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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECCIÓN 1
DEFINICIÓN DEL PROYECTO
Santiago de Chile, 2003
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
CONTENIDO
SECCION 1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO 1-1

1.1 Conceptos Generales 1-1
1.2 Naturaleza del Proyecto 1-2
1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros 1-2
1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga 1-6
1.2.3 Proyectos de Tráfico Mixto 1-8
1.3 Condiciones Generales del Proyecto 1-9
1.4 Definición de los Parámetros Básicos del Proyecto 1-10
1.4.1 Alineamiento General del Trazado 1-10
1.4.2 Parámetros Geométricos del Trazado 1-11
1.4.3 Parámetros Estructurales 1-14
1.4.4 Parámetros Dimensionales 1-16
1.4.5 Otros Parámetros 1-19
1.4.6 Sistema de Suministro de Energía de Tracción 1-20
1.4.7 Sistemas de Señalización 1-22
1.4.8 Sistemas de Comunicaciones 1-25
1.5 Clasificación de los Proyectos 1-26
1.5.1 General 1-26
1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados 1-27
1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes 1-28
1.6 Estudios Complementarios 1-30
1.6.1 Topografía 1-30
1.6.2 Hidrología y Drenaje 1-31
1.6.3 Aspectos Geotécnicos 1-31
1.6.4 Estudios de Impacto Ambiental 1-31
1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto 1-32
1.7.1 General 1-32
1.7.2 Origen de las Concesiones 1-32
1.7.3 Ley General de Ferrocarriles 1-33
1.7.4 Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado 1-33
1.7.5 Normas Técnicas y de Seguridad de EFE 1-33
1.7.6 Legislación Ambiental 1-34
1.7.7 Cruces de las Vías Férreas 1-34
1.7.8 Contenido del Anexo Legal 1-34
1.8 Bibliografía 1-37
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-1
SECCION 1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO
1.1 Conceptos Generales1
Todo proyecto nace de una idea, cuyo planteamiento da origen a un estudio muy
preliminar, llamado habitualmente perfil del proyecto o simplemente perfil. En esta
etapa del desarrollo del proyecto se produce su definición. Los aspectos más
importantes de esta definición son:
• la determinación de sus objetivos
• la identificación de alternativas
• la definición de subproyectos
Los estudios de perfil requieren básicamente de conocimientos técnicos de expertos
que harán estimaciones gruesas acerca de las características del proyecto, sus
soluciones técnicas, sus costos de inversión y las principales alternativas. Desde el
punto de vista de los diseños ferroviarios, los estudios de perfil requieren
conocimientos generales acerca de los principales elementos que integran un
proyecto ferroviario, y costos estándar de inversión y operación obtenidos de la
ejecución de otros proyectos semejantes.
La etapa siguiente a los estudios de perfil son los estudios de prefactibilidad. La

preparación de estos estudios puede todavía basarse en información de fuentes
secundarias y entregar rangos de variación bastante amplios para los costos, pero
representa un mejoramiento substancial en la calidad y profundidad de la información
respecto del perfil. Los estudios de prefactibilidad son objeto de una evaluación
técnica, entre otros aspectos, la cual emitirá juicios sobre su factibilidad de ingeniería
y otros aspectos técnicos del diseño en el grado de detalle presentado.
La tercera etapa está constituida por los estudios de factibilidad. Estos estudios
requieren la participación de expertos especializados y de información primaria, con
el objeto de establecer definitivamente los aspectos técnicos fundamentales del
proyecto: su localización, tamaño, tecnología, calendario de ejecución, etc.
Habitualmente los estudios de factibilidad incluyen la ejecución de un anteproyecto
técnico, en los que se fija los criterios de diseño y algunos aspectos técnicos se
determinan con un nivel mayor de profundidad, para pasar después a los proyectos
de ingeniería de detalle. Sin embargo, en algunas oportunidades el estudio de
factibilidad puede incluir también la ingeniería de detalle, cuando el proyecto tiene
una razonable seguridad de ser materializado.
De esta manera, los proyectos de ingeniería de diseño pueden presentarse en cuatro

niveles, según su alcance y nivel de detalle. Como sucede en muchas otras
categorizaciones, las fronteras entre estos niveles son difusas.
1. Diseños para estudios de perfil
2. Diseños para estudios de prefactibilidad (puede llegar a incluir anteproyecto)
3. Diseños para estudios de factibilidad (puede llegar a incluir ingeniería de
detalle)
4. Ingeniería de detalle para ejecución
1
Citado y/o adaptado de Evaluación Social de Proyectos. Ernesto Fontaine, 1981.
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PAGINA 1-2 RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
1.2 Naturaleza del Proyecto
Para los efectos de las Recomendaciones de Diseño, los proyectos de transporte

ferroviario pueden clasificarse en tres grandes categorías:
• Proyectos de Transporte de Pasajeros

• Proyectos de Transporte de Carga
• Proyectos de Tráfico Mixto
Dentro de cualquiera de estas categorías puede presentarse dos casos:
1. Proyectos Nuevos
2. Proyectos de Rehabilitación
La mayor parte de los proyectos ferroviarios que se han presentado en el último

tiempo en Chile, están en el segundo caso.
1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros
Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

de pasajeros son numerosas y puede afirmarse que no hay dos proyectos iguales.
Sin embargo, atendiendo a factores tales como la distancia, la frecuencia y el
propósito del viaje, para el propósito de estas Recomendaciones, los proyectos de
pasajeros pueden clasificarse en cinco clases:
1. Sistemas de larga distancia (intercity)

2. Sistemas de distancia media
3. Sistemas de cercanías
4. Sistemas suburbanos
5. Otros sistemas
Existen además los sistemas urbanos, entre los que se cuentan los metros,
tranvías, peoplemovers y otros, que por el momento no están comprendidos por las
Recomendaciones.
1.2.1.1 Sistemas de Larga Distancia
El concepto de larga distancia ha experimentado cambios significativos en las

últimas dos décadas, debido a la aparición de los trenes de alta velocidad, cuyo
rango óptimo de distancias se encuentra alrededor de los 500 km. Para distancias
más cortas, en la mayoría de los casos el ahorro de tiempo en relación a los trenes
convencionales (160-180 km/h) no justifica las elevadas inversiones y costos de
operación de estos trenes, mientras que para distancias mayores el transporte
aéreo sigue siendo más económico.
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Pese a su denominación, la distancia recorrida es menos relevante para la

clasificación que el tiempo de viaje. Los primeros trenes de alta velocidad,
introducidos en Japón hace unos 30 años entre Tokyo y Osaka, hacían el recorrido
de aproximadamente 500 km en poco más de dos horas y media. Actualmente lo
hacen en aproximadamente una
hora y media y el viaje entre Tokyo y
Osaka ya no puede considerarse de
larga distancia. En Europa, donde
las distancias son mayores, los
trenes de alta velocidad se
consideran para distancias medias,
aunque su recorrido ha ido
aumentando en forma
correspondiente al aumento de
velocidad.
Sin embargo, en esta primera
versión de las Recomendaciones de
Diseño no están incluidos los trenes
de alta velocidad, razón por la cual
el análisis se refiere solamente a los
trenes convencionales. Para estos
efectos, se define como sistemas de
larga distancia a los que tienen
recorridos mayores de 400 km. FIGURA 1-1 Tren de alta velocidad THALYS
Los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia tienen, además, otras

características de servicio que se analiza más adelante y que son una
consecuencia de su clasificación.
1.2.1.2 Sistemas de Distancia Media
De acuerdo con la definición

anterior, estos sistemas
tienen recorridos inferiores a
400 km. En lo que se refiere
al límite inferior de su
recorrido, hay una frontera
difusa con los servicios de
cercanías, cuyo recorrido ha
estado también aumentando
a parejas con su velocidad.
FIGURA 1-2 Tren de media distancia de AMTRAK (USA)
Para efectos de la clasificación, en forma un tanto arbitraria se define a los

servicios de distancia media como aquellos cuyo recorrido está comprendido entre
150 km y 400 km.
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Al igual que en el caso anterior, las restantes características de estos servicios se

analizan más adelante.
1.2.1.3 Sistemas de Cercanías
Los servicios de cercanías son sistemas de transporte de volumen relativamente

alto, que tienen como objetivo unir grandes ciudades con centros urbanos
medianos o pequeños que pueden calificarse de ciudades-dormitorio, ya que la
actividad laboral principal de los usuarios se halla en la gran ciudad.
Según lo que ya se ha dicho, el recorrido de estos sistemas de cercanías es

inferior a 150 km, pero es posible que este recorrido sea mayor en el futuro, a
medida que aumenta la velocidad de los trenes. El máximo tiempo de viaje de
estos sistemas es de aproximadamente una hora.
FIGURA 1-3 Tren de cercanías de Madrid
Las características de servicio de estos sistemas son completamente diferentes a

las de los dos sistemas anteriores.
1.2.1.4 Sistemas Suburbanos
Los sistemas suburbanos comparten una serie de características con los sistemas
de cercanías y con los sistemas de metro, por lo que resulta difícil identificarlos en
forma exacta. Como su nombre lo indica, tienen como objetivo unir el centro de las
grandes ciudades con sus suburbios.
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En estos sistemas los

tiempos de viaje pueden
ser similares a los de
cercanías, pese a que
sus recorridos son
inferiores, debido a sus
paradas más frecuentes.
Las características de
servicio de estos
sistemas son algo
diferentes a las de los
sistemas de cercanías,
especialmente en lo que
se refiere a las
acomodaciones para los
pasajeros.
FIGURA 1-4 Tren suburbano (S Bahn) en Alemania
1.2.1.5 Otros Sistemas

