Principios de Operacion y Mantenimiento PDF

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE
ESTRUCTURAS MONOBOYA
XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR

Capitán de Altura de la Marina Mercante Colombiana - Ricardo Izquierdo González.
Consultor Marítimo y Portuario
Octubre 2005
INDICE
TABLA DE CONTENIDO
1 - INTRODUCCIÓN 1:1
2 - DEFINICIONES 2:1
3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM 3:1
4 - ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES MARINAS DEL

TERMINAL SPM 4:1
4.1 - .. ORGANIGRAMA OPERACIONES MARINAS PARA MONOBOYA .......4:1
5 - EQUIPOS DE APOYM,.-O MARÍTIMO 5:1

5.1 - .. REMOLCADOR DE MANIOBRA Y MANTENIMIENTO..........................5:1
5.2 - .. REMOLCADOR MENOR DE BAHÍA ....................................................5:11
5.3 - .. BOTE PARA TRANSPORTE DE PERSONAL .....................................5:13
5.4 .... CARACTERÍSISTICAS BÁSICAS DE LOS EQUIPOS
RECOMENDADOS PARA SPM. (PARA BUQUE TANQUES DE
HASTA 250 KDWT) (ESTAS CARACTERÍSTICAS PUEDEN
VARIAR DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES
METEOROLOGICAS DE CADA PUERTO) .........................................5:15
6 - OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA 6:1

6.1 - .. PROCESO GENERAL DE OPERACIÓN DE LA MONOBOYA ..............6:1
6.2 - .. PROCEDIMIENTO PARA AMARRE DE BUQUE TANQUES.................6:2
6.3 - .. OPERACIONES DE CARGA................................................................6:11
6.4 - .. OPERACIONES DEL LASTRE.............................................................6:12
6.5 - .. OPERACION DE DESAMARRE...........................................................6:13
6.6 - .. COMBINACIÓN DE RECURSOS PARA ATENDER BUQUES EN
DOS Y TRES MONOBOYAS SIMULTANEAMENTE...........................6:16
6.7 - .. ATENCIÓN A EMERGENCIAS ............................................................6:17
6.8 - .. TRABAJOS ESPECIALES EN LA MONOBOYA ..................................6:18
7 - SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7:1

7.1 - .. PERMISO DE TRABAJO........................................................................7:2
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G.
XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005
I
INDICE
7.2 - .. ÁREA CLASIFICADA..............................................................................7:3

7.3 - .. AISLAMIENTO........................................................................................7:4
7.4 - .. FUNCIONES Y RESPONSABLES .........................................................7:5
7.5 - .. AUDITORÍA ............................................................................................7:5
7.6 - .. CUMPLIMIENTO ....................................................................................7:5
7.7 - .. SEGURIDAD EN OPERACIÓN DE CARGUE........................................7:6
7.8 - .. EMERGENCIAS RELACIONADAS CON LA SPM ...............................7:10
7.9 - .. MEDIO AMBIENTE...............................................................................7:12
7.10 - PLAN DE CONTINGENCIA ..................................................................7:17
8 - ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO PARA SPM 8:1

8.1 - .. ETAPAS DEL PROCESO ADMINISTRATIVO .......................................8:2
8.2 - .. SISTEMAS DE MANTENIMIENTO.........................................................8:4
8.3 - .. MANTENIMIENTO SPM .........................................................................8:6
8.4 - .. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PLANEACIÓN............................8:17
8.5 - .. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD .....................................................8:18
8.6 - .. LISTAS DE CONTROL .........................................................................8:18
8.7 - .. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN ................................................8:19
8.8 - .. PROGRAMA GENERAL DE INSPECCIÓN CON EQUIPO
INVOLUCRADO ...................................................................................8:24
8.9 - .. LAS MANGUERAS MARINAS..............................................................8:25
8.10 - RUTINAS DE MANTENIMIENTO TIPICAS DE UNA SPM ...................8:36
8.11 - AREAS TÍPICAS A SER CUBIERTAS POR EL SISTEMA DE
REGISTROS ........................................................................................8:37
9 - LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLE 9:1

9.1 - .. INSTITUCIONES INTERNACIONALES RELACIONADAS CON EL
MANEJO DEL MEDIO AMBIENTE MARINO ........................................9:1
9.2 - .. CONVENIOS IMO CON INFLUENCIA EN TERMINALES COSTA
AFUERA.................................................................................................9:3
9.3 - .. NORMAS APLICABLES EN LA OPERACIÓN MARINA.........................9:4

II
INDICE
9.4 - .. CONVENIOS REGIONALES DE LOS PAÍSES DE LA CPPS

VINCULADOS AL PLAN DE ACCIÓN PARA LA PROTECCIÓN
DEL MEDIO MARINO Y ZONAS COSTERAS DEL PACIFICO
SUDESTE ............................................................................................9:31
9.5 - .. OCIMF (OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORUM) .......9:35
9.6 - .. NORMAS DE CLASIFICACIÓN............................................................9:36
10 - BIBLIOGRAFIA 10:1
10.1 - EL AUTOR 10:1
ÍNDICE DE FOTOGRAFIAS
Fotografía 1 - Buque Tanque amarrado y en operación en Monoboya ............................................1:1

Fotografía 2 - Mangueras flotantes. ....................................................................................3:4
Fotografía 3 - Estructura interna de una Monoboya ..................................................................3:5
Fotografía 4 – Prototipo de Remolcador de maniobra y mantenimiento para Monoboyas. .....................5:1
Fotografía 5 – Remolcador de maniobra amarrado en la popa de buque tanque. ...............................5:2
Fotografía 6 - Principio de cabo seco. .................................................................................5:3
Fotografía 7 - Espacio en cubierta principal del remolcador de maniobras y mantenimiento. ..................5:5
Fotografía 8 - Inspección de manguera en remolcador de maniobra ..............................................5:6
Fotografía 9 - Almacenamiento de equipos para atención de emergencias en remolcador.....................5:7
Fotografía 10 - Monitores del sistema contraincendio del remolcador. ............................................5:8
Fotografía 11 - Mangueras sobre cubierta a popa del remolcador .................................................5:9
Fotografía 12 - Winche o cabrestante principal del remolcador. ..................................................5:10
Fotografía 13 - Grúa en cubierta del remolcador....................................................................5:11
Fotografía 14 – Prototipo de Remolcador menor de bahía. .......................................................5:12
Fotografía 15 - Remolcador menor de bahía en monoboya. ......................................................5:13
Fotografía 16 – Prototipo de Bote para transporte de personal. ..................................................5:14
Fotografía 17 - Remolcador menor de bahía entregando manguera para conexión en buque. ................6:9
Fotografía 18 - Mangueras conectadas en múltiple de buque tanque. ..........................................6:11
Fotografía 19 - Operación de izaje de manguera hacia la cubierta del buque tanque. ........................6:14
Fotografía 20 - Manipulación de mangueras en la costa. .........................................................6:20
Fotografía 21 - Manejo de mangueras en pallets. ..................................................................6:21
Fotografía 22 - La protección del ser humano, principal objetivo de la seguridad industrial. ...................7:1
Fotografía 23 - Planeación de los trrabajos diarios...................................................................7:2
Fotografía 24 - Toda actividad requiere permiso de trabajo y análisis de riesgos. ...............................7:6
Fotografía 25. Organización de Mantenimiento. ......................................................................8:1

III
INDICE
Fotografía 26 - Trabajos de mantenimiento submarino ..............................................................8:5

Fotografía 27 - Manipulación de manguera con barra especial .....................................................8:9
Fotografía 28 - Almacenaje de mangueras en patio sobre pallets ................................................8:11
Fotografía 29 - Manejo de mangueras flotantes en playa. ........................................................8:13
Fotografía 30 - Elementos para prueba hidrostática. ..............................................................8:15
Fotografía 31 - Trabajos de mantenimiento submarino. ...........................................................8:22
Fotografía 32 - Mangueras submarinas y collares flotadores sobre cubierta del remolcador .................8:26
Fotografía 33 - Pruebas e inspecciones a mangueras. ............................................................8:32
Fotografía 34 - Cadena "Chafe Chain" para amarre de buques ..................................................8:41
Fotografía 35 - Cadena "Chafe Chain" asegurada en el "bow stopper" del buque tanque..............................8:41
Fotografía 36 - Buque tanque cargando hidrocarburos en monoboya. ............................................9:1
Fotografía 37- Defensas en la proa de un remolcador O.S.V. ....................................................9:26
Fotografía 38 - Remolcador O.S.V. en "stand by" a la popa del buque tanque. ................................9:32
Fotografía 39 - Manguera conectada en múltiple del buque tanque..............................................9:34
Fotografía 40 - Buque amarrado en monoboya.....................................................................9:35
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Amarre de buque tanque a la monoboya. .................................................................3:1

Figura 2 - Estructura de la monoboya..................................................................................3:2
Figura 3 - Sistema de anclaje de la monoboya. ......................................................................3:3
Figura 4 - Mangueras submarinas bajo la SPM. ......................................................................3:5
Figura 5 - Monoboya tipo SALM (Single Anchor Leg Mooring) .....................................................3:6
Figura 6 - Organigrama Operaciones Marinas para Monoboya.....................................................4:1
Figura 7- Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya. ............................................6:7
Figura 8 - Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya. ...........................................6:8
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 - Características básicas de los equipos recomendados para atender buques en monoboya ......5:15
Tabla 2 - Almacenamiento de repuestos recomendado. ...........................................................6:22
Tabla 3 - Acciones en Caso de Incendio en el Tanquero. .........................................................7:10
Tabla 4 - Acciones en Caso de Incendio en el Terminal. ..........................................................7:10
Tabla 5 - Acciones en Caso de Incendio en SPM. .................................................................7:11
Tabla 6. Acciones en Caso de Ruptura del Hawser. ...............................................................7:11
Tabla 7 - Acciones en Caso de Hombre al Agua. ..................................................................7:11
Tabla 8 - Acciones en Caso de Derrame. ...........................................................................7:12
Tabla 9 - Riesgo de derrame de Petróleo asociado a Operaciones en Monoboya. ............................7:17
Tabla 10 - Programa de Prueba de Mangueras. ....................................................................8:14

IV
INDICE
Tabla 11 - Programa General de Inspección con Equipo Involucrado. ..........................................8:24

Tabla 12 - utinas de Mantenimiento Típicas de una SPM . ........................................................8:36
Tabla 13 - Número de Ciclos permitidos para Cabos de Polipropileno. ........................................8:40
Tabla 14 - Valores para NWBS de Cabos Sintéticos. ..............................................................8:40
Tabla 15 - Capítulo III. Dispositivos de salvamento y su disposición-s – Solas .................................9:21
Tabla 16 - Capítulo IV. Radiocomunicaciones - Solas .............................................................9:21
Tabla 17 - apítulo VI. Transporte de Carga - Solas .................................................................9:22

V
CAPITULO 1
INTRODUCCION
1 - INTRODUCCIÓN
El presente documento pretende dar una idea general de lo que es un Terminal

Marítimo Costa Afuera con SPM (single point mooring) o Monoboya (estructura
marina especial para la atención de buque tanques para el transporte de
hidrocarburos), su organización administrativa, su esquema de operación y
mantenimiento. Adicionalmente, se ilustra la aplicación de la legislación marítima
internacional en este tipo de operaciones.
A lo largo del documento se explica cómo es el prototipo de organización que se

debe tener, teniendo en cuenta las experiencias de otros Terminales Marítimos
similares.
Se menciona algunos términos aplicables sólo a monoboya, los cuales son

explicados en el glosario.
Este documento es una guía general, la cual puede servir de referencia para su
aplicación, considerando algunas variables importantes o características de cada
lugar en particular como condiciones oceanográficas, tamaño de los buques que
se espera atender, proyección de los volúmenes de hidrocarburos y su tipo a
manejar, legislación marítima del puerto, recursos de la región, entre otros.
El incremento en el consumo de hidrocarburos en el mundo creó la necesidad de

aumentar su transporte por vía marítima, lo cual también se reflejó en el aumento
del tamaño de los buques, tamaños que requirieron instalaciones portuarias
apropiadas que facilitaran su atención en cualquier condición de mar y teniendo en
cuenta las limitaciones de los Puertos. Asimismo, los mayores yacimientos de
petróleo no están cerca de los grandes consumidores, lo cual demanda un alto
servicio de transporte de hidrocarburos por vía marítima.
Este incremento en el tamaño de la flota mundial de los buque tanques trajo

consigo el incremento de los riesgos asociados a su operación en áreas de alta
densidad de población y zonas de alto tráfico marítimo.

1:1
CAPITULO 1
INTRODUCCION
Se impuso entonces, la necesidad de adoptar otros sistemas de transferencia de

hidrocarburos que permitieran que los grandes buque tanques no entraran hasta el
puerto, pero que llegaran cerca de él, reduciendo así el tráfico marítimo en aguas
restringidas, los riesgos de contaminación marina y fluvial y permitiendo que estos
grandes buques fueran atendidos en aguas profundas, condición necesaria por
sus grandes calados.
Para ello se desarrollaron varias tecnologías como los Terminales multiboya,

puertos artificiales con grandes rompeolas (alternativa muy costosa), islas
artificiales en altamar (alternativa de alto costo y alto riesgo) y las SPM (single
point mooring), entre otras.
El desarrollo de las monoboyas o SPM se inició en la década de los años 1920

pero fue sólo hasta la década de 1950 que se registro la primera patente.
Fotografía 1 - Buque Tanque amarrado y en operación en Monoboya

1:1
CAPITULO 2
DEFINICIONES
2 - DEFINICIONES
Aleta Afinamiento del casco en la popa del buque.

Amarre Operación física de recoger el cabo de amarre y asegurarlo al
buque.
Amura Afinamiento del casco en la proa del buque.
Atraque Proceso de poner un buque en posición correcta y estacionaria, en
relación a la boya y preparado para el amarre.
Babor Lado izquierdo de una embarcación.
Bollard pull (BP) Se expresa en toneladas iguales a 1000 kgf. y se refiere a la
capacidad de halada del remolcador, al estar asegurado a punto
fijo en muelle o en el mar.
Bow Thruster Hélice lateral que esta hacia la proa de una embarcación, la cual
sirve para desplazamiento lateral, hacia estribor o babor.
Brake hourse power Potencia desarrollada por la máquina de un remolcador.
(BHP)
Buque Tanque Nave de gran tamaño propia para la navegación de altura,
destinada al transporte de hidrocarburos.
CALM “Catenary Anchor Leg Mooring”, sistema de amarre de la
monoboya al fondo marino por medio de cadenas con
configuración de catenaria cada una.
Capitán Comandante del Buque responsable por su seguridad y
Operación.
Chafe Chain Cadena del sistema de amarre a una monoboya, que se iza
abordo de la cubierta del buque y se asegura con un “bow
stopper” (freno de cubierta.)
CLM Cargo Loading Master, representante del Terminal durante las
operaciones de cargue de buque tanques.
Embarcación menor Cualquier remolcador, buque tanque, gabarra u otro buque cuyo
desplazamiento no sea mayor de 100 toneladas netas de registro.
Eslora Se refiere al largo total de una embarcación.
Estribor Lado derecho de una embarcación.

2:1
CAPITULO 2
DEFINICIONES
Gas Inerte Gas como el Nitrógeno o el Dióxido de Carbono, o una mezcla de

gases, como los gases de chimenea en donde la concentración de
oxígeno es insuficiente para fomentar la combustión de
hidrocarburos. Se considera gas inerte cuando la concentración de
oxígeno es menor al 10%.
GPM Galones por minuto de agua o agua / espuma que bombea un
sistema contraincendio de un remolcador.
Luces al descubierto Los fuegos o llamas abiertas, los cigarrillos, las pipas o materiales
encendidos y similares para fumar, cualquier otra fuente no
restringida de ignición, los bombillos sin protección, los equipos
eléctricos y de otra índole que puedan producir chispas mientras
están en uso.
Manga Se refiere al ancho total de una embarcación.
Milla náutica Medida de distancia, equivalente a 1,82 kilómetros.
Monoboya Estructura auto flotante que sirve para que se amarren los buque
tanques y a través de ella se carga o descarga hidrocarburos.
Nudo Medida de velocidad a la que se desplaza una embarcación. Nudo
= Milla/hora.
OCIMF “Oil Companies International Marine Forum”. Publica documentos
técnicos para diseño, operación y mantenimiento de monoboyas y
sus componentes.
Operaciones El cargue, descargue o trasiego de petróleo o lastre, la limpieza de
tanques, la liberación de gases, el muestreo y todas las demás
actividades auxiliares.
Operaciones cerradas Es el estado de seguridad de todas las escotillas y accesos de los
tanques de carga o combustible sobre cubierta durante la
operación de cargue o descargue de combustible, las cuales
deben permanecer cerradas.
Petróleo Líquido oleoso constituido por una mezcla de hidrocarburos y otros
compuestos orgánicos.
Piloto Práctico Persona encargada de asesorar al Capitán en la maniobra de
acercamiento a la monoboya y quién dirige la maniobra de amarre
del buque tanque a ésta.
PLEM Múltiple del extremo del oleoducto submarino (Pipeline End
Manifold), donde se conecta el oleoducto y las mangueras
submarinas que conectan la monoboya.

2:2
CAPITULO 2
DEFINICIONES
Popa Parte de atrás de una embarcación.

Proa Parte de adelante de una embarcación.
Regulaciones Normas nacionales o internacionales que se aplican a
La operación marítima.
Remolcador Embarcación menor que se utiliza para apoyar en las maniobras
de atraque y zarpe de los buques y para dar soporte marítimo.
Shaft horse power Potencia desarrollada observada en el eje de las hélices
(SHP) (aproximadamente 97% del BHP).
SPM Amarre de punto único (Single Point Mooring).
SWL Carga Límite de seguridad (Safe Working Load) de grúas y
aparejos de carga.
Buque Tanque Buque diseñado para transportar hidrocarburos al granel, es decir
en tanques, lo que incluye buques graneleros cuando se están
usando para este fin.
VHF “Very High Frequency”, banda de radio de comunicaciones.

2:3
CAPITULO 3
SISTEMA SPM
3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM
Una monoboya es una estructura autoflotante que permite amarrar un buque

tanque y al mismo tiempo entregar o recibir, a través de ella, cualquier tipo de
hidrocarburo.
Las monoboyas permiten la atención de grandes buques con grandes calados, ya

que pueden ser instaladas en cualquier profundidad, siendo su conexión a tierra a
través de un oleoducto submarino.
La monoboya o “Single Point Mooring” (punto sencillo de amarre) permite al buque

amarrado a ella girar libremente alrededor de su estructura, ubicándose en la
misma dirección del viento y la corriente marina, de tal forma que el buque
amarado a la SPM ofrece la menor resistencia a las fuerzas de las olas, corrientes
y vientos.
Figura 1 - Amarre de buque tanque a la monoboya.

3:1
CAPITULO 3
SISTEMA SPM
La SPM se utiliza ampliamente, dado su costo operativo relativamente bajo, su

seguridad de funcionamiento y su flexibilidad de utilización.
Una monoboya básicamente se compone de una boya circular cuyo diámetro varía
de 10 a 17 metros, anclada en el fondo de mar por medio de 6 u 8 cadenas de
amarre, las cuales están aseguradas al fondo por anclas o pilotes enterrados.
Sobre la boya hay una estructura giratoria montada sobre cojinetes de rodillos que
permite la rotación de 360 grados. Esta estructura giratoria esta equipada con
tuberías, válvulas, conexiones, instrumentos de navegación y control y a ella están
conectadas las mangueras flotantes.
Boya
Cadena
Mangueras
Figura 2 - Estructura de la monoboya. (Configuración de mangueras submarinas “Linterna China”)
En el centro del cuerpo de la boya esta el pivote central, componente fundamental

para poder transferir el fluido entre las partes fijas y las partes giratorias.

3:2
CAPITULO 3
SISTEMA SPM
La conexión de la boya con el oleoducto submarino se hace por medio de

mangueras flexibles, las cuales son instaladas con collares flotadores para
mantener la configuración submarina adecuada.
Los siguientes tipos de SPM (single point mooring) son los más comunes y
comerciales:
• CALM (catenary anchor leg mooring), consiste en la boya de amarre,

cadenas y anclas, elementos de amarre para buques, mangueras
submarinas y mangueras flotantes.
La boya de amarre es normalmente de acero y su tamaño típico es de 12m

de diámetro por 5m de alto. El cuerpo de la boya provee la flotabilidad
suficiente para todos los componentes, válvulas y tuberías que la
conforman.
Una cubierta giratoria es montada en la parte superior de la boya y está
diseñada para transmitir las fuerzas recibidas en el sistema de amarre por
los buque tanques y por las mangueras flotantes hacia las cadenas y
anclas del sistema de sujeción al fondo marino.
El sistema de anclaje de la monoboya consiste en 6 u 8 cadenas, que se

extienden desde el cuerpo de la monoboya en forma radial hasta llegar a
quedar aseguradas a las anclas o pilotes.
Figura 3 - Sistema de anclaje de la monoboya.

3:3
CAPITULO 3
SISTEMA SPM
El buque se amarra a la boya por medio de uno o dos cabos denominados

“hawser” asegurados a la cubierta giratoria.
Las mangueras flotantes están instaladas en la cubierta giratoria a una

tubería que se ubica por fuera del cuerpo de la boya. La longitud de estas
mangueras está determinada por el tamaño del buque, ubicación de los
múltiples y equipo de amarre disponible.
Fotografía 2 - Mangueras flotantes.
Las mangueras submarinas bajo la SPM, permite la conexión entre el

cuerpo de la boya y el oleoducto submarino en el PLEM (pipe line end
manifold).

3:4
CAPITULO 3
SISTEMA SPM
Figura 4 - Mangueras submarinas bajo la SPM, configuración Linterna China.
Las mangueras submarinas pueden ser instaladas en varias

configuraciones conocidas como “lazy s”, “steep s” o “linterna china”.
Fotografía 3 - Estructura interna de una Monoboya

3:5
CAPITULO 3
SISTEMA SPM
• SALM (single anchor leg mooring), consiste en una boya de amarre asegurada
al fondo marino por un pilote o una cadena sencilla de sujeción.
Figura 5 - Monoboya tipo SALM (Single Anchor Leg Mooring)
La boya de amarre es normalmente de acero y mide aproximadamente 4m

de diámetro y 12m de alto. Los buques se amarran a la boya SALM, a uno o
más cabos de amarre hawser.
El sistema de amarre de la boya al fondo marino comúnmente es una

cadena larga con un elemento giratorio incorporado para permitir la rotación
de la boya y prevenir el torque de la cadena.
Los grupos de mangueras de SALM se extienden desde la unidad giratoria

en el PLEM hasta el múltiple del buque tanque, por medio de una
configuración combinada de mangueras submarinas y flotantes.

3:6
CAPITULO 4
ORGANIZACIÓN DE OPERACIONES SPM
4 - ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES MARINAS DEL

TERMINAL SPM
Para la operación de una Terminal Marítima Monoboya, se requiere básicamente
de cuatro grupos principales: la administración, operaciones on-shore (de tierra),
operaciones off-shore (costa afuera u operaciones marinas) y grupo de
mantenimiento.
En cada uno de estos grupos se presenta recursos directos o empleados directos
de la compañía dueña u operadora de la Terminal y recursos suministrados por
contratistas especializados en algunos servicios.
A continuación se da una explicación detallada de lo que puede ser la estructura
básica para la operación y mantenimiento de una monoboya.
4.1 - ORGANIGRAMA OPERACIONES MARINAS PARA MONOBOYA
Gerente Terminal
Coordinador Operaciones y Mantenimiento Marítimo
Secretaria
Cargo Loading Master Técnicos: Conductores

Mecánico
Eléctrico
Instrumentista
Remolcador Maniobra y Mantenimiento

Pilotos Buzos Conectores de
mangueras
Remolcador menor de Apoyo
Bote Transporte
Figura 6 - Organigrama Operaciones Marinas para Monoboya

4:1
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
5 - EQUIPOS DE APOYO MARÍTIMO

Durante la operación normal y de emergencia se requiere de equipos que presten
el apoyo en las maniobras de cargue, atención de incidentes etc, para lo cual se
debe contar con el equipo que a continuación se describe.
5.1 - REMOLCADOR DE MANIOBRA Y MANTENIMIENTO
Remolcador de maniobra y soporte marítimo que se caracteriza por tener una

cubierta espaciosa hacia popa, lo cual facilita los trabajos de mantenimiento de las
monoboyas, así como el transporte de repuestos, almacenamiento de equipos de
buceo, almacenaje temporal de residuos aceitosos y almacenaje de equipos para
la respuesta a derrames de hidrocarburos. Es un remolcador con potencia y
capacidad de maniobra suficiente para apoyar en las operaciones marinas con
buque tanques de gran tamaño.
Para este estudio analizaremos solamente los remolcadores de maniobra del tipo
convencional, con dos hélices en la popa de la nave.
Fotografía 4 – Prototipo de Remolcador de maniobra y mantenimiento para Monoboyas.

5:1
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
5.1.1 Maniobrabilidad.
El remolcador de maniobra y mantenimiento es un remolcador del tipo

convencional que se caracteriza por tener su sistema de propulsión a popa y punto
de remolque cerca del centro de la nave. Se ha tenido muy buena experiencia con
el uso de este tipo de nave en maniobras en monoboyas, considerando que en
una monoboya el buque tanque esta amarrado a un sólo punto por la proa de éste
y cualquier operación de remolque se hace por la popa del buque y en sentido
longitudinal o en el mismo sentido a la línea de crujía, lo cual no requiere que el
remolcador tenga mucha maniobrabilidad y gran potencia.
Para que un remolcador de maniobra y mantenimiento trabaje en monoboya se

requiere modificar su proa la cual termina normalmente en punta. Se requiere que
la proa sea redonda con el propósito de colocarle defensas y que ésta sirva para
empujar a los buque tanques. La proa deberá estar protegida por muy buenas
defensas de tal forma que la borda de la proa no vaya a golpear con el casco del
buque durante la maniobra de empujar.
Fotografía 5 – Remolcador de maniobra amarrado en la popa de buque tanque.

5:2
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Durante la operación de atención del buque tanque, y una vez éste está amarrado
por su proa a la Monoboya, el remolcador deberá estar amarrado por la popa del
buque, con el propósito de mantener el buque siempre alejado de la monoboya.
Esto se consigue aplicando el principio de “cabo seco”, que se refiere a mantener

siempre el cabo que amarra el remolcador al buque fuera del agua, consiguiendo
también que el cabo “hawser”, que amarra el buque por su proa a la monoboya,
también esté por fuera del agua.
Con la aplicación de este principio, se puede asegurar que en caso de cambios

intempestivos de la dirección del viento/corriente la posibilidad de rotura de estas
líneas de amarre es menor, así como también se asegura que se mantiene el
posicionamiento adecuado del buque con respecto a la monoboya.
Fotografía 6 - Principio de cabo seco.
Las experiencias de algunos Terminales han demostrado que se ha roto el cabo

“hawser” que amarra el buque a la monoboya por haber estado laxo en el

5:3
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
momento de haberse presentado cambios bruscos de dirección de viento/corriente

o se han presentado dificultades operativas al haberse acomodado el buque en
posiciones peligrosas para la integridad de la monoboya y mangueras flotantes.
5.1.2 Potencia.
Los remolcadores de maniobra normalmente están en el grupo de las naves con

potencia cercana y superior a los 4000 BHP (break horse power), lo cual
consiguen con la eficiencia de dos máquinas ubicadas en su popa. Durante la
maniobra de aproximación del buque a la monoboya, el remolcador asiste desde la
posición de amarrado por la amura de estribor o de babor, de tal forma que el
remolcador pueda empujar o halar, a órdenes del Piloto Práctico, dependiendo de
cómo se desarrolle la aproximación del buque a la monoboya.
Se requiere un “Bollard Pull” de por lo menos 60 toneladas, lo cual asegura un

buen remolque del buque tanque por su popa en caso de requerirse.
Para el caso del Terminales Marítimos Costa Afuera, que atienden buque tanques
por encima de los 100.000 DWT (dead weight tons) es recomendable que el
remolcador de maniobra no sea menor de 4500 BHP por las siguientes razones :
z Influencia del viento, corriente y olas sobre el casco del buque tanque durante
la maniobra de aproximación del buque a la monoboya.
z Influencia de las mismas variables durante la operación de zarpe de la

monoboya, en caso de requerirse asistencia del remolcador.
z En caso de zarpe de emergencia del buque tanque y éste requiera ser

remolcado.
5.1.3 Espacios Disponibles
El espacio en cubierta que tiene el remolcador es muy útil para adelantar trabajos
de mantenimiento e inspecciones a la monoboya y sus componentes.
z Para Mantenimiento:

5:4
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
La cubierta principal a popa del remolcador, permite la colocación de

mangueras marinas abordo con el propósito de adelantar trabajos de
reemplazo de mangueras, cambio de conectores “camlock”, cambio de
válvulas mariposa, reemplazo de sistemas de cadenas de izado y soporte
de las mangueras “tanker rail”, inspecciones visuales y reparaciones a
carcasas de flotación de las mangueras flotantes.
Fotografía 7 - Espacio en cubierta principal del remolcador de maniobras y mantenimiento.
Asimismo, y gracias a que posee grúa en cubierta principal, estas

operaciones de manejo de mangueras se facilitan mucho, así como las
operaciones de cambio de las cadenas del sistema de amarre, cambio de
cabo “hawser” o cambio de boya de soporte de la cadena “chafe chain”.
El espacio en cubierta también favorece el almacenamiento de los equipos

de los buzos, tales como compresores, cámara hiperbárica, herramientas
especiales, bote “zodiac” y banco de botellas de oxigeno, entre otros.
Los tanques de recepción de residuos aceitosos son muy útiles al momento

de tener que hacer drenajes de petróleo cuando se va a reemplazar una
manguera marina o se va a hacer una reparación. La capacidad minima
recomendada de estos tanques es de aproximadamente 30.000 galones.

