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Transmisin

Automtica 2
HIVEC

Desarrollado por Hyundai Motor Company. Todos los derechos reservados

Transmisin Automtica HIVEC


ndice
Tema

Pgina

Comparacin de las series F4A, F5A, A5HF

Construccin de la F4A

Revisin del sistema F4A

Sistema de control electrnico

Caractersticas del control HIVEC

10

Modo deportivo

14

Patrn de cambios

15

Patrn de control y operacin de solenoides para la F4A

18

Solenoides y funcionamiento mecnico

19

Series F5A

20

Revisin del sistema

21

Circuito de control F5A

22

Solenoides y funcionamiento mecnico

23

Seguimiento de fallas y mantenimiento

24

Funcin de aprendizaje

26

Revisin de presin de aceite

29

Presin de lnea variable

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Comparacin de las Series F4A, F5A, A5HF

La familia de transmisiones HIVEC esta compuesta por varios modelos diferentes.


solamente diferentes en elementos menores tales como la capacidad de torque.

Algunas son
Pero otras

tienen diferencias mayores, como por ejemplo, versiones de 4 y 5 velocidades y la versin


existente de 4 velocidades pertenecientes a la F4A.

Las versiones de la familia de 5 velocidades

se llaman F5A, o recientemente A5HF, prescindiendo de los diferentes nombres la construccin es


siempre muy similar a la F5A.

Como puede observarse en las figuras, las series tienen la misma

construccin bsica entre 4 y 5 velocidades, slo se han agregado algunos componentes para
tener disponible las 5 velocidades.

Estos componentes incorporados se conocen como un

conjunto de engranajes planetarios adicional, freno de reduccin, embrague de directa, las


vlvulas necesarias y los cambios en el circuito hidrulico.
al respecto.

Posteriormente se vern mas detalles

Adicionalmente, hay versiones con o sin embrague de una va, con o sin sub filtro de

aceite, versiones con diseo de cambios convencional (7 pasos) o modo deportivo.

(La

diferencia entre la transmisin de modo deportivo y el tipo convencional esta slo en el lado del
control, pero no dentro de la transmisin automtica en s).

En este curso se informar acerca de

la construccin general del sistema y diseo de HIVEC, lo que capacitar al tcnico para efectuar
un servicio y seguimiento de fallas apropiado. Informacin detallada acerca del control hidrulico,
el flujo de potencia as como informacin de reparacin se suministrar en un curso separado.

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La carta indica las especificaciones ms importantes de las versiones de 4 y 5 velocidades,


tambin aqu se puede reconocer que la construccin bsica es la misma, pero por supuesto la
cantidad de embragues y frenos es diferente. Al observar la versin de 4 velocidades se puede
reconocer que algunas versiones estn equipadas con embrague de una va mientras que otras
no.

La razn de implementar el embrague de una va es reducir la sacudida durante el cambio

entre primera y segunda marcha.

Una informacin importante dada en la carta es el aceite

especificado para la transmisin, Diamond SP ll / lll.


permitido para transmisiones Hivec.

Tngase en cuenta que Dexron no esta

Por lo tanto, siempre es necesario referirse al Manual de

Servicio para la especificacin correcta del fluido de la transmisin.

En la seccin de control de

presin de lnea se encuentra la abreviacin VFS, que significa solenoide de fuerza variable.

Si

el vehculo esta equipado con este sistema, la presin de lnea es variable, de acuerdo con la
carga aplicada, no solamente por la marcha seleccionada.
posteriormente.
este curso.

Los detalles del sistema se vern

Los detalles del control electrnico lgico para HIVEC se suministrar durante

HIVEC es una abreviacin para Control Electrnico Innovador de Vehculos Hyundai.

Los detalles se daran durante este curso.

En modo deportivo es un sistema donde el conductor

puede conducir en el rango D (modo automtico como en la AT convencional), o donde puede


seleccionar la marcha moviendo el selector de cambios hacia + con el fin de subir o bajar
un cambio (dentro de las limitaciones almacenadas en la Unidad de Control; por ejemplo,
revoluciones mximas permitidas para el eje de salida). El control independiente describe el
hecho que cada elemento puede controlarse independientemente, en lugar de utilizar los
solenoides comunes para el cambio de marchas como el caso de las transmisiones antiguas.

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Construcciones F4A

Primero comenzaremos a conocer la versin de 4 velocidades debido a que la base es la misma


para las versiones de 4 y 5 velocidades.

El cuerpo de la transmisin esta compuesto por tres

partes principales construidas de aleacin liviana, el cuerpo de la campana, el cuerpo principal y la


cubierta trasera.

El cuerpo de vlvulas esta instalado al lado de la transmisin con el fin de

reducir la altura.

La cubierta del cuerpo de vlvulas esta hecha de acero.

se logra con un sellante lquido especial.

El sellado del cuerpo

En algunas de las transmisiones HIVEC equipadas con

dos filtros de aceite, uno se encuentra instalado internamente y el otro esta localizado fuera del
cuerpo de la transmisin.

Este sub filtro es muy similar a un filtro de aceite de motor.

El cambio

de este filtro es parte de la mantencin regular, mientras que el cambio del filtro interno no es
parte de esta mantencin.

Debe tenerse cuidado de no confundir el filtro de aceite AT con el filtro

de aceite de motor, puesto que su construccin interna es diferente. Con el fin de facilitar la
identificacin, el filtro AT tiene impreso en su parte superior la expresin AT only (slo AT). Este
filtro exterior fue descartado desde la produccin de Enero de 2001 en adelante.
aceite es del tipo trocoide convencional hecha de aleacin liviana.