En esta primera versión de las Recomendaciones de Diseño no están incluidos los
sistemas urbanos, tales como metros, LRV, tranvías, etc. Hay, sin embargo, otros
sistemas de transporte de pasajeros que no pueden ubicarse en forma exacta en
las clases anteriores, pero que comparten algunas características de diseño. Entre
estos sistemas están los trenes de tipo turístico, que pueden tener características
muy variadas, y los sistemas de transporte de personal en minas u otras
instalaciones industriales.
En general, estos sistemas tienen recorridos más bien cortos y en ellos la
velocidad no es un factor especialmente relevante.
FIGURA 1-5 Tren de sistema de metro con ruedas neumáticas
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1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga
Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

de carga son muy numerosas y, tal como se afirmó que no hay dos proyectos de
pasajeros iguales, en el caso de la carga esta circunstancia es mucho más
evidente.
Sin embargo, atendiendo al propósito del sistema, para los efectos de estas
Recomendaciones, los proyectos de transporte de carga han sido clasificados en
tres categorías:
1. Sistemas generales
2. Sistemas dedicados
3. Sistemas especializados
Hay una serie de otros sistemas de tipo industrial basados en la técnica ferroviaria
que no están comprendidos en el ámbito de las Recomendaciones de Diseño.
1.2.2.1 Sistemas Generales
Los sistemas de transporte de carga general son principalmente ferrocarriles de

servicio público, aunque en algunos casos, ferrocarriles de servicio privado pueden
transportar cargas de tipo diverso, como es el caso del Ferrocarril de Potrerillos, de
propiedad de Codelco.
FIGURA 1-6 Tren de carga de un ferrocarril regional norteamericano
Los sistemas generales se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de

cargas de propiedad de terceros, en carros especializados para cada tipo de
producto.
En general, estos sistemas operan en grandes extensiones de red ferroviaria, con
muy variadas mallas origen-destino de las cargas, por lo que no es posible
determinar a priori las distancias recorridas. La construcción de sistemas
ferroviarios completos de carga general es ahora un caso extremadamente raro.
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Lo que se presenta más frecuentemente es, ya sea la rehabilitación o

mejoramiento global de un sistema o de algún sector importante de él, o la
construcción de un ramal destinado a atender algún proyecto industrial o minero
específico, con lo cual esta extensión suele tener las características de un sistema
dedicado.
El parámetro más importante para determinar las características técnicas de un

sistema de esta naturaleza es el volumen de carga transportada en cada kilómetro
de vía, medida en toneladas brutas (tara + carga). Además de este indicador, hay
otras características que se analizarán más adelante.
1.2.2.2 Sistemas Dedicados
Los sistemas dedicados de transporte de carga son generalmente ferrocarriles

particulares, que transportan cargas generadas por sus propias actividades
industriales, forestales o mineras, en líneas propias o ajenas, con equipos
generalmente de su propiedad.
Lo normal es que estos
sistemas transporten un
producto predominante
entre un origen y un
destino fijos, en trenes
unitarios, con equipos
asignados en forma
exclusiva, pasando a
ser otras cargas sólo un
transporte marginal,
que también suele
efectuarse entre el
mismo origen y destino.
En Chile los sistemas
dedicados pertenecen
principalmente a la
minería. FIGURA 1-7 Tren del ferrocarril de Tocopilla (SQM)
El Ferrocarril de Tocopilla, el Ferrocarril de Potrerillos, el Ferrocarril de Romeral, el

Ferrocarril de Cemento Melón son ejemplos importantes; y aunque el segundo
transporta cargas variadas generadas por su actividad, el producto principal que
justifica el ferrocarril es el cobre en barras.
Fepasa, pese a ser un transportador público general, tiene algunos transportes

dedicados dentro de su red, como por ejemplo el de concentrados de cobre de
Codelco División Andina.
En estos casos es posible determinar en forma más precisa las características del
sistema en forma previa a su construcción o rehabilitación. Se conoce el tipo de
producto a transportar, su volumen, origen y destino, instalaciones terminales
necesarias para su manejo, etc. de manera de configurar un proyecto completo.
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1.2.2.3 Sistemas Especializados
Por regla general, estos sistemas corresponden a aplicaciones muy especializadas

que utilizan elementos de la técnica ferroviaria para efectuar transportes de corto
recorrido en instalaciones industriales o mineras. Un ejemplo de este tipo de
sistemas es el transporte de escorias en fundiciones, en que el producto es
transportado algunos cientos de metros entre los hornos y el botadero, por trenes
muchas veces operados en forma automática.
Entre estos sistemas pueden también incluirse los patios de clasificación, los
sistemas de carga y descarga en terminales y otros mecanismos que sin
corresponder al movimiento mismo de trenes, forman parte de la infraestructura
ferroviaria.
1.2.3 Proyectos de Tráfico Mixto
Se trata de sistemas ferroviarios por los que circulan trenes de pasajeros y de

carga y cuyas características deben, por lo tanto, conformarse a los requerimientos
de ambos tipos de trenes.
Si bien en teoría podrían darse todas las combinaciones posibles entre los diversos
tipos de sistemas mencionados, los casos más usuales son la coexistencia de
sistemas de carga general con vías de pasajeros que llevan trenes de cercanías,
media o larga distancia, o combinaciones de ellos.
En el caso de los sistemas de pasajeros de alta densidad, como los de tipo

suburbano, por ejemplo, la coexistencia con trenes de carga suele ser complicada,
porque habitualmente estos sistemas no disponen de canales de circulación aptos
para trenes de carga en horarios diurnos.
En general los sistemas de tráfico mixto se caracterizan por adaptarse a los

requerimientos más restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan
sobre ellos. Así, los requerimientos de seguridad en el tráfico deberán ser los de
pasajeros, y los de pesos por eje deberán ser los de carga.
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1.3 Condiciones Generales del Proyecto
La metodología para la evaluación de los proyectos ferroviarios, cuando se trata de

proyectos del ámbito público, es similar a la de los proyectos viales. Por esta
razón, es recomendable remitirse al Volumen I del Manual de Carreteras del
Ministerio de Obras Públicas, donde se hace una descripción detallada del proceso
de planteamiento y evaluación de los proyectos en sus diferentes etapas, el que se
considera igualmente aplicable a los proyectos ferroviarios, reemplazando los
conceptos y parámetros correspondientes a la naturaleza de cada uno.
Hay asimismo metodologías afines, desarrolladas para la evaluación de proyectos

ferroviarios por Sectra, que contienen modelos de estimación de la demanda y
partición modal de transporte de pasajeros ad-hoc.
Dentro de las condiciones generales para la definición del proyecto debe tenerse
en cuenta algunos factores como:
• Horizonte del proyecto: si bien el período considerado habitualmente en las

evaluaciones es de 20 años, la vida útil de los equipos e instalaciones
ferroviarios normalmente excede por mucho esta cifra. Un criterio utilizado en
las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el proyecto y estimar su demanda
en 20 años y suponer luego que su nivel de actividad se mantiene constante a
partir del Año 20 y hasta el Año 40, momento en que se estima que la totalidad
del sistema habrá cumplido la vida útil. Los flujos entre el Año 21 y el Año 40
pueden actualizarse al Año 20 en forma de valor residual.
• Beneficios Sociales: las metodologías citadas contienen criterios para la

estimación de los beneficios sociales. Mideplan fija además una serie de
parámetros para la evaluación social de los proyectos.
• Ámbito geográfico: la ubicación geográfica del proyecto, aún en el caso que se

trate de un proyecto aislado de otros sistemas ferroviarios, requiere considerar
factores predominantes en la zona tales como:
o trocha
o sistemas de tracción
o sistemas de señalización
o sistemas de comunicaciones
• Otros factores, como la orografía y geología de la zona serán determinados en

los llamados estudios de base, los que tendrán mayor detalle y profundidad
según la etapa en la que se encuentre el proyecto.
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1.4 Definición de los Parámetros Básicos del Proyecto
1.4.1 Alineamiento General del Trazado
1.4.1.1 Nuevos Trazados
Este elemento, que aparentemente es de definición simple, dadas las

características de la orografía chilena, puede llegar a ser enormemente complejo.
Desde su construcción en 1863, por ejemplo, el trazado entre Santiago y
Valparaíso ha sido cuestionado y en su reemplazo se ha propuesto una enorme
gama de soluciones, las que se agrupan en tres grandes familias. Todas estas
soluciones están condicionadas por la topografía.
La elección del alineamiento general del trazado dependerá de diversos análisis de

la especialidad, lo que se analiza en la sección respectiva, pero en el primer nivel
del análisis deberá seleccionarse un trazado aproximado y sus alternativas más
lógicas.
En la etapa de perfil el
alineamiento podrá definirse
sobre la información topográfica
existente, tales como las
planchetas 1:50.000 y 1:25.000
del Instituto Geográfico Militar (en
adelante, IGM). En la Sección
2.005.3 y 2.005.4 del Volumen II
del Manual de Carreteras del
MOP se señala las fuentes de
información topográfica
disponibles para estudios viales,
las que pueden también ser
utilizadas en los proyectos
ferroviarios.
De estos análisis pueden surgir
uno o más alineamientos
generales, los que al ser
evaluados en la etapa de perfil
permitirán descartar algunas
soluciones y seleccionar otras
para etapas posteriores del
proyecto. Del análisis comparativo
de sus costos y beneficios se
terminará por seleccionar el
trazado definitivo del proyecto. FIGURA 1-8 Plancheta IGM 1:50.000 (Talca)
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1.4.1.2 Trazados Existentes
Muchas veces los trazados ferroviarios existentes son de diseño muy antiguo y
tienen características geométricas
que no son compatibles con las
velocidades actualmente exigidas
a un proyecto para que responda
a las necesidades de sus
usuarios. La modernización de los
trazados se hace habitualmente
proyectando variantes que
mejoran los radios de las curvas
restrictivas o reducen las
gradientes.
Normalmente es posible identificar

las variantes de mayor importancia
en la etapa de perfil del proyecto,
etapa en la cual se debe analizar
las características del trazado
existente en relación a las
características deseadas.
En la etapa de perfil es posible

estimar en forma global el costo de
inversión de la o las variantes
necesarias. Esta estimación puede
hacerse prediseñando las
variantes sobre las planchetas del
IGM.
FIGURA 1-9 Prediseño de by-pass ferroviario de Talca
En la etapa de anteproyecto y posteriormente en la ejecución del proyecto de

