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Transmisión
Automática 1
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Índice
Temas Página
Funcionamiento del Selector de Cambios 3
Modelos e Identificación 5
Mantención 7
Requerimientos del fluido ATF 9
Inspección de filtraciones 10
Interruptor Inhibidor 11
Funcionamiento y precauciones generales 13
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Para prevenir alguna acción insegura con el selector de marchas, este no puede moverse a
ciertas posiciones a menos que se ejecute un funcionamiento específico. Por ejemplo, tiene que
ser presionado un botón o realizar un movimiento lateral antes de mover el selector en dirección
longitudinal (tipo compuerta de paso). El selector de cambios puede estar instalado en el piso o
en la columna de dirección. Como puede verse en las figuras, algunos modelos recientes tienen
lo que se llama el modo deportivo. Estos vehículos pueden ser conducidos en el modo automático
convencional (D), o si se mueve el selector a la posición manual, las marchas pueden
seleccionarse de manera similar a la transmisión mecánica. Nótese que la unidad de control
impide el funcionamiento no razonable. Algunos modelos están equipados con un mecanismo de
bloqueo de cambios. En este caso, el selector de marchas sólo puede moverse desde la posición
P si la llave esta inserta en la ranura y en una posición distinta a “Lock” y con el pedal de freno
accionado.
Nota: Para poder retirar la llave de encendido, el selector de marchas debe estar en posición P.
Nótese que en lugar de cables, el bloqueo también puede controlarse eléctricamente.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Modelos e Identificación
Con el fin de cubrir las necesidades específicas para los diferentes vehículos y mercados, KIA
utiliza varias transmisiones automáticas diferentes, tales como:
Modelo: FRA es una transmisión automática para tracción delantera de 4 velocidades controlada
electrónicamente, producida por JATCO, Japón, para los motores 1.1ε, aplicación: Picanto
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Transmisión Automática 1, HIVEC
El numero de identificación esta estampado como una columna con 6 secciones y corresponde a
lo indicado a continuación:
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Mantención
Si el nivel del fluido esta bajo, la bomba de aceite arrastra aire junto con el fluido, lo que producirá
burbujas en el interior del circuito hidráulico. Esto a su vez disminuye la presión hidráulica,
resultando en cambios lentos y resbalamiento de los embragues y frenos. Por el contrario, si hay
mucho ATF, los engranajes baten el fluido transformándolo en espuma y se producen las mismas
condiciones que pueden ocurrir con el nivel bajo de fluido. En cualquier caso, las burbujas de aire
pueden causar sobrecalentamiento y oxidación del fluido, lo que puede interferir con el normal
funcionamiento de válvulas, embragues y frenos. La producción de espuma también puede tener
como resultado, la fuga de fluido por la ventilación de la transmisión, en este caso puede ser
confundida con una filtración.
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Revisión de Filtraciones
Si es necesario añadir fluido a la transmisión, no sólo debe rellenarse, sino que además debe
comprobarse que no haya filtraciones. En el modelo del ejemplo se pueden observar los puntos
con mayor probabilidad de ocurrencia de filtración. Debe tenerse presente que el nivel excesivo
de fluido puede causar que el liquido sea expulsado por el respiradero o por la varilla indicadora
de nivel. Por lo tanto es necesario asegurarse de cual es la causa correcta de la perdida de aceite
desde la transmisión.
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Interruptor Inhibidor
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Fenómeno de Arrastre
La potencia del motor se transmite a la transmisión mediante el fluido de transmisión automática
(dentro del convertidor de par). Así, el torque transmitido es lo suficientemente poderoso para
mover el vehículo si no se aplica el freno. Por lo tanto, si el conductor no desea presionar el pedal
de freno durante la detención del vehículo, es necesario seleccionar la posición N.
Traslado de vehículos con transmisión automática. Ante la necesidad de remolcar un vehículo con
transmisión automática, la distancia y la velocidad de remolque deben limitarse. Como regla
práctica: La distancia máxima de remolque no debe ser superior a 50 km y la velocidad máxima de
remolque no debe exceder los 50km/hr. Para valores exactos, referirse al manual del propietario
del vehículo. Como la bomba de aceite no funciona durante el remolque, es importante respetar
estos límites para prevenir el atascamiento de los componentes internos de la transmisión. Si se
necesita remolcar el vehículo a una distancia superior o a mayor velocidad, o si el vehículo
presenta una falla interna de la transmisión, deben tomarse medidas especiales. Por ejemplo,
levantar las ruedas que traccionan el vehículo, o mejor aún, usar una grúa cama.
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Transmisión
Automática 1
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Índice
Tema Página
Embrague por fluido 3
Convertidor de Torque 5
Embrague amortiguador 7
Sistema Hidráulico 8
Válvulas solenoides/acumuladores 12
Embragues y frenos 14
Conjunto de engranajes planetarios 16
Sistema de control electrónico 19
Seguimiento de fallas y mantenimiento 20
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Figura 1: Una rueda es impulsada por un chorro de fluido que empuje una rueda de paletas.
Cuando el fluido golpea la hoja, la energía cinética del fluido se transmite a la rueda, la que
entonces es conducida.
Figura 2: Si ponemos un líquido en un recipiente este permanece en su posición si no hay
movimiento (giro) del recipiente. Pero en caso de comenzar a girar como se indica en la sección
inferior de la imagen, el fluido será forzado hacia afuera por la fuerza centrífuga. Por lo tanto este
se mueve a lo largo de la pared exterior del recipiente y lo abandona en dirección ascendente.
Figura 3: En caso de ubicar un segundo recipiente sobre le primero, el fluido entrara en el y será
conducido a lo largo de sus paredes, fluyendo finalmente al primer recipiente, desde donde se
reinicia el ciclo.
Figura 4: Como el fluido no solo se mueve hacia afuera por el giro del recipiente, sino que también
en la dirección de giro, esto aplica cierta cantidad de fuerza de giro al recipiente superior, que por
lo tanto comenzará a girar en ese sentido, para aumentar este efecto, se instalan aletas a los
recipientes.
Figura 5: En el centro del flujo del líquido, podrían crearse turbulencias que alteren la transmisión
de la fuerza de conducción desde el recipiente conductor al recipiente conducido; por lo tanto un
elemento llamado núcleo se instala con el fin de evitar este fenómeno. Debido a la rotación de
ambas partes el flujo resultante del fluido forma una serie de torbellinos arreglados en un lazo
similar a un resorte espiral con ambos extremos conectados entre sí.
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Figura 6: este principio también funcionara si los dos recipientes se ubican en dirección vertical.
De ahora en adelante llamaremos a estos dos recipientes: impulsor y turbina, debido a que esos
son sus nombres técnicos. El impulsor es la parte conductora y la turbina es la parte reactiva
(conducida). El conjunto completo se llama embrague por fluido. Con un impulsor giratorio y una
turbina estacionaria la fuerza de inercia del fluido comenzará a girar la turbina primero lentamente
y luego la velocidad de la turbina aumentara hasta alcanzar una velocidad muy cercana a la del
impulsor. Téngase en cuenta que esta nunca alcanzará exactamente la misma velocidad debido a
que es necesaria una diferencia con el fin de permitir el flujo del líquido. La velocidad final de la
turbina es aproximadamente el 98% del impulsor. Esta es también la eficiencia aproximada del
embrague por fluido. Con el fin de tener un mejor desempeño en la aceleración, se utilizan
convertidores de torque en lugar de simples embragues por fluido.
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Convertidor de Torque
Basado en el principio de funcionamiento del embrague por fluido, el convertidor de torque tiene
un componente adicional importante: el estator. El estator esta localizado entre el impulsor y la
turbina. Como se indica en la figura 1, la ubicación precisa es en el flujo invertido desde la turbina
hacia el impulsor. Debido a la aplicación del estator puede multiplicar el torque del motor. La
multiplicación de torque es posible debido a que el estator redirige el flujo inverso de forma que
alcance las paletas del impulsor teniendo la misma dirección que tiene éste y trabaja como sigue:
durante el arranque el impulsor gira con la velocidad del motor y la turbina esta detenida. El fluido
conducido por el impulsor alcanza la turbina y transfiere el torque del motor a ésta. Cuando deja
la turbina nuevamente, el fluido es redirigido por el estator, de manera que el flujo toma la misma
dirección de giro del impulsor. Esto crea una fuerza que trata de girar al estator en dirección
contraria al giro del impulsor, el embrague de una vía restringe este giro. Por lo tanto el flujo del
aceite es redirigido en la dirección de giro del motor. Este cambio brusco produce un bloqueo
inverso del fluido. La fuerza creada por esto, actúa como una fuerza adicional sobre la turbina (en
su dirección de giro), de forma que su torque de salida aumenta. Otro efecto positivo es que el
fluido que retorna al impulsor lo alcanza en la dirección de giro y esta prácticamente libre de
turbulencia.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Durante la aceleración del vehículo, la turbina gira cada vez más rápido. Debido al aumento en la
velocidad de la turbina, el ángulo de redirección del fluido se hace menor, de manera que el
bloqueo inverso se reduce y con esto también la multiplicación de torque disminuye. Desde cierta
velocidad de la turbina (alrededor de 85% de la velocidad del motor), el fluido casi alcanza las
paletas del estator por la parte trasera. Ahora el embrague de una vía esta libre y el estator gira
en la misma dirección que la turbina y el impulsor. Ya no hay bloqueo inverso del fluido, entonces
tampoco hay multiplicación de torque. Este punto se llama punto de embrague y desde ahora el
convertidor de torque actúa solamente como un embrague por fluido.
El convertidor de torque es también referido como: Tres elementos, una etapa y dos fases, donde
los tres elementos son el impulsor, turbina, estator, una etapa es para el numero de turbinas: una
en caso de un automóvil, dos fases establecen dos rangos diferentes de funcionamiento, el rango
de multiplicación de torque y el rango de embrague. Si el vehículo desacelera, la función del
convertidor de torque se invierte: la turbina conduce al impulsor, tratando de acelerarlo de forma
que tiene lugar el freno de motor. (El estator no es efectivo en este caso, debido a que el
embrague de una vía gira libremente).
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Embrague Amortiguador
Debido al hecho de que un acople de fluido necesita una diferencia mínima de velocidad entre el
impulsor y la turbina (deslizamiento), resultando en un mayor consumo de combustible, los
convertidores de torque modernos incorporan adicionalmente un llamado embrague de bloqueo o
embrague amortiguador. El embrague de bloqueo evita cualquier resbalamiento en el convertidor
de torque durante la velocidad de crucero bloqueando la turbina contra el impulsor (cubierta
frontal), de manera que giran unidos. De manera similar al embrague convencional, una parte
móvil (placa de embrague) esta equipada con un material de fricción. Cuando la placa de
embrague se presiona contra el cuerpo del impulsor, este conecta el impulsor y la turbina
mecánicamente, de manera que ya no se produce resbalamiento. La activación o desactivación
del embrague amortiguador se ejecuta con presión de aceite. Si la presión de aceite se suministra
entre la placa de fricción y el impulsor, la placa de fricción es empujada hacia atrás y el embrague
de bloqueo se libera. Si la presión es guiada hacía al lado trasero de la placa de fricción, esta
será presionada contra el impulsor, conectando de esa manera a la turbina. El embrague de
bloqueo esta acoplado. Aunque el área del material de fricción y la fuerza de aplicación son muy
pequeñas comparadas con un embrague convencional, esta es suficiente para bloquear con
seguridad el convertidor de torque, debido a que el embrague no se utiliza para conducir, si no que
solamente en rangos donde el vehículo ya esta en movimiento. El nombre de embrague
amortiguador viene de otro elemento en la construcción del embrague de bloqueo: los resortes de
torsión incorporados en él. Estos resortes son necesarios para absorber las vibraciones
resultantes de las fluctuaciones de velocidad del motor. Si el embrague de bloqueo no esta
aplicado, las vibraciones son reducidas por el efecto natural de amortiguación de un embrague por
fluido. Como en la condición de bloqueo este efecto no es aplicable, debió instalarse los resortes
para esa finalidad. Además la presión de activación del resorte amortiguador puede ser
controlada de forma que es posible un mínimo resbalamiento del embrague amortiguador, si es
necesario. Esto se utiliza para una eliminación adicional de vibraciones durante condiciones
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Sistema Hidráulico
A simple vista, la visión general de la sección hidráulica pareciera ser demasiado complicada,
debido a que contiene muchos elementos y canales. Por lo tanto primero es apropiado dar una
mirada a la función individual de sus componentes. Comenzaremos con la bomba de aceite. Esta
es accionada por el convertidor de torque y suministra fluido presurizado al convertidor de torque,
el sistema de control hidráulico incluyendo los embragues y frenos, esta además suministra la
cantidad necesaria de fluido requerida para la lubricación y la activación de frenos y embragues.