5:5
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Fotografía 8 - Inspección de manguera en remolcador de maniobra
La capacidad de almacenamiento de agua potable y combustible le permite

una importante autonomía que garantiza que el remolcador de maniobra
podrá estar mucho tiempo adelantando trabajos de mantenimiento sin
necesidad de reabastecimiento.
Su capacidad de alojamiento permite alojamientos adicionales para buzos o

técnicos, cuando los trabajos de reparación y mantenimiento así lo
requieren.
z Para Atención de Emergencias:
La cubierta principal de este tipo de remolcador también sirve para el

almacenamiento de barreras de contención, ubicadas estratégicamente
para ser lanzadas desde la posición de almacenamiento, estiba y
disposición para uso inmediato de equipos de dispersión química,
almacenamiento de buena cantidad de tambores de dispersante químico,

5:6
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
así como de otras barreras y otros equipos que pueden ser entregados a
otras embarcaciones menores durante una emergencia.
Fotografía 9 - Almacenamiento de equipos para atención de emergencias en remolcador.
El remolcador podrá contar con un tanque para almacenamiento de espuma

contraincendio y con dos monitores entre 1.500 gpm y 3.000 gpm (galones
por minuto) cada uno.

5:7
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Fotografía 10 - Monitores del sistema contraincendio del remolcador.
El remolcador puede contar con tanque disponible para el almacenamiento

de dispersante químico para la atención de derrames de hidrocarburos.
z Equipos abordo
El remolcador debe contar con un rodillo de popa que permita el izaje de

mangueras marinas, barreras, cadenas y otros, a la cubierta del remolcador.
Para que este rodillo funcione en forma óptima, no debe haber borda en
este punto y debe estar ligeramente más alto que la cubierta principal.
El remolcador debe contar con un winche o cabrestante principal con por lo

menos 100 toneladas de capacidad.

5:8
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Fotografía 11 - Mangueras sobre cubierta a popa del remolcador
Este remolcador debe tener abordo por lo menos dos (2) winches menores,
los cuales son una excelente ayuda para las maniobras necesarias durante
trabajos de mantenimiento o reemplazo de partes o componentes en la
monoboya.
Estos winches deben estar ubicados hacia la popa de la superestructura o

hacia la proa de la cubierta principal y preferiblemente en la cubierta 01
(una cubierta arriba de la principal de popa), con el propósito de dar apoyo a
cargas que se subirían abordo de la cubierta principal por el rodillo de popa,
como mangueras marinas, boyas de amarre, cabos de amarre, barreras de
contención de derrames, cadenas y otros.

5:9
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Fotografía 12 - Winche o cabrestante principal del remolcador.
El remolcador debe contar con la grúa en cubierta principal popa, sobre la

popa misma del remolcador, por donde está ubicado el rodillo de popa.
Esta grúa, que preferiblemente debe ser operada localmente, debe contar
con freno de seguridad que no le permita izar la carga si se está pasando
de su capacidad de levante. La grúa deberá poder girar 360° sobre su eje
de trabajo y debe contar con por lo menos 180 metros de guaya.
El remolcador debe contar con conexión en cubierta del sistema

contraincendio que permita la conexión de mangueras flotantes de 16” para
poder adelantar operaciones de desplazamiento del crudo con agua de mar,
para trabajos especiales de reemplazo de mangueras marinas o pruebas
hidráulicas.
Esta conexión puede ser una brida de 8” en la tubería del sistema
contraincendio, reducción 16x8 y válvula de 8” de control en cubierta.

5:10
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Fotografía 13 - Grúa en cubierta del remolcador.
5.2 - REMOLCADOR MENOR DE BAHÍA
Remolcador menor de maniobra y soporte que se utiliza para la maniobra de

entrega de la línea mensajera del sistema de amarre al buque, para entregar la
caja de herramientas de conexión de mangueras y para la operación de conexión
de las mangueras flotantes en el buque tanque. Asimismo, estos equipos sirven
también para el almacenaje y operación de equipos para la respuesta a derrames
de hidrocarburos, como skimmers y equipos para la dispersión química.
El remolcador debe ser de aproximadamente 600 BHP y debe tener una cubierta
no muy alta, especialmente en las amuras de estribor y babor, con el propósito de
facilitar la operación de conectar el gancho de la grúa del buque con la cadena de
izado de las mangueras. Debe ser de casco de acero, teniendo en cuenta que
debe operar debajo de las amuras y a los costados del buque tanque cuando está
en la maniobra de aproximación a la monoboya.
El remolcador debe contar con equipo para aplicación de dispersantes químicos.

Este dispersante es aplicado directamente de tambores dispuestos en la cubierta
del bote.
5:11
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Fotografía 14 – Prototipo de Remolcador menor de bahía.
El remolcador debe contar con mínimo dos máquinas, con el propósito de facilitar
su maniobrabilidad durante atención de buque tanque.
En la cubierta de esta nave se puede mantener estibada la caja de herramientas

para la conexión de mangueras, ya que este bote es el que entrega esta caja al
buque antes que este llegue a la monoboya.

5:12
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
Fotografía 15 - Remolcador menor de bahía en monoboya.
5.3 - BOTE PARA TRANSPORTE DE PERSONAL
Bote para el transporte de Pilotos Prácticos, Cargo Loading Master y conectores

de mangueras. Da asistencia para el soporte logístico en caso de emergencias y
transporta y opera equipos de control de contaminación como aplicadores de
dispersantes químicos.
Transporte de visitantes y operaciones de rescate y salvamento.
El bote debe tener capacidad para por lo menos 20 pasajeros, sentados y en

acomodación con aire acondicionado.

5:13
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
En lo posible la cabina del piloto del bote debe estar independiente del espacio
para pasajeros. El bote debe contar con mínimo dos máquinas y desarrollar una
velocidad no inferior a los 15 nudos.
Fotografía 16 – Prototipo de Bote para transporte de personal.
El bote debe tener puesto de control hacia popa de tal forma que las operaciones
de desembarco de personas y movimiento de cargas o equipos de control de
contaminación se hagan en forma segura.
La cubierta de popa de este bote debe ser amplia, de tal forma que se facilite el
transporte de pequeños equipos y repuestos y el transporte de equipos de control
de contaminación.
Eventualmente este espacio también podrá servir para operaciones de rescate y

salvamento y para acomodar equipos de buzos para llevar a cabo inspecciones
especiales como “caminatas” de buzos sobre el oleoducto submarino.

5:14
CAPITULO 5
EQUIPOS MARITIMOS
5.4 CARACTERÍSISTICAS BÁSICAS DE LOS EQUIPOS RECOMENDADOS

PARA SPM. (PARA BUQUE TANQUES DE HASTA 250 KDWT) (ESTAS CARACTERÍSTICAS
PUEDEN VARIAR DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DE CADA
PUERTO)
REMOLCADOR de REMOLCADOR LANCHA
CARACTERíSTICAS PROMEDIO MANIOBRA y MENOR de TRANSPORTE de
MANTENIMIENTO BAHÍA PERSONAL
Cantidad 1 1 1
Eslora 60 m 15 m 20 m
Manga 15 m 5m 5m
Cantidad mínima de máquinas 2 2 2
BHP total mínimo 4500 800 1200
Velocidad máxima 15 nudos 8 nudos 15 nudos
Espacio disponible en cubierta de popa y 150 m2 NO 20 m2
capacidad carga 500 tons 10 tons
Rodillo de popa SI NO NO
Capacidad del sistema contraincendio para 3000 GPM en dos (2) NO NO
asistencia externa monitores
Cantidad de monitores contraincendio para 2 NO NO
asistencia externa
Facilidades para aplicación de espuma SI NO NO
contraincendio y capacidad del tanque 30 m3
Capacidad de transporte de pasajeros NO NO 20
Capacidad de alojamiento adicional para 4 camas NO NO
buzos o técnicos
Grúa en cubierta en la popa SI NO NO
Capacidad de carga 15 toneladas
(Longitud guaya) (160 m de guaya)
Bow thruster y HP Opcional NO NO
Sistemas de navegación :
2 radares SI 1 radar 1 radar
GPS SI SI SI
2 VHF banda marina base SI SI SI
Giro Compás SI NO NO
Compás Magnético SI SI SI
SSB Radio SI NO NO
Cantidad de anclas 2 2 2
Winches principales en cubierta principal 1 NO NO
popa, capacidad y longitud de guaya 100 tons
(1000 m guaya 2 ¼”)
Bollarpull (minimo) 60 tons NO NO
Winches auxiliares y capacidad 2 1 NO
6 toneladas cada uno 2 toneladas
Capacidad de almacenamiento de residuos 30.000 gls NO NO
aceitosos
Capacidad de agua potable 25.000 gls 500 gls 500 gls
Capacidad almacenamiento combustible 45.000 gls 5.000 gls 1.500 gls
Tabla 1 - Características básicas de los equipos recomendados para atender buques en monoboya

5:15
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
6 - OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA

6.1 - PROCESO GENERAL DE OPERACIÓN DE LA MONOBOYA
Los siguientes son los pasos a seguir durante la atención de un buque tanque en
una monoboya:
1. Confirmación del ETA (Estimated Time Arrival) del buque por parte de la
Agencia Marítima, representante del buque en el Puerto. El Cargo Loading
Master programa la hora de salida del muelle hacia el buque, dependiendo del
ETA de éste y del tiempo que se requiera para llegar desde el muelle hasta la
zona de Piloto Práctico del Puerto.
2. Salida del muelle en el bote de transporte. En este viaje van el Piloto Práctico,
el Cargo Loading Master, los Conectores de Mangueras, los Inspectores de
Calidad y Cantidad.
3. El Cargo Loading Master ha coordinado el desplazamiento hacia la monoboya

de un remolcador de maniobra y del remolcador menor de bahía.
4. Se aborda el buque tanque en la zona de Piloto Práctico. Mientras que el Piloto

le explica al Capitán del buque el procedimiento de la maniobra de
aproximación y amarre del buque a la monoboya, el Cargo Loading Master va
llevando a cabo la inspección de seguridad al buque en compañía del primer
oficial. Mientras esto sucede, el buque que ha sido abordado aproximadamente
a dos millas de la monoboya, se va desplazando lentamente hacia ella.
5. El remolcador menor de bahía entrega al buque la caja de herramientas y los

Conectores de Mangueras preparan la operación de conexión en el múltiple del
tanquero, con la asistencia de la tripulación del buque.
6. Una vez terminada la inspección de seguridad por parte del Cargo Loading
Master, se procede a la maniobra de aproximación final a la monoboya, para lo
cual el bote de transporte de personal abre las mangueras flotantes para
despejar la entrada del buque.

6:1
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
7. Mientras que el remolcador de maniobra está asegurado por la amura de

estribor o babor del buque, apoyando al Piloto Práctico en la aproximación del
buque tanque a la monoboya (empujando o halando dependiendo de las
órdenes recibidas del Piloto Práctico), el remolcador menor de bahía se
prepara a entregar la línea mensajera por la proa del buque para que por
medio del cabrestante de proa éste ice el sistema de amarre, el cual se
asegurará en el “bow stopper” ubicado en la cubierta de proa del buque
llamada “castillo de proa”.
8. Una vez asegurado el tanquero a la monoboya por medio del sistema de

amarre y cabo “hawser”, el remolcador de maniobra pasa a amarrase por la
popa del buque tanque, para cumplir con el “principio de cabo seco”.
9. Una vez asegurado el remolcador de maniobra a la popa del tanquero, el

remolcador menor de bahía le recibe las mangueras flotantes al bote de
transporte y procede a entregarlas al buque para su conexión. El remolcador
menor de bahía entrega una por una cada grupo o “string” de mangueras
flotantes, para que éstas sean izadas a cubierta del buque por medio de la grúa
de éste, para luego ser conectadas al múltiple por lo conectores de mangueras.
10. Terminadas todas las conexiones, el buque tanque está listo para recibir la
carga.
11. El remolcador menor de bahía queda “stand by” en la monoboya durante la

operación de cargue del buque y el remolcador de maniobra queda asegurado
a la popa del buque tanque durante todo el tiempo que éste permanezca
amarrado a la monoboya.
12. El Cargo Loading Master permanecerá todo el tiempo abordo del buque
tanque, mientras esté amarrado a la monoboya.
6.2 - PROCEDIMIENTO PARA AMARRE DE BUQUE TANQUES
Antes de la llegada del Buquetanque es esencial que se establezcan las líneas de

comunicación adecuadas entre el Terminal, la agencia marítima, los inspectores y
el buque. El Terminal debe suministrarle a la agencia marítima un formato de “pre-
arrival check List” establecido por el terminal donde se le informa de la

6:2
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
configuración del sistema del amarre, detalles de la conexión de la manguera,

requerimientos del puerto, etc.
El “pre-arrival check list” igualmente contiene los detalles de la brida de conexión,

de calado del buque de llegada, configuración del amarre, diámetros de las bridas
de conexión, distancia de la proa del tanquero a la brida de conexión, SWL (Carga
de Trabajo Segura) del equipo de levantamiento de carga y capacidad para
cumplir con las normas de prevención de contaminación y regulaciones
internacionales.
Después del intercambio de información (de preferencia al menos 72 horas antes

de la llegada) el terminal debe garantizar que el buque pueda entrar con seguridad
y amarrarse a la monoboya.
La mayoría de las bridas de los buques se ajustan, o casi siempre se ajustan a las
Recomendaciones para Bridas de Conexiones de Buques tanques de acuerdo a
normas Equipo Asociado de OCIMF, 4ta. Edición, 1991. Esta publicación
especifica la posición y adaptaciones de la brida de carga del buque, la cual es
usualmente diseñada muy cerca de la cuaderna maestra de estribor y/o babor del
buque tanque y adaptado con bridas de acuerdo a BS 1650 o ANSI B16.5.
La distancia de las bridas del múltiple sobre la cubierta principal del buque desde
la borda, varía dependiendo del tamaño del buque. El documento de OCIMF
“Recommendations for oil tankers manifolds and associated equipment”, 4th
edición de agosto de 1991, especifica estas distancias.
6.2.1 Inspección y Medidas Previas al Atraque en la Monoboya
Antes del atraque del buque tanque se debe hacer una inspección de la
configuración general de la monoboya, con el bote de trabajo y todo el equipo
auxiliar que va a ser utilizado para el amarre del buque y las conexiones de las
mangueras.
Los siguientes párrafos describen los chequeos requeridos antes del atraque.

6:3
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Boya: El Cargo Loading Master y su tripulación de amarre deben realizar un

chequeo general de la boya para asegurar que todo el equipo está en condiciones
adecuadas de trabajo.
En ciertas circunstancias se puede preferir incluir la inspección de las mangueras

submarinas y válvulas PLEM utilizando buzos durante la inspección previa al
atraque, siempre y cuando se requiera verificar algo específico, porque en
condiciones normales no es necesario revisar las mangueras submarinas en la
revisión pre-arribo.
Manqueras: Las mangueras flotantes deberán ser inspeccionadas por la lancha

para asegurar que están en condición normal y que están flotando libremente. Se
debe dar especial atención a la configuración de las mangueras para asegurarse
de que éstas no se enreden. En caso necesario, las luces marcadoras de
manguera deben ser chequeadas para asegurar que están operando.
Sistema de Amarre: El equipo de amarre se debe inspeccionar cuidadosamente

para revisar que está en buenas condiciones. Las boyas de soporte de cadenas y
cabos de levante deben ser chequeadas para asegurar que se están moviendo
libremente.
Una manera simple de hacer esta verificación es halando el sistema de amarre por
el “pick up rope” o cabo mensajero de levante, con un bote menor. Se debe poner
especial atención a la conexión entre el cabo mensajero de levante y la cadena de
amarre o “chafe chain”.
Equipo conexión mangueras : Las condiciones del siguiente equipo de conexión

de manguera auxiliar deberá ser inspeccionado, en la caja de herramientas:
Reductores.
Empaques.
Tornillos.
Herramientas para conectar mangueras a reductores y colectores.
Diversos estrobos de cabo y de cadena.
Cabos para la retención de manguera.
Cadenas de levante de las mangueras de cargue.
Indicadores de presión.
Material de limpieza de derrame de petróleo.
Cintas para manipulación de mangueras.

6:4
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
6.2.1.1 Medidas para Abordar el Buque
Se deben tomar las siguientes medidas para abordar el buque:

La escala que se debe usar es la combinada, tal como lo regula la norma de
abordajes de piloto en mar afuera, ésta debe estar lista para el acceso en el
costado seleccionado por el Piloto Práctico, uno o dos metros arriba del nivel del
agua de mar, dependiendo del tamaño del bote de Piloto. Este requerimiento le es
informado, por radio, al Capitán del buque por la Agencia o por el mismo Piloto
Práctico.
6.2.1.2 Equipos Abordo del Buque
La pluma, o grúa, debe estar lista para el levantamiento de la caja auxiliar de

herramientas, donde se encuentran las herramientas de conexión de mangueras y
el equipo para el manejo de la manguera, por el mismo costado donde se
conectarán las mangueras de cargue.
Las bridas de conexión en el múltiple deberán estar listas e identificadas para la

inspección inicial del Cargo Loading Master durante su inspección inicial de
seguridad.
Un cabo mensajero de por lo menos 100 m de longitud deberá estar listo en el
castillo de proa para facilitar la izada del “pick up rope” del sistema de amarre a la
monoboya.
Los accesorios del bow stopper deben estar listos, así como los cabrestantes o
winches de proa para izar las facilidades de amarre.
6.2.2 Operación de Amarre
Los procedimientos recomendados para el amarre son mostrados en las figuras 7

y 8.
Una operación típica de amarre es como sigue:

Cuando se hace contacto con un B/T que se aproxima, el Piloto Práctico debe
confirmar su hora de embarque con el Capitán del buque tanque el cual debe
estar esperando en el área de Pilotos asignada por la autoridad marítima e
identificada en las cartas de navegación del Puerto de Esmeraldas.

6:5
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Utilizando uno de los botes de transporte o un remolcador, el Piloto Práctico, el

Cargo Loading Master y los Conectores de Mangueras deben abordar el buque
antes de que se acerque a la monoboya. En este mismo momento se entrega al
buque la caja de herramientas para conexión de mangueras, la cual puede ser
entregada por el mismo bote de transporte o por otra embarcación.
El Cargo Loading Master, en compañía del primer oficial del buque, lleva a cabo la
inspección de seguridad utilizando el “Safety Check List”. Cuando se han revisado
los asuntos más relevantes, el Cargo Loading Master le da la autorización al Piloto
Práctico para que continúe con la maniobra de aproximación a la monoboya.
El acercamiento del buque a la monoboya debe hacerse a velocidad muy baja y

orientando la proa del buque hacia la dirección del viento, de tal forma que durante
la aproximación, el viento esté siempre soplando por la proa para garantizar un
mejor control de la aproximación. Para evitar daños al oleoducto submarino y a
cadenas de anclaje de la SPM, las anclas del buque no se deben dejar caer dentro
del área de maniobras, excepto en caso de extrema emergencia.
Durante el acercamiento, el equipo de amarre se debe preparar en la proa del

buque de acuerdo a la manera en que éste vaya a ser amarrado. En este
momento, una lancha debe abrir las mangueras flotantes, alejándolas de la
dirección de acercamiento del buque para asegurar que los cabos de manguera
son mantenidos libres de los propulsores del buque durante el atraque.
Para su acercamiento final, el buque debe tomar un rumbo paralelo a la
monoboya, es decir dejar la monoboya por la amura, de tal forma que en caso de
requerir abortar la operación se minimice el riesgo de golpear con el buque la
monoboya.
A una distancia segura y conveniente desde la SPM, y cuando el Piloto Práctico lo
indique, la tripulación del buque debe bajar la línea mensajera por el escoben de
proa, para izar el cabo mensajero del sistema de amarre de la monoboya o “pick
up rope”. La tripulación del bote menor se encarga de asegurar el “pick up rope” al
cabo mensajero bajado desde la proa del buque.
Cuando la conexión entre las líneas ha realizado, la tripulación del buque debe
comenzar a izar el “pick up rope” utilizando el winche principal en el castillo de
proa. El “pick up rope” debe ser transferido al malacate y cobrarlo hasta que la
cadena de amarre o “chafe chain” pase a través del “bow stopper”.

6:6
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Una vez que la cadena de amarre “chafe chain” está en la posición correcta, se
debe asegurar en el freno de proa o “bow stopper” lo más pronto posible y antes
que el sistema de amarre se tensione. Si dos cabos de amarre van a ser utilizados,
la segunda cadena de amarre o “chafe chain” debe ser levantada a bordo
utilizando el mismo procedimiento.
Ambos sistemas de amarre deben quedar de la misma longitud cuando están
asegurados. Se recomienda asegurar primero la cadena que está más cerca de
las mangueras flotantes, o sea, la cadena de adentro.
Mientras que los sistemas de amarre están siendo asegurados, el buque debe
mantener la posición para facilitar su aseguramiento con la mínima tensión
posible. Cuando los sistemas de amarre están asegurados hay que dejar que el
buque se estabilice con la influencia de los elementos externos como viento,
corriente, marea, etc.
La operación de amarre a una monoboya puede ser realizada de día o de noche.

Durante el atraque nocturno, los reflectores de los botes menores son de gran
ayuda para mostrar al Piloto Práctico la ubicación de mangueras flotantes y
sistema de amarre.
CABO MENSAJERO o PICK UP ROPE , CHAFE CHAIN Y CABO HAWSER

SINGLE POINT MOORiING (SPM)
NIVEL DEL MAR
MANGUERAS FLOTANTES
CADENA CON SU
CATENARIA
OLEODUCTO
SUBMARINO
MANGUERAS SUBMARINAS
PLEM (PIPE LINE END

MANIFOLD)
Figura 7- Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya.

6:7
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
En la figura 7 y en la figura 8 se puede observar la configuración del amarre del

buque tanque a la monoboya.
Las cadenas de la monoboya la sujetan al lecho marino y son seis (6) cadenas
que tienen una configuración de catenaria, lo que permite un poco de flexibilidad
en el amarre de la SPM al fondo. Cada cadena está sujeta al fondo marino por
anclas y, en algunos casos, por pilotes enterrados en el lecho marino.
El PLEM (pipe line end manifold), es el sitio donde termina el oleoducto submarino
y se conectan las mangueras submarinas que permiten la interconexión entre el
oleoducto submarino y la monoboya. En el PLEM hay válvulas que facilitan el
aislamiento de sistemas para reemplazo y mantenimiento.
Las mangueras flotantes interconectan la monoboya con el múltiple del buque
tanque. Cuando no hay buque estas mangueras se mantienen flotando libremente.
El “pick up rope”, cadena “chafe chain” y cabo “hawser” son parte del sistema de
amarre que sirve para amarrar el buque a la monoboya.
El “pick up rope”, o cabo mensajero, sirve para guiar la cadena de amarre o “chafe
chain” hacia el freno de proa o “bow stopper” en el buque; y el cabo “hawser” es el
componente flexible de sistema de amarre.
CABO MENSAJERO o PICK UP ROPE,

CADENA “CHAFE CHAIN” Y CABO
OLEODUCTO “HAWSER”
SUBMARINO
MANGUERAS FLOTANTES
ANCLAJE DE
LAS CADENAS
Figura 8 - Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya.

6:8
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
6.2.3 Conexión de Manguera
Después de que el buque es amarrado en forma segura, el Cargo Loading Master

dará instrucciones al bote de apoyo de remolcar los extremos de la manguera
flotante, por el cabo instalado para ello, a la posición por debajo de la pluma o grúa
del buque por el costado de conexión. Las mangueras flotantes deben ser
manejadas una por una para la conexión, por lo tanto, se debe remolcar cada
grupo de mangueras en forma independiente.
Fotografía 17 - Remolcador menor de bahía entregando manguera para conexión en buque.
Es esencial que la manguera más cercana al buque sea conectada primero, o sea,
la manguera que quedará conectada en el múltiple del buque más hacia la proa, y
la segunda será remolcada hacia la posición de izaje una vez termine la conexión
de la primera.
El Cargo Loading Master coordinará con la tripulación del buque el apoyo que se
requiere de la grúa de cubierta para izar las mangueras hasta el múltiple del
buque. La grúa o pluma de levantamiento de manguera del buque debe ser
posicionada de tal manera que la manguera pueda ser levantada verticalmente
fuera de la borda del lado del buque.

6:9
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
La tripulación del buque debe bajar el gancho de la pluma o grúa hasta el nivel
donde la tripulación del bote, que está dando el apoyo, pueda conectar la cadena
de levante (pick up chain) de las mangueras flotantes al gancho. La manguera
debe ser entonces levantada fuera del agua para permitir que la boya de
marcación sea desconectada.
En este momento la condición y seguridad de los diversos componentes del

aparejo de levante de la manguera deben ser inspeccionadas visualmente para
verificar que no esté enredado y que todo está normal.
La manguera debe ser levantada para permitir que la cadena de soporte o

“snubbing chain” sea asegurada a la bita de la cubierta frente al múltiple, para
facilitar la conexión de la manguera. Una vez que esta cadena está asegurada se
arría la manguera hasta quedar a la altura adecuada.
La manguera se debe bajar para transferir todo el peso a la cadena de soporte o

“snubbing chain” de la manguera. La pluma o grúa debe ser ajustada, de tal forma
que se facilite la operación de izaje y la conexión de la manguera.
La altura de la manguera debe ser suficiente para permitir que ésta se doble sobre
el riel de la borda del buque y para que la brida de la manguera y la brida del
múltiple sean alineadas. Es prudente permitir una pequeña altura adicional ya que
es más fácil aflojar el sistema de soporte un poco para obtener el alineamiento
preciso.
Luego, la manguera se debe doblar hacia abajo de manera que la brida ciega en la
manguera pueda ser retirada por el personal de conectores de mangueras del
Terminal. Antes de retirar la brida ciega, se debe verificar que la manguera está
despresurizada y que la brida de la manguera está sobre la bandeja colectora del
múltiple del buque, para que cualquier pequeño residuo proveniente de la
manguera sea contenido allí.
La manguera debe ser, entonces, conectada a la brida del múltiple, utilizando la

unidad “camlock” o dispositivo de acoplamiento rápido. Todos los “cams” de la
unidad “camlock” deben quedar bién ajustados contra la brida del buque tanque.
Se debe usar el empaque (“o” ring) en la unidad “camlock” recomendado por el
fabricante.

6:10
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Fotografía 18 - Mangueras conectadas en múltiple de buque tanque.
Una vez conectada la manguera al múltiple, la válvula mariposa puede ser

operada a la posición de abierto, colocando el seguro respectivo para evitar que se
pueda cerrar.
Cuando la conexión de la manguera al múltiple ha terminado, un estrobo especial
de cinta ancha se debe colocar en el cuerpo de la manguera, de modo que sirva
para suspender o colgar la manguera a la grúa o pluma del buque.
Asimismo, otra banda o cinta ancha debe ser colocada el la parte vertical de la
manguera que está conectada para minimizar el movimiento lateral de las
mangueras inducido por oleaje sobre el grupo de mangueras flotantes.
Durante el levantamiento de la manguera y la operación de conexión, se debe
tener cuidado de mantener sostenido el peso de la manguera siempre por la
cadena de soporte o “snnubing chain”. Las cintas de soporte nunca deben
sostener solas el peso de la manguera.
6.3 - OPERACIONES DE CARGA
Los procedimientos básicos para el manejo de carga en una monoboya (SPM) son
los mismos que para un cargue en muelle convencional.

