Lista de ubicaciones, mecanismos y funciones de los componentes.

Objetivos

las medidas preventivas necesarias para el mantenimiento.

1. general
1.1
1.2 Gama de modelos
1.3 Especificaciones

2.
2.1 principales
2.2 Elementos de entrada y salida

3. Componentes
3.1 Componentes
3,2 Componentes del control
3.3 Componentes de entrada de la TCU
3.4 Componentes de salida de la TCU

4. Tren de potencia
4.1 del embrague y el freno
4.2 Flujo de potencia

5. Mantenimiento
5.1 Ajuste del nivel de aceite
5.2 Aprendizaje del TCM
5.3 Ajuste del cable del interruptor del inhibidor
1. general

1.1

Una es un dispositivo que cambia y transfiere la potencia del motor (velocidad y potencia de
giro) a las ruedas el estado de del . Las transmisiones pueden ser de tipo
manual o de tipo . Una instalada entre el embrague y el eje propulsor o entre
el embrague y el engranaje final.

Las funciones de una son las siguientes:

Mayor fuerza de al arrancar o al conducir cuesta arriba.

Menor velocidad de del motor gracias al aumento de la potencia de giro.

Sin carga en el motor durante el arranque.

Dar marcha al porque el motor no puede realizar una inversa.

de alta velocidad de las ruedas durante la a alta velocidad.

Una acciona el embrague y el control de la lo que

normalmente debe hacerse con una manual. La formada por un
convertidor del par que funciona como un embrague, un embrague de multidisco que controla
los engranajes planetarios y una cinta del freno. Dado que el motor y el dispositivo de transferencia de la
potencia conectados mediante un medio fluido, se produce una de vibraciones y golpes y
se cambia a la marcha adecuada para el rendimiento del motor en todo momento. Comparado con la
manual, la consumo aprox. un 10% de combustible, pero
muchos conductores prefieren la por su comodidad al conducir.

Engranaje diferencial

Embrague

Eje de accionamiento

10
1.2 Gama de modelos

AISIN (A163) ZATCO (FRA) A4AF3 KM175 Serie F4A/F5A

AISIN (F21-450) Serie A4CF/A5CF AISIN (para FR) ZATCO (A5SR1,2)

ZF (6HP26) A6LFx, A6MFx A8LTRx

Para poder cubrir las necesidades de los distintos y mercados, Hyundai usa
distintas transmisiones en su gama de productos, p. ej.:

Modelo: A163
El modelo A163 es una de 3 velocidades de delantera controlada
fabricada por AISIN, . Hay dos variedades: A163-A para motores 0,8 (solo DOM)
A163-B para motores 1,0 , : MX (Atos, Visto, Atos Prime)

Modelo: A4AF3
Es el desarrollo entre las transmisiones alfa alfa avanzada).
Es una de 4 velocidades de delantera controlada producida por
HMC. : X -3, LC (Accent), TB (Getz), LD,C-car Los equipados con un motor
alfa)

Modelo: Serie F4A y serie F5A

El modelo F4A51 es una de 4 velocidades de delantera controlada
fabricada por HIVEC e instalada en el que tiene el volumen del motor de 2,0L
o . El modelo F5A51 es una de 5 velocidades de delantera
controlada fabricada por HMC y se basa en la de 4 velocidades. Dependiendo
del real hay varias versiones disponibles, tales como la A5HF1 para NF Sonata. para
las transmisiones de 4 velocidades hay disponibles varias versiones.
W4A51 es una especie de de 4 velocidades de HIVEC F4A51 con un mecanismo
de en las 4 ruedas. : Santa Fe

Modelo: AW30-40LE
El modelo AW30-40LE es una de 4 velocidades de trasera controlada
producida por AISIN, . : HP (Terracan)

11
Modelo: FRA
Es una de 4 velocidades de delantera controlada
producida por JATCO, . : MX (Atos, Visto, Atos Prime)

Modelo: KM175
Es un modelo de Kyoto de de 4 velocidades de delantera controlada
fabricada por HMC y hay dos variedades: KM175-5 es para 2,0SOHC KM175-6 es
para el motor 2,0DOHC. : Y-3(Sonata), Santamo

Modelo: F21-450
Es una de 6 velocidades de delantera controlada
producida por AISIN, . El TCM se coloca en la parte superior de la carcasa de la y
todos los sensores se posicionan en el interior del conjunto de la . :
EN (Veracruz)

Modelo: A5SR1/2
Es una de 5 velocidades de delantera controlada de
JATOCO y producida en Corea por Hyundai Power-Tech. : H-1 (TQ) CRDi 2,5L, BK
(Genesis Coupe) 2,0L

