para logotipos de patrocinadores del evento deben tener las siguientes
dimensiones:
En ambos lados del vehículo: un rectángulo de 40cm de base, por 30 cm. de altura. En la parte
frontal del vehículo: un rectángulo de 30 cm. de base, por 20cm. de altura. O en su defecto el área
equivalente a los espacios anteriores, distribuida por la carrocería.
E Otros Vehículos
25) VEHICULOS INCLINABLES
25.1) Si el vehículo está articulado de tal manera que se incline, debe diseñarse de modo que
mantenga su equilibrio a bajas velocidades o cuando esté estático, sin necesidad de que el piloto
tenga contacto con el suelo o sin requerir que partes del cuerpo del piloto salgan del cuerpo
 107

principal del vehículo. Estos vehículos deberán cumplir con todos los puntos anteriores de este
reglamento.
En caso de requerir más información, favor de referirse a los organizadores del evento Electratón
México www.electraton.org organización@electraton.org
26) Peso del Piloto.
El peso mínimo del piloto deberá ser de 60 kg. Todo piloto que pese menos deberá Íastrarse
utilizando un cinturón de buceo con sus repectivos plomos. Cada escudería ·es reponsable de
adquirir y traer el lastre correspondiente para cada piloto. Antes de cada carrera se pesará a cada
piloto y se sellarán sus cinturones. Cabe señalar que no hay límite superior para el peso de los
pilotos.

NOTA: ESTAS REGLAS SON ABSOLUTAS Y NECESARIAS PARA PODER COMPETIR EN LOS
EVENTOS DE ELECTRATÓN MÉXICO.

111. REGLAMENTO DE COMPETENCIA

F Reglas Suplementarias
Los reglamentos siguientes rigen todos los eventos de competencia "Electratón México" y de la
categoría Fórmula Electratón Experimental (F/Ex). Los asuntos no cubiertos en estos reglamentos,
o los sucesos que merezcan una atención excepcional, estarán sujetos a la discreción de la
Organización Electratón México.
26) CASCOS, ROPA Y PROTECCIÓN DE OJOS
26.1) Todos los pilotos deberán usar cascos cerrados con aprobación "SNELL M" o "SNELL C".
Los cascos se deben usar con las cintas de la barba correctamente aseguradas. Una etiqueta con
el nombre del conductor, tipo de sangre, alergias, y la fecha de su última vacuna contra tétanos
deberá estar adherida a la parte trasera del casco.
26.2) Los conductores deberán vestir ropa de algodón grueso, playeras de manga larga,
pantalones largos, zapatos cerrados, guantes de piel con dedos cubiertos.
26.3) Los pilotos deben usar protección de ojos.
26.4) Durante las competencias, los integrantes de cada escudería deberán portar uniforme para
que se distingan fácilmente del público y de otras escuderías.
27) INTOXICANTES '
27.1) Todo participante (conductor, equipo, ayudantes, etc.) que sea sorprendido por algún
miembro de la organización Electratón México ingiriendo bebidas alcohólicas o drogas previo
evento o durante el mismo, será merecedor de una severa penalización o expulsión permanente
del Electratón México. Esta restricción dejará de ser aplicable cuando termine la etapa de
premiación de cada evento.
28) CONDICIÓN MÉDICA
28.1) El fallo del personal médico del evento, para determinar la aptitud médica del piloto para
participar, será definitivo. El piloto no deberá correr si porta prótesis dentales o aditamentos que se
pueda tragar. Se podrá someter a examen médico a cualquier piloto y en cualquier momento, a
juicio de los oficiales.
29) RECHAZO A INSCRIPCIÓN Y DESCALIFICACIÓN
29.1) La Organización Electratón México se reserva el derecho de rechazar una inscripción en
cualquier momento, dando aviso al interesado según lo permitan las circunstancias.
29.2) La Organización Electratón México se reserva el derecho de descalificar parcial o totalmente
a alguna escudería que demuestre actitudes antideportivas o que pongan en riesgo la seguridad o
la imagen del evento.
30) INSPECCIÓN TÉCNICA
30.1) Habrán minuciosas pruebas de calificación y escrutinio generales antes de cada campeonato
y durante las carreras del mismo, la detección de incumplimientos al reglamento de construcción y
competencia serán penalizados correspondientemente a la sección de penalizaciones de este
reglamento.
En caso de que suceda alguna acción antideportiva o suceso anormal que no se encuentre referida
en este reglamento, se dejará al juicio de los organizadores del Electratón México, la deliberación
de la decisión final, sea esta una penalización o llamada de atención.
 108

30.2) Además, de las pruebas de calificación y escrutinio pre-campeonato, todos los vehículos
deben presentarse para la inspección técnica antes y al final de cada la competencia, los pilotos
deberán permitir que sus vehículos sean inspeccionados. Sólo pilotos y capitanes de escuderías
podrán estar durante las inspecciones técnicas.
30.3) Durante las pruebas de calificación y escrutinio, tanto generales como antes de cada
competencia, sólo el piloto y el capitán del equipo deberán permanecer con el vehículo.
30.4) Los jueces de escrutinio pueden exigir pruebas extemporáneas en cualqüier momento si lo
creen necesario.
31) RESULTADOS
31.1) Después de cada competencia se anunciarán los resultados NO OFICIALES basados en el
número de vueltas que dé cada vehículo. Los resultados oficiales tomarán en cuenta las
penalizaciones y se informarán en un boletín posterior.
31.2) Queda estrictamente prohibido preguntar los resultados o datos particulares de cada
vehículo, al comité cuenta vueltas durante las competencias.
32) SUMINISTROS
32.1) Herramientas, repuestos, lubricantes, corriente eléctrica y aire comprimido son
responsabilidad del participante. Los participantes no pueden conectarse a suministros eléctricos
de la pista, a menos que tengan permiso escrito del administrador de la pista.
33) EXTINGUIDOR Y NEUTRALIZADOR DE ÁCIDO
33.1) En los pits, cada escudería debe tener un extinguidor de fuego (polvo químico seco) y un
galón de una solución concentrada de agua con bicarbonato de sodio para neutralizar el ácido de
las baterías en caso de que éste se derrame.
34) PÉRDIDA DE EQUIPO
34.1) La Organización Electratón México o personas relacionadas con la operación de los eventos
de "Electratón México" no se responsabilizan de ninguna pérdida o robo de cualquier cosa traída a
las competencias.
35) INVITADOS
35.1) En los pits y dentro de la pista NO está permitida la presencia de invitados por parte de las
escuderías. El incumplimiento de esta regla causará una penalización severa y La Organización
Electratón México se deslindará por completo de la responsabilidad de cualquier accidente o
problema ocasionado por alguna persona ajena a las escúderías o al personal organizador.
35.2) Todo invitado o personal ajeno a las escuderías u organizadores del evento Electratón
México, deberá permanecer en las áreas destinadas para invitados.
35.3) Todo invitado queda exento de la regla número 28 de este reglamento.
36) MASCOTAS
36.1) Mascotas sin correa o jaula no serán permitidas en ningún momento dentro de la zona de pits
o pistas. Las mascotas con correa deberán estar sujetas por un adulto a lo largo de la duración del
evento.
37) PRO TESTAS
37.1) Protestas por escrito serán aceptadas, vía correo electrónico organización@electraton.org ,
la protesta será analizada y resuelta a discreción del comité organizador.
37.2) Protestas que carezcan de pruebas consistentes o sin fundamento, serán ignoradas por el
comité organizador.
37.3) Las protestas serán dirigidas a la Organización Electratón México, de una manera
consistente y con lenguaje apropiado, de manera que no se pierda la idea fundamental de la
protesta, citando hechos y momentos, y tratando explicar los argumentos da la manera más
objetiva y profesional posible.

G Reglas de Pista
Los eventos Electratón México involucran vehículos y pilotos de muchos niveles de desarrollo y
habilidades. Esto requiere ejercicio de gran cuidado, prudencia y cortesía en el tráfico y rebases. El
conductor y vehículo más lento tiene tanto derecho de estar en la pista como el más veloz. Todos
los conductores se deben comportar de acuerdo a este principio.
38) BANDERAS
38.1) Las siguientes señales-banderas deberán ser obedecidas sin cuestiona miento:
 109

VERDE: (Generalmente sólo se muestra en la línea de salida/meta). La bandera verde significa

que "la competencia ha comenzado o re-iniciado". A partir del instante en que se baja la bandera
verde, será válido el acto de rebasar.
ROJA: La bandera roja quiere decir "reduzca su velocidad y continúe con seguridad hasta pasar la
meta, deteniéndose a un lado de la pista". Cuando una bandera roja se muestra en la línea de
salida/meta, es indicación de que la carrera debe detenerse por alguna razón en especifico que
ponga en peligro la seguridad de los participantes. Los tableros de conteo y el orden de arranque
se regresarán a como estaban en la última vuelta antes de la bandera roja.
AMARILLA: La bandera amarilla significa "PELIGRO, disminuya su velocidad y mantenga su
posición (intervalo) respecto al vehículo de enfrente". No rebase sino hasta que la bandera amarilla
desaparezca nuevamente. En el caso de vehículos Electratón F/ex, la bandera amarilla se
respetará en la zona donde haya sido levantada, funcionando como un indicador de precaución.
(Por definición, disminuir la velocidad significa reducir la velocidad lo suficiente para hacer
cualquier maniobra necesaria para esquivar lo que presente la situación; confirmar el señalamiento
significa hacer entender a los ayudantes de pista por algún movimiento de cabeza o una señal con
las manos, que se ha visto la bandera.)
AZUL: Al vehículo al que se le muestra la bandera azul se le indica que está por ser rebasado.
BLANCA: En la línea de salida/meta, la bandera blanca significa "última vuelta", y será presentada
al vehículo que se encuentre lidereando la competencia.
NEGRA: En la línea de salida/meta esta señal quiere decir "complete la vuelta en la que está;
después abandone la carrera y diríjase a la zona de pits para consulta". Siempre se mostrará la
bandera negra señalando al vehículo en cuestión.
NEGRA DIAGONAL BLANCA: En la línea de salida/meta, la bandera negra/blanca significa
"precaución, usted está manejando de manera insegura o inapropiada; si continúa así le será
aplicada bandera negra total". Esta bandera también se presenta señalando al vehículo en
cuestión.
NEGRA CON CIRCULO NARANJA EN EL CENTRO (sólo en línea de salida/meta): Esta bandera
significa que "hay algo mecánicamente mal en su vehículo. Diríjase a su "pit" a baja velocidad".
Esta bandera también se presenta con el número del vehículo en cuestión.
A CUADROS: La bandera a cuadros significa que "ha concluido el evento (práctica, sesión, etc);
complete una vuelta más con precaución, y vaya al área restringida, o repórtese al área de parque
cerrado según sea requerido".
40) ARRANQUE
40.1) La parrilla de arranque en la primera competencia de un campeonato, estará determinada por
el tiempo que cada vehículo hizo en las pruebas de estabilidad durante el escrutinio. Para las
siguientes competencias, la parrilla de arranque estará determinada por la posición de llegada en la
carrera anterior, de acuerdo con los resultados oficiales.
40.2) Para ser reconocido como vehículo que oficialmente arrancó, el vehículo debe recibir una
bandera verde al inic1o. Los autos que entren a la competencia después del arranque inicial serán
considerados como que arrancaron.
1.- Arranque a auto parado: Este tipo de arranque es un arranque franco e inicia mostrándose la
bandera verde en movimiento, y la carrera comienza inmediatamente.
2.- Arranque con vuelta de reconocimiento: Este tipo de arranque se decide en la junta de pilotos y
capitanes previa a cada carrera, y sirve para que los pilotos reconozcan la pista. Inicialmente se
muestra la bandera verde estática y tensa, los autos arrancan a velocidad constante, respetando
los intervalos de sus posiciones tal cual se acomodaron en la parrilla de salida sin rebasar, una ves
completando una vuelta, en el momento que pasan por la línea de salida/meta, la bandera verde
comienza a ondear, indicando que la carrera ha comenzado.
41) DERECHO DE VÍA/ VEHÍCULO LENTO
41.1) Un vehículo en frente de otro tiene el derecho de vía, y no está obligado a ceder el paso al
vehículo detrás de él. Sin embargo, si el vehículo de enfrente es claramente más lento que el que
se aproxima, es asunto de deportivismo, que el lento ceda su derecho de vía al más rápido cuando
lo pueda hacer y con seguridad. Si algún auto se desplaza a velocidad considerablemente más
lenta que los demás, por causas de algún desperfecto o falta de energía, también tiene derecho a
seguir participando, pero este auto deberá permanecer siempre orillado el carril externo de la pista
y no podrá cortar curvas como los autos mas veloces, con el fin de no ocasionar accidentes o
 '· .

11 O

problemas a los autos que desarrollan una carrera mas competitiva. Los oficiales de pista y/u
organizadores del evento, se reservan el derecho de pedir a algún auto lento que abandone la
carrera si es que se encuentra comprometiendo la seguridad del evento.
42)REBASES
42.1) La responsabilidad de la decisión de rebasar a otro vehículo, además de la segur,idad del
rebase, recae en el vehículo que se aproxima; el vehículo a ser pasado debe dar espacio al que
rebasa y el pase debe realizarse sin requerir que el conductor rebasado haga ninguna acción
evasiva para evitar el contacto con el vehículo que pasa.
42.2) Es responsabilidad del vehículo alcanzado el mantener un curso consistente y predecible de
viaje, de manera que el conductor que rebasa no encuentre su carril súbitamente invadido por el
vehículo rebasado, resultando en un inevitable contacto de carrocerías. Es decir, al momento de
ser mostrada la bandera azul, el vehículo de enfrente deberá mantener su trayectoria.
43) CONTACTO ENTRE VEHÍCULOS
43.1) El contacto entre vehículos es absolutamente contrario al espíritu de las competencias de
vehículos eléctricos. El conductor que, a juicio de los oficiales, sea considerado como culpable en
una situación de contacto por actitud antideportiva será penalizado, pudiendo quedar excluido de
participar. Un conductor que, a juicio de los oficiales, haya hecho un contacto deliberado contactos
repetidos o un contacto debido a una falta de cuidado o negligencia, será excluido de participar en
el evento, y puede ser impedido de participar en futuras competencias por el período que se juzgue
pertinente.
43.2) Una situación de competencia reñida (pique) entre competidores puede comprometer la
seguridad del resto de los competidores y del evento, recordemos que todo auto tiene derecho de
vía, y por ende tiene derecho a defender su liderazgo, pero cualquier circunstancia producida por
algún pique entre competidores que ocasione algún conato de choque o situación insegura, deberá
ser analizada por el oficial de pista involucrado, y será dictaminada como digna de penalización o
no, a reserva de la decisión final del comité organizador.
44) VEHÍCULO DAÑADO
44.1) Todo vehículo que se salga accidentalmente de la pista con todas sus ruedas, o que haya
sufrido algún daño durante el evento, deberá situarse en un lugar seguro donde no cause peligro a
los demás competidores ni obstruya el flujo de la comP,etencia. Ahí será inspeccionado por un
oficial antes que se le permita regresar a la pista.
45) VEHÍCULO ESTATICO
45.1) Si un conductor se ve forzado a detener su vehículo en el circuito durante el evento, por
causas de algún desperfecto o ajuste, es su obligación, tan pronto como sea posible, colocarlo de
manera que no cause peligro u obstrucción.
Esto deberá ser ubicado el vehículo totalmente fuera de la pista y dejando una distancia de 1.00
metro como mínimo entre las ruedas y la orilla de la pista.
46) AYUDA A VEHÍCULOS
46.1) La ayuda a un ·vehículo estático está limitada a dos personas por vehículo, quienes deberán
llegar hasta su vehículo con suma precaución.
46.2) Se permitirán un máximo de dos personas por escudería para que revisen el comportamiento
de su auto dentro de pista en todo momento. Estas personas deberán ser las más capaces para
actuar en caso de que su vehículo tenga algún desperfecto, y deberán actuar con cautela y
seguridad al momento de cruzar la pista para llegar a su vehículo en caso de descompostura.
46.3) Solo en caso de descompostura mayor o de retirar el vehículo de pista para llevarlo a pits, se
permitirá I a entrada a un mayor número de integrantes de la escudería, este acto se deberá
llevarse a cabo bajo el permiso del oficial de pista correspondiente.
47) DIRECCIÓN DE LA PISTA
47.1) Está prohibido manejar, empujar o remolcar un vehículo en dirección opuesta a la establecida
para el evento, ya sea en el circuito o en los "pits". A menos que la situación lo amerite y bajo
consentimiento y permiso del oficial de pista correspondiente.
Este acto deberá desarrollarse de la manera más rápida y bajo absoluto control de la seguridad.
48) MANEJO INSEGURO
48.1) A cualquier conductor que maneje de manera inapropiada y peligrosa, le será aplicada la
bandera negra, y será llamado a detenerse en los "pits" para ser advertido, sacado del circuito,
suspendido o amonestado para futuros eventos de Electratón México.
 111

49) ACCIDENTES
49.1) Todos los accidentes serán investigados para saber si fueron causados por descuido o
manejo negligente. El comité organizador se reservará el derecho de aplicar una penalización
apropiada o no.

EL PRESENTE REGLAMENTO ESTÁ DISEÑADO PARA GARANTIZAR LA SEGURIDAD DE LOS

VEHÍCULOS, DE LOS PILOTOS, MECÁNICOS, Y OFICIALES DE PISTA "ASÍ COMO DEL
PÚBLICO EN GENERAL,.
EL INCUMPLIMIENTO DE ESTE "REGLAMENTO DE COMPETENCIA" OCASIONARÁ
PENALIZACIONES QUE PODRÁN VARIAR DESDE LA RETENCIÓN DEL AUTO EN PITS POR
UNA FRACCIÓN DE TIEMPO, SANCIONES EN EL NÚMERO DE VUELTAS Y PÉRDIDA DE
PUNTOS, HASTA EL CASTIGO DE NO VOLVER A PARTICIPAR, TOTAL O PARCIALMENTE, EN
LOS EVENTOS GENERADOS POR LA ORGANIZACIÓN ELECTRATÓN MÉXICO.
RECORDEMOS QUE LA DISCIPLINA Y EL PROFESIONALISMO EN CONJUNTO CON LA
RECREACIÓN, FOMENTAN LA INVENTIVA Y EL ESPIRITU CREATIVO.

El presente Reglamento se encuentra redactado y modificado por Transporte Eléctrico Alternativo

S.A. de C.V. en 31 año 2001 para Electratón México, y representa una evolución del reglamento
original que Fórmula Sol, S.C. tradujo en 1995.
Este reglamento está registrado en Derechos de Autor y rige todos los eventos ELECTRATÓN
MÉXICO organizados por Transporte Eléctrico Alternativo S.A. de C.V.

NOTA: El presente reglamento es una evolución de documento "1992 Electric Motor Sport
Regulations and Competition Guidelines" editado por Clean Air Revival, lnc. y coordinado por su
entonces director Stephen Lee Van Ronk.
Fórmula Sol, S.C. modificó dicho reglamento, de acuerdo con la experiencia adquirida en el
campeonato ELECTRATÓN MÉXICO 1995 y 1996.
La traducción de este reglamento al español fue. realizada por el lng. Fernando Rejón Ruíz de
Velasco y, la edición, por Fórmula Sol, S.C.
 112

Anexo B
ADXL202EB
a DUAL AXIS ACCELEROMETER EVALUATION BOARD

GENERAL DESCRIPTIO~
The ADXL202EB i, a s11nple evaluatioo board that
allows you to quickly evaluate tbe performance of
tbe ADXL202 dual ax.is ::::2 g accelernmeter. You
mu~t add ooly tbree add1tioual tbrough-hole
passive compouents depe11ding on the bandw1dth
required in your application. Tbe ADXL202EB ha5
a 5 pin 0.1 inch spaced beader for acce~s to all
power and signa! lines that you may attach to a
protot)'Ping board (breadboard) or wire via a
standard plug. Two holes are pro,;ded for
meclumical attachmeot of the ADXL202EB to your
applicatioo.
Toe part layout of lhe ADXL202EB i, showo 10
figure 2. Toe ADXL202EB has two factory
iostalled 2200 pF capacitors(Cl aod C4) al Xfilt
and Yfilt to satisfy the mínimum filler capacitar
specificatioo of the ADXL202. Your apphcatioo
will likely reqtúre narrowei- banctwidth (and lower
noise). in which case you may add a through-bole
capacitar in parallel in the space proYided al C2
and C3 respectively. When cakulating the
capacitance required to achieve your desired
analog bandwidth do uot for-get to sublract the
1200 pF already on the PCB.

CIRCl.TI DISCRIPTIO~ Toe pm out descnption of tbe ADXL202EB is

The schematic aod pan, list of the ADXL202EB i5 showu belo11; in table 2.
shown in figure I aod table I respectively. The
minimal application will require at least resistor SETII~G THE PERIOD OF THE Dt:TI'
(Rset) added to the bo;u·d to set tbe P"i\-'M penod CYCLE lJODt:L..\TOR
(T2). Analog bandwidth may be set by adding Toe DCl\·[ period is ,et by Rset. Choose a value
capaciten C2 aod C3. Refei- to tbe ADXl.202 data betv.-een 100 kf2 and 2 Mn. See table 3 for some
sheet for a complete description of the operatioo of typ1cal Rset values.
the accelei-ometer.

B SelfTest

ADXL202
A Vdd
C5

.0-17uF~ D X out

A:J e

E
Y out

Common
R'"t
Addfd C3 e~ Cl C2
by Ultí
AIMtd ~ ~2200¡,F ~ 220(,pf ~ AdC!ll
lry·tas!!!r by a«r

Figure 1. ADXL20.:!EB Schematic

Sil 7/98 Rev. A

 113

Table 1. ADXL202EB Part, List

REFERL.'iCE VALlJE F~CTION

Cl 2200pF 1 25V Xfilt. Sets X axis analog bandwigth along with C2
C2 A dde-d by user Xfilt. Sets X axis analog bandwidth along with Cl
C3 Adde-d by nser Yfilt. Set;, Y axis analog bandwidth along with C4
C4 2200 pf / 25V Yfilt. Set':> Y axis analog bandwidth along with C3
J1 Connector All power and signa! connection through Jl
Rl Adde-d by user Rset. Sets the PW1I period (T2)
ül ADXL202 Dual axi; ±2g accelerometer

Table 2. ADXL202EB Pin-Out Desciiption Figure 2. ADXL202EB Part Layout (Top View)

PIN FUNCTION
REFER.ENCE
E GROUND
B SELF TEST INPUT
D
e
X AXIS nun· CYCLE OüT
y A.'XIS nun· CYCLE Ol;'T
.,...v SUPPLY (3 to 5.25 \TIC)
10 01 C2

~
A set
Table 3. DCM Period n Rset Value

T2PERIOD Rset
10 01 CJ

124 kíl
l mS
2 mS
5 mS
248k0
620 kO
1000001 J1
E B D C A
IOmS 1.24 ),ffi

Table 4. Typical Xfilt and Yfilt Values vs Bandwidth and Noi'>e Performance

Xfilt, Yfilt BA1''D\VIDTH R.i\lS ~OISE

0.01 iLF 500 Hz n.7m~
0.047 iLF 100 Hz 7mg
0.1 µF 50 Hz 4.2 mg
0A7 i1F 10 Hz 2.3 Illl'

SETTING THE ADXL202's BA:'.\-UW1DTH SPECL-\L ::\'OTES ON HANDLIXG

The ADXL202EB is supplied ·with the mínimum
specifie-d Xfüt and Yfilt values installed. Your
application ,,till likely reqnire a narrower
bandwidth to improve noise performance. See
table 4 for some t}rpical capacitar values.
Note that the ADXL202EB is not reverse polarity
protected. Rewrsing the ----Vsupply and Ground
pins ,,,,-¡u damage the ADXL202.
Droppiug the ADXL2.02EB on a hard surface may
generate seYeral thonsand g of acceleration.
Enough to damage the accelerometer. Ple.ase refer
to the ADXL202 data sheet for i11fonnation on
;hock surúvability.
 114

Anexo e
<?'HawJ:ceye@970 5~ries
Sp/it-Córe OC Cúrrent Transducers with
Analog Outputs ,

F11/I fearured product mnximizes versatiliry

The Hilwkeye 970 Series provides accurate load leYel monitorlngof OC Current
loilds. By combining a state of the art Hall sensor with proven transducer
circuitry the 970 providesa single product solution. Sllde-swltth selectable
amperage ranges and field-selectable mA and VOC outputs maximiz.e flexibility.
• Factory calibrated switch-selectable amp ranges (20/40í80, or 50/100/200)
for high resolution and installation ease
• [ach model provicle1 mA and OC voltage outputs fnr maximum
in1tallation flexibility
• Self-gripping iri1 eliminates the need for dril! mounting ...ea1y installation
• Status lED ensu res proper wiring. ..euy set up
• S-year limited warranty

APPLKATIONS H970LC
Monitor OC /oads: Linear Uní-Polar Analog Outputs
• Banery chargers Sea/e wftware O! 1hown

• Motor armature current l / lOVDC

• Motor field current

• Automotiw loads

• Marine equipment

OVDC
ORDfR/NG INFORMATTON ~ lot.flJIPIJA•
SENSEDAMPS
/Ampllllngt) (Outputl) 'S/idt-lwtrch leltctablt
H970
9
lC =0-20/40/80AD( 1llde-1wltch selectablt
9A= 4-20mA &0-SVOC
20mA

HC = 0-501100l200ADC lllde-swltch selemble 8= 4-20mA &0-lOVDC

~ H970 lill fil .

(D( amelll rroo1¡j¡ar -..1'rliñ;(,.1tltctablt amp ra119ts ~ 0-10/0-4/YO-SOAD< wrrh
4-20mA &0-SVIX outputl) . __ _I

4mA
ACCESSORIES OA 20/40/!QA'
DIN RaH ChpStt.Jttpage lJ4 SlNSEDAMrS
'Sldr-Swtrch leltcmble
 115

APPl/CATIONSIWIRING EXAMPLE DIMENSIONAL DRAWINGS

CONTACTOR
-,~
CONTROLLER os\~, 1

+ -------------+---'-¡ (7~ )
Sell-grwng llis
.......
..... 1
4-20mA °" 7 1 -(l~~), - - - - - l l IIIIR<ICip

r - - i - - - - - ,(6r.!".- ~ 1 ....llllr.n,:,<t

'Wlrtd aso 4-XmiA lnJllt eor O u}~¡

iS.Cl!111n) ' : __I
W=,,_---,a32~r-----!c='W

5PECJFICATION5
System Ttchnology Open loop Hall elfect
Ampmge Ragt l( (0-10/40/80) or HC (O-SO/loo/100) ~!de-switch s~ectable
5,nsor SupplyYoltag, 12-30\IAUD( exceptO-lOVDC output signa! tS--J(WAC/DC
Output 4--lOmA, O-SVDC/0-lOVD( (l) opUons pe1
lnsulation Clas1 60f'NA( RMSJ840VDC
Frequency Range DC
Tempmtun Range -1S°to60'C
Hamidlty líangt 0-95% non-condenslng
Amrracy ±3% F.S., comblned llnearlty, hy¡tere~s and repea!ablllly
Rtpeatabillty ±1%
Lintarity ±1%
Rtsponst Timt l sec.
Supply Curnnt lSmA max.
Dimensions ... (LxWxH) l.90" (74mm) x2.58' (66mm) x1.06' U7mm)
s,nsor Opening Size ... (LxW) 1.10· (28mm) x.90" (23mm)
LED Output SHz. PÜl111=Horm, Off=No Power, Solld On=Over Rar!ge
 116

Anexo D

a TECHNICAL NOTE
ONE TECHNOLOGY WAY • P.O. BOX 9106 • NORWOOD, MASSACHUSETTS 02062-9106 • 781/329-4700

USING THE ADXL202/ADXL210 WITH THE PARALLAX.T,. BASIC

STAMP MODULE TO SPEED ALGORITHM DEVELOPMENT
by Harvey Weinberg

lntroduction Basic Stamp 2 Interface:

The ADXL202/210 are low cost, complete 2 axis
accelerometers wilh pulse width modulated outputs lhal
can measure both slalíc acceleralion (e .g. till or gravity)
and dynamic acceleration (e .g. vibralion) . Mosl
applications for !he ADXL202/210 require a small, 8 bit
microcontroller. While microconlrollers are lerrific low
cosl signal processing tools, lhey usually need to be
programmed using Assembly or sorne olher low-level
language. Algorithm development and prototyping
however, are mos\ conveniently done using a high level
language.
Hardware Connection
The easiest way to go is to use the Basic Stamp carrier
board wilh an ADXL202EB (or ADXL210EB) as shown in
Figure 1. Here a Basic Stamp 2 and an ADXL202EB is
shown along with a piezo buuer used in lhe applicalion .
This configuralion (carrier board and ADXL202EB)
allows easy connection ol the Basic Stamp to the PC for
programming and debugging, and relieves the user from
having to solder any SMT parts. The schematic is shown
in Figure 2.

The Parallax Basic Stamp module is small, low cost,

general purpose 1/0 computer thal is programmed in a
simple lorm of BASIC . Two types ol Basic Stamps are
available dilfering mainly in the number ol 1/0 and
amount ol memory available. The pulse width modulaled
output of the ADXL202/10 can be read directly by eilher
of the Basic Stamp modules, so no A/O converter is
necessary.

In lhis lechnical note, we will discuss how lo use lhe

ADXL202/210 wilh !he Basic Stamp asan eflicient
melhod of algorithm developmen\.

Module Selectlon
While bolh \he Basic Stamp 1 and Basic Stamp 2
modules will work with \he ADXL202/210, \he Basic
Stamp 2 is \he module of choice. 11 has an enhanced
Basic instruclion sel thal facililales it's use wilh the
ADXL202/210. The addilional 110 and memory space are
also advanlageous .
Figure 1. Basic Stamp 2 Carrier Board .ind ADXL202EB
In order lo minimize externa! components and
connections, power and ground for \he ADXL202/210 is
provided via Basic Stamp 1/0. While lhis is convenient, it
is not lhe lowest noise melhod of operation . For
applications where very low noise is required , separale
power and ground conneclions lo the ADXL202/210 are
recommended

9/15/99, Rev. O
 117

GROll\D T1 measurements may be looped al whalever speed is

7 E appropriate for the appllcation. The T1 loop starts al the
SELF TEST
6 B Tl_LOOP label.
X ACCELE.RATION
5 D
Y ACCELERA TION Once Tlx, T1y, and T2 are known, acceleration can be
4 e
+5V calculated very simply.
3 A The nominal scale factor of the ADXL202 is 12.5% / g
ADXl.102-'21 OEB and 4% / g for the ADXL210 (see the ADXL202/210 data
sheet for dela1ls). Toread the acceleration directly from
T1x, T1y, and T2:
For the ADXL202
X axis acceleration = 8 • Tlx / T2
CARRIER BO.>.RD 2
Y axis acceleration = 8 • Tly / T2
Figure 2. Schematic for Basic Stamp 2 and ADXL202EB For lhe ADXL210
Interface X axis acceleration = 25 • T1x / T2
Y axis acceleration = 25 • T1y / T2

Softw:ire Interface
Normally, one would be interested in measuring the T1 Baslc Stamp 1 lnteñace:
and T2 output from the acceleromeler in order to Hardware Connectlon
determine the duty cycle (and the acceleration) output of The hardware connection of a Basic Stamp 1 is very
the accelerometer. Use the software routine below to
similar to that of the Basic Stamp 2, and is shown in
measure T1x, T1y, and T2: Figure 3. Because of differences in the carrier boards,
(Basic Stamp 1 versus Basic Stamp 2) the
FREO VAR WORD ·variable declarations ADXL202/210 hardware interface uses differenl 1/0 pins.
T1x VAR WORD 'T 1 X channel This difference in reflected in the software interface.
T1y VAR WORD 'T1 Y channel
T2 VAR WORD 'PWM period
GROL1'"D
3 E
LOW 7 'PIN 7=GROUND SELF TEST
4 B
HIGH 3 'PIN 3=+5V X ACCELERATION
INPUT 4 'Ax IN 5 D
y ACCELERA no:-
INPUT 5 'Ay IN 6 e
+:,v
LOW 6 'SELF TEST OFF 7 A

COUNT 8,500,FREQ ·count how many cycles ADXl.10211 OEB

'in 500ms
T2=25000/(FREO/20) 'T2 is the period in µs '
T1_LOOP CARPJER BOARD 1
PULSIN 5,1,T1y 'read T1y
T1y=2*T1y 'convert to iis Figure 3. Schematic for Basic Stamp 1 and ADXL202EB
PUL SIN 4, 1,T1 x 'read T1x Interface
T1x=2'T1x 'convert to ,,s

Toe first section simply declares variables that will be Software lnteñace
used later. The variables are set upas 16 bit to avoid As noted ear1ier, the instruction set of the Basic Stamp 1
overflow. The second section sets up the 1/0 to supply is a subset of the Basic Stamp 2 instruction set. Most
power and ground to the· ADXL2021210. The third section significantly for this application, the Basic Stamp 1 does
performs lhe actual measurements of T1 and T2. T2 is not have a COUNT instruction. So T2 is calculated by
measured by counting how many pulses occur in adding the positive and negative pulse width of a few
500ms. While this appears slow, it doesn't affect cycles from one channel.
performance in the real wor1d as it is only necessary to
read T2 from time to time (say every minute or so) since T1x VAR WORD ·variable declarations
T2 is fair1y stable. Note that T2 need only measured on T1y VAR WORD
one channel. T2 VAR WORD
TEMP VAR WORD
CNT VAR BYTE
 118

LOW 3 'PIN 7=GROUND to run lhe ADXL2021210EB, the lhird section calculated,
HIGH 7 'PIN 3=+5V and lhe last section (starting from T1_LOOP) reads the
INPUT 5 'AxlN T1 value far the X and Y channel.
INPUT 6 'Ay IN
LOW 4 'SELF TEST OFF The Basic Stamp 1 counls in 10,,s increments. Since !he
T2 routine adds up 1O T2 periods, the result is direcUy
T2=0 'find T2 given in ¡,s. T1x and Tly are mul!iplied by 10 to have
FOR CNT=1 TO 10 their results in us as well. •
PULSIN 5, 1,T1K
PULSIN 5,0,TEMP The actual acceleralion may be computed using the
T2=T2+TEMP equations described in the Basic Stamp 2 Software
T2=T2+T1x ·read T2 1nterface sect1on.
NEXT

Conclusion
T1_LOOP Using a high level language such as BASIC for algorithm
PULSIN 5,1,Tb 'read T1x development is generally much easier than coding in a
PULSIN 6,1,T1y 'read T1y low level language. The ADXL202/210EB mated to the
T1x=T1x'10 Basic Stamp carrier board makes a fast and powerful
T1y=T1y'10 development tool as it lets the user concentrale on
developing their algorithm rather than dealing with
Again the first section declares variables that are used Assembly code.
later in !he program, !he second section sets up lhe 1/0
 119

Anexo E

IIIIIIIIIIANALOG Low-Cost ±2 g Dual-Axis Accelerometer

WDEVICES with Duty Cycle Output
ADXL202E* 1
FEATURES FUNCTIONAL BLOCK DIAGRAM
2-Axis Acceleration Sensor on a Single IC Chip
5 mm x 5 mm x 2 mm Ultrasmall Chip Scale Package lVT05.2&Y
2 mg Resolution al 60 Hz
Low-Power < 0.6 mA
Direct Interface to low-Cost Microcontrollers via X SENSOR
Duty Cycle Output
BW Adjustment with a Single Capacitor
3 V to 5.25 V Single Supply Operation
1000 g Shock Survival

APPLICATIONS Y SENSOR
2-Axis Tilt Sensing with Faster Response than COII T2

Electrolytic, Mercury, or Thermal Sensors Rg;y

Computer Peripherals
lnlormation Appliances
Alarms and Motion Detectors l+--T2 ---+I
Disk Orives ~
Vehicle Security A(Q) • (T1/T2- 0.5~12.5,.
'°'
OQ' ::i OOTY CYCLE
T2 • RSEr'12511Il

GENERAL DESCRIPTION The typic;I noise tloor is 200 µ.g\'Íiz, allowing signals below
Toe ADX1202E is a low<ost, low-pO\ver, complete 2-axis acceler- 2 mg (at 60 Hz bandwidth) to be resolved.
ometer 1iith a digital output, all on a single monolithic I C. lt is an The bandwidth of the accelerometer is set \\itb capacitors Cx and
improved version ofthe ADXl.202AQC/JQC. The ADXL202E Cv at the XFILT ami YFJLT pins. An analog output can be recon-
will measure accelerations wilh a full-scale range of :!: 2 g. ll1e structed by filtering !he duty cycle output.
ADXI.202E can measure both d}namic acceleration (e.g., ,·ibra-
tion) and static acceleration (e.g., grni·ity). lñe ADXL202E is availnble in 5 mm x 5 mm x 2 mm S-lead
hermetic LCC package.
lñe outputs are analog voltage or digital signals whose duty cycles
(ratio of pulsewidth to period) are proportional to acceleration.
Toe ducy cycle outputs can be directl)' measured by a micro-
processor counter, withoút an ND convener or glue logic. The
duty cycle period is adjustable from 0.5 ms to 10 ms vía a single
resistor (Rsu).