6:11
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Antes de que el buque llegue a la monoboya para cargar, se debe llevar a cabo un
chequeo de seguridad al buque (Safety Check List) para verificar que éste cumple
con las normas de seguridad internacional y de prevención de contaminación. A la
llegada del buque, éste debe ser inspeccionado por el “Cargo Loading Master” en
compañía del Primer Oficial del Buque. El plan de carga debe establecerse, así
como la secuencia de cargue de tanques.
Las operaciones de transferencia de crudo no deben comenzar hasta que todos

hayan determinado que las mangueras están correctamente conectadas, y que
todas las válvulas necesarias en el buque y la costa han sido revisadas para
recibir la carga.
La transferencia debe ser iniciada lentamente al principio hasta que se ha

verificado que el petróleo está llegando a los tanques designados y que todo el
sistema está operando satisfactoriamente. Las mangueras flotantes y el área
alrededor de la boya de amarre deben ser inspeccionadas desde un bote de
soporte para revisar que no haya indicio de derrame de petróleo.
Cuando se ha establecido que todo el sistema está operando correctamente, la

rata de cargue puede ser incrementada a la máxima acordada durante la reunión
previa al inicio de la operación.
Durante las operaciones de carga, se deben realizar inspecciones periódicas de

las conexiones en el múltiple, todo el sistema de mangueras, las áreas alrededor
del buque y la boya de amarre. Todos los problemas, malos funcionamientos,
discrepancias, etc. deben ser registrados e investigados inmediatamente.
Las válvulas del buque deben permanecer abiertas hasta que el flujo haya cesado
completamente. El Cargo Loading Master debe esperar la confirmación desde
tierra, de que la operación de cargue ha terminado, antes de ordenar cerrar las
válvulas del buque tanque.
6.4 - OPERACIONES DEL LASTRE
Los buques adaptados con sistemas de tanques de lastre separado de los tanques
de carga, SBT (segregated ballast tank), deben siempre iniciar las operaciones de
deslastre conjuntamente con las operaciones de transferencia de carga con el fín

6:12
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
de evitar que la maniobra de aproximación se haga con el buque sin lastre, lo cual
hace que el barco esté muy liviano y no maniobre adecuadamente durante la
aproximación a la monoboya.
La operación de deslastre será supervisada por la tripulación del buque, el Cargo

Loading Master y por la autoridad marítima / portuaria del puerto.
En Monoboya se recomienda no atender buques del tipo CBT (Clean Ballast Tank)
dada la dificultad de manejar agua de lastre contaminada y para darle
cumplimiento a lo establecido por MARPOL.
6.5 - OPERACION DE DESAMARRE
6.5.1 Desconexión de Manguera Flotante
La desconexión de las mangueras puede ser una operación peligrosa, por lo que
se debe tener cuidado de mantener la manguera siempre asegurada a la pluma o
grúa del buque, hasta que éstas son bajadas al nivel del mar para liberarla.
Antes de la desconexión de las mangueras, éstas deben ser despresurizadas y las

válvulas del múltiple del buque y las válvulas de mariposa, en el extremo final de la
manguera, deben ser cerradas y debe ser limpiado cualquier residuo aceitoso que
haya podido quedar en la parte externa de la manguera, después de la operación
de cargue.
Es importante desconectar primero el grupo de mangueras flotantes que da hacia

la popa del buque y luego las mangueras que dan hacia la proa.
En otras palabras, se desconectan primero las mangueras de afuera y por último

las mangueras de adentro, teniendo como referencia el casco del buque.
Para desconectar cada manguera, su peso debe estar suspendido sobre la pluma
o grúa del buque para poder desconectar la unidad “camlock” con seguridad.
Al ser desconectada la manguera, debe ser sellada utilizando una brida ciega y un
empaque de alta calidad y en buen estado. Todos los “cams” deben ser apretados
contra la brida ciega y es costumbre en algunos Terminales poner por lo menos

6:13
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
cuatro tornillos adicionales bien apretados, para evitar goteos de petróleo por pase
en la válvula mariposa y por el afloje de los “cams” debido al movimiento del mar.
Fotografía 19 - Operación de izaje de manguera hacia la cubierta del buque tanque.
Cuando la brida ciega está segura, el gancho de la pluma o grúa debe ser
transferido del estrobo de cinta al aparejo de izaje de manguera. La manguera
debe ser levantada lenta y verticalmente. Cuando la manguera cuelga
verticalmente y la grúa del buque tiene todo el peso, la cadena de soporte
(snubbing chain) de la manguera puede ser desconectada.
La manguera debe ser bajada hasta que la cadena de levante (pick up chain) esté
al nivel con el riel del buque. La boya marcadora debe ser conectada a la cadena
de levante de la manguera en este momento.
Un cabo se debe pasar a través de la cadena de levante o “pick up chain” y

asegurarlo de manera que puede ser usado como una cuerda de deslizamiento
hacia el agua de la última manguera. Se debe tener cuidado en asegurarse que el
cabo utilizado sea lo suficientemente largo para bajar la manguera al nivel del mar.
El cabo entonces sostendrá el peso de la manguera y el gancho de la grúa del

6:14
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
buque puede ser desconectado. La manguera, entonces, se arría hacia el mar

lentamente con el cabo retenido sobre el riel de la borda del buque.
Este procedimiento se hace con cada una de las dos mangueras conectadas.
Las mangueras deben ser bajadas lentamente, primero la que da hacia de la popa
y por último la que da hacia proa, para que la lancha pueda remolcarlas libremente
y así despejar el área para el zarpe del buque.
En una situación de emergencia, las mangueras pueden ser bajadas utilizando el

mismo procedimiento, teniendo en cuenta que se puede hacer sin el apoyo del
bote. Esto sólo en casos de emergencia. No obstante, siempre se debe revisar
que el área de la hélice del buque está despejada antes de dar marcha atrás con
las máquinas del buque. El riesgo de que las mangueras flotantes sean dañadas
por la hélice del buque es alto.
6.5.2 Liberación Sistema de Amarre.
Antes del desamarre, la conexión entre el “pick up rope” y la cadena de amarre

“chafe chain” debe ser revisada.
El bote de soporte debe venir a remolcar las mangueras para abrirlas y dejar el
área despejada para que el buque tanque pueda salir libre y sin riesgos para las
mangueras.
El cabo mensajero debe ser cobrado en el malacate o winche en la proa para

levantar el pasador del “bow stopper” y liberar suavemente la cadena de amarre o
“chafe chain”. La cadena de amarre debe ser arriada aflojando lentamente el cabo
mensajero o “pick up rope” hasta que la cadena esté en el agua. El cabo “pick up
rope” debe ser, entonces, arreado lentamente a través de la guía de cabos hasta
que este totalmente en el agua.
En caso de que se tengan dos sistemas de amarre, estos deben ser liberados, si
es posible, simultáneamente; pero si estos deben ser liberados por separado, el
más cercano a la manguera flotante debe liberarse primero. Mientras que el (los)
cabo (s) mensajeros o “pick up rope” están siendo bajados, el buque tanque debe
ir hacia atrás lentamente hasta estar libre de la Monoboya.

6:15
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Después de que el buque tanque ha partido, se debe hacer una inspección de los
cabos de las mangueras flotantes, y en general, del sistema de amarre de la SPM.
6.6 - COMBINACIÓN DE RECURSOS PARA ATENDER BUQUES EN DOS Y

TRES MONOBOYAS SIMULTANEAMENTE.
Hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas de la zona donde está
ubicado el puerto y el tamaño de los buques que son atendidos en una monoboya
para formular las combinaciones posibles de atención de dos (2) buque tanques
en dos monoboyas instaladas y con capacidad de operación simultaneas, es decir,
que las facilidades instaladas permitan el bombeo simultaneo desde o hacia dos
buque tanques.
Al contar con dos monoboyas se pueden dar las siguientes combinaciones:
• Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya
• Atención de Dos (2) Buque tanques en las Dos monoboyas.
• Atención de Un Buque Tanque en Una Monoboya y Cambio de Mangueras ó

Trabajos Especiales y de mantenimiento en la otra.
Para que estas combinaciones sean posibles con dos monoboyas se requiere
contar con personal adicional como Cargo Loading Master, Pilotos Prácticos y
Conectores de Mangueras, un remolcador adicional de maniobra y se requiere un
remolcador menor de bahía adicional, cuando la operación en las dos monoboyas
es de atención simultanea de buque tanques.
Para la atención de buques en tres (3) monoboyas, con operación simultanea en

todas ellas, se pueden dar las siguientes combinaciones:
• Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya y mantenimiento a las

otras dos.
• Atención de Dos (2) Buque tanques en dos monoboyas y mantenimiento a la

tercera.

6:16
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
• Atención de Tres (3) Buque Tanques en las tres Monoboyas.
Para que estas combinaciones sean posible con tres monoboyas se requiere
contar con personal adicional, dos remolcadores adicionales de maniobra y se
requiere dos remolcadores menores de bahía adicionales, cuando la operación en
las tres monoboyas es de atención simultanea de buque tanques
6.7 - ATENCIÓN A EMERGENCIAS
6.7.1 Derrame de Hidrocarburos
En caso de presentarse emergencia por derrame de hidrocarburos, la combinación

de los botes ofrecerá una eficiente respuesta.
El remolcador de maniobras y mantenimiento tendrá la misión de desplegar

barreras de contención para ser entregadas a las embarcaciones menores.
Asimismo, desde su grúa de cubierta podrá dar asistencia con skimmers y
almacenamiento temporal de residuos aceitosos. El remolcador menor de bahía
soportará barreras de contención y podrá operar equipos de dispersión química. El
bote de transporte dará soporte logístico y relevos de tripulaciones y trabajadores,
así como también podrá asistir en la operación de aplicación de dispersante
químico.
6.7.2 Incendio en Buque.
El remolcador de maniobra y mantenimiento podrá dar apoyo al Piloto Práctico

para el zarpe del buque de la monoboya y podrá ofrecer enfriamiento del casco del
buque con sus monitores del sistema contraincendio. El remolcador menor de
bahía podrá dar soporte ayudando a abrir las mangueras flotantes en el momento
de la operación de zarpe del buque. El bote de transporte dará soporte logístico.
6.7.3 Incendio en Monoboya
El remolcador de maniobra y mantenimiento podrá dar apoyo al Piloto Práctico

para el zarpe del buque de la monoboya y podrá ofrecer enfriamiento del casco del

6:17
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
buque o de la monoboya con sus monitores del sistema contraincendio. El

remolcador menor de bahía podrá dar soporte ayudando a abrir las mangueras
flotantes en el momento de la operación de zarpe del buque. El bote de transporte
dará soporte logístico transportando la brigada a la monoboya.
6.8 - TRABAJOS ESPECIALES EN LA MONOBOYA
Trabajos especiales como cambios de mangueras, reparaciones o reemplazos de

accesorios, son trabajos que se podrán realizar desde el remolcador de maniobras
y mantenimiento, con el soporte del remolcador menor de bahía.
Estos trabajos también abarcan las inspecciones periódicas al oleoducto

submarino e inspecciones a la obra viva (parte sumergida) de la monoboya.
La utilización de la grúa del remolcador así como el uso del rodillo de popa, facilita
los trabajos de inspección de mangueras marinas, izaje de cadenas y boyas y
revisión de equipos de control de contaminación. Asimismo, el reemplazo de
sistemas de amarre, cadenas, cabos “hawser” e inspecciones a componentes de
conexión de mangueras a múltiples de tanqueros, como unidades “camlock”,
válvulas mariposa, lámparas del sistema de señalización nocturna, etc.
6.8.1 Necesidades de Soporte Local
Para la realización de una operación y mantenimiento óptimo en instalaciones

Costa Afuera, es imprescindible contar con un excelente apoyo logístico. La
selección de las facilidades en tierra y el apoyo de las embarcaciones en gran
parte dependen de las necesidades físicas de cada Terminal dependiendo de las
condiciones del tiempo dominante, medio ambiente y regulaciones Internacionales
y Locales.
6.8.2 Facilidades en Tierra para Mantenimiento.
Hasta qué punto se requieren recursos para facilitar el mantenimiento

especializado en tierra, será determinado a través de las necesidades de un
Terminal costa afuera. Los factores determinantes incluyen:

6:18
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
• Localización.
• Disponibilidad del equipo necesario y personal calificado.
• El Puerto.
• Número de SPMs (Monoboyas).
• Ocupación del Muelle.
• Frecuencia de Cambio de Mangueras y componentes de la SPM.
Facilidades de Almacenamiento.
Las siguientes facilidades en tierra son requeridas para el soporte de la

operación de una SPM. El grado de sofisticación o tamaño depende del
número de SPMs y el tiempo disponible para la realización de los
mantenimientos.
z Almacenamiento de repuestos
El almacenamiento apropiado de algunos repuestos es necesario para

resguardarlos de condiciones de tiempo severas, las cuales pueden causar
degradación rápida de algunos componentes como cabos de amarre, sellos,
junturas de expansión de caucho, mangas de caucho, boyas de apoyo de
cadena sintéticas y boyas de cabos.
Un número suficiente de repuestos deben guardarse en la bodega del

Terminal para asegurar funcionamiento ininterrumpido de la SPM. La cantidad
de partes de repuesto requerida dependerá de la vida de servicio y tiempo de
entrega de cada parte o repuesto.

6:19
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
.
Fotografía 20 - Manipulación de mangueras en la costa.
z Pruebas de Mangueras, Reparación y Almacenamiento.
Las pruebas de mangueras y su almacenamiento apropiado debe realizarse de

acuerdo con OCIMF . “Guidelines for the Handing, Storage and Inspection of
Hoses in the Field”.
Todas las pruebas deben quedar debidamente registradas en los formatos

suministrados por los fabricantes.

6:20
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Fotografía 21 - Manejo de mangueras en pallets.
6.8.3 Stock de Repuestos Recomendados por OCIMF
Se debe garantizar suficiente cantidad de repuestos para realizar una operación

ininterrumpida en la SPM.
El siguiente listado de las cantidades de repuestos que debe mantenerse en stock,

recomendado por OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), está
basado los requerimientos para la operación de una SPM.
Los elementos enunciados están generalizados debido a los diferentes tipos de

SPMs.

6:21
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
Submarine and Floating Hoses System.

Hose couplings, spreaders, spool pieces and gaskets. 100%
Hoses, both submarine and floating 100%
Buoyancy tanks or floats 100%
Tanker Rail hoses and first off the buoy hoses 200%
Valves and flanges 20%
Lifting chains, shackles, etc 200%
Hose Lights, battery packs, etc. 100%
Associated bolts 200%
Pick – up buoys 200%
Mooring Assemblies
Mooring Hawser 200%
Chain support, buoy shackles, pins, thimbles and links 100%
Triangular plate 100%
Chafing chain 200%
Hawser floats 100%
Messenger lines 200%
Marker buoy 100%
PLEM
Valves 50%
Associated bolts and gaskets 200%
Purge fittings 100%
Control System Necesarios
Spool pieces 50%
Anodes 50%
Tabla 2 - Almacenamiento de repuestos recomendado.
6.8.4 Facilidades para Trabajos Mayores.
El operador de SPM debe poseer o debe tener acceso a una grúa capaz de
levantar la SPM para sacarla del agua con el fin de realizar los mantenimientos
mayores que se requieran, o tener acceso a un dique seco. Adicionalmente, una
barcaza con espacio para poner la SPM mientras se está reparando. Para la
reparación de la pieza giratoria del producto se debe tener suficiente área sobre
cubierta.

6:22
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
6.8.5 Espacios en Muelle para Servicio de Embarcaciones.
Para el mantenimiento y el amarre de las embarcaciones de apoyo de la

operación, debe considerarse mantener espacio suficiente y permanente. Los
servicios del muelle a ser considerados deben incluir agua, combustible,
electricidad y un tanque de lodos para bombear agua de sentinas de las
embarcaciones.
6.8.6 Equipos, Talleres y Almacenamiento y Recepción de residuos.
z Camión grúa de 10 toneladas SWL para:
Movimiento equipos de contingencia.

Movimiento equipos de Mantenimiento.
Movimiento Repuestos.
z Grúa de 20 toneladas SWL para:
Movimiento de mangueras.
z Camión de plancha de 40 toneladas SWL de carga para:
Movimiento de Mangueras.
z Carro tanque de 10.000 galones de capacidad para:
Suministro de combustible para embarcaciones.
z Carro tanque de 5.000 galones de Capacidad para:
Suministro de agua potable para Embarcaciones.
z Carro tanque de 10.000 galones de Capacidad para:
Retiro de Aguas de sentinas de Embarcaciones.

Retiro de agua de desplace de líneas en trabajos de mantenimiento.

6:23
CAPITULO 6
OPERACIÓN SPM
z Talleres:
Metalmecánica.
Soldadura.
Fundición.
Se recomienda contar con un almacenamiento de combustible en tierra de por lo

menos 30.000 galones, para un período de 30 días.

6:24
CAPITULO 7
SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE
7 - SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE

Los Capitanes de los remolcadores, botes y sus armadores, así como el personal
involucrado en las Operaciones Marinas o que por cualquier razón visiten las
instalaciones marinas del Terminal Petrolero, deben informarse sobre todos los
reglamentos del Puerto y del Terminal, observarlos y respetarlos, dando especial
atención a la seguridad de las operaciones y a la protección contra la
contaminación del medio marino, ya sea hidrocarburos, desechos, basuras, lastre
o cualquier otra sustancia contaminante. El hecho de utilizar las facilidades
marinas del Terminal constituye aceptación tácita de las normas establecidas.
Fotografía 22 - La protección del ser humano, principal objetivo de la seguridad industrial.
La ubicación en donde se realizan las Operaciones es una zona especial, según lo

definen diferentes convenios para la prevención de la contaminación, como
MARPOL.
Está expresamente prohibido arrojar todo tipo de desechos, basuras, aguas

negras en general, cualquier sustancia en forma líquida o sólida que pueda ser
considerada como contaminación de acuerdo al convenio MARPOL 73/78 y sus
enmiendas.
Las embarcaciones al servicio del Terminal deberán utilizar los servicios de

empresas dedicadas al manejo de basuras, las cuales deberán demostrar su
idoneidad y ser debidamente aprobadas por las autoridades competentes.

7:1
CAPITULO 7
Todos los trabajos relacionados con las instalaciones y los equipos marinos del
Terminal, sin excepción, se realizarán previa emisión de una orden de trabajo y su
correspondiente permiso de trabajo, los cuales serán tramitados ante el
Coordinador de Operaciones Marinas por el Cargo Loading Master, el personal de
Técnicos y/o el Supervisor de Buzos.
Los trabajos de mantenimiento que requieran efectuar los diversos contratistas a

sus equipos y/o embarcaciones al servicio del Terminal, serán responsabilidad del
respectivo Capitán o supervisor. Sin embargo, Operaciones Marinas se reserva el
derecho de exigir y verificar el estricto cumplimiento de las normas de Seguridad
Industrial.
7.1 - PERMISO DE TRABAJO.
El permiso de trabajo es una herramienta de comunicación y control, con la cual se

certifica que los métodos y el sitio para realizar un trabajo ofrecen condiciones
seguras para el personal y para las instalaciones, equipos y maquinaria que
intervienen.
Fotografía 23 - Planeación de los trrabajos diarios.
Dentro del sistema de arranque de cualquier labor, el permiso de trabajo es el

elemento central de control sobre el cual un trabajo puede ser llevado a cabo de
una manera y con absoluto control de todos los métodos a emplearse.
El correcto uso de este documento es por consiguiente imperativo para la

iniciación de cualquier trabajo. Quien firma la autorización del permiso será
responsable de ello.

7:2
CAPITULO 7
El objetivo de éste, es garantizar que en todo trabajo que se efectúe en las

instalaciones costa afuera exista una planificación y coordinación entre los
departamentos involucrados con el propósito de crear un ambiente seguro para
ejecutar un trabajo. Se tienen que analizar todos los riesgos y usar el permiso
como herramienta para minimizarlos.
El hecho de diligenciar un permiso de trabajo sólo garantiza la realización segura

del mismo cuando se tiene un alto grado de compromiso en seguridad de todas las
personas involucradas.
7.1.1 Tipos de Permisos de Trabajos
z Permisos para trabajo en caliente
Se requiere para todo trabajo que genere fuentes de ignición y se realice en

áreas clasificadas (soldaduras, oxicortes, esmerilado, perforado, cincelado,
martillo, limpieza con chorro de arena).
z Permisos para trabajo en frío
Se requiere para todo trabajo en áreas clasificadas que no generen fuentes de

ignición; igualmente para trabajos en altura superior a 1.20m para
excavaciones.
z Permisos para trabajos eléctricos
Se requiere para todo trabajo que se realice en equipos eléctricos energizados

o completamente desenergizados (aislados) y que requieran o no de energía
eléctrica.
7.2 - ÁREA CLASIFICADA
Es un área donde existe el peligro de fuego o explosión, debido a la presencia de

gases, vapores, líquidos inflamables, polvo combustible, fibra o partículas en
suspensión que puedan incendiarse o es una área donde por la falta de oxigeno
puede ser peligroso para la vida humana.

7:3
CAPITULO 7
7.3 - AISLAMIENTO
Consiste en preparar adecuadamente el equipo para realizar un trabajo de

mantenimiento aislado positivamente de las fuentes de energía eléctrica o
mecánica.
7.3.1 Clases de Aislamientos
z Aislamiento mecánico
Consiste en cerrar y bloquear el paso de fluido hacia los equipos y tuberías

que tengan relación directa o indirecta con los trabajos a realizar. Para
garantizar un aislamiento mecánico, se requiere bloquear las válvulas con
candado y cadena y las tuberías con platinas o bridas ciegas.
z Aislamiento eléctrico
Consiste en desenergizar y bloquear positivamente todo equipo eléctrico que

tenga relación directa o indirecta con trabajo a realizar.
Para garantizar un aislamiento eléctrico, se requiere bloquear con candado los

interruptores de suministro de energía hacia los equipos o sistemas a
intervenir.
z Aislamientos prolongados
Consiste en mantener aislado un equipo o sistema, cuando después de cerrar

el permiso de trabajo, el equipo no puede regresar a su condición normal de
operación.
z Aislamiento de equipos de seguridad
Los aislamientos de los equipos de contraincendio deben ser coordinados

previamente por el supervisor del área y el departamento de seguridad
Industrial.

7:4
CAPITULO 7
7.3.2 Retiro de aislamiento
Los aislamientos sólo podrán ser retirados cuando se cumplan las siguientes
condiciones:
• Cuando el trabajo haya terminado.

• Cuando el trabajo no haya terminado y el permiso haya sido suspendido
pero se requiere tener el equipo disponible.
• Para efectuar pruebas de funcionamiento al equipo previas a la entrega
definitiva.
7.4 - FUNCIONES Y RESPONSABLES
La función primordial de todos los participantes es:

• Saber de que se trata el trabajo.
• Identificar los peligros involucrados.
• Tomar las precauciones.
• Efectuar los aislamientos requeridos.
7.5 - AUDITORÍA
El procedimiento de permiso de trabajo, incluye la realización de auditorías

permanentes con el objetivo de revisar y verificar el cumplimiento de los requisitos
del mismo y de las condiciones de seguridad en las cuales se realiza el trabajo.
7.6 - CUMPLIMIENTO
Todos los procedimientos de Seguridad, serán estrictamente respetados y todas

las señales obedecidas.
Cualquier infracción a los procedimientos será causa de sanción e invalidación de

los permisos.

7:5
CAPITULO 7
Cuando existan riesgos eminentes en la ejecución de los trabajos, los permisos

quedarán sin validez.
Fotografía 24 - Toda actividad requiere permiso de trabajo y análisis de riesgos.
7.7 - SEGURIDAD EN OPERACIÓN DE CARGUE.
7.7.1 Inspección Previa al Atraque de la SPM
Antes del atraque del buque tanque, se debe hacer una inspección de la
configuración general de la SPM, revisando el equipo auxiliar que va a ser
utilizado para el amarre del buque y las conexiones de las mangueras. Los
siguientes párrafos describen los chequeos requeridos antes del atraque.
• El Supervisor de buceo y los buzos deben realizar un chequeo general de la

boya para asegurar que todo el equipo está en condiciones adecuadas de
trabajo.
• En ciertas circunstancias se puede preferir incluir la inspección de las

mangueras submarinas y válvulas PLEM utilizando buzos durante la
inspección previa al atraque.
• Las mangueras flotantes deberán ser inspeccionadas por la lancha para

asegurar que no están dañadas y que están flotando libremente. Se debe
dar especial atención a la configuración de recolección de manguera para
asegurarse de que estas no se enreden.

7:6
CAPITULO 7
• El sistema de amarre se debe inspeccionar cuidadosamente para revisar

su condición antes del amarre del buque. Las boyas de soporte de cadenas
y cabos de levante deben ser revisadas para asegurar que éstas se están
moviendo libremente.
• El siguiente equipo auxiliar de amarre debe ser inspeccionado para ver sus
condiciones antes del amarre:
Cabos.
Grilletes.
Viradores.
Retenedores.
• Las condiciones del siguiente equipo de conexión de manguera auxiliar

deberán ser inspeccionadas:
Reductores.
Empaques.
Tornillos.
Herramientas para conectar mangueras a reductores y colectores.
Diversos estrobos y largos de cadena.
Cabos para la retención de manguera.
Cadenas de levante de las mangueras de cargue.
Indicadores de presión.
Material de limpieza de derrame de petróleo.
Configuración para la recolección de manguera.
• Para abordar el buque tanque, la escala que se debe usar es la combinada,

tal como lo regula la norma de abordajes de piloto en mar afuera; ésta debe
estar lista para el acceso en el costado de estribor dos metros arriba del
nivel del agua de mar y convenido con el capitán del buque.
• La pluma o grúa del buque debe estar lista para el levantamiento de la caja
auxiliar de herramientas donde se encuentra las herramientas de conexión
de mangueras y equipo para el manejo de la manguera.
• Las bridas de conexión deberán estar listas e identificadas para la

inspección inicial de seguridad del Cargo Loading Master.

7:7
CAPITULO 7
• Antes que el buque llegue para cargar o descargar, se debe conducir un

chequeo de la condición del buque para cumplir con normas de seguridad
internacional de buques y de prevención de contaminación. Los planes de
carga, de bombeo, planes de activación de válvulas, etc. deben ser
definidos y convenidos por todos y completar la lista de chequeo de
seguridad tal como es requerido.
• Las operaciones de transferencia de crudo no deben comenzar hasta que

todos hayan determinado que las mangueras están correctamente
conectadas, y que todas las válvulas del buque involucradas en la
operación y las válvulas en el Terminal han sido alineadas para recibir o
descargar los hidrocarburos.
• La transferencia de crudo debe ser iniciada lentamente al principio, hasta

que se ha verificado que el petróleo está llegando a los tanques designados
en el buque y que todo el sistema está operando satisfactoriamente. Las
líneas de mangueras flotantes y el área alrededor de la boya de amarre
deben ser inspeccionadas desde la lancha de amarre por cualquier indicio
de derrame. Cuando ha sido establecido de manera firme que todo el
sistema está operando correctamente, el caudal del bombeo puede ser
incrementado a la relación máxima especificada. Durante las operaciones
de carga, se debe realizar inspecciones periódicas al múltiple del buque
tanque (conexiones, relación de flujo, presión), todo el sistema de
mangueras y las áreas alrededor del buque y la boya de amarre. Todos los
problemas, malos funcionamientos, discrepancias, etc. deben ser
registrados e investigados inmediatamente.
• Las válvulas del buque deben permanecer abiertas hasta que el flujo haya
cesado completamente.
• Los buques adaptados con sistemas de lastre separados o sistema de

lastre limpio (SBT- segregated ballast tank), deben siempre iniciar las
operaciones de lastre conjuntamente con las operaciones de transferencia
de carga con el fin de evitar ser asegurado a la SPM en una condición de
“buque liviano” (totalmente vacío de carga y lastre), lo que puede hacer
difícil la maniobra.

7:8
CAPITULO 7
7.7.2 Identificación y Evaluación de Riesgos
En esta sección se hace una identificación y evaluación de riesgos teniendo en

cuenta los siguientes factores que contribuyen a establecer su categoría:
Factores internos: (Controlables)
• Capacitación del Personal.

• Equipos de protección personal.
• Régimen de operación del Terminal.
• Aceptación del buque.
• Sistemas de control. Aplicación de las cláusulas de la Lista de Chequeo de
Seguridad para Buques/Tierra.
• Cantidad y tipo de crudo que se maneja.
• Almacenamiento, trasiego y transporte.
• Equipo de protección contra incendios, control de averías, contención,
recuperación y limpieza.
Factores externos (ajenos al control interno):
• Climáticos y oceanográficos.
• Servicios y equipos externos.
• La tripulación del buque y el buque mismo.
• El público ajeno al proyecto.
Asimismo se analiza el riesgo y consecuencias que presenta:
• Al personal.
• Al público.
• Al ambiente.
• A la propiedad.

7:9
CAPITULO 7
7.8 - EMERGENCIAS RELACIONADAS CON LA SPM
7.8.1 Tipo de Emergencia
7.8.1.1 Incendio en el Tanquero
EVENTO EJECUTA
1.1. Sonar la alarma del buque con toque largo de pito y sirena en
Buque
forma continua.
1.2. Avisar a Control en tierra. Loading Master
1.3. Parar cargue y cerrar válvulas en tierra. Control tierra
1.4. Cerrar válvulas de salida en Monoboya. Buzos- R / Apoyo
1.5. Cerrar válvulas mariposas. Operad. Marinos
1.6. Cerrar múltiple del tanquero. Operad. Marinos
1.7. Confirmar necesidad de desamarre del tanquero - Avisar a
Loading Master
remolcadores para asistencia.
1.8. Desconectar mangueras. Operad. Marinos
1.9. Soltar hawser. Operad. Marinos
1.10. Desplazar buque a sitio seguro por sus propios medios o Buque
remolcado. R/ de Marinos
1.11.Apoyo de contraincendio R/ de Maniobra
1.12. Rescate de personal. R/ de Apoyo
Bote de Servicio.
Tabla 3 - Acciones en Caso de Incendio en el Tanquero.
7.8.1.2 Incendio en el Terminal
EVENTO EJECUTA
1.1. Sonar alarma de sirena con toque largo y seis cortos. Control Tierra
1.2. Parar el cargue y cerrar válvula de tierra. Control Tierra
1.3. Avisar al cargo Loading Master y confirmar si hay necesidad de
Control tierra
desamarrar el buque.
1.4. Cerrar válvulas de salida en monoboya Buzos- R/ Apoyo
1.5.Cerrar válvula mariposas. Operad. Marinos
1.6. Cerrar múltiple del tanquero. Tripulc. Buque
1.8. Soltar hawser. Tripulc. Buque
1.9. Desplazar el tanquero al área de fondeo. Tripulc. Buque
Tabla 4 - Acciones en Caso de Incendio en el Terminal.

7:10
CAPITULO 7
7.8.1.3 Incendio en SPM
EVENTO EJECUTA
1.1. Suena alarma de gases. Automático
1.2. Parar el cargue. Loading Master
1.2.1. Avisar a control tierra, Piloto y Capitán Buque. Loading Master
1.2.2. Cerrar válvula de tierra Control Tierra
1.3. Combatir incendio con extintores. R/ de Apoyo
1.4.Cerrar válvula mariposas. Operad. Marinos
1.5. Cerrar múltiple del buque. Tripul. Buque
1.6. Desconectar Mangueras Operad. Marinos
1.7. Soltar hawser Tripul. Buque
1.8. Desplazar tanqueros a lugar seguro Piloto
Tabla 5 - Acciones en Caso de Incendio en SPM.
7.8.1.4 Ruptura del Hawser
EVENTO EJECUTA
1.1. Parar el cargue. Loading Master
1.1.1. Avisar al Piloto, al Capitán y al R/ de Maniobra. Loading Master
1.1.2. Prender maquinas y recoger cabo de popa Buque
1.1.3. Asegurar R/ de Maniobra en proa . del buque. Piloto
R/ de Maniobra
1.2. Cerrar válvula de salida Monoboya. R/ de Apoyo
1.3. Cerrar válvula mariposa. Operad. Marinos
1.4. Cerrar múltiple del buque. Tripul. Buque
1.6. Desplazar tanquero a zonas de fondeo. Piloto
Tabla 6. Acciones en Caso de Ruptura del Hawser.
7.8.1.5 Hombre al agua
EVENTO EJECUTA
1.1. Gritar dando voz de alarma. Primer enterado
1.2. Arrojar aros salvavidas. Primer enterado
1.3. Disponer vigías en parte elevadas. Loading Master
Capitanes Botes
1.4. Proceder al rescate de la persona con botes disponibles. Botes Disponibles
Tabla 7 - Acciones en Caso de Hombre al Agua.

7:11
CAPITULO 7
7.8.1.6 Derrame
EVENTO EJECUTA
1.1. Parar cargue de emergencia ( ESD ). Loading Master
1.2. Ejecutar Plan de Contingencia de Derrames. Terminal
Tabla 8 - Acciones en Caso de Derrame.
7.9 - MEDIO AMBIENTE
El Terminal como Operador de la Monoboya para cargue de Petroleros, es el

responsable por garantizar que toda las operaciones de cargue de crudo dentro
de las instalaciones costa afuera se desarrollen en total cumplimiento de los
términos y condiciones de la licencia de operación y de las regulaciones y normas
vigentes.
Es de vital importancia en las responsabilidades del Terminal, el suministro de un

ambiente seguro de trabajo que proteja la salud de sus empleados, servidores,
contratistas y agentes, así como la protección del medio ambiente contra derrames
de crudo o emisión excesiva de vapores de hidrocarburos.
z Daños al Medio Ambiente
Para evaluar el riesgo de contaminación por crudo asociado con cada parte del
sistema del Terminal costa afuera, se examinan separadamente cada uno de
los elementos:
• Tubería submarina desde tierra hasta la SPM.
• Petrolero amarrado en la SPM, Petrolero zarpando de la SPM .
• Riesgo del buque - Petrolero entrando/saliendo de puerto.
• Riesgo de una motonave - Remolcador/embarcación de apoyo.
• General.
z Tubería submarina desde tierra hasta la SPM

7:12
CAPITULO 7
La tubería permanece llena entre operaciones de cargue. Para efectos de un

incidente mayor involucrando la tubería submarina, el contenido de la tubería y
el contenido de las mangueras submarinas se deben tener en cuenta.
Normalmente, se llega a un acuerdo con las autoridades marítimas para que la

zona por donde se emplaza el oleoducto submarino sea un área de tráfico
restringido y de operaciones de fondeo de anclas prohibidas, lo cual se refleja
en que el riesgo de ruptura de la tubería submarina se considera muy bajo.
z Petrolero amarrado en la SPM, petrolero zarpando de la SPM
Todo movimiento del petrolero dentro del área del Terminal o durante su
permanencia amarrado a la SPM, es asistida por un Piloto Práctico y
remolcadores. Por estas consideraciones, se estima que el riesgo de
perforación de un Petrolero por colisión con la SPM es muy bajo.
Al zarpar un petrolero de la SPM, es fundamental que las mangueras flotantes

y las líneas de amarre se recojan en contra del viento y la marea para
mantenerlos alejados del buque. Se han presentado casos de mangueras
flotantes enredadas en las hélices de un petrolero saliendo.
La posibilidad de contaminación en una SPM proveniente del rebose de un

tanque del petrolero debe ser considerada como alta (potencial en cada
cargue), aunque una cantidad del crudo rebosado permanecerá a bordo.
Esta cantidad dependerá de un número de factores, tales como la velocidad

del rebose, la comba de la cubierta, la altura de la barra de guarnición y la
velocidad de reacción de la tripulación.
z Riesgo del buque – petrolero entrando / saliendo de puerto
La recalada al puerto y al área de fondeo de petroleros, exige cuidados por

parte del Capitán, pero son operaciones relativamente sencillas y libres de
grandes peligros a la navegación. Sin embargo, debe prestarse especial
atención a Buques maniobrando dentro del Puerto.

7:13
CAPITULO 7
z Riesgo de una motonave - remolcador/embarcación de apoyo
Adicionalmente al riesgo obvio de contaminación a gran escala proveniente de

las operaciones de cargue a granel, existe la posibilidad de contaminación a
menor escala por parte de los remolcadores y las embarcaciones de apoyo del
Terminal.
Además, debido a la naturaleza del trabajo de estas embarcaciones

(maniobras en cercanía de la SPM), son las más posibles causantes de daños
mecánicos directos a los componentes de la SPM.
7.9.1 Escenarios de Derrames de Crudo Costa Afuera
Los derrames de crudo que se podrían presentar durante una operación de cargue
se calculan así:
z Rebose en el buque
Con una rata de cargue de 30,000 barriles por hora (4,300 toneladas/hora) al
final de las operaciones de llenado, y asumiendo un tiempo de demora de
cierre de un minuto, esto podría resultar en un derrame potencial de 500
barriles (70 toneladas) por rebose de un tanque. Sin embargo, esta rata de
cargue se dividiría entre un número de tanques diferentes que estarían siendo
cargados simultáneamente, y una gran cantidad del crudo derramado quedaría
retenida a bordo. La cantidad real dependerá de la escora del buque en ese
momento y de la construcción e integridad del imbornal. Se estima que un
rebose podría resultar en una pérdida de unos 50 barriles a esta rata de
bombeo.
z Daño de mangueras a bordo y/o escapes provenientes de conexiones

defectuosas en los múltiples
Son pequeños escapes de menos de un barril (menos de 0.2 toneladas) en

cada cargue de un petrolero. Sin embargo, estas fugas serán visibles en el
comienzo de las operaciones de cargue, a ratas de cargue reducidas. Es más
probable que ocurran pequeños derrames a raíz de las operaciones de
conexión y desconexión, aunque estos no serán mayores a algunos pocos

7:14
CAPITULO 7
barriles. En la mayoría de los casos, estos derrames se contendrán en las

bandejas de goteo de los múltiples, siendo poco probable que lleguen a
cubierta. El contenido de las bandejas se transferirá posteriormente a los
tanques de carga, a los tanques de aguas sucias o a otros espacios vacíos en
el Petrolero.
z Fractura o daño de la tubería submarina o las mangueras flotantes
Podría resultar en derrames similares en volumen a los de un rebose en un

petrolero. Se debe también tener en cuenta el contenido de las líneas de
conducción, dado que, en el improbable caso de un escape masivo de las
tuberías, podrían escapar importantes cantidades de crudo. Este volumen
dependerá directamente de la presión hidrostática sobre el crudo dentro de la
tubería, del gradiente de la tubería y de otros factores dinámicos, pero en
general será menor que el contenido total.
z Las válvulas submarinas, los componentes giratorios de la SPM y las

conexiones y bridas de las mangueras
Se pueden producir escapes en estos elementos como resultado de picos de

presión o procedimientos de mantenimiento deficientes. Los escapes de las
válvulas Submarinas y de las conexiones de las mangueras pueden producir
importantes cantidades de crudo derramado si no se detectan a tiempo. Es
normal mantener una cuidadosa vigilancia sobre el lado del buque que está
siendo cargado para detectar posibles signos de derrame de crudo.
La tripulación del buque y el personal a bordo de los remolcadores y

embarcaciones de apoyo se encargan de esto, se estima que con estos
controles se reducirá un posible derrame a un máximo de 10 barriles, antes de
que la situación sea detectada.
z Un petrolero en proceso de cargue en la SPM
Un petrolero podría embestir la SPM y perforar sus tanques laterales 1 ó 2

después de concluido su cargue. Bajo estas circunstancias, se presentaría una
súbita e inmediata pérdida de crudo de estos tanques, pudiéndose derramar
unas 3,500 toneladas (unos 20-30,000 barriles) de crudo. Se considera que la
posibilidad de una ocurrencia así es muy baja. Se asume que un posible daño
involucraría los tanques de carga, pero se debe reconocer que una perforación
7:15
CAPITULO 7
en el casco hacia adelante del tanque lateral 1 podría resultar en un derrame

importante de combustible.
La práctica de mantener un remolcador a popa del petrolero para retirarlo de la

boya mientras que carga, disminuye el riesgo de un incidente por esta causa.
La utilización de petroleros de doble casco reduce significativamente o elimina
este riesgo, ya que el impacto con la boya no sería suficiente para perforar
ambos cascos.
Bajo condiciones extremas, posiblemente debido a condiciones repentinas de

oleaje, un petrolero podría separarse de la SPM y ejercer presión excesiva
sobre las mangueras flexibles. Sin embargo, dada la presencia de un
remolcador a popa durante las operaciones de cargue, es probable que este
último pueda asistir en esta situación.
La capacidad que tienen las mangueras de resistir esfuerzos importantes,

significa que las operaciones de cargue podrían suspenderse antes de la
ruptura de una manguera, limitándose así el potencial de pérdida al de su
contenido.
z Petrolero saliendo del puerto
Al finalizar el cargue en la SPM, un petrolero saliendo del puerto podría

encallar, cuando las condiciones del puerto presentan riesgos de aguas
restringidas, con los consecuentes daños al casco. En el peor de los casos,
esto podría significar la perdida total del buque, aunque no es probable que
esto signifique una pérdida total de la carga debido a las subdivisiones entre
los tanques del buque.
7.9.2 Resumen del Riesgo Estimado de Derrames
Las estadísticas de ITOPF, provenientes de la operación de terminales en todo el

mundo, reportan que más de un 80% de todos los incidentes de derrames de
crudo involucran cantidades menores de 50 barriles, y en muchos casos dicha
cantidad es menor de 2 barriles.

7:16
CAPITULO 7
Los riesgos de derrame de hidrocarburos se minimizan cuando se cumple con los

procedimientos operativos, planes de manejo y se realiza una selección de los
petroleros nominados, estableciéndose un sistema de rechazo para aquellos que
no cumplan con los estándares establecidos, reduciéndose significativamente los
factores de riesgo. Cualquier contravención a los procedimientos o reglamentos
del terminal significará la inmediata suspensión de las operaciones de cargue
hasta que las deficiencias o problemas hayan sido solucionados.
En la tabla 10 se identifican los posibles riesgos, estimándose la cantidad factible

de crudo derramado en las diferentes instalaciones de un Terminal costa afuera.
ELEMENTO DE RIESGO RIESGO CANTIDAD

Contenido de tubería submarina (ruptura) Muy bajo ≤60.000 bbls
1 minuto de bombeo a capacidad de diseño Medio ≤ 1.000 bbls
1 Minuto de bombeo a velocidad reducida Bajo ≤ 400 bbls
Escape en la línea submarina (Pequeña perforación) Bajo < 10 bbls
Escape de brida de tubería Bajo < 10 bbls
Escape/ruptura de mangueras submarinas (Linterna
china) Bajo < 10 bbls
Escape de brazo rígido/uniones giratorias Bajo < 1 bbls
Escape de mangueras flotantes Medio < 1 bbls
Daño de mangueras flotantes Bajo 3.000 bbls
Escape de conexión del múltiple Alto < 1 bbls
Reboce de tanques en el petrolero Alto ≤ 50 bbls
Ruptura del petrolero en el amarre Muy Bajo ≤ 2,000 bbls
Colisión con la SPM (petrolero perforado) Muy Bajo ≤30.000 bbls
Contacto del remolcador con el petrolero Medio ≤10,000 bbls
Tabla 9 - Riesgo de derrame de Petróleo asociado a Operaciones en Monoboya.
(los valores en la columna “Cantidad” variaran de acuerdo con cada Terminal)
7.10 - PLAN DE CONTINGENCIA
Todo Terminal debe tener un plan para combatir la contaminación por petróleo y
este debe tener en cuenta la legislación local pertinente impuesta por los
Organismos de gobierno. Se puede obtener directrices de las publicaciones
siguientes:

7:17
CAPITULO 7
• Manual on Oil Pollution, IMO, Section II (Contingency Planning), Section IV

(Practical information on means of dealing with oil spillages).
• Modelo API de plan de contingencias.
• Informe Concawe No. 9/81 – Guía de campo de control y Técnicas de

Limpieza de derrames de petróleo en costa.
• Informe Concawe No. 9/80 – Técnicas de eliminación de petróleo

derramado.
Los principales componentes de un plan de contingencia se pueden resumir en

los siguientes aspectos:
• Definición de políticas de la empresa, propósito y cubrimiento del plan.

• Organización del plan para responder a emergencias por derrame de
hidrocarburos.
• Definición de responsabilidades y parámetros para delegación de autoridad.
• Procedimientos para notificación y alerta de la emergencia.
• Estrategias de respuesta y prioridades de protección y limpieza.
• Puntos de control y planes de acción.
• Clasificación y evaluación de la emergencia.
• Optimización del uso de equipos, personal y recursos.
• Lista de contactos o directorios.
• Parámetros de seguridad física y seguridad industrial.
• Documentación, registros y control de costos.
• Relaciones públicas y manejo de los medios de comunicación.

7:18
CAPITULO 8
MANTENIMIENTO DE UNA SPM
8 - ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO PARA SPM
El objeto del presente capítulo, es dar a conocer el campo de acción de los

sistemas de mantenimiento bajo los cuales puede regirse la estrategia del
Terminal para ser aplicados a una SPM.
El mantenimiento es un conjunto de actividades que deben realizarse a

instalaciones y equipos, con el fin de corregir o prevenir fallas, buscando que estos
continúen prestando el servicio para el cual fueron diseñados.
Como es evidente, debido a la incapacidad para que los equipos e instalaciones

se mantengan en buen funcionamiento por si mismos, debe organizarse un grupo
de personas para que se encargue de esto y se constituya así una “ Organización
de Mantenimiento”.
Fotografía 25. Organización de Mantenimiento.
Desde el punto de vista de quien administra el mantenimiento, el objetivo principal

es la conservación del servicio. Esto es, la máquina debe recibir un mantenimiento
no por ella misma, sino por su conservación y para garantizar que la función que

8:1
CAPITULO 8
ella realiza dentro del proceso productivo se cumpla a cabalidad y se mantenga la

capacidad productiva en el nivel deseado.
Lo anterior se debe basar siempre en el equilibrio de los siguientes factores:
• Minimizar los costos de parada del equipo por daños y reparaciones.
• Minimizar la utilización del capital invertido en instalaciones y equipos,

aumentando así su vida útil.
• Minimizar los costos de operación y mantenimiento, para aumentar los

beneficios de la actividad industrial.
Es también una función del mantenimiento garantizar la seguridad Industrial.
En la función del mantenimiento es de vital importancia tener en cuenta tanto los

aspectos de tipo técnico, como lo concerniente a la gestión administrativa y
aspectos logísticos, lo cual siempre redunda en alto nivel de servicio y bajos
costos.
8.1 - ETAPAS DEL PROCESO ADMINISTRATIVO
En la organización de un departamento de mantenimiento se estarán aplicando las

técnicas y los principios de la administración a un área específica; por esta razón
quien organiza un departamento de mantenimiento debe tener muy buenos
conocimientos, con el fin de lograr una clara definición de los objetivos, los cargos,
sus funciones, los requisitos para ocuparlos y las relaciones entre personas y
departamentos.
Las diferentes etapas que se deben seguir son:
8.1.1 Planeación
La planeación es el primer paso del proceso administrativo y el mas importante,

pues ella genera las bases sobre las cuales se desarrollan las demás. En la
planeación se procederá a definir con mayor precisión a donde se desea llegar y el
momento en el cual se lograra esta meta. En la planeación se definirán:
Políticas.
8:2
CAPITULO 8
Objetivos.
Procedimientos.
Métodos.
Programas.
Presupuestos.
8.1.2 Organización
Es el hecho de dar forma a lo planeado de acuerdo con los recursos de la

empresa, definiendo una estructura por funciones. Para ello se debe hacer una
división clara y efectiva de la autoridad, evitando en lo posible entrecruzamiento de
funciones y obligaciones.
El éxito de la organización se basa en una buena proyección de la empresa y en el

análisis de los siguientes aspectos:
Cargos.
Personas.
Autoridad.
Responsabilidad.
8.1.3 Ejecución
Ejecutar es poner en funcionamiento todo lo planeado y organizado hasta el

momento. Dado que el único recurso de la empresa variable por sí mismo, es el
humano, hacia el debe orientarse la ejecución.
Para una buena ejecución de los procesos planeados se deben tener en cuenta
muy especialmente los siguientes puntos:
Motivación.
Comunicación.
Dirección.
Coordinación.
8.1.4 Control
Es la comprobación de que lo planeado se está llevando a cabo; si existe una

desviación, mostrarla y poner en movimiento las acciones necesarias para hacer

8:3
CAPITULO 8
las correcciones del caso. Este es un proceso dinámico que se inicia al término de
la planeación, punto en el que se dictan los parámetros de control.
Las etapas a seguir para ejercer el control son:
Medir.
Comparar.
Analizar.
Corregir.
8.2 - SISTEMAS DE MANTENIMIENTO
Existen en la actualidad diferentes formas de clasificar las estrategias de

mantenimiento, la más comúnmente usada es la que se refiere a las causas que
originan el llevar a cabo las rutinas de mantenimiento de los equipos y maquinaria.
Esta clasificación es la siguiente:
8.2.1 Mantenimiento Reactivo
En esta estrategia se permite que la máquina funcione hasta que se produzca la

falla. En este instante se realiza la reparación o reemplazo de ella. Es
comúnmente utilizada en equipos electrónicos, donde es difícil hacer un
diagnóstico y las fallas se presentan en general en forma aleatoria.
8.2.2 Mantenimiento Preventivo
En esta estrategia se interviene la máquina periódicamente para inspeccionar y

reemplazar componentes, aún cuando se encuentre operando satisfactoriamente.
8.2.3 Mantenimiento Predictivo o por Diagnóstico
En esta estrategia de Mantenimiento se evalúa la condición mecánica de la

máquina y su evolución a través del tiempo, mediante el uso de diversas técnicas
de diagnóstico y el estudio de la tendencia de los parámetros operacionales. Con

8:4
CAPITULO 8
base en estas indicaciones, se programan las necesidades de mantenimiento de la

maquinaria.
8.2.4 Mantenimiento Proactivo
En esta reciente estrategia de mantenimiento se identifica y corrige la causa

primera de las fallas de la maquinaria tratando de maximizar su vida útil operativa,
a través de acciones que modifican sus condiciones de operación.
Es importante señalar, que las estrategias de mantenimiento mencionadas pueden
ser adoptadas en forma conjunta en una misma organización, a fin de dar un
sistema de mantenimiento que complemente las ventajas comparativas que cada
una de ellas posee.
Fotografía 26 - Trabajos de mantenimiento submarino
El mantenimiento proactivo es producto de una nueva estrategia de mantenimiento

que pretende disminuir los costos, a través de la reducción de la tasa de fallas que
presentan la maquinaria.
La experiencia ha demostrado, que el sistema de mantenimiento para su óptimo

funcionamiento requiere ser implementado cumpliendo ciertos requisitos básicos,
entendiéndose como básicos, que ellos son fundamentales para alcanzar un
máximo nivel de confiabilidad del sistema y que asegure un adecuado nivel de
mantenimiento de la maquinaria.

8:5
CAPITULO 8
El no cumplimiento de alguno de estos requisitos, motivará un análisis superficial y

en oportunidades erróneo, que tendrá como consecuencia un aumento de los
costos, ya sea por efectuar reparaciones innecesarias o inadecuadas, como por
estar expuesto a fallas progresivas del material, que en oportunidades tendrán
consecuencias catastróficas.
Estos requisitos o requerimientos pueden ser definidos como sigue:
Estudio de la organización definiendo necesidades, capacidades y

sistema de administración interna. En suma conocer la estructura
interna en la cual se implementará el sistema.
Creación de la orgánica Técnico-Administrativa con la cual trabajará

el sistema, definiendo las responsabilidades del personal de la
organización. Lo anterior se considera prioritario, pues gracias a esta
etapa se establecerán los requerimientos humanos y materiales.
Análisis de la maquinaria, definiendo técnicas de diagnóstico y

formas de aplicación de ellas. En este sentido, es menester señalar
que las técnicas a implementar serán analizadas para cada
maquinaria en particular, ya que las características propias de ella
determinaran la mejor forma en las que pueden ser analizadas.
Capacitación del personal acorde a sus funciones en el proceso de

mantenimiento. Será necesario definir los perfiles profesionales de
cada integrante de la organización, a fin de determinar la capacitación
requerida por cada uno de ellos. Se debe hacer hincapié en señalar la
necesidad de contar con personal idóneo en el análisis y diagnóstico
de la maquinaria, debiendo resaltar la gran importancia que posee la
experiencia en su rendimiento profesional.
8.3 - MANTENIMIENTO SPM
Realizando los mantenimientos a tiempo se puede evitar una pérdida de tiempo en

la producción, lo cual representaría una operación costosa. El tiempo perdido
puede ser efectivamente reducido si se realiza un plan de trabajo en el cual se
involucrarían todos los items y la facilidad de los equipos disponibles. Mientras
todas las labores de mantenimiento se lleven a cabo debe existir un permiso de
trabajo.

8:6
CAPITULO 8
La frecuencia del trabajo puede variar dependiendo de las condiciones particulares

de la SPM. Los planes de mantenimiento deben estar basados en las
recomendaciones del fabricante y las deficiencias que hayan sido observadas
durante las inspecciones regulares.
8.3.1 Generalidades Sobre el Mantenimiento de una Monoboya
Los programas necesarios para el mantenimiento normal, servicio y reemplazo de

componentes de una SPM sólo puede ser establecido por personas con
experiencia en este tipo de estructuras marinas.
La condición de los componentes individuales dependerá de los parámetros de
diseño específicos, antecedentes de operación, y factores ambientales y diferirán
para cada SPM. Por lo tanto, un requerimiento principal es que se mantengan
registros detallados de cada parte del equipo en servicio o de repuesto en
existencia.
Estos registros deben incluir:
Datos básicos de dimensiones, resistencia, proveedor.
Fecha de recibido, fecha en servicio y razón de retiro.
El lugar exacto de la parte del equipo dentro del sistema y función.
Detalles de desgaste durante inspecciones.
Detalles de pruebas subsecuentes, mantenimiento o reparaciones.
Tales registros serán de gran ayuda y son esenciales para garantizar el

mantenimiento eficiente.
Las observaciones hechas y registros mantenidos, durante los primeros meses de

operación de una SPM nueva son de particular importancia ya que estos dan la
primera indicación y la más temprana, de deterioración, en especial para
componentes que requieren reemplazo más frecuente. Es más, estas primeras
observaciones permitirán al operador del Terminal revisar, si es necesario, los
programas de inspección y mantenimiento.

8:7
CAPITULO 8
Los componentes individuales de la SPM deben ser cubiertos por registros con
cierto grado de detalle, de tal forma que se garantice suficiente atención, conforme
es requerido por sus funciones en el sistema y el grado de desgaste observado.
De esta manera el riesgo de compostura y trabajo de reparación no programado
será substancialmente reducido. La cantidad de registros mantenidos dependerá
de los requerimientos de servicio y diseño de la SPM y sus procedimientos de
operación.
8.3.2 Manejo, Almacenaje, Inspección y Prueba de Mangueras Marinas
En instalaciones de amarre de buque tanques en alta mar, los cabos y mangueras

son componentes críticos entre la Terminal y el buque cisterna. Éstas están
sujetas constantemente a fuerzas dinámicas del mar y viento, las cuales pueden
resultar en cargas severas y esfuerzos dentro de la manguera.
Para proporcionar mayor confiabilidad y vida útil más larga, es imperativo que las
mangueras sean manipuladas y almacenadas correctamente y probadas de una
manera adecuada a intervalos apropiados. El propósito de esta sección es
referenciar los procedimientos para minimizar los daños de mangueras por su
manipulación y durante su tiempo de almacenamiento.
El cumplimiento con un programa de inspecciones apropiado y procedimientos de
pruebas recomendado por el fabricante, incrementarán la probabilidad de detectar
áreas con potencial de falla de una manera oportuna. Por lo tanto, estas
recomendaciones han sido compiladas para proveer al usuario de una guía para
el manejo y almacenado apropiados y un medio para determinar la condición de
las mangueras en servicio.
Este documento representa “ las normas generales de OCIMF para el manejo,

almacenado, inspección y prueba de mangueras de campo”, segunda edición,
1995. Suplementos correspondientes al texto original de OCIMF son también
incluidos en este documento.
8.3.2.1 Manejo de Mangueras
A pesar de que las mangueras marinas son construidas robustamente para el

medio ambiente marino, éstas pueden ser dañadas por el manejo inadecuado ya
sea en tierra o mar. En general, mientras se maneja la manguera, el soporte
adecuado es la clave para prevenir el sobre doblado o prevenir el enroscado, el
cual puede conducir al retiro prematuro de la manguera.

8:8
CAPITULO 8
Levantamiento: El método recomendado para levantar una manguera de

diámetro grande es sencillo cuando se cuenta con una barra especial o travesaño
(viga de separación), que levanta la manguera en tres puntos. El uso de correas
de levantamiento del ancho adecuado y tamaño correcto es importante.
Los travesaños deberán proveer por lo menos tres puntos de levantamiento de

mangueras de hasta 10.7 metros de longitud, usando una correa sobre el área de
la boquilla en cada extremo y sujeción adicional en el centro de la manguera,
conforme sea apropiado, espaciado de manera igual entre cada una de las
correas.
Fotografía 27 - Manipulación de manguera con barra especial
Las correas de levantamiento deberán ser preferentemente de nylon plano o

bandas de tela reforzadas equivalentes y de por lo menos 150 mm de ancho para
evitar cualquier daño a la carcaza externa de la cubierta de la manguera. Es
siempre muy importante usar tales correas cuando se manejan mangueras
flotantes integralmente. En este caso, las correas no sólo eliminan el frotamiento
si no que también reducen el punto de carga y por lo tanto evitan deformación del
medio de flotación. Si no se dispone de correas de nylon o equivalentes, el mejor
substituto es una eslinga de nylon de circunferencia grande o cuerda de
prolipropileno. No se puede usar cable de acero en ningún caso. Una manguera
nunca debe ser levantada por una sola eslinga en el punto medio, o por dos
eslingas colocadas en cada extremo. Siempre debe ser levantada por tres puntos
de izaje. Cuando se mueve una manguera, debe ser levantada apropiadamente y

8:9
CAPITULO 8
puesta abajo con cuidado sobre soportes adecuados. Una manguera nunca debe
ser arrastrada a lo largo del suelo.
Remolque: Las mangueras flotantes pueden ser remolcadas llenas de agua o

aire. Es muy importante proporcionar flotadores adicionales a las mangueras que
no tienen flotación integral completa como las mangueras “floating-first off the
buoy”, que tienen flotación integrada sólo en la mitad de su estructura o las
mangueras “barbell rail”, que es la manguera que va conectada al buque tanque,
que tiene flotación integrada sólo en sus extremos y no en la mitad de su cuerpo.
Con el fin de evitar daño a la brida de la manguera, es recomendable remolcar

mediante el uso de una brida ciega con un ojillo o cáncamo de remolque. Las
mangueras deben ser remolcadas a una velocidad de no más de 5 nudos.
Las mangueras submarinas pueden ser remolcadas llenas de aire con bridas
ciegas adaptadas en sus extremos.
8.3.2.2 Almacenaje de mangueras
La vida de la manguera marina en almacén puede ser afectada por temperatura,

humedad, ozono, luz solar, aceites, solventes, vapores y líquidos corrosivos,
insectos y roedores.
Las mangueras deben ser almacenadas en paletas armadas de acero de acuerdo
con la publicación de OCIMF titulada “Guía para compra, fabricación y probado de
Mangueras de Carga y Descarga para amarres en altamar”, cuarta edición, 1991.
Estas paletas además permiten a las mangueras ser almacenadas en tres niveles
de altura lo cual reduce el área requerida para almacenamiento, eliminando
cualquier daño que podría resultar si se almacena directamente sobre el suelo.
Las mangueras deben ser almacenadas en un área fresca, oscura, seca o en una
construcción que tenga circulación de aire libre. Cuando no son posibles áreas
cerradas de almacén, las mangueras deben ser cubiertas para protegerlas de la
luz solar. Para lugares donde hay temperaturas extremas, puede ser necesario
aplicar medidas adicionales, tales como almacenar las mangueras en una bodega
de clima controlado. Esto es especialmente importante en ubicaciones
extremamente frías.
Los extremos de las mangueras deben ser cubiertos con tapas de madera con
orificios de 15 mm de diámetro para permitir circulación de aire y para prevenir
ataques internos de roedores. Los tramos de manguera no deben ser

8:10
CAPITULO 8
almacenados muy cerca de equipos o motores operando, los cuales pueden

generar excesivo calor.
Fotografía 28 - Almacenaje de mangueras en patio sobre pallets
Los tramos de manguera deben ser tendidos rectos siempre. Tales soportes
deben permitir la inserción fácil de correas debajo y alrededor de la manguera
para el levantamiento o manipulación.
Las mangueras están marcadas con número de serie, mes y año de fabricación,
además de tener en lugar visible la referencia y tipo de manguera, lo cual facilita
su identificación en almacén. Estos detalles deben ser registrados
cuidadosamente para asegurar que la manguera más vieja sea la que instalará
primero y así mantener un buen sistema de rotación de repuestos.
Después del uso y antes de regresar la manguera al almacén, ésta debe ser
drenada y lavada completamente para quitar cualquier residuo de hidrocarburo.
8.3.2.3 Inspección Periódica de las Líneas de Manguera Flotante
Las líneas de manguera flotante deben ser examinadas por los buzos con alguna
frecuencia.
Esta inspección de rutina se hace en la superficie exterior del cuerpo de la

manguera únicamente. Se debe poner particular atención a la manguera primera
fuera de la boya y a la manguera “barbell rail”.

8:11
CAPITULO 8
La inspección visual debe ser hecha a cada línea de mangueras flotantes antes de
la operación de amarre del buque tanque, para verificar la integridad de estas
mangueras y comprobar que no ha habido daño alguno con el anterior buque o
con botes menores.
Si ha ocurrido daño, y éste lo amerita, las secciones dañadas deben ser

remplazadas antes de emprender alguna operación de cargue de buque tanque.
8.3.2.4 Prueba de las Mangueras en Sitio
La prueba de presión en el sitio de instalación de la línea de mangueras debe ser

realizada cada seis meses. Se debe considerar el probado después de un
período muy severo de mal clima. Esta prueba debe consistir en la elevación de
la presión interna de la manguera a la presión asignada (275 psi) o presión de
operación más 50%, la que sea más baja, y detenerla por un período de tres
horas. La inspección visual de todas las mangueras debe comenzar únicamente
cuando la presión ha sido estabilizada.
8.3.2.5 Inspección de Mangueras en la Costa
Cubierta: la cubierta exterior de la manguera sirve para proteger el material de

refuerzo, la carcaza interna y las capas del material de flotación de la manguera.
La cubierta debe ser limpiada y examinada cuidadosamente para detectar áreas
donde haya daño al refuerzo como cortaduras, rasgaduras, o áreas raídas.
Si el material de refuerzo o flotación es expuesto, la extensión del daño debe ser

determinada por inspección visual en reposo y durante la prueba de presión. Si el
daño es menor, debe ser reparado y la manguera puede regresar al servicio.
El equipo y los materiales para la reparación de mangueras son suministrados por

el fabricante de éstas. Si el daño es extenso, es recomendado retirar la manguera
del servicio.

8:12
CAPITULO 8
Fotografía 29 - Manejo de mangueras flotantes en playa.
La cubierta externa puede mostrar partidura o agrietamiento superficial debido a

exposición prolongada a la luz solar u ozono. Tal deterioración, la cual no expone
el material de refuerzo o flotación, no es causa normal de retiro, pero se debe
mantener seguimiento en las inspecciones periódicas.
Cuerpo: La manguera debe ser examinada buscando posibles áreas apretadas o

enroscadas y refuerzo roto como evidencia de cualquier deterioración permanente,
filos longitudinales y pandeos. Las mangueras mostrando tales defectos deben ser
retiradas del servicio para una mejor evaluación de su condición.
Las áreas pandeadas deben ser marcadas y examinadas con detalle durante la
prueba de presión. Si estas áreas se alargan, se vuelven duras o muestran daños
graves con fuga, la manguera debe ser retirada del servicio.
Accesorios: Las superficies internas y externas expuestas como bridas y

boquillas deben ser limpiadas y examinadas buscando agrietamiento por corrosión
excesiva. Cualquier condición fuera de lo normal debe ser causa de que la
manguera sea retirada del servicio.
Carcaza interna: Se debe hacer una inspección visual del interior buscando
burbujas, deformaciones, pandeos o separación del tubo del cuerpo interno.
Defectos serios son causa para el retiro de la manguera del servicio. Se
recomienda que una persona examine físicamente por defectos el interior total de

8:13
CAPITULO 8
la manguera. Se deben tomar precauciones adecuadas de seguridad cuando se

conduce esta inspección.
8.3.2.6 Prueba de Manguera en la Costa
Se recomienda que el Terminal cree una base de datos estadísticos de promedios

de frecuencia de desgaste, daño y fallas durante pruebas, incluyendo la prueba de
rompimiento, con el fin de establecer criterios apropiados de retiro, reemplazo y
ciclos de prueba de mangueras en la costa. Hasta que dicho criterio haya sido
establecido, es recomendado que inicialmente las mangueras sean probadas
periódicamente con el siguiente programa:
PERIODO INICIAL DE
TIPO DE MANGUERA
TIEMPO
Flotante 3 años
Submarina 3 años
Barbell Rail 1 año
Primera fuera de la boya flotante 1 año
Tabla 10 - Programa de Prueba de Mangueras.
Prueba hidrostática: Cada manguera debe ser probada a presión con agua a su
presión asignada. El Procedimiento debe ser como sigue:
a) Tender la manguera tan recta como sea posible sobre soportes que permitan a
la manguera alargarse libremente.
b) Llenarla de agua, ventilando para quitar todo el aire y aplicar presión de 0.7
bar.
c) Medir la longitud general del ensamble de manguera.
d) Aumente la presión sobre un periodo de 5 minutos, de 0.7 bar a la mitad de
presión asignada. Detener esta presión por 30 minutos, después reducir a cero
la presión por un período de 5 minutos.
e) Eleve la presión sobre un período de 5 minutos a la presión asignada y
detenerla por 10 minutos.
f) Antes de liberar toda presión de prueba, mida la longitud general del conjunto
de manguera para confirmar el alargamiento temporal y registrar el incremento
como un porcentaje de la longitud original medida a 0.7 bar.
g) Reducir la presión sobre un período de 5 minutos.
h) Después de un período de por lo menos 5 minutos eleve la presión a 0.7 bar.

8:14
CAPITULO 8
i) Mida la longitud general del conjunto de manguera para confirmar el

alargamiento permanente. Registre el alargamiento como un porcentaje de
longitud medida a 0.7 bar.
j) Libere la presión y drene la manguera.
Fotografía 30 - Elementos para prueba hidrostática.
Los registros de estas pruebas deben ser mantenidos para cada manguera, de tal
forma que el alargamiento temporal bajo presión pueda ser comparado a la
prueba original y subsecuentes pruebas de rutina. Cuando el alargamiento
temporal o permanente de manguera, como evidencia de prueba de campo,
excede el alargamiento temporal de la prueba de fabrica respectivamente, en el
2% de la longitud general, la manguera debe ser retirada del servicio.
Prueba de continuidad eléctrica: Esta prueba debe ser realizada a todas las
mangueras retiradas del servicio durante las pruebas de presión hidrostática. Para
mangueras eléctricamente unidas, debe existir continuidad durante y después de
la prueba hidrostática. Referirse a la “ Guía para compra, fabricación y probado de
mangueras de carga y descarga para amarres en Alta Mar” OCIMF, cuarta edición,
1997, sección 1.1.19.
Para mangueras eléctricamente discontinuas, la resistencia entre el extremo de las

boquillas de cada longitud de manguera no debe ser menor de 25.000 Ohms.
Prueba de vacío: Esta prueba debe ser realizada en mangueras retiradas del
servicio para verificar la integridad de la carcaza interior.

8:15
CAPITULO 8
Sellar ambos extremos con placas plexiglass transparentes de suficiente espesor

(el fabricante de mangueras las suministrará). Una placa debe tener la conexión a
la fuente de vacío.
Se debe ubicar una lámpara portátil en este extremo con un destello dirigido hacia
el extremo opuesto. Un espejo de inspección usando luz solar puede ser también
manipulado desde afuera de las placas para proveer una fuente de luz alterna.
Aplicar un vacío de por lo menos una escala de 510 milibares y preferiblemente

una escala de 680 milibares por un periodo de 10 minutos. Inspeccione el interior
de la manguera por burbujas o pandeos. Burbujas irreparables, pandeos o
separación del caucho del tubo del cuerpo interno, o cualquier rasgadura o corte a
través del tubo, es causa para retirar la manguera del servicio. Deben realizarse
reparaciones a la manguera en consulta con el fabricante.
Prueba de Manguera Retirada: Cuando una manguera ha sido retirada del

servicio por daño o por haber cumplido el tiempo de servicio, a ésta debe
practicársele una prueba de rotura y la información obtenida puede ser usada para
establecer compatibilidad, para medir la extensión de cualquier daño y puede
proporcionar información muy útil cuando se determina vida de servicio de la
manguera y criterio de retiro. La información es muy útil para mantener los
registros del comportamiento de una manguera antes de su rotura.
Las pruebas en mangueras retiradas deben incluir lo siguiente:
a) Prueba Hidrostática.
La manguera retirada debe ser probada con agua a la presión asignada de

acuerdo con “OCIMF - Guía para Compra, Fabricación y probado de
manguera de carga y descarga para Amarres en Alta mar”, cuarta edición
1991.
b) Prueba de rigidez.
La manguera retirada debe ser probada para establecer el valor de su rigidez

de doblez, a un radio igual a su longitud, usando el método descrito en la
“OCIMF - Guía para compra, fabricación y probado de manguera de carga y
descarga para amarres en Alta Mar”, cuarta edición 1991.
c) Prueba de vacío.

8:16
CAPITULO 8
La manguera retirada debe ser sujeta a prueba de vacío de acuerdo con

procedimiento establecido en “OCIMF - Guía para compra , fabricación y
probado de manguera de carga y descarga para amarres en Alta Mar”, cuarta
edición 1991.
d) Prueba de rompimiento del cuerpo estándar.
El cuerpo estándar de la manguera retirada será probado hidrostáticamente

hasta romperlo (cuando se ha decidido que esta manguera no volverá a ser
instalada), después de la ventilación y el llenado apropiados; la presión debe
ser aumentada a 5 veces la presión asignada (1.375 psi), sobre un período de
15 minutos, y después mantenerla por un periodo más de 15 minutos. La
presión debe ser entonces ser incrementada hasta que el cuerpo estándar
falle. La presión a la cual falla, así como el modo y la ubicación de la falla,
deben ser registrados.
e) Prueba del rompimiento del doble cuerpo.
Después del rompimiento del cuerpo estándar, la presión debe ser

incrementada inmediatamente a dos veces la presión asignada (550 psi) de
una manera uniforme en un periodo de por lo menos 15 minutos y después
mantenerla a esa presión por un periodo más de 15 minutos. La presión
entonces será incrementada hasta que el cuerpo adicional falle, y la presión a
la cual falla así como el modo y ubicación de la falla, deben ser registrados.
f) Sistema de detención de fuga.
El sistema de detección de fuga debe ser revisado y su comportamiento debe

quedar registrado.
8.4 - FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PLANEACIÓN
Deben tenerse en cuenta los siguientes factores cuando se planee el

mantenimiento de una SPM:
Edad y condición de la SPM y sus componentes.

Facilidades de tierra.
Partes de reemplazo requeridas y tiempos de entrega.

8:17
CAPITULO 8
Disponibilidad de herramientas especiales.

Tiempo total Estimado para la realización de un trabajo.
Costos de penalidades en el evento que ocurriesen.
Disponibilidad de grúa.
Facilidades de muelle.
Equipos pesados para offshore y onshore.
Requerimiento de buzos con facilidades de soporte.
8.5 - PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
La seguridad es muy importante durante los trabajos de mantenimiento. Las

siguientes precauciones son deben tenerse en cuenta:
Los compartimientos de la SPM, incluida la parte interior deben ser ventilados.

Antes de entrar debe verificarse que la atmósfera se encuentre libre de gases y
con suficiente oxígeno. Las personas que entren deben de tener ropa apropiada y
casco de seguridad. Además, deben colocarse un arnés con línea de vida. Un
asistente debe de estar pendiente en el otro extremo de la línea de vida. El área
de trabajo debe estar libre de aceite. Cuando los compartimientos están siendo
inspeccionados la placa giratoria deben estar asegurada para asegurarse que las
escotillas permanezcan libres en todo momento.
El trabajo en caliente debe hacerse de acuerdo a un procedimiento establecido.

Este procedimiento deberá ser dado por una persona responsable quien se
asegurara que todas las áreas estén apropiadamente libres de gas y quien
impondrá las restricciones respectivas para asegurar la vida del personal.
8.6 - LISTAS DE CONTROL
Para facilitar las obras de mantenimiento periódicas se han desarrollado listas de

control que combinan la inspección y el mantenimiento. Las listas de control son
para los siguientes intervalos de inspección.
• Inmediatamente después de la instalación.

• Mantenimiento e inspección cada dos semanas.
• Mantenimientos e inspección mensuales.
• Mantenimiento e inspección cada tres meses.
8:18
CAPITULO 8
• Mantenimiento e inspección cada seis meses.

• Mantenimiento e inspección anuales.
Estas listas de control tienen como finalidad proveer un registro de las obras de
mantenimiento a llevadas a cabo, a continuación se presenta un listado de
referencia para la inspección y mantenimiento de una SPM.
8.7 - PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN
Para un mayor detalle de las rutinas de mantenimiento que se deben adelantar en

la estructura monoboya y sus componentes, se deben tener en cuenta los
manuales de los fabricantes, donde se referencia el tipo de mantenimiento y la
frecuencia que se recomienda. Las siguientes rutinas de inspecciones son las
básicas para cualquier estructura monoboya.
8.7.1 Inspección antes del Atraque
a) Revisión general por escapes o fugas. Inspección visual.
b) Revisar que los calados de la monoboya, su asiento y el franco bordo de la

boya están correctos.
c) A bordo de la boya se debe revisar :
1. Sistema de amarre
2. Cierre estanco de escotillas
3. Verificar condición general de la Monoboya.
4. Verificar condición general de mangueras flotantes.
5. Verificar que el brazo de la monoboya está girando libremente.
d) Revisar que las luces de posición están funcionado correctamente.
e) Inspeccionar las mangueras flotantes a lo largo de su longitud total para

verificar que todo está normal. Referirse al manual técnico del fabricante de
las mangueras flotantes.

8:19
CAPITULO 8
f) Debe revisarse también la condición de las conexiones entre el cabo

mensajero “pick up rope” y la cadena de amarre o “chafe chain” , la boya de
soporte de la cadena de amarre y los eslabones de conexión del cabo
“hawser” a la monoboya.
g) No se requiere inspección submarina, en condiciones normales, excepto

que se requiera por sospechar alguna situación especial o por revisión
especial después de haber cambiado una manguera submarina o un
componente submarino.
h) Verificar que los cabos de remolque del extremo de las mangueras no estén
enredados entre sí, al igual que el cabo mensajero o “pick up rope”.
8.7.2 Inspección Semanal
Se deben realizar todos los chequeos establecidos en la inspección previa al

atraque.
8.7.3 Inspección Mensual
a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección semanal.
b) Levantar el equipo de amarre sobre cubierta del bote de mantenimiento y

revisar :
1. Condición general del cabo “hawser” y sus flotadores.

2. Cadena de amarre o “chafe chain” y grilletes, revisando el nivel de
desgaste. La cadena de amarre debe ser reemplazada cuando el diámetro
de cualquier eslabón de cadena o grillete es reducido por desgaste en un
10% de su diámetro original.
3. Boya soporte de cadena de amarre o “chafe chain”.
4. Guarda cabos del cabo “hawser” y cabo “pick up rope”.
5. Conexión de cadena y grilletes.
6. Condición general del cabo mensajero o “pick up rope” y sus conexiones.
c) Levantar la manguera “barbell rail” o “rail hose” sobre la cubierta del bote de
mantenimiento y revisar :

8:20
CAPITULO 8
1. Condición general de la manguera.

2. Condición general de las cadenas “pick up chain” (de levante) y “snubbing
chain” (de soporte).
3. Condición de válvula mariposa.
4. Condición general de unidad de conectores “camlock”.
d) Realizar lubricación de cojinetes y balineras de giro de acuerdo a las

recomendaciones del Manual de Mantenimiento.
e) Revisar la operación de la bomba y sistema de achique.
f) Revisar condición general de válvulas y seguir recomendaciones del Manual

de Mantenimiento.
g) Revisar todos los sistemas eléctricos/electrónicos de la boya. Referirse al

manual(es) técnico(s) del fabricante correspondiente conforme sea
necesario.
h) Revisar que las cajas de batería estén secas y que los sellos están en
buenas condiciones. Revisar el nivel del electrolito y cargar o reemplace
baterías conforme sea requerido.
i) Fijar un cabo a la sección giratoria de la boya a la lancha de amarre y

lentamente girar la sección giratoria 360 grados y prestar atatención por
algún ruido del cojinete o balinera de giro. Revisar si se observan algunas
partes duras o lentas durante el giro. Este procedimiento se aplica durante
el primer año de operación con una frecuencia mensual, después del cual la
frecuencia de esta inspección puede ser cada tres meses.

8:21
CAPITULO 8
Fotografía 31 - Trabajos de mantenimiento submarino.
j) Revisar que los espacios estancos y de flotación estén secos.
k) Revisar la condición de las defensas de la boya.
l) Realizar inspección visual, con buceo, de las mangueras submarinas,

incluyendo los flotadores. Dibujar la configuración de las mangueras
submarinas y corríjala si es necesario. Esta rutina se debe hacer mensual
durante el primer año de operación. Después del primer año el dibujo de la
configuración se debe hacer cada tres meses. Referirse al manual técnico
del fabricante.
m) Se debe limpiar la presencia de vida marina (caracolejo) de todos los

ánodos. Los ánodos deben ser reemplazados si están consumidos más del
75% .
n) Medir los ángulos de las cadenas de anclaje y revise el desgaste de la

cadena debajo de la boya y re-tensionar conforme sea necesario.
o) Inspeccionar los componentes del sistema de mangueras flotantes.

Referirse al manual técnico del fabricante.
8.7.4 Inspección Semestral
a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección mensual.

8:22
CAPITULO 8
b) Realizar una prueba de presión en sitio de acuerdo con OCIMF.
c) Inspeccionar dentro de los comportamientos de la boya por daños y

corrosión. Examinar los empaques de goma y reemplazar los que se
requiere.
d) Reparar daños menores en la pintura si es necesario.
e) Medir el desgaste de cadena de anclaje donde esté evidenciado.
f) Revisar los pilotes de anclaje o anclas y conexiones de cadenas al anclaje

incluyendo los grilletes de unión, donde sea accesible. Revisar todas las
cadenas de anclaje hasta donde sea posible hacerlo visiblemente.
g) Se debe revisar la condición general del PLEM.
h) Revisar la condición general de la cubierta.
i) Revisar la superficie de la tubería y juntas de expansión.
8.7.5 Inspección Anual
a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección semestral.
b) Realizar una inspección completa del sistema de protección catódica. Los

ánodos deben ser limpiados de la vida marina, para garantizar una máxima
protección. Los ánodos son reemplazados si se ha sacrificado el 75% o
más.
c) Quitar la arena y lama o vida marina incrustada en el PLEM.
d) Inspeccionar áreas seleccionadas del casco para verificar el grosor de la

pared.
e) Revisar las juntas de expansión y reemplazar si es necesario.
f) Inspeccionar áreas seleccionadas de la tubería para verificar el grosor de la

pared.

8:23
CAPITULO 8
8.8 - PROGRAMA GENERAL DE INSPECCIÓN CON EQUIPO INVOLUCRADO
O.S.V.: Remolcador de Maniobras y Mantenimiento y buzos.

RA : Remolcador de apoyo.
BT : Bote de Transporte.
Después Cada Cada Cada

Equipo
de 2 3 6
Parte Mensual Anual Marítimo
instalación semanas meses meses
Plem * * O.S.V./RA/BT
Armazón Boya * * * * * * O.S.V.
Tortea * * * O.S.V.
Winche * * * * O.S.V.
Equipo de * * * * * O.S.V.
telemetría
Equipo de * * O.S.V.
Navegación
Equipo de seguridad * * O.S.V.
Equipo Salvavidas * * * * O.S.V.
Equipo Contra * * * O.S.V.
incendios
Equipo Amarre * * * * O.S.V./RA
Cojinete Principal * * * * * O.S.V.
Tubería de la boya * * * O.S.V.
Cojinete del eslabón * * * * O.S.V.
giratorio para el
producto
Cojinete del anillo * * O.S.V.
de deslizamiento
eléctrico
Mangueras flotantes * * * * O.S.V./RA/BT
Mangueras * * O.S.V./RA/BT
submarinas
Sistema de anclaje * O.S.V./RA/BT
Protección catódica * * O.S.V./BT
Sistema hidráulico * * * * * O.S.V./BT
Sistema de alivio de * * * * * O.S.V./BT
sobre tensión
Instrumentación * * * O.S.V.
Tabla 11 - Programa General de Inspección con Equipo Involucrado.

8:24
CAPITULO 8
8.9 - LAS MANGUERAS MARINAS
El manejo de mangueras marinas debe ser hecho siempre con los elementos
apropiados y suministrados por el fabricante y para evitar daños se debe
manipular las mangueras sin presión interna. Se debe consultar el manual del
fabricante de las mangueras para mas detalles.
8.9.1 Instalación de Manguera Submarina
Una vez que la monoboya ha sido instalada en su posición exacta, las mangueras
submarinas (debajo de la boya) deberán ser conectadas al PLEM (pipe line end
manifold). Las mangueras submarinas deberán ser ensambladas y probadas sobre
cubierta o en una playa y después bajadas cuidadosamente en el mar hacia el
PLEM e instaladas para formar la configuración de “Linterna China” o la
configuración de “Lazy S”. La información necesaria y procedimientos para el
ensamble adecuado de las mangueras, prueba de presión e instalación bajo el
mar son presentados en los siguientes párrafos como un resumen de estos
procesos. De todos modos los manuales de los fabricantes de las mangueras
marinas deben ser consultados para complementar esta información.
Preinstalación: Los siguientes párrafos describen las evaluaciones de

preinstalación requeridas antes de la instalación de la manguera submarina. Estas
evaluaciones prepararan la manguera para la instalación debajo del agua y se
espera detectar cualquier deficiencia en la fabricación antes que los grupos de
mangueras sean desplegados dentro del agua. Detectando y corrigiendo los
problemas antes del despliegue de las mangueras, se reducirá el tiempo de
demoras durante la instalación.
Ensamble de Manguera Submarina: El ensamble de las mangueras submarinas

entre sí, es la primera fase de la instalación. Esta tarea se puede realizar en una
barcaza, en la cubierta de un remolcador O.S.V. (off-shore suply vessel), en un
remolcador de altura con cubierta principal a popa lo suficientemente grande para
esta operación o en una playa.
El ensamblado de manguera es un paso muy importante en el proceso de
instalación ya que las uniones bridadas e instalación de flotadores de manguera
impactan los procedimientos y variables que siguen, por ejemplo, prueba
hidrostática y flotabilidad de la manguera. Por esta razón, es primordial la
supervisión de cerca para esta fase.

8:25
CAPITULO 8
Preparación de Brida: La preparación de brida es esencial para garantizar una

unión ajustada y libre de fuga. Inspeccione todas las bridas por imperfecciones.
Prepare las caras de las bridas limpiado con cepillo de alambre cualquier
oxidación, suciedad o pintura; lime cualquier imperfección. Después que las
bridas han sido arregladas apropiadamente, inspecciónelas nuevamente para
asegurarse que no existe deformación en las superficies de acoplamiento.
Ensamble de Brida: Se debe verificar que todas las secciones de manguera

están alineadas correctamente antes de ensamblar. Si se van a reutilizar tornillos,
se debe revisar cada tornillo y tuerca, buscando daños por desgaste. Es
necesario limpiar y lubricar los tornillos, nuevos o usados, con aceite grafito antes
de ensamblar. Insertar tornillos y empaques siguiendo los procedimientos estándar
de apretar tornillos, usando una lleva de torque para poder medir el torque que el
fabricante de las mangueras recomienda, dependiendo del tamaño de la brida.
Unión de Flotadores: El acople de flotadores en las mangueras submarinas debe

hacerse siguiendo las recomendaciones del fabricante de las mangueras. Los
flotadores deben ser ajustados de forma segura para evitar que ocurran problemas
debajo del agua durante el progreso de la instalación.
Fotografía 32 - Mangueras submarinas y collares flotadores sobre cubierta del remolcador
Prueba: Una prueba de presión del ensamble de las mangueras entre sí es

requerida antes de la instalación del grupo de mangueras debajo del agua. Si
alguna unión en particular no está ajustada, es necesario ajustarla hasta conseguir
el torque recomendado; se requiere una prueba posterior del grupo de mangueras.

8:26
CAPITULO 8
Si la manguera es dañada debe ser reemplazada. Bajo ninguna circunstancia una

unión o manguera sospechosa debe ser puesta en servicio.
Una prueba hidrostática deberá ser realizada en cada grupo de mangueras como
sigue: una bomba de bajo volumen y de alta presión se requiere para presurizar el
sistema. Una bomba con alto promedio de flujo debe ser usada para llenar las
mangueras. La prueba de presión debe ser monitoreada y registrada bajo los
formatos y procedimientos establecidos para ello.
a) Tender las mangueras tan derechas como sea posible sobre bloques de
madera de forma cilíndrica o sobre rodillos plásticos. Se le debe permitir a la
manguera alargarse libremente bajo presión.
b) Atornillar las bridas ciegas a los extremos de las mangueras. Las bridas
ciegas deben tener válvulas de llenado, válvula para dispositivo de medición
de presión o manómetro y válvulas de ventilación. Con el fin de facilitar la
ventilación, las válvulas de ventilación deben ser colocadas en el tope del
diámetro o en la parte de arriba de la brida.
c) Empezar a llenar las mangueras con agua. Remover el aire dentro de la

manguera durante el proceso de llenado, mediante la manipulación de las
válvulas de ventilación. Si esto no elimina la “bolsa de aire”, puede ser
necesario levantar la manguera en varios puntos a lo largo conforme el agua
es introducida dentro de la manguera.
d) Elevar y bajar la presión 15 veces a un promedio de un segundo por 50 mm

de diámetro de la manguera por ciclo, desde la presión de cero a la presión
asignada (275 psig) e inspeccionar las boquillas por fugas.
e) Re – aplicar una presión de 10 psig y medir la longitud general del ensamble

de la manguera. Registrar la longitud como longitud “original”.
f) Sobre un período de 5 minutos, elevar la presión desde 10 psig a 140 psig y

mantenerla por 10 minutos. Inspeccionar por fugas. Gradualmente, reducir
la presión a cero sobre un período de 5 minutos.
g) Elevar la presión por un período de 5 minutos a la presión asignada (275

psig) y mantenerla por un período de tres horas.
NOTA: Durante los primeros 15 minutos de la prueba las mangueras pueden

alargarse hasta el 2% de su longitud original. Como resultado, la presión
8:27
CAPITULO 8
disminuirá después de aislar el sistema (válvulas cerradas) debido al cambio

gradual en el volumen del sistema bajo presión. Después que la presión ha sido
estabilizada (aprox. 30 minutos), aumente la presión nuevamente a 275 psig
antes de hacer los chequeos en las uniones.
h) Medir la longitud general del conjunto de la manguera y registrar el

alargamiento temporal. Registrar la longitud como porcentaje de la longitud
original medida a 10 psig. Si la prueba de campo de alargamiento temporal
de los ensambles de manguera excede el alargamiento temporal de la
prueba de fábrica en 2% de la longitud general, las mangueras deben ser
retiradas del servicio.
i) Inspeccionar todas las uniones después que la presión ha sido estabilizada a

cerca de 275 psig.
j) Si no se detectan fugas, se debe reducir la presión a cero sobre un período

de 5 minutos y proceder con el paso “r”.
k) Si se descubre una fuga en un acople bridado, puede ser posible eliminar la

fuga simplemente apretando los tornillos mientras el sistema está todavía
bajo presión. (No aplique sobre - torque a los tornillos cuando el sistema
tenga presión).
l) En caso de que el ajuste no logre parar la fuga, la presión debe ser liberada
y el acople debe ser revisado. Es posible que deba revisarse el empaque.
m) Inspeccionar y limpiar las caras de la brida de la unión en cuestión. Instale

un nuevo empaque y reacople las uniones.
n) Repetir la prueba de presión. Omitir los pasos d, e, f y h.
o) Si el procedimiento correctivo anterior falla al estabilizar la presión y no se

detectan otras fugas significantes, se deben chequear todas las válvulas y
bridas ciegas para asegurar que no hay fugas. (Una prueba de jabón puede
ser requerida para detectar fugas pequeñas).
p) Si la presión continúa cayéndose después de haber revisado todas las

posibilidades de fuga, es necesario revisar cada manguera en la unión entre
la boquilla de acero de la manguera y la cubierta de goma. Una boquilla de
manguera defectuosa puede ser la culpable.

8:28
CAPITULO 8
q) Reemplazar mangueras defectuosas, bridas, adaptadores, etc., conforme

sea necesario. Se deben repetir las pruebas hasta que sean satisfactorias.
r) Terminada la prueba, es necesario aliviar la presión por los dispositivos, para

ello debe aflojar las bridas ciegas lentamente.
s) Registrar todos los hallazgos.
Acumulación de Equipo: Antes de enfrascarse en la instalación actual de las

mangueras, todo el equipo necesario, herrería, sujetadores, etc., deben ser
examinados por defectos y acumularlos sobre cubierta para evitar retrasos y así
permitir a los buzos usar su tiempo debajo del agua al máximo beneficio. El
número requerido de tornillos (tamaño y longitud correcto) y tuercas más un
número suficiente de repuestos, debe ser almacenado de forma que estén listos.
Un juego de tornillos pernos (1” x 2” de longitud) deben también estar disponibles
y listos. Estos tornillos de acoplamiento largos serán requeridos para poner las
bridas juntas y deben ser de un material maleable para evitar que se rompan
cuando se doblen.
Los empaques para bridas deben ser chequeados por defectos, deben ser
limpiados y deben ser almacenados en un contenedor limpio junto a los tornillos.
Llaves hidráulicas y rompedoras de tuercas, herramientas de soldadura y corte,
llave de cola, cinceles de horquilla, mandriles, ojillos de platillo fabricados, etc.,
deben estar en condiciones de trabajo apropiadas, acumuladas en un área
accesible y estar listas para ser utilizadas por los buzos.
8.9.2 Instalación de la Manguera Flotante
Este párrafo trata los procedimientos requeridos para la instalación de mangueras

flotantes a la monoboya. El proceso de instalación consta de tres fases. La
preinstalación, primera fase y la más importante, trata del ensamble y prueba de la
manguera. La fase dos trata la instalación real de las mangueras a la tubería de la
monoboya. La tercera fase describe los requerimientos después de la instalación.
Preinstalación: Los párrafos siguientes describen las evaluaciones de

preinstalación requeridas antes de la instalación de la manguera flotante. Estas

8:29
CAPITULO 8
evaluaciones preparan la manguera para la instalación a la tubería de la

monoboya. Se debe llevar a cabo inspección detallada de cada manguera.
Ensamble de la Manguera: El ensamblado de las mangueras puede ser realizado

en alta mar o en la playa, si el sitio de instalación está cerca, esto es, dentro de
una distancia razonable de remolque. En general, es más práctico ensamblar y
probar las mangueras ensambladas como un conjunto completo en la costa, en
lugar de ensamblarla y probarla por secciones en alta mar. Además, el
ensamblado en la playa tiene la ventaja de reducir la carga de trabajo requerida de
la barcaza de instalación, proporcionando un ambiente más estable para la
inspección detallada de la bridas durante la prueba de presión. Los siguientes
párrafos discuten el método de ensamblado en la playa.
Después de seleccionar una playa conveniente (esto es, suficiente arena,
presencia mínima de rocas y piedras y fácil acceso a/desde la instalación de
almacén de manguera), transferir cuidadosamente las mangueras desde el sitio de
almacén y tenderlas a lo largo de la playa de extremo a extremo.
Preparación de Brida: La preparación de la brida es esencial para asegurar una

unión ajustada, libre de fuga. Inspeccione todas las bridas por imperfecciones.
Prepare las caras de las bridas limpiando con cepillo de alambre cualquier
oxidación, suciedad o pintura; lime cualquier imperfección. Después que las
bridas han sido preparadas, inspecciónelas una vez más para asegurar que no
existen deformaciones de las caras de acoplamiento.
Ensamble de Brida: Asegure que las secciones de brida están en el orden

correcto y posición relativa antes del ensamble. Las conexiones para las lámparas
deben estar en línea y en la posición de las 12 en punto.
Revise los tornillos y tuercas por daño o desgaste. Limpie y lubrique tornillos con
aceite antes de ensamblar. Limpie las caras de las bridas de arena y desechos,
inserte tornillos y empaques y siga los procedimientos estándar de apretar
tornillos, esto es, poner las uniones juntas en forma nivelada y, usando una llave
de torque, cuidadosamente apriete a los valores de torque recomendados abajo.
19.1 kg m para mangueras de bridas de 16” día. Tornillo tamaño de 1”

28.0 kg m para mangueras de bridas de 20”día. Tornillo tamaño de 1 1/8”
40.1 kg m para manguera de bridas de 24” día. Tornillo tamaño de 1 ¼”.
Unión de Aparejos: La brida de la manguera “Floating Hose First Off The Buoy”
(primera fuera de boya) debe ser proveída con una pieza carrete con ojillos guía

8:30
CAPITULO 8
soldados a la brida “de conexión” en las posiciones de las 3 y 9 en punto. Esta

configuración facilitará la conexión de la manguera a la boya. Una brida ciega con
un ojillo de remolque es conectada a la pieza carrete ya que este será el extremo
remolcador.
La manguera “Barbell Rail Hose” (extremo de riel) es provista con componentes

para conexión a buque tanque, consistentes en una válvula de mariposa, pieza
Camlock, cadenas de soporte y levantamiento, brida ciega y boya marcadora para
recolección.
Antes de probar, asegure que la pieza carrete y la brida de “remolque” ciega

están unidas a la brida de la manguera “primera fuera de la boya” y la válvula de
mariposa y pieza carrete/levantamiento Camlock están unidas a la brida de la
manguera “extremo de riel”. Si están unidas, quite la brida ciega de la pieza
carrete “extremo riel” en este momento.
Ésta será conectada después de la prueba de presión.
El resto de la herrería de recolección será también conectado después de que la

prueba de presión es terminada satisfactoriamente.
Prueba: La prueba de presión de las mangueras flotantes ensambladas es

requerida antes que las mangueras sean remolcadas a la monoboya e instaladas.
Si una unión en particular no está ajustada, necesita ser ajustada, una vez
terminado esto, es requerido probar nuevamente. Si una manguera es dañada
debe ser reemplazada. Bajo ninguna circunstancia se debe poner en servicio una
unión o manguera sospechosa.

8:31
CAPITULO 8
Fotografía 33 - Pruebas e inspecciones a mangueras.
Una prueba hidrostática deberá ser realizada en un grupo de mangueras de la

manera siguiente: Una bomba de bajo volumen y alta presión es requerida para
presurizar el sistema. Una bomba con alto flujo debe ser usada para llenar las
mangueras. La prueba de presión debe ser monitoreada y registrada por medios
fáciles de seguir.
a) Tender las mangueras tan derechas como sea posible sobre los bloques de
madera. Se le debe permitir a la manguera alargarse libremente bajo
presión.
b) Atornille las bridas ciegas a los extremos de las mangueras. Las bridas
ciegas deben ser proveídas con válvulas de llenado y válvulas de ventilación.
Con el fin de facilitar la ventilación, las válvulas de ventilación deben ser
colocadas en el tope del diámetro interior de la manguera.
c) Una las mangueras de llenado y empiece a llenar las mangueras con agua.
Evite la esclusa de aire durante el proceso de llenado mediante la
manipulación de las válvulas de ventilación. Si esto no elimina las esclusa de
aire, puede ser necesario levantar la manguera en varios puntos a lo largo
del grupo de mangueras, conforme el agua es introducida dentro de la
manguera. Un travesaño y/o correa de manguera será requerida para este
procedimiento.

8:32
CAPITULO 8
d) Eleve y baje la presión 15 veces a un promedio de un segundo por 500 mm

de diámetro de la manguera por ciclo, desde la presión de cero a la presión
asignada (275 psig) e inspeccione las boquillas de fugas.
e) Re-aplique una presión de 10 psig y mida la longitud general del ensamble

de la manguera. Registre la longitud como longitud “original”.
f) Sobre un período de 5 minutos, eleve la presión desde 10 psig a 140 psig y

manténgala por 10 minutos. Inspeccione por fugas. Gradualmente reduzca la
presión a cero sobre un período de 5 minutos.
g) Eleve la presión por un período de 5 minutos a la presión asignada (275

psig) y manténgala por un período de tres horas.
NOTA: Durante los primeros 15 minutos de la prueba las mangueras pueden

alargarse hasta el 2% de su longitud original. Como resultado, la presión
disminuirá después de aislar el sistema (válvulas cerradas), debido al cambio
gradual del volumen del sistema bajo presión. Después que la presión ha sido
estabilizada (aprox. 30 minutos), aumente la presión nuevamente a 275 psig antes
de hacer los chequeos en las uniones.
h) Mida la longitud general del conjunto de la manguera y registre el

alargamiento temporal. Registre la longitud como porcentaje de la longitud
original medida a 10 psig. (NOTA: Si la prueba de campo del alargamiento
temporal de los ensambles de manguera excede el alargamiento temporal de
prueba de fábrica en 2% de la longitud general, las mangueras deben ser
retiradas del servicio).
i) Inspeccione cuidadosamente todas las uniones después que la presión ha

sido estabilizada a cerca de 275 psig.
j) Si no se detecta fugas, reduzca a cero la presión sobre un período de 5

minutos. Proceda con el paso r.
k) Si se descubre una fuga, puede ser posible eliminar la fuga simplemente

apretando los tornillos mientras el sistema está todavía bajo presión. (No
aplique sobre torque a los tornillos).
l) En caso de que el apretado no logre parar la fuga, la presión debe ser

liberada y la unión revisada.

8:33
CAPITULO 8
m) Inspeccione y limpie las caras de la brida de la unión en cuestión. Instale un

nuevo empaque y reacople las uniones.
n) Repita la prueba de presión. Omita los pasos d, e, f y h.
o) Si el procedimiento correctivo anterior falla al estabilizar la presión y no se

detectan otras fugas significantes, chequee todas las válvulas y las bridas
ciegas para asegurar que no hay fugas. Una prueba de jabón puede ser
requerida para detectar fugas pequeñas.
p) Si la presión continúa cayéndose después que todas las posibilidades hayan

sido investigadas, chequee cada manguera en la unión entre la boquilla de
acero de la manguera y la cubierta de goma. Una boquilla de manguera
defectuosa puede ser la culpable y esta manguera debe ser reemplazada.
q) Reemplace mangueras defectuosas, bridas, adaptadores, etc., conforme sea

necesario. Repita las pruebas hasta que sean satisfactorias.
r) Quite las bridas ciegas de los extremos de las mangueras.
s) Registre todos los hallazgos.
Instalación: Después de haber probado satisfactoriamente las mangueras

flotantes, toda el agua de la manguera deberá ser drenada. El peso extra debido a
la presencia del agua causará problemas significantes durante el lanzamiento
inicial desde la playa. Adicionalmente, el lanzamiento desde la playa debe
hacerse en marea alta y se deben evitar áreas de agua poco profunda.
La operación de lanzamiento requerirá la asistencia de varios tractores u otro

equipo adecuado de levantamiento para llevar las mangueras vacías dentro del
agua mientras un remolque mantiene la tensión en el cable de remolque. Se debe
evitar el arrastre sobre la playa.
Como se mencionó anteriormente, la manguera será remolcada por la conexión

del extremo de la boya. Una vez lanzada, la manguera es remolcada al sitio de la
terminal monoboya por el remolcador.
Un segundo remolcador puede ser empleado para controlar el extremo libre de las
mangueras, para evitar que se enrosque y sobredoble.

8:34
CAPITULO 8
El enroscado y sobredoblado también pueden ser reducidos ya sea por la

presurización o llenado de la manguera con agua.
Si la manguera es llenada con agua, se deben adicionar flotadores a todos los

puntos que necesiten flotabilidad, tal como lo es la sección de manguera “primera
fuera de la boya”.
Si la manguera está en condición de vacía, no es necesaria tal precaución. La

velocidad de remolque desde la playa a la terminal no debe exceder los 5 nudos.
La conexión de las mangueras flotantes a la boya es una tarea relativamente

simple contando con los elementos apropiados. Bajo ninguna circunstancia se
debe intentar la operación en condiciones de alta marejada.
Post Instalación: Después de terminar la instalación de las mangueras flotantes,

se debe hacer los siguientes ajustes, chequeos y pruebas:
a) Las lámparas de señalización de mangueras flotantes deberán ser

instaladas. Después de la instalación, el sistema deberá ser probado para
asegurar la integridad funcional.
b) Una prueba de presión deberá ser conducida en la manguera instalada y las

uniones chequeadas por el ajuste. La prueba de presión deberá consistir en
el incremento de la presión interna en la manguera a su presión de trabajo
(275 psig), y manteniéndola por un período de tres horas. Una inspección
visual de los cabos de manguera deberá también ser realizada. (Nota: las
lecturas de presión fluctuaran por hasta 10 psig en cualquiera de los lados
de la presión especificada debido al movimiento de la manguera en el agua),

8:35
CAPITULO 8
8.10 - RUTINAS DE MANTENIMIENTO TIPICAS DE UNA SPM
A continuación se muestra un ejemplo de la relación de algunas de las rutinas de

mantenimiento.
CODIGO RUTINA SISTEMA RECURSO HUMANO

ALI-001 CHEQUEAR PRESIÓN SUMINISTRO DE ALIVIO (1) MECÁNICO
NITRÓGENO (1) INSTRUMENTISTA
ALI-002 CHEQUEAR NIVEL DE FLUIDO EN TANQUES ALIVIO (1) MECÁNICO
ALI-003 CHEQUEAR CORROSIÓN EN EL SISTEMA ALIVIO (1) MECÁNICO
ALI-004 REVISIÓN DE LAS VÁLVULAS DE ALIVIO DE ALIVIO (1) MECÁNICO
12 PULGADAS (1) INSTRUMENTISTA
ALI-005 REVISIÓN INTERNA DE TANQUES DE ALIVIO ALIVIO (1) MECÁNICO
DEPENDIENDO DE SU USO (1) INSTRUMENTISTA
ALI-006 REVISIÓN VÁLVULAS AUXILIARES ALIVIO (1) MECÁNICO
AMA-001 CHEQUEAR DAÑOS EN EL HAWSER EQUIPO DE
AMARRE (1) MECÁNICO
AMA-002 CHEQUEAR SISTEMA MECÁNICO DEL EQUIPO DE
ANCLAJE DEL HAWSER AMARRE (1) MECÁNICO
AMA-003 ENGRASAR BUJES DEL SISTEMA EQUIPO DE
MECÁNICO AMARRE (1) MECÁNICO
AMA-005 REEMPLAZAR EL HAWSER Y EL EQUIPO DE
ENSAMBLAJE DEL PICK-UP SI SE REQUIERE AMARRE BUZOS
ANC-001 CHEQUEAR POSICIÓN RELATIVA DE LA ANCLAJE BUZOS
BOYA CON RESPECTO AL PLEM
ANC-002 CHEQUEAR INCLINACIÓN DE LAS CADENAS ANCLAJE BUZOS
DE ANCLAJE
ANC-003 RETENCIONAR CADENAS DE ANCLAJES SI ANCLAJE BUZOS
SE REQUIERE
ANC-004 INSPECCIÓN GENERAL ESTADO CADENAS ANCLAJE BUZOS
ANC-005 REMOVER INCRUSTACIONES MARINAS EN ANCLAJE BUZOS
LOS PUNTOS DE PIVOTE DE LAS CADENAS
APA-001 ENGRASAR GUAYA Y ROLDANA EQUIPO DE (1) MARINERO
APAREJO
BOY-001 INSPEC. VISUAL GRAL. FUGAS-DAÑOS Y BOYA (1) MECÁNICO
CORROSIÓN EN SISTEMAS, EQUIPOS Y
TUBERIAS
BOY-002 CHEQUEAR ESTANQUIEDAD DE PUERTAS BOYA (1) MARINERO
DE ACCESOS
BOY-003 LIMPIEZAS DE REJILLAS DE VENTILACIÓN BOYA (1) MARINERO
OBRA MUERTA
BOY-004 CHEQUEAR CALADO BOYA (1) MECÁNICO
BOY-005 SONDEAR COMPARTIMIENTOS ESTANCOS BOYA (1) MARINERO
Tabla 12 - utinas de Mantenimiento Típicas de una SPM .

8:36
CAPITULO 8
8.11 - AREAS TÍPICAS A SER CUBIERTAS POR EL SISTEMA DE REGISTROS
Chequeo Antes y Después del Amarre: Cada vez que un buque es atracado en
una terminal SPM se debe hacer una inspección general a todo el equipo y
materiales. Cualquier defecto pequeño se debe corregir a la primera oportunidad
para prevenir mayor deterioración.
Una lista de chequeo debe ser llenada por el Cargo Loading Master del Terminal,
antes y después del atraque.
Rendimiento del Equipo: Como se mencionó anteriormente, cada parte del

equipo debe ser cubierta por el sistema de registro de manera que su condición
puede ser monitoreada e identificar inmediatamente cualquier deterioración rápida.
Además, los programas de inspección y mantenimiento pueden ser modificados,
conforme sea necesario, a partir de la experiencia obtenida.
Las partes principales para las cuales se da muestra de registro u hoja de

rendimiento son dados a continuación:
- Cabos de amarre:
Para registrar antecedentes de operación y rendimiento de los cabos de amarre,

basados en el número y duración del atraque.
- Otros componentes de ensamble de amarre como son cadenas de frotamiento,

placas triangulares, cadenas y grilletes.
Para registrar antecedentes de operación y rendimiento de estos elementos de

amarre, basados en el número y duración del atraque.
- Cadenas de amarre de la Monoboya al fondo marino:
Para registrar periódicamente la posición de los retenedores de cadena y los

ángulos de pre-tensión de cada cadena. Estos registros deben ser hechos a
intervalos estándar y durante cualquier operación de ajuste de la cadena. El
promedio de la observación debe ser comparado con el ángulo establecido de pre-
tensión durante la instalación inicial. Se recomienda que estas mediciones se
hagan durante mareas lentas para reducir el margen de error en la medida.

8:37
CAPITULO 8
- Anclas:
Para registrar la posición de las anclas, se mide la distancia entre la corona del
ancla y el pernete marcador. Los registros indicarán si es que ha ocurrido algún
rastreo o garreo de las anclas sobre un período de tiempo. Cualquier
empotramiento, socavación, etc., debe ser analizada para cada ancla y se debe
revisar si se debe tomar alguna acción preventiva.
- Mangueras submarinas y flotantes:
El fabricante de las mangueras suministra los formatos y registros que deben

llevarse relativos al uso y vida útil de las mangueras marinas.
Rendimiento General de la SPM: Además de los registros para los componentes

individuales, los registros de ocupación de atraque, rendimiento, tiempos de
mantenimiento y tiempo ocioso, deben llevarse. Los datos requeridos deben ser
registrados periódicamente de acuerdo a los estándares que el Terminal quiera
implementar.
Los valores acumulativos mensuales y anuales expresados como tiempos totales y

porcentajes indicarán las tendencias de rendimiento y utilización, información
valiosa para proyecciones de presupuesto, inversiones y mantenimiento en
general.
Cabos de Amarre “hawser”: No existe ningún método universal para determinar

la vida útil o remanente de uso de un cabo de estos. Ha sido establecido que
cargas cíclicas, daño físico y un evidente envejecimiento pueden contribuir a la
pérdida de la capacidad de tensión o resistencia a ésta. En la mayoría de los
terminales SPM uno o más de los siguientes métodos son usados para determinar
cuándo los cabos de amarre “hawser” deben ser reemplazados.
- Inspección visual.
Evidencia de abrasión externa severa, especialmente cerca de lugares de

empalme y gasas.
Evidencia de abrasión severa entre tramos.
Un número significante de cabos (cabos menores que se entrelazan formando el

hawser) cortados o jalados.

8:38
CAPITULO 8
Evidencia de daño en el núcleo interior del cabo, asi como desgaste en el cuello
antes del guardacabo.
- Número de buques vs duración del servicio.
Límite de la vida máxima de servicio esperada basándose en un número de

buques determinado (por ejemplo 100 buques) versus el cumplimiento de cierto
número de meses de servicio (por ejemplo 12 meses), lo que primero se dé.
- Cuenta de número y nivel de cargas pico.
En particular, en Terminales más expuestos a condiciones de mar extremas, los

cabos de amarre “hawser” están sujetos a cargas cíclicas que pueden disminuir la
resistencia de los cabos significativamente. La deterioración de los cabos debido a
la fatiga no es fácilmente visible.
Consecuentemente, los resultados de un dispositivo monitor de cargas de amarre
puede ser usado para determinar la vida de servicio remanente de un cabo
“hawser”.
Los cabos deben ser retirados de servicio cuando su fuerza remanente o residual
ha sido reducida y por lo tanto el factor de seguridad ya no es el adecuado. El
cabo puede experimentar muchos ciclos de carga a un nivel bajo antes de fallar.
No obstante, muchos ciclos de carga baja puede disminuir significativamente la
resistencia del cabo al punto que una carga alta ocasional reviente o averíe el
cabo.
Una fórmula para calcular la Vida de Servicio Remanente (RSL) es como sigue:
RSL = 100% - ( X1 + X1 + X3 +.......) x 100%

b1 b2 b3
En la cual:
X1= número actual de ciclos de carga nivel carga 1

B1= número permitido de ciclos a nivel de carga 1 (correspondiente con la
absorción total de vida de servicio disponible).
A pesar que los datos de fatiga con respecto a la deterioración de cabos sintéticos
son limitados, los siguientes números de ciclos permitidos pueden ser usados para
cabos de polypropileno:

8:39
CAPITULO 8
Carga (%de Número de Ciclos

NWBS*) Permitidos
0%-30% Fatiga cero
30%-35% 1,000,000
35%-40% 9,000
40%-45% 1,000
45%-50% 150
50%-55% 20
55%-60% 10
Arriba de 60% 1
*NWBS= Fuerza de Rompimiento Húmeda Neta
Tabla 13 - Número de Ciclos permitidos para Cabos de Polipropileno.
Los siguientes valores son aplicados para NWBS de cabos sintéticos:
Diámetro del cabo Línea trenzada Línea trenzada 8 hilos con

8 hilos única
en pulgadas única con estrobo estrobo
6 410 kn 697 kn 320 kn 544 kn
7 550 935 424 721
8 715 91215 544 925
9 900 1530 670 1139
10 1100 1890 816 1387
11 1330 2260 976 1659
12 1580 2685 1150 1955
13 1850 3145 1336 2271
14 2155 3660 1536 2611
15 2450 4165 1730 2941
16 2800 4760 1960 3332
17 3120 5300 2184 3713
18 3480 5915 2400 4080
19 3900 6630 2672 4542
20 4320 7345 2936 499
21 4760 8090 3200 5440
Tabla 14 - Valores para NWBS de Cabos Sintéticos.
Cadenas de amarre “chafe chain”: Las cadenas de amarre deben ser

reemplazadas cuando el diámetro del eslabón de la escala es reducido, debido al
desgaste, al 90% de su diámetro original.

8:40
CAPITULO 8
Fotografía 34 - Cadena "Chafe Chain" para amarre de buques
Fotografía 35 - Cadena "Chafe Chain" asegurada en el "bow stopper" del buque tanque

8:41
CAPITULO 9
LEGISLACIÓN MARÍTIMA
9 - LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLE

9.1 - INSTITUCIONES INTERNACIONALES RELACIONADAS CON EL
MANEJO DEL MEDIO AMBIENTE MARINO
Organización Marítima Internacional – OMI
La OMI es una organización técnica que cuenta con 157 Estados miembros.
Su misión principal, especialmente durante los primeros años, fue elaborar un
cuerpo completo de convenios, códigos y recomendaciones en el ámbito
marino, de carácter internacional que pudiesen ser implantados por todos los
gobiernos miembros. El Convenio constitutivo de la OMI fue adoptado en la
Conferencia Marítima de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra el 6 de
marzo de 1948. El órgano rector de la OMI es la Asamblea.
Fotografía 36 - Buque tanque cargando hidrocarburos en monoboya.
La labor técnica de la OMI la llevan a cabo varios comités. Entre ellos están: el
comité de Seguridad Marítima, que a su vez se subdivide en varios subcomités
que se ocupan de los siguientes temas: seguridad de la navegación;
radiocomunicaciones, dispositivos de salvamento, búsqueda y salvamento;
normas de formación y guardia; transporte de mercancías peligrosas;
protección contra incendios; estabilidad y líneas de carga y de seguridad de
pesqueros; contenedores y carga y graneleros químicos, y el Comité de

9:1
CAPITULO 9
Protección del Medio Marino, que se encarga de la prevención de la

contaminación.
z Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente – PNUMA
La Asamblea General de las Naciones Unidas estableció en 1972, el programa

de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente ( PNUMA ), como mecanismo
para vigilar el medio ambiente, estimular y coordinar prácticas ambientales
racionales. Su acción es catalítica para las actividades y la toma de conciencia
ambiental a nivel mundial. Cuenta con los siguientes programas de carácter
general: Sistema Mundial de Vigilancia del Medio Ambiente, Registro
Internacional de Productos Químicos Potencialmente Tóxicos y Red Mundial
de Datos (INFOTERRA), protección de los mares comunitarios, adelanta
actividades y servicios de apoyo en materia de derecho, educación e
información sobre el medio ambiente.
El PNUMA desarrolla actividades en 142 países.
Comisión Permanente del Pacifico Sur – CPPS
Constituye un organismo subregional, coordinador de políticas marítimas de

los países miembros (Colombia, Chile, Ecuador, y Perú) y se fundamenta en la
Declaración de Santiago (agosto 18 de 1952) sobre zona adyacente de las
200 millas. La autoridad de la CPPS dirige las reuniones ordinarias cada dos
años, así como también las reuniones de los Ministros de Relaciones
Exteriores del Sistema del Pacifico Sur.
La CPPS ejecuta acciones en el plano jurídico, científico, y económico relativo
con el mar y sus recursos. Entre sus objetivos están, proteger y aprovechar los
recursos marinos, resguardar y conservar el medio marino, promover la
investigación científica e incentivar la cooperación internacional.
Organización Meteorológica Mundial – OMM
Su objetivo es colaborar con el establecimiento de redes de estaciones y

centros para observaciones y servicios meteorológicos e hidrológicos;
promover el sistema de intercambio rápido de información meteorológica y
otras informaciones afines, así como promover la normalización de las
observaciones meteorológicas y del clima.
La OMM ha establecido la red de vigilancia de meteorología mundial, que se
basa en observaciones por satélites meteorológicos.

9:2
CAPITULO 9
Comisión Oceanográfica Intergubernamental – COI
Comisión con autonomía funcional, inscrita en la Organización de las Naciones

Unidas, para la educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) y cuya finalidad
es la de fomentar la investigación científica de los océanos y los servicios
oceánicos anexos, a fin de conocer la naturaleza y los recursos de estos, por
medio de la acción concertada de sus miembros. La Comisión actúa también
como mecanismo especializado mixto, de la Organización del Sistema de las
Naciones Unidas, en la Esfera de las Ciencias del Mar y sus Servicios
Oceánicos; la Asamblea y el Concejo Ejecutivo son los órganos rectores de la
Comisión. Cuenta también con órganos asesores, entre ellos el Comité
Asesor sobre investigaciones de los Recursos Marinos (ACMRR); el Comité
de injerencia de los Recursos Oceánicos, (ECOR); y el Comité Científico de
Investigaciones Oceánicas, (SCOR); también cuenta con numerosos órganos
subsidiarios, relativos a la Dinámica del Océano y el Clima; las Ciencias
Oceánicas con Relación a los Recursos Vivos, (OSLR); la Ciencia Oceánica
con Relación a los Recursos no Vivos, (OSNLR); Cartografía Oceánica,
Investigación y Vigilancia de la Contaminación del Medio Marino, (MPRM);
Sistema Mundial de Servicios Oceánicos, Sistema de Observación del
Océano, Intercambio de Datos e información Oceanográfica, entre otras.
9.2 - CONVENIOS IMO CON INFLUENCIA EN TERMINALES COSTA AFUERA
• IMO Convention 48.

• IMO Amendments 93.
• SOLAS Convention 74.
• LOAD LINES Convention 66
• TONNAGE Convention 69.
• COLREG Convention 72.
• STCW Convention 78.
• SAR Convention 79.
• FACILITATION Convention 65.
• MARPOL 73/78 Anexo I/II.
• MARPOL 73/78 Anexo III.
• MARPOL 73/78 Anexo IV.
• MARPOL73/78 Anexo V.
• INTERVENTION Convention 69.
• CLC Convention 69.

9:3
CAPITULO 9
9.3 - NORMAS APLICABLES EN LA OPERACIÓN MARINA
9.3.1 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por

Buques. MARPOL 73/78
Este Convenio fue firmado en Londres el 2 de noviembre de 1973 y su Protocolo 1l

17 de febrero de 1978 en la misma ciudad. Uno de los mayores obstáculos en la
aplicación de MARPOL es la falta de conocimiento de su contenido por parte de
administradores marítimos, armadores, oficiales mercantes, oficiales navales y en
general de las gentes de mar.
Su objetivo principal es imponer restricciones a la contaminación del mar, a tierra y

al aire que pueda generar un buque. Abarca todos los aspectos técnicos de la
contaminación procedente de los buques, excepto el vertimiento de desechos en
el mar.
9.3.1.1 Estructura y Componentes del MARPOL 73/78
Está compuesto por el Anexo I, que trata sobre normas para prevenir la
contaminación por hidrocarburos, el Anexo II que trata sobre las normas para
prevenir la contaminación por sustancias nocivas lÍquidas, son de obligatorio
cumplimiento para las partes; los Anexo III, IV, V y VI que son facultativos de los
Estados partes.
Para la aplicación del MARPOL es necesaria cierta documentación la cual incluye

exigencias de diversos tipos como el diseño y construcción de instalaciones y
equipo, aprobación de sistemas y procedimientos operacionales, realización de
reconocimiento e inspecciones de buques, etc.
El MARPOL se aplicara a los buques bandera de las partes y aquellos que operen
bajo su autoridad. No se aplica a buques de guerra, unidades navales, ni a buques
del Estado que momentáneamente operen con carácter gubernamental no
comercial.
No se aplicara el Convenio a buques exclusivamente fluviales o lacustres, como
tampoco a buques de menor tamaño que los exigidos por las reglas del Convenio.
La aplicación de MARPOL es responsabilidad de los Gobiernos de los Estados

partes, de los Estados del Pabellón y del Capitán o armador.

9:4
CAPITULO 9
Toda transgresión esta prohibida y será sancionada por la legislación nacional de

cada Estado.
El Estado en cuya jurisdicción se ha producido la transgresión puede iniciar un
proceso según su legislación, o facilitar las pruebas para que el Estado de
pabellón lo inicie.
Si un buque posee certificados validos, el Estado ribereño los deberá aceptar,

como evidencia a primera vista, de que el buque si cumple con las exigencias.
Todo buque esta obligado a llevar un certificado y estará sujeto a inspecciones por
parte de funcionarios autorizados para verificar dicho certificado.
Si existen motivos que indiquen que la condición del buque no concuerda con el
certificado, o si el certificado a expirado, la parte que efectué la inspección tomara
las medidas respectivas para que el buque no se haga a la mar, hasta que lo
pueda hacer sin amenaza para el medio marino o pueda dirigirse a un astillero de
reparación adecuado.
Cuando un Estado actúe contra un buque de bandera extranjera, por considerar

que no cumple con las condiciones del MARPOL, deberá informar al representante
diplomático del Estado del pabellón, de igual forma cuando el certificado no sea
valido.
Todo Estado que detecte una descarga ilegal fuera de sus aguas jurisdiccionales,
informara de ello al Estado ribereño correspondiente, para que tome las medidas
del caso.
Se deberá hacer todo lo posible, para que el buque no sea inmovilizado o sufra
demoras innecesarias, si ocurre puede haber lugar a una indemnización exigida
por el capitán o el armador por los daños causados.
Los Estados darán instrucciones a las radio estaciones costeras, a las estaciones
receptoras de información transmitida por satélite y a las estaciones costeras de
servicios de control, a fin de que en caso de recibir información sobre sucesos
relacionados con descargas de sustancias perjudiciales, sean transmitidos sin
demora a las personas u organismos designados por el gobierno y de
retransmitirlos a cualquier Estado que pueda verse afectado con el suceso. Se
darán las mismas instrucciones a los capitanes de los buques y a los aviones.
Es necesario aclarar que nada de lo dispuesto en MARPOL, podrá interpretarse en

contra con la CONVEMAR. Las diferencias entre diferentes Convenciones se
dirimirán por medio de arbitraje establecido.
9:5
CAPITULO 9
• Obligaciones de los Estados Partes de la OMI
Informar sobre:
→ Leyes o reglamentos nacionales relacionados con el Convenio

→ Lista de instituciones no gubernamentales autorizadas a actuar en su
nombre en materia de inspección y certificado de buques
→ Muestra de certificados expedidos
→ Lista de instalaciones de recepción incluyendo su ubicación,
capacidad, equipo disponible, etc.
→ Informes oficiales sobre aspectos de aplicación del Convenio
→ Informe estadístico anual de sanciones impuestas por los Estados
costeros por descargas ilegales de los buques en sus aguas
jurisdiccionales.
→ Informe sobre descargas ilegales de buques extranjeros fuera de las
aguas jurisdiccionales, detectadas por Estados costeros y notificadas
a los Estados de pabellón para que tomen las acciones.
→ Informe de las acciones tomadas por los Estados de pabellón, luego
de recibir los informes mencionados anteriormente.
Las transgresiones sin importar donde ocurran, deben ser investigadas por el
Estado de pabellón y si procede, se iniciaran las acciones legales contra el
armador o el capitán del buque.
Si la transgresión ocurre en jurisdicción de otro Estado, el Estado pabellón

permitirá que el buque infractor sea sancionado por el Estado afectado según su
legislación. Las sanciones deben ser severas sin importar donde se produzca la
transgresión.
• Responsabilidades de los capitanes de los buques
El capitán obligatoriamente debe informar, en forma inmediata, cualquier suceso

de descarga voluntario ó accidental al mar, que sea perjudicial para éste; así como
cuando están en operación y rebasen la cantidad de carga permitida por Marpol.
El informe debe incluir todos los datos completos de identificación de los buques,
causa y posición geográfica.

9:6
CAPITULO 9
9.3.1.2 Descripción Componentes MARPOL 73/78
Anexo I- Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
Los Estados ribereños deben realizar las investigaciones sobre descargas de

hidrocarburos y los demás Estados partes facilitaran la información necesaria que
permita aclarar los hechos, se comprobaran las condiciones de viento y mar,
rumbo y velocidad del buque y todos los datos influyentes en el suceso. Además
proveerá los servicios de recepción de lastres sucios los cuales no deben exceder
de 15 ppm, mezclas y residuos oleosos con sistemas de monitoreo de descargas,
alarmas y registro.
Se exige el uso de separadores PI cuando se producen afluentes mas sucios.

Para la recepción de aguas de sentinas se debe contar con plantas de separación,
tratamiento y ojalá recuperación. Los puertos contaran con una conexión universal
a tierra para el conducto de recepción de lastres sucios con características ya
determinadas.
La inspección que se hace a los buques en los Estados partes y no partes debe
incluir:
→ Identificación del inspector.

→ Examen del certificado IOPP.
→ Examen del suplemento del certificado que trata sobre los equipos de
prevención.
→ Examen del libro de registro de hidrocarburos.
Igualmente, debe realizarse una inspección detallada cuando se observen

anomalías, y deberá elaborarse un informe de deficiencias para presentarlo al
Estado del pabellón y un resumen de los informes y medidas para la OMI, antes
de 60 días.
El Anexo I se compone de las siguientes reglas:
Capítulo I – Generalidades.
Regla 1 Definiciones
Regla 2 Ámbito de aplicación
Regla 3 Equivalentes
Regla 4 Reconocimientos e inspecciones

9:7
CAPITULO 9
Regla 5 Expedición de certificados

Regla 6 Expedición del certificado por otro gobierno
Regla 7 Modelo del certificado
Regla 8 Duración del certificado
Regla 8A Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado
rector del puerto.
Capítulo II - Normas para controlar la contaminación en condiciones de

servicio
Regla 9 Control de las descargas de hidrocarburos.

Regla 10 Métodos para prevenir la contaminación por hidrocarburos
desde buques que operen en zonas especiales.
Regla 11 Excepciones.
Regla 12 Instalaciones y servicios de recepción.
Regla 13 Tanques de lastre separado, tanques dedicados a lastre limpio
y limpieza con crudos.
Regla 13A Prescripciones para los petroleros que lleven tanques
dedicados a lastre limpio.
Regla 13B Prescripciones para el lavado con crudos.
Regla 13C Petroleros existentes destinados a determinados tráficos.
Regla 13D Petroleros existentes que tengan una instalación especial para
el lastre.
Regla 13E Emplazamiento de los espacios destinados a lastre separado
como protección.
Regla 13F Prevención de la contaminación por hidrocarburos en casos
de abordaje o varada.
Regla 13G Prevención de la contaminación por hidrocarburos en casos
de abordaje o varada.
• Medidas aplicables a los petroleros existentes.
Regla 14 Separación de los hidrocarburos y del agua de lastre y

transporte de hidrocarburos en los piques de proa.
Regla 15 Retención de los hidrocarburos a bordo.
Regla 16 Sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos
y equipo filtrador de hidrocarburos.
Regla 17 Tanques para residuos de hidrocarburos (fangos).
Regla 18 Instalación de bombas, tuberías y dispositivos de descarga a
bordo de los petroleros.

9:8
CAPITULO 9
Regla 19 Conexión universal a tierra.

Regla 20 Libro registro de hidrocarburos.
Regla 21 Prescripciones especiales para plataformas de perforación y
otras plataformas.
Capítulo III - Normas para reducir la contaminación causada por petroleros

que sufran daños en los costados o en el fondo.
Regla 22 Averías supuestas.

Regla 23 Derrame hipotético de hidrocarburos.
Regla 24 Disposición de los tanques de carga y limitación de su
capacidad.
Regla 25 Compartimentado y estabilidad.
Regla 25 A Estabilidad sin avería.
Capítulo IV - Prevención de la contaminación derivada de sucesos que

entrañan contaminación por hidrocarburo.
Regla 26 Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por

hidrocarburos.
z Anexo IV - Reglas para prevenir la contaminación por aguas servidas de

los buques
Entró en vigor en Noviembre de 1993 y es facultativo (potestad del Estado su

regulación) para los países firmantes del Convenio.
Las aguas servidas de los barcos son productos residuales de sistemas sanitarios.
En algunos buques se combinan con las aguas grises, producto de duchas,
lavaplatos y cocinas.
Al igual que para todos los residuos provenientes de los barcos, para el manejo de
las aguas servidas se sigue el proceso de:
Generación del residuo – La fuente del residuo son los sistemas sanitarios de los
barcos. Las fuentes deben ser controladas para
procurar reducir el residuo o mejorar su calidad.
Manejo del Residuo – Se almacena temporalmente en la unidad de tratamiento,

hasta alcanzar nivel suficiente para adelantar el proceso
de tratamiento final.
9:9
CAPITULO 9
Tratamiento – Abordo de los barcos existen plantas especiales para tratar estos
residuos, a los cuales se les aplica un químico para la degradación
y posterior descarga al mar. Estas plantas deben ser aprobadas
por el Estado Rector de Puerto o por la autoridad marítima del país
bandera del barco o por la casa clasificadora del buque (ABS,
Lloyd´s Register, Bureau Veritas, etc….)
Disposición final – Este residuo se descarga al agua de mar después de haber

sido tratado (12 millas náuticas de la costa), en las condiciones
de tratamiento aprobadas por el Estado Rector de Puerto, o por
la autoridad marítima del país bandera del buque o por la casa
clasificadora del buque.
MARPOL recomienda tener instalaciones para la recepción de todos los desechos

provenientes de los barcos pero también acepta la implantación de otras medidas
que logren los mismos objetivos de reducción de la contaminación marina. Por ello
la alternativa de contar con plantas de tratamiento de aguas servidas abordo de
los buques ha logrado hacer de esta solución la más económica para propietarios
de buques y puertos.
Para los buques tanqueros que arriban a puertos costa afuera como Monoboyas o
plataformas, es más fácil aún, por que las regulaciones del convenio Marpol han
tenido muy en cuenta la dificultad de estos barcos para llegar a muelles o
facilidades en tierra, por su tamaño y tipo de carga que transportan. Por lo tanto
estos buques cuentan con muy buenos equipos para el tratamiento de las aguas
servidas, además que sus tripulaciones no superan los 25 hombres, lo que hace
que el manejo de estos residuos sea muy optimo. Lo importante es que las
facilidades que están abordo de los barcos estén aprobadas, con su respectivo
certificado y registros de pruebas y utilización, por la autoridad marítima del país
bandera del buque o por casa clasificadora autorizada.
Los anteriores comentarios son solo aplicables a los desechos de aguas

servidas de los buques. No son aplicables a los desechos oleosos, desechos
químicos, desechos hospitalarios, desechos peligrosos y desechos sólidos, los
cuales requieren otro tipo de manejo.
La estructura del anexo IV se compone de las siguientes reglas:
Regla 1 Definiciones.

9:10
CAPITULO 9
Regla 2 Ámbito de aplicación.

Regla 3 Visitas.
Regla 4 Expedición de certificados.
Regla 5 Expedición del certificado por otro gobierno.
Regla 6 Modelo de certificado.
Regla 7 Validez del certificado.
Regla 8 Descarga de aguas sucias.
Regla 10 Instalaciones de recepción.
Regla 11 Conexión universal a tierra.
z Anexo V - Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los

buques
El Anexo V entró en vigor el 31 de diciembre de 1988. El CPMM aprobó

ulteriormente enmiendas que han entrado en vigor según se indica a continuación:
• Enmiendas de 1989 (resolución MEPC.36(28)) sobre designación del

carácter de Zona especial del mar del Norte, y sobre excepciones (regla 6):
entraron en vigor el 18 de febrero de 1991.
• Enmiendas de 1990 (resolución MEPC.42(30)) sobre designación de la zona

del Antártico como Zona especial: entraron en vigor el 17 de marzo de 1992.
• Enmiendas de 1991 (resolución MEPC.48(31)) sobre designación del Gran

Caribe como Zona especial: entraron en vigor el 4 de abril de 1993.
• Enmiendas de 1994 (resolución 3 aprobada el 2 de noviembre de 1994 por la

Conferencia de las Partes en el MARPOL 73/78) sobre la supervisión de las
prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto: entraron en
vigor el 3 de marzo de 1996; y
• Enmiendas de 1995 (resolución MEPC.65(37)) sobre enmiendas de la regla 2

y nueva regla 9 Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de
registros de basuras: entraron en vigor el 1 de julio de 1997.
La estructura del anexo V se compone de las siguientes reglas:
Regla 1 Definiciones.

9:11
CAPITULO 9
Regla 2 Ámbito de aplicación.

Regla 3 Descarga de basuras fuera de las zonas especiales.
Regla 4 Prescripciones especiales para la eliminación de basuras.
Regla 5 Eliminación de basuras en las zonas especiales.
Regla 7 Instalaciones y servicios de recepción.
Regla 8 Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado
rector del puerto.
Regla 9 Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de
registros de basuras
Apéndice al Anexo V Modelo de Libro registro de basuras.
z Anexo VI, Contaminación atmosférica por los buques
Este Anexo es adicionado por el Protocolo de 1997. Este Protocolo tiene

nueve Artículos que tratan cuestiones de manejo administrativo y de
obligatoriedad para las partes y para el depositario del instrumento, se
constituye un instrumento único; asimismo, que el Protocolo estará abierto para
la firma en la secretaria de la OMI, desde el 1 de enero de 1998 hasta el 31 de
diciembre del mismo año. Entrara en vigor cuando haya sido ratificado por 15
estados, los cuales deben ser dueños del 50 % del tonelaje de la flota mundial.
El Anexo, cuenta con 19 reglas referentes a los aspectos técnicos para

prevenir la contaminación, atmosférica por buques tales como: el ámbito de
aplicación; definiciones especificas; excepciones para su aplicación;
autorización para el empleo de equipos, instalaciones o materiales
equivalentes a los establecidos en el Anexo; creación, expedición, validez y
condiciones de un Certificado Internacional de Prevención de Contaminación
Atmosférica para los buques mayores de 400 toneladas de arqueo bruto;
prohibición de la emisión de sustancias que agotan la capa de ozono;
concentración de azufre en todo fuel oil, que no excederá de 4.5% (masa /
masa); obligación de proveer instalaciones de recepción adecuadas para
sustancias que agotan la capa de ozono.
La estructura del anexo V se compone de los siguientes Capítulos:
Capítulo I Generalidades.
Capítulo II Reconocimiento, certificación y medios de control.
Capítulo III Prescripciones para el control de las emisiones de los buques.

9:12
CAPITULO 9
Apéndice I Modelo de Certificado IAPP.

Apéndice II Ciclos de ensayo y factores de ponderación.
Apéndice III Criterios y procedimientos para la designación de zonas de
control de las emisiones de SOx
Apéndice IV Homologación y límites de servicio de los incineradores de a
bordo.
Apéndice V Información que debe incluirse en la nota de entrega de
combustible.
9.3.2 ISGOTT 1996 (Guía Internacional de seguridad para Terminales y

Tanqueros Petroleros)
Guía de seguridad que imparte recomendaciones para las practicas a adoptar por
el personal del petrolero y el terminal, a fin de garantizar la seguridad de las
operaciones conexas con el transporte por mar y el manipuleo de petróleo crudo y
de productos derivados a bordo de buque tanques y en terminales.
La guía se refiere solo a los cargamentos que sean de petróleo crudo y productos
derivados que se transporten en buque tanques ó en buques destinados al
transporte de petróleo o cargas secas a granel.
Proporciona una dirección operativa que esta destinada a asistir al personal

directamente involucrado.
El consejo dado en la guía estará sujeto a cualquier reglamentación del terminal o

reglas locales nacionales.
Sus recomendaciones abarca:
Riesgos del Petróleo
Con el objeto de apreciar las razones de las prácticas adoptadas para

garantizar la seguridad en las operaciones de buques tanque y terminales,
todo el personal debería estar familiarizado con las propiedades inflamables
del petróleo, de los efectos de la densidad de los gases del petróleo y sus
propiedades tóxicas.
• Inflamabilidad.
• Densidad del gas.

9:13
CAPITULO 9
• Toxicidad.
Precauciones Generales en los Petroleros
Trata fundamentalmente de las precauciones a ser tomadas a bordo de un

petrolero en todo momento, ya sea en el mar o en puerto.
• Fumar y luces descubiertas.

• Fósforos y encendedores.
• Avisos de precaución y prohibición.
• Lámparas y equipos eléctricos portátiles.
• Uso de herramientas.
• Protección catódica en tanques de carga.
• Combustión espontánea.
• Auto ignición.
• Salas de maquinas.
• Ingreso a espacios cerrados.
• Sala de bombas.
Llegada a un Puerto
Trata sobre las preparaciones y procedimientos a realizar a la llegada de un

buque tanque a puerto, en particular con respecto a los preparativos de
atraque y desatraque. También se dan las precauciones a tener en cuenta
para cuando se entra ó deja puerto.
• Intercambio de información.
• Preparación para el arribo.
• Amarraderos a monoboyas.
• Procedimientos de largada de emergencia.
z Precauciones Generales Mientras un Buque Tanque esta en Atracadero

Petrolero
Trata de las precauciones que se deben tomar en el buque y en tierra

mientras el petrolero está en un atracadero petrolero. Estas son precauciones
generales adicionales a las descritas anteriormente.

9:14
CAPITULO 9
• Precauciones de seguridad y procedimientos de emergencia.

• Supervisión de amarras mientras el buque esta atracado.
• Estado de alistamiento.
• Comunicaciones.
• Acceso entre buque y tierra.
z Coordinación entre Petrolero y Terminal antes del Manipuleo de

Cargamento
Trata sobre el intercambio de información entre el petrolero y la terminal

acerca de los arreglos de amarre, manipuleo de cargamento, lastre y
combustible antes que comiencen estas operaciones. Asimismos, cubre los
temas respecto a los que debería contarse con información adicional y los
aspectos sobre los que debería llegarse a un acuerdo para la operación.
• Aviso del terminal al petrolero sobre la carga.

• Aviso del petrolero al terminal sobre lo que tiene a bordo.
• Plan de carga acordado.
• Inspección de tanques de carga antes del cargue.
• Comunicaciones.
• Lista de verificación de seguridad buque/tierra.
z Precauciones antes y durante el Manipuleo de Cargamento y Otras

Operaciones con Tanques de Carga
Establece las precauciones a ser tomadas antes y durante las operaciones

de: manipuleo de cargamento, lastrado, toma de combustible, limpieza de
tanques, gas inerte y purgado.
• Aberturas en superestructuras.
• Precauciones para la sala de bombas.
• Pruebas de alarmas y paradas de emergencia del sistema de cargue.
• Condiciones climáticas.
• Derrame o perdida accidental de petróleo.
• Puesta a tierra buque/tierra.
• Operaciones de helicópteros.
Manipuleo de Carga y Lastre

9:15
CAPITULO 9
Describe las precauciones a ser tomadas y los procedimientos que se

deberían observar en toda ocasión en que se esté manipulando cargamento
o lastre, ya sea en terminales o durante la transferencia entre buques.
• Supervisión y control.
• Mediciones y muestreo.
• Operación en bombas y válvulas.
• Procedimientos de descargue.
• Fallas del sistema de gas inerte.
• Drenaje de tuberías y mangueras después del manipuleo de carga.
• Transferencia entre barcos.
• Lastrado.
Limpieza de Tanques y Desgasificación
Trata los procedimientos para limpieza y desgasificación de tanques de

carga y otros espacios encerrados, después de la descarga de petróleo
volátil ó de petróleo no volátil transportado en un tanque no desgasificado, o
cuando hay una posibilidad de que entre gas inflamable al tanque o espacio.
Están expuestas las precauciones de seguridad a ser tenidas en cuenta,
incluyendo las relacionadas con el lavado con petróleo crudo de tanques de
cargamento.
• Supervisión y preparaciones.
• Desgasificación.
• Lavado con petróleo crudo.
• Procedimientos especiales para limpieza de tanques.
Sistemas de Gas Inerte Fijos
Describe, en términos generales, la operación de un Sistema de Gas Inerte

(SGI) fijo, con el fin de mantener una segura atmósfera de tanques. Para
obtener una explicación más detallada del diseño, y los principios operativos
y usos típicos del SGI, se debería consultar la publicación de IMO
“Guidelines for Inert Gas Systems”.
Entrada a Espacios Encerrados y Trabajo dentro de los mismos
Describe las pruebas a llevarse a cabo para determinar si un espacio

encerrado es seguro para entrada ó no. Están señaladas las condiciones
9:16
CAPITULO 9
para entrada, así como también las precauciones a tomarse mientras se

lleve a cabo un trabajo en espacios encerrados. Cubre, además, los
aparatos respiratorios para uso en atmósferas inseguras y el rescate desde
espacios encerrados. Las terminales, preferiblemente, deberían usar estas
pautas de un modo similar, pero pueden estar sujetas a exigencias
nacionales distintas. En consecuencia, los Capitanes deberían saber que,
en áreas portuarias, pueden estar en vigencia reglamentaciones diferentes.
Buques Combinados
Señala las medidas de seguridad a tomarse en buques destinados al

transporte de carga seca o petróleo, además de las necesarias para
petroleros convencionales. Habla sobre los buques Oil/Bulk/Ore
(Petróleo/Granel/Mineral) y buques Oil/Ore (Petróleo/Mineral). No están
comprendidos los otros tipos de buques destinados al transporte de carga
seca o petróleo que puedan transportar, por ejemplo, gas licuado y petróleo
o contenedores y carga general. Se debe tomar debida consideración de
cualquier reglamentación especial local.
Cargamentos Envasados
Proporciona directrices sobre el transporte, a bordo de petroleros, de

pequeñas cantidades de petróleo envasado y otros líquidos y gases
inflamables. También se refiere a determinados compuestos antidetonantes
(tetraetilo y tetrametilo de plomo), que pueden transportarse a bordo de
petroleros, pero no intenta dar directivas sobre los múltiples cargamentos
químicos que se pueden embarcar de tiempo en tiempo.
Procedimientos de Emergencia
Trata sobre preparación de planes por parte del Terminal y del Petrolero
para hacer frente a una emergencia que pueda afectar de cualquier manera
al cargamento o a su manipuleo, y de la acción inmediata a tomarse en una
emergencia semejante. Se presta particular atención a los procedimientos a
seguir y la acción a tomar en caso de un incendio.
• Plan de emergencia del terminal.

• Plan de emergencia del buque tanque.
Propiedades Básicas del Petróleo

9:17
CAPITULO 9
Describe las propiedades físicas y químicas que tienen la mayor relación con
los riesgos provenientes del manipuleo de líquidos de petróleo. Estas
propiedades son: presión de vapor, la inflamación de los gases despedidos
de los líquidos y la densidad de esos gases.
Toxicidad del Petróleo y Sustancias Asociadas
Describen los peligros de toxicidad del petróleo y sus productos así como los
del gas inerte, así como los efectos de la deficiencia de oxígeno.
Evolución y Dispersión de los Gases Hidrocarburos
Guía sobre los gases despedidos y venteados durante las operaciones de

manipuleo de cargamento y demás operaciones asociadas. Por referencia a
los resultados de experimentos de túnel de viento se ilustra la dispersión de
estos gases en la atmósfera. Se describen también los problemas que se
pueden encontrar con cargamentos de alta presión de vapor verdadera y las
precauciones especiales que se pueden tomar.
Indicadores de Gas
Describe los principios, usos y limitaciones de los instrumentos portátiles para

medir concentraciones de gas hidrocarburo en atmósferas inertizadas y no
inertizadas, de otros gases tóxicos y de oxígeno. También se describen
ciertas instalaciones fijas. Para todos los instrumentos, además, deberían
consultarse las instrucciones de los fabricantes.
Equipo e Instalaciones Eléctricas
Se describe las distintas propuestas que conducen a la clasificación de áreas

peligrosas a bordo de petroleros y de áreas riesgosas en terminales, con
relación con instrumentos eléctricos. Provee una guía general sobre las
precauciones a seguir a observarse mientras se realizan el mantenimiento y
la reparación de equipos eléctricos. Las normas para los equipos eléctricos y
sus instalaciones no entran dentro del alcance de esta guía de seguridad.
Electricidad Estática

9:18
CAPITULO 9
Guía sobre la generación de electricidad estática durante la carga y

descarga de cargamento y durante la limpieza de tanques. Así como las
corrientes eléctricas de buque a tierra y de buque a buque.
Onda de Presión
Contiene una breve explicación del fenómeno de onda de presión en

tuberías, y discute los modos de obrar para evitar este efecto.
Lucha Contra Incendio – Teoría y Equipo
Describe los tipos de incendio que se podrían encontrar, conjuntamente con

los medios de extinción de incendios. Describe equipo de lucha contra
incendio (LCI) que se deben tener en los petroleros y recomendaciones
elaboradas para el equipo de lucha contra incendio de terminal.
Sulfuro de Hierro Pirofórico
Guía sobre la formación de sulfuros de hierro pirofóricos en el interior de

tanques de cargamento y de los peligros provenientes de la oxidación
pirofórica para la operación segura de buques tanque.
9.3.3 SOLAS (Convención Internacional para la Seguridad de la vida humana

en el mar, 1974).
Su objetivo principal es estipular normas mínimas para la construcción, el equipo y

la utilización de los buques mercantes, compatibles con la seguridad de
navegación y su operación en el mar.
Los Estados de abanderamiento son responsables de garantizar que los buques

cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una
serie de certificados como prueba que se ha hecho así.
Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos

Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay
motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no
cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio.

9:19
CAPITULO 9
9.3.3.1 Descripción Componentes SOLAS
• Capítulo I - Disposiciones generales
La más importante de ellas la que se refiere al reconocimiento de los diversos tipos

de buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple
las prescripciones del Convenio. Este capítulo incluye también disposiciones para
la supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.
• Capítulo II-1 El compartimentado y la estabilidad
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimentos estancos ha de estar

concebida de modo que después de la supuesta avería en el casco del buque éste
permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se establecen
prescripciones relativas a la integridad de estanqueidad y a la disposición del
circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad
para buques de pasaje y de carga.
• Capítulo II-1 Instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas
Tienen por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de

emergencia, los servicios esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros
y de la tripulación. Son particularmente importantes las prescripciones de este
capítulo relativas al aparato de gobierno.
Trata sobre la pprevención, detección y extinción de incendios, especialmente las

disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques
tanque y los buques de carga combinados, tales como las relativas a sistemas de
gas inerte, fueron incorporadas al capítulo II-2 del Convenio de 1974.
• Capítulo III- Dispositivos de salvamento y su disposición
Fue objeto de una revisión completa mediante las enmiendas de 1983, y entraron
en vigor el 1 de julio de 1986. El capítulo revisado se divide en tres partes.

9:20
CAPITULO 9
PARTE A PARTE B PARTE C

Contiene disposiciones Ccontiene las prescripciones Trata de las prescripciones
generales sobre aplicación de relativas al buque y está relativas a los dispositivos de
las prescripciones, subdividida en: salvamento y está dividida en
exenciones, definiciones, ocho secciones. La sección I,
evaluación, prueba y Sección I, relativa a las contiene prescripciones
aprobación de dispositivos y prescripciones comunes generales; la sección II,
medios de salvamento y aplicables a buques de pasaje prescripciones relativas a
realización de pruebas y buque de carga; y dispositivos individuales de
durante la fabricación salvamento; la sección III,
prescripciones relativas a
Sección II, contiene las
prescripciones señales ópticas; la sección IV,
complementarias para buques prescripciones relativas a
embarcaciones de
de pasaje.
supervivencia; la sección V,
disposiciones sobre botes de
Sección III, que contiene rescate; la sección VI,
prescripciones adicionales prescripciones relativas a los
para buques de carga. dispositivos de puesta a flote y
de embarco; la sección VII
trata de otros dispositivos de
salvamento, y la sección VIII
se refiere a aspectos diversos.
Tabla 15 - Capítulo III. Dispositivos de salvamento y su disposición-s – Solas
• Capítulo IV- Radiocomunicaciones
PARTE A PARTE B PARTE C PARTE D

Describe el tipo de Describe las Detalla disposiciones Las obligaciones del
instalaciones que han prescripciones técnicas relativas a los oficial radiotelegrafista
de llevarse a bordo operacionales radiogoniómetros y a respecto de las
relativas a los las instalaciones anotaciones
servicios de guardia y radiotelegráficas para obligatorias en el
escucha botes salvavidas a registro radioeléctrico
motor, junto con las quedan consignadas
correspondientes al
aparato radioeléctrico
portátil para
embarcaciones de
supervivencia.
Tabla 16 - Capítulo IV. Radiocomunicaciones - Solas

9:21
CAPITULO 9
Este capítulo está estrechamente relacionado con el Reglamento de

Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, y fue
completamente revisado en octubre de 1988.
• Capítulo V - Seguridad de la navegación
Se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben proveer los

Gobiernos Contratantes, y que contiene disposiciones de carácter operacional
aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes.
Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios

meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del
tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.
En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de

prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos
Contratantes de adoptar medidas que garanticen que desde el punto de vista de la
seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y competente.
También se prescribe en este capítulo el equipamiento de puente y gobierno

mínimo que debe poseer el buque, conforme a su tipo y tonelaje de registro
grueso, el equipo debe contemplar las especificaciones técnicas mínimas definidas
por la Organización (aprobadas mediante Resoluciones de la Asamblea de la
OMI).
• Capítulo VI- Transporte de Carga
PARTE A PARTE B PARTE C

Utilización de analizadores de Disposiciones especiales Transporte de grano (antiguo
oxígeno, detectores de gas y aplicables a las cargas a capítulo VI)
de plaguicidas a bordo, estiba granel que no sean grano
y sujeción.
Tabla 17 - apítulo VI. Transporte de Carga - Solas
• Capítulo VII- Transporte de Mercancías Peligrosas
Contiene disposiciones sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y

rotulación, documentos y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en
bultos, en forma sólida a granel, y de los productos químicos líquidos y gases
licuados a granel.

9:22
CAPITULO 9
La clasificación de las sustancias se ajusta al método utilizado por las Naciones

Unidas para todas las modalidades de transporte.
Se usa el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG),

el cual se actualiza constantemente para incluir nuevas sustancias peligrosas y
complementar o revisar las disposiciones existentes.
• Capítulo VIII- Buques Nucleares
Solamente se especifican prescripciones básicas que se refieren particularmente a

los peligros de radiación. No obstante, en 1981, la Asamblea de la OMI aprobó,
como documento complementario indispensable, un Código de seguridad para
buques mercantes nucleares, detallado y amplio.
• Capítulo IX- Código Internacional de Gestión de la Seguridad
Aplicación a los buques de pasaje y los petroleros desde el 1° de julio de 1998 y a

los buques de carga y las unidades móviles de perforación de 500 TRG. o más a
contar del 1° de julio de 2002.
Los objetivos relativos a la gestión de la seguridad establecidos mediante el

Código son los siguientes:
• Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el

medio de trabajo;
• Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados;
• Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal, así como
el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia.
El Código prescribe que “la compañía”, por la que se entiende al propietario del
buque o cualquier persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco
desnudo, responsable de la explotación del buque, establezca un sistema de
gestión de la seguridad.
• Capítulo X - Medidas de Seguridad aplicables a las Naves de Gran

Velocidad
La enmienda que la introduce obligatorio el Código Internacional para naves de

gran velocidad, aprobado por el Comité de Seguridad Marítima (CSM) al mismo

9:23
CAPITULO 9
tiempo que la conferencia. El capítulo es aplicable a las naves de gran velocidad

construidas a partir del 1° de enero de 1996.
• Capítulo XI- Medidas especiales para incrementar la Seguridad Marítima
El capítulo fue elaborado durante la conferencia para resolver las diferencias

relativas al procedimiento de enmienda adecuado.
Regla 1: Se establece que las organizaciones a las que la Administración haya

confiado las inspecciones y los reconocimientos deberán cumplir las
directrices aprobadas por la OMI en la resolución A.739 (18), en
noviembre de 1993.
Regla 2: Hace extensiva a los graneleros de cinco años o más el programa

mejorado de reconocimientos de aplicación a buques tanque con
arreglo al MARPOL 73/78. Los reconocimientos mejorados deberán
realizarse durante los reconocimientos periódicos, anuales e
intermedios prescritos por los convenios MARPOL y SOLAS.
Regla 3: Estipula que todos los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior
a 100 toneladas y todos los buques de carga de arqueo bruto igual o
superior a 300 toneladas deberán estar provistos de un número de
identificación conforme al sistema de asignación de un número de la OMI
a los buques para su identificación, según se aprobó en la resolución
A.600 (15) en 1987.
Regla 4: Permite a los funcionarios de supervisión del Estado rector del puerto
inspeccionar los buques extranjeros con el fin de comprobar el
cumplimiento de las prescripciones operacionales “cuando existan
claros indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están
familiarizados con los procedimientos esenciales a bordo relativos a la
seguridad de los buques”. Que cumplan con la normatividad de la OMI.
• Capítulo XII- Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros
Estipula las condiciones de resistencia de los barcos graneleros de acuerdo a la

densidad de la carga, del año de construcción del buque y cuales son las zonas
del buque de mayor vulnerabilidad. Asimismo presenta los criterios y las formulas
empleadas para determinar si un buque satisface en la actualidad las nuevas
prescripciones, por ejemplo en términos del espesor del acero utilizado en las

9:24
CAPITULO 9
estructuras de los mamparos, ó si es preciso aplicar refuerzos, se encuentra

pormenorizados en las normas de la OMI aprobadas por la Conferencia de 1997.
9.3.3.2 Protocolo de 1978 Relativo a SOLAS, 1974, En su forma Enmendada

(Prot 1978 Del Solas (Enmendado))
Entró en vigor el 1 de Mayo de 1.981.
Presentó una enmienda tácita en le artículo 16, en la que fue a fue adoptado en la
Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de
la contaminación e introdujo una serie de cambios importantes al Capítulo I, en
particular las inspecciones fuera de programa y los reconocimientos anuales
obligatorios, así como el fortalecimiento de las prescripciones relativas a la
supervisión por el Estado rector del puerto.
También se mejoraron el capítulo II-1, el capítulo II-2 y el capítulo V.
9.3.3.3 Protocolo De 1988 SOLAS 1974, (Prot 1988 Del Solas (SARC))
Entró en vigor de 3 de Febrero del 2000.
El Protocolo introduce un nuevo sistema de reconocimientos y certificación que

armonizará con otros dos convenios: Líneas de Carga y MARPOL 73/78. Esto
deberá reducir los problemas ocasionados por el hecho de que, como las
prescripciones contenidas en los tres instrumentos varían, los buques pueden
verse obligados a entrar en dique seco a fin de sufrir el reconocimiento exigido por
un convenio poco tiempo después de haber sido reconocidos en virtud de otro
instrumento.
Al permitir que ambos reconocimientos obligatorios se lleven a cabo

paralelamente, el sistema contribuirá a reducir los costes, tanto para los armadores
como para las administraciones públicas.
El Protocolo tuvo otra enmienda en 2000, específicamente en los formatos

de los certificados.
9.3.4 Otros Convenios

9:25
CAPITULO 9
9.3.4.1 Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos,

1979 (SAR 1979)
Su objetivo principal es facilitar la cooperación entre los Gobiernos y entre las

personas que participan en operaciones de búsqueda y salvamento marítimo, en
el mar mediante el establecimiento de un Plan Internacional SAR.
Entrada en vigor el 22 de Junio 1985.
El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974,

fomenta este tipo de cooperación, por cuanto las Partes se obligan “a garantizar la
adopción de las medidas que exijan la vigilancia costera y el salvamento de
personas que se hallen en peligro en el mar. Dichas medidas comprenderán el
establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad
marítima que se juzguen necesarias y viables”.
Las prescripciones técnicas del Convenio de Búsqueda y Salvamento figuran en

su anexo. Las Partes en el Convenio están obligadas a garantizar que se toman
medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en
sus aguas costeras.
Fotografía 37- Defensas en la proa de un remolcador O.S.V.

9:26
CAPITULO 9
9.3.4.2 Convenio para facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, 1965, En su

forma Enmendada (Convenio de Facilitación (Enmendado) 1965)
Tiene como objetivo principal prevenir demoras innecesarias en el tráfico
marítimo, estimulando la cooperación de los Gobiernos, asegurando el más alto
grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos de recepción,
estadía y despacho de los buques en puerto.
La fecha de entrada en vigor de este Convenio fue el 5 de Marzo de 1.967
9.3.4.3 Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966 (Convenio de

Líneas de Carga 1966)
Su objetivo principal es establecer los límites respecto de los calados hasta donde
puede ser cargado un buque, con el fin de contribuir de manera importante a su
seguridad. Se fija su Francobordo, Estanqueidad a la intemperie, integridad de la
estanqueidad del buque.
Entró en vigor el 21 de Julio de 1968.
• Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre Líneas de

Carga, 1966 (Prot 1988 (SARC) Líneas de Carga)
El Protocolo fue adoptado a fin de armonizar las prescripciones sobre

reconocimiento y certificación del Convenio con las que figuran en el Convenio
SOLAS y el MARPOL 73/78.
Entró en vigor el 3 de Febrero del 2000.
9.3.4.4 Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969 (ARQUEO

1969)
Tiene como objetivo calcular los arqueos brutos y netos de los buques mercantes,
siendo uno función del volumen total de todos los espacios cerrados del buque y el
otro función del volumen total de todos los espacios de carga del buque. La
importancia que tienen dichas medidas en general es que son las que se emplean
mundialmente por los Estados para cobrar derechos y tarifas por servicios que se
prestan a la nave.
Entró en vigor el 18 de Julio de 1982.

9:27
CAPITULO 9
9.3.4.5 Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos

de Accidentes que causen una Contaminación por Hidrocarburos,
1969, Intervención 1969 y Protocolo Intervención 1973 relativo a la
Intervención en Altamar en casos de Contaminación del Mar por
Substancias Distintas de los Hidrocarburos 1973 (Substancias
químicas).
Su objetivo principal es que un Estado Costero pueda intervenir en alta mar

cuando un buque está afectado por un siniestro que amenaza contaminar sus
costas por derrames de hidrocarburos.
Entró en vigor el 6 de Mayo de 1975.
El Convenio resultante afirma el derecho del Estado ribereño a adoptar las

medidas que puedan ser necesarias en alta mar para prevenir, mitigar o eliminar
todo peligro contra su litoral o intereses conexos, debido a la contaminación o
amenaza de contaminación por hidrocarburos, a raíz de un siniestro marítimo.
El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima, excepto los

buques de guerra u otros buques cuya propiedad o explotación corresponda a un
Estado y destinados a servicios no comerciales del Gobierno.
9.3.4.6 Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida por

daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por
Hidrocarburos, 1969, CLC 1969 Enmendado, Protocolo de 1976,
Protocolo de 1984, Protocolo 1992 que Enmienda el Convenio
Internacional CLC 1969.
Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las

víctimas de la contaminación por hidrocarburos persistente resultante de
siniestros marítimos que afectan a buque tanques y su carga. Se hace
responsable de los daños y perjuicios al propietario del buque.
Entró en vigor el 1 de Junio de 1975.
z Protocolo de 1976 que Enmienda el Convenio Internacional sobre

Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por
Hidrocarburos, 1969 (Prot 1976 Resp Civil)
Entró en vigor 8 de Abril de 1981

9:28
CAPITULO 9
Protocolo relativo al Convenio que establece una nueva unidad de cuenta,

basada en los Derechos Especiales de Giro (DEG) utilizados por el Fondo
Monetario Internacional (FMI). No obstante, para atender a los países que
no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la utilización de los
DEG, el Protocolo prevé otra unidad monetaria, basada, al igual que
anteriormente, en el oro.
• Protocolo de 1984 que Enmienda el Convenio Internacional sobre

Responsabilidad Civil Nacida de Daños debidos a Contaminación por
Aún no ha entrado en vigor.
El Protocolo de 1984 fijó límites mayores de responsabilidad, pero poco a

poco se vio que este protocolo nunca reuniría las condiciones de aceptación
necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versión de 1992.
• Protocolo de 1992 que Enmienda el Convenio Internacional sobre

Responsabilidad Civil Nacida de Daños debidos a Contaminación por
Entró en vigor el 30 de Mayo de 1996.
Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al

reducirse de seis a cuatro el número requerido de países con grandes flotas
petroleras.
El Protocolo de 1992 también extendió el ámbito del Convenio a fin de incluir

los daños debidos a contaminación ocasionados en la Zona Exclusiva
Económica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo
incluye los daños debidos a la contaminación en la misma forma que antes,
pero la indemnización por daños al medio ambiente se limita a los gastos
incurridos por la puesta en práctica de medidas razonables para restaurar el
medio ambiente contaminado. También permite el resarcimiento de gastos
incurridos en la aplicación de medidas preventivas incluso cuando no ocurre
un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza
inminente de daños debidos a contaminación.

9:29
CAPITULO 9
9.3.4.7 Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y

Guardia para la Gente de Mar, 1978, con Enmienda 1995, en su forma
Enmendada (Formación Enmendado 1978)
Su objetivo principal es establecer prescripciones básicas en el ámbito

internacional relativas a la formación, titulación y guardia para la gente de mar
embarcada, a bordo de los buques mercantes.
Entró en vigor el 28 de Abril 1984.
9.3.4.8 Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los

Abordajes, 1972, En su forma Enmendada (Convenio de Abordajes
Enmendado, 1972)
Su objetivo principal es prevenir abordajes y colisiones en el mar, fijar

prescripciones de tránsito y requerir señales visuales y auditivas que deben tener
instaladas y operar todo tipo de buque.
Entró en vigor el 15 de Julio 1977
9.3.4.9 Convenio Constitutivo de la Organización Consultiva Marítima

Intergubernamental (Constitutivo 48).
Las finalidades de la Organización son:
• Deparar un sistema de colaboración entre los Gobiernos en la esfera de la

reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones
técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al
comercio internacional.
• Fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones

innecesarias aplicadas por los Gobiernos a la navegación comercial
internacional, con el fin de promoverla disponibilidad de los servicios
marítimos para el comercio mundial sin discriminación
• Tomar medidas para la consideración por la Organización de cuestiones

relativas a las prácticas restrictivas desleales de empresas de navegación
marítima, de acuerdo a la parte II.

9:30
CAPITULO 9
• Deparar la posibilidad de que ella misma examine toda cuestión relativa al

tráfico marítimo y a los efectos de éste en el medio marino que pueda
someter a su consideración cualquier órgano u organismo especializado de
las Naciones Unidas.
• Facilitar el intercambio de informaciones entre los Gobiernos en asuntos

sometidos a consideración de la Organización.
9.4 - CONVENIOS REGIONALES DE LOS PAÍSES DE LA CPPS VINCULADOS

AL PLAN DE ACCIÓN PARA LA PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y
ZONAS COSTERAS DEL PACIFICO SUDESTE
9.4.1 Protocolo para la Protección del Pacífico Sudeste Contra la

Contaminación Radiactiva.
El objetivo del Protocolo es proteger y preservar el área marítima del Pacífico

Sudeste, contra la Contaminación Radiactiva.
El Protocolo fue suscrito el 21 de septiembre de 1989, por Colombia, Chile,

Ecuador, Panamá y Perú en Paipa - Colombia.
Trata sobre normas, principios, criterios y obligaciones generales sobre la

prohibición de todo vertimiento de desechos radiactivos y otras substancias
radiactivas en el mar y en el lecho submarino que esté dentro del ámbito de
aplicación del Convenio (200 millas marinas), cooperación científica y tecnológica
e intercambio de información entre las Partes, programas de vigilancia individuales
o en conjunto, cooperación en casos de emergencias, programas de
entrenamiento y medidas en caso de fuerza mayor.
9.4.2 Protocolo para la Conservación y Administración de las Áreas Marinas

y Costeras Protegidas del Pacífico Sudeste
El objetivo del Protocolo es generar la adopción de medidas apropiadas para

proteger y preservar los ecosistemas frágiles, vulnerables o de valor natural único,
y la fauna y flora amenazadas por agotamiento y extinción en el Pacífico Sudeste.
El Protocolo fue suscrito el 21 de septiembre de 1989, por Colombia, Chile,

Ecuador, Panamá y Perú en Paipa - Colombia.

9:31
CAPITULO 9
El texto del Protocolo incorpora el principio de interés común de buscar la

administración de las zonas costeras valorando racionalmente el equilibrio que
debe existir entre la conservación y el desarrollo.
9.4.3 Protocolo para la Protección del Pacífico Sudeste Contra la

Contaminación Proveniente de Fuentes Terrestres
El objetivo del Protocolo es establecer las obligaciones generales que

deben asumir las Partes Contratantes, para proteger el medio marino de
contaminación proveniente de fuentes terrestres.
Fotografía 38 - Remolcador O.S.V. en "stand by" a la popa del buque tanque.
El Protocolo fue suscrito el 22 de julio de 1983, por Colombia, Chile, Ecuador,

Panamá y Perú en Quito, Ecuador.
El texto del Protocolo, en general, trata asuntos relacionados con identificación de

las fuentes terrestres de contaminación, obligaciones generales de las Partes
Contratantes, obligaciones específicas generadas por substancias nocivas que se
mencionan en el Anexo I del Protocolo, obligaciones específicas provocadas por
substancias menos nocivas que se mencionan en el Anexo II del Protocolo,
establecimiento de reglas, estándares, prácticas y procedimientos comunes,
9:32
CAPITULO 9
cooperación entre las Partes para dar asistencia para combatir la contaminación
proveniente de fuentes terrestres, programas de vigilancia individuales,
intercambio de información entre las Partes, cooperación científica y técnica,
consultas y medidas de sanción. Además de los Anexos mencionados
anteriormente tiene incorporado el Anexo III sobre la expedición de autorizaciones
para la descarga de desechos que contengan las substancias indicadas en los
Anexos I y II del Protocolo.
9.4.4 Protocolo Complementario del Acuerdo sobre la Cooperación Regional

para el Combate contra la Contaminación del Pacífico Sudeste por
Hidrocarburos y Otras Substancias Nocivas.
Su objetivo es desarrollar los principios generales que sobre cooperación regional

contra la Contaminación por hidrocarburos y substancias nocivas en casos de
emergencia estableció el Acuerdo de 1981.
El Protocolo fue suscrito por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Quito,
Ecuador, el 22 de julio de 1983.
El texto del Protocolo Complementario al Acuerdo de 1981, en general, trata

asuntos relacionados con mecanismos de cooperación en casos de derrames,
descripción del plan nacional de contingencia y establecimiento de programas
regulares de entrenamiento.
9.4.5 Acuerdo sobre la Cooperación Regional para el Combate contra la

Contaminación del Pacífico Sudeste por Hidrocarburos y Otras
Substancias Nocivas en Casos de Emergencia.
El objetivo del Acuerdo es que las Partes Contratantes aúnen sus esfuerzos para
tomar las medidas necesarias para neutralizar o controlar los efectos nocivos y
dañinos debido a la presencia en el mar de grandes cantidades de hidrocarburos u
otras substancias nocivas resultantes de una emergencia que amenacen los
intereses conexos de un Estado.
El Acuerdo fue suscrito el 12 de noviembre de 1981 por Colombia, Chile, Ecuador,

Panamá y Perú en Lima Perú.
El texto del Acuerdo, que es complementario del Convenio para la Protección del
Medio Marino y la Zona Costera del Pacífico Sudeste, trata asuntos relacionados
9:33
CAPITULO 9
con el ámbito de aplicación, intereses conexos afectados o amenazados, planes y

programas de contingencia, salvataje y recuperación de substancias nocivas
embaladas, intercambio de información entre autoridades y organismos,
coordinación de uso de medios de comunicación instrucciones de vigilancia e
información que debe proveer el Capitán del buque ante una emergencia,
contemplándose en un Anexo del Acuerdo el tipo de información que se debe
entregar, medidas a adoptar por las autoridades ante una emergencia, necesidad
de asistencia y períodos de reunión de las Partes Contratantes.
Fotografía 39 - Manguera conectada en múltiple del buque tanque.
9.4.6 Convenio para la Protección del Medio Marino y la Zona Costera del
Pacífico Sudeste
Su objetivo es proteger y preservar el Medio Marino y la Zona Costera del

pacífico Sudeste contra todos los tipos y fuentes de contaminación,
buscando obtener una coordinación y cooperación regional al respecto.
El Convenio fue suscrito por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Lima,
Perú el 12 de noviembre de 1981.
El texto del Convenio, en general, trata asuntos relacionados con el ámbito
geográfico, obligaciones para las Partes Contratantes, medidas para prevenir,
reducir y controlar la contaminación del medio marino, erosión de la zona costera,
cooperación en casos de contaminación resultante de situaciones de emergencia,
evaluación de las repercusiones de la contaminación en el ámbito de aplicación
9:34
CAPITULO 9
del Convenio, intercambio de información, cooperación científica y tecnológica

entre las Partes, responsabilidad civil e indemnizaciones y reuniones de las Altas
Partes Contratantes.
9.5 - OCIMF (OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORUM)
Es una asociación voluntaria de las compañías Petroleras que teniendo un interés

en los barcos y terminales de crudo y sus derivados. Esta organizada para
representar sus miembros ante, y consultar con la Organización Marítima
Internacional y otros cuerpos Gubernamentales relacionados con los barcos y
Terminales de crudo y sus derivados, incluyendo polución marina y seguridad
Fotografía 40 - Buque amarrado en monoboya.
OCIMF Recomienda la consulta de las siguientes publicaciones para la operación

costa afuera en SPM:
• OCIMF (Equipos empleados por buques en amarres de un solo punto) (2da.

Edición 1988).
• OCIMF Guide to Purchasing, Manufacturing and Testing of Loading and

Discharge Hoses for Offshore Mooring.

9:35
CAPITULO 9
• OCIMF SPM Ancillary Equipment Guide 3rd Edition 1987.
• OCIMF Hose standard 3rd Edition September, 1978.
• OCIMF Buoy Mooring Forum Hose Guide, Guide for the Handling, Storage,
Inspection and Testing of Hoses in Field, Second Edition, 1995.
• OCIMF Bouy Mooring Forum, SPM Hose System Design Commentary

(Current Practice). January, 1975.
• OCIMF Single Point Mooring Maintenance and Operations Guide. Second

Edition 1995.
• OCIMF Recommendations for oil Tanker Manifolds and Associated

Equipment. Fourth Edition 1991.
• OCIMF Mooring Equipment Guidelines (1st Edition 1992)
• OCIMF Hawser Guidelines (1st Edition 1987)
• OCIMF Hawser Test Report (1st Edition 1982)
• OCIMF Effective Mooring (1st Edition 1989)
• OCIMF Recommendations for Equipment Employed in the Mooring of ship

at Single Point Moorings 3rd Edition 1993.
• OCIMF SPM Hose System Design Commentary. Second Edition 1993.
• OCIMF Marine Terminal Survey Guidelines (2nd Edition 1995)
9.6 - NORMAS DE CLASIFICACIÓN.
Se deben tener en cuenta Las normas que establezcan las casas de clasificación
de Construcción del las SPM para las inspecciones a los componentes y
estructuras.

9:36
CAPITULO 10
BIBLIOGRAFÍA
10 - BIBLIOGRAFIA
• Tug power requirements for assisting the berthing of tankers.
Terminalling research program (550)
Report No. EE.13TT.78 - November, 1978
S.S Fang, Technology Department, EXXON Engineering.
• Wind and current load calculations for tankers.

Terminalling research program (550)
Report No. EE.9TT.81 – September, 1981
D.M. Hughes, Technology Department, EXXON Engineering.
• Tug use in port, a practical guide.

Captain Henk Hensen, FNI
Sponsored by Port of Rotterdam
The Nautical Institute, 1997.
• Respuesta a la contaminación marina por derrame de hidrocarburos

“Guía práctica para la operación de embarcaciones menores durante la
atención de emergencias”. Codigo : Notas RIG-08-2000.
Capitán Ricardo Izquierdo G, 2000.
• Ingeniería Marítima y Portuaria

G.Macdonel - J.Pindter – L.Herrejón de la Torre – J.Pizá Ortiz – H.López
Gutiérrez
Alfaomega Grupo Editor, 1999.
• Petróleo Moderno, un manual básico de la industria.

Bill D. Berger y Kenneth E. Anderson PH.D.
Tercera edición.
PennWell, 1992.
• Port Engineering
Fourth Edition
Per Bruun.
Gulf Publishing Company, 1993.

10:1
CAPITULO 10
BIBLIOGRAFÍA
• MARPOL 73/78 (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del

Mar por Buques).
• ISGOTT 1996 (Guía Internacional de seguridad para Terminales y Tanqueros
Petroleros).
• SOLAS (Convención Internacional para la Seguridad de la vida humana en el

mar, 1974).
• STCW (Convenio Internacional sobre normas de formación, Titulación y

Guardia para la gente de mar, 1978).
• OCIMF (Equipos empleados por buques en amarres de un solo punto) (2da.

Edición 1988).
• OCIMF Guide to Purchasing, Manufacturing and Testing of Loading and

Discharge Hoses for Offshore Mooring.
• OCIMF SPM Ancillary Equipment Guide, 3rd Edition 1987.
• OCIMF Hose standard, 3rd Edition September, 1978.
• OCIMF Buoy Mooring Forum Hose Guide, Guide for the Handling, Storage,
Inspection and Testing of Hoses in Field, Second Edition, 1995.
• OCIMF Bouy Mooring Forum, SPM Hose System Design Commentary

(Current Practice). January, 1975.
• OCIMF Single Point Mooring Maintenance and Operations Guide. Second

Edition 1995.
• OCIMF Recommendations for oil Tanker Manifolds and Associated

Equipment. Fourth Edition 1991.
• OCIMF Mooring Equipment Guidelines (1st Edition 1992)
• OCIMF Hawser Guidelines (1st Edition 1987)
• OCIMF Hawser Test Report (1st Edition 1982)
• OCIMF Effective Mooring (1st Edition 1989)

10:2
CAPITULO 10
BIBLIOGRAFÍA
• OCIMF Recommendations for Equipment Employed in the Mooring of ship

at Single Point Moorings, 3rd Edition 1993.
• OCIMF SPM Hose System Design Commentary. Second Edition 1993.
• OCIMF Marine Terminal Survey Guidelines (2nd Edition 1995)
10.3 – EL AUTOR
Capitán de Altura de la Marina Mercante Colombiana Ricardo Izquierdo

González, Perito Naval en Navegación y Cubierta y Perito Naval en
Contaminación Marina de la Dirección General Marítima DIMAR. Profesional
especialista en Ciencias Náuticas de la Dirección General Marítima de Colombia.
Ingeniero Industrial.
Instructor de DIMAR del Código PBIP (ISPS).

Ha participado en varios estudios ambientales, en la elaboración de Planes de
Contingencia y Planes de Manejo Ambiental y ha dictado cursos de entrenamiento
para el sector petrolero, naviero y portuario.
El Capitán Izquierdo ha cursado todo el entrenamiento establecido por la OMI-

Organización Marítima Internacional, inclusive el Curso para Instructores OMI.
Fue asesor marítimo para la firma Condux de México, para el proyecto Monoboya
del Terminal de Ecopetrol en Pozos Colorados y Consultor Marítimo Ambiental de
Recursos Marítimos Ltda. Ha sido profesor de Oficiales en la Universidad Escuela
Naval de Cadetes de Cartagena, donde ha dictado cursos sobre la contaminación
marina a Oficiales Oceanógrafos de la Armada Nacional y a Oficiales de la Marina
Mercante. Es especialista e instructor en el nuevo Código Internacional de
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias ISPS.
Ha dictado conferencias en varias empresas en temas relacionados con el manejo

ambiental marítimo y represento a Colombia como conferencista en el XIV
Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, organizado por el Instituto
Panamericano de Ingeniería Naval en Lima - Perú en Junio de 1995, con la
conferencia “La Contaminación Marina - Causas y Efectos”.

10:3
CAPITULO 10
BIBLIOGRAFÍA
Fue trabajador de Intercor en 1986 en las operaciones marinas de Puerto Bolívar

en la exportación de carbón, trabajo para Ecopetrol por ocho años en la unidad de
almacenamiento flotante FSU Coveñas, fue Gerente de Operaciones de Remolcar
Ltda. Y de Serviport S.A. compañías de remolcadores marítimos y fue Gerente de
Proyectos de Recursos Marítimos Ltda., compañía de Servicios y Consultoría
Marítima y Ambiental.
Es Piloto Práctico de Primera Categoría en la Bahía de Cartagena, de la firma
Tecnimar Ltda.
Fue Gerente del Terminal Marítimo Petrolero Costa Afuera en Coveñas del
Oleoducto Central S.A.- Ocensa, Terminal Marítimo Petrolero por donde se
exporta petróleo a través de monoboyas y fué el Superintendente de Operaciones
de Ocensa en los campos de producción de petróleo Cusiana y Cupiagua, en los
Llanos Orientales de Colombia.
En la actualidad es el Gerente General de Recumar Ltda., con base en la ciudad

de Cartagena de Indias donde además presta servicios de Consultoría Marítima y
Portuaria.
Correspondencia:
Capitán Ricardo Izquierdo G.

rizquierdo@recumar.com.co
www.recumar.com.co

10:4

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PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE

XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR

3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM 3:1

4 - ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES MARINAS DEL

5 - EQUIPOS DE APOYM,.-O MARÍTIMO 5:1

6 - OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA 6:1

7 - SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7:1

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

7.2 - .. ÁREA CLASIFICADA..............................................................................7:3

8 - ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO PARA SPM 8:1

9 - LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLE 9:1

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

9.4 - .. CONVENIOS REGIONALES DE LOS PAÍSES DE LA CPPS

10.1 - EL AUTOR 10:1

Fotografía 1 - Buque Tanque amarrado y en operación en Monoboya ............................................1:1

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

Fotografía 26 - Trabajos de mantenimiento submarino ..............................................................8:5

Figura 1 - Amarre de buque tanque a la monoboya. .................................................................3:1

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

Tabla 11 - Programa General de Inspección con Equipo Involucrado. ..........................................8:24

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

El presente documento pretende dar una idea general de lo que es un Terminal

A lo largo del documento se explica cómo es el prototipo de organización que se

Se menciona algunos términos aplicables sólo a monoboya, los cuales son

El incremento en el consumo de hidrocarburos en el mundo creó la necesidad de

Este incremento en el tamaño de la flota mundial de los buque tanques trajo

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

Se impuso entonces, la necesidad de adoptar otros sistemas de transferencia de

Para ello se desarrollaron varias tecnologías como los Terminales multiboya,

El desarrollo de las monoboyas o SPM se inició en la década de los años 1920

Fotografía 1 - Buque Tanque amarrado y en operación en Monoboya

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

Aleta Afinamiento del casco en la popa del buque.

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

Gas Inerte Gas como el Nitrógeno o el Dióxido de Carbono, o una mezcla de

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

Popa Parte de atrás de una embarcación.

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM

Una monoboya es una estructura autoflotante que permite amarrar un buque

Las monoboyas permiten la atención de grandes buques con grandes calados, ya

La monoboya o “Single Point Mooring” (punto sencillo de amarre) permite al buque

Figura 1 - Amarre de buque tanque a la monoboya.

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

La SPM se utiliza ampliamente, dado su costo operativo relativamente bajo, su

Figura 2 - Estructura de la monoboya. (Configuración de mangueras submarinas “Linterna China”)

En el centro del cuerpo de la boya esta el pivote central, componente fundamental

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

La conexión de la boya con el oleoducto submarino se hace por medio de

• CALM (catenary anchor leg mooring), consiste en la boya de amarre,

La boya de amarre es normalmente de acero y su tamaño típico es de 12m

El sistema de anclaje de la monoboya consiste en 6 u 8 cadenas, que se

Figura 3 - Sistema de anclaje de la monoboya.

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

El buque se amarra a la boya por medio de uno o dos cabos denominados

Las mangueras flotantes están instaladas en la cubierta giratoria a una

Fotografía 2 - Mangueras flotantes.

Las mangueras submarinas bajo la SPM, permite la conexión entre el

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

Figura 4 - Mangueras submarinas bajo la SPM, configuración Linterna China.

Las mangueras submarinas pueden ser instaladas en varias

Fotografía 3 - Estructura interna de una Monoboya

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA