La producción

de servicio de
transporte
Economía del transporte

Andrés Alvarado González

Yaneli Hernández Armas
Edgar Alfonso Peregrina Muñoz
Noe Romo López
INDICE
INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..3

PRODUCCION DE TRANSPORTE: ANALISIS FORMAL......................................................................................................... 4

CLASIFICA INDICES DE PRODUCTIVIDAD …………………………………………………………………………………………………………………. 5
FUNCIÓN DE PRODUCCIÓN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE.. ................................................6
FUNCIONES ................................................................................................................................................................ 6
EXPOSICIÓN DE ANÁLISIS FORMAL DE LA PRODUCCIÓN DE TRANSPORTE ….…………………………………………………………. 9

ELASTICIDAD DE SUSTITUCION ECONOMICAS A ESCALA Y MULTIPRODUCCION EN TRANSPORTE………………………… 10

INVEESTIGACIÓN: EL TRANSPORTE COMO INDUSTRIA DE RED. ................................................................................... 13

MAPA CONCEPTUAL ............................................................................................................................................ 14
LECTURA COMENTADA PROBLEMAS DE AGREGACIÓN…………………………………………………………………………………..……. 15

CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………………………………..….. 16

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS …………………………………………………………………………………………………………………………....17

INTRODUCCIÓN

El transporte es por excelencia uno de los procesos fundamentales de la estrategia logística de una
organización, este componente es de atención prioritaria en el diseño y la gestión del sistema
logístico de una compañía, dado que suele ser el elemento individual con mayor ponderación en el
consolidado de los costos logísticos de la mayoría de empresas.

La producción dentro del entorno logístico toma relevancia para poder enfrentar la crisis actual de
competitividad y globalización a la que se enfrentan muchas empresas hoy en día, dicha crisis no
se deriva tan solo de la recesión económica de los países, sino también de aquellos puntos críticos
dentro del ciclo de los negocios los cuales a su vez, se derivan por que el personal que integra la
empresa no inventa, vende o presta los servicios de la mejor forma de manera que van perdiendo
en el camino el éxito del negocio, siendo no solo los productos sino los procesos que los envuelven
los que llevan a las empresas al éxito en el largo plazo.

El profesional a cargo de las decisiones estratégicas y tácticas respecto a la gestión del transporte
en cada compañía debe conocer claramente todos los factores que influyen en el transporte, así
como los medios existentes, los costos asociados y la metodología idónea para su elección.

La gestión del transporte tiene dos tareas imperativas, estas son la elección del medio o los medios
de transporte a utilizar y la programación de los movimientos a emplear. Estas casi que ocupan el
derrotero de la gestión del transporte, dado que todas las decisiones que tomen deben ajustarse a
unas medidas óptimas teniendo en cuenta los siguientes factores:

- Costos
- Rapidez de entrega
- Eficiencia
- Seguridad
- Precisión
PRODUCCION DE TRANSPORTE: ANALISIS FORMAL.

En microeconomía, la función de producción es la relación existente entre los factores o insumos

utilizados en un proceso productivo (inputs), y el producto obtenido (outputs), dada una cierta
tecnología. La función de producción asocia a cada conjunto de insumos (servicios de los factores
por período) el máximo nivel de producción por período alcanzable de acuerdo a las posibilidades
técnicas.

La función de producción representa la máxima cantidad que se puede producir de un bien con unos
recursos; por lo tanto, es una aplicación que a un vector de recursos le hace corresponder un escalar
que representa la cantidad producida. La función de producción de un productor relaciona la
cantidad usada de factores de producción con la producción obtenida gracias a ella. El productor
puede ser una economía, un sector productivo o una determinada industria.

En todo proceso productivo las empresas emplean:

 Recursos productivos o stock de capital (maquinarias, ordenadores, instalaciones, vehículos,

etc.).

 Recursos humanos (trabajadores).

Existen cuatro tipos de factores de producción: tierra, trabajo, capital y tecnología.

 Tierra: Comprende a todos los recursos naturales que pueden ser utilizados en el proceso
productivo. Por ejemplo, la tierra cultivable, la tierra para edificación, los recursos minerales
como oro, plata o acero, las fuentes de energía como agua, gas natural, carbón, etc.

 Trabajo: Son las horas de tiempo que las personas dedican a la producción. De esta forma,
las horas de trabajo físico de un agricultor, las horas de estudio de un investigador o las horas
de clases de un profesor, son todos ejemplos del factor productivo Trabajo.

 Capital: Comprende a los bienes durables que son utilizados para fabricar otros bienes o
servicios. Así, por ejemplo, la maquinaria agrícola, las carreteras, los ordenadores, etc., son
considerados Capital.

 Tecnología: Se refiere al conjunto de conocimientos y técnicas que, aplicados de forma lógica

y ordenada, permiten a las personas solucionar problemas, modificar su entorno y adaptarse
al medio ambiente. Éste último factor se empezó a incluir más tarde.
Cabe destacar que la tecnología es el factor que explica gran parte del progreso de la economía
moderna. Los avances tecnológicos han permitido un enorme aumento de la productividad de los
factores y con ello de la capacidad de producción y crecimiento de las empresas.

Podemos representar la función de producción mediante la fórmula Y = F (L, K), que nos dice que
la producción del país (Y) depende de la cantidad de trabajo (L) y de la cantidad de capital (K).

La cantidad de trabajo se determina en el mercado de trabajo, mientras que los recursos productivos
se consideran fijos en corto plazo.

f (T, K, L, A) = Q

Donde

f = función que define la relación entre las variables

Q= producción; T= Tierra; K= Capital; L=Trabajo y A=Tecnología

CLASIFICA LOS INDICES DE PRODUCTIVIDAD.

FUNCIÓN DE PRODUCCIÓN DE SERVICIOS E