REV.A
lnlormation fumished by Analog Device5 is believed to be accurate and
reliable. However, no responsibility is assumed by Analog Devices for its
use, nor for any infringements of patents or other rights of third parties One TKhnology Way, P.O. Box 910&,Norwood, MA02062-9106, U.S.A.
which may result from ita use. No license is granted by implication or Tel: 781/329-4700 World Wide Web Site: http:/twww.anelog.com
otherwise under any patent or patent rights of Analog Devices. Fax: 781/326-8703 Q Analog Deviees, lnc., 2000
 '·

120

=T.,. to T1111, T1 =25ºC lor I Grade only, Y =5V, Rm =125 k!l,

ADXL202E-SPE CIFICATI ONS Acceleralion = O unless othell'fise noted.J
n1
g,
00

TPC' ADXUt!JE ADXLl0!AE

Pnromeltr Condilion• Gmph Mio Typ Mru: ~tin Typ Mo~ Unit
SENSOR INPUf Each A'l:is
Measurement Raog:e' ±2 ±2 g
Nonlin..riry Best F,t Suaight Une
Alignmeot Error' X
0.2
±1
0.2
±1
- o/, ofFS
D"8Jft'
Alig,,.ment Error X S.noor to Y ~mor 0.01 0.01 Desr-
Crou-A.ia Semitivity' X ±2 ±2 ?',
SENSTTIVJTY Eoch A.-.i,
Duty Cyde por g Tl,T2, Voo = ; V X 10.5 12.5 14.S 10 12.5 15 'r..!g
Duty Cy<l• por g nrr2, Voo = J V X 9.0 11 13.0 8.5 11 13.5 '}~!g
Sensitivity X.n.T, Yrn.T Voo 5 V= X 265 312 360 250 312 375 mV/g
Sensitivity l4JLT, Yrn.T Voo J V= X 140 167 195 140 167 200 mV/g
Tempont= Drift' Delta &om 2S"C X ±0.5 ±U.5 o/,

ZERO I BIAS l.EVEL

01 Dmy Cyde
o,Dmy Cyde
Eoch A.-.i,
TltT2, V00
Tl!T2, Voo
=5 V
=3 V
X
X
34
31
50
50
66
69
JO
31
50
50
70
69
~.
o/,
OgVolupXrn.T, YFII.T Voo 5 V= X 2.1 2.5 2.9 2.0 2.5 3.0 V
Og Vohoge Xrn.T• Yrn.T V00 3 V= X 1.2 1.5 1.8 1.2 1.5 1.8 V
Og Duty Cyde ,,,. Supply X 1.0 4.0 1.0 4.0 ~;N
Ol O!&<t ,,. Temp,rtrure' Delta from 2S"C X 2.0 2.0 11\!'~c
NOISE PllRFORMA.'-ICE
Noise Den,íty @25"C X 200 200 1000 l't'llli rms
FREQUENCY RESPONSE
J dB Boodwidth At Pin, X...T, Yrn.T 6 b Ulz
S.mor Reaorumt Fr<quency 10 10 l:}{z

FILTER
Rrn.T Tolon.nce 32 lúl Nomin•I ±15 ±15 ~~
M.inimum Copaci1ance At Pins XALT, YmT 1000 1000 pF

SELF-TEST
Duty Cycle Change S.,lí-Ten "O'' to •1" 10 10 o/,

DUIT CYCLE OUTPUT STAGE

Psn Rm =125lúl 0.7 1.3 0.7 1.3 l:}{z
Output High Voh• 1 =25¡,A V5 -200mV V5-200mV V
Output Low Vohage 1 =2511A 200 200 mV
T2 Driñ "· TeD!p<'tatur< ~o 50 ppml°C
Riae/Fall Tune 200 200 ns

POWER SUPPLY
Op,ming Voltoge Rnnge 3 5.25 3.0 5.25 V
Quieacent Sapply C=nt 0.6 J.0 0.6 1.0 mA
Tum-OnTune CnLT in!II' 160 x Cnu + O.J 160 X ½lLT + 0.J ms

TEMPERATIJRE RANGE
Spocified P<rforrnnn« AE -40 +SS ·e
Opertting Rango o iO -40 +85 ·e
NOTF.S
--rwical Paformaoce Char1crrri1 tics.
2Guanntttd br meaaunme:nt minitial off1et and aeositivity.
'Alipmc-nt effor i, 1ptcwed as thc aogle, bnweco tbe true aod indic1ttd uil oí tensitiritr (see TPC 15).
~ - u i . , Hnlitivity is tbe algebraic sum of ~ alipmeo1 .1nd tbt iohe~Dt umitil"ity erran.
sDe:fmed II tbe ourput cha~ from :unbient to maximum temptlilturt or ambiimt to D'Pnimum tempenrure.
Specifkatioos subj,ea 10 cbanec- v..;tbout noúce-.
 121

ADXL202E
ABSOLUfE MA.XIMUM RATINGS' PL'I¡ CONFIGllL\TION
Accelera1ion (Any Axis, Unpowered for 0.5 ms) ...... 1000 g
Acceleralion (Any Axis, Powered for 0.5 ms) .......... 500 g Voo
+Vs ................................ --0.3 V to +6.0V
Ouipm Shon CircuiI Duration_, (Any Pin to Common) X,.llT[)~ 'ST
...................................... lndefiníte
Operating Temperarure ................ -55"C ro +125ºC
Stornge Temperarure . . . . . . . . . . . . . . . . . . -65ºC ro + l 50'C
Ynu I

Xou-r ' .
v.,.,..
T2

' cou

•stffues abo\T thoso?" lined undt-r Absolore r-.laximum R3tm¡.,'5 may nuse perma- 90TTOU VIEW
m:ot dam• lo the de\ic.e. This is a 1trtrs ratinJ oo)y; functional ~ral.tOfl of tht
dcvic, at lhrs, or aor Olher canditions 3 ~ tbose indicatc in the optra tional
stetioos ofthis ~ci6catioD is DOl irnpli,d. E.,:posure to absolutc maximum r.11.Ífl8'
conditioas ror uteDded pcriods m•)· affea de"'tice n-liabilicy-.
PIN FlJNCTION DESCRJPTIONS
Drops onto hard surfaces can cause shods of greaier !han 1000 g
Pin
and exceed the absolute maximwn rating of the device. Care
No. Mnemonlc Descrtptlon
should be exercised in handling to avoid damage.
ST Self-Test
Package Characterisrics 2 T2 Connect Rsrr to Se1 T2 Period
3 CO.\{ Common
Pncknge 4 Y-Channel Dury Cycle Outpul
Yovr
Welghl ºJ.-\ O¡c Devlce
5 Xovr X-Channel Duty Cycle OutpUI
8-uad LCC 120'-c/W tbd''CIW <1.0 grams 6 YFILT Y-Chunnel Filter Pin
i XFILT X-Channel Filter Pin
8 Voo 3 V to 5.~5 V

ORDERJNG GUIDE

No. SpedOed Temperature Package Package

Model of Axes Voltage Range Descrlpclon Option
ADXL202JE 2 3 V ro 5 V o 10 7o'·c 8-Lead LCC E-8
ADXL202AE 2 3 V to 5 V --40'C to +85ºC 8-Lead LCC E-8

CAUTION _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
ESD (electrmta1ic dischargc) sonsi1ive devicc. Electros1stic charges as high as -¼000 V readily
accumula1e on 1he human body and tesl equipmen1 ond can discharge withoul detection. Ahhough
1he ADXL202E featuros proprie1ary ESO protec1ion circuitry, permancnt damoge may occur on
WARNING! Q]
dcvíccs subjcct..:d ro high~cncrgy decuonarJc diHhargcs. Thcrcfore~ prop1,,.-r ESO pn.-cautíons are
~~EDEVCE
recommcnded to avoíd p(rformancc degredarion or loss of functionaliry.
 122

ADXL202E-Typical Performance Characteristics*

Voo =3V Voo =5V
10 ,.
10
"
.,
¡"
12
. )r.
li: 12
,
...•o.
10

.
o. !L
.._ 10
o o _¡ ¡,
,-
¡¡¡ I: i,, ffi

1
1, . 1

~
o.
• ~ ..
f., .
'~1:
1·:- ¡;.

o LL.Ll....l.al...l..=J...L..LI..JIL'';;.LL.L.!L
' '41..JIU'·
:..L.L.L..1:::1.t..J.a
. ¡.e
o '~
1.21 1.32 1.3D 1.41 1.4' 1.49 1.!,3 1.51 1.IS2 1.GO 2.05 2.14 2.23 2.31 2.40 2.48 2.57 2.15 2.74 2.12
VOLTS VOLTS

TPC 1. X-Axis Zero g Bias Distribution at XF/Lr, V00 = 3 V TPC 4. X-Axis Zero g Bias Distribution ar XRL r, V00 = 5 V

10 25 rr.-r.-i-,-rrTT.-i--.rrr,,-.,,-r,,rTT.-i,

14
[•]
1~. 1, 20 1-+++-HH-+++++;1-+t-+++++-+-t-t-+-++t-Hi-,
12

§ 10
~ ,:_ ,,.
o.
~
Jt
'- ~; ...
!z
.., : ~~
!¡!
lf ' %ff- -~t;,
•h L~ .
.1.
,,r·
-. ~. r! ....
,,' lll
l
I'. ,·;, ·fi'. r,
·t t leh Ir ,, '-'*"--"-'
O LL.L.L..LI....LL.1."""""--al-'."-LIL.1.S ' c.LI"='-'-L.LL..L.
o
1.25 1.31 1.3. 1.A2 1.48 1.53 1.51 1.05 2.0IJ 2.14 ~n, 2.31 2...0 2.41 2.57 .1.95 2.74 2.82
VOLTS VOLTS

TPC 2. Y-Axis Zero g Bias Distribution at YF/Lr, Voo = 3 V TPC 5. Y-Axis Zero g Bias Distribution at YFtLr, Voo = 5 V

25

¡;
:,_
20

I!! ~
-·~·,
"':
...o 15 l-l-l-+-~.¡_¡..¡_¡.~-1-a~- !. 15
.. :f
o
!z ~&] '~ <~
~ 10 1-++++++++++l-HH-
..,... .
a.
10

o LLLL.L.LJ...J.J...J.J...J,..1.1<
0.1<12 0.148 0.155 0.112

TPC 3. X-Axis Sensitivity Distribution at XFtLT, Va,= 3 V

0.1U
Vlg
0.170 0.112 0.1ft
o
0.21 0.21 0.21

• 0.30

TPC 6. X-Axis Sensitivity Distribution at XRLT, Voo = 5 V

Vlg
0-12
.
0-13 D..M

.. Data 1akrn from 4500 parts O\"er 3 loa minimum.

 123

ADXL202E

#
1
i 20 H----f,~,H-;lr-t-t--t-t-i-+-+--t-t---+-+--1

; ,.
w

17D 180 110 230 2!50 270 200 310

NOISE DENSITY - pg,Jii l'ffl1l

TPC 13. Noise Density Dístribution, V00 = 3 V TPC 16. Noise Density Distribution, V00 = 5 V

0.1

U-+ v,-=,voc-
l.--
L--- ~
1 1
L.-J----r
- i.....-- v•• 3.5 voc

0.1

20 40
TEIIPERATURE - 'C
00 . 100 -2 -1 O
PEl'ICENT-,.

TPC 14. Typícal Supply Current vs. Temperature TPC 17. Cross-Axis 5ensitivity Dístríbution

Yoo

XovT / ~ CFILt • 0.01.-.F

1/
I
I
1./
0.1 1.2 1.4
TUE-m1

TPC 15. Rotational Die Alígnment TPC 18. Typica/ Turn-On Time
 124

ADXL202E

-~ ~-l--+--i--+--4--+-=--+--1---+-~
t
¡f
20 l---1--+--i----1--4----1"=--+--I---+-~

~ 20 f---+--1--+--l--l-~+
!z
~ 15

lf 10 f--+-!--+-+--1-.C.C,.,+

0 1:::aaa±:::±=L..liia.J3iíeL:::1..:2.Ll!'.:éQlld
..Q.73 ..Q.12 o.so 1.11 1.73
""'re
TPC 19. X-Axis Zero g Orift Dueto Tempera tu re TPC 22. Y-Axis Zero g Drift Oue to Temperature
Distribution, -4/Y'C to +85''C Dístríbutíon, -40'C to +85"C

20

18

1•
.,, 30 l--+--+--1--4-=+--+--l----l-!-+--+--l----l I
1 14
!! e!
¡¡ 12
!i
Q.
~ 20 f--+-+-+--l-li-"?!+.H--+--l-t-++-+--l ...oo. 10
...a¡
!z
~ u •
r ID f---1--f-+-fi
.
lli •

o L...L....t::=""-'"""-'-""-
-0.040 -0.031 -o.02t -0.021 -0.01 a ...Q.004 0.004
PERCENT(-C

TPC 20. X-Axis Sensitívíty Drift ar XF1t r Due to TPC 23.

Y-Axis Sensitivity Drift at YF/Lr Oue to
Temperature Distribution, -4/Y'C to +85'C Temperature Distribution, -4Cf'C to +85"C

400

l--=
1.......-_
200

100 ,~
~- ,==- __
r
-100

-200
º
---- ,_
i.-
---
_¡__., B=""'
-- :::;.,.-

- L--
L.---

.... o 2& .. 100

........ -15 O 20 50 ,. 100
TEUPERAT\JRE - 'C TEIIPERATUIE - 'C

TPC 21. Typical X-Axis Zero g vs. Output for 16 Parts TPC 24. Typical Y-Axis Zero g vs. Output for 16 Parts
 -·;,_

125

ADXL202E

t 1.04 >----+------+----+---+--+----+>------+-........__.
...e
;; 1.02 l--l---1----1---1---1--ll---1-- --1-~
...
fil
!:l... 1.00

z~ 0.98 >----+------+----+---+-- +----+>------+-........__.

8
ii
~ D.N t-----+------+---+-- -+--+----+>------+-__,_--'

.... >----+------+---+---+--+----+>------+- - - + - ~
-4' -30 -15 O 15 30 45 eo 7S IO
TBIPERATURE-"C

TPC 25. Normalized DCM Period (T2} vs. Temperature

DEFINITIONS nominally 50% ducy cycle. The accelerntion signa! can be deter-
TI Lengtb of thc "on" ponion of !he cyclc. mined by meusuring !he length of the TI and T2 pulses with
T2 Length of thc 101al cycle. a couoter/timer or with a polling loop using a low con micro-
comroller.
Out)· Cycle Ratio of the "on" time (TI) ofthe cycle to the toml
cycle (T2). Defined as Tlff2 for the AOXU0ZE' An analog output voltoge can be obtained either by bulfertng the
ADXL2J0. . signa! from the Xm..T and YFtLT pin, or by passing the duty cycle
Pulsewidth Time period of the won• pulse. Defined as TI for sigoal tbrougb an RC filter to reconstruct the de nlue.
the ADXL202E'ADXL210. Toe AOX1202E uill opera te "'ith supply volt:1ges as Jow as 3.0 V
oras high as 5.25 V.
THEORY OF OPERATION
Toe ADX1202E is a con1plc1e, dual-uxis acccleration measurem~rn t---T2-----l

system on a single nwnolithic JC. 11 cornains a polysilicon surfnce-

micromachined sensor and signa! comlitioning circuiuy 10 imple-
_Fq__J
A(g). (T11T2- ... y, .....
mentan open loop accclcration mcnsurcmen! architccmre. Far o0 • SO'Mo OUTY CYClE
each axis, an ourput circuit converts !he an.1Jog signa) to a duty T2(1) • """!'(U~125MU
cycle rnodulared (OC.\\) ,1igital signal that can be decoded with Figure 1. Typical Output Duty Cycle
a counteritimer port on a microprocessor. Toe ADXL202E is
capa ble of measuring both positive and negali\·e accelerations to
APPLICATIONS
at Jeast ±2 g. The accelerometer can mensure static acceleration
POWER SUPPLY DECOUPLING
forces such as gra,·i!)', allowing it to be used as a tilt sensor. For rnost applications o single 0.1 µF capncimr, Coc, will
Toe sensor is a surface micromachined polysilicon srrucmre adequately decouple the occelerometer frnm sigoal and noise
buil! on top of the silicon wafcr. Pol}·silicon springs suspcnd on rhe power supply. However, in some cases, especially where
!he stmcture over the surface of the wufcr and provide o resist.1nce digital devices such as microconrrollers sllllre the same power
agains! occelerntion forces. Deflection of the strucrure is meosured supply, digital noise on the suppl)' may cuuse interference oo
using a differential capacitar that consists of independent fi.led the ADXL202E output. This may be observed as a slowty
plates and central plates anached 10 the moving mass. The füted undulating llucruation ofvoltage at Xm..T and YFILT· lf additional
plate1 are driven by 180' out of phase square Y.11ves. An accelera- decoupling is needed, a 100 Q (or smaller) resistor or ferrite
tion.,.;ndeflect the beam and unbalance the ditrerential capacitor, belKls, may be insened In the supply line of the ADXl.202E.
resulting in an output squáre wa\·e wbose amplirude is propor-
~ BEAD
tiooal ro acceleration. Phase sensitive demodulation techniques are
then used to rectify the signa) and determine the direction of 100n /
Yoo --'=-<J::'.:)..-+--. VCID
the occelera!ion.
ADXL202E
Toe output of t11e demodulator drh·es a duty cycle modulator
COII YooT
(OCM) stage through o 32 l<íl resistor. Al this poim a pin is
3\'ailable on eech channel 10 ollow the user m set the signa! band-
ST
width of the device by adding a capacitar. This filtering improves
measuremem resolmion and helps pre\-ent aliasing.
T2 y,._T
After beiag low-pass filtered, the analog signal is convened to a
duty cycle modulored signa! by the DCM stage. A single resisror
sets the period foro complete cycle (T2), which can be set belwcen
0.5 ms and 10 ms (see Fig11re 12). A O g accelerdtion produces a Figure 2.