La bomba de

La transmisin F4A4

incorpora los siguientes embragues y frenos: embrague de baja, freno de baja y reversa, segundo
freno, embrague de alta y embrague de reversa.

La funcin de estos elementos es conectar o

retener ciertos elementos del tren de engranajes planetarios, con el fin de conseguir las diferentes
relaciones de engranajes.

Cada embrague o freno puede aplicarse individualmente por una

vlvula solenoide exclusiva que esta incorporada en el cuerpo de vlvulas.

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Revisin del Sistema F4A

El sistema de transmisin automtica completo esta compuesto por tres secciones diferentes, la
seccin mecnica, la seccin hidrulica y la seccin de control electrnico.

La seccin de control

electrnico esta compuesta por la Unidad de Control, los sensores y los actuadores
(principalmente vlvulas solenoides). Los actuadores son el enlace entre el sistema de control
electrnico y el sistema de control hidrulico.

El sistema hidrulico controla el enganche de los

elementos mecnicos tales como embragues y frenos.

Estos son el enlace de los elementos

operados de forma puramente mecnica tales como los juegos de engranajes planetarios. La
transmisin HIVEC incorpora los siguientes frenos y embragues: como puede verse, hay cuatro
solenoides aplicados para el control de cambios y uno para la aplicacin del embrague
amortiguador. Un detalle de estos se vera posteriormente. Como un ejemplo, se muestra como
se acopla el embrague de baja: basada en las seales de entrada, la Unidad de Control decide el
acople del embrague

de baja.

solenoide del embrague de baja.


seal hidrulica.

Posteriormente esta enva una seal de salida a la vlvula


La vlvula solenoide de baja convierta la seal elctrica en

La seal hidrulica acta sobre la vlvula de control de presin de baja, que a

su vez permite el suministro de presin al embrague.

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Con esto, el embrague de baja es activado.

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Sistema de Control Electrnico

La carta muestra un listado con las diferentes seales de entrada, que son necesarias para
permitir un control preciso de los cambios.
El sensor de posicin de la vlvula del estrangulador (TPS) se utiliza para conseguir informacin
acerca de la apertura del estrangulador.
del motor (junto con la seal de rpm).

Esta informacin es necesaria para determinar la carga


El sensor de posicin del acelerador (APS): en sistemas

con control electrnico de la vlvula del estrangulador, esta seal informa la intencin del
conductor para la apertura de la vlvula.

Sensor de posicin del cigeal (CKP): esta seal

informa a la Unidad de Control la velocidad del motor.

Junto con la seal del TPS esta

informacin suministra la carga del motor. Interruptor de luz de freno: esta seal indica que ha
sido aplicado el freno.

Esta seal se utiliza para controlar el embrague amortiguador

adecuadamente (desacoplado si la seal de freno esta en ON) y para habilitar el control HIVEC,
debido a que la frecuencia de la utilizacin del freno es la mayor indicada por el estilo de
conduccin.

La funcin del interruptor inhibidor como dispositivo de seguridad al prevenir el

arranque del motor con una marcha enganchada.

Adems, este suministra la seal para el rango

de cambio permitido. El sensor de velocidad del vehculo suministra informacin acerca de la


velocidad del vehculo.

Esta seal se utiliza para determinar los puntos de cambio, adems

acta como una informacin de respaldo en caso de falla del sensor de velocidad del eje de
entrada o del eje de salida. Tambin esta es una entrada importante para el control HIVEC. El
sensor de velocidad del eje de entrada suministra informacin acerca de la velocidad del eje de
entrada.

El sensor de velocidad del eje de salida suministra informacin acerca de la velocidad

del eje de salida.

Comparando estas dos, la operacin de embrague a embrague puede

controlarse con precisin, puede detectarse el deslizamiento de un embrague o freno, puede


detectarse el deslizamiento del embrague amortiguador comparando la seal de velocidad del eje
de entrada y la velocidad del motor.

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La seal desde el interruptor de presin dual o triple (recientemente el sensor APT) se utiliza para
evitar los cambios indeseados debido a la activacin ON/OFF del compresor.

El interruptor de

seleccin se utiliza para detectar si el conductor desea conducir en el modo normal o en el modo
deportivo.

Los interruptores de cambio ascendente y cambio descendente se utilizan para

determinar el deseo del conductor de cambiar si el rango de modo deportivo esta seleccionado.
La seal del sensor de temperatura del ATF se utiliza para conseguir informacin acerca de la
temperatura del ATF. Esta seal se utiliza para controlar la aplicacin del embrague o freno de
acuerdo a la temperatura del ATF (viscosidad). Dependiendo de la temperatura tambin pueden
aplicarse diferentes patrones de cambios as como la activacin del embrague amortiguador que
tambin se controla de acuerdo con esta seal. El sensor de temperatura del ATF esta instalado
en el cuerpo de vlvula.

La seal de retencin (Hola) se utiliza para cambiar el patrn de

cambios y para arrancar en segunda marcha (slo algunos modelos). Despus de procesar los
datos recibidos desde los sensores, la Unidad de Control enva las seales de salida para las
vlvulas de control de cambios con el fin de acoplar las marchas correspondientes. Tambin la
aplicacin del embrague amortiguador se ejecuta a travs de una vlvula solenoide.