ingeniería de detalle, el grado de definición de las variantes irá aumentando en
forma correspondiente.
1.4.2 Parámetros Geométricos del Trazado
1.4.2.1 General
Los parámetros geométricos básicos de un trazado son las gradientes y el radio de

las curvas.
Las gradientes máximas deberán ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de
pasajeros, exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de
pasajeros permiten el uso de rampas de mayor inclinación. Los proyectos mixtos y
exclusivos de carga, en cambio, requieren gradientes menores.
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Los radios de las curvas determinan la velocidad máxima a desarrollar en el

trazado. De acuerdo con esto, los trazados más exigentes en relación a este
parámetro son los de pasajeros y, por lo tanto, los mixtos.
Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores
mientras más exigentes sean los proyectos en relación a gradientes máximas y
radios mínimos de curvas. Por otra parte, menores gradientes y mayores radios de
curvas producen, en general, menores costos unitarios de operación. Los costos
totales de operación dependerán de los volúmenes a transportar y deberán
evaluarse contra los mayores costos de inversión que estos menores
requerimientos implican.
1.4.2.2 Determinación de las Gradientes y Pendientes
Se entiende por gradientes las rampas cuya inclinación se opone al avance del
vehículo, y por pendientes las rampas cuya inclinación está a favor de dicho
avance.
En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga,
algunas veces tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en
menores costos operacionales.
Como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores
significará menores costos de inversión en el trazado, al disminuir su longitud y los
movimientos de tierras necesarios para una distancia dada.
Las gradientes son importantes para la determinación del peso adherente de los
vehículos y de su potencia. En sistemas de pasajeros se procura que las
gradientes no sobrepasen el 30‰, ya que gradientes mayores requieren de
aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha de los
trenes.
En los sistemas mixtos y de carga, se procura que las gradientes no sobrepasen el
15‰, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la
capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamaño de los trenes.
Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climáticas y por
la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y
los motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre 1.500 m.s.n.m.
Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinación de la
capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios están
dotados de frenos neumáticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reostático,
que utilizan los motores de tracción como generadores en las rampas de bajada
pronunciadas.
Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente
por razones climáticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que
los frenos reostáticos pierden su eficacia rápidamente a velocidades mayores que
su punto óptimo. En las locomotoras diesel del FCA y Ferronor, este óptimo está
en los 27 km/h, pero las locomotoras más modernas tienen frenos reostáticos
(llamados también frenos dinámicos) de rango extendido que mantienen su
eficacia hasta los 45 km/h.
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Sin perjuicio de lo anterior, en sistemas existentes puede hallarse gradientes y

pendientes mayores, las que fueron diseñadas en condiciones diferentes a las
actuales. En el Ferrocarril de Arica a La Paz, por ejemplo, se encuentran
gradientes superiores al 60‰ en el tramo entre Central y Puquios (40 km). Para
llevar esta gradiente a un 30‰ sería necesario aumentar el recorrido al doble
(80 km). En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles había
pendientes hasta del 83‰, en las que se operaba con cremallera en condiciones
muy limitantes y de alto costo operacional.
El diseño general del perfil del trazado no sólo debe evitar las gradientes y
pendientes excesivas, sino además debería procurar la obtención de gradientes lo
más uniformes posibles en toda su extensión. El perfil en “dientes de sierra” de la
vía de Ferronor, por ejemplo, fuertemente influido por la orografía, es muy
ineficiente desde el punto de vista del aprovechamiento del poder de tracción; ya
que, al presentar una serie de cuestas sucesivas (7), seguidas de sus
correspondientes bajadas, obliga a maniobras de fraccionamiento y
escalonamiento, o a utilizar locomotoras de remolque, lo que se traduce en
mayores tiempos de viaje y elevados costos. Muchas veces estas situaciones son
difíciles de evitar en el diseño.
1.4.2.3 Radio de las Curvas
La existencia de curvas de pequeño radio influye en la velocidad máxima que es

posible desarrollar en ellas, en los costos operacionales debido a la resistencia que
éstas oponen al avance de los trenes y en los costos de mantenimiento de vías y
equipos, producto de la permanente deformación de las curvas debido a los
esfuerzos tangenciales y al mayor desgaste de ruedas y rieles.
En el caso de los servicios de pasajeros y en los proyectos de tráfico mixto, los

radios mínimos de las curvas en los trazados están determinados por la velocidad
que se desea alcanzar. Para la trocha chilena de 1.676 mm el radio de las curvas
en función de la velocidad en km/h está dado por la expresión:
V2
R= [m]
17,64
Para una velocidad de 140 km/h, por ejemplo, el radio mínimo de las curvas en
trazados para servicio de pasajeros sería de 1.100 m.
En los servicios de carga, tanto la velocidad de circulación como la resistencia de

las curvas tienen menor importancia. Para una velocidad de 100 km/h, por ejemplo,
el radio mínimo sería de 570 m. En esta misma trocha, la resistencia de las curvas
está dada por:
873
rC = [kg/t]
R
Este radio daría una resistencia de 1,5 kg/t, valor poco relevante dadas las
gradientes habituales de los trazados.
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En el caso de los servicios de carga en trocha ancha, se recomienda utilizar como

radio mínimo 550 m, valor que corresponde al mínimo radio que no requiere
ensanche de curva, lo que, entre otras ventajas, permite el uso continuo de
durmientes de hormigón, y que además es el mínimo que permite la utilización de
riel soldado continuo, de acuerdo con la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
1.4.3 Parámetros Estructurales
Se refieren básicamente al peso y a la velocidad de los vehículos que circularán

sobre la vía.
En general, el peso de los trenes de pasajeros ha venido disminuyendo gracias al

empleo de materiales más livianos y los pesos por eje de estos equipos se han
mantenido constantes o han disminuido, no sobrepasando las 20 t/eje.
En los trenes de carga, en cambio, la tendencia mundial es la opuesta. Tanto el
peso total de locomotoras y vagones, como las cargas por eje han experimentado
un sostenido aumento, derivado de la necesidad de mejorar la eficiencia del
sistema.
Los mayores pesos no sólo inciden en las secciones de riel a utilizar, sino en la
resistencia del terreno (rellenos, sub-base, plataforma) y en el diseño de las obras
de arte.
Las cargas totales sobre terrenos y obras de arte de hormigón se miden
habitualmente en toneladas por metro lineal. Las cargas puntuales, utilizadas en
puentes metálicos y en dimensionamiento de la vía, se miden en toneladas por eje.
Los valores de la carga por metro lineal de vía para trenes de pasajeros, son
normalmente del orden de 2 t/m; mientras que para los equipos de transporte de
carga estos valores varían entre 6 y 12 t/m. El factor de 3 a 6 que hay entre ambos
valores muestra la diferencia que puede haber en el costo de la infraestructura de
sistemas de uno u otro tipo.
En lo que se refiere a las cargas puntuales, el peso por eje de los equipos de
pasajeros rara vez sobrepasa 20 t. Los pesos por eje de los equipos de carga, en
cambio, se están acercando a las 40 toneladas en Norteamérica, aunque en Chile
son inferiores a 25 t/eje.
El cálculo de las obras de arte ferroviarias se efectúa tomando como base un tren
tipo, definido en las normas. En la actualidad, las normas de EFE especifican el
llamado Tren Tipo C, cuyo esquema de cargas se muestra en el Gráfico 1-1
siguiente.
El Tren Tipo C es, sin embargo, de definición bastante antigua –se basa en
locomotoras a vapor– y se encuentra en estudio por EFE un Tren Tipo D, con
mayores pesos por eje y una diferente distribución de cargas. En los Estados
Unidos se utiliza el Tren Cooper E80 –también basado en locomotoras a vapor–,
cuya distribución de cargas se muestra también en el Gráfico 1-1.
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GRÁFICO 1-1
Para vías exclusivas de pasajeros, es posible diseñar sistemas con solicitaciones

menores en materia de peso por eje, lo que puede traducirse en estructuras más
livianas y menores secciones de riel. En este caso, podría utilizarse la distribución
de cargas del equipo específico del proyecto, pero salvo que se trate de un
proyecto especial y completamente separado del resto de la red ferroviaria, esto
limitaría la circulación de otros equipos de mayor peso.
En general, en Chile las vías son de uso mixto o exclusivo de carga. Los únicos
sistemas exclusivos para pasajeros y que por lo tanto podrían dimensionarse con
las solicitaciones específicas de sus equipos, son los de Metro. En vías conectadas
a sistemas ferroviarios existentes, ya sea en trocha ancha o angosta, se
recomienda dimensionar la infraestructura para el Tren Tipo C o superior, según
los requerimientos previstos para el proyecto. Esto se trata en forma más detallada
en la Sección 5, correspondiente al diseño de las obras de arte.
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Con todo, dada la

evolución
experimentada por
los equipos de carga,
se recomienda que al
menos el diseño de
las obras de arte
nuevas, debido a su
larga vida útil y un
costo marginal
relativamente bajo,
se haga para
solicitaciones
mayores que las del
Tren Tipo C.
Mientras EFE no
produzca un tren tipo
mayor, se recomienda FIGURA 1-10 Puente Maipo Km 24 Línea Central Sur de EFE
utilizar el Tren Cooper E80 o el Tren Tipo C con sobrecargas de 20% para el
cálculo.
La velocidad de los vehículos, aparte de su influencia en los parámetros

geométricos del trazado, influye en el cálculo de puentes, en la consideración de
los esfuerzos dinámicos.
Todo lo anterior se refiere básicamente al caso de trazados nuevos, en los que

puentes y otras obras de arte deberán ser diseñados y construidos teniendo en
consideración estas solicitaciones. En el caso de los trazados existentes, es
necesario hacer un análisis estructural detallado de los puentes, para determinar si
por diseño están en condiciones de soportar las solicitaciones del proyecto, o será
necesario reforzarlos o, en casos extremos, reemplazarlos.
1.4.4 Parámetros Dimensionales
Se refieren al tamaño del equipo que circulará sobre las vías. En su sección
transversal, determina las dimensiones de las obras de arte (gálibo). En su
longitud, tiene relación con los radios mínimos de curvas (por resistencia de las
curvas y por desplazamiento transversal de los equipos). Todos estos factores se
tratan en detalle en las secciones correspondientes.
1.4.4.1 Gálibos
(a) Altura de los equipos
En general, existe una tendencia hacia un incremento de la altura de los vehículos

ferroviarios, motivada por el uso de coches de pasajeros de dos pisos y de
transportadores de contenedores de doble nivel.
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Sin embargo, las necesidades de los sistemas de pasajeros y de carga son a

veces incompatibles. En los sistemas electrificados, por ejemplo, la catenaria
puede presentar una limitación al paso de carros con contenedores de doble nivel
que requieren una altura libre de aproximadamente 6,15 metros.
El problema es más complicado en el caso de las líneas existentes, donde las

obras de arte más antiguas, especialmente pasos viales superiores, presentan
limitaciones importantes.
La altura normal de los hilos de contacto en los tramos electrificados en Chile es de

6.000 mm, pero su altura mínima en las obras de arte restrictivas es de 4.700 mm,
lo que puede limitar la altura máxima del equipo rodante a 4.500 mm.
EFE mantiene una preocupación permanente por mejorar la altura libre de las
obras de arte, y en los pasos superiores construidos en el último tiempo se ha
especificado una altura libre de 8.000 mm.
En sistemas no electrificados la altura máxima igualmente puede estar limitada por

obras de arte como túneles, puentes con estructura superior, etc.
Para sistemas nuevos o para la construcción de nuevos ramales o la rehabilitación

de tramos existentes, es conveniente estudiar el mejoramiento de las alturas
máximas con miras a los requerimientos futuros. Una cifra de 7.500 mm libres se
considera adecuada para las obras de arte en sistemas electrificados o no.
Internacionalmente no se ha definido aún la solución para compatibilizar la

circulación de los portacontenedores de dos pisos por las vías electrificadas. En
estas líneas, la altura mínima de los hilos de contacto debería ser 6.500 mm para
resolver el problema. Probablemente por esta razón, el transporte de contenedores
en dos pisos sólo se efectúa en las líneas norteamericanas de carga con tracción
diesel.
(b) Ancho de los equipos
El ancho habitualmente depende de la trocha y en ese sentido el sistema de trocha

ancha chileno (66”) permite equipos hasta de 3.400 mm de ancho sin problemas
en la mayor parte de la red. En vías de trocha métrica (o de 42”, que es muy
similar) el ancho admisible es menor (3.050 mm), pero no es aconsejable
aumentarlo por razones de estabilidad de los equipos.
El ancho puede llegar a ser importante cuando el trazado tiene curvas estrechas,
por la forma de inscripción de los vehículos. Todos estos problemas tienen
importancia para el diseño detallado del proyecto, pero sólo deben considerarse en
forma global en el proceso de configuración del proyecto.
Los gálibos ferroviarios aparecen en la Norma EFE-NTF-11-001 de EFE.
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GRÁFICO 1-2
GÁLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm
(c) Longitud de los equipos
La longitud de los equipos ferroviarios es un factor de importancia en la

determinación de los gálibos en curva, ya que los equipos de gran longitud
experimentan un desplazamiento transversal de importancia en las curvas de
pequeño radio, requiriendo un correspondiente ensanche de gálibo. Por esta
razón, y especialmente en el caso de proyectos que incluyan líneas existentes,
debe evitarse la especificación de vehículos de gran longitud, antes de hacer un
estudio detallado de los gálibos en curva, en especial en sectores de vías múltiples
con entrevías pequeñas.
En general, puede tomarse para la etapa de configuración del proyecto una

longitud máxima de 25 metros, sin perjuicio de que estudios de detalle permitan,
posteriormente utilizar equipos de mayor longitud.
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1.4.5 Otros Parámetros
1.4.5.1 Ubicación de Estaciones y Desvíos de Cruzamiento
En los sistemas de pasajeros la ubicación de las estaciones está señalada por los
estudios de demanda, las que a su vez están determinadas por la ubicación de los
asentamientos urbanos. En general las estaciones suelen ubicarse en el sitio de
las antiguas estaciones ferroviarias, pero en algunos proyectos puede haber
variaciones importantes.
En los proyectos exclusivos de pasajeros, las estaciones requieren de desvíos y
aparatos de maniobras que son funcionales sólo para el servicio: accesos a
talleres y cocheras, traspasos para bucles de servicio parcial, vías de
estacionamiento y, en caso de sistemas de vía simple, desvíos para cruzamiento.
Otras estaciones, en cambio, son sólo paraderos en los cuales no se hace
maniobra alguna, por lo que no tienen desviadores ni desvíos, limitándose los
trenes a detenerse para dejar y tomar pasajeros. Este tipo de estaciones es más
frecuente en sistemas de doble vía.
En los proyectos de carga general, ya sea exclusivos o mixtos, algunas estaciones
requerirán de patios de carga con sus respectivos desvíos y aparatos de
maniobras, para dar acceso a las instalaciones de carga y descarga o de
intercambio intermodal, además de los desvíos de cruzamiento, para cruzar los
trenes o para dar pasada a trenes de mayor prioridad.
Los desvíos de cruzamiento en sistemas de simple vía no tienen necesariamente
que estar ubicados en estaciones de centros poblados, sino donde se requieran
por razones de mayor eficiencia del tráfico. En la antigua Red Sur de EFE, en que
la movilización se hacía (y aún se hace) de estación a estación, los cruzamientos
estaban ubicados aproximadamente cada 10 kilómetros y muchas veces dieron
origen a pequeños pueblos que se desarrollaron alrededor.
Debe tenerse en cuenta que una vía simple con cruzamientos a esta distancia
tiene una capacidad de 3 a 4 trenes por hora y sentido con un adecuado sistema
CTC; para tráficos mayores debe proyectarse vía doble.
1.4.5.2 Trocha del Sistema

La elección de la trocha del sistema depende de muchos factores.
En el caso de sistemas relacionados con otros existentes, la trocha quedará

determinada por la trocha del sistema al cual éste deberá empalmar. Las
principales trochas existentes en Chile son:
1.000 mm Ferrocarril de Arica a La Paz, Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia,
Ferrocarril de Potrerillos (Codelco), Ferrocarril de Algarrobo (CMP),
Ferrocarril de Romeral (CMP), Ferronor y tres ramales de EFE (Los
Andes a Río Blanco, Talca a Constitución y Monte Águila a Polcura).
1.067 mm (42”) Ferrocarril de Tocopilla (SQM), Ferrocarril de Pedro de Valdivia
(SQM) y algunos sectores de la mina El Teniente de Codelco.
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1.435 mm (56½”, trocha estándar internacional) Patio de Carga de

Chuquicamata, Metro de Santiago, y algunos sectores de la mina El
Teniente de Codelco.
1.676 mm (66”) Red de EFE entre Puerto (Valparaíso) y La Paloma (Puerto
Montt y la mayoría de sus ramales.
En los sistemas nuevos e independientes, es posible pensar en la utilización de

trochas diferentes a las existentes en la zona. En la práctica, el uso de la trocha
estándar internacional presenta diversas ventajas, como es el menor costo de los
equipos y el que la mayor parte de los progresos tecnológicos han sido diseñados
para esta trocha.
En Chile no existe la intención de transformar la trocha ancha a trocha estándar,

como en cierta medida se está haciendo en países como España y Australia, ni
esta política parece justificarse. En cambio, Metro adoptó la trocha estándar desde
el principio y las nuevas líneas de metro utilizarán esta trocha aunque no tengan la
misma tecnología de ruedas neumáticas de la red actual. Asimismo, dos de los
anteproyectos planteados para el nuevo trazado Santiago Valparaíso se
propusieron en trocha estándar, al igual que una de las alternativas del ferrocarril
desde la mina Boquerón Chañar al puerto de Huasco.
No es factible hacer una recomendación de validez general respecto de la trocha

para los sistemas independientes, salvo que ellos deberían ajustarse a alguna de
las cuatro trochas existentes, con exclusión probable de la trocha de 1.067 mm,
que tiene una extensión muy limitada y que incluso SQM deseaba cambiar a
1.000 mm. De esta manera, las trochas que debería utilizarse en los proyectos son
1.676 mm, 1.435 mm y 1.000 mm.
1.4.6 Sistema de Suministro de Energía de

Tracción
La etapa de identificación y configuración
del proyecto debería considerar si el
sistema tendrá tracción diesel o eléctrica
y, en el segundo caso, cuáles serán las
características de esta electrificación.
La elección entre las alternativas diesel o
eléctrica es habitualmente materia de una
evaluación económica, pero ambos
sistemas tienen campos de aplicación
bastante específicos.
En general, los sistemas de tracción

diesel se aplican a los sistemas de
transporte de carga y los eléctricos a los
sistemas de pasajeros. Las razones de
esta especialización son diversas:
FIGURA 1-11 Sistema electrificado a 25.000 VCA
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1. Los sistemas de transporte masivo de pasajeros utilizan grandes cantidades de

energía, que resulta más barato transmitir mediante un sistema fijo.
2. Los trenes eléctricos son mucho más amigables con el medioambiente, tanto
desde el punto de vista de la contaminación del aire, como de emisión de
ruidos.
3. Los sistemas de alta velocidad son todos eléctricos, principalmente por razones
de peso de los equipos.
4. Los equipos eléctricos tienen menos piezas móviles y costos de mantenimiento
inferiores.
5. Como contrapartida, los sistemas eléctricos requieren grandes inversiones en
líneas aéreas y subestaciones.
6. El costo de la energía eléctrica es mucho mayor cuando se trata de sistemas
de media o baja densidad de tráfico, debido a la incidencia de las demandas
instantáneas de potencia.
7. Los sistemas diesel son mucho más flexibles, permitiendo trenes más pesados
aumentando el número de locomotoras.
8. Asimismo, los sistemas diesel son menos vulnerables a fallas generales.
Como una guía referencial para el criterio de elección de sistema, puede decirse
que, en general, los sistemas eléctricos no se justifican económicamente en
ferrocarriles que movilicen menos de 5 millones de toneladas brutas (tara + carga)
anuales. Esto no quiere decir que algunos sistemas de menor tráfico no deban
electrificarse, o que por encima de esta cifra siempre resulte más rentable hacerlo.
El caso más claro es el de los ferrocarriles norteamericanos de carga, que mueven