-8- REV.A
 .-··---:..

126

ADXL202E
DESIGN PROCEDURE FOR TIIE ADXL.?02E Setting !he BanJ".¡Jtb Using Cx and Cy
lñe design procedure for using the ADX1202E with a duty cycle The ADXL202E has provisions for bandlimiting the Xi:!LT nnd
output involves selecting a duty cycle period and a filter capacilor. YFILT pins. Capacitors must be added at these pins to implement
A proper design will rake into ac:count the application requirements low-pass fillering for antialiasing and noise reduction. Toe equa-
for band,,idth, siglllll re,olution and acquisition time, as discussed tion for the J dB band\\idth is:
in the following sections.
Dccoupliog Capacitor Coc F.,.m= 1
· (2,r(J2kQ)xC(.r,y))
A 0.1 µF capadror is recommended from V00 to COM for power
supply decoupling.
ST
F_,,,,= S¡1F
or, more simply, . Ccx.n
Toe ST pin conuols the self-test feature. When this pin is ser ro
V 0 o, an elecrrosratic force is e.xerted on the beam of the accelerom- The rolerance of the interna! resistor (Rm.T), can ,·ary typically as
eter. The multing movement of the bellm ollows the user to rest if much as ± 15% of irs nominal value of 32 l:n; so the baad\\idth
the occelerometer is functionaL The g-pical cbange in outpur \\111 will V3ry accordingly. A mínimum capacilance of 1000 pF for
be 10% ar the dury cycle outputs (corresponding to 80-0 mg). CIX. Y; is required in ali cases.
Thi3 pin may be left op,m circuit or connected to common in
normal use. Table l. Filto:r Capacitor Selcctioo, C, and Cv
Duiy Cydc Decocliog
Capacitar
The ADXL202E's digital output is a duty cycle modulator.
Bondwldth Value
Acceleraiion is proportional to the racio T J/T2. The nominal
output of che ADX1202E is: IOHz 0.47 µF
Og = 50% Dury Cy,:I, 50 Hz 0.10 µF
100 Hz O.OS µF
Scale factor is 12.5% Duty Crcte Change per g 200 Hz 0.027 µF
These nominal values ue affected by the initial toler.mce of the 500 Hz 0.01 µF
device including zero g offset error and sensitiviry error. 5 kHz 0.001 µF
T2 does not hnve to be measured for every measurement cycle.
Sening the DCM Period witb RSET
lt ne,'<! only be updared to accoum for changes due to tempern- The period of the DCM output is set for both clmnnels by a single
rure, (a relativcly slow process). Since the T2 time period is shared
resistor from RsET to ground. Toe eq11ation for the period is:
bv both X ond Y channels, it is necessary only to measure ir on
o~ clmnnel of the ADXU02E. Decoding algorithms for various
T2 = R<ET (Q)
microcontroller.. have been developed. Consult the appropriate 125MQ
Application Note.
A 125 k!l resistor \\ill set the duty cycle repetition rate to approxi-
>VT0"5V matel)· 1 kHz, or 1 ms. The device is designed to operate at dury
v,,.
c.~ cycle perioos between 0.5 rns and 10 ms.
X..., SELf-TEST

ISENSOR R..., Table 11. Resistor \/alun to Set T2

321111
ANALOG T2 RsET
TO
Coe DUTf "p 1 rns 125 k!l
cYCI.E
(ADC) 2 ms 250 kQ
R.._, 5 ms 625 k!l
YSENSOR •••u Y.._, u 10 ms 1.25 M!l

t· Ra, Note that the Rs.r should always be included, even if only an
analog ourpuc is desired. Use an RssT value between 500 til
and 2 Mn when mking the output from XPILT or YFILT· The ~
~n-_..¡
resislor should be place close IO the T2 Pin 10 minimi.re parasitic
~ capacitance al this node.
A(9I • ¡r,n, - o.sr,2.,,
Of1 • s.... DUTY CYCLE
T2 • Rse-¡1125Ufl Selecring the Righr Accdcromerer
For mosr tilr s~nsing applications the ADXL202E is the most
Figure 3. Block Díagram appropriate occelerometer. Irs higher sensiti1·it)' (12.5%/g) allows
the user to use a lower speed counter for PWM ctecoding while
maintaining high resolution. Toe ADXI.21 O should be u sed in
applicatiom where occelerations of greoter !han ±2 g are expected.

REV.A -9-
 127

ADXL202E
MICROCOMPUTER L'ITERFACES Wid1 the single pote roll-off characteristic, thc cypical noisc of
Toe ADXU02E is specific~lly designed ro work witb low-cost the ADXU02E is determined by die follo\\Íllg equaáon:
microcontrolleis. Specific code sets, reference designs, and applica-
tíon nores are múlable from tbe factory. lbis section wiU oudine a Noise (mis)= (200 µgi ,/Hz) x ( ,Blf' x 1.6)
general design procedure nnd discuss tbe various trade-offs that
need ro be considered. At 100 Hz the noise will be:
Toe designer sboukl have sorne ide:i of the required perfonmnce
of the system in terms of: Nois,(rms)=(200¡1g1/,i; )x (~ 100 x(1.6))=2.5Jmg
R,w/u1io11: die smallest signa) change thar needs to be detected.
Often the peak ,·alue of the noise is desired. Peak-to-peak noise
Banda:idrh: the híghest frequency d1at needs to be detected. can only be estimated by staristical methods. Table III is useful
Acquisition Time: the time that \VÍU be av-ailable to acquire the signa! for estimating the probabilities of exceeding various peak values,
on eachais. given tbe rms value.
Toe;e requirements will help to determine the accelerometer band-
width, the speed of che microcontroUer clock and the length of Table m. Esúmalion of Pe-ak-ro-Pcak Noise
the T2 period.
¼ ofTlme thal Nolse
Wben selecting a microcontroller it is helpful to bnw a counter Nominal Peak-to-Peak Wlll Exceed Nomlnnl
timer port available. Toe microconuoller should bo\·e provisions Value Peak-to-Peak Value
for software calíbration. While the ADXL202E is a highly accurme
accelerometer, it has a wide tolerance for inicial offse1. The ea si- 2.0 x rms 32%
en way 10 mili this offset is with a calibrntion foctor saved on the 4.0 x rms 4.6%
microcontroller or by a user calibration for 1.ero g. In the case 6.0 x rms 0.2i%
8.0 x rms 0.006%
wbere !he offset is calibrated durtng manufücrure, there are severa!
options, including externa! EEPROM ond microcomrollers with
Toe peak-to-peak noise value will give che best estima te oí the
"one-time programmable" features.
uncertainry in a single measurement.
DESIGN TRADE-OFFS FOR SELECTING FILTER Table IV gives typical noise outpul of the ADXL202E for \-:irious
CHARACTERISTICS: THE NOISFJBW TRADE-OFF Cx and Cv values.
Toe accelerometer band~idth selected will detennine the me~ure-
ment resolution (smallest detectable acceleration). Filtering can be Table IV. Filler Capaciror Sclecrion, C 1 and C\.
used to lower the noise tloor and improvc rl1e resolurion of rhe
accelerometer. Resolution is dependent on both 1he analog filler Pea1t-10-Pe2k Nolse
band11idth at Xi:n.T and YFtLT and on the speed of the micro- Estlmate 95'¾
conuoller coUDier. Bandwldth Cx, Cy nns Notse ProbabUlty (nns x 4)

l11e analog output of the ADXL202E has a !)'pica! bandwidd1 !O Hz 0.47 µF 0.8 mg 3.2 mg
of 5 kHz., while the duty cycle modulators' band"id!IJ is 500 Hz. 50 Hz 0.10 µF 1.8 mg 7.2 mg
Toe user muse filter che signa! at chis point lo limit aliasing 100 Hz 0.05 µF 2.5 mg 10.1 mg
errors. To minimize DCM errois the analog band,vidth should be 200 Hz 0.027 µF 3.6 mg 14.3 mg
less than 1/10 the DCM frequency. Analog bandwidth may be 500 Hz 0.0111F 5.i mg 22.6 mg
increased 10 up to Ji2 the DCM frequency in many epplications.
lbis will resull in gre-aier dynamic error generatcd at the DCtvl. CHOOSING T2 AND COUNTER FREQUENCY: DESIGN
Toe analog bandwidlh may be further decreased 10 reduce noise TRADE-OFFS
and improve resolution. Toe ADXL202E noise has die characrer- Toe noise leve! is one determinan! of accelerometer resolution.
istics of white Gaussian noise ibot contributes equally at ali The second relates lo the measurement resolution of the counter
frequencies and is described in tenns of tJg per root Hz; i.e., the when decoding the dury cycle ouiput.
noise is proponional to the square roo! of the bandwidth of the The ADXL202E's dury cycle converter hns a resolmion of
accelerometer. lt is recommended thac the user límit ban<midm to approximetely 14 bits; bener resolutíoo !han the acceleromeier
the lowest frequency needed by che application, to maximize the itself. The acnml resolution of the acceleration signo! is, how-
resolution and dyn:unic range of the accelerometer. ever, lirnited by the lime resolution of the counting devices used
10 decode che duty cycle. The faster the cow1ter clod, rile lúgher
the resolution of che dury cycle and the sborter the T2 period
can be for a given resohition The follol!.ing Olble shows sorne of
the uacte--0ffs. ll is important to note that this is the resoluiion
due to ihe microprocessors· counter. ll is probable thnt the
accelerolJl<?ter's noise floor may sel the lower limit 011 the resoh1-
tion, as discussed in che pre\·ious section.

-10- REV.A
 128

ADXL202E
Table V. Trnde-OITs Betwecn .\licrocontroUer Counter Rate, A DUAL AXIS TILT SENSOR: CON\'ERTING
T2 Period, nnd Rnolution of Duty Cydc Modulator ACCELERA TION TO TU.T
When the accelerometer is orienred so borh its X and Y axes are
Counter- parnllel to the earth's surface it can be used as a two a.'lis tilt sensor
ADXLlOZE Clock Counl5 with a roll ond a pitch axis. Once rbe outpat signa! from che
RSET Sample Rete rerTI Counls Rc,olutlon accelerometer has been convmed ro an acceleration that v11ries
TI (1ru) (ltfi) Rotl' (MHz) Cycle perg (mg) between -1 g and + 1 g, the output tilt in degrees is colculatéd as
1.0 124 1000 2.0 2000 250 4.0 follow.:
1.0 124 1000 1.0 1000 125 8.0 Pi1d1 = ASIN (A.tíl g)
1.0 124 1000 o.; 500 62.5 16.0 R<>II= ASIN (AJ1l g)
5.0 625 200 20 10000 1250 0.8
Be sure to account for overranges. lt is possiblc for the ucceler-
5.0 625 200 1.0 5000 625 1.6
ometers to output a signa! grearer !han± 1 g dueto vibration,
5.0 625 200 0.5 2500 312.5 3.2
shock or other accelerations.
10.0 1250 100 2.0 20000 2500 0.4
10.0 1250 100 1.0 10000 ,i;o 0.8
.\tEASURING 360º OF Tll.T
10.0 1250 100 0.5 5000 625 1.6
It is possible to measure a ful! 360" of orienration through ¡!111\ity
by using two accelerometers oriented perpendicular to one another
STRA TEGIES FOR USING THE DUTY CYCLE OUTPUT (see Figure 5 ). When one sensor is reading a maximum change
WITH MICROCOllffROI.I.ERS in outplll per degree, the other is ar íts minimum.
Application notes outlining \"arious strategies for using the dury
cycle output with low cost microcontrollers are available ftom
the fu<'[Ol)'.
USING llfE ADXU0lE AS A DUAL-AXIS TILT SENSOR
One of !he mosc popular applicacions of the ADXl.2021! is tilt
measurement. An accelerometer uses the force of gravicy as nn
input vector to determine orientation of an object in space.
An accelerometer is most sensirive to tilt when its sensirive axis
is perpendicular 10 the force of gim·ity, i.e., pamllel to the earth"s
surfuce. At this orifü!Ution its sensitiviry ro crumges i11 till is high-
est. When tbe accelerometer is orienté<! on axis ro gra,icy, i.e., Figure 5. Using a Two-Axis Accelerometer ro Measure
Dear its + 1 g or -1 g reading, !he ch.1nge in output accelerarion 360" of Tílt
per degree of tilr is neg]igíble. When the accelerometer is perpen-
dicular to gra,ity, irs output \\ill change nearly li.5 mg per ckgree USING THE ANALOG OUTPUT
of tilt, but ar 45' degrees ir is changing only at 12.2 mg per Toe ADXL202E was specifically designed for use \\Íth its digital
degree and resolution declines. The following table illustrates outpurs_, but tws pro,isions to provide analog outputs as well.
rhe chu1ges in rhe X and Y axes us rhe ,1evice is tilted ±90" Duty Cyde Ftltering
through graviry. An nnaJog outpur can be reconstrUCted by filtering tht? duty cycle
ourput. Tbis technlque requires only passh-e components. Toe

CI.. l-· .
duty cycle period (T2) should be set to <l ms. An RC filtet \lith a
3 dB point at least a factor of > 1O less !han thc du¡y cycle fre-
quency is connecred ro the duty cycle output. Toe filter resistor
should be no less !han 100 W to prewnt loading of !he output
stage. Toe analog output signa) \IÍII be ratiometric to rbe supply
voltage. The advantage of this 1nethod is an output SOlle factor of
BOTTOIIVIEW
approximorely double the analog output. lts di.,;advantage il that

--...
XAllh

lo-()

........
-75
X OU!pul(rr)
-1.000

----
-0.-
X OUtput
.,..
o.tr•ol
lit ("'91

......
-0.l
y°""""("'
0.000

.....
0.25t
.,..
y Output(g)

°""""º'
T1I (mi)
17.S
10.t
19.2
!he frequency response will be lower !han when using rbe XmT,
YFILT 0utpUt.
Xn.T, Yrn.T Ou1put
Toe second method is to use !he analog output present at !he
XFILT and Y FILT pin. Unfortunately, these pins have a 32 k!l
,..
...._,. -0.707
-0.500
-0.2SO
12.2
15.0
18.1 ·--
0.70'7

º·-
12.4

4.7
omput impednnce and are nor designed to dri,·e a load dlrectly.
An op amp follower may be required to buffer thís pin. The

....
,. o 0,000
0.259
o.soo
17.5
to.o
Hl.2
1.000
º·-
O.OM
.....,
....
0.2 ad,-antage of this method Is that the full 5 kHz bandwidth of the
accelerometer is available to the user. A capacitor still must be

75
0.707
.__
º·- ...
12.4

4.7
0.7"1
o.sao
0.2'1
-12.2
_,,.o
-11.1
added at this point for filtering. Toe duty cycle converrer should
be kept running by using R.saT <10 Mn. Note that the acceler-
1.000 0.2
º·"'° -17,.9 ometer offset and sensitMry are ratiomellic to the supply .oltage.
The offset and sensitil·ity are nominally:
Figure 4. How the X and Y Axes Respond to Changes
Og Offset= Vool2
in TT/t
ADXU02E Sensithity = (60 mV xVi)tg
REV.A
_, ,_
 129

ADXL202E
USING THE AD:XL202E IN VERY LOW POWER
APPLICATIONS
An application note omlining low power srraregies for the
ADXU02E is m1ilable. Sorne key points are presenred here.
It is possible to reduce the ADXL202E's average currenr t"rom
0.6 mA to less than 20 µA by using the following techniques:
1. Power Cycle tlw accelerometer.
2. Run the acceleromerer ~ta Lower Volmge, (Do\\11 to 3 V).
Power Cycling \\"Ítb an Extemal A.ID
Depending on the value of tbe XFl!.T capacitor, the ADXL202E
is capeble of ruming on and gMng a good reading in 1.6 ms. /\lost
microcootroller based AiDs can acquire a reading in another 25 ~-
Thus ir is possible to rum 011 the ADXL202E and take a reading
in <2 ms. lf we as sume thar a 20 Hz sample rate is sufficient,
!he total curren! required to take 20 samples is 2 ms x 20 sampleais
x 0.6 mA = 24 µA average current. Running tl1e part at 3 V will
reduce the supply curren! from 0.6 mA to 0.4 mA, bringing the
average current d O\m to 16 ¡~-\.
Toe AiD should read the analog output of the ADXL202E ar
rhe XFn.T and Y FILT pins. A buffer nmplifier is recommended, and
mar be required in anr case to amplify the analog ourput 10 give
enough resolution \\ith an 8-bit to 1O-bit converter.
Power Cycling \\ben Using the Digital Output
An altemative is to run the microcontroller at a higher clock rate
ond put it into shurdown betweeo reading1, allowing the use of tbe
digital output. ln this approach the ADXLl02E should be set at
its fastest sample rate (T2 = 0.5 ms), with a 500 Hz tilter at XFILT
and Y RLT· Toe concept is m acquire a reading as quickly as pos-
sible and then shut down !he ADXL202E and the microcontroller
until rhe nexr sample is needed.
In either ofthe above approaches, the AD>..'l..202E can be tumed
on and off directly using a digiml por1 pin on the microcontroller 10
power the accelerometer without additional components.
CAUBRATING THE ADXL202E/ADXL2IO
The initial value of the offset and scale fuctor for the ADX1202E
will require calibrntion for applications such as tilt measurement.
Toe ADXU02E architecrure has been designed so that rhese
cahbrations tDke place in the software of the mltrocontroller used
ro decode the duty cycle signal Calibration facrors can he stored in
EEPROM or derermined at rnrn-on and saved in dynamic
memory.
For low g applications, the force of gruviry is the most stable,
accurate and convenient acceleration reference available. A reading
of the O g point can be determined by oriema1ing the ooice par-
allel to tl1e eanh's surface and then remling the output.
A more accura1e calibra1ion method is to mate measuremenrs at
+ 1 g and -1 g. Toe sensiri\ity can be de1ermined by the two
measurements.
To calibrate, 1he occeleromeler's measurement axis is pointed
directly al the earth. The 1 g reading is saved and tl1e sensor is
mrned 180° to me asure -1 g. U sing the 1wo readings, the sensi-
tivit}' is:
let A = Accelcrometcr 0111pu1 etirh axis orienreJ 10 + 1 g
Lt1 B = Acultromi:.·ter ()1tlpu1 c:.·úh axis ,,rie,m:d ro-1 l! tlie11:
S.·11s,·1i1•iry = [A - B]/2 g
For example, if 1he + 1 g reading (A) is 55% dury cycle and the
-1 g reading (B) is 32% dury cycle, then:
&nsiti,,iry =[55% - 32%)/2 g = l l .5%!g
These equations apply whether the output is analog or duly cycle.
Applicatlon no1es ou1lining algoritluns for calculating accelera-
tion from duty cycle and amomated calibration rourines are
available from the faclOI')'.