Generalmente es una bomba del tipo creciente consistente en un cuerpo, un engranaje interior y
uno exterior. El engranaje exterior tiene dientes internos, mientras que el engranaje interior tiene
dientes externos. El engranaje interior más pequeño esta instalado excéntricamente en el
engranaje exterior, la creciente es una parte del cuerpo y se llena con aceite en la cavidad entre
los engranajes interior y exterior. Debido a la configuración de los engranajes, el espacio restante
entre los dientes de los engranajes exterior e interior es de diferente ancho. Cuando la bomba
gira, ambos engranajes giran y el fluido en su interior se mueve junto con ellos, al acercarse a la
posición con espacio reducido, el fluido es presurizado y expulsado a través del orificio de salida.
Al seguir girando, la separación nuevamente se hace mayor y entonces se crea una presión de
succión. Cuando alcanza la porción de entrada, el fluido es arrastrado al interior y el ciclo
comienza nuevamente. Debido a que la bomba crea una presión mucho mayor que la requerida
para el correcto funcionamiento de los componentes hidráulicos, la presión debe regularse. Con
ese objetivo, se incorporan varias válvulas reguladoras de presión en el sistema.
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El ejemplo muestra una válvula de control de presión muy simple, pero el principio de
funcionamiento general es el mismo aún para las más complicadas. Si la fuerza (presión x
superficie) en un lado de la válvula es mayor que en el otro (fuerza del resorte) la válvula se
moverá en la dirección de la menor fuerza. La imagen de la izquierda muestra la condición
cuando la presión no esta excediendo el valor predeterminado dado por la fuerza del resorte.
Como la superficie en la parte interior del pistón tiene la misma medida, ellas se cancelan entre sí,
de forma que la única contra fuerza que actúa contra la fuerza del resorte es la presión que esta
actuando en el área derecha del pistón. Si la fuerza resultante de la presión es menor que la
fuerza del resorte, la válvula se cierra. Si la presión se eleva y la fuerza resultante es superior a la
fuerza del resorte, el pistón se mueve hacia la izquierda y abre el conducto de retorno. Ahora la
presión caerá y el resorte es capaz de mover el pistón de vuelta, el que cierra nuevamente el
conducto. A través de la repetición de esta secuencia la presión se mantiene constante (al nivel
de la fuerza del resorte). El orificio incorporado en la línea tiene la función de evitar la rápida
reacción de la posición del pistón en caso de cambios de presión. Sin el orificio el cambio en el
pistón debido a los cambios de presión podría ser muy rápido o muy alejado. Esto podría producir
una sobre reacción también en la dirección opuesta y finalmente provocar vibración en la válvula
(cascabeleo) por la rápida repetición del ciclo.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
La próxima es la válvula reguladora de presión de línea, que regula la presión en la línea principal
de suministro a las válvulas y embragues. El principio sigue siendo el mismo, si la fuerza
resultante a un lado es mayor que en otro, el pistón se mueve. La diferencia en este caso se
produce por que hay más de un área de aplicación de presión, de forma que varias presiones
pueden ser agregadas o restadas para conseguir la fuerza resultante. Además, se agrega un
tornillo de ajuste para regular la fuerza del resorte y de esta forma la presión efectiva. La
calibración de presión base puede conseguirse aumentando o disminuyendo la precarga del
resorte, lo que significa que se debe girar el tornillo de ajuste hacia afuera o hacia adentro. Como
en el ejemplo anterior, la presión cae si el pistón se mueve hacia la izquierda por la contra fuerza
creada por la presión que actúa sobre el pistón. En la imagen se muestra que el área en que
puede actuar la presión es mayor en el lado izquierdo que en el lado derecho. Por lo tanto, el
pistón se mueve hacia la izquierda contra la fuerza del resorte si se aplica presión en alguno de
los orificios. En el caso de que más orificios estén suministrados con presión, el pistón se moverá
más hacia la izquierda. Esto quiere decir que mientras más orificios estén alimentados con
presión, menor es la presión en la línea. Por esto la presión puede ajustarse a las necesidades de
las diferentes marchas. La razón de hacer esto es evitar la alta presión innecesaria en el sistema,
como la presión que puede ser producida por la bomba de aceite. Alta presión innecesaria
significa mayor consumo de combustible.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Junto con las válvulas reguladoras de presión están incorporadas al sistema hidráulico las
llamadas válvulas de control. Estas válvulas están instaladas para suministrar o purgar la presión
a otros dispositivos tales como los embragues o frenos. En la figura 1 se muestra la condición
donde el elemento relacionado no es operado debido a que la línea de suministro está conectada
con la línea de descarga y no hay presión conducida hacia él. El suministro de presión se dirige
directamente a la válvula de control, debido a que no hay un conducto abierto. Esto se debe a
que la fuerza del resorte más la fuerza en el lado izquierdo es superior a la contra fuerza que
actúa en el lado derecho más la fuerza del resorte. Por lo tanto, el pistón se mueve hacia la
izquierda, cerrando el conducto al embrague. Con el fin de aplicar presión al elemento
relacionado, se suministra presión adicional al canal del lado más a la izquierda del pistón, ahora
la fuerza que actúa al lado derecho es mayor que la del lado izquierdo, el pistón se mueve a la
derecha (figura 2). El canal de suministro ahora esta conectado con el canal del elemento. El
elemento esta provisto de presión y por lo tanto esta activado. Las válvulas de control también
están disponibles con un diseño sin resorte, en este caso, el movimiento del pistón se consigue
conduciendo la presión a las diferentes superficies del pistón, haciendo que el pistón se mueva en
una u otra dirección, conectando o desconectando el elemento relacionado a la línea de retorno o
al suministro de presión (figura 3). Otros elementos aplicados dentro de la sección hidráulica son
las válvulas de chequeo, que se encuentran en diferentes diseños: por ejemplo, una vía, dos vías
o cargadas por resorte. Las válvulas de una vía permiten el flujo solamente en una dirección y lo
restringen en la otra. Las válvulas de dos vías permiten el flujo del fluido en cualquiera de las dos
direcciones. Las válvulas simples cargadas por resortes pueden utilizarse como válvulas de
seguridad (alivio de presión), si la presión se eleva por sobre un valor predeterminado (fuerza del
resorte), la válvula se abre y la presión se alivia. Pero ellas también pueden instalarse como
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Transmisión Automática 1, HIVEC
válvulas simples de una vía. También con frecuencia pueden encontrarse orificios dentro de un
circuito hidráulico. Los orificios incorporados en el circuito hidráulico se utilizan como elementos
de amortiguación o sincronizadores.
Válvulas Solenoides/Acumuladores
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Estos son solamente dos ejemplos de posibles diseños, pero hay otros posibles. Por ejemplo, hay
disponibles válvulas que están normalmente cerradas o normalmente abiertas.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Embragues y Frenos
Como el nombre ya lo indica, los embragues y frenos se utilizan para conectar o retener
componentes mecánicos. Ellos están disponibles en diferentes versiones, como por ejemplo, los
de tipo de discos múltiples, banda y unidireccional. El tipo de discos múltiples esta compuesto por
un tambor que contiene los discos de embrague y las placas de embragues así como otros
elementos tales como resortes de retorno, anillos de seguridad, sellos, etc. Dentro del tambor los
discos y placas de embragues están instalados alternadamente. El conjunto de placas y discos se
llama el paquete de embrague. Generalmente la última placa de embrague es más gruesa que
las demás, para evitar que el disco se doble cuando se aplica la presión al embrague. Esta placa
se llama placa de reacción. Las placas de embragues están conectadas al tambor, mediante
realces (dientes) en su diámetro exterior que están acopladas con las ranuras del tambor. Los
discos de embrague por otra parte no están conectados con el tambor, en su lugar ellos tienen
realces (dientes) en el diámetro interior, a través de las cuales se conectan a lo que se llama cubo.
Si se activa el embrague, se suministrara presión detrás del pistón. El pistón entonces se mueve
y presionara los discos y placas de embragues unos contra otros. El tambor y el cubo se acoplan
en este caso. Si se libera la presión, el resorte de retorno empuja el pistón hacia atrás, las placas
y discos de embragues están nuevamente separados. El tambor y el cubo estarán
desconectados. Para los frenos la construcción básica es la misma y también el principio de
funcionamiento. La diferencia es que los embragues conectan dos partes que están rotando y el
freno conecta una parte al cuerpo de la transmisión, manteniéndola de esta forma estacionaria. El
tipo de discos múltiples es el diseño más común para embragues y frenos. Pero junto a esto se
utilizan los llamados frenos de banda con el fin de mantener los componentes en forma
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Transmisión Automática 1, HIVEC
estacionaria.
El freno de banda esta compuesto por una banda abierta de acero, que esta conectada al cuerpo
de la transmisión por un lado y a un pistón en el otro. La banda esta cubierta por material de
fricción en la cara interior. Este material de fricción enfrenta la cara del elemento (tambor) que se
mantendrá retenido. En la condición de no aplicación, el diámetro interior de la banda es
levemente mayor que el diámetro exterior del tambor. Por lo tanto el tambor puede girar
libremente. Con el fin de mantener estacionario el tambor, el pistón actúa sobre la banda, de
forma que se reduce su diámetro. Por lo tanto el tambor se mantiene estacionario por la fricción
entre la banda de freno y el tambor.