enormes tonelajes, muy por encima de la cifra señalada, exclusivamente con
locomotoras diesel en buenas condiciones de rentabilidad, sin que haya en
ninguno de ellos proyectos de electrificación. En cambio, en los mismos Estados
Unidos el tren pasajeros de alta velocidad ACELA, que recientemente entró en
servicio entre Boston y Washington, requirió la electrificación de un sector de la vía
entre New Haven y Boston que se operaba anteriormente con tracción diesel.
Los sistemas de tracción diesel no tienen sobre la infraestructura otra relación que
las características físicas de los equipos que circulan sobre ella y que se han
mencionado en los puntos anteriores.
Los sistemas de tracción eléctrica son diversos y dependen de la naturaleza de la

aplicación. Originalmente la mayoría de los sistemas tenía alimentación en
corriente continua, en voltajes que varían entre 600 V y 3.000 V. Esta corriente y
sus respectivos voltajes estaban relacionados con el uso de motores de tracción de
corriente continua de 300 y 600 V.
Posteriormente, las mayores potencias y energías involucradas en los sistemas

electrificados llevaron a requerir la utilización de voltajes mayores, y el desarrollo
de sistemas más eficientes de rectificación posibilitó la alimentación en corriente
alterna en voltajes como 15.000V, 25.000V y aún 50.000V. Actualmente el
estándar internacional de suministro de energía en corriente alterna es 25.000 V a
50 Hz, aunque hay sistemas con otras características.
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Los sistemas de transporte de pasajeros de larga distancia y de distancia media

utilizan en forma normal este último voltaje, que permite la utilización de menores
secciones de conductores en la catenaria y subestaciones eléctricas más sencillas.
En Chile, sin embargo, el sistema electrificado construido a principios de la década

del ’60 utilizó la tecnología existente en el tramo Santiago Valparaíso, de 3.000 V
en corriente continua, que data de 1922. No hay un plan de cambiar este sistema
de alimentación, debido principalmente a que hay una red electrificada
relativamente extensa, con un parque numeroso de vehículos con estas
características.
No obstante, el diseño de sistemas aislados de transporte de pasajeros a

distancias medias y largas debería considerar la alternativa de suministro a
25.000 V en corriente alterna.
Los sistemas de cercanías y suburbanos utilizan voltajes menores en corriente

continua no sólo por razones históricas, sino también por seguridad, ya que los
elevados voltajes alternos dentro de las ciudades podrían ser fuente de problemas.
En estos sistemas se utiliza habitualmente 3.000V y, en menor medida, 1.500V en
corriente continua. Este modo de alimentación es independiente de que los
vehículos utilicen motores de tracción de corriente continua o alterna.
Algunos sistemas suburbanos utilizan también voltajes más reducidos, de 600V a

750V, que son habituales en los sistemas de metro. Esto se hace ya sea cuando
se trata de sistemas interconectados con otros de igual voltaje, o cuando su
recorrido es mayoritariamente subterráneo.
Los criterios de diseño de los sistemas de electrificación se entregan en la

Sección 8.
1.4.7 Sistemas de Señalización
1.4.7.1 General
Bajo el nombre de señalización se considera normalmente los conceptos de

movilización, control de tráfico y señalización.
Estos sistemas son muy diversos y su configuración depende del grado de
seguridad que se requiera y del volumen de tráfico de la línea. Sus criterios de
diseño se entregan en detalle en la Sección 9.
1.4.7.2 Movilización
El objetivo básico de los sistemas de movilización es el de permitir la circulación
segura de los trenes por las vías, evitando encuentros frontales y alcance de
trenes. Para esto, el sistema debe permitir la entrega en forma exclusiva de una
sección de vía al tren que circula por ella.
Esta entrega exclusiva puede hacerse mediante sistemas de crecientes grados de
seguridad:
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• En forma verbal, coordinando los puntos extremos del tramo mediante

comunicaciones telefónicas o radiales. Esta autorización verbal puede
formalizarse mediante una constancia escrita que se entrega al maquinista del
tren.
• Mediante una Autorización de Uso de Vía (AUV), en la que un controlador de

tráfico autoriza el uso de un determinado tramo de vía, dejando una constancia
escrita y transmitiendo la autorización por vía telefónica o radial al maquinista.
• Mediante el uso de staff o bastones que se entregan a los maquinistas y que

constituyen en el hecho la AUV, pero que sólo pueden ser liberados de la
máquina que los contiene mediante común acuerdo de los operadores de
ambos extremos del tramo y sólo si dicho tramo no está ocupado por otro tren.
• Mediante la detección automática de los trenes en circulación en un tramo dado

por diversos sistemas, de los cuales el más utilizado es el de circuitos de vía.
Los circuitos de vía detectan la presencia de un tren en el tramo y activan una
señal que previene a los maquinistas de otros trenes de no entrar al tramo
ocupado.
La detección de los trenes puede hacerse mediante otros sistemas, como

balizas electromagnéticas, contadores de ejes, posicionamiento satelital y
otros. Todos estos sistemas, sin embargo, están en desarrollo y no existe aún
un ‘estándar de la industria’.
FIGURA 1-12 Centro de Control de Tráfico
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Los ferrocarriles norteamericanos han definido cinco niveles de seguridad ATCS

(Advanced Train Control Systems) en la movilización.
NIVEL 1: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de

movilización, mediante mensajes de voz.

movilización, mediante mensajes de datos.
movilización, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el
control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto
y/o sistemas de seguridad intrínseca o vital.
movilización, mediante mensajes de datos e introduce el control
mediante circuitos de vía, comando a distancia de maquinas de
cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas
a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.
El control de seguridad de block y comando de señales y
maquinas de cambio se realiza a través de sistemas de seguridad
intrínseca o vital.
NIVEL 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control
automático embarcado en los trenes.
1.4.7.3 Control de Tráfico
Los sistemas anteriores están orientados a la seguridad de la circulación. Muchas

veces la seguridad tiene un costo elevado en términos de eficiencia en la
utilización de la vía, ya que introducen demoras en la operación. Los sistemas de
control de tráfico tienen por objeto principal coordinar la circulación de los trenes
para mejorar la eficiencia del sistema.
El control de tráfico, efectuado originalmente mediante la transmisión de

información e instrucciones por vía telefónica y registro manual en una oficina de
control de tráfico, se efectúa en los sistemas modernos mediante transmisión
automática de datos a computadores que cuentan con programas de operación
automática, los que envían las instrucciones correspondientes a las señales de
tierra y/o a los vehículos.
Sin embargo, en sistemas de menor densidad de tráfico el control puede

efectuarse mediante transmisión de información e instrucciones por vía radial o
telefónica, pero los registros son efectuados sobre un programa computacional con
características de seguridad intrínseca, que asiste al controlador de tráfico.
Los sistemas de mayor sofisticación, que proveen la máxima eficiencia combinada

con la seguridad necesaria, son los llamados ATC (Automatic Train Control),
definido en crecientes niveles de automatismo.
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NIVEL 1: Automatic Train Protection – ATP. Considera el control de seguridad

de block, comando a distancia de señales y maquinas de cambio, a
través de sistemas de seguridad intrínseca o vital y frenado
automático.
NIVEL 2: Automatic Train Operation – ATO. Sobre la condición ATP, agrega el
control de velocidad del tren, ya sea en conducción manual o en
conducción automática.
NIVEL 3: Automatic Train Supervision – ATS. Sobre la condición ATO, agrega
el control el comando automático de rutas e itinerarios
Finalmente, se llega al total automatismo de la operación, como existe en algunos

sistemas de metro (el de Santiago, entre ellos) en que los trenes no tienen
necesidad de tener maquinista, salvo por razones de seguridad, ya que la totalidad
de la operación se regula en forma automática desde un sistema central. Estos
sistemas automáticos no sólo se utilizan en metros; hay algunos trenes de carga
(Australia, Canadá) enteramente automatizados, en sistemas dedicados de la
minería.
En Chile se utiliza la mayor parte de estos sistemas. Desde la movilización
telefónica o radial utilizada por los ferrocarriles en el norte, la AUV con respaldo
computacional utilizada por FEPASA en el sur, la movilización por bastón usada
por EFE en algunos sectores, block automático en muchas partes de la red y el
pilotaje automático usado por el Metro de Santiago.
La definición del proyecto deberá considerar el sistema de movilización, control de
tráfico y señalización que éste deberá tener, en función del tipo de servicio
(pasajeros, carga), de su volumen de tráfico y de las condiciones de seguridad
requeridas.
1.4.8 Sistemas de Comunicaciones
Tradicionalmente los sistemas de comunicaciones han estado ligados a la

señalización, pero con el progreso de las comunicaciones, éstas han evolucionado
hacia convertirse en un sistema independiente que presta servicios a todas las
áreas del ferrocarril en forma integrada, mediante sistemas básicos
multiportadores.
Por lo general, un sistema ferroviario de comunicaciones completo tiene los

siguientes subsistemas:
1. Subsistema de comunicaciones de tráfico.