OUTLINE DL\iENSIONS
Dimemiom 1holl'D iD iocbn and (mm).

S-Tenninal Ceramic Leadles• Chip Carricr

(E-S)

Tt--Bo.111se,~
o.,n
(~)
.l_
TOPYeW
0.07~~,.,
o.0,011.:mIJ
ºIfí:::" -
0.050(1.27)Il ¡-
(1.01)
io.ms
l(O.M)
(2.00)
0.000
(2.50)

=
1 1
Ro.on ¡o.70) .J¡.- Ar~ eo.010 ID.Y)
90TTOIIYl!W
COHTROI..UNG D~ENSIONS ARE IN IILUUETERS

-12- REY.A
 130

Anexo F
VISHAY Model533,534,535
T 7/8" (22mm) Precision
Vis~ay Spectrol

Wirewound Potentiometer

ADDITIONAL FEATURES
• Speclal Resls1ance Tolerances to 1%
Rear Shah Exienslons and Suppon Bearlng
Non Turn Lug
Dual Gang Connguratlon and Concentric Shahs
High Torque and Center Tap
• Speclal Marklngs and Front Shah Extenslons
• Servo Unll avallable and Sllpplng Clutch
Nole: The color ol thls product Is changlng to blue. durlng
the Interna! perlod you may redeve elther black or blue.

ELECTRICAL SPECIFICATIONS
PARAMETER MODEL533 MODEL 534 MODEL535
Reslstence Range
Standard Values SOQ to 20Kn 1OOQ to 1OOKQ 500 to SOKQ
CapablDty Range 50 to 60KQ 100 lo 2001<..'l SO to 100Ko
Standard TOI :5% :5% :5%
Llneamy (lndependent) : 0.25% 0.20-t. = 0.25%
Nolse 1000 ENR 1000 ENR 1000 ENR
Rotatlon (Electrlcal & Mecllanlcal) 1000· + 10% 3600' + 1O"t. 1800' = 10'
Power RaUng (@ 70"C) 1.0 watts 2.0 wans 1.Swans
lnsulatlon Resistance 1000MQ mlnlmum SOOVDC
Dlelectrlc Strength 1000V""'s mlnimum 60Hz
Absolule Mlnlmum Reslstanca Not to exceed Unear1ty x total reslstance or 1Q,
whichever Is greater
Tempco 2~prnl'C (standard values, wlre only)
End Vottage 0.25% ol t01al appUed vottage. maxlmum
Phaslng CCW end polnts - secdon 2 phased to section 1 wnhln = 2·
Taps Center tap only

MARKING RESISTANCE VALUES

Unit Manulacwrer's name and model number. Ohms
ldentlllcallon reslstance value and tolerance. llnearity 533: SOR, 1OOR, 200R, 500R. 1K. 2K. 5K, 1OK. 20K
speclllcatlon dale code and terminal 534: 10OR, 200R, 500A, 1K, 2K, 5K, 10K, 20K. 50K. 1OOK
ldentlllcatlon 535: SOR, 1OOR, 200A, SOOR, 1K, 21<, 5K. 1OK, 20K, 50K

ORPERING INFORMATION
The Models 533 (3 tum). 534 (10 tum) and 535 (5 tum) can be ordered by stadng
534 1 2 XXX
MOOEL MOUNTING NUMBER OF SECTIONS RESISTANCE EIACOOE
1. Bushlng 1. Single sectlon
2. Servo 2. Dual section

DoaJment Number. 57065 For technlcal questlon&, contact slec@vtsba¡, coro www.vl6hay.com
Revlsion 09-Jan- 04 1
 131

Model533,534,535 VISHAY
Vishay Spectrol 7/8'' (22mm) Precision
Wirewound Potentiometer T
SINGLE SECTION
DIMENSIONS in millimeters
0.7'0 (18.05 .o.o,, 0.812 20., ~ 0.031
G.J12 (7.1111) .0.01,
0.030 I.IAX 0.7
0.062 (1.57)
0.200 laN S.

0 O.87S (22-22) :1: O.O1S

!OBl)DP,D.010
--~
1 0000
o_OCl)O - 00mm. o:rxn
D 0.4052 ( 10.32) · 0.0020
H- 32UNEF • 2A
lilmmx 0.7'P
SCAEWDRlVER SLOT

..
Dl.71111t.lS>IIAI
Mountlng hardware, wesher end panel nut, nlckel plated
DG.1Zllf'l.17) ~:=» SCHEMATIC
MECHANICAL SPECIFICATIONS
PARAMETER
Bearlng Type Bushlng: Sleeve bearlng Servo: Ball
Torque (maxlmums): stanlng 534 533/535
Sectlon 1 0.5 oz - In (36gm - cms) O. 7 oz · in (SOgm - cms)
Sectlon 2 0.9 oz - In (6Sgm - cms) 1.1 oz - in (79gm - cms)
Torque (maxlmums): ruming 534 533/535
Sectlon 1 0.4 az . In (28.SOgm - cms) 0.6 oz - In (43.20gm - cms)
Sectlon 2 O. 7 oz - in (50.40gm - cms) 0.9 oz - in (64.!lgm - cms)
Welght (maxlmums)
Sectlon 1 0.75 oz (21.2Sgm)
Sectlon 2 1.25 oz (35.44gm)
Stop Strength 75 oz - In (sta1lc) (5.4Kgm - cm)
Ganglng 2 sectlons maxlmum

POWER RATING CHART ENVIRONMENTAL SPECIFICATIONS

Vlbratlon 1 Sg lhru 2000Hz

534 Shock 50g

- - --
~535
- -- -
\ RoJattonal LIie (Shaf1 Revolutlon)

- -- -
533 "
\
"'
'\..\
"-- "\ ,\
533
534
534 (Servo) >
300.000
1.000.000
1.000.000

" --~ ~
535 500.000

Load Ltte 900 Hours

o
N11o. Terrperarure Ranga - 5s·c 10 + 12s·c
O 20 40 60 80 100 120 140 160
AMIIENT TEMPEAATUAE tN ("C)

www.vlshay.com For technlcal questlons. contact sfer@ylshay com Documenl Number: 57065
2 Revlsion 09-Jal'l-04
 132

VISHAY Model533,534,535
T 7/8" (22mm) Precision
Wirewound Potentiometer
Vishay Spectrol

RESIST~NCE ELEMENT DATA ,,',. ,,,,

RESISTANCE VALUE (C, RESOLUTION ¾ OHMS PER TURN l.tAX CURRENT AT 70' C MAX VOLTAGt; ACROSS Cotl
A~IBIENT (mA) (V)

533 534 535 533 534 635 533 534 535 533 534 535 533 534 535

50 - 50 0.149 - 0.120 0.0746 - 0.0003 141 .0 - 173.0 7.07 - 8.66

100 100 100 0.111 0.000 0.075 0.1114 0.0603 0.0746 100.0 141.0 122.0 10.0 14.1 12.2
200 200 200 0.097 0.037 0.061 0.1954 0.0746 0.122:l 70.7 100.0 Q3.6 14.1 20.0 17.3
500 500 500 0.069 0.031 0.049 0.3424 0.1520 02459 44.7 632 54.7 22.4 31.6 27.4
1K 1K 1K 0.063 0.025 0.041 0.633 1 0.2459 0.4113 31 .6 44.7 38.7 31.6 44.7 38.7
2K 2K 2K 0.041 0.021 0.031 0.8206 0.4113 0.6331 22.4 31.6 27.4 44.7 63.2 54.8
5K 5K 5K 0.044 0.016 0.034 22330 0.8200 1.7230 14.1 20.0 17.3 70.7 100.0 86.6
10K 10K 10K 0.034 0.017 0.030 3.4510 1.7230 3.0160 10.0 14.1 122 100.0 141 .0 122.0
20K 20K 20K 0.031 0.015 0.020 6.1790 3.0100 3.9910 7.07 10.0 8.ffi 141.0 200.0 173.0
- 50K SOK - 0.000 0.015 - 4.6600 7.4560 - 6.32 5.47 - 316.0 274.0
- 100K - - 0.007 - - 7.4500 - - 4.47 - - 447.0 -
- - - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - -

Document Number: 57065 For 1echnlcal ques!ions, contact sferlll/Ylshay com www.vlshay.com
RevlslOn 09-Jao-04 3
 133

Legal Disclaimer Notice

VISHAY.------------------------
~ Vishay
Notice
Specifications of the products displayed herein are subject to change without notice. Vishay ln1ertechnology, lnc.,
or anyone on its behall, assumes no responsibility or liability lor any errors or inaccuracies.

lnformation contained herein is intended to provide a product description only. No license, express or implied, by
estoppel or otherwise, to any inlellectual property rights is grenled by this document. Except as provided in Vishay's
terms and conditions of sale for such products, Vishay assurnes no liability whatsoever, and disclairns any express
or implied warranty, relating lo sale and/or use of Vishay products including liability or warranties rela1ing to fitness
for a particular purpose. merchanlability, or inlringement of any patent, copyright, or other intelleciual property righl.

The products shown herein are not designed for use in medical, lile-saving, or life-sustaining applications.
Customers using or selling these producls for use in such applications do so al their own risk and agree to 1ully
indemnily Vishay for any damages resulting lrom such improper use or sale.

Doclffien1 Nlffiber: 91 000 www.vlshay.com

Revlslon: 08-Apr-05 1
 134

Anexo G
BS2p24-IC MODULE Rev . B (updated 5-11 - 04)

Dual NPN Tran s. Pack Single PNP Tran s. Pack Quad Res. Pack
(10K Res . 2N3904) (10K Res . & 2N3906) (4 .7K Res )
\ 1 /
'. 1

t}J
SOUT

SIN 0-
~.-
f?f.r
I -,'ªl
~

. ro f f.-

-t--
1

f VIN
=-§ VSS
~

ATN 0-- l
~ RES
1 1 1
1
ZOO(.)
.,,
-zzz ro
vss 0- 00. --' -0::
~~lis@ ;;:i~
NO
D
(!)(!) (f)
(.)
<{ ~ VDD

r
) ~a:
~ fu t-t- 0 0 N
:::J:::JZZ
(.)(.)(.)~ ~w 00(!)(!)
PO ~ ZZZ>
l e 20 P15
1 ll 1
J

0- l~}u~
P1
,~ r-§ P14
' 1/
I\
l!l !! 15 µF .16V

P2 -7
t--
.~
~ pF,50V 1 r--§ P13
P3 - --
8
~

t--
T 10k

~ P12
~~
r-
~l{)VMN,-O(J')C:01"--,
VVVVVVMMM

P4 B- d ~~~~~~ii(('~~ 36
35
i--§ P11
~~
34

Ji D
PBASIC48w/p24
~r ~
V V
lll

P5 §- "7 lnlerpreter Chip

Parallax custom
~
30
'"' 29 ~ P10
~~
SX488D/TQ ,--
1~ 28

P6 §
1íl
11
1~
ie1....--,,., .,,., '\~~
1?7
126
125 ~ pg
// 1 \ " ....

~~1~1~¡:: l~ ~~ 1¡:;I~~~

~
P7
~
1 l PB

PC Serial Port
.------, ~
,-----2 23

Connect DSR and RTS for

automatic port detection.
DSR

RTS
f i .1JF.100V

0.1µF .100V
8
9
~
17
16
10 15
11 14
9 + - - - - - - - ' 12 ~ - - - 13
BS2p24-IC
Module
PC - to - BS2p24-IC connection

Released Products
Package
Packoae Stze (L x w x H)
EnVTronment •
M1crocoolroller
Processor Speed
Prwrnm Execuboo Speed
RAMSize
Scratch Pad RAM
EEPROM (Program) Size
Number of UO pins
Voltage Requirements
Curren! Oraw @ 5V
Source i S1nk Currenl per l!O
Source f S,nk Currenl per unil
PBASIC Commands'""
PC Programming lntertoce
Windcms Texl Edil0<
.....
Package
Package Size (L X w X H)
Environment •
~,aocootroller
Processor Speed
Prwrom ExecullOll Speed
RAM S12e
Scralcll Pad RAM
EEPROM (Program) S12e
Number or l!O pons
Vollnge Requirements
Curren! Drnw@ 5V
Source i Sink Currenl per 110
Source i Sonk Currenl per unrt
PBASIC Commands'"'
PC Programming lnler1ace
W1ndcms Text Editor
• 70% Non-Condenslng Hum1dity
•• Industrial Models Available, -40° - 85° C (-40° - 185° F). Contact Parallax Sales for information.
-· Using PBASIC 2.5 for BS2-type models.
Anexo H
Rev.Dx / 851-IC
PCB w/Proto / 14-pin SIP
2.5" X 15" X .5" i 14" X 6" X. 1" 12" X 06" X 04,.
O"- 70" C (32' - 158' F)"
Microchip PIC16C56a
4 MHz
-2,000 instruclions/sec
16 Bvtes (2 110, 14 Vorioble)
N!A
256 Bytes, -60 inslruclions
B 16 + 2 Dedicoled Senol
5- 15\'dC
1 mA Run 1 25 µA Sleep
20 mAí 25 mA
40mAi50mA
32
Serial (w/BS l Serial Adopter)
Stampw.exe (v2.1 and up)
24-pon DIP
: .. ,.
1.2" X 0.6" X 0.4"
O"- 70"C (32'- 158' F)
Ubicom SX48AC
20 MHz Turbo
-12.000 inslnoctionSIS0C
38 Bytes (12 110, 26 Variable)
126 Bytes
8 x 2K Bytes, -4,000 ,nst.
16 • 2 Dedlcoted Senal
5-12\'dc
~o mA Run: 350 ~A Sleep
30mAl30mA
60 mA 160 mA per 8 liO pins
61
Serial (9600 baud)
Slnmpw.exe (v11 ond up)
'·
135
Stamp Specifications (revised 04105¡
852-IC BS2e-lC BS2sx-lC
24-pin OIP 24-pin OIP 24-pin"DIP
1.2" X O 6" X 0.4" 12" xO 5· x04"
O' - 70' C 132' - 158' F) •• O" - 70" C (32' - 158° F) O"- 70" C (32'- 158° F)
M1uoch1p PIC I6C57c Ubicom SX28AC Ubicom SX28AC
20MHz 20MHz 50MHz
-4 ,000 instructto11Sisec -4,000 inslruclionsisec -10 000 insln,clionslsec
32 Byles 16 1/0, 26 Variable) 32 BY1es (6 l/0, 26 Varioble) 32 Bvlas (6 110, 26 Vam1ble)
N'A 64 Bytes 64 Bylas
2K Byles, -500 inslruclions 8 x 2K Byles, -4, 000 insl 8 x 2K Bytes, -4,000 msl
16 • 2 Dedialled Serio! 16 + 2 Oedicaled Serial
5-15vdc 5-12vdc 5-t2vdc
3 mA Run ; 50 µA Sleep 25 mA Run ; 200 µA Sleep 60 mA Run i 500 µA Sleep
20 mA 12Sn1A 30mAi30mA 30 mAI 30 nlA
40 mA 1 50 mA per 8 FO p,ns 60 mA / 60 mA pe¡ B lió pms 60 mA i 50 nlA per 8 110 pins
42 45 45
Serial (9600 baud) Serial (9600 baud) SE<ml (9600 baud)
Slampw.exe (v1 .04 and up) Slampw.exe (v1 .096 and up) Stmnpw.exe (v·J .091 and up)
40-pin DIP
: ,.,
24-pin OIP
: ,.
24-pm OIP
:
21" X 0.6" X 0.4" 12"x06"x0.4" 12" X 0.6" X O4"
O"- 70"C (32'-158' F) O" - 70" C (32' - 158" F) 0"-70"C(32'-I58'F)
Ubicom SX48AC Ubicom SX48AC UbicOfíl SX48AC
20 MHz Turbo 8 MHz Turbo 32 MHz Turbo
-12. 000 1nslructions1sec -6000/sec -1 g 000 mstructionstsec
38 Bytes 112 liO, 26 Variable) 38 Bytes (12 1/0. 26 Variable) 38 Bytes ¡12 110. 26 Variable)
128 BY10s 12B Bytes 128 Bytes
6 x 2K Byles, -4.000 inst. 16 x 2K Bytes (16 K f0< scxirce) 8 x 2K Bytes, -4.000 111st
32 • 2 Dedicoled Sena! 16 + 2 Ded,cated Serial 16 + 2 Dedicoted Senal
5 - 12 vdc 5-12vdc 5-12vdc
40 mA Run i 350 µA Sleep 15 mA Run 1 36 µA Sleep 55 mA Run; 450 µA Sleep
30 nlA/ 30 mA 30mAl30mA 30mAl30mA
60 nlA 1 60 nlA per 8 liO pins 60 mA / 60 mA per 8 liO pins 60 mA ! 60 nlA per 8 110 pins
61 61 63
Serial (9600 baud) Serial (9600 baud) Serial (19200 baud)
S(ampw.exe (vl .1 ond up) S(ampw exe (v1 .33 and up) S1ompw exe (v2 2 ond up)
 136