Otras

salidas son la seal de demanda de reduccin de torque para un cambio suave, la seal de luz
MIL para informar al conductor acerca de fallas en el sistema, la salida de diagnstico para
comunicacin con el Hi Scan Pro y la seal para el rel de control AT.
En caso de una falla severa, el rel de control AT es desconectado por la Unidad de Control.
Esto fija la transmisin en tercera marcha. Por supuesto, tambin esta disponible la marcha en
reversa

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aunque

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la

transmisin

este

en

el

modo

de

prueba

de

fallas.

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El sensor de temperatura de aceite es del tipo Termistor y esta ubicado en el cuerpo de vlvulas.
Su rango de temperatura de funcionamiento es de -40 a +145C.

Los sensores de velocidad de

los ejes de entrada y salida son del tipo Hall y estn instalados en el cuerpo de la transmisin.
Los solenoides de cambios y el solenoide del embrague amortiguador estn ubicados en el cuerpo
de vlvulas.
variable.

La figura muestra un cuerpo de vlvulas de una versin con solenoide de fuerza

El solenoide de fuerza variable controla la presin de lnea de acuerdo con la carga del

motor. Las seales desde la Unidad de Control al VFS se basan en el mapa de control, no posee
sensor de presin.

El clculo esta basado principalmente en la velocidad del motor y la apertura

de la vlvula del estrangulador.

El rel de control en el ejemplo esta ubicado en la parte inferior

de la consola central, pero la ubicacin efectiva depende del modelo actual del vehculo.
principal suministra la energa a todas las vlvulas solenoides.
Unidad de Control.

El rel

ste esta controlado por la

En caso de la funcin a prueba de fallas, la Unidad de Control desactiva el

rel, de forma que el suministro de energa a los solenoides se interrumpe y la AT se fija en


tercera marcha (para algunas fallas, es posible cambiar manualmente entre tercera y segunda
marcha). Las condiciones de la funcin a prueba de fallas son las siguientes: Interruptor de freno
defectuoso: Se prohbe el control HIVEC; Interruptor inhibidor defectuoso: Utiliza la ltima seal
correcta; Sensor de temperatura defectuoso: el valor de temperatura se fija en 80C, no hay
control HIVEC; Sensor de velocidad de entrada/salida defectuoso: se fija la tercera marcha, es
posible el cambio manual de 2/3 marcha, la relacin de trabajo del embrague amortiguador de
deslizamiento aumenta a 100% despus de 4 segundos de desconexin del embrague
amortiguador; Problema elctrico del embrague amortiguador: se fija la 3 marcha y el embrague
amortiguador se desconecta; Solenoide de cambios defectuoso: se fija la tercera marcha; Rel de
AT defectuoso: se fija la tercera marcha; Relacin de engranajes incorrecta: se fija la tercera
marcha; Seal de velocidad del vehculo defectuosa: No hay influencia en el control AT;
Comunicacin CAN OFF: No hay control HIVEC, no hay funcin de aprendizaje para la presin de
aceite, no hay seal de demanda de reduccin de torque.

Ntese que prescindiendo del hecho

que el modo a prueba de fallas produce el bloqueo de la tercera marcha, por supuesto esta
disponible la marcha en reversa y las posiciones P y N, debido a la posicin de la vlvula manual.

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Caractersticas del Control HIVEC

Observando las seales de entrada y salida utilizadas no indica directamente que las
transmisiones HIVEC son muy especficas y sofisticadas.

La funcin ms sofisticada de los

sistemas de control HIVEC es lo que se llama el sistema neural, que puede compararse con el
cerebro humano.

Este sistema es capaz de aprender y por lo tanto ajustar la conducta de

cambios y los otros elementos de control a los deseos del conductor (estilo de conduccin).

Las

caractersticas principales de control junto con la aplicacin de vlvulas solenoides para el cambio
de marchas son: control embrague a embrague, control adaptativo, prevencin de cambio
ascendente en cuesta arriba, patrn de cambios variables.

Las seales ms importantes de

entrada son la apertura de la vlvula del estrangulador, la velocidad del vehculo y el interruptor de
freno.

Basada en estas seales la Unidad de Control puede detectar si el conductor prefiere un

estilo deportivo de conduccin o un estilo relajado de conduccin. Los puntos de cambios y la


marcha seleccionada se deciden por este juicio: el conductor consigue la respuesta del vehculo
que l prefiere.

El mismo vehculo se comporta totalmente diferente si el conductor cambia su

estilo de conduccin o la conduccin es traspasada a otra persona con estilo diferente.

La

adopcin del nuevo estilo de conduccin se efecta bastante rpido y toma solamente unos pocos
cambios.

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Una caracterstica importante es el control mutual, la Unidad de Control no solamente acta en la


transmisin para un control ptimo de cambios, sino que tambin en el motor, por ejemplo, el
encendido se retarda para reducir el torque durante el cambio de marchas, con el fin de facilitar un
cambio ms suave.

Tambin se monitorea y controla la velocidad de la turbina durante el

proceso de cambios con el fin de alcanzar el valor ptimo. Otra funcin del HIVEC es la habilidad
del control de embrague a embrague. Esto significa que mientras un embrague es liberado con
el fin de cambiar de marcha, el siguiente embrague ya esta comenzando a enganchar.

Esto

previene la aceleracin del motor durante el cambio de marchas y suministra una sensacin de
cambios ms suave.

Como hay un desgaste normal de los componentes de la transmisin, que

usualmente conduce a una peor sensacin de cambio, esto puede compensarse ajustando la
relacin de trabajo para el control del solenoide.

Debido al hecho que cada embrague y freno

puede controlarse individualmente, es posible omitir cambios, lo que significa que la transmisin
puede cambiar por ejemplo, directamente de 4 a 2 marcha, sin pasar por la 3 marcha.