(a) Informaciones (input)
• Datos de terreno (plena vía y estaciones)
• Datos de trenes
• Datos de otros sistemas ferroviarios conectados
(b) Instrucciones (output)
• Instrucciones y comandos a personal y equipos de terreno
• Instrucciones y comandos a personal y equipos de trenes
• Instrucciones a otros sistemas conectados
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2. Subsistema de comunicaciones de usuarios

(a) Informaciones (input)
• Datos de estaciones (CCTV, boleterías, peajes, alarmas, seguridad)
• Datos de trenes
• Datos de otros sistemas ferroviarios conectados
(b) Instrucciones e informaciones (output)
• Instrucciones e informaciones a usuarios en estaciones
• Instrucciones e informaciones a usuarios en trenes
• Instrucciones a personal de estaciones
3. Subsistema de comunicaciones administrativas
4. Subsistema de comunicaciones de mantenimiento
5. Subsistema de comunicaciones de seguridad
Estas comunicaciones se realizan mediante sistemas físicos que pueden estar

compuestos de líneas físicas y/o sistemas radiales, propios o ajenos.
Usualmente los ferrocarriles tienen sistemas propios de comunicaciones, los que

sólo se complementan con servicios públicos. Las razones de esta política no sólo
se basan en la autonomía tradicional de los sistemas ferroviarios, sino además se
justifican por razones de seguridad y confiabilidad de los servicios.
Los sistemas modernos están basados en una red propia de fibra óptica que
transporta las comunicaciones de todos los subsistemas, utilizando diversas
interfaces y equipos terminales.
Sistemas ferroviarios de menor densidad de tráfico pueden tener algunos de los

subsistemas mencionados y pueden no ser autónomos y por lo tanto basarse en
servicios contratados externamente (como es el caso de Fepasa, cuyas
comunicaciones están parcialmente basadas en teléfonos celulares).
La definición del proyecto deberá considerar el sistema de comunicaciones que

éste deberá tener, en función de las necesidades de comunicaciones de las
restantes áreas del ferrocarril. Sus criterios de diseño se entregan en detalle en la
Sección 10.
1.5 Clasificación de los Proyectos
1.5.1 General
Los conceptos anteriormente descritos son aplicables a proyectos de todo tipo y

nivel de detalle, pero su aplicación variará según la clase de proyecto.
Anteriormente se ha señalado que hay dos clases fundamentales de proyectos

ferroviarios:
1. Proyectos de nuevos trazados

2. Proyectos en trazados existentes
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1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados
Según su nivel de detalle, los proyectos de nuevos trazados pueden clasificarse en

tres niveles, los que habitualmente se desarrollan de manera sucesiva2.
1.5.2.1 Estudios Preliminares

(a) Recolección y análisis de antecedentes existentes
(b) Definición preliminar de características y parámetros de diseño
(c) Identificación de rutas posibles mediante reconocimientos de terreno y
cartografía existente
(d) Perfil general de características de obras civiles importantes
(e) Perfil general de características de sistemas complementarios
• Electrificación
• Señalización
• Comunicaciones
1.5.2.2 Anteproyectos
(a) Estudio en terreno de alternativas de trazado sobre levantamientos topográficos

o restituciones aerofotogramétricas existentes o ejecutados para el estudio
(b) Diseño preliminar de obras civiles importantes
(c) Expropiaciones y/o adquisiciones de terrenos
(d) Estudio de interferencias (cruces, modificaciones de servicios)
(e) Diseños operacionales preliminares
(f) Diseño preliminar de sistemas complementarios
• Señalización
• Comunicaciones
• Instalaciones de mantenimiento
1.5.2.3 Estudios Definitivos
Pueden ejecutarse como ingeniería básica para seguir con la ingeniería de detalle,
o abordando la ingeniería básica y de detalle en un solo proceso.
En el caso de los trazados, el Manual de Carreteras del MOP separa los estudios
definitivos en aquellos con estacado parcial (EDEP) y aquellos con estacado total
(EDET). Si bien esto es aplicable a los trazados ferroviarios, es preferible ejecutar
el estacado total desde el principio.
En los sistemas de electrificación, señalización y comunicaciones, es conveniente
no pasar de la etapa de ingeniería básica, debido a que las tecnologías disponibles
son muy variadas y dependen de cada fabricante. Para estos sistemas es
preferible elaborar especificaciones funcionales y adquirir los equipos instalados
mediante un sistema ‘llave-en-mano’ con ingeniería de detalle incluida en el
suministro.
2
Manual de Carreteras 2.101.4 A y siguientes.
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1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes

En forma similar a los nuevos trazados, los proyectos ferroviarios ejecutados sobre
trazados existentes pueden clasificarse en tres niveles, los que no necesariamente
se efectúan de manera sucesiva.
1.5.3.1 Estudios Preliminares
En el caso de los proyectos sobre trazados existentes, corresponde a los estudios
preliminares determinar el grado de mejoramiento que deberá darse a la
infraestructura. Deberá, por lo tanto, efectuarse a lo menos:
(a) Recolección y análisis de antecedentes existentes
(b) Definición preliminar de características y parámetros de diseño
(c) Perfil general de características de sistemas complementarios
• Señalización
• Comunicaciones
1.5.3.2 Estudios de Recuperación de Estándares de Diseño
En el caso de las vías, se trata normalmente de efectuar los estudios de catastro
necesarios para determinar el alcance de la rehabilitación de los elementos de la
subestructura y superestructura de la vía:
• Cortes y terraplenes
• Fosos, contrafosos, cunetas, plataformas y drenajes
• Obras de arte mayores y menores
• Balasto
• Elementos constituyentes de la vía férrea
Será necesario hacer levantamientos topográficos para recuperar las referencias,
si ellas se han perdido, lo que es suficiente para restituir las características
geométricas del trazado cuando el trabajo se hace con maquinaria moderna. Esta
maquinaria tiene controles computacionales que corrigen los alineamientos rectos
y las curvas con precisión suficiente. Si se prevé que el trabajo se efectuará con
medios manuales o con maquinaria sin medios computacionales, será necesario
efectuar levantamientos topográficos de precisión para redefinir la rasante y
proyectar la recuperación de la geometría del trazado. Las curvas se estudiarán en
forma individual, señalando las correcciones que se efectuará a la vía existente
tanto en planta como en altura.
De similar manera, los catastros señalarán la necesidad de recuperación de cortes
y terraplenes mediante un proyecto de detalle que señale la localización exacta de
las obras a ejecutar, y el alcance de los trabajos. Igual cosa es válida para las
obras de saneamiento, las que deberán ser restituidas a su condición original
mediante un proyecto de detalle.
Las obras de arte mayores y menores serán objeto de un catastro técnico
individual que señalará sus características, estado y alcance preliminar de las
reparaciones que requieran. Un estudio de detalle especificará para cada una de
ellas las reparaciones necesarias.
MIDEPLAN - SECTRA
En lo que se refiere al balasto, el catastro debe incluir un muestreo a distancias

regulares mediante calicatas para conocer su estado real y su capacidad de
soporte y drenaje. El proyecto especificará si el balasto deberá ser reemplazado
total o parcialmente, o simplemente complementado, con o sin levante adicional,
definiendo el futuro espesor y las cantidades de balasto nuevo a utilizar.
Finalmente, el catastro señalará las cantidades y estado de los elementos
constitutivos de la vía férrea: rieles, durmientes y sujeciones. En el caso de los
rieles, debe contarse con inspección y calificación de ellos mediante ultrasonido. El
proyecto señalará la ubicación de los rieles defectuosos que deberá cambiarse y
las cantidades de cada uno de los elementos de la vía que deberá reemplazarse o
agregarse: sillas, clavos, tirafondos, pernos, anclas, eclisas, cambios,
cruzamientos, etc.
En lo que se refiere a los sistemas complementarios, el catastro técnico de cada
uno de ellos señalará su estado y será base para los estudios que determinen el
alcance de las reparaciones que deberá efectuárseles. En algunos casos los
sistemas existentes están completamente obsoletos y no es posible su
recuperación, debiendo ser reemplazados por sistemas más modernos. El
tratamiento de estos casos es tal como se indica más adelante para los estudios
de cambio de estándar.
Todo lo anterior es aplicable a las instalaciones de mantenimiento y a los edificios
e instalaciones en estaciones de carga y pasajeros.
1.5.3.3 Estudios de Cambio de Estándares de Diseño

Corresponden al mejoramiento de sectores en los que se utiliza elementos de una
vía férrea existente para desarrollar un proyecto que tendrá estándares superiores.
Por lo general, el mejoramiento de estándares se refiere a los siguientes aspectos:
• Características geométricas del trazado: velocidad y capacidad de remolque

(curvas y gradientes). Esto supone efectuar modificaciones en los sectores
críticos del trazado, mediante la ejecución de proyectos de variantes que
mejoren sus características. Las variantes tienen en general el mismo
tratamiento de los trazados nuevos.
• Características estructurales de la vía: cargas por eje. El aumento de

capacidad de carga de la vía tiene que ver con la capacidad estructural de las
obras de arte y con la sección de los rieles. Respecto de las obras de arte,
normalmente se interviene sólo los puentes medianos y mayores, ya que las
alcantarillas y obras menores están diseñadas con coeficientes de seguridad
holgados. En todos los casos, la mayor capacidad de las obras de arte se
obtiene mediante un proyecto de refuerzo estructural. La mayor capacidad de
la vía férrea requiere el reemplazo de los rieles por otros de mayor sección.
• Características dimensionales de la vía: gálibos. Este aspecto está relacionado

con las entrevías en sectores de vías múltiples y con las obras de arte que
pueden interferir con los mayores gálibos deseados: pasos superiores, túneles,
puentes de estructura superior, etc. Estas modificaciones son materia de un
proyecto estructural.
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• Capacidad de tráfico. Dentro de ciertos márgenes, es posible aumentar la

capacidad de tráfico de una vía mediante la instalación de sistemas de control
de tráfico más avanzados, como CTC (Control de Tráfico Centralizado) o PTC
(Positive Train Control, tecnología reciente) cuyo proyecto debe tratarse como
un proyecto nuevo. Cuando el aumento de tráfico sobrepasa la capacidad de
una vía simple aún con sistemas avanzados de control de tráfico, deberá
proyectarse una segunda vía paralela a la anterior. Normalmente las fajas
ferroviarias permiten ubicar una segunda vía en ellas, pero lo normal es que en
este caso se requiera desplazar la primera. Esto requerirá confeccionar un
proyecto de ingeniería de detalle para ambas vías, el que es similar a un
proyecto de nuevo trazado, manteniendo las características geométricas del
existente.
• Características técnicas de la vía: confort, seguridad, costos de mantenimiento.