Anexo 1
' ( $STAMP BS2p}
'($PORT COMl}
'($PBASIC 2.5}

'variables
corriente VAR Byte 'se utiliza para guardar el valor de la corriente salido del ADC 0-255
(0-BO AMPS)
volante VAR Byte 'se utiliza para guardar el valor de la posición del volante salido
del ADC
AX VAR Word 'guarda la aceleración lateral
AY VAR Word 'guarda la aceleración longitudinal
X VAR Byte 'uso general

'constantes
CScorr CON 13 'pin chip select del ADC conectado a la dona
CSvol CON 12 'pin chip selec del ADC conectado al volante
CLK CON 15 'pin clock de los ADCs
DO CON 14 'pin Data de los ADCs
headset CON 7 'pin del heaphone
ADXLx CON 4 'pin del ADXL X
ADXLy CON 5 'pin del ADXL y

'apaga los ADCs para encenderlos uno por uno

HIGB CScorr
HIGB csvol

main:
LOW CScorr
LOW CLK
PULSOUT CLK,10
SHIE"l'IN DO,CLK,MSBPOST, [corriente\B]
HIGR CScorr
LOW CSvol
LOW CLK
PULSOUT CLK,10
SBIE"l'IN DO,CLK,MSBPOST, [volante\B]
BIGH CSvol
PULSIN 4,1,Ax
PULSIN 5,1,Ay
DEBUG "D,", DEC3 corriente ,",",DEC3 volante,",",DEC4 ax,",",DEC4 ay,CR
Pause 53 'pausa para mantener el periodo de muestreo en O.OB segundos(12.5 mps)
'Pause 133 'pausa para mantener el periodo de muestreo en 0.2 segundos(5 mps)
GOTO main
 137

Anexo J
'{$STAMP BS2p}
'{$PORT COMl}
'{$PBASIC 2.5)

'variables
corriente VAR Byte 'se utiliza para guardar el valor de la corriente salido del ADC 0-255
(0-80 AMPS)
volante VAR Byte 'se utiliza para guardar el valor de la posición del volante salido
del ADC
AX VAR Word 'guarda la aceleración lateral
AY VAR Word 'guarda la aceleración longitudinal
X VAR Byte 'uso general

'constantes
CScorr CON 13 'pin chip select del ADC conectado a la dona
CSvol CON 12 'pin chip selec del ADC conectado al volante
CLK CON 15 'pin clock de los ADCs
DO CON 14 'pin Data de los ADCs
headset CON 7 'pin del heaphone
ADXLx CON 4 'pin del ADXL X
ADXLy CON 5 'pin del ADXL y
umbral CON 159 'equivale al consumo de 50 amperes a la salida del ADC

'apaga los ADCs para encenderlos uno por uno

HIGH CScorr
HIGH CSvol

main:
LOW CScorr
LOW CLK
PULSOOT CLK,10
SHIFTIN DO,CLK,MSBPOST, [corriente\8)
BIGH CScorr
LOW CSvol
LOW CLIC
PULSOOT CLJC,10
SHIFTIN DO,CLK,MSBPOST, [volante\8]
HIGH CSvol
PtJLSIN 4,1,Ax
PULSIN 5,1,Ay
DEBUG 11 D, 11 , DEC3 corriente ,",",DEC3 volante,",",DEC4 ax,",",DEC4 ay,CR
IF corriente>umbral THEN tono
Pause 53 ''pausa pa~a mantener el periodo de muestreo en 0.08 segundos(l2.5 mps)
'pause 133'pausa para mantener el periodo de muestreo en 0.2 segundos(5 mps)

GOTO main

Tono:
FREQOUT 7,10,corriente•lO
GOTO main
 138

Anexo K

STAMPER™ 800MHz RF Data Modem

optímized for
Wireless PBASIC Programming & Debugging
Full-duplex, 9600 bps transparent communication
Ewave, lnc. www.electrowave.com Revision 1.0
Ew:ive's STA.\fPERTll RF Data Modem is a ~ of
Ewave's family of application lpecijic data radios. It is an
illfelligent wireless link oprimiztd for wireless
programming and dcbugging of the Parallax BASIC Stanip
(PBASIC) proceswr. Tbis product is a tme "drop-iu"
replaceme111 for a serial cable. Toe ST.-<\1',,,IPER allows
wireless real-tinie dcbugging or mooitoring of your
PBASIC code. TI1e STAMPER can also be u.sed as a
general-pUipOse. highly reliable full-duplex 9600 bps
\\ireless data link ber,veen a Stamp and PC or two Stamps
using simple BASIC "prinC stateme:nts.

Wireless comunmication couldn't be easier: The

ST A.\,fi>ER"s on-board protocol CPU frees your application
of low-level cO!llillllllÍcation dctai~ by buffering and
packctizing your data, calculating and checking error
cletecting CO<les (CRC). and iroplemmting an automatic
aclmO\dedge'retry protocol. Ali thi~ while providing
susrained bt-d!rectional data streanlS at 9600 bps!

Our high perfomiancc dcsign employs a matcbed pair of

transceive-rs for true "full-duple."t" opcntion. The radio
tnnscciver aUows simultanrous lrallSmíssion of data on one
radio frequency whilc rcceiving data on a second radio
freqnency offset by 25MHz. Ewave refers to thesc pairs of
transce1vers as ·'base"' (loug, rigid amenna) and "JllOOile..
(short mbber antenna) lllllts.

FEATURES & BENEFITS • Transp.11C11t, simple operation: Looks likc a serul

Wireless Debugglng/Programming
• Drop in serial cable replacemcnt for BA':.IC Stamp
Progr.mm:ting and Debugging.
• Automallc protcction frorn errors and interference via
16-bit CRC and mnomatic Retry 1Aclmowledge.
• Works \\ith ali ParaUa."i BASIC Stamps including BS2,
BS2e, BS2s."t and BS2p nlOdule-s.
General Modem Features
• Uses Ewavc's proprict.iry RFlOK DualDSPn• nKXkm
core.
• 100 to 300 fttt range.
• ICC certified !>00 :\IBz (no user licerne required.)
• CoontCI \ia standard smal RS232 DB-9 (consult
factol)· for otbtr interface optiOllS.)
• FuU duple.x, allowing simulta:neous tr.ulsmis~ion and
rcception of data_
Page 1 of2
cable to your application.
• Dynamic packetiz;ition of data for maximum
throughpul with mi11ilm1111 latencv.
• lntegr.ited antenna. -
• Operation from regulated SVDC or unreguJated -7.2-
IOVDC (in which case the modcm can .supply SV,
40mA to anothcr cle\ice): 3-3V vcruon also availablc.
• Starus LEDs indicating Transmit and Rtce:ive Acti\ity,
Trammitter Power QuiOffand Cotnm11Jd'Data Modc.
• 9600 bps s u ~ data throughput.
• 5 user-sclectablc channels (consult factory for othe!"
channcl options.)
• High data reliability via trmsparcnt, 3\IIO!I1,1tiC
Retry/ Ackmm-iedge.
• Suppon for RS232 ''Break" conditions and RTSICTS
control ~gnals.
 139

STA..\1PERn. 900:Vlliz RF Data Modero- Product Datasheet

SPECIFICATIONS PIN-OUT
Performance
Burst Data Rate 38.4 K s
Sustained Data Rate 9600 or 1071 by1esi~c
Latm · mínimum *1 6 milliseconds
Range ·cal 100 to 300 feet
l. O!Mr Ewa\"e modem lllOdels speó.6cally optimized for
Jatency achit\·e lown ,11Jues. Contact Ewaw.
Protocol
Packet Size Dvuamic (1-28 b,m)
Error Detectioo 16--bit CRC
- ' Ackno\lliedee1Retran!.tltit
Radio CONNECiCR CB9. FEMALE
FCCID ORXRFl0K Consult the Reference Manual for 9 pin PBASIC Starup
Freauency 902-928 MHz ad.1pt= included with the Professional Package.
Available Cha!mels •3 4, 13, 2'>, 31, 40
IX Powcr (\Vatts) l.0mW
Modulation tYPC Manchem·r eucoded MSK ORDERING
Transmission Narrow band FM -'-/- SkHz
Ewave P/N
lnterfacin STA-PRO
Dalal'Control Port RS232, OB9, female
Powcr Port •2 2.1mm, OWld our~ide
2. Regnbled SV can be supplied through 0B9 colllle,,:tor: see
pin-out. STA-PAIR
3. Additional channd capabili!y available. Co::itact EwaR
STA-MOBL
Power STA-BASE
5.0 re!!. or 7.2-10 uure .
140mA \\-TOO
100 mA IX ~'I off) MORE INFORMATION
Operation from higher u:ireguhted voltage is possible. but
increues heat dissipation. Contact Ewave. Additional infonnation is available on Ewave's Web Site:
5. 3JV version also avail.able. Coutact Ewave. hnpJiwwv,·.electrowave.com including the Modem
Environmental T echnical Reference Manual, sales literature, and the
T 50º-llOºF 10º-43ºC latest product news.
-40º-176ºF -40º-S0ºC
90%, non-<:ondeos~
CONTACTING EWAVE
Customer Support: suooort@:electrowave.com
Voice: (972) 248-2931
Shock & Vibration fa.,¡: (972) 931-6996
Resistana:
Packa ·u Sbipping Adclress: Ewavc, Inc_
7419 Gmefield Ln.
Dallas, IX 75248
USA

Page 2 of2
 140

Anexo L

l/8-11 UP
.75 CP (~)i.'S -
IHI
IDArm mar

_
~

'loCl..1,11::E 517,'llC
'°""
mt: °' an-cur 1QllWIZ Hlr. IQftll.. CMraN
~ ~
waJIIIN]l.Dil:EJDJIEr,I' as- .,.,,.11RCCCW&r .-.: wa:: cr - - - ~ ~ 'ICI._
........ "il L!WE) !PIII) 3JCDRI
.
~31:allCl'lltl:~

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911:11111,D.aNI

aa21•,nu,,T11J1
1&-..:a:, • usa
f'E.lj( EFT,J

MOTOR PERFORMANCE AT 7SºF

---....... 7
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---
1

.1,
..... :l"'.. ·,:".'. • ¡ ¡ •-
n
\IOI.TAGECONSTANT: APM l'ER VOLT
'IOA(lJ(CONSTANT: 1.l•l.JHICl-(0,llNNVAMP) NIUSHUFE:
MAIIIMUM MOltlll CUl!Eff: Ul ,.,.,,.5 r:oR 1 f>IIHl.l1(5 65 MIPS COIITINJC'J5 • ))ro MOl."5
100 """5 CONT1NUOU5 • 2COO MOU11S
MOTOAWEIGHT: 21 L8
1!ll AWS CONTINUOl/5 - 500 I-OUIS
MOTOR OI/TJ'\JT: 15 MP MAXIMUM. 8 MP CONTINIIOUS
 141

Anexo M

Office Stores

ªº ªº
30 Reach Road Unit 6A, Warbraham Farm
Burwell Heath Road, Burwell
Cambridgeshire, CB5 0AH Cambridgeshire, CB5 0AP
·we·re in Contror ·we·re in Contror
Fax: 01638 744 080
See us via the Internet http://Www.4QD co uk Email to: support@40D.co.uk

lnstruction Manual

Scoota series controllers

issue 3

Foreword
4QD try to write a manual which is readable. Ifwe
succeed and you don·, read it there is nota lot more
we can do However if you try to read it and don' t
understand it (or even don't like our style) - then we
have failed so please tell u..s. Only by means ofyour
criticisms :md suggestions that we can improve our
publications! To help you, we have marked the more
tecbnical sections i so that you may ignore them.
Applications
4QD's Scoota r.mge of 2 quadrant controllers are
well su1ted to general purposc speed control
applic¡itions where reversing is not required. They
are used extensively by hobbyists and industry.
Toe Scoota series fonn an extension to our 2QD
series, for higher curren! use or where more features
are required.

Ifyou have any problems or q11eries, 4QD pride Toe Scoota also form.s an extension to our Pro series
ourselves on our leve! of technical advice and if we where reversing is uot required.
put as much information into Ibis manual as we
could many would fmd 11 too long. Ifyou require
more infonnation, please ask. Alternatively we bave
a publication called 'Battery l\fotors & Controllers'
(PUB-BMQ which contains answers to 'Frequently
Asked Questions'. Ibis is available for a small
pa)'lDent and answers ali your questions including
the ones you didn't know you needed to ask!

2nd February 2004

 142

Contents 1 lntroduction
4QD's Scoota senes are non reversing motor speed
controller for battery operated vehicles covering
Introduction 1 currents up to 120 amps. They are available for
Ivlodels 2 operation on voltages ranging from 11v to 48v.
Safety 3 They are high frequency chopper drivers gi\>ing
Features 4 control of motor speed both in drive mode and in
i Spec1fications s braking mode. They use MOSFETs in statc-of-the-
Mounting 6 art high frequency circuitry to give best possible
Connections 7 performance and battery economy. Toe controllers
Power Conncctions 8 incorporate many advanced features such as reverse
Banery \\iring 8.01 polarity protect1on, regenerative braking,
Motor wiring 8.02 independent, linear, adjustable acceleration and
Circuit breaker 8.03 deceleration rarups, controlled perfonnance at power
Banery condition meter. 8.04 down, poi fault protection, thermal protection and
Controls 9 electromagnetic brake driver. l\fany of these features
Speedpot 9.01 can be disabled if so required.
"J Use as voltage follower 9.02
On!Off switch 9.03 Toe simples! possible configuration is shown in
i High Pedal lock-out 9.04 section 7. However because ofthe features and
Reversing switch 9.05 versatility of our controllers we give a lot of extra
Braking 10 information in this manual - which may make it
Adjustments 11 seem to be more complicated than it is so we've
Gain 11.01 marked the more technical sections ,r so you may
Full speed 11.02 ignore them. Please don't be pul offbut read the
Ramps 11.03 manual quickly through before you start. This should
"{ Current lim.it. 11.04 introduce you to what you can do with our
"J Expansion connector 12 controllers and clarify what we are trying to say.
Heat & Heat'iinking 13
Base and cover option. 14 Our driv~s are protected: pro,..ided you don't actually
Waterproofing 15 connect them wrongly or short them out, they will
Choice of motor 16 survive almost any type of motor - we regularly use
Common faults 17 a 12v starter motor as a test load, stalling it ,-.ith a
Service & Guarantee 18 monkey wrench. Toe drives surv1ve this but will get
More infonnation 20 hot and therefore will eventually fail.

2 Models

Toe Scoota is available in two current output

versions, Sco-80 and Sco-120. Both can be supplied 4 different power terminal options are available.
either for 24v operation or for 12v operation. Modcls Toe standard model is suitable for pennanent magnet
can also be supplied for 36v and 48v or shunt wound motors but a modified version
suitable for series wound motor; is also :i:vailable
Toe voltage is marked on the relay. Make sure this
are correctas 24v relays will not operatc from 12v
and 12v relays will soon bum out ifused on 24v.

Page 2 Scoota range of controlletS: instructions

 143

3 Safety
Handling
Be/ore handling the controllu, disconnecr the
barre.ríes and short out the controller's bauery· n,pw
tennn1als. This wi/1 discharge the main capacirors,
which otherwise can store chargefor many ho111-s. lf
any foreign body contacrs the board whi!e these
capacitors are srill charged, rhe conrrol!er may be
damaged.
\Vhen the charger is inserted, rhe link is made,
shorting the wiper ofthe throttle poi to battery
negative. Even is the ignition is now switched on~ no
speed can be selected so the maclune-cannot drive.
The female part should be on the vehicle with irs
sockets arranged so no metal object can touch them
when the charger is unplugged.

MOSFETs tend intrinsically to fail safe (i.e. open-
circuit) so failure to full speed is vel)' unhkely.
However, ifthe controller is not mounted properly
water might get onto the board: no designer can make
a controller operate properly under these conditions.
~fost 3 pin connectors have one pin advanced so that
ir i<:. the fr.r;t to malee contact. This pin should be
battery negative since, if any other pin made contact,
battery positive could be applied back to the por
wiper with destmctive consequences!

The Scoota has a power disconnect relay and special
sensing circuiuy. Ifthe ignition switch is switched
off at full speed then internal circuitiy ramps the
controller down, slowing tbe machine.\Vhen the
controller's output stops sv,itcbing (i.e. at zero
speed) the power relay S\\'Ítches Off.
0
Tbe controller can be supplied with a choice of
ignition circuill)•: one version has ramp down and
automatic power off ar ignition switch off, the other
version has automatic switch off if the throttle is not
operated witbi.n a few seconds of operating the
ignition switch.
Regen Braking
Regenerative braking is generally very reliable.
However, it works by feeding power back into the
battery. Ifyour battery is already fully charged then
regen braking may have difficulty in operating as it
has to overcharge the battery. A similar problem
exists ifthe banery is dtsconnected, or the ,nnng
faulty.
Toe full battery situation is only likely if you either
live ar the top of a steep hill, or if you transpon your
vehicle for instance, to a golf course which starts with
a long downhill run.