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La mayor ventaja de la transmisin HIVEC es el control adaptativo, que permite a la Unidad de


Control ajustar los puntos de cambios a las necesidades del conductor y al estilo de conduccin.
Como se indica en la diapositiva, el mismo vehculo en el mismo camino puede tener diferentes
caractersticas de cambios, dependiendo del estilo de conduccin.

Por ejemplo, un conductor

que frena frecuentemente durante la conduccin en cuesta abajo con el fin de mantener baja la
velocidad, preferir una mejor asistencia de freno de motor.

En tal caso la transmisin HIVEC

esta haciendo cambios descendentes con el fin de asistir al conductor para mantener la velocidad
baja. Con un conductor promedio tambin se ejecuta el cambio descendente, pero solamente
hasta la 3 marcha, ya que el freno del motor es suficiente en tal caso.

Y finalmente, con un

conductor deportivo, no se produce un cambio descendente con el fin de mantener un bajo


desempeo de freno de motor y para mantener alta velocidad.
Otro ejemplo es la conduccin cuesta arriba a travs de una curva cerrada; para llevar el vehculo
alrededor de la curva, el conductor libera el pedal del acelerador para ajustar la velocidad.

Con

una transmisin convencional, ahora ocurrira un cambio ascendente, (debido a la menor carga).
Por lo tanto, el torque disponible para la conduccin cuesta arriba podra reducirse y la aceleracin
podra empobrecerse. En caso de HIVEC, la Unidad de Control reconoce que la liberacin del
acelerador es provocada por esta situacin de conduccin y retrasa el cambio ascendente, de
manera que hay disponible suficiente torque para la condicin de conduccin en cuesta arriba.

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Como ya se indico, hay varios modos diferentes de control disponibles dentro del control HIVEC.
El modo A es para conduccin en camino convencional y hay diferentes modos B, C, D, para
diferentes condiciones de camino.

Referirse al Manual de Servicio por detalles debido a que

pueden diferir con las diferentes versiones.

El modo F indica que el control HIVEC no esta

actualmente operacional y que esta siendo utilizado el patrn de cambios normal. El control
HIVEC puede cancelarse con el Hi Scan con el fin de revisar para corregir los puntos de cambios.
Adems el control HIVEC no funciona bajo las siguientes condiciones: Temperatura del ATF bajo
40C, en modo deportivo, si la seal del interruptor inhibidor indica que se ha seleccionado la
posicin P, R, N, o L.

Si esta activado el modo de retencin (Hola).

extremadamente bajas (bajo los 0C).

En el caso de temperaturas

Si el patrn de cambios para bajas emisiones esta activo.

En caso de alta temperatura del ATF y si el control de la transmisin esta en el modo a prueba de
fallas, producido por ejemplo por: TPF defectuoso, sensor de temperatura de ATF defectuoso,
interruptor de la luz de freno defectuoso, arns de comunicacin abierto, TCM defectuoso.
Tngase en cuenta que despus que el encendido es activado a ON, la transmisin esta en el
modo de prohibicin HIVEC (el Hi Scan despliega F) hasta que el interruptor de la luz de freno es
aplicado y liberado una vez (desde OFF a ON a OFF).

El control HIVEC se activa cuando se

consigue este criterio. (El Hi Scan Pro cambia su despliegue a A).

Como esto es valido para

muchos modelos, pero no para todos (NF por ejemplo despliega A inmediatamente), debe
confirmarse la situacin para cada vehculo individual.

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Modo Deportivo

Debido al control embrague a embrague y a la posibilidad de omitir cambios, en tiempo de cambio


de marcha de una transmisin controlada por HIVEC es ms corto que en una transmisin
automtica convencional.

Algunos modelos HIVEC estn equipados con el modo deportivo.

El

diseo bsico del control de la transmisin es el mismo que con el sistema convencional, pero la
consola de cambios esta equipada con interruptores con el fin de detectar la posicin y
movimiento del selector de cambios.

En tal caso el conductor puede cambiar la marcha

utilizando el selector y moverlo en direccin + -.

Con esto l puede seleccionar el cambio

que ha seleccionado (dentro de los lmites de cambio para la marcha individual).

El cambio en la

transmisin de modo deportivo es an ms rpido que en una transmisin manual y como una
ventaja adicional no hay interrupcin completa del torque. Por supuesto el arns de cables y
algunas otras partes difieren, pero la propia transmisin es totalmente la misma.

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Patrn de Cambios

Este ejemplo de patrn de cambios corresponde a un 2.5 DOHC, pero la forma de interpretarlo y
la caracterstica principal de los puntos variables de cambio de acuerdo con el estilo de
conduccin es el mismo, tambin para los otros modelos.

Como los puntos de cambio pueden

ser modificados por la Unidad de Control de acuerdo al estilo de conduccin, no es posible evaluar
la exactitud de los puntos de cambios si no esta activo el control HIVEC. Por lo tanto este puede
cancelarse utilizando el Hi Scan.

Entonces se utiliza el patrn de cambios normal de modo que

se puede hacer una correcta evaluacin.

En el ejemplo dado se puede leer lo siguiente: las

lneas rojas indican los puntos de cambio ascendente.

El punto de cambio ascendente de 1 y 2

marcha es fijo y depende solamente de la apertura de la vlvula del estrangulador y de la


velocidad del eje de salida.

Los puntos de cambio ascendente desde 2 a 3 y desde 3 a 4

estn disponibles dentro de cierto rango de apertura de vlvula del estrangulador y velocidad del
eje de salida.

La Unidad de Control puede seleccionar cualquier punto de cambio ascendente

dentro de esta rea.

La decisin del punto de cambio depende de las preferencias del conductor

(estilo de conduccin).

Las lneas negras indican los puntos de cambio descendentes que

dependen de la apertura de la vlvula del estrangulador y de la velocidad del eje de salida.

Las

lneas azules indican la velocidad mxima permitida para el eje de salida durante el cambio
descendente.

Estas lneas se utilizarn si el conductor cambia el rango de marchas en el

selector de cambios. Por ejemplo, si l cambia la posicin desde el rango D al rango 2, se


producir el cambio descendente cuando la velocidad del eje de salida alcance el valor indicado
por la lnea azul.

Despus de producido el cambio descendente, el cambio ascendente se

ejecutar solamente hacia la marcha superior permitida por el rango de cambios seleccionado.
En caso que el vehculo este equipado con el modo deportivo, las lneas azules indican la lnea
mxima de cambio descendente en el caso de que se accione el interruptor de cambio
descendente.

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Como se puede leer en el grfico si se ha seleccionado el modo de retencin (Hola), el vehculo


arranca en 2 marcha en lugar de 1 marcha. Adems los puntos de cambio ascendentes ya no
son variables y se requiere una apertura mayor de vlvula del estrangulador para alcanzar el
punto de cambio ascendente.

El prximo grfico muestra el patrn de cambios para reduccin

de emisiones durante la condicin de arranque en fro.

Si la temperatura del refrigerante del

motor es inferior a 35C cuando arranca el vehculo.

La diferencia es el punto de cambio

ascendente con un incremento pequeo en la apertura de vlvula del estrangulador de un 15%.


Esto se hace con velocidad del eje de salida mas alta (lo que tambin significa mayor velocidad
del motor) indicada por la lnea punteada azul.

Este patrn de cambios contina por 100

segundos despus de estar en encendido activado a ON. La razn para esto es calentar el
motor y el convertidor cataltico en un tiempo mas corto, lo que reduce las emisiones.
figura es el patrn de cambios en caso que el ATF se caliente demasiado.

La prxima
Esto puede

reconocerse por que el cambio descendente a 3 marcha puede ocurrir (dentro de las rpm
mximas de velocidad del eje de salida) si el vehculo esta siendo conducido en 4 marcha y que
el cambio descendente a 2 se ejecutar a altas rpm si se renen las condiciones.
Adicionalmente, el embrague amortiguador se activa con el fin de reducir el deslizamiento; esto se
ejecutar en 2 marcha en este caso.

Este patrn de cambios se ejecuta si las siguientes

condiciones son obtenidas: posicin del selector de cambios en D 3 y la temperatura del ATF es
superior a 125C.

Este patrn de cambios ser anulado si ocurre lo siguiente: el selector de

cambios esta en posicin P, R, N, 2, L la temperatura se reduce a menos de 110C.

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Junto al hecho de que hay disponibles diferentes patrones de cambios para diferentes modelos y
diferentes condiciones de conduccin, tambin el control del embrague amortiguador se ejecuta
de acuerdo al modelo y la condicin de conduccin.

En el ejemplo dado hay un rango donde el

embrague amortiguador esta completamente acoplado, otro rango donde se permite cierto
deslizamiento y otra rea donde el embrague amortiguador slo esta activo durante la
desaceleracin. Generalmente el embrague amortiguador se activa slo en 3 y 4 marcha para
las transmisiones de 4 velocidades y en 4 y 5 para la versin de 5 velocidades.

Pero el control

del embrague amortiguador cambia en caso de alta temperatura del ATF y puede incluso activarse
en 2 marcha. En caso de una versin de 5 velocidades el rango normal de funcionamiento es 4
y 5 marcha, con la 3 disponible bajo condicin de alta temperatura del ATF.

El embrague

amortiguador no se activar mientras la temperatura del ATF es inferior a 50C. El rango menor
de resbalamiento no se utiliza si la temperatura esta bajo 70C. Tampoco funciona el embrague
amortiguador si la transmisin esta en funcin a prueba de fallas. Tngase en cuenta que la
transmisin se mantiene en 2 marcha si la temperatura del ATF es inferior a 29C con el fin de
ajustarse con el desempeo reducido del ATF bajo esas condiciones.

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Patrn de Control y Operacin de Solenoides para F4A

La carta indica el flujo tpico de seal para el control de cambio de marchas. Como ya se ha
aprendido, los sensores detectan la condicin actual de funcionamiento y envan la informacin
relacionada a la Unidad de Control.

Dentro de la Unidad de Control se procesa la informacin y

luego la unidad activa los actuadores (solenoides) correspondientes.

La activacin de los

solenoides conduce la presin a travs del sistema hidrulico hacia el elemento relacionado para
activarlo.

Los solenoides de las transmisiones HIVEC son del tipo normalmente abierto, lo que

significa que sin suministro de energa el conducto para la presin hidrulica esta abierto y el
embrague o freno relacionado esta activado.

Con el fin de habilitar un control preciso, las

vlvulas solenoides son controladas por relacin de trabajo.

La frecuencia de operacin de las

vlvulas solenoides de cambio es 61.3Hz, el solenoide de control del embrague amortiguador se


controla con 35Hz, prescindiendo del hecho que los solenoides son absolutamente los mismos.
La diferencia de frecuencia de control es solamente ocasionada por la Unidad de Control.

En la

tabla se puede observar que solenoides son activados y que elementos son operados para el
cambio de las marchas individuales.

La carta completa de la prxima pgina es una herramienta

muy importante para la bsqueda de fallas: por ejemplo, si el cliente reclama una aceleracin en
2 y 4 marcha, se puede concluir que el problema puede estar relacionado con el segundo freno.
Debe recordarse que el embrague de reversa esta suministrado con presin directamente desde
la vlvula manual.

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Solenoides y Funcionamiento Mecnico

Esta carta muestra la operacin de las vlvulas solenoides.

Como puede observarse,

normalmente hay dos solenoides desactivados para enganchar cierta marcha. Debe recordarse
que el embrague o freno esta aplicado si el solenoide esta desactivado.

Una excepcin es el

embrague de reversa; aqu solamente un solenoide esta desactivado.

Esto se debe al hecho que

el segundo elemento esta controlado a travs de la vlvula manual.

En caso que la transmisin

este equipada con embrague de una va, el freno de baja y reversa se libera (solenoide activado)
a una velocidad aproximada de 10km/h.

Esto se hace para evitar la sacudida del cambio.

Cuando el conductor utiliza el modo deportivo, el freno de baja y reversa esta activo hasta que se
produce un cambio ascendente.

Esta evidencia puede utilizarse para comprobar el

funcionamiento del embrague de una va.

La carta inferior muestra una apariencia muy similar,

pero esta indica que elemento mecnico esta aplicado en lugar de que solenoide esta activado o
desactivado. Tambin puede observarse que el embrague de reversa no esta en la carta superior.

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Serie F5A

La informacin recibida para la versin de 4 velocidades tambin es valida para el diseo de 5


velocidades, pero como ya se sabe, hay algunos elementos adicionales para controlar.
De aqu en adelante se considerara el control de la transmisin de 5 velocidades.

Como se

indico anteriormente, la mayor diferencia entre el diseo de 4 y 5 velocidades es el conjunto


adicional de engranajes planetarios para hacer posible la 5 marcha. Adems de este embrague
adicional, se agregan un freno y un segundo embrague de una va.

Por supuesto, tambin el

cuerpo de vlvulas y otros elementos como el arns estn modificados.

El grfico explica ambos:

la razn para implementar la versin de 5 velocidades y sus ventajas. Puede observarse que la
versin de 5 velocidades tiene una ventaja en el arranque, para mejor aceleracin as como
tambin posibilita una mayor velocidad mxima.

Adicionalmente, el diseo de 5 velocidades

conduce a una reduccin en el consumo de combustible. Tngase en cuenta de que el grfico


que se muestra es solo un ejemplo y puede aparecer diferente dependiendo de las versiones
actuales comparadas.

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Transmisin Automtica HIVEC


Revisin del Sistema F5A

El esquema de funcionamiento es bsicamente el mismo de una versin de 4 velocidades; solo se


ha incluido la seccin de 5 velocidades.

Se puede reconocer que prescindiendo del hecho de

que hay dos elementos mecnicos nuevos (el freno de reduccin y el embrague de directa) que
deben ser controlados en trminos de control hidrulico, slo hay instalado un solenoide adicional.
Esto es posible debido al hecho que el embrague de directa es controlado a travs del solenoide
de baja y reversa. (Detalles de esto pueden hallarse en la seccin del nivel 3).

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Circuito de Control para F5A

Como fue indicado en la versin de 4 velocidades, la carta muestra los elementos que funcionan
para los cambios individuales y los circuitos de control relacionados. Aunque ahora hay ms
elementos incluidos la lectura de la carta es tan simple y til para una bsqueda de fallas como la
anterior. Tambin en esta carta se puede encontrar que el embrague de directa se controla
mediante la vlvula solenoide de baja y reversa.

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Solenoides y Funcionamiento Mecnico

Esta carta muestra la operacin de las vlvulas solenoides para la versin de 5 velocidades
F5A51.

Ntese que existe slo una variante para el cambio de marchas en la versin de 5

velocidades.

Dependiendo del modelo y el mercado hay disponibles otras variantes. Tambin

en la versin de 5 velocidades el freno de baja y reversa se desconecta a aproximadamente


10km/h si el vehculo esta siendo conducido en el rango D.

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Seguimiento de Fallas y Mantenimiento

Como en el caso de los otros sistemas controlados electrnicamente, la transmisin automtica


HIVEC puede diagnosticarse con el Hi Scan.

Como es usual es posible leer cdigos de fallas,

leer los datos actuales y ejecutar una prueba de actuadores.

Ntese que las funciones

disponibles y los datos difieren con los diversos modelos. Junto con las herramientas normales,
puede ser necesario utilizar un multmetro adicionalmente para un diagnstico apropiado, un
probador especial esta disponible con el fin de facilitar la bsqueda de fallas.
conecta entre la Unidad de Control y la transmisin.

El probador se

La utilizacin de este medidor permite

reconocer el cambio aplicado actualmente (precisamente los elementos activados) mediante la


iluminacin del LED correspondiente en el medidor, adems es posible cambiar las marchas
individuales a travs de un comando directo desde la herramienta (se debe considerar que esto
har que se fijen cdigos de falla, los que deben ser borrados posteriormente).

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Bsicamente las funciones de diagnstico son: lectura de DTC, Datos actuales, etc.

Se puede

almacenar un mximo de 8 problemas y 3 elementos con funcin a prueba de fallas.


Si ocurren ms de 8 problemas y 3 elementos con funcin a prueba de fallas, el ms antiguo ser
sobrescrito. No desconectar la batera por ms de 15 segundos antes de leer los cdigos de falla,
debido a que en algunos modelos estos se eliminan.

Si algn cdigo de funcin a prueba de

fallas est presente, el sistema activa la funcin a prueba de fallas. Existen 2 diferentes modos a
prueba de fallas disponibles: elctrico (se puede utilizar slo la 2 y 3 marcha) y mecnico, el rel
principal AT se desactiva y la transmisin se fija en 3 marcha con el selector en la posicin D.
Por supuesto, las posiciones P, N y R estn tambin disponibles si la transmisin esta en el modo
a prueba de fallas. Si el cdigo ya no existe, el modo a prueba de fallas se cancela conmutando
el encendido a OFF y luego a ON.
la funcin a prueba de fallas.

El cdigo se almacenar prescindiendo de la cancelacin de

Los cdigos de problemas pueden ser borrados con el Hi Scan Pro

en la siguiente condicin: motor detenido (sin pulsos de: Sensor del ngulo del cigeal, sensor
del eje de salida, sensor de velocidad del vehculo) y el selector esta en posicin P o N y sin que
este presente la condicin a prueba de fallas.

Adems el cdigo de problema se borrar

automticamente si la transmisin a alcanzado una temperatura de 50C ms de 200 veces sin


que ocurra nuevamente el problema.

En el caso de cambiar la transmisin, los valores

aprendidos en la Unidad de Control deben borrarse. En las primeras transmisiones esto poda
ejecutarse desconectando la batera, pero recientemente el Hi Scan Pro debe utilizarse para
borrar los valores aprendidos (por ejemplo en el modelo NF). Es necesario borrar los valores
aprendidos debido al hecho que cada transmisin tiene sus propias caractersticas y tolerancias
de produccin.

La falla en la ejecucin de este procedimiento puede producir problemas de

cambios tales como sacudidas durante el cambio de marcha. Despus de borrar los valores
aprendidos, el sistema debe ser enseado a travs de un procedimiento especfico para conseguir
un cambio de marchas suaves.

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Transmisin Automtica HIVEC


Funcin de Aprendizaje

En ocasiones problemas leves en los cambios tales como sacudidas en el cambio pueden
remediarse borrando los datos a prendidos y enseando datos nuevos siguiendo el procedimiento
dado.

Precaucin: el procedimiento de aprendizaje puede ser peligroso, si se ejecuta en una

situacin de trnsito normal.

Si es necesario pedir a una segunda persona que observe los datos

de apertura de vlvula del estrangulador en el Hi Scan.

Para facilitar el mantener la correcta

apertura de la vlvula del estrangulador esta disponible una herramienta especial.

Despus de

reemplazar el mdulo de control de la transmisin o remover el terminal negativo de la batera,


pudieran ocurrir sacudidas durante los cambios de marcha o aceleracin del motor.
a que los datos aprendidos para el control de la transmisin se han borrado.

Esto se debe

(Tngase en cuenta

que desconectar la batera no borra los datos aprendidos en todos los vehculos, para algunos
modelos es necesario el uso del Hi Scan). Despus de eliminar los datos, debe desarrollarse el
procedimiento de aprendizaje del TCM para una conduccin normal y suave del vehculo.
Dependiendo de la temperatura del ATF, pueden desarrollarse diferentes modos de aprendizaje.

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La temperatura del ATF es de 30 ~ 50 C: Aprendizaje N-D, N-R: Vehculo detenido velocidad


del motor bajo 1.0 taught 00rpm, mover el selector de cambios desde N-D, N-R (mantener la
posicin N por ms de 2 segundos entre cambios).

Repetir este procedimiento ms de 10 veces.

Aprendizaje de cambio descendente de 2 1 con el vehculo detenido.


con una velocidad aproximada de 30km/h.

Conducir el vehculo

Entonces ejecutar una detencin normal, como si

estuviera detenido frente a un semforo (aplicar fuerza de freno normal).

Repetir esto ms de 5

veces.
La temperatura del ATF es de 50 100 C: Aprendizaje de cambio ascendente, el procedimiento
de cambio ascendente debe desarrollarse con apertura de la vlvula del estrangulador constante.
Mantener el siguiente orden: Relacin de apertura, 50~60%: cambios ascendentes 1234
(5 veces), relacin de apertura 100%: cambios ascendentes 123 (5 veces), relacin de
apertura 30~40%: cambios ascendentes 1234 (5 veces), relacin de apertura 10~20%:
cambios ascendentes 1234 (5 veces).
cuando el vehculo se detiene.
60km/h en 4 marcha.

Aprendizaje de cambios descendentes 4-3, 3-2

Conducir el vehculo con una velocidad de aproximadamente

Entonces desacelerar (presionar suavemente el pedal de freno para

reducir la velocidad) hasta que se produce el cambio descendente a 2 marcha.


ms de 5 veces.

Repetir esto

Aprendizaje de cambio descendente de 2-1 cuando el vehculo se detiene.

Conducir el vehculo con una velocidad de aproximadamente 30km/h. Entonces desarrollar una
detencin normal, como si se detuviera frente a un semforo (aplicar fuerza normal de frenado).
Repetir esto por ms de 5 veces.

Aprendizaje de N-D, N-R: Vehculo detenido-velocidad del

motor bajo 1.000rpm, mover el selector de cambios desde N-D, N-R (mantener la posicin N por
mas de 2 segundos entre cambios). Repetir este procedimiento ms de 10 veces.

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Aprendizaje de reenganche
Aprendizaje de cambio descendente de 43 a velocidad de 90, 100, 110, 120, 130, 140km/h,
Repetir el cambio descendente de 43 3 ~ 5 veces en cada velocidad.

Aprendizaje de

salto de cambio de 42. A velocidad de 90, 100, 110, 120km/h Repetir el salto de cambio de 4
2

3 ~ 5 veces en cada velocidad.

Aprendizaje de cambio descendente de 32.

velocidad de 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120km/h - Repetir el cambio descendente de 32 3 ~ 5
veces en cada velocidad.
30km/h.

Aprendizaje de cambio descendente de 21.

A velocidad de 20,

Repetir el cambio descendente de 21 3 ~ 5 veces en cada velocidad.

Desarrollar

el aprendizaje en este orden.

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Revisin de Presin de Aceite

En el caso de la familia de transmisiones HIVEC, la presin puede medirse en cada freno y


embrague por separado.

Esto facilita el seguimiento de fallas.

Asegurarse de utilizar un

medidor con el rango correcto, debido a que la presin es diferente para las diferentes marchas.
La carta provista es solamente un ejemplo!. Siempre es necesario referirse a los datos del
Manual de Servicio para la transmisin y el vehculo en cuestin. Esto es todava ms importante
si el vehculo esta equipado con la vlvula solenoide de fuerza variable, debido a que en este caso
la presin es variable.

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Presin de Lnea Variable

Cuando se compara la presin de aceite medida con la especificacin de norma, tngase cuidado
de referirse a la informacin correcta, debido a que recientemente se agrego la vlvula solenoide
de fuerza variable al control hidrulico con el fin de controlar con ms precisin la presin en el
sistema.

En las primeras transmisiones HIVEC haba reduccin de presin slo para los cambios

altos (desde la 3 marcha en adelante), lo que se consegua mediante las vlvulas de control de
presin mecnicas.

La reduccin de presin se ejecutaba a un valor fijo!.

Ahora la presin es

completamente variable, controlada por el solenoide de fuerza variable de acuerdo con la carga
del motor.

La mayor razn para instalar el solenoide de fuerza variable es reducir el consumo de

combustible.

Como slo la presin necesaria es producida por la bomba de aceite, el consumo

de potencia de la bomba se reduce, de esta forma se reduce la carga sobre el motor y a la vez se
reduce el consumo de combustible, debido a que la mayor parte del tiempo la presin esta
reducida a un valor bajo, por ejemplo, 5 bar.

Este valor de presin no es fijo, sino que depende

de la apertura de la vlvula del estrangulador, debido a que se debe evitar el deslizamiento de


algn embrague o freno.

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4.5
25.6M
10
1125K
2
20K
2M
1M
Increme
LIN
Fits
CAN-C
CAN-B
LIN
ntal
cost
in at
Transmisin Automtica HIVEC
event
masterper
node
the
low
triggered
slaveof
end
dual
fault
single
wire
in wire
car
tolerant
bus
multipl
dual
no
quartz
wire
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making
a LIN
system
a cost
effectiv
e
solution

En lugar de un PWM convencional controlado por vlvula solenoide, se utiliza el Solenoide de


Fuerza Variable.

Esto debido a que este controla la cantidad del fluido mediante cambios con el

pasaje para el fluido en lugar de abrir y cerrar alternadamente el conducto.


el ruido y la fluctuacin de presin en el cuerpo de vlvulas.

Este mtodo reduce

Una vlvula de tipo solenoide

convencional PWM (Modulador de Amplitud de Pulso) controlara la presin hidrulica mediante


cambios de Tiempo Abierto y Tiempo Cerrado.

El vstago de carrete en una vlvula solenoide

PWM cambia siempre desde la posicin Completamente Abierta a Completamente Cerrada,


pero la relacin de tiempo de apertura y cierre es variable.

Este tipo de control provoca

fluctuaciones de presin. La diferencia es que el vstago de carrete en la VFS permanece en la


posicin requerida intermedia, para controlar la presin hidrulica a travs de la cantidad de flujo
de retorno.

Esta posicin puede mantenerse debido al efecto de equilibrio entre la fuerza del

resorte y la fuerza magntica producida por la bobina.

La fuerza del resorte es una caracterstica

mecnica fija decidida en la etapa de diseo, pero la fuerza magntica es controlada por el TCM.
La fuerza magntica es proporcional a la corriente que fluye por la bobina.
la corriente con precisin, se utiliza la modulacin de ancho de pulso.

Con el fin de controlar

La frecuencia para operar

una vlvula solenoide PWM convencional se decide considerando el tiempo constante mecnico
de manera que la presin hidrulica no flucta.

En el caso de la vlvula VFS, el tiempo

constante elctrico debe tomarse en consideracin para decidir la frecuencia de forma que la
corriente no flucte.

Como el tiempo constante elctrico es mucho ms rpido que un sistema

mecnico, la frecuencia del control VFS debe ser mucho mas alto que una del tipo solenoide PWM
convencional.

Especificaciones del VFS: Estn disponibles los de tipo normalmente bajo y

normalmente alto, donde normalmente alto significa que la presin hidrulica es baja o cero
cuando la corriente del solenoide es alta. Hasta ahora el tipo normalmente alto se aplica en los
Vehculos Hyundai. Especificaciones VFS: Suministro de Presin: 700~1600kPa; Control de
presin: Tpicamente 600~0kPa; Rango de Corriente: Tpicamente 0~1.000mA; Resistencia:
4,350,35 (RT); Frecuencia 600Hz; Corriente relacionada para controlar la presin:
1.100~100mA 3,2~10,5bar (Rango D) 4,9~15,5bar (Rango R).

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