Adicionalmente a los elementos antes mencionados y que son operados hidráulicamente, existe
disponible otro dispositivo para restringir el movimiento de un elemento mecánico (por ejemplo el
engranaje planetario): el embrague de una vía. A diferencia de los frenos antes mencionados,
este restringe el giro solamente en una dirección y permite el giro libre en la otra. El embrague de
una vía instalado en las transmisiones automáticas es el embrague unidireccional del tipo cuña
(spray). La posición y función exacta del embrague de una vía depende del modelo de
transmisión automática e incluso algunas de ellas no tienen embrague de una vía.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Todos los componentes mencionados anteriormente son necesarios para retener o conectar
elementos específicos del conjunto de engranajes planetarios, permitiendo así la transmisión de
potencia. Con el fin de transmitir torque a través de un juego de engranajes planetarios, un
elemento debe ser conductor (entrada), otro debe estar retenido, de forma que el tercero es
conducido (salida). Dependiendo de la parte que es retenida o conectada, cambia la relación de
engranajes. Un juego de engranajes planetarios esta compuesto por los siguientes elementos. La
corona (engranaje anular), los piñones (engranajes planetarios), el porta planetarios y el engranaje
solar. Como todas las partes están en contacto constante, no es necesario el embrague para
cambiar la relación de engranaje (para interrupción de torque). Las partes que sean conducidas o
retenidas estacionarias están dadas por la aplicación de los anteriormente mencionados
embragues o frenos. Junto al hecho que un conjunto de engranajes planetarios puede cambiar
bajo carga, hay otros beneficios tales como: la posibilidad de utilizar relaciones de engranajes
mayores, estos son de menor medida, son más silenciosos, tienen una posición coaxial entre el
eje de entrada y el eje de salida. Una desventaja es la alta complejidad en la construcción y
manufacturación y el levemente mayor consumo de combustible. El nombre de engranaje
planetario viene del hecho que si el engranaje anular o el engranaje solar esta estacionario, los
piñones viajan a través del engranaje solar mientras giran, de manera similar al movimiento de los
planetas alrededor del sol. Demos una mirada al funcionamiento del conjunto de engranajes
planetarios simple con el fin de entender los modelos más complejos posteriormente.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
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Transmisión Automática 1, HIVEC
Debido al hecho que tres diferentes relaciones de engranajes no son suficientes para los
automóviles modernos, debe aplicarse un diseño más complejo combinando varios juegos de
engranajes planetarios. La forma más simple de conseguirlo es conectando dos o más conjuntos
de engranajes en una fila pero con el fin de reducir el costo de producción y el tamaño total están
disponible los llamados conjuntos de engranajes planetarios reducidos. Estos conjuntos tienen
menos componentes o una construcción simplificada utilizando partes comunes. Ejemplos de
esto son los trenes de engranajes Simpson y Ravigneaux. El tren de engranajes Simpson es una
combinación de dos conjuntos de engranajes donde los engranajes solares tienen la misma
medida con el fin de facilitar la producción (puede incluso ser uno simple, mas largo).
Frecuentemente también las coronas y los planetarios tienen la misma medida. El tren de
engranajes planetarios Ravigneaux, es un conjunto de engranajes reducidos con sólo una corona,
pero con dos engranajes solares y dos conjuntos de engranajes planetarios y un porta planetario
común para todos los planetarios. Los dos engranajes solares son llamados engranaje solar de
avance y engranaje solar de reversa de acuerdo con la condición en la que operan. La entrada de
potencia es a través de uno de los engranajes solares y la salida se consigue a través de la
corona. El juego de engranajes Ravigneaux se utiliza en la transmisión F4AEL, KM y series
Alpha/Beta.
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Transmisión Automática 1, HIVEC
La activación de los solenoides con el fin de aplicar los frenos y embragues correspondientes a las
marchas individuales se consigue a través de una Unidad de Control Electrónica de acuerdo con
las señales de entrada. La figura es un ejemplo de un diagrama de bloque del sistema. Las
señales de entrada y salida pueden diferir del ejemplo dado, dependiendo del modelo de la
transmisión. Las señales de entrada no solo se utilizan para detectar las condiciones de
operación de la transmisión, sino que también determinan si hay presente alguna falla en el
sistema. En algunos casos también se utilizan los datos para prevenir alguna operación incorrecta
por parte del conductor, por ejemplo, seleccionar la marcha en reversa mientras el vehículo se
mueve hacia adelante. La información detallada de la función de cada elemento se suministra en
la sección de la transmisión individual. Téngase en cuenta que en las transmisiones antiguas no
había aplicación de control electrónico. En este caso el control del cambio de marchas era
puramente ejecutado por control hidráulico. En este caso se utilizaban los cambios de presión.
Esos cambios de presión se basaban en la velocidad del motor y la apertura del estrangulador
mediante el gobernador y la válvula de estrangulación. Se suministrara información detallada en
el curso específico de la transmisión.
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LIN4.5
Increme2 Fits
25.6M
10
1125K
20K
2M
1M
CAN-C
LIN in4.5
10
Increme
ntal 2 at
Fits
25.6M
1125K
20K
2M
1M
cost
Transmisión Automática 1, HIVEC
CAN-C
CAN-BLIN
the
per
ntalin low
event at
node
cost
the
end
per
event low
ofSeguimiento de Fallas y Mantenimiento
node
triggered
master-
end
inslave
car
triggered
dual of
wire
multipl
in wire
dual
fault car
single wire
multipl
exing,
tolerant
bus
making
exing,
dual
no quartz
wire
making
a LIN
system
a LIN
system
a cost
effectiv
a cost
effectiv
e
solution
e
solution
La búsqueda de falla general para la transmisión automática incluye los métodos convencionales
de revisión utilizando el Hi Scan Pro y herramientas normales tales como el Multímetro. Junto con
esto hay dos métodos adicionales necesarios para un diagnóstico apropiado. El primero es
llamado prueba de calado y el segundo es la prueba de presión. Estos dos no siempre son
necesarios de ejecutar, la necesidad de su aplicación depende del problema actual existente en el
vehículo. La prueba de calado mide la velocidad máxima del motor, cuando el selector esta en
posición D (R) con los frenos completamente aplicados y el acelerador presionado a fondo. La
velocidad del motor alcanzada en esta condición suministra información acerca de la condición del
convertidor de torque así como de la transmisión misma. Nunca debe ejecutarse una prueba de
calado sin seguir las descripciones y precauciones dadas en el Manual de Servicio. La prueba de
calado es la única revisión posible para verificar el funcionamiento correcto del convertidor de
torque, especialmente el funcionamiento correcto del estator (embrague de una vía).
La prueba de presión mide la presión dentro de la transmisión (por ejemplo, presión de línea), de
modo que se puede evaluar la condición del sistema hidráulico.
Siempre debe seguirse la información relacionada dada en el Manual de Servicio.
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Transmisión Automática 2 - HIVEC
Transmisión
Automática 2
HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Índice
Tema Página
Comparación de las series F4A, F5A 3
Construcción de la F4A 5
Revisión del sistema F4A 6
Sistema de control electrónico 7
Características del control HIVEC 10
Modo deportivo 14
Patrón de cambios 15
Patrón de control y operación de solenoides para la F4A 18
Solenoides y funcionamiento mecánico 19
Series F5A 20
Revisión del sistema F5A 21
Circuito de control F5A 22
Solenoides y funcionamiento mecánico 23
Seguimiento de fallas y mantenimiento 24
Función de aprendizaje 26
Revisión de presión de aceite 29
Presión de línea variable 30
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Transmisión Automática 2, HIVEC
La familia de transmisiones HIVEC esta compuesta por varios modelos diferentes. Algunas son
solamente diferentes en elementos menores tales como la capacidad de torque. Pero otras
tienen diferencias mayores, como por ejemplo, versiones de 4 y 5 velocidades y la versión
existente de 4 velocidades pertenecientes a la F4A. Las versiones de la familia de 5
velocidades se llaman F5A; prescindiendo de los diferentes nombres la construcción es siempre
muy similar a la F5A. Como puede observarse en las figuras, las series tienen la misma
construcción básica entre 4 y 5 velocidades, sólo se han agregado algunos componentes para
tener disponible las 5 velocidades. Estos componentes incorporados se conocen como un
conjunto de engranajes planetarios adicional, freno de reducción, embrague de directa, las
válvulas necesarias y los cambios en el circuito hidráulico. Posteriormente se verán mas
detalles al respecto. Adicionalmente, hay versiones con o sin embrague de una vía, con o sin
sub filtro de aceite, versiones con diseño de cambios convencional (7 pasos) o modo deportivo.
(La diferencia entre la transmisión de modo deportivo y el tipo convencional esta sólo en el lado
del control, pero no dentro de la transmisión automática en sí). En este curso se informará
acerca de la construcción general del sistema y diseño de HIVEC, lo que capacitará al técnico
para efectuar un servicio y seguimiento de fallas apropiado. Información detallada acerca del
control hidráulico, el flujo de potencia así como información de reparación se suministrará en un
curso separado.
37
Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Construcciones F4A
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Transmisión Automática 2, HIVEC
El sistema de transmisión automática completo esta compuesto por tres secciones diferentes, la
sección mecánica, la sección hidráulica y la sección de control electrónico. La sección de
control electrónico esta compuesta por la Unidad de Control, los sensores y los actuadores
(principalmente válvulas solenoides). Los actuadores son el enlace entre el sistema de control
electrónico y el sistema de control hidráulico. El sistema hidráulico controla el enganche de los
elementos mecánicos tales como embragues y frenos. Estos son el enlace de los elementos
operados de forma puramente mecánica tales como los juegos de engranajes planetarios.
La transmisión HIVEC incorpora los siguientes frenos y embragues: como puede verse, hay
cuatro solenoides aplicados para el control de cambios y uno para la aplicación del embrague
amortiguador. Un detalle de estos se vera posteriormente. Como un ejemplo, se muestra como
se acopla el embrague de baja: basada en las señales de entrada, la Unidad de Control decide
el acople del embrague de baja. Posteriormente esta envía una señal de salida a la válvula
solenoide del embrague de baja. La válvula solenoide de baja convierta la señal eléctrica en
señal hidráulica. La señal hidráulica actúa sobre la válvula de control de presión de baja, que a
su vez permite el suministro de presión al embrague. Con esto, el embrague de baja es
activado.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
La carta muestra un listado con las diferentes señales de entrada, que son necesarias para
permitir un control preciso de los cambios.
El sensor de posición de la válvula del estrangulador (TPS) se utiliza para conseguir información
acerca de la apertura del estrangulador. Esta información es necesaria para determinar la carga
del motor (junto con la señal de rpm). El sensor de posición del acelerador (APS): en sistemas
con control electrónico de la válvula del estrangulador, esta señal informa la intención del
conductor para la apertura de la válvula. Sensor de posición del cigüeñal (CKP): esta señal
informa a la Unidad de Control la velocidad del motor. Junto con la señal del TPS esta
información suministra la carga del motor. Interruptor de luz de freno: esta señal indica que ha
sido aplicado el freno. Esta señal se utiliza para controlar el embrague amortiguador
adecuadamente (desacoplado si la señal de freno esta en ON) y para habilitar el control HIVEC,
debido a que la frecuencia de la utilización del freno es la mayor indicada por el estilo de
conducción. La función del interruptor inhibidor como dispositivo de seguridad al prevenir el
arranque del motor con una marcha enganchada. Además, este suministra la señal para el
rango de cambio permitido. El sensor de velocidad del vehículo suministra información acerca
de la velocidad del vehículo. Esta señal se utiliza para determinar los puntos de cambio,
además actúa como una información de respaldo en caso de falla del sensor de velocidad del
eje de entrada o del eje de salida. También esta es una entrada importante para el control
HIVEC. El sensor de velocidad del eje de entrada suministra información acerca de la velocidad
del eje de entrada. El sensor de velocidad del eje de salida suministra información acerca de la
velocidad del eje de salida. Comparando estas dos, la operación de embrague a embrague
puede controlarse con precisión, puede detectarse el deslizamiento de un embrague o freno,
puede detectarse el deslizamiento del embrague amortiguador comparando la señal de
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Transmisión Automática 2, HIVEC
La señal desde el interruptor de presión dual o triple (recientemente el sensor APT) se utiliza
para evitar los cambios indeseados debido a la activación ON/OFF del compresor. El interruptor
de selección se utiliza para detectar si el conductor desea conducir en el modo normal o en el
modo deportivo. Los interruptores de cambio ascendente y cambio descendente se utilizan para
determinar el deseo del conductor de cambiar si el rango de modo deportivo esta seleccionado.