Charger lnhibit In any cáse, ali passenger carrying vehicles should be

Some machines have in-situ battery charging. Other fitted with mechanical brakes: it is unwise to rely on
machines are designed so that the batteries h..we to be the battery asan emergency brake!
removed for charging. \Vhere the batteries are lefl
connected during charging, it may be considered
dcsirable to stop the user driving offbefore
disconnecting. This is the function of 'Cb.arger
inhibit'.

The Scootl has no separate inhibit input, so it is

necessary to be a little clever with the existing inputs.
Ideally you could use a switched socket for the
charger. Tui,; is a socket with an auxiliary ~witch
which is broken when the (charger) plug is im,erted.
Such a break switch should be wire-0 in-series with
the ignition s\\itch, so the ignition cannot be
activated when the charger is connected.

Failing this, you can use a third pin on the charger

connector, \\'Íred as sho,vn.

Scoota range of controllers: instructions Page 3

 144

4 Features

Battery +

Motor+

8rake drive transistor

Toe diagram above shows the standard Sco-120

which has six 9.5mm tabs fitted: singles for the Single 9.5mm
battery and doubles (for one or two motors) as
shown above and in the top diagrams to the right.
Double 9.5nvn
Optionally, for quantity orders, the controller can be
supplied with different arrangements of 9. 5mm tabs.

Regen bnking may be dtsabled by changmg (or

removing) the t\vo links indicated above. These are
shown with regen braking enabled (bottom pins
linked). Move the headm to link the top pins (or
simply remove the header links completely) to
disable regenerative braking.

Optionally parking brak:e can be supplied as a brake

light driver.

Page 4 Scoota range of controllers: instructions

 145

5 1J Specifications
Supply voltage Overheat temperature
12vor 24v (different models) 95º on heatsmk
36v and48v to order. Overheat current
Suppty cu"ent 25 amps typical, factory• ad_justable
30mA at zero speed
Motor speed Switching frequency
forward O to 100% full speed 20kHz approximately
(adjustable)
Size 160 x 102nun x 40mm (board only)
Output current (typical -120 version) Weight 325g
Cwrent limit 125 amps min
135 typical Input lk to 25k pot.
1 minute ratmg 100 amps
without additional heatsink! Pot tault detect greater than 30K
2 minute 60 amps
\\ithout additional beatsink! Input voltage 0.3v mínimum (adjustable)
continuous 30 amps or more:
this is heatsink dependant. With no heatsink, over Acceleration time 330mSec to 7 Sec
beat typically occurs after 15 minutes at 30 am.ps. (ad_justable)
Deceleration time 330mSec to 7 Sec
Regenerated current /imit 100 am.ps (adjustable)
regen curr limit option allows reduction.

6 Mounting
The Scoots is de.signed for mounting via the heatsink
as in the diagram below. This also shows a section
through the optional base and cover . This mounting
'1.ill normally be on to a metal chassis which will act
as additional heatsi.aking but, in most applications,
füll current is only drawn for short penods so little
heating will be experienced However, the Scoota's
heatsink is a thick block of alumiuium which won't
cool clown quickly to the air if it does get hot so sorne
heatsinking should be used. A suitable metal plate
which will usually be the vehicle's chassis.
For sustained high cwrent use you must use a
substantial extra heats1nk v.ith heatsink compound on
the joint between the Pro' s block and your
heatsink.The Scoota's heatsink is not connected to
the rcst ofthe circuitry. Mounting boles are tapped
M3. You can also mount the controller in a diecast
alumin.ium box, e.g. Eddystone 26827PS.
Optionally a base/heatsink and cover is available for
the Scoota - see section 14.
Comer mounting boles are also provided ifrequired
but the additional support is UW1ecessa1J so we
recommend mountíng only by the heatsink.
Wh.atever you do, malee sure the conn-oller can't get
wet and, if it does, don '1 connecr rhe battery until you
have dried the controller thoroughly. Toe water won't
cause damage unless the uwt is connected to the
battery, when electrolytic corrosion will occur. See
also section 15.

rrection switch via IDC

Scoota range of controllers: instructions Page 5


7 Connections
Toe diagram shows the simplest connections needed to
use the controller.
i\fore information on wiring follows.
Yellow is directly connected to battery +ve. White and black
may also be battery +ve (dcpending on the control switches).
Green is battery -ve and bluc and red are the control poi. A short
circuit in the wiring between these two groups will cause
problems!
8 Power Connections
8.01 Battery wiring
Battcry connections to the controller are shown in the
diagram above. Use only good quality battery
connectors: thc controller feeds current back the
battery during brakiñg and if a battcry connector falls
off wben braking this regencratcd currcnt can pump
up the voltage on thc dud battery connection.
Although the controller is protectcd against damage.
Ibis is not advised since control is lost. Toe same will
bappcn if a fuse or circuit brea.k:er opens during
brakiog.
Wire size.
Use heavy duty wire for the battery leads and m.ake
them as short as possible. This also applies to the
battery linking wire on 24v systems.
Page 6
146
6 core cable
'
nswitch
i t, i o ~ ___. / /
, : - Yenow--
. White
'" Black
4mm (12awg) wire is 'officially' rated to handle 41
amps continuously. At 100 amps it gets too hot to
touch within about 60 seconds. We therefore suggest
yon use 6.0mm" (IOawg) wire for battef)'
connections. Use ofwire tbat is too long (and/or too
thin) will cause loss of power but will not hann the
cootroller although the decoupling capacitor (see
'features' diagram above) may beat up. Heat will
sborten the operating life of capacitors.
Crimp Contacts
Y ou must use fu11y insulated cnmps: thc power
connections are closc to each other and luunsulated
crimps may short out and cause damage. Best of all
use 'F !)'Pe· crimps with vi.nyl covers. 4QD can
supply thcsc pre-crimped only as thcy require a
special crimp too!.
Scoota range of controllers: instructioos

8.02 Motor wiring
This is not quite so critica! as battery wiring: too long
ancl/or too !hin wire will cause a loss of performance.
it will get and will waste battery power but will not
damage the controller. However, wire which 1s too
thick will do no hann either so we recommend the
same wire for the motor as for the battery.
8.03 Circuit breaker
A circuit breakcr may be fitted if required. The main
advantage i.s tbat it wtlt enable the battery or motor to
be disconnected in the event of an emergency or for
sccurity. A circuit breaker will not protect the drive in
the evenl ofa fault: MOSFETs fail far faster th.111 a
circuit breaker can opcr.ite.
You could fit a breakcr in the battery lead: take care
not to increase the wiring length too much. Also,
certain types ofbreaker can ha\·e tbe same effect as
9 Controls
Fuse
Note the 1 amp fuse in tbe yellow wire. This is
optional but id you do not have it, a fault in your
control wiring may blow the fuse track on the
controller. Ifyou are happy to repair this rack
yourselfyou do not need the fuse 1
See s.ection 17
Connection'> are sho\\'D in the diagr.im.
Toe mating connector supplied is suitable only for
7/0.2 (flexible) wire. It is an Insulation Dtsplacement
Connector (IDC): do not strip the insulatton from the
wires, simply pu.sh thcm into the top part of the open
coonector and squeeze it closed in a \ice or with
suitable par.illel actioo pliers.
As you do this, the _tines of the contacts bite through
thc insulation to make contact with the conductors.
Open
Scoota range of controllers: instructions
147
increased battery lead lengtb. A breakcr in the motor
may therefore be best: it will enable you to quickly
disconnect the motor in an emergency. Also with the
motor d1sconnected, free,vheeling becomcs possiple_
lt is also possible to get a battery isolator switch -
lhese are normally fitted to lorries, büses and boats to
isolate the battery in an emergency - but this is not
required as the Pro-120 has a powcr relay which
effectively disconnccts the battery (except for a small
bleed resistor).
8.04 Battery condition meter.
This should connect between Pins B and F (white and
green on the diagram). White is connected via the
ignitioo switch 10 batlery posilive and green is always
connected via the wiring to the battery negatíve.
\Vire which is too thin will not make good contact.
\Vire which is too thick w:ill damage the tines which
may short to each other
Solid wire will quicldy break
You can re-open a closed coonector by gently
moving the tabs at the sides oftbe top cover outward
to dísengage the latches while lifting the cover
slightly. one side ata lime.
A lgnition (+24v)
B lgnition
e lgnition relay
D Max speed
E Wiper
F Min speed
Page 7

9.01 Speed pot
We ad\'ise a 10K linear pot, although other values
from 4K7 to 20K. linear or log. can be used.
Toe gain adjustment on the controller alters the
amount of rotation required before füll speed is
reached: this enables a simple lever operated control
by meaos of a lever ann screwed onto a standard
rotary pot.
Toe simplest speed control is an ordinary rotary pot,
right. This won"t give any 'dead man" control as the
pot won't retum to zero when it is released.
4QD can supply a spring retum to zero hand control.
Altematively 4QD can supply a plunger operated pot
(linear position sensor), suitable for incorporating
into a foot pedal.
9.02 1 Use as voltage follower
Instead of a pot the input may be fed from a variable
voltagc. 0v (common) to pin F, signal input (+ve) to
pin E. A resistor ( l Ok) should be connected from pin
D to pin F to o-ver-riele the interna! poi fault detector
circuit. Zero speed ,vil! be for zero voltage mput and
fu11 speed voltage may be adjusted (by the pre-set) to
be from 3v to above 20v.
9.03 On/Off switch
Circuitty in the controller switches it off (zero
current consumption) unless pins A and B of the
connector are joined. Therefore a switch must be
fitted.
Do not permanently link these pins: the ignitton
relay will not pul! in as its operation relies on the
Pro's intemal capacitor charging through a bleed
resistor before the ignition switch is closed.
Beware of opening the switch when the motor is
nmning: the motor will brake to a halt more or less
quickly, clepending on the deceleration ramp setting.
Page 8
148
\Vith the ignition off, or even with the barteiy
disconnected, the MOSFETs short out the motor in
one direction so freewheeling is not poss1ble. To
freewheel properly the motor should be
disconnected.
Toe Scoota has special circuitry so that the
controller operates properly ifthe ignition is
switched off even at ful! speed. Toe motor will be
braked to a stop (uncler control ofthe deceleration
ramp) and only when it has stopped will the ignition
relay s"1itch off. For this to work properly it is
important that the 'Gain' control is not turued up too
far - see section 11.01.
A modified version of this power down circuit
ettables it to be used as an automatic power-down
which switches the controller off if the thronle is not
engaged within a few seconds of operatlllg it. For
this reason the ignition relay coi! is brought out to be
operated by a keyswit.ch. lt follows that the
controller will not function unless pins C and A are
connected together as sho\m.
Speed
®
Off
9.04 11 High Pedal lock-out
This feature switches offthe 1gnition ifit is actinted
lkith the speed pot other than at mínimum speed to
guard against the vehicle taking off because the
ignition is activated with the throttle up.
In sorne applications this feature ro.ay be undesir:ible.
It can be disengaged by simply cutting out the
resistor m.arked Rhplo on the diagram 'features' -
section 4.
Scoota range of controllers: instructions

10 Braking
Regenerative motor braking is integral to the Pro
series controller.. When the demand speed is
reduced below the acrual motor s-peed, the controller
starts braking, reruming as much of !he braking
energ)' as possible back into the battery. The rate at
which the brakiog acts is adjusted by means ofthe
deceleration adjustment.
For nuximum energy recoVel)', use gentle braking.
Tuming the speed control ro zero for maximum
braking, shorts out the motor via rhe relays so there
is then no energy recovery.
Regenerative brak.ing does not work well at slow
speeds. simply because 11 rehes on the motor tuming
to pro\.ide braking energy. Ifthe motor is only
turnin.g slowly then it cannot give a lot ofbraking, so
a vehicle will creep ifparked on a hill. To stop this
you can get motors fitted \\ith an electromagnetically
operated parking brake.
Release
Brake
Normal
ABC
Scoota range of coutrollers: instructions
149
\Vhen power is applied to this, the brake is released
and when power is removed the brake is applied by a
s-pring. Toe Pro series controllers have a circuit to
drive such a brake: power is applied to the solenoid
as demand speed is increased above zero and when
the demand speed remrns to zero. power is removed.
Parking brake drive 1s via the 3 pin connector, shown
on the diagram 'Feamres ·. llús should be \\1red as in
the bottom diagram. The 3rd pin is battery negative
so you can use a 3 position switch to g1ve
Release-Brake--Nornul brake override facilities,
as shov.'11 below
An option is for this brake driver to be supphed
factory ,,.,ired to be a 'braking' light driver. In this
case small bulbs or LEDs are connected instead of
the solenoid coil.
e
B
-----llllfll~~ /d A
To brake
Page 9
 150

11 Adjustments
11.01 G.:iin
Tois is marked 'Gain' on the diagram 'fearures'. Set
tb.is so that, at maximum required pot range, the
control\er jusi reaches full speed: this is easiest to do
with the motor unloaded. Set the speed pot to your
required maxinmm point (e.g. full up) then, listening
to the motor, adjust the preset. It it usually quite easy
to tell when the motor stops accelerating. Too low a
sening and the motor will oot reach ful! speed (this
can be useful to restrict top speed).
Too high a setting and there will be a 'flat' spot at
maximum speed where the control has no effect. This
will also confuse the special 'power down' circuitry
so you will get a bumpy ride if you S\\tÍtch off at
speed.
Maximum sening of the gain preset will give full
output for about 3v input. The sensiti"1,ity can be
mcreased by fitting a resistor: contact the factory for
details.

11.02 Full speed

\\iñere user adjustment of the top ..-peed is required
tbe ·gain control' is not s.1tisfactory. In this case the
arrangement (right) can be used.

Both pots should be l0K. The resistor shown in the

green lead to the top speed adjust pot is optional: 1f
left out the top speed will adjust between 50% and
100%
no resistor: 50% to 100'!,'•
10K resistor: 33% to 100%
4K7 resistor: 25% to 100%
3K3 resistor: 20% to 100%
2K2 resistor: 15% to 100%
1K2 resistor: 10% to 100%
link wire: 0'%to 100%

11.03 Ramps acceleration will be limited by the curre:nt hmit whicb

Toe Scoota series controllers incorporate very
sophisticated ramps (we are not aware of any
controller with a better system, nor do we know of
any way the existing system could be improved) to
control the maximum acceleration and deceleration
rates. These are user adjustable and, to get best
performance from your machine, you sbould adjust
them!
Acceleration ramp
This is shown as 'Accel' on the 'Features· diagram. It
is present to make the vehicle accelerate smoothly
when the speed pot is increased suddenly so a~ to
avoid sudden sw-ges and shocks to the mechanics. As
supphed it is at ha1f sctting so that the motor takes
about 3 seconcls to accelerate.Adjust it as you require
to give smooth acceleration. Clockwise increascs the
time (reduces the acceleration) anticlockwise
decreases the time (increases the acceleration) Ifthe
time is set too short (clockwise) the vehicle 's
Page 10
does no harm (except that repeated accel/dccel will
cause over heating) but it means that acceleration is
not being controlled properly, so will vary depending
on the gradient.
Deceleration ramp
This is sho\vn as 'Decer on the Features diagram: it
is present to m.1ke the vehicle decelerate smoothly
when the speed pot is reduced suddenly. As supplied
it is at half setting (about 3 secoods). Adjust it as you
require to give smooth deceleration. You will usually
fiud you require a lower setting (more anticlockwise)
for Decel than for Accel. If the Decel time is set too
low (anticlockwise) then the relays will drop out and
shon out the motor before regenerativc braking has
finished. This m.ay give a jerk before the vehicle
stops completely and may also shorten the life ofthe
relays
Scoota range of controller.s: instructions
 151

11.04 ,icurrentlimit.
Current limits (on drive and ou regeneratiou) are pre-
set they cau be altered by value changes, but thi s
sbould only be undertaken by tbe tecbnically
proficient - 4QD's guarantee will not cover damage
done by inexpert modifícation.
Contact tbe factory for details.

For certain uses it may be necessary to reduce regen

braking curren!. A version can be supplied \\ith
additional circuitry to allow this reduction. This may,
for instance, be necessary \\ith a toothed belt d.rive
where the belt can jump under full regen braking - a
well known problen1 with toothed belts.

A version ofthe Scoots is also available withom

regen braking.

13 Heat & Heatsinking

Toe long time current the controller can give is
li.mited by the build up of heat in the heatsink. Toe
eontroller will give over 11 O amps for one minute -
thls is limited by the heatsmk and by heatmg in the
printed wiring, relays and other components. For
periods of more than a minute you need an exterual
heatsink to remove heat.Tbe available continuous
current will depend on this externa! heatsink.
Steel is nota good heatsink material: heat does not
tlow easily in steel. Aluminium or copper is far
better. Ifyou ha\•e a steel plate, sandwich an
aluminium sheet between the steel and the Pro to
spread the heat.
For really arduous use we suggest heatsink
compound between the Pro·s heatsink and your own:
this helps heat flow across thc join. l\1ake sure both
surfaces are flat and free of grit.
Toe Scoota incorporates a thermal sensor which cuts
back the output curren! if thc controller gets too bot
(95ºC) so tbe available current is (only) about 25
amps. AÍ this cumnt the MOSFETs will dissipate
about 20 watts. This is still enough to keep the
heatsink hot so don 't rely too heavily on it!