Bajo estos conceptos se encuentran los proyectos de mejoramiento de
trazados (variantes, mejoramiento de curvas); de estándares de la vía férrea
(cambio de enrieladura, instalación de riel soldado continuo, colocación de
durmientes de hormigón, reemplazo de desviadores); de los sistemas de
electrificación (catenarias autocompensadas, telecomando de subestaciones y
seccionadores); de los sistemas de señalización (CTC, enclavamientos
electrónicos, detención automática de trenes); de los sistemas de
comunicaciones (comunicaciones tren a tierra, fibra óptica) y otros. En general,
estos proyectos se tratan de manera similar a los trazados nuevos, teniendo en
cuenta las características de las vías existentes.
1.6 Estudios Complementarios

La definición del proyecto debe también incluir algunos estudios complementarios
que éste requerirá.
• Topografía
• Hidrología y Drenaje
• Aspectos geotécnicos
• Estudios de impacto ambiental
1.6.1 Topografía
El Capítulo 2.300 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios,
disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecución de
los trabajos de topografía de un trazado vial. Todas estos criterios, disposiciones y
recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios nuevos.
En el caso de los trazados existentes, los levantamientos topográficos de las vías
férreas deben tener una precisión adecuada a las tolerancias permitidas a la
geometría de la vía, en especial en lo que se refiere a las curvas horizontales y
verticales y sus transiciones.
Las tolerancias de la geometría de la vía están contenidas en la norma EFE-NTF-
11-003 de EFE
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1.6.2 Hidrología y Drenaje

disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecución de
los estudios de hidrología y drenaje de un trazado vial. Todas estos criterios,
disposiciones y recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios
nuevos.
En el caso de los trazados existentes, los estudios de hidrología y drenaje se
efectúan solamente cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia
de las obras de arte actuales, lo que sucede sólo en casos puntuales y
excepcionales, ya que las obras existentes han estado en servicio por muchos
años, durante los cuales sus deficiencias han sido corregidas. Sin embargo,
pueden presentarse casos en que el cambio de curso de los ríos, o la variación del
régimen hídrico requieran estudios especiales.
1.6.3 Aspectos Geotécnicos
disposiciones y recomendaciones detalladas para la ejecución de los estudios
geotécnicos de un trazado vial. Aquellos criterios, disposiciones y
recomendaciones que se refieren al diseño de la infraestructura vial (llamada
subestructura de la vía en los proyectos ferroviarios), son aplicables a los trazados
ferroviarios.
La superestructura de la vía tiene en cambio características diferentes a las de la
vialidad, por lo que en este caso los estudios geotécnicos se refieren
fundamentalmente a la existencia de yacimientos que puedan proveer balasto de
acuerdo con las especificaciones necesarias para el estándar definido a la vía.
Estos estándares pueden variar desde el lastre de tierra común hasta el balasto de
piedra chancada, cuyas características están señaladas en la Norma de EFE, EFE-
NTF-11-006.
En el caso de los trazados existentes, los estudios de geotecnia se efectúan
cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia de las obras
actuales. Es habitual encontrarse con terraplenes asentados en terrenos
incompetentes, cortes insuficientemente estabilizados o túneles inestables. En
estos casos, los estudios deben orientarse a los problemas específicos que se
desea resolver.
1.6.4 Estudios de Impacto Ambiental

Por tratarse de una preocupación –y legislación- relativamente nueva, no hay
mucha experiencia en estudios de impacto ambiental de sistemas ferroviarios.
Para el caso de los trazados nuevos, los estudios de impacto ambiental son
básicamente idénticos a los trazados viales, ya que se trata de obras de la misma
naturaleza, y sus requerimientos aparecen descritos en la Sección 1.409 del
Manual de Carreteras.
El tema de los estudios de impacto ambiental se trata en detalle en la Sección 12
de las presentes Recomendaciones de Diseño.
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1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto
1.7.1 General
El diseño de una infraestructura ferroviaria exige el conocimiento de las

disposiciones legales, reglamentarias y normativas que rigen la materia, toda vez
que su materialización, sea que se trate de la construcción de un nuevo ferrocarril,
de un ramal o de un simple desvío, sólo puede llevarse a cabo previo el
otorgamiento, por el Presidente de la República, de una concesión en las
condiciones y términos que establece la Ley General de Ferrocarriles.
Dicha concesión otorga al concesionario el permiso para establecer vías férreas

tanto para el servicio público, como de ramales y otras líneas de uso privado, sin
más excepción que las líneas destinadas a la explotación agrícola o industrial que
se desarrollen dentro del predio rural o del establecimiento respectivo y para el uso
exclusivo del propietario de estos, que no requieren la referida concesión.
Como se señala en el Anexo Legal, esta excepción debe interpretarse

restrictivamente debiendo concurrir copulativamente las dos condiciones indicadas:
a) líneas destinadas a la explotación agrícola o industrial desarrolladas dentro del
predio correspondiente, y b) para el uso exclusivo del propietario del predio en
cuestión.
Se sigue de lo anterior que, al tener la infraestructura su origen en una concesión,

ésta determina las condiciones y/o requisitos que ella debe satisfacer y que están
establecidos en las normas legales y de otro orden que se encuentren vigentes, las
que se entienden expresa y/o tácitamente incorporadas tanto al decreto como al
contrato de concesión y que la autoridad tiene facultades para verificar y
supervisar.
De allí que resulte imprescindible considerar el marco legal y normativo en el

diseño de una infraestructura ferroviaria.
1.7.2 Origen de las concesiones
Una concesión para el establecimiento de vías férreas puede originarse de alguna

de los siguientes maneras:
a) Mediante una solicitud al Presidente de la República, presentada por una

persona natural o jurídica, pública o privada, siguiendo rigurosamente la
tramitación establecida en el Artículo 3º de la Ley General de Ferrocarriles, lo que
se examina en el Capítulo 2 del Anexo Legal; o
b) Acogiéndose el solicitante a la facultad que le otorga el artículo 2° de la Ley

de Concesiones de Obras Públicas a cualquier persona natural o jurídica, para
postular ante el Ministerio de Obras Públicas la ejecución de obras públicas
mediante el sistema de concesión. Esta postulación se denomina legalmente idea
de iniciativa privada y debe ser calificada por dicha Secretaría de Estado. Este
sistema es explicado en el Capítulo 9 del Anexo Legal; o
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c) Mediante el otorgamiento de un mandato otorgado por el Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones al Ministerio de Obras Públicas, para que éste
otorgue en concesión como obra pública, un proyecto gubernamental de desarrollo
de una infraestructura ferroviaria, ya sea que se trate de un nuevo ferrocarril, ramal
o desvío. Este tema se desarrolla también en el Capítulo 9 antes citado.
Los casos indicados como b) y c) exigen que la habilitación de la infraestructura
proyectada se califique como obra pública e involucre la cesión temporal de su
explotación o la de los bienes nacionales de uso público o fiscales destinados al
desarrollo del proyecto.
1.7.3 Ley General de Ferrocarriles

La circunstancia de que la concesión ferroviaria se geste a través del sistema de la
Ley de Concesiones de Obras Públicas y se repute “obra pública” la infraestructura
proyectada, no significa que la Ley General de Ferrocarriles deje de aplicarse.
Por el contrario, sus disposiciones mantienen plena vigencia con la única salvedad
relacionada con el procedimiento de presentación de la solicitud de concesión, ya
que en cuanto al otorgamiento de ésta hay coincidencias entre las disposiciones de
la Ley General de Ferrocarriles y la de Concesiones de Obras Públicas. Además,
por tratarse de una concesión ferroviaria, independientemente del proceso de su
gestación, le son aplicables todas las disposiciones de la Ley General de
Ferrocarriles.
Lo anterior justifica la necesidad de realizar un estudio exhaustivo de la Ley
General de Ferrocarriles, ya que constituye el marco jurídico básico en materia de
infraestructura ferroviaria.
1.7.4 Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado

Resulta también necesario examinar la legislación que rige a la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, tanto por tratarse de la propietaria de la mayor red
ferroviaria nacional, como porque existe un alto grado de probabilidad de que
cualquier proyecto de desarrollo de infraestructura ferroviaria involucre ya sea
empalmar o cruzar sus vías o compartir el uso de las vías férreas y también,
porque en el desarrollo de las actividades propias de su objeto social, dicha
Empresa puede ser un factor muy activo en la extensión, complementación o
modificación de su infraestructura. Su ley orgánica la faculta para realizar este tipo
de actividades, que llama “conexas”, mediante la celebración de contratos,
otorgamiento de concesiones o formación de sociedades con terceros.
1.7.5 Normas Técnicas y de Seguridad de EFE
Adicionalmente, es indispensable conocer los reglamentos y normas técnicas y de

seguridad que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ha desarrollado en el
curso de su dilatada existencia, ya que esos textos reflejan su experiencia en los
múltiples aspectos que deben considerarse en estas Recomendaciones.
Estas normas se mencionan en un punto separado de esta Sección.
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1.7.6 Legislación ambiental
Con la dictación de la Ley N° 19.300 de 1994 y el Reglamento de Impacto

Ambiental de 1997, los proyectos de desarrollo de la infraestructura ferroviaria y los
de almacenamiento y transporte de determinadas mercancías, debieron comenzar
a considerar aspectos relacionados con la protección del Medio Ambiente.
Por su carácter especializado, esta materia es tratada en la Sección 12 de las