La señal del sensor de temperatura del ATF se utiliza para conseguir información acerca de la
temperatura del ATF. Esta señal se utiliza para controlar la aplicación del embrague o freno de
acuerdo a la temperatura del ATF (viscosidad). Dependiendo de la temperatura también pueden
aplicarse diferentes patrones de cambios así como la activación del embrague amortiguador que
también se controla de acuerdo con esta señal. El sensor de temperatura del ATF esta instalado
en el cuerpo de válvula. La señal de retención (Hola) se utiliza para cambiar el patrón de
cambios y para arrancar en segunda marcha (sólo algunos modelos). Después de procesar los
datos recibidos desde los sensores, la Unidad de Control envía las señales de salida para las
válvulas de control de cambios con el fin de acoplar las marchas correspondientes. También la
aplicación del embrague amortiguador se ejecuta a través de una válvula solenoide. Otras
salidas son la señal de demanda de reducción de torque para un cambio suave, la señal de luz
MIL para informar al conductor acerca de fallas en el sistema, la salida de diagnóstico para
comunicación con el Hi Scan Pro y la señal para el relé de control AT.
En caso de una falla severa, el relé de control AT es desconectado por la Unidad de Control.
Esto fija la transmisión en tercera marcha. Por supuesto, también esta disponible la marcha en
reversa aunque la transmisión este en el modo de a prueba de fallas.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
El sensor de temperatura de aceite es del tipo Termistor y esta ubicado en el cuerpo de válvulas.
Su rango de temperatura de funcionamiento es de -40 a +145°C. Los sensores de velocidad de
los ejes de entrada y salida son del tipo Hall y están instalados en el cuerpo de la transmisión.
Los solenoides de cambios y el solenoide del embrague amortiguador están ubicados en el
cuerpo de válvulas. La figura muestra un cuerpo de válvulas de una versión con solenoide de
fuerza variable. El solenoide de fuerza variable controla la presión de línea de acuerdo con la
carga del motor. Las señales desde la Unidad de Control al VFS se basan en el mapa de
control, no posee sensor de presión. El cálculo esta basado principalmente en la velocidad del
motor y la apertura de la válvula del estrangulador. El relé de control en el ejemplo esta ubicado
en la parte inferior de la consola central, pero la ubicación efectiva depende del modelo actual
del vehículo. El relé principal suministra la energía a todas las válvulas solenoides. Éste esta
controlado por la Unidad de Control. En caso de la función a prueba de fallas, la Unidad de
Control desactiva el relé, de forma que el suministro de energía a los solenoides se interrumpe y
la AT se fija en tercera marcha (para algunas fallas, es posible cambiar manualmente entre
tercera y segunda marcha).
Las condiciones de la función a prueba de fallas son las siguientes: Interruptor de freno
defectuoso: Se prohíbe el control HIVEC; Interruptor inhibidor defectuoso: Utiliza la última señal
correcta; Sensor de temperatura defectuoso: el valor de temperatura se fija en 80°C, no hay
control HIVEC; Sensor de velocidad de entrada/salida defectuoso: se fija la tercera marcha, es
posible el cambio manual de 2ª/3ª marcha, la relación de trabajo del embrague amortiguador de
deslizamiento aumenta a 100% después de 4 segundos de desconexión del embrague
amortiguador; Problema eléctrico del embrague amortiguador: se fija la 3ª marcha y el embrague
amortiguador se desconecta; Solenoide de cambios defectuoso: se fija la tercera marcha; Relé
de AT defectuoso: se fija la tercera marcha; Relación de engranajes incorrecta: se fija la tercera
marcha; Señal de velocidad del vehículo defectuosa: No hay influencia en el control AT;
Comunicación CAN OFF: No hay control HIVEC, no hay función de aprendizaje para la presión
de aceite, no hay señal de demanda de reducción de torque. Nótese que prescindiendo del
hecho que el modo a prueba de fallas produce el bloqueo de la tercera marcha, por supuesto
esta disponible la marcha en reversa y las posiciones P y N, debido a la posición de la válvula
43
Transmisión Automática 2, HIVEC
manual.
Observando las señales de entrada y salida utilizadas no indica directamente que las
transmisiones HIVEC son muy específicas y sofisticadas. La función más sofisticada de los
sistemas de control HIVEC es lo que se llama el sistema neural, que puede compararse con el
cerebro humano. Este sistema es capaz de aprender y por lo tanto ajustar la conducta de
cambios y los otros elementos de control a los deseos del conductor (estilo de conducción). Las
características principales de control junto con la aplicación de válvulas solenoides para el
cambio de marchas son: control embrague a embrague, control adaptativo, prevención de
cambio ascendente en cuesta arriba, patrón de cambios variables. Las señales más
importantes de entrada son la apertura de la válvula del estrangulador, la velocidad del vehículo
y el interruptor de freno. Basada en estas señales la Unidad de Control puede detectar si el
conductor prefiere un estilo deportivo de conducción o un estilo relajado de conducción. Los
puntos de cambios y la marcha seleccionada se deciden por este juicio: el conductor consigue la
respuesta del vehículo que él prefiere. El mismo vehículo se comporta totalmente diferente si el
conductor cambia su estilo de conducción o la conducción es traspasada a otra persona con
estilo diferente. La adopción del nuevo estilo de conducción se efectúa bastante rápido y toma
solamente unos pocos cambios.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Como ya se indico, hay varios modos diferentes de control disponibles dentro del control HIVEC.
El modo A es para conducción en camino convencional y hay diferentes modos B, C, D, para
diferentes condiciones de camino.
Referirse al Manual de Servicio por detalles debido a que pueden diferir con las diferentes
versiones.
El modo F indica que el control HIVEC no esta actualmente operacional y que esta siendo
utilizado el patrón de cambios normal. El control HIVEC puede cancelarse con el Hi Scan Pro
con el fin de revisar para corregir los puntos de cambios.
Además el control HIVEC no funciona bajo las siguientes condiciones: Temperatura del ATF bajo
40°C, en modo deportivo, si la señal del interruptor inhibidor indica que se ha seleccionado la
posición P, R, N, o L. Si esta activado el modo de retención (Hola). En el caso de temperaturas
extremadamente bajas (bajo los 0°C). Si el patrón de cambios para bajas emisiones esta activo.
En caso de alta temperatura del ATF y si el control de la transmisión esta en el modo a prueba
de fallas, producido por ejemplo por: TPF defectuoso, sensor de temperatura de ATF defectuoso,
interruptor de la luz de freno defectuoso, arnés de comunicación abierto, TCM defectuoso.
Téngase en cuenta que después que el encendido es activado a ON, la transmisión esta en el
modo de prohibición HIVEC (el Hi Scan despliega “F”) hasta que el interruptor de la luz de freno
es aplicado y liberado una vez (desde OFF a ON a OFF). El control HIVEC se activa cuando se
consigue este criterio. (El Hi Scan Pro cambia su despliegue a “A”). Como esto es valido para
muchos modelos, pero no para todos (MG por ejemplo despliega “A” inmediatamente), debe
confirmarse la situación para cada vehículo individual.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Modo Deportivo
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Patrón de Cambios
Este ejemplo de patrón de cambios corresponde a un 2.5 DOHC, pero la forma de interpretarlo y
la característica principal de los puntos variables de cambio de acuerdo con el estilo de
conducción es el mismo, también para los otros modelos. Como los puntos de cambio pueden
ser modificados por la Unidad de Control de acuerdo al estilo de conducción, no es posible
evaluar la exactitud de los puntos de cambios si no esta activo el control HIVEC. Por lo tanto
este puede cancelarse utilizando el Hi Scan Pro. Entonces se utiliza el patrón de cambios
normal de modo que se puede hacer una correcta evaluación. En el ejemplo dado se puede leer
lo siguiente: las líneas rojas indican los puntos de cambio ascendente. El punto de cambio
ascendente de 1ª y 2ª marcha es fijo y depende solamente de la apertura de la válvula del
estrangulador y de la velocidad del eje de salida. Los puntos de cambio ascendente desde 2ª a
3ª y desde 3ª a 4ª están disponibles dentro de cierto rango de apertura de válvula del
estrangulador y velocidad del eje de salida. La Unidad de Control puede seleccionar cualquier
punto de cambio ascendente dentro de esta área. La decisión del punto de cambio depende de
las preferencias del conductor (estilo de conducción). Las líneas negras indican los puntos de
cambio descendentes que dependen de la apertura de la válvula del estrangulador y de la
velocidad del eje de salida. Las líneas azules indican la velocidad máxima permitida para el eje
de salida durante el cambio descendente. Estas líneas se utilizarán si el conductor cambia el
rango de marchas en el selector de cambios. Por ejemplo, si él cambia la posición desde el
rango D al rango 2, se producirá el cambio descendente cuando la velocidad del eje de salida
alcance el valor indicado por la línea azul. Después de producido el cambio descendente, el
cambio ascendente se ejecutará solamente hacia la marcha superior permitida por el rango de
cambios seleccionado. En caso que el vehículo este equipado con el modo deportivo, las líneas
azules indican la línea máxima de cambio descendente en el caso de que se accione el
interruptor de cambio descendente.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Junto al hecho de que hay disponibles diferentes patrones de cambios para diferentes modelos
y diferentes condiciones de conducción, también el control del embrague amortiguador se
ejecuta de acuerdo al modelo y la condición de conducción. En el ejemplo dado hay un rango
donde el embrague amortiguador esta completamente acoplado, otro rango donde se permite
cierto deslizamiento y otra área donde el embrague amortiguador sólo esta activo durante la
desaceleración. Generalmente el embrague amortiguador se activa sólo en 3ª y 4ª marcha para
las transmisiones de 4 velocidades y en 4ª y 5ª para la versión de 5 velocidades. Pero el control
del embrague amortiguador cambia en caso de alta temperatura del ATF y puede incluso
activarse en 2ª marcha. En caso de una versión de 5 velocidades el rango normal de
funcionamiento es 4ª y 5ª marcha, con la 3ª disponible bajo condición de alta temperatura del
ATF. El embrague amortiguador no se activará mientras la temperatura del ATF es inferior a
50°C. El rango menor de resbalamiento no se utiliza si la temperatura esta bajo 70°C. Tampoco
funciona el embrague amortiguador si la transmisión esta en función a prueba de fallas.
Téngase en cuenta que la transmisión se mantiene en 2ª marcha si la temperatura del ATF es
inferior a 29°C con el fin de ajustarse con el desempeño reducido del ATF bajo esas
condiciones.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
La carta indica el flujo típico de señal para el control de cambio de marchas. Como ya se ha
aprendido, los sensores detectan la condición actual de funcionamiento y envían la información
relacionada a la Unidad de Control. Dentro de la Unidad de Control se procesa la información y
luego la unidad activa los actuadores (solenoides) correspondientes. La activación de los
solenoides conduce la presión a través del sistema hidráulico hacia el elemento relacionado
para activarlo. Los solenoides de las transmisiones HIVEC son del tipo normalmente abierto, lo
que significa que sin suministro de energía el conducto para la presión hidráulica esta abierto y
el embrague o freno relacionado esta activado. Con el fin de habilitar un control preciso, las
válvulas solenoides son controladas por relación de trabajo. La frecuencia de operación de las
válvulas solenoides de cambio es 61.3Hz, el solenoide de control del embrague amortiguador se
controla con 35Hz, prescindiendo del hecho que los solenoides son absolutamente los mismos.