Modelo: A4CF1/2
Es una de 4/5 velocidades de delantera controlada desarrollada
por HMC. : HD (Elantra) 1,6L/2,0L, FD (i30) 1,6L/2,0L

Modelo: B400/B600
Es una de 6 velocidades de delantera controlada de
AISIN, . : BH (Genesis) 3,3L/3,8L

Modelo: 6HP26
Es una de 6 velocidades de trasera controlada de
ZF, Alemania. El TCM y los sensores de entrada se integran en el cuerpo de la . : BH
(Genesis) 4,6L, BK (Genesis Coupe) 3,8L

Modelo: A6LFx, A6MFx

Es una de 6 velocidades de delantera controlada
desarrollada por Hyundai Motor Company. Los sensores de velocidad integrados en el cuerpo
de la .
: LM (Tucson, ix35), YF (Sonata)

Modelo: 6HP19
Es una de 6 velocidades de trasera controlada de
ZF. El TCM y los sensores de entrada se integran en el cuerpo de la . : BK (Genesis
coupe) 3,8L

12
1.3 Especificaciones

A6GF1 A6MF1

Motores aplicables -1,8MPI, -1,6 MPI Lambda- 3,3, 3/8

18kgf-m 33,5/45kgf-m

Longitud (mm) 373 387

Peso (kg) 73 94

1 4,400 4,651

2 2,726 2,833

3 1,834 1,842

4 1,392 1,387
velocidades
5 1,000 1,000

6 0,774 0,722

R 3,440 3,390

Embrague 2 set (OD, 35R) 2 set (OD, 35R)

Componente Freno 3 set (UD, LR, 26) 3 set (UD, LR, 26)

OWC 1 set 1 set

13
2.

2.1 principales

Soporte planetario TRAS Conjunto de la bomba de

Soporte planetario CENT aceite
Carcasa del convertidor
Freno I/D Soporte planetario DEL
Convertidor del par
OWC
Embrague O/D

Freno 2/6
Freno 35R
Freno U/D

Eje primario

Cubierta cojinete

Eje secundario
Engranaje transmisor
dif.
Conj. dif.
Accionador T/F
Engranaje de estacionamiento

Una se compone de un convertidor de par (que transfiere la potencia del motor),

un dispositivo de engranajes (que convierte la transferida desde el convertidor de par), un
sistema (que cambia la de cambio modificando la del dispositivo de
engranajes) y un sistema de control (que controla la general de una
.

Una recibe desde varios sensores y conmutadores y controla la

solenoide, el embrague y los frenos para la de la potencia recibida desde el convertidor de par
en salida apropiada del engranaje planetario para diferentes cambios de engranajes.

Unidad de Embrague y Engranaje

entrada control solenoide freno planetario

Velocidad de UD y 26 y
entrada y salida UD y OD y Delantero
LR/B
Interruptor de TCM o PCM 35R y 26 Central
35R y OD/C
temperatura del SSA y SSB Trasero
aceite OWC

14
2.2 Elementos de entrada y salida

VFS (UD)

a tierra
VFS (OD)

Sensores de velocidad
de entrada y salida VFS (35R)

Cable Cable
VFS (26)
Sensor de tempera- TCM
tura del aceite
VFS (PCV)

Interruptor inhibidor VFS (T/C)

Interruptor del SS-A

modo deportivo CAN
SS-B

ECM
ABS/ESC
RPM del motor
TPS / APS Velocidad
Flujo de aire

La TCM procesa las recibidas desde los sensores para realizar cambios de marcha ,
cambios suaves y mejorar la eficiencia del combustible. La de entrada recibe diversas
de los sensores, la de control determina la de marchas en
las de los sensores y controla la y el embrague del convertidor, y la de
salida ejecuta los controles en las del TCM. El TCM funciona de la siguiente manera.
Determina la de marchas utilizando los datos de los sensores.
Ejecuta el cambio de marchas si la marcha actual no es la (impide los golpes de cambio).
Determina la del embrague del convertidor - se activa y desactiva.
Regula la de basada en el nivel de par actual.
Realiza el de la .

15
3. Componentes Embrague del
convertidor
3.1 Componentes Turbina

1) Convertidor del par

1. Funciones y papeles

El convertidor de par, que transfiere la potencia del

motor a la se compone de un impulsor, Impulsor
una turbina y el . Sus funciones son las
siguientes.

Transferencia de la potencia: Transfiere la potencia del motor a la

Aumento de par: El par es incrementado por un para superar el par en el eje del motor
Bomba de aceite: Gira el engranaje del actuador de la bomba de aceite para bombear aceite
Mejora de la eficiencia de combustible: El del motor (potencia) se transfiere a la
mediante el embrague del convertidor

2. Mecanismo

del par

Debido a la del par del motor se

puede multiplicar. La del par es posible
porque el vuelve a dirigir la corriente del reflujo
para que llegue a los del impulsor que tienen la
misma que el impulsor. Funciona de la
siguiente manera: durante el arranque, el impulsor
gira a la velocidad del motor y la turbina parada.
El fluido impulsado por el impulsor llega a la turbina y
transfiere la (par del motor) al mismo. Impulsor
Turbina

Funcionamiento del embrague

Al salir de la turbina de nuevo, el flujo del fluido es redirigido por el de manera que la corriente
de fluido adquiera la misma hacia la que el impulsor (motor) girando. Esto crea una
fuerza que intenta invertir la de giro del para que sea contraria a la del impulsor
(motor). Debido a la embrague monodireccional, este movimiento se restringe. Por lo tanto el flujo de
aceite se redirige a la de giro del motor. Este cambio brusco de provoca un bloqueo
de retorno del fluido. La fuerza creada por esto como fuerza adicional en la turbina (en el sentido
de giro), de modo que se incrementa el par de salida. Otro efecto positivo es que el fluido que regresa al
impulsor lo hace en el sentido de giro y casi libre de .

16
 2) Embrague del convertidor

1. Funciones y papeles

Debido a que un acoplamiento necesita una Turbina

diferencia de velocidad entre el impulsor y la

turbina (deslizamiento) que provoca un mayor consumo de
combustible, los convertidores de par modernos incorporan
adicionalmente un embrague de bloqueo o un embrague
del convertidor. El embrague de bloqueo evita cualquier
deslizamiento en el convertidor de par durante el crucero
bloqueando la turbina contra el impulsor (cubierta
delantera) para hacer que giren juntos. Impulsor Embrague del convertidor

2. Mecanismo

Turbina Turbina
Impulsor Impulsor
Disco del Disco del
embrague embrague

Eje primario Eje primario

Ligeramente hacia ligeramente hacia

delante delante

< Embrague del convertidor aplicado > < Embrague del convertidor soltado >

Embrague del convertidor aplicado

La accede entre la superficie interior del cubo de convertidor de par y el eje de
juntado la placa de y la cubierta delantera para conectar esta con la
turbina.

Embrague del convertidor soltado

La pasa a del eje primario y presiona la placa de embrague en la
opuesta, separando la placa del embrague de la cubierta delantera.

17
3) Engranaje planetario

Funciones y papeles

Un juego de engranajes planetarios simple consta de los siguientes elementos: corona dentada
(engranaje de la corona circular), (engranajes planetarios), el portaplanetario y el engranaje
solar.
Corona dentada
Engranaje solar

Portador

Vista frontal del engranaje planetario

El control es necesario para mantener o conectar las piezas del conjunto del
engranaje planetarios, permitiendo la de la potencia. Para que un conjunto de engranaje
planetario pueda transmitir el par, un elemento debe ser impulsado (entrada) y otro permanecer parado
para que el tercero sea impulsado (salida). pieza se mantenga fija o conectada, la de
marchas se cambia.

18
4) Freno y embrague

1. Funciones y papeles

< Frenos multidisco, embrague (placa y disco) > < Embrague monodireccional >

Como el nombre ya indica, los embragues y los frenos se utilizan para conectar o sujetar piezas
.

Frenos

Permite cambios de marcha impidiendo la o de varias piezas del engranaje planetario.

Embrague

Transfiere la potencia del motor a los elementos de entrada del engranaje planetario durante los cambios
de marcha.

Embrague monodireccional
no requiere . Su mecanismo permite la en una
. Si los frenos L/R se utilizan sin un embrague monodireccional, el cambio de la primera a
la segunda marcha requiere soltar los frenos L/R y aplicar los frenos secundarios. Se produce un golpe
de cambio si la y la no se hacen en el momento correcto. Mediante el uso del
embrague monodireccional en lugar de los frenos L/R, el cambio de la primera a la segunda marcha no
requiere el uso de ambos conjuntos de frenos; es posible usar solo los frenos secundarios para suavizar
el cambio a una marcha superior.

Embrague 35R
Embrague O/D
OWC (tipo rodillo)

Freno LR Freno 26
Freno U/D

19
2. Mecanismo

Embrague y freno

Los discos consisten en un retenedor que sostiene los discos y las placas del embrague. Las
placas del embrague conectadas al retenedor. Los discos del embrague, al contrario, no lo .
Si se activa el embrague, la se suministra por del . Entonces, el se y
los discos y las placas del embrague entre . El retenedor y el cubo conectados en este
caso.
Si se libera la el muelle de retorno hacia el haciendo que las placas y los
discos del embrague se separen de nuevo. El retenedor y el cubo desconectados.
En el caso de los frenos, como la es la misma, el principio de funcionamiento
lo es. La diferencia es que los embragues conectan dos piezas giratorias y el freno conecta una pieza a la
carcasa de la .
El funcionamiento del embrague y de los frenos en las diferentes marchas de acuerdo a las fluctuaciones
de la se explica en el 4. Tren de potencia.

< sin aplicar > < aplicado >

20
3.3 Componentes del control

1) Bomba de aceite < Flujo de aceite

>
Funciones y papeles Soltar embrague L/UP

Es impulsado por el convertidor de par y suministra Aplicar embrague L/UP

fluido presurizado al convertidor de par, el sistema
de control incluyendo los embragues y
Embrague 35R
frenos, y proporciona la cantidad necesaria de fluido
Freno 26
para la y la del embrague y de
los frenos. Salida

Entrada del cuerpo de

Entrada del filtro de aceite

2) Cuerpo de

Funciones y papeles

La principal del cuerpo de en la de 6 velocidades de

delantera el es la de la solenoide lineal para mejorar la
estabilidad y el control del sistema . , el tornillo de de la de PCV se
emplea para reducir al las diferencias de , de las que se deriva una mayor calidad de los
cambios. Se aplican varias nuevas que incluyen reductoras duales y el
control de del embrague del convertidor. Se un filtro a cada solenoide para
mejorar la durabilidad y la limpieza.

35R PCV
26 PCV

T/CON(VFS,N/L)

35R(VFS,N/H)

26(VFS,N/L)

UD(VFS,N/H)
REGULADORA
OD(VFS,N/H)

SS-B (ON/OFF)

SS-A (ON/OFF)

(VFS,N/H)
REDUCTORA UD PCV

OD PCV

21
3) principal

reductora

reguladora

La reguladora ajusta la
generada por la bomba de aceite en la de .
La de resiste la fuerza del
resorte, lo que provoca que la de se ajuste
a adecuada para los diferentes
cambios de marcha.

Se instala un VFS (Solenoide de fuerza variable) para

adaptar un control de la de a las
diferentes condiciones de y mejorar la
eficiencia de combustible.

PCV de control de y solenoide

Una de control de impide una de la cuando se libera la
del embrague para suprimir un aumento de las revoluciones del eje primario. La
solenoide controla la PCV para adaptarse a los diferentes cambios de marcha e, indirectamente, controla
el embrague y los frenos.

Una orden de la TCU aumenta/disminuye las corrientes en la solenoide permitiendo el suministro

de a de la de control de . La suministrada se
transfiere al embrague o a los frenos a del resorte en el interior de la PCV, lo que permite los
cambios de marcha. El mecanismo y el funcionamiento de la solenoide se explican con mayor
detalle en la siguiente .
Control Escape
Sumi-
nistro

manual

Una manual engrana la palanca de cambio de marchas del asiento del conductor y dirige el flujo
en cada cambio de marcha para suministrar de a las .

22
4) Acumulador

Funciones y papeles

Se instala un acumulador en el canal de fluido del embrague y los frenos. La

acumulada temporalmente se suministra al embrague durante el cambio de marcha e impide la
repentina del embrague/freno para permitir cambios de marcha suaves. El acumulador absorbe
la creada cuando la solenoide se opera y evita una repentina de la
cuando una de solenoide se detiene.

Cuerpo de la

Al embrague o freno y resorte del

acumulador N-D

acumulador (5EA)

Resorte

manual

23
3.3 Componentes de entrada de la TCU

1) Sensor de velocidad de entrada y salida

1. Funciones y papeles
Un sensor de velocidad de entrada/salida permite al TCM producir un rendimiento de
detectando las revoluciones de entrada de la y la velocidad de giro del eje y
enviando los datos al TCM para que determine el tiempo de cambio de marcha.

La HIVEC convencional es un tipo externo con un sensor independiente de la

velocidad del eje primario y un sensor de velocidad del eje secundario. Sin embargo, una
moderna lleva integrado un sensor de velocidad de entrada/salida montado en la .
El sensor de velocidad del eje primario detecta la velocidad de giro de la turbina en el interior del
convertidor de par y el sensor de velocidad del eje secundario detecta la velocidad de giro del engranaje
transmisor de transferencia.

Sensor de velocidad
de salida

Sensor de velocidad de entrada

10
Control del cambio de marchas
0
El valor de TPS recibido desde el sensor de 80

velocidad del eje secundario y el motor se 60

utiliza como una para controlar los
cambios de marcha. 40
CAMBIO A MARCHA
Control del embrague del convertidor 20 SUPERIOR
CAMBIO A MARCHA
La TCU utiliza la velocidad del eje 10 INFERIOR
primario/secundario y las revoluciones para 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
controlar el embrague del convertidor. Revoluciones del sensor de velocidad del eje secundario
Ajuste del margen de del embrague del convertidor: Sensor de velocidad del eje
secundario, TPS, temperatura del aceite

para calcular el deslizamiento del embrague del convertidor: Revoluciones del motor -
sensor de velocidad del eje primario = deslizamiento del embrague del convertidor (Puede
consultar los datos actuales)
2. Mecanismo Diodo del
resistor
Un CI hall que detecta el movimiento de la rueda se
encuentra dentro del sensor. La velocidad de giro de la turbina y la
velocidad de giro del engranaje transmisor de transferencia
detectadas con el efecto hall se convierten en y
se a la TCU. La TCU mapea los datos recibidos y los utiliza
para el control de la solenoide y el momento Hall IC
oportuno para cambiar la marcha.

24
2) Interruptor inhibidor

Funciones y papeles

El interruptor inhibidor detecta la del cambio de marchas (P-R-N-D) de la palanca de cambios y

los datos de al TCM. El interruptor inhibidor instalado en la caja de cambios y
conectado con el eje de control manual.

Cuando la palanca de cambios no en la "P" o "N", el circuito para el arranque del

motor en estado OFF. Por lo tanto, el motor no arranca en este estado aunque el interruptor de
encendido se encuentre en la "START".

P
+ R Palanca de cambios
N
D

Cable
-
Interruptor del inhibidor

< Funcionamiento de la palanca de cambios>

Modo deportivo
El modo manual se utiliza para establecer un del cambio de marchas que satisfaga las
necesidades del conductor. Las de cambio a una marcha superior/inferior se analizan para
controlar los cambios de marcha.

Mecanismo

Cuando el conductor mueve la palanca de cambios, los cables se conectan al eje que sobresale de la
y provoca que el conector en el rotor gire y entre en contacto con la palanca de cambios
generando 4 de terminales (S1, S2, S3, S4). P, R, N y D producen las mostradas en la
siguiente tabla.

Cate P R N D

S1 1 0 0 0

S2 0 1 0 0

S3 0 0 1 0

S4 0 0 0 1

PCM

< Circuito interno del interruptor >

25
3) OTS (Sensor de temperatura del aceite)

1. Funciones y papeles

El sensor de temperatura del aceite instalado directamente en el cuerpo de tal como se

muestra en la imagen. El sensor convierte la temperatura del aceite del interior de la
en una y lo transmite al TCM.

La temperatura del aceite es un elemento del control de la . El sensor de

temperatura del aceite datos al TCM, que luego se utiliza para fines importantes, incluyendo la
del funcionamiento/fallo del embrague del convertidor, el control variable de la temperatura del
aceite y el control durante los cambios de marcha.

< Sensor de temperatura del aceite >

2. Mecanismo
El sensor de temperatura del aceite utiliza un termistor NTC que cambia su nivel de resistencia de
acuerdo con los cambios de temperatura del aceite. El TCM enciende los sensores y cambia la salida de
los sensores de acuerdo con los cambios de temperatura del ATF.

Temperatura ( )

-20

60

proporcional

26
3.4 Componentes de salida de la TCU

1) solenoide
1. Funciones y papeles
La solenoide instalada en el cuerpo de de la y como
un actuador que funciona de acuerdo con las recibidas del TCM. Siguiendo las
del TMC, la PCV ( de control de ) es controlada para adaptarse a los diferentes cambios de
marcha, lo que deriva en un control indirecto de la del embrague o de los frenos en el
interior de la .
Para las transmisiones HIVEC convencionales, se ha instalado una solenoide
independiente para cada embrague o freno. Sin embargo, la solenoide en la
de 6 velocidades de delantera utiliza de dos palancas de cambio al mismo
tiempo, como el embrague 35R o el freno 26.

N.H N.H
35R (VFS)

N.L de control del

cambio A (On-Off)

N.L de control del

cambio B (On-Off) convertidor de par
(VFS)

OD (VFS)
N.L
UD (VFS)
N.H 26 (VFS)
N.H
N.L

VFS (Solenoide de fuerza variable): Solenoide variable de de

N/H (normalmente alta): Suministra de 0-50mA cuando no se controla la solenoide
N/L (normalmente baja): Suministra de 850mA cuando se controla la solenoide.
SS-A ( solenoide de control de cambio A): Dirige la de funcionamiento de OD/C y LR/B a LR/B
cuando LR/B en funcionamiento.
SS-B ( solenoide de control de cambio B): la del flujo al cambio de marchas objetivo
cuando 35R/C operando.
2. Mecanismo Control
La solenoide induce fuerza creada de
acuerdo a las de control del TCM para mover el
mantenido en el interior del producto por resortes y la
Sumi-
, abriendo puertos y creando de control. El
amperaje se cancela cuando no se controla la solenoide. nistro
Como resultado, la bobina se mueve a la izquierda a de
la fuerza del resorte, como se muestra en la figura de abajo, y la
de aceite se transfiere para efectuar el control. Cuando
se controla la solenoide, se aplica el amperaje. El
se mueve a la derecha a de fuerza
junto con la bobina. La cierra el lado del suministro,
obliga a la a pasar a del escape y reduce la
de . Retorno

27
3. Control de la solenoide
solenoide VFS de tipo normal alto
UD, OD, 35R y la solenoide de control de de son de tipo normal alto. Cuando la
solenoide energizada, se desacopla el embrague o el freno correspondiente. En los datos
actuales del se muestra 50 mA cuando se apaga y 850 mA cuando se enciende
respectivamente. Sin embargo, debido a la diferente capacidad, la solenoide de de
es diferente de las (incluso aquellas que son del mismo tipo normal alto) y, por tanto, el
solenoide de de no es intercambiable por las .

solenoide VFS de tipo normal bajo

El embrague del convertidor de par y la solenoide del freno 26 son de tipo normal bajo.
Cuando la solenoide se energiza, se acopla el embrague o el freno correspondiente. En los
datos actuales del se muestra 50 mA cuando se apaga y 850 mA cuando se enciende
respectivamente.

solenoide On/Off de tipo normal bajo

El solenoide de cambio A y B son de tipo normal bajo. El solenoide de cambio A funciona para
controlar la del freno LB junto con el solenoide OD VFS. El solenoide de cambio B funciona
para controlar el embrague 35R junto con el solenoide 35R VFS. Se muestra encendido o apagado en
el en del estado actual.
4. Funcionamiento de la solenoide
Elemento

35R/ 1
UD/B OD/C 26/B LR/B SS-B SS-A T/CON LP 35R/C 26/B OD/C UD/B
C OWC

P/N Off On 0 0 852 0 0 0

R On Off 0 0 0 0 852 852

1 Off Off 0 0 852 0 852 0

2 Off Off 0 0 852 852 852 0

D/ 3 On Off 0 0 0 0 852 0
S
4 Off Off 0 0 852 0 0 0

5 On Off 0 0 0 0 0 852

6 Off Off 852 0 852 852 0 852

Debido a que el nombre del embrague y del freno se ha por la de la marcha engranada
por el embrague y por el freno correspondientemente, por ejemplo, freno 26, embrague 35R; podemos
suponer en marcha engranados estos elementos.
Es decir, el freno 26 funciona en 2 y de 6 marcha y el embrague 35R la 3 la 5 y la marcha . Solo
el freno LR se engrana en el punto de estacionamiento y punto muerto cuando la potencia no se
transfiere al engranaje de salida. Por tanto, la es inferior a la gama de marchas.
los elementos operativos en la 1 marcha difieren el rango (D o modo deportivo) como
sigue.
1 - D: En cuanto la velocidad del eje secundario es superior a 100 rpm (la velocidad del es 8kph
), el freno LR se desengrana y el OWC . En si la velocidad es inferior a 6kph, el
freno LR se engrana de nuevo.
El freno de marcha ultralenta se mientras la de es inferior a 1:1. Esta es la
por la que se nombra 'ultralenta' en la gama de avance. El embrague de sobremarcha se engrana
desde la 4 a la 6 marcha, en la gama de velocidades altas.

28
4. Tren de potencia
4.1 del embrague y el freno

Freno Embrague
Gama OWC
LR UD 26 O/D 35R
P/N
NC
R
S 1
D 1 X
2
3
D/S 4
5
6

Tabla del funcionamiento del embrague y freno

4.2 Flujo de potencia

1) Engranaje, embrague y frenos

F1 B2
(LR/B)
B3 B1
(UD/B) (26/B)

Engranaje de la Engranaje de la
corona circular trasera
corona circular
delantera Salida
Engranaje de la
C2 corona circular

(OD/C) Soporte planetario

central
Soporte
C1
trasero planetario (35R/C)
Soporte
delantero
planetario
central

Engranaje
Engranaje Engranaje
solar delantero
solar trasero solar central

EN

29
2) 1 marcha

F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)

Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)

PG3 PG2 PG1

EN

Ruta de la de potencia

LR/B

UD/B

3) 2 marcha

F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)

Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)

PG3 PG2 PG1

EN

Ruta de la de potencia :

1. Turbina Eje primario Engranaje solar trasero Engranaje de la corona circular trasero

Engranaje de la corona circular delantero UD/B del engranaje solar delantero Salida

2. Soporte planetario trasero Soporte planetario

Engranaje Salida 26/B

30
4) 3 marcha

F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)

Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)

PG3 PG2 PG1

EN

Ruta de la de potencia

1.Turbina Eje primario Engranaje solar trasero Engranaje de la corona circular trasero

Engranaje de la corona circular delantero UD/B Salida

2.Eje primario 35R/C Engranaje Soporte planetario Engranaje de

Soporte planetario delantero Salida

5) 4 marcha

F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)

Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)

PG3 PG2 PG1

EN

Ruta de la de potencia :

Turbina Eje primario OD/C del soporte planetario trasero Engranaje solar trasero

Engranaje de la corona circular trasero Engranaje de la corona circular delantero

UD/B del engranaje solar delantero Salida

31
6) 5 marcha

F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)

Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)

PG3 PG2 PG1

EN

Ruta de la de potencia

Turbina Eje primario OD/C Soporte planetario trasero

Soporte planetario 35R/C

Engranaje Soporte planetario delantero Salida

7) 6 marcha

F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)

Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)

PG3 PG2 PG1

EN

:
OD/C ras

26/B orona

32
8) 5 marcha

F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)

Salida
C2
(OD/C) C1
(35R/C)

PG3 PG2 PG1

EN

LR/B

35R/C

33
5. Mantenimiento
5.1 Ajuste del nivel de aceite

1) general del ATF (Fluido de la

Transmite potencia dentro del convertidor de par y funciona como el fluido de los dispositivos
embrague, frenos). lubrica y las piezas giratorias.
Una escasez de ATF provoca una afluencia que crea una anormal en el circuito de de
aceite, lo que deriva cambios de marcha con retraso, en los disco de embrague/freno o el
deterioro del ATF. Por el contrario, un exceso de ATF provoca que el engranaje gire y origine burbujas; lo
que, finalmente, tiene la misma consecuencia que una escasez de ATF.

2) del ATF
Color
El ATF contiene un tinte rojo para distinguirlo de otros aceites de y del aceite de motor. El
color rojo transparente del principio se convierte gradualmente en parduzco a medida que aumenta el
kilometraje. Finalmente, se vuelve claro.

Tipo y volumen
ATF SP- (A6LF1/2/3: Aprox. 7,8 litros, A6MF1/2: Aprox. 7,1 litros)

Intervalos de
Cambie el ATF si se vuelve oscuro o negro, si huele a quemado o si hay presente metal de tierra
en el indicador de nivel de aceite al comprobar el nivel de aceite. Cambie el ATF de viajar
de 100.000 km.

3) Procedimiento
1. Abra la tapa de llenado del ATF y agregue 700 cc.
2. Arranque el motor ( de arrancar el motor y mientras
aumenta la temperatura del ATF, no opere en el estado de
bloqueo).
3. Con el motor al , utilice un para comprobar
que el sensor de temperatura del aceite de la
lee 55 en la P.
4. Con el motor en marcha, pise el freno y mueva la palanca de cambios de P -> R -> N -> D -> N -> R
- P dos veces y luego engrane la P (permanezca de 2 segundos en cada ).
5. Levante el con un elevador y retire el del nivel de aceite situado en la parte inferior
de la cubierta del cuerpo de de la .
6. Si se fuga una cantidad de aceite, el nivel de aceite es normal. Si el aceite filtrado es
de 900 cc (50 ~ 60 ) durante 2 minutos, esto significa que el nivel de aceite es demasiado alto.
7. Compruebe la fuga antes mencionada y luego vuelva a colocar el del nivel de aceite
(revise el par de apriete).
8. Si no hay ninguna fuga de aceite, significa que el aceite es insuficiente. Comenzar desde el paso 1.
9. Si va a reemplazar todos los ATF, quite el , drene el aceite, vuelva a colocar el
, 5 litros de aceite y luego siga los pasos del 1 al 7.
Si el aceite se drena totalmente, vierta luego realice el procedimiento anterior.

34
5.2 Aprendizaje del TCM

1)
El aprendizaje del TCM minimiza la influencia de la de de masa para cambios de
marcha suaves, mayor consistencia en los cambios de marcha y la de la de
durabilidad producida por un mayor kilometraje. Se puede entender como una "ruptura en" una
. Lleve a cabo el aprendizaje del TCM en los siguientes casos.
Al sustituir la .
Al sustituir el TCM (hacer un reinicio T/A en el GDS, al mismo tiempo).
Al actualizar el TCM.

2) Procedimiento

Cambio Condiciones Condiciones comunes

Velocidad del motor < 700

RPM.
UD/B N D Temp. del aceite =
Permanece en N durante
40~90
3~4 veces
26/B 1 2 cambio de APS durante
APS = 10~30% (15~20% los cambios de marcha
35R/C 2 3 (3%).
recomendado)
OD/C 3 4

Aprendizaje para el freno UD

Cuando la palanca de cambios se mueve de la N a D, el freno de la marcha ultralenta se
engrana. Muchos pueden olvidarse de hacer este aprendizaje, incluso si el procedimiento es
sencillo. Mantenga la N durante de 2 segundos y luego pase a la D.
regrese a la N de, por lo menos, 2 segundos. Debe repetirse 3 o 4 veces para
completar el proceso. Al hacer este aprendizaje, el TCM el factor de control para el
freno UD y se y cuando se requiere engranar el freno UD en otras actividades de
cambio.
Aprendizaje para el freno 26
Como ya el freno 26 se engrana por primera vez cuando el engranaje cambia a una marcha
superior, de 1 a 2 velocidad. Cuando el cambio se realiza bajo condiciones de normal, el
factor de control para el freno 26 se memoriza de manera que se transfiere y se
utiliza para el otro control de cambio.
Aprendizaje para el embrague 35R
Como ya el embrague 35R se engrana por primera vez cuando el engranaje cambia a una
marcha superior, de 2 a 3 velocidad. Cuando el cambio se realiza bajo condiciones de
normal, el factor de control para el embrague 35R se memoriza de manera que se
transfiere y se utiliza para el otro control de cambio.
Aprendizaje para el embrague OD
Como ya el embrague OD se engrana por primera vez cuando el engranaje cambia a una
marcha superior, de 3 a 4 velocidad. Cuando el cambio se realiza bajo condiciones de
normal, el factor de control para el embrague OD se memoriza de manera que se
transfiere y se utiliza para el otro control de cambio.
Al aprender de 4 elementos, se transfiere al resto de control de cambio cada vez que esos
elementos se engranan o desengranan, esa es la por la que no es necesario un cambio de
velocidad (6 velocidad) para el aprendizaje del TCM.

35
5.3 Ajuste del cable del interruptor inhibidor

1)
Si se genera un DTC del interruptor inhibidor o si se produce un fallo intermitente durante el arranque con
la marcha en P o N, es posible que se deba a un cable defectuoso en lugar de a un componente
defectuoso. Inspeccione el soporte del cable de cambio y ajuste el cable de cambio de la manera
correcta.
Cuerpo del interruptor
2) Procedimiento
Perno de montaje
1. Posicione la palanca de cambios en la "N".
2. Afloje la tuerca de acoplamiento de la palanca de control de
modo que el cable de control y la palanca se liberen.
3. Posicione la palanca de control manual en la de punto
muerto.
4. Afloje los pernos de montaje del interruptor inhibidor y gire el A Palanca de control
cuerpo del interruptor inhibidor de modo que el orificio en el A manual
extremo de la palanca de control manual se alinee con el orificio -A

transversal A-A en la figura) en la brida del cuerpo del

interruptor de del cambio.

5. Apriete los pernos de montaje del cuerpo del interruptor de del cambio al par especificado.
En este momento tenga cuidado en que la del cuerpo del interruptor no cambia.
6. Tire suavemente del cable de control de la en la del lado delantero del
con el fin de eliminar el exceso de holgura y, a apriete la tuerca de ajuste.
7. Vuelva a verificar que la palanca de cambios en la "N".
8. Compruebe que cada rango en el lado de opera y funciona correctamente para cada
de la palanca de cambios.

36