Recomendaciones de Diseño.
1.7.7 Cruces de las vías férreas
En el desarrollo de la infraestructura ferroviaria cobra especial importancia el

problema de la existencia y regulación de los cruces a nivel, por su incidencia
directa en la seguridad del tráfico, aspecto que, dada la tendencia al aumento
constante de la cantidad de vehículos viales y de la velocidad de circulación de los
trenes, se hace cada vez más significativo. Este tema se desarrolla in extenso en
la Sección 6 de las Recomendaciones de Diseño.
1.7.8 Contenido del Anexo Legal
Como consecuencia de lo que se ha indicado, en este Anexo se examinan

sucesivamente los siguientes temas:
En el Capítulo 1 se individualiza la legislación aplicable a la problemática de la

infraestructura: La Ley General de Ferrocarriles, única norma que se refiere a las
vías férreas de toda naturaleza, y la Ley Orgánica de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado y se precisa la compatibilidad de ambas.
Se analiza la excepción, ya mencionada, a la norma general sobre concesión de

vías férreas; esto es, la de líneas destinadas a la explotación agrícola o industrial
que se desarrollan dentro del correspondiente predio y para el uso exclusivo del
propietario de éstos y se concluye que los denominados ferrocarriles de “servicio
privado” (considerando como tales los que son empleados únicamente para el
servicio del establecimiento agrícola o industrial pero que circulan fuera del predio
de su propietario, como es el caso de los ferrocarriles de algunas empresas
mineras) están obligados a obtener la concesión de vías férreas establecida en la
Ley General.
Respecto de estos ferrocarriles de “servicio privado” se concluye que las

concesiones que facultan su existencia participan sólo parcialmente de las
características generales que la doctrina asigna a la concesiones, constituyendo de
hecho concesiones sui generis.
En el Capítulo 2 se indican las menciones que debe contener la solicitud para el

otorgamiento de una concesión de vías férreas, los documentos que deben
acompañarse y la tramitación a que se somete dicha solicitud.
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En el Capítulo 3 se examinan las cuestiones relacionadas con el acto de

otorgamiento de la concesión y en el Capítulo 4 se detallan los derechos y
obligaciones del concesionario, constatando que todas las disposiciones de la Ley
General que dicen relación con las expropiaciones han sido derogadas por el
Decreto Ley N° 2.186, de 1978, “Ley Orgánica de Procedimiento de
Expropiaciones”, de lo que resulta que tanto las expropiaciones de los predios
necesarios para el establecimiento de las vías férreas, como los estudios previos
que deben realizarse en el terreno, tienen que llevarse a cabo con arreglo a este
Decreto Ley.
Se analizan también los derechos del concesionario: i) a solicitar el uso de terrenos

fiscales y caminos públicos, ii) a la devolución de derechos de aduana, derecho
que actualmente sólo pueden ejercer los concesionarios que sean personas
naturales y las empresas, sociedades y entidades públicas o privadas en que el
Estado o sus empresas, sociedades o instituciones tengan un aporte de capital
minoritario; iii) a la exención del impuesto a la renta correspondiente a la primera
categoría durante los diez primeros años de vigencia de la concesión, derecho
actualmente vigente; y iv) a construir ramales a establecimientos industriales,
considerando las diversas alternativas que contempla la Ley General en cuanto a
la preferencia para hacer la construcción correspondiente.
A continuación se estudian las obligaciones que contrae el concesionario: i) formar

una sociedad anónima, concluyéndose que nada obsta a que la concesión se
otorgue a una sociedad ya constituida cuyo objeto social sea, precisamente,
asumir la concesión y explotarla; y ii) construir la infraestructura con sujeción a las
normas de la Ley General. Se mencionan también las obligaciones cuyo
incumplimiento puede originar la caducidad de la concesión.
En el Capítulo 5 se hace un estudio de las “servidumbres originadas por las vías

férreas”, dentro de las cuales la Ley General, incurriendo en un error jurídico,
contempla las expropiaciones, materia que, como ya se mencionó, está hoy
regulada por la Ley Orgánica de Procedimiento de Expropiaciones. Se incluye el
examen de la servidumbre de ocupación temporal de los terrenos requeridos para
la construcción del ferrocarril.
En los Capítulos siguientes se indican: las obligaciones de las empresas

ferroviarias que inciden en el diseño de la infraestructura (Nº6); las normas legales
relativas a la explotación de los ferrocarriles con incidencia en el diseño de la
infraestructura (Nº7); y las disposiciones legales relacionadas con la
supervigilancia del Estado (Nº8).
En el Capítulo 9 se estudia la legislación propia de la Empresa de los Ferrocarriles,

comenzando por su objeto social, dentro del cual aparece como una actividad
conexa todo lo relacionado con el desarrollo de su infraestructura ferroviaria, y
siguiendo con las herramientas legales de que dispone para la realización del
referido objeto social.
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Se estudian los elementos que condicionan y/o limitan la actividad de EFE en

materia de infraestructura: i) la norma del inciso 4° del artículo 2° de su Ley
Orgánica que le impide celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho,
impliquen enajenación de la franja de terreno, puentes y obras de arte que
constituyen el trazado y vía ferroviaria, y la obligación de pactar en todo contrato,
concesión o aporte que implique dar uso exclusivo de la vía férrea, en todo o parte,
que se permita a terceros el uso de la vía, sobre la base de un sistema tarifario
igualitario y no discriminatorio; y ii) las restricciones derivadas del contrato de
acceso ferroviario celebrado con Fepasa, que obligan a EFE a aplicarle a cualquier
nuevo porteador que adquiera el derecho a usar la misma red que utiliza Fepasa,
un sistema de cobro por el uso y conservación de la vía y la administración del
tráfico que no podrá ser más favorable que el convenido y vigente con esa
sociedad, bajo apercibimiento de incurrir en las fuertes sanciones estipuladas.
Se analiza en detalle la posibilidad de utilizar los procedimientos de la Ley de

Concesiones de Obras Públicas, para licitar las concesiones que EFE puede
otorgar para la realización de su objeto social., entre ellas las relacionadas con el
desarrollo, mejoramiento y mantención de su infraestructura, concluyéndose que
ello es factible, requiriéndose la extensión de un mandato de EFE al Ministerio de
Obras Públicas.
En el Capítulo 10 se revisan las normas legales que rigen a EFE en cuanto a su

relación con las de la Ley General de Ferrocarriles, concluyendo que estas últimas
tienen un carácter supletorio, vale decir se aplican sólo en el evento de que no
sean incompatibles con las de la Ley Orgánica de EFE.
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1.8 Bibliografía
1. Ley General de Ferrocarriles DS 1157 de 1931

2. Ley de Administración de EFE DFL 1 de 1993
3. Ley de Concesiones de Obras Públicas DFL 850 de 1997
4. Ley de Bases Generales del Medio Ambiente N° 19.300 de 1994
5. Reglamento del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental DS 30 de 1997
6. Contrato de Acceso Ferroviario EFE-FEPASA 1997
7. Evaluación Social de Proyectos E. R. Fontaine, 1981
8. Manual de Carreteras, Ministerio de Obras Públicas, Chile
9. Elements of Railway Signaling GRS, 1979
10. Railroad Engineering W.W. Hay, 1982
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

DEFINICIÓN DEL PROYECTO

Santiago de Chile, 2003

SECCION 1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO 1-1

SECCION 1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO

1.1 Conceptos Generales1

La etapa siguiente a los estudios de perfil son los estudios de prefactibilidad. La

De esta manera, los proyectos de ingeniería de diseño pueden presentarse en cuatro

1.2 Naturaleza del Proyecto

Para los efectos de las Recomendaciones de Diseño, los proyectos de transporte

• Proyectos de Transporte de Pasajeros

Dentro de cualquiera de estas categorías puede presentarse dos casos:

La mayor parte de los proyectos ferroviarios que se han presentado en el último

1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros

Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

1. Sistemas de larga distancia (intercity)

1.2.1.1 Sistemas de Larga Distancia

El concepto de larga distancia ha experimentado cambios significativos en las

Pese a su denominación, la distancia recorrida es menos relevante para la

Los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia tienen, además, otras

De acuerdo con la definición

FIGURA 1-2 Tren de media distancia de AMTRAK (USA)

Para efectos de la clasificación, en forma un tanto arbitraria se define a los

Al igual que en el caso anterior, las restantes características de estos servicios se

1.2.1.3 Sistemas de Cercanías

Los servicios de cercanías son sistemas de transporte de volumen relativamente

Según lo que ya se ha dicho, el recorrido de estos sistemas de cercanías es

FIGURA 1-3 Tren de cercanías de Madrid

Las características de servicio de estos sistemas son completamente diferentes a

1.2.1.4 Sistemas Suburbanos

En estos sistemas los

1.2.1.5 Otros Sistemas

FIGURA 1-5 Tren de sistema de metro con ruedas neumáticas

1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga

Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario

1.2.2.1 Sistemas Generales

Los sistemas de transporte de carga general son principalmente ferrocarriles de

FIGURA 1-6 Tren de carga de un ferrocarril regional norteamericano

Los sistemas generales se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de

Lo que se presenta más frecuentemente es, ya sea la rehabilitación o

El parámetro más importante para determinar las características técnicas de un

1.2.2.2 Sistemas Dedicados

Los sistemas dedicados de transporte de carga son generalmente ferrocarriles

El Ferrocarril de Tocopilla, el Ferrocarril de Potrerillos, el Ferrocarril de Romeral, el

Fepasa, pese a ser un transportador público general, tiene algunos transportes

1.2.2.3 Sistemas Especializados

Por regla general, estos sistemas corresponden a aplicaciones muy especializadas

1.2.3 Proyectos de Tráfico Mixto

Se trata de sistemas ferroviarios por los que circulan trenes de pasajeros y de

En el caso de los sistemas de pasajeros de alta densidad, como los de tipo

En general los sistemas de tráfico mixto se caracterizan por adaptarse a los

1.3 Condiciones Generales del Proyecto

La metodología para la evaluación de los proyectos ferroviarios, cuando se trata de

Hay asimismo metodologías afines, desarrolladas para la evaluación de proyectos

• Horizonte del proyecto: si bien el período considerado habitualmente en las

• Beneficios Sociales: las metodologías citadas contienen criterios para la

• Ámbito geográfico: la ubicación geográfica del proyecto, aún en el caso que se

• Otros factores, como la orografía y geología de la zona serán determinados en

1.4 Definición de los Parámetros Básicos del Proyecto

1.4.1 Alineamiento General del Trazado

1.4.1.1 Nuevos Trazados

Este elemento, que aparentemente es de definición simple, dadas las

La elección del alineamiento general del trazado dependerá de diversos análisis de