Scoota r.mgc of controllers: instructions Page 11


14 Base and cover option.
(opposite page)
Toe diagram shows the dimensions of 4QD 's base
wh1ch is avaJlable as an opt1on and fits the Scoota or
Pro-120 controller. The cut-out shows the Scoota
fined.
Two A holes are for ruounung the Scoota · s beatsink
onto the base plate.
Four B hole<. are for mounting the cover.
Two C boles are mounting boles in the baseplate.
Toe board is sllolk11 cut away (tbe oval hole) to show
the position of the Scoota •s heatsmk block.
Base and cover are available separately so you may
use your own base.
Toe cover is supplied with four plastic 'push rivets ·
which locate in the 'B' holes.
Alternatively the cover may be fixed by using double
sided adhesive tape around the rim ofthe cover.
15 Waterproofing
Toe cover is a vacm1m forming which is waterproof.
Toe circuit board is vamished - this resists hunúdity
and condensat1on. Tbe cased assembly is best
mounted with the heatsink at the bottom: water may
run over the alllfllinium base W!th no problem - in
fact water on the base would have to be about 10mm
deep before it touched anything electrically live.
In the mouth ofthe·cover you should fit a splash plate
(supplied with the cover) in the position shown in
dfagram 6. Toe splash plate should be sealed/glued in
place with suitable silicone rubber (Dow Corning 734
RTV) between plate and circuit board. RI.Dl a fillet of
rubber along the top edge of the plate and push it up
to the relays. u:ave the assembly board-s1de down
while the rubber sets so that it mns dov.n to the
circuit board fonning a seal. When supplied as a
controller with case. 4QD will fix the splash plate in
position.
Page 12
152
Mounting the cased controller.
Mounting boles are pre-drilled in the base plate but if
alternative mounting points are required and there are
virtually no restrictions on positioning.
Toe supphed 'C' boles are M5 tapped.
You can of co~ clamp mount the controller by
metal plates clamping onto the periphe[)' ofthe
controller.
The cover has a strip of foam already fitted to help
sealing between cover and board. However you must
not Jet water get onto the board - at the very least
electrolytic corrosion will occur - so take a moruent
to consider what will happen ifwater nms dowu the
leads to the controller: put a kink in the leads so
water drops off at that point.
If mounting the controller on its side. remember that
ifwater gets into the mouth it could sit inside the
controller and could easily touch the circuit board.
Either rnake sure water caunot enter or else drill a
drainage hole in the bottom side ofthe cover, at the
mouth, so water can escape. We also suggest you
sea) the splash plate to the side of the cover with
silicone rubber.
Scoota range of controlle~: instructions
 153

166 - - -

138.5

126

50 - --

15 - - -

o--- --""-~ -='-~ """----'-'-----'----"--'---"~-'--=---'-=--'-~-+-----=-----'----=-:c--4----l,

1
1 1
1 1 I
1 1 I
1 1
03 60.5 85.9 118121
Scoota r.mge ofcontrollers: instmctions Page 13

16 Choice of motor
Ali speed controllers should only be used with good
quality motors. Old, dirty motors can have dam.1ged,
worn bmshgear and this causes arcmg. 0n occasion
ares at the brushes can cause seemingly random
controller failure. Fortunately this effect is quite rare,
but 1f s best to be careful.
Ideally the motor should include an interna!
suppression capacitor, a ceramic type of 10n value is
ideal. If the motor does not includc this you are
ad\i.sed to fit one across the bmshes as close as
pos si ble to the motor body. Toe controller "ill work
\\Íthout this capacitor, but it can lengthen the life of
the system.
A word of warning: many car type motors have the
chassis connected to one terminal. Take great care
\\ith these as you could eas1ly short the controller out
- which would be fatal. It is best to avoid these
motors. Otherwi~ either make sure the motor is
mounted on msiilallon (including the drive shaft), or
make certain that no other point ofthe control system
can be earthed to chassis. !fin doubt contact 4QD.
~fost modern d.c. motors use permanent magnets.
These are the best for bane1y operation. However,
other types can be used: at 4QD we regularly use a
12v car starter motor for testing (eveo \\ith our 24v
1SO amp drives) since these are a far worse load than
is ever likely to be met. luto such a motor (stalled)
the controllers s1mply dcliver their maximum curren!
17 Common faults
There are no 'common' faults: as soon as 4QD fiod a
fatilt wbich occurs ofteo enough to recognise it as a
problem. we tIJ to alter the dcsign to eliminate it.
This policy makes it difficult to give you sensible
faiilt finding tips - but it does improve our product!
Most controllers ren1111ed for anentioo are either oor
faulty or have been damaged by 'foreign bodies ·:
nuts and bolts in the works or water or something
similar.
Fuses
In the event of a fault in the extemal wiriog
(connected to the 6 pin and 3 pin input connectors)
there are two special section.s oftrack wbich should
Page 14
154
and get hot. It 1s vutually impossible to damage the
contro!Jers by ao unsuitable motor (the cootroller will
simply get hot quickly). so doo't be afraid to
experiment.
There is no reason why you caunot use a 24v motor
from 12 volts - it will only go at halfits design speed.
Also, ifyou use a 12 volt motor from 24v, it wilt go
at n-..ice its rated speed. Since the Pro is current
limited you woo't overload the 12v motor, provided
it can haodle the available (linlited) current.
Shunt wound motors are suitable - they react as a
permaneot magnet one.
Series WO\Uld motors are not suitable for the standard
controller because they will not reverse by nonnal
annature control. However a modified versioo ofthe
Pro can be supplied. Cootact the factory for details.
Toe nan1eplate curreot quoted for motors is oormally
a continuous rating: most motors will safely take an
overload of about 400% for short periods.
The curren! the motor actually requires is determioed
by the mechanical loading, oot by the cootroller or
the motor. If the motor is too small. it will overheat
and ifthe cootroller is too small, then it will overheat.
For more _information oo motors, contact 4QD.
blow. These are situated
beneath the input
conoectors on the back of
the board. They are thin
'waists· in the track aod
are as shown in the
diagram, right. If one _J
fuses, solder a fine piece
ofwire over it - one
strand ftom 7/0.2 cable is
fine.
Ifyou cannot cope with repairing these tracks we
suggest you includc a 1A fuse in the positive control
\\ire, as sbown in section 7.
Scoota range of controllers: instructions
 155

Overheating
Beware of i.11stained overheating: the heatsink can
operate at 9SºC but nota lot more. Toe main
decoupling capacitors may gel warm, but should not
be allowed to remain too hot to rouch for too long.
The other limit is the soldering to the relays: the
cUtTent is limited JUSt below that required to cause the
solder to melt!
Wlre size.
Some problem.s are caused by the use of the \\TOng
wire size or type in the IDC connectors.
MOSFETs
MOSFETs very rarely fail: rhey are however doing
an enormous amount of work and sometirnes one
sirnply gives up: the drive MOSFETs cause their
drive resistors to bum up - a sure sign the MOSFET
has failed.
Interna/ powering
An understandíng of the interna! powering
arrangements may help you find problems (both in
the controller and in your wiring).
Connecting the ignition to battery positive turns on a
cUtTent source (about 30mA) which powers all the
intem.31 circuitry, using a 8v2 zener diode as a
regulator. This syst('Dl is very reliable as it tends to
fail safe: zeners when overloaded usually fail short
bleed reistor
A bettery +
current source
B ignition
Two pins are u..ed, one for ignition and one for the
relay so that pin B can be used as a 'refresh' input for
modeh with automatic ignition time-out.
If the battery is reversed, or there is any serious fault
rhe capacitor will never charge so tbe¡elay won't
operate.
High pedal /ocl<out
There is also high pedal lockout which operates on
rbe re lay driver: is the pot is not at zero when
switched on, the relay will not operate.
The 9v line is also fed to the top of the pot via a
transistor (which detects open circuit pot wiring), so
when the interna! supply is powered up you can
meas11Te about 8.Sv across thc pot. Operating the pot
will, then, vary the vollage on the blue wire to pin E
from 0v to 8.5v, depending on the pot setting.
Sticky relays.
The power relays are i.witched by tbe controller at
low curren! so are very reliable. However a wiring
error can cause an are at the contacts which are
delicately balanced against rhe spring to tua.ximise
contact pressure. So a small are can, on occasion,
cause a re lay to stick. If a relay does not click when
expected. it is worth tapping it with a screwdriver
handle, to see if it is sticking.

e relay coü

D pct lop
pot feull detector ----'
1
1
_¡_
~
8v2 zener
E pctwiper

circuit. which removes all interna! power.

The zener also feeds a transistor which tums on the
power relay as soon as the interna! 9v rail establishes.
The rrlay coil is fed from the main capacitor (via pin
C of the input connector, which m.ust be connected to
pin A) which has already charged up through the
bleed resistor. The relay shorts out tbc bleed resistor
applying full power to tbe circuir.

Scoota range of controllers: instructiom Page 15

 156

18 Service & Guarantee

Ali 4QD' s products carry the nom1al 12 month covered by the guarantee.
guarautee_ Outside the guarantee period, or when the It also saves postage (both ways) if tlle controller 1s
fault is caused by misuse, we will repau the retumed without the base plate attached.
controller at a fLxed price_

Service charge, Sco-120

lfthe fee is prepaid, 4QD will pay VAT but if an

invoice has to be raised, carriage and VAT will be
cbarged extra_

Ibis offer does not apply ifthe coutroller has been

modified in any way or ifthe controller is retumed
attached to any customer' s metalwork: such
alterations/additions mean the controller won' t fit
4QD's test jigs andan extra charge will be ruacle for
handling and postage, even when the controller is

19 Other products 20 More information

4QD manufacture a füll range of controllers: from
our Eagle and I QD series through to our high curren!
4QD series (up to 300 amps. 48v) as well as a rauge
ofextras such as LED voltmeters for 12v and 24v,
joystick interfaces a:ud a timer for 'stand-off'
operation in golf caddies. We also manufacture
controllers for golf caddies, golf buggies, kiddie
cars, \Vheelbanows, conveyors and other batte1y
motor uses_
Ask for our selection guicle PUB-SEL
\\'e also have an 'Accessories' ILst: PUB-ACC
A manual such as this cannot cover all the pot.nts
eve11,one may need to know_ Ifyou require more
inform..1tion 4QD will gladly answer individual
queries. Altematively we have available a
publication 'Battery Motors and Controllm.' which
is compiled to answer virtually ali the quec;tions we
have evrr been asked on the subject. lt should
therefore answer ali rhe questions you wish to ask as
well as a lot you didn't e,•en realise you could ask. It
is available for a small charge.
Ask for PUB-BMC

Ibis manual was designed and produced in-house by 4QD, using an Acora Risc PC StrongAR.\.1 32 bit
computer (the world's fastest personal computer) with a Calligraph direct-drive laser printer system. Toe
dr.m;ngs were produced with Vector and the DTP was done with Ovation Pro. Ifyou want advise on this
futuristic computer system please contact 4QD.

Office Stores

QD
'We're in Control"
30 Reach Road
Bu rwell
Cambridgeshire. CB5 0AH
Fax: 01638 744 080
Unrt 6A, Warbraham Farm
Heath Road. Burwell
Cambridgeshire, CB5 0AP
·we·re in Control"

See us vía the Internet: http:ltwww.400.co.uk Email to: support@4QO_co.uk

 157

Anexo N
158
159
160
 r(QJ-.. -,
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CD
X
o
o

O\
 162

Anexo P

'*****************************************************
'* StampDAQ BASIC Stamp Data Acquisition for Excel *
'* Copyright 2002, Parallax lnc. *
'* StampDAQ is a trademark of Parallax, lnc. *
'* www.parallaxinc.com *
'*****************************************************
'* Programmed by: Martin Hebel July 2002 *
'* martin@selmaware.com *
'*****************************************************
'* Modified distribution of this macro is *
'* not permitted. Use of the SelmaDAQ Active-X *
'* control for other uses requires permission of *
'* SelmaWare Solutions. www.selmaware.com *
'*****************************************************

Dim Row 'Holds Excel row number for populating

Dim FlagConnect As Boolean

Private Sub cboBAUD_ ChangeO

stamp.Disconnect
cmdConnect.Caption = "Connect"
FlagConnect = False
stamp.Baud = cboBAUD
End Sub

Private Sub cboPort_DropButtonClickO

stamp.Disconnect
cmdConnect.Caption = "Connect"
FlagConnect = False
stamp.Port = cboPort
End Sub

Private Sub chkReset_ClickO

lf chkReset.Value = True Then
Beep
txtStatus2 = "Waiting for data reset... "
End lf
End Sub

Private Sub cmdClear ClickO

Beep
Call clearSheet
End Sub
 163

Private Sub cmdConnect Click()

If FlagConnect = False Then
On Error GoTo ConnectErr
stamp.DTREnabled = CBool( chkDTR)
stamp.Connect
cmdConnect.Caption = "Disconnect"
FlagConnect = True
txtStatus2 = "Connected"
Else
stamp.Disconnect
cmdConnect.Caption = "Connect"
FlagConnect = False
txtStatus2 = "Disconnected"
End If
Exit Sub

ConnectErr:
Call MsgBox("StampDAQ could not connect." & vbCrLf & "Please check port
settings", vbExclamation)
End Sub

Private Sub chkDump _ Click()

If chkDump.Value = True Then
Beep
txtStatus2 = "Waiting for Download ... "
End If
End Sub

Private Sub stamp_CommError()

' On comm error beep and display

Beep
MsgBox ("Data or Communications error")
txtStatus2 = "Data or Comm Error"
End Sub

Private Sub stamp_DataError()

txtStatus2 = "Error: Data < ASCII 13 or > ASCII 200"
End Sub

Private Sub stamp_DataReady()

' Fires opon incoming data ending in a chr(13) or CR

On Error GoTo Data_Error

Dim DataVal() As String
Dim data As String
 164

Dim ce

While stamp.gotData = True

data = stamp.GetData 'Accept new data
ce = countChar( data, ", ")
lf data <> "" Then
Data Val= Split( data, ", ") 'Split up comma-delimited data to Data Val(O) through
?

Select Case Data Val(O)

Case "CMD?" 'If data is INST?, send response
txtStatus2 = "Stamp requesting instruction ... "
lf chkDump.Value = True Then
stamp.SendData ("11 ") 'Tell Stamp to dump
Exit Sub
End lf

lf chkReset = True Then

stamp.SendData ("22") 'Tell Stamp to reset
Exit Sub
End lf

Case "CLEARDATA"
Beep
txtStatus2 = "Clearing sheet... "
Call clearSheet
Row=l

Case "LABEL" 'Data Beginning with "LABEL" indicates to label cells

. 'Sample Stamp Code: DEBUG "LABEL, Value X, Value Y",CR
'Each column gets a comma separated value
txtStatus2 = "Setting labels"
Worksheets(l).Range("Al ").Value = DataVal(l)
If ce>= 2 Then Worksheets(l).Range("Bl ").Value = DataVal(2)
lf ce>= 3 Then Worksheets(l).Range("Cl ").Value = DataVal(3)
If ce>= 4 Then Worksheets(l).Range("Dl ").Value = DataVal(4)
If ce>= 5 Then Worksheets(l).Range("El ").Value = DataVal(S)
lf ce>= 6 Then Worksheets(l).Range("Fl ").Value = DataVal(6)
If ce >= 7 Then Worksheets(l ).Range(" G l "). Val ue = Data Val(7)
lf ce>= 8 Then Worksheets(l).Range("Hl ").Value = DataVal(8)
If ce>= 9 Then Worksheets(l).Range("Il ").Value = DataVal(9)
lf ce>= 10 Then Worksheets(l).Range("Jl ").Value = DataVal(lO)

Row= 1
 165

Case "DATA" 'lncoming data starts with 1

'Sample Stamp Code: DEBUG "DATA,1,2,3"
'Parse each data value into cells

Row = Row + 1 'lncrement row number

txtStatus2 = "Accepting data for Row" & (Row - 1)
Worksheets(l ).Range(" A" & CStr(Row)). Val u e= ReplaceData(Data Val(l ))
If ce>= 2 Then Worksheets(l).Range("B" & CStr(Row)).Value =
ReplaceData(Data Val(2))
If cc >= 3 Then Worksheets(l).Range("C" & CStr(Row)).Value = DataVal(3)
If ce>= 4 Then Worksheets(l).Range("D" & CStr(Row)).Value = DataVal(4)
If ce>= 5 Then Worksheets(l).Range("E" & CStr(Row)).Value = DataVal(S)
If ce>= 6 Then Worksheets(l).Range("F" & CStr(Row)).Value = DataVal(6)
If ce>= 7 Then Worksheets(l).Range("G" & CStr(Row)).Value = DataVal(7)
If ce>= 8 Then Worksheets(l).Range("H" & CStr(Row)).Value = DataVal(S)
If ce>= 9 Then Worksheets(l).Range("I" & CStr(Row)).Value = DataVal(9)
If ce>= 10 Then Worksheets(l).Range("J" & CStr(Row)).Value = DataVal(lO)

Case "DUMPING" 'Stamp says DUMPING

txtStatus2 = "Download starting... "
Call clearSheet
Row=l

Case "RESET" 'Stamp Says it is reseting

Beep
txtStatus2 = "Data cleared!"
chkReset.Value = False

Case "DONE"
stamp.ClearBuffer
chkDump.Value = False
Beep
txtStatus2 = "Operation Complete!"

Case "MSG"
txtStatusl = DataVal(l)

End Select
End If
Wend
Exit Sub

Data Error:
End Sub
Private Sub clearSheet0
Worksheets(l).Range("A2:J65000").Value = Null 'Clear columns
Row=l
 166

End Sub
Private Function countChar(stringln As String, stringChar As String)
For X= 1 To Len(stringln)
If Mid(stringln, X, 1) = stringChar Then
countChar = countChar + 1
End If
Next
End Function
Private Function ReplaceData(strData)
strData = Replace(strData, "TIME", Time)
strData = Replace(strData, "DATE", Date)
ReplaceData = strData
End Function

Private Sub userform _ Initialize()

cboPort.Addltem "l"
cboPort.Addltem "2"
cboPort.Addltem "3"
cboPort.Addltem "4"
cboPort.Addltem "5"
cboPort.Addltem "6"
cboPort.Addltem "7"
cboPort.Addltem "8"
cboPort.Addltem "9"
cboPort.Text = "l"

cboBAUD.Addltem ("300")
cboBAUD.Addltem ("600")
cboBAUD.Addltem ("1200")
cboBAUD.Addltem ("2400")
cboBAUD.Addltem ("4800")
cboBAUD.Addltem ("9600")
cboBAUD.Addltem (" 14400")
cboBA UD.Addltem (" 19200")
cboBAUD.Addltem ("28800")
cboBAUD.Addltem ("38400")
cboBAUD.Addltem ("56000")
cboBAUD.Text = "9600"

stamp.Register = "Parallax:StampDAQ:AlF31"
Row=l
End Sub