La diferencia de frecuencia de control es solamente ocasionada por la Unidad de Control. En la
tabla se puede observar que solenoides son activados y que elementos son operados para el
cambio de las marchas individuales. La carta completa de la próxima página es una
herramienta muy importante para la búsqueda de fallas: por ejemplo, si el cliente reclama una
aceleración en 2ª y 4ª marcha, se puede concluir que el problema puede estar relacionado con
el segundo freno. Debe recordarse que el embrague de reversa esta suministrado con presión
directamente desde la válvula manual.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Esta carta muestra la operación de las válvulas solenoides. Como puede observarse,
normalmente hay dos solenoides desactivados para enganchar cierta marcha. Debe recordarse
que el embrague o freno esta aplicado si el solenoide esta desactivado. Una excepción es el
embrague de reversa; aquí solamente un solenoide esta desactivado. Esto se debe al hecho
que el segundo elemento esta controlado a través de la válvula manual. En caso que la
transmisión este equipada con embrague de una vía, el freno de baja y reversa se libera
(solenoide activado) a una velocidad aproximada de 10km/h. Esto se hace para evitar la
sacudida del cambio. Cuando el conductor utiliza el modo deportivo, el freno de baja y reversa
esta activo hasta que se produce un cambio ascendente. Esta evidencia puede utilizarse para
comprobar el funcionamiento del embrague de una vía. La carta inferior muestra una apariencia
muy similar, pero esta indica que elemento mecánico esta aplicado en lugar de que solenoide
esta activado o desactivado. También puede observarse que el embrague de reversa no esta en
la carta superior.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Serie F5A
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Como fue indicado en la versión de 4 velocidades, la carta muestra los elementos que funcionan
para los cambios individuales y los circuitos de control relacionados. Aunque ahora hay más
elementos incluidos la lectura de la carta es tan simple y útil para una búsqueda de fallas como
la anterior. También en esta carta se puede encontrar que el embrague de directa se controla
mediante la válvula solenoide de baja y reversa.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Esta carta muestra la operación de las válvulas solenoides para la versión de 5 velocidades
F5A51. Nótese que existe sólo una variante para el cambio de marchas en la versión de 5
velocidades. Dependiendo del modelo y el mercado hay disponibles otras variantes. También
en la versión de 5 velocidades el freno de baja y reversa se desconecta a aproximadamente
10km/h si el vehículo esta siendo conducido en el rango D.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Básicamente las funciones de diagnóstico son: lectura de DTC, Datos actuales, etc. Se puede
almacenar un máximo de 8 problemas y 3 elementos con función a prueba de fallas.
Si ocurren más de 8 problemas y 3 elementos con función a prueba de fallas, el más antiguo
será sobrescrito. No desconectar la batería por más de 15 segundos antes de leer los códigos
de falla, debido a que en algunos modelos estos se eliminan. Si algún código de función a
prueba de fallas está presente, el sistema activa la función a prueba de fallas. Existen 2
diferentes modos a prueba de fallas disponibles: eléctrico (se puede utilizar sólo la 2ª y 3ª
marcha) y mecánico, el relé principal AT se desactiva y la transmisión se fija en 3ª marcha con el
selector en la posición D. Por supuesto, las posiciones P, N y R están también disponibles si la
transmisión esta en el modo a prueba de fallas. Si el código ya no existe, el modo a prueba de
fallas se cancela conmutando el encendido a OFF y luego a ON. El código se almacenará
prescindiendo de la cancelación de la función a prueba de fallas. Los códigos de problemas
pueden ser borrados con el Hi Scan Pro en la siguiente condición: motor detenido (sin pulsos de:
Sensor del ángulo del cigüeñal, sensor del eje de salida, sensor de velocidad del vehículo) y el
selector esta en posición P o N y sin que este presente la condición a prueba de fallas. Además
el código de problema se borrará automáticamente si la transmisión a alcanzado una
temperatura de 50°C ó más de 200 veces sin que ocurra nuevamente el problema. En el caso
de cambiar la transmisión, los valores aprendidos en la Unidad de Control deben borrarse. En
las primeras transmisiones esto podía ejecutarse desconectando la batería, pero recientemente
el Hi Scan Pro debe utilizarse para borrar los valores aprendidos. Es necesario borrar los
valores aprendidos debido al hecho que cada transmisión tiene sus propias características y
tolerancias de producción. La falla en la ejecución de este procedimiento puede producir
problemas de cambios tales como sacudidas durante el cambio de marcha. Después de borrar
los valores aprendidos, el sistema debe ser enseñado a través de un procedimiento específico
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Transmisión Automática 2, HIVEC
En ocasiones problemas leves en los cambios tales como sacudidas en el cambio pueden
remediarse borrando los datos a prendidos y enseñando datos nuevos siguiendo el
procedimiento dado.
Precaución: el procedimiento de aprendizaje puede ser peligroso, si se ejecuta en una situación
de tránsito normal. Si es necesario pedir a una segunda persona que observe los datos de
apertura de válvula del estrangulador en el Hi Scan. Para facilitar el mantener la correcta
apertura de la válvula del estrangulador esta disponible una herramienta especial.
Después de reemplazar el módulo de control de la transmisión o remover el terminal negativo de
la batería, pudieran ocurrir sacudidas durante los cambios de marcha o aceleración del motor.
Esto se debe a que los datos aprendidos para el control de la transmisión se han borrado.
(Téngase en cuenta que desconectar la batería no borra los datos aprendidos en todos los
vehículos, para algunos modelos es necesario el uso del Hi Scan Pro). Después de eliminar los
datos, debe desarrollarse el procedimiento de aprendizaje del TCM para una conducción normal
y suave del vehículo. Dependiendo de la temperatura del ATF, pueden desarrollarse diferentes
modos de aprendizaje.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
La temperatura del ATF es de 30 ~ 50 °C: Aprendizaje N-D, N-R: Vehículo detenido – velocidad
del motor bajo 1.0 taught 00rpm, mover el selector de cambios desde N-D, N-R (mantener la
posición N por más de 2 segundos entre cambios). Repetir este procedimiento más de 10
veces. Aprendizaje de cambio descendente de 2ª – 1ª con el vehículo detenido. Conducir el
vehículo con una velocidad aproximada de 30km/h. Entonces ejecutar una detención normal,
como si estuviera detenido frente a un semáforo (aplicar fuerza de freno normal). Repetir esto
más de 5 veces.
La temperatura del ATF es de 50 – 100 °C: Aprendizaje de cambio ascendente, el procedimiento
de cambio ascendente debe desarrollarse con apertura de la válvula del estrangulador
constante. Mantener el siguiente orden: Relación de apertura, 50~60%: cambios ascendentes
1→2→3→4 (5 veces), relación de apertura 100%: cambios ascendentes 1→2→3 (5 veces),
relación de apertura 30~40%: cambios ascendentes 1→2→3→4 (5 veces), relación de apertura
10~20%: cambios ascendentes 1→2→3→4 (5 veces).
Aprendizaje de cambios descendentes 4-3, 3-2 cuando el vehículo se detiene. Conducir el
vehículo con una velocidad de aproximadamente 60km/h en 4ª marcha. Entonces desacelerar
(presionar suavemente el pedal de freno para reducir la velocidad) hasta que se produce el
cambio descendente a 2ª marcha. Repetir esto más de 5 veces.
Aprendizaje de cambio descendente de 2-1 cuando el vehículo se detiene. Conducir el vehículo
con una velocidad de aproximadamente 30km/h. Entonces desarrollar una detención normal,
como si se detuviera frente a un semáforo (aplicar fuerza normal de frenado). Repetir esto por
más de 5 veces.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
Aprendizaje de N-D, N-R: Vehículo detenido-velocidad del motor bajo 1.000rpm, mover el
selector de cambios desde N-D, N-R (mantener la posición N por más de 2 segundos entre
cambios). Repetir este procedimiento más de 10 veces.
Aprendizaje de reenganche
① Aprendizaje de cambio descendente de 4→3 – a velocidad de 90, 100, 110, 120, 130,
140km/h, Repetir el cambio descendente de 4→3 3 ~ 5 veces en cada velocidad.
② Aprendizaje de salto de cambio de 4→2. A velocidad de 90, 100, 110, 120km/h – Repetir el
salto de cambio de 4→2 3 ~ 5 veces en cada velocidad.
③ Aprendizaje de cambio descendente de 3→2. A velocidad de 60, 70, 80, 90, 100, 110,
120km/h - Repetir el cambio descendente de 3→2 3 ~ 5 veces en cada velocidad.
④ Aprendizaje de cambio descendente de 2→1. A velocidad de 20, 30km/h. Repetir el cambio
descendente de 2→1 3 ~ 5 veces en cada velocidad. Desarrollar el aprendizaje en este orden.
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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Transmisión Automática 2, HIVEC
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LIN4.52
Increme Fits
25.6M
10
1125K
20K
2M
1M
CAN-C
CAN-B
LIN
in cost
ntal at Transmisión Automática 2, HIVEC
the
per
event low
node
master-
end
slaveof
triggered
in wire
dual
fault car
single wireEspecificaciones VFS: Suministro de presión: 700~1600 kPa, Control de presión: típicamente
multipl
bus 600~0 kPa, Rango de corriente: típicamente 0~1.000 mA, Resistencia: 4.35Ω±0.35 (RT),
tolerant
exing,
dual
no wire Frecuencia: 600Hz, Corriente relacionada para controlar la presión: 1,100mA ~ 100mA ⇔ 3.2 ~
quartz
making10.5Bar (Rango D) 4.9 ~ 15.5Bar (Rango – R).
a LIN
system
a cost
effectiv
e
solution
66
Transmisión Automática 3 - HIVEC
Transmisión Automática 3
HIVEC
67
Transmisión Automática 3, HIVEC
Índice
Revisión del sistema hidráulico.……………….......…..……………………….. 4
Cuerpo de válvula (interior)………….…………………..………………………... 5
Cuerpo de válvula (exterior)……………………………......…………………….. 6
Presión de control y válvulas solenoides….................................................. 7
Estacionamiento / Neutro....……….................................................................. 9
Primera marcha...…..…………………..………………….................................... 10
Segunda marcha..................…………….………………….……………………… 11
Tercera marcha...…………………………….…………….…….………………….. 12
Cuarta marcha.……………………………………………...……………………….. 13
Reversa...........……………………………………..………….……………………… 14
Válvula manual.……………………………………….……….……………………. 15
Válvula reguladora.…………………… …………………….…….………….…… 16
Válvula de control del embrague amortiguador...…….………………………. 18
Válvula de control de presión del convertidor de torque…………………… 19
Válvula interruptor…....…………………..……………….……………………….. 20
Válvula a prueba de fallas A……….……………………………….…………….. 21
Válvula a prueba de fallas B………....………….……….……………………….. 23
Flujo de potencia en estacionamiento / neutro.....………..………………….. 25
Flujo de potencia en primera marcha.....…..………….……………………….. 26
Flujo de potencia en segunda marcha. ………..…………………..…………... 27
Flujo de potencia en tercera marcha.………………………………...……….. 28
Flujo de potencia en cuarta marcha……….……………………...……………. 29
Flujo de potencia en reversa.........……………..…………………………...…… 30
Diferencias entre F4A4 / F5A5.…………………………………..….….………… 31
Neutro /Estacionamiento….………………………………………………………. 32
Primera marcha…………………………………..………………...………………. 34
Segunda marcha …………………………...……………………………………… 36
Tercera marcha…………………………………………….…..…....……………… 37
Cuarta marcha ………………………………………………………..…………….. 38
Quinta marcha ………………………………….………….…………...…………… 39
Reversa.........……………………….…………………………………..……………. 40
Válvula a prueba de fallas C………….………….……..………...…....…………. 41
Flujo de potencia en estacionamiento / neutro…………..…....…..………….. 42
Flujo de potencia en primera marcha.....…..………….……….……………….. 43
Índice
Flujo de potencia en segunda marcha...……………………………..………….. 44
Flujo de potencia en tercera marcha.……….………………………...…………. 45
Flujo de potencia en cuarta marcha…………..……………………..……...…… 46
Flujo de potencia en quinta marcha.....…..………….…………………....…….. 47
Flujo de potencia en reversa................ ………..…………………..…..………... 48
Solenoide de fuerza variable……………………………………………...………. 49
Control de presión.………………………………………………………....………. 50
Control hidráulico VFS…………………………………………………...………... 51
Cuerpo de válvulas VFS……………………………………………….…………… 52
68
Transmisión Automática 3, HIVEC
1. Embrague amortiguador, 2. Embrague de reversa, 3. Freno de baja & reversa, 4. Segundo freno
5. Embrague de baja, 6. Embrague de alta, 7. Acumulador, 8. Bola de chequeo, 9. Válvula a prueba de
fallas A, 10. Válvula a prueba de fallas B, 11. Válvula de control del embrague amortiguador, 12. Válvula
interruptor, 13. Enfriador, 14. Lubricación, 15. Válvula solenoide de control del embrague amortiguador,
16. Válvula de control de presión de baja & reversa, 17. Válvula solenoide de presión de baja & reversa,
18. Segunda válvula de control de presión, 19. Segunda válvula solenoide,
20. Válvula de control de presión de baja, 21. Válvula solenoide de baja, 22. Válvula de control de presión
de sobre marcha, 23. Válvula solenoide de sobre marcha, 24. Válvula de control de presión del convertidor
de torque, 25. Válvula Reguladora, 26. Válvula Manual, 27. Filtro de Aceite, 28. Cárter de aceite, 29.
Bomba de aceite, 30. Válvula de alivio, 31. Malla de aceite
69
Transmisión Automática 3, HIVEC
Válvula Manual: La posición de esta válvula esta determinada por el selector y aplica o corta la
presión de línea a las diferentes válvulas de acuerdo con su posición.
Válvula de control del embrague amortiguador: Su función es controlar la presión hidráulica que
actúa sobre el embrague amortiguador.
Válvula reguladora: Su función es regular la presión de línea a la válvula requerida y mantenerla
constante en ese nivel.
Válvula a prueba de fallas A: Durante el modo de seguridad esta válvula libera la presión en el
freno de baja & reversa (si se selecciona una marcha hacia delante).
Válvula a prueba de fallas B: Durante el modo de seguridad, esta válvula libera la presión del
segundo freno.
Válvula de control de presión del convertidor de torque: La función es mantener una presión
constante dentro del convertidor de torque.
70
Transmisión Automática 3 - HIVEC
71
Transmisión Automática 3, HIVEC
Estacionamiento / Neutro
En la posición de estacionamiento y neutro todas las válvulas solenoide, excepto la de baja &
reversa están conmutadas a ON. Como ya se ha aprendido, la condición eléctrica ON significa
que ellas están en OFF desde el punto de vista de la presión hidráulica. Así, en este caso
solamente el solenoide de baja & reversa esta permitiendo el paso del fluido (presión) y actúa
sobre el lado derecho de la válvula de control de presión de baja & reversa, la que se mueve hacia
la izquierda contra la fuerza del resorte. Esto permite a la presión de línea alcanzar la válvula
interruptor. Como la válvula interruptor tiene un suministro de presión en su lado derecho
directamente desde otra línea de suministro de presión, esta se mueve a la izquierda, permitiendo
que la presión alcance la válvula a prueba de fallas A. Esta válvula tiene un suministro de presión
de línea en su lado derecho desde la válvula manual, de modo que se mueve hacia la izquierda,
permitiendo a la presión alcanzar el freno de baja & reversa a través de su conducto de suministro
del lado derecho. Como resultado, la presión actúa sobre el freno de baja & reversa, el que por lo
tanto es aplicado. Con el fin de prevenir el ingreso de presión al conducto del lado izquierdo en
ese momento, este esta cerrado por una válvula de chequeo. Como no hay otros elementos de
cambio alimentados con presión, no puede transmitirse torque y los engranajes giran libremente.
La razón para activar el freno de baja & reversa en la condición P o N es permitir un cambio más
rápido si el selector de cambios se mueve a la posición R o D, puesto que solamente un elemento
adicional debe ser activado. Nótese que en la condición P y N la presión de línea es suministrada
solamente a la válvula solenoide de baja reversa, no a las otras. Esto se realiza a través de la
posición de la válvula manual. La razón para este esquema es habilitar la condición P y N en caso
de modo de seguridad.
Primera Marcha
En esta marcha, el solenoide de baja & reversa y el solenoide de baja están conmutados a OFF,
de modo que la presión es enviada a las respectivas válvulas de control de presión.
Como en el rango N o P el freno de baja & reversa esta activado por su solenoide. Al mismo
tiempo el fluido puede alcanzar la válvula de control de presión de baja a través de la válvula
solenoide de baja. Desde la válvula de control de presión ésta es directamente dirigida al
embrague de baja, el que entonces es aplicado. La aplicación del freno de baja & reversa junto
con el embrague de baja resulta en el enganche de la primera marcha. Como ahora dos
elementos mecánicos están activados, el torque puede ser transmitido a las ruedas.
Nota: en versiones que están equipadas con embragues de una vía actuando sobre el freno de
baja & reversa, el torque también es transmitido mediante el embrague de una vía. En este caso,
el solenoide de baja & reversa es conmutado a ON nuevamente cuando se alcanzan entre 7 y
10km/hr, de modo que el freno de baja & reversa es liberado y solamente el embrague de una vía
esta transmitiendo el torque (junto con el embrague de baja). Esto se realiza para evitar las
sacudidas durante el cambio de primera a segunda marcha y viceversa.
Adicionalmente a esto, se suministra presión a la válvula a prueba de fallas B, pero sin ningún
efecto para la primera marcha (este es un tipo de posición de espera para la segunda marcha).
Solamente para referencia: la presión sobre el lado derecho de la válvula a prueba de fallas B
proviene directamente de la presión de línea y mueve la válvula hacia la izquierda, la presión
sobre el lado izquierdo es suministrada desde la válvula de control de presión de baja, pero debido
a la menor superficie la fuerza resultante es muy débil para mover la válvula hacia el lado derecho
contra la presión de este lado.
Segunda Marcha
En segunda marcha el solenoide de baja y el solenoide de segundo freno están conmutados a
OFF, de modo que la presión es redirigida a la válvula de control de presión respectiva.
La situación para el embrague de baja es la misma que en el caso de primera marcha y este
permanece aplicado. Pero ahora la válvula de control de presión del segundo freno es alimentada
con presión desde el solenoide del segundo freno y por lo tanto la presión de línea es conducida a
la válvula a prueba de fallas B. Debido a la posición de esta válvula (como en el caso de primera
marcha) la presión desde la válvula de control de presión es dirigida al segundo freno, de modo
que este es activado. Adicionalmente se suministra presión a la válvula a prueba de fallas A (lado
izquierdo del pistón) mediante la válvula de control de presión del segundo freno y al lado derecho
del pistón desde la válvula manual, pero no hay efecto sobre esta en la actual posición de marcha.
La aplicación del embrague de baja y del segundo freno al mismo tiempo resulta en la segunda
marcha.
Tercera Marcha
En tercera marcha los solenoides de sobre marcha y de baja están conmutados a OFF, de forma
que la presión es dirigida a la respectiva válvula de control de presión. El embrague de baja
todavía permanece enganchado como en el caso de la primera y segunda marcha. La válvula de
control presión de sobre marcha esta alimentada con presión desde la válvula solenoide de sobre
marcha. La válvula de control de presión por lo tanto se mueve a la izquierda y la presión de línea
es dirigida al embrague de sobre marcha, que entonces es enganchado. Adicionalmente la
presión es conducida desde la válvula de control de presión de sobre marcha al lado izquierdo de
la válvula interruptor. Como la superficie de este lado del pistón es mayor que la del lado derecho,
el pistón se mueve hacia la derecha, aunque la presión de línea esta suministrada al lado
derecho. Esto abre un conducto desde la válvula interruptor a la válvula reguladora. La presión
adicional que actúa sobre la válvula reguladora la mueve hacia la izquierda, de modo que el flujo
de retorno aumenta. Con esto se reduce la presión de línea. Al mismo tiempo se suministra
presión al segundo orificio del lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas B, de forma que la
fuerza que empuja la válvula hacia la derecha se incrementa. Pero aún ésta no es lo
suficientemente fuerte para superar la fuerza que la empuja hacia la izquierda, por lo que la
válvula mantiene su posición. La razón para este esquema es estar preparado para la condición
del modo de seguridad.
Cuarta Marcha
En cuarta marcha los solenoides de sobre marcha y segundo freno están conmutados a OFF, por
lo tanto la presión es desviada a las respectivas válvulas de control de presión.
La condición del embrague de sobre marcha es la misma que en el caso anterior. La válvula de
control de presión del segundo freno esta alimentada con presión desde el solenoide del segundo
freno y por lo tanto la presión de línea es dirigida a la válvula a prueba de fallas B. Todavía la
presión de línea esta aplicada al lado derecho de esta válvula, pero ahora solamente la presión
proveniente desde la válvula de sobre marcha esta actuando sobre su lado izquierdo de modo que
el suministro de presión proveniente de la válvula de control de presión de baja se libera. La
fuerza resultante es muy débil para mover la válvula a prueba de fallas B, de manera que esta
permanece en la posición a la izquierda y la presión desde la válvula de control de presión es
dirigida al segundo freno, que es activado. Además la presión es suministrada a la válvula a
prueba de fallas A (lado derecho del pistón del lado izquierdo) mediante la válvula de control de
presión del segundo freno y la válvula a prueba de fallas B. Como esta presión actúa en la misma
dirección que la presión suministrada desde el embrague de sobre marcha, el pistón se mueve a
la derecha, prescindiendo de la presión que actúa en su pistón del lado derecho (desde la válvula
manual). No hay efecto de esto en la posición actual de marcha.
Reversa
En reversa el solenoide de baja & reversa esta conmutado a OFF, de modo que la presión es
dirigida a la válvula de control de presión de baja & reversa, la que se mueve hacia la izquierda
contra la fuerza del resorte. Mediante esto se abre el conducto a la válvula interruptor. Esta
válvula tiene un suministro de presión sobre su lado derecho, directamente desde la presión de
línea, por lo que se mueve hacia la izquierda. Esto permite a la presión alcanzar la válvula a
prueba de fallas A. Ambos pistones de esta válvula se mueven hacia los extremos por la presión
del resorte, permitiendo a la presión alcanzar el freno de baja & reversa desde el conducto del
lado izquierdo. En este conducto hay un pequeño acumulador para amortiguar la aplicación del
freno de baja & reversa para una sensación de cambio más suave. Con el fin de evitar que la
presión ingrese al conducto del lado derecho en este momento, esta se cierra por efecto de una
válvula de chequeo. Como resultado, la presión actúa sobre el freno de baja & reversa, el que es
aplicado. Al mismo tiempo el fluido puede alcanzar el embrague de reversa directamente desde la
válvula manual. Como no hay válvula de control de presión, válvula solenoide o acumulador
incluidos en esta línea, se ha incorporado un orificio para reducir la sacudida del cambio. Para
una rápida liberación, se utiliza un conducto de desvío con una válvula de chequeo. Además, la
presión es dirigida al lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas B. Debido a la mayor
superficie del lado izquierdo, la fuerza que empuja al pistón hacia la derecha puede superar la
fuerza que lo empuja hacia la izquierda prescindiendo de la presión de línea disponible al lado
derecho del pistón. Por lo tanto el pistón de la válvula se mueve hacia la derecha, conectando el
segundo freno con la línea de retorno. Esto no tiene efecto en la condición actual de cambio.
Protección en caso de mala conducción: Con el fin de impedir el acople de la reversa en el caso
de que el vehículo este avanzando (más de 7km/hr), la unidad de control puede suministrar
energía al solenoide de baja & reversa. Esto descargará la presión desde el freno de baja &
reversa. Como solamente en embrague de reversa esta aplicado, no puede transmitir torque.
Esta es una condición de giro libre, lo que evita el daño a la transmisión debido al uso incorrecto
por parte del conductor. Téngase en cuenta de que esta protección no esta operativa en la
condición de modo de seguridad.
Válvula Manual
Esta válvula esta conectada al selector de cambios en forma mecánica y cambia su posición
cuando cambia la posición del selector. De acuerdo con esto la válvula manual conmuta el fluido
para dirigirlo a diferentes conductos y válvulas. Dependiendo de la especificación podría haber
hasta siete diferentes posiciones de palanca de cambios disponibles, al mirar la válvula manual
hay solamente tres diferentes posiciones, de modo que algunas posiciones de la palanca de
cambios producen la misma posición de la válvula manual. La relación es la siguiente:
P y N tienen una posición común de la válvula manual: la posición 1, D, 3, 2, L tiene una posición
común en la válvula manual: posición 2, R: posición 3.
En P y N la presión es conducida a dos orificios de la válvula reguladora (orificios E y G) y a la
válvula a prueba de fallas A. En D, 3, 2, L la presión de es conducida solamente al orificio E de la
válvula reguladora, por lo tanto la fuerza de la izquierda disminuye y la fuerza del resorte mueve el
pistón a la derecha, esto reduce la cantidad de flujo inverso de modo que la presión de línea
aumenta.
En la posición R no se dirige presión a la válvula reguladora desde la válvula manual, la fuerza del
lado izquierdo se reduce aún más, el pistón se mueve más a la derecha, reduciendo una vez más
el flujo inverso de modo que la presión de línea esta en su nivel más alto. Adicionalmente a la
situación descrita, otras áreas están suministradas con presión directamente desde la bomba:
Los orificios B y F de la válvula reguladora, el circuito de baja & reversa, la válvula interruptor y la
válvula a prueba de fallas.
Válvula Reguladora
La válvula reguladora mantiene la presión hidráulica suministrada por la bomba de aceite en un
nivel constante. Esta se llama presión de línea. El valor actual de la presión de línea varía
dependiendo de la posición de palanca y marcha seleccionada. En general la presión de línea se
ajusta por el equilibrio entre la fuerza del resorte (que empuja la válvula hacia la derecha) y la
presión hidráulica opuesta (que empuja la válvula hacia la izquierda) resultante de la presión que
actúa sobre las diferentes superficies de la válvula reguladora. En la posición P o N, la presión de
la bomba es suministrada al orificio B de la válvula reguladora y desde ahí es dirigida al
convertidor de torque (a través de la válvula de control del convertidor de torque) por el orificio A.
Adicionalmente, se suministra presión directamente desde la bomba al orificio F. Además de estos
dos suministros de presión, que están siempre presentes sin importar la posición de la válvula
manual, se aplica presión a los orificios E y G. En el caso del orificio G, hay solamente un lado (el
izquierdo) del pistón sobre el cual actúa la presión, por lo tanto es fácil observar que la presión
suministrada a este orificio producirá una fuerza de reacción hacia la izquierda. Para los demás
hay siempre dos superficies donde la presión actúa en de suministrar presión. Al observar esto
con más precisión, se puede reconocer que siempre el diámetro del lado izquierdo es mayor que
el del lado derecho, por lo que el lado izquierdo siempre tiene una superficie mayor que el lado
derecho. Por lo tanto, también en el caso suministro de presión en cualquier punto diferente al
orificio G, la fuerza resultante estará tratando de mover el pistón hacia la izquierda.
Válvula Reguladora
En la posición P y N la fuerza del resorte y las presiones hidráulicas combinadas resultan en una
posición definida de la válvula, la que regula el flujo al convertidor de torque, la presión alcanzará
solamente un valor predeterminado. Si la presión en el sistema aumenta debido a alta velocidad
del motor, la fuerza que actúa sobre la izquierda aumenta y el pistón se mueve hacia la izquierda.
Esto permite un mayor flujo al convertidor de torque: la presión se reducirá nuevamente. Si esta
no es suficiente para alcanzar el valor determinado, el pistón se mueve aún más hacia la
izquierda, abriendo el orificio C. A través de este orificio el líquido retorna a la línea de succión de
la bomba, de modo que la presión finalmente vuelve al valor predeterminado. El principio de
funcionamiento básico es el mismo para las otras posiciones de cambio, la cantidad precisa de
orificios a los cuales se suministra presión cambia, de modo que el valor de presión en el sistema
también cambia. La presión creada por esto se llama presión de línea. En D, 3, 2 y L la presión
es dirigida solamente al orificio E, por lo tanto la presión al lado izquierdo disminuye y la fuerza del
resorte mueve el pistón hacia la derecha, esto reduce la cantidad de flujo inverso y aumenta la
presión de línea. Esto se realiza para obtener presión de línea suficiente para la activación segura
de los embragues y frenos. En tercera y cuarta marcha la presión es aplicada al orificio D de la
válvula manual mediante la válvula de control de presión de sobre marcha (a través de la válvula
interruptor). Debido a esta presión adicional el pistón se mueve un poquito hacia la izquierda,
aumentado de esta forma el flujo inverso. Por lo tanto, la presión de línea en tercera y cuarta
marcha es menor que en primera y segunda. En la posición R no hay presión dirigida a la válvula
reguladora a través de la válvula manual, la fuerza del lado izquierdo se reduce aún más, el pistón
se mueve más hacia la derecha, reduciendo una vez más el flujo inverso, la presión esta en su
nivel más alto.
Válvula Interruptor
Esta válvula tiene dos funciones:
Cuando se suministra presión al embrague de sobre marcha (3 a/ 4a marcha), esta también se
aplica al lado izquierdo de la válvula interruptor, la que por lo tanto se mueve hacia la derecha.
Este movimiento permite a la presión actuar sobre la válvula reguladora de modo que se reduce la
presión de línea (los detalles acerca de esto se describen en la sección de la válvula reguladora).
Como el embrague de sobre marcha esta accionado en 3ª y 4ª marcha, la presión se reduce
solamente en estas dos marchas. La razón para reducir la presión es disminuir el consumo de
combustible evitando la alta presión innecesaria.
Para cortar el suministro de presión al freno de baja & reversa en caso de condición de modo de
seguridad. En esta condición todos los solenoides están eléctricamente conmutados a OFF, esto
significa que todos los elementos están suministrados con presión y todas las marchas están
enganchadas al mismo tiempo: la transmisión se bloqueará. Para evitar esta condición, se han
instalado las válvulas del modo de seguridad y la válvula interruptor. En la condición de seguridad
la presión es suministrada a todos los orificios de la válvula interruptor. Como la superficie del
orificio del lado izquierdo es superior que la del lado derecho, la fuerza resultante de estas dos es
una fuerza al lado derecho. Como la presión desde el orificio de la válvula de control de presión
de baja & reversa actúa sobre dos superficies de igual tamaño, una al lado derecho y otra al lado
izquierdo, no hay efecto en la fuerza resultante. La válvula se mueve hacia la derecha, cortando
de ese modo el suministro de presión al freno de baja & reversa. Al mismo tiempo, el orificio del
freno de baja & reversa esta conectado con la línea de descarga, de manera que el freno se
libera.
Neutro / Estacionamiento
Al comparar el esquema hidráulico para las versiones de 4 y 5 velocidades, se puede reconocer
muy fácilmente que este es exactamente el mismo. Con el fin de hacer que la versión de 5
velocidades funcione simplemente, fueron agregados algunos elementos nuevos: dentro de la
sección hidráulica: una válvula solenoide, una válvula de control de presión, una válvula a prueba
de fallas (C), 2 acumuladores y los conductos hidráulicos relacionados. Esto significa que los dos
nuevos elementos mecánicos (el freno de reducción y el embrague de directa) están controlados
mediante una válvula solenoide adicional. Como se realiza esto, será explicado en las siguientes
páginas. En la posición de cambio de estacionamiento y neutro, todas las válvulas solenoide
excepto el solenoide de baja & reversa y la válvula solenoide de reducción están eléctricamente
conmutadas a ON por la ECU, de modo que no puede transmitirse torque ya que en la sección del
eje principal solamente un elemento (freno de baja & reversa) esta activo.
Neutro / Estacionamiento
Sección principal: Solamente el solenoide de baja & reversa esta permitiendo el flujo de líquido y
la actuación de este sobre el lado derecho de la válvula de control de presión de baja & reversa, la
que se mueve hacia la izquierda contra la fuerza del resorte. Esto permite a la presión de línea
alcanzar la válvula interruptor. Como la válvula interruptor tiene un suministro de presión sobre su
lado derecho esta se mueve hacia la izquierda, de modo que la presión alcanza a la válvula a
prueba de fallas A. Esta válvula tiene un suministro de presión a su lado derecho desde la válvula
manual, de modo que esta se mueve hacia la izquierda: la presión puede alcanzar el freno de baja
& reversa mediante su conducto de suministro del lado derecho. Como resultado, el freno de baja
& reversa esta aplicado. Con el fin de evitar el ingreso de presión al conducto del lado izquierdo,
éste permanece cerrado con una válvula de chequeo. Como ninguno de los otros elementos de la
sección principal esta alimentado con presión, no puede transmitirse torque y solamente gira el eje
de entrada.
Sección de reducción: en esta sección el freno de reducción esta activado y preparado para la
primera marcha o reversa. Como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la presión es
conducida a la válvula de control de presión de reducción, el pistón se mueve hacia la izquierda
conectando el freno de reducción con la presión de línea. Además, la presión es suministrada
sobre el lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, moviéndola hacia la derecha,
desconectando de ese modo el embrague de directa desde la línea de suministro de presión y
conectándolo con la línea de retorno. Al observar el suministro de presión desde la válvula
manual, se puede reconocer que solamente la válvula solenoide de reducción y de baja & reversa
consiguen suministro de presión de línea, esto habilita la condición P y N en modo de seguridad.
La razón para activar el freno de baja & reversa y el freno de reducción en condición P o N es
permitir un cambio más rápido si la palanca se mueve a la posición R o D, ya que solamente un
elemento adicional debe ser activado.
Primera Marcha
En primera marcha el solenoide de baja & reversa, el solenoide de baja y el solenoide de
reducción están en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a las respectivas válvulas
de control de presión.
Sección principal: como ya en el rango N o P la baja & reversa esta activada por el solenlide de
baja & reversa. Al mismo tiempo el líquido puede alcanzar la válvula de control de presión de baja
a través de su válvula solenoide. Desde la válvula de control de presión este es conducido
directamente al embrague de baja, aplicando el embrague. La aplicación del freno de baja &
reversa en conjunto con el embrague de baja resulta en la primera marcha. Como ahora dos
elementos mecánicos están activados, puede transmitirse torque a la sección de reducción. Nota:
en las versiones que están equipadas con embrague de una vía (actuando sobre el freno de baja
& reversa) el torque también es transmitido mediante este embrague. En este caso, el solenoide
de baja & reversa es conmutado nuevamente a ON cuando la velocidad es aproximadamente 7 a
10km/hr, de modo que el freno de baja & reversa es liberado y solamente el embrague de una vía
esta ahora transmitiendo el torque (en conjunto con el embrague de baja). Esto se realiza para
evitar las sacudidas durante el cambio de primera a segunda marcha y viceversa. Adicionalmente
a esto, se suministra presión a la válvula a prueba de fallas B, pero sin ningún efecto para la
primera marcha (esto es una posición de preparación para la segunda marcha). Solamente como
referencia: la presión sobre el lado derecho de la válvula a prueba de fallas B proviene desde la
presión de línea directamente y mueve la válvula hacia la izquierda. La presión sobre el lado
izquierdo es suministrada desde la válvula de control de presión de baja, pero debido a la menor
superficie, la fuerza resultante es muy débil para mover la válvula hacia la derecha contra la
presión de ese lado.
Primera Marcha
Sección de reducción. Como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la válvula de
control de presión de reducción es empujada hacia el lado izquierdo y la presión es dirigida al
freno de reducción, que entonces es aplicado. Adicionalmente, se suministra presión al lado
izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, moviéndola hacia la derecha, desconectando el
suministro de presión de línea al embrague de directa y conectándolo a la línea de retorno. La
aplicación del embrague de baja, el freno de baja & reversa y el freno de reducción al mismo
tiempo resulta en la primera marcha.
Segunda Marcha
En esta marcha el solenoide de baja, el solenoide del segundo freno y el solenoide del freno de
reducción están en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a la válvula de control de
presión respectiva.
Sección principal: la situación para el embrague de baja es la misma que en primera marcha y
este permanece aplicado. Pero ahora la válvula de control de presión del segundo freno esta
alimentada con presión desde el solenoide del segundo freno y por lo tanto la presión de línea es
enviada a la válvula a prueba de fallas B. Debido a la posición de esta válvula (la misma que en
primera marcha) la presión desde la válvula de control de presión es dirigida al segundo freno, de
modo que este es activado, adicionalmente se aplica presión a la válvula a prueba de fallas A
(lado derecho del pistón izquierdo) mediante la válvula de control de presión del segundo freno y
al pistón del lado derecho desde la válvula manual, pero esto no tiene efecto sobre la actual
posición de marcha.
Sección de reducción: aquí la situación permanece sin cambios. Como el solenoide de reducción
esta en OFF, la válvula de control de presión de reducción se mueve hacia el lado izquierdo y la
presión es desviada hacia el freno de reducción, el que entonces es aplicado. Adicionalmente, se
suministra presión al lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, empujándola hacia la
derecha, desconectando de este forma la presión de línea hacia el embrague de directa y
conectándolo con la línea de retorno.
La aplicación del embrague de baja, el segundo freno y el freno de reducción al mismo tiempo
resulta en la segunda marcha.
Tercera Marcha
En esta marcha, los solenoides de sobre marcha, baja y reducción están en OFF.
Sección principal: El embrague de baja todavía permanece acoplado como en primera y segunda
marcha. La válvula de control de presión de sobre marcha esta alimentada con presión desde la
válvula solenoide de sobre marcha. La válvula de control de presión se mueve hacia la izquierda
y la presión de línea alcanza el embrague de sobre marcha, el que es enganchado.
Adicionalmente, la presión es dirigida desde la válvula de control de presión de sobre marcha
hacia el lado izquierdo de la válvula interruptor. Como la superficie de este lado del pistón es
mayor que la del lado derecho, el pistón se mueve hacia la derecha, sin importar el hecho que la
presión de línea también es suministrada al lado derecho. Este abre un conducto desde la válvula
interruptor a la válvula reguladora. La presión adicional que actúa sobre la válvula reguladora
empuja esta hacia la izquierda, aumentando el flujo de retorno. Con esto la presión de línea se
reduce. Al mismo tiempo la presión es aplicada al segundo orificio del lado izquierdo de la válvula
a prueba de fallas B de modo que la fuerza que empuja la válvula hacia la derecha aumenta. Pero
todavía esta no es lo suficientemente fuerte para superar la fuerza que la empuja hacia la
izquierda, entonces la válvula mantiene su posición. La razón para este esquema es estar
preparado para la condición del modo de seguridad. La sección de reducción permanece sin
cambios. Como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la válvula de control de presión
de reducción se mueve hacia el lado izquierdo, la presión es desviada al freno de reducción, de
modo que este es aplicado. Adicionalmente, se aplica presión al lado izquierdo de la válvula a
prueba de fallas C, moviéndola hacia la derecha, desconectando la línea de suministro de presión
para el embrague de directa y conectándolo con la línea de retorno. La aplicación en conjunto del
embrague de baja, el embrague de sobre marcha y el freno de reducción resultan en la tercera
marcha.
Cuarta Marcha
En esta marcha el solenoide de sobre marcha, el solenoide de baja y el de baja & reversa están
en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a la válvula de control de presión respectiva.
Sección principal: el embrague de baja y el embrague de sobre marcha permanecen
enganchados, no hay cambios en esta sección en comparación con la tercera marcha.
Sección de reducción: como el solenoide de reducción esta condición ON, la válvula de control de
presión de reducción es empujada hacia la derecha por la fuerza del resorte de modo que ya no
hay suministro de presión sobre el lado izquierdo. Esto cerrara la línea de suministro al freno de
reducción y lo conectará con la línea de retorno. La presión del freno de reducción se libera
desacoplando éste. Como en tercera marcha la presión es conducida desde la válvula de control
de presión de sobre marcha al lado izquierdo de la válvula interruptor y la superficie del pistón es
mayor que en el lado derecho, el pistón se mueve hacia la derecha. Esto abre un conducto desde
la válvula de control de presión de baja & reversa hacia el embrague de directa. Como el
solenoide de baja & reversa esta en condición OFF, la presión es dirigida al embrague de directa,
que por lo tanto es acoplado. Además, la presión es dirigida desde la válvula interruptor a la
válvula reguladora. La presión adicional que actúa sobre la válvula reguladora empuja esta hacia
la izquierda, reduciendo la presión de línea.
El acople del embrague de baja, el embrague de sobre marcha y el embrague de directa al mismo
tiempo resulta en la cuarta marcha.
Quinta Marcha
En quinta marcha el solenoide de sobre marcha, el solenoide del segundo freno y el solenoide de
baja & reversa están en condición OFF, de modo que la presión es dirigida a la respectiva válvula
de control de presión.
Sección principal: La condición del embrague de sobre marcha permanece igual que en el caso
anterior. La válvula de control de presión del segundo freno esta alimentada con presión desde el
solenoide del segundo freno y por lo tanto la presión de línea es dirigida hacia la válvula a prueba
de fallas B. La presión de línea es aplicada al lado derecho de esta válvula y la presión
proveniente desde la válvula de sobre marcha actúa sobre el lado izquierdo. La fuerza resultante
mueve a la válvula a prueba de fallas B hacia la izquierda y la presión desde la válvula de control
de presión es dirigida al segundo freno, activando éste. Además, se suministra presión a la
válvula a prueba de fallas A (lado derecho del pistón izquierdo) a través de la válvula de control de
presión del segundo freno y la válvula a prueba de fallas B. Como esta presión actúa en la
misma dirección que la presión suministrada desde el embrague de sobre marcha, el pistón se
mueve hacia la derecha, prescindiendo de la presión que actúa sobre su pistón del lado derecho
(desde la válvula manual). Esto no tiene efecto sobre la posición actual de marcha.
Sección de reducción: No hay cambios en comparación con la cuarta marcha. La aplicación del
embrague de sobre marcha, el segundo freno y el embrague de directa al mismo tiempo resultan
en la quinta marcha.
Reversa
En esta marcha el solenoide de baja & reversa y el de reducción están en condición OFF.
Sección principal: la presión es dirigida hacia la válvula de control de presión de baja & reversa: el
conducto a la válvula interruptor se abre. Esta válvula tiene un suministro de presión en su lado
derecho, de modo que se mueve hacia la izquierda y la presión puede alcanzar la válvula a
prueba de fallas A. Ambos pistones de esta se mueven hacia el exterior por la fuerza del resorte,
permitiendo que la presión alcance el freno de baja & reversa a través del conducto del lado
izquierdo. En este conducto se incluye un pequeño acumulador para amortiguar la aplicación de l
freno de baja & reversa para una sensación de cambio suave. Para evitar el ingreso de presión al
conducto del lado derecho, éste se mantiene cerrado con una válvula de chequeo. Al mismo
tiempo, el líquido puede alcanzar el embrague de reversa directamente desde la válvula manual.
En esta línea hay un orificio para reducir la sacudida del cambio. Para una liberación rápida, se
utiliza un conducto de desvío con una válvula de chequeo. Además, la presión es dirigida hacia el
lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas B, debido a la mayor superficie, el pistón se mueve
hacia la derecha, sin importar el suministro adicional de presión sobre el lado derecho. Esto
conecta el segundo freno con la línea de retorno, pero no hay efecto sobre la condición actual de
cambio.
Protección por mal manejo: para evitar el enganche de la marcha en reversa cuando el vehículo
esta avanzando (sobre 7km/hr) la unidad de control puede aplicar energía al solenoide de baja &
reversa. Esto descargará la presión desde el freno de baja & reversa. De modo que solamente el
embrague de reversa esta aplicado. Esta condición produce giro libre, lo que evita el daño a la
transmisión debido a un uso incorrecto por el conductor. Tómese en cuenta que esta protección
no esta disponible en la condición de modo de seguridad.
Sección de reducción: como el solenoide de reducción esta en condición OFF, la presión es
dirigida al freno de reducción, el que permanece aplicado. Adicionalmente se suministra presión al
lado izquierdo de la válvula a prueba de fallas C, empujándola hacia la derecha, desconectando la
presión de línea al embrague de directa y conectándolo a la línea de retorno. La aplicación del
embrague de reversa, el freno de baja & reversa y el freno de reducción al mismo tiempo, resulta
en la marcha en reversa.
embrague de una vía contra la rotación horaria) el engranaje planetario gira en sentido contrario al
reloj, viajando por este medio alrededor del engranaje solar en esa dirección. Por lo tanto, el porta
satélites se mueve en dirección contraria al reloj con reducción de velocidad pero con aumento de
torque. La aplicación del freno de baja & reversa, el embrague de baja y el freno de reducción
resulta en la primera marcha.
que giran en sentido contrario al reloj. Por lo tanto, también este engranaje gira en el mismo
sentido. Como el engranaje solar de directa esta fijo con el freno de reducción (y por el embrague
de una vía contra la rotación horaria) los engranajes satélites giran contrario al reloj,
desplazándose alrededor del engranaje solar en dirección contraria al reloj. Por lo tanto, el porta
satélites viaja en dirección contraria al reloj con reducción de velocidad pero con aumento de
torque. La aplicación del embrague de baja el segundo freno y el freno de reducción resulta en la
segunda marcha.
reloj con reducción de velocidad pero con aumento de torque. La aplicación del embrague de
baja, el embrague de sobre marcha y el freno de reducción resulta en la tercera marcha.
Control de Presión
El patrón de presión hidráulica en el gráfico ha sido revisado en el elevador con baja aceleración.
Por lo tanto, el patrón capturado durante la conducción actual en la carretera puede ser diferente a
este, pero el principio de control sigue siendo el mismo. Como se muestra en el grafico, la presión
del embrague de baja se eleva mientras se ejecuta un cambio de marcha (hacia arriba o hacia
abajo) y se restaura a alrededor 5kgf/cm2 después de completar el cambio de marcha, que es el
valor estándar en la condición de “Cambio Enganchado” (La aceleración repentina o rápida puede
resultar en un cambio de presión aún en la condición de “Cambio Enganchado”). Si el selector de
cambios es posicionado en el modo deportivo con primera marcha, la presión del embrague de
baja se elevara hasta 10.5kgf/cm2 y permanecerá en este nivel por el tiempo que la marcha este
seleccionada. La presión del segundo freno es controlada en un patrón similar, su presión es de
alrededor de 5kgf/cm2 en 2ª ó 4ª marcha (situación de Cambio Enganchado), pero esta se eleva
hasta 10.5kgf/cm2 mientras se ejecuta el cambio y se restaura después de completar el cambio de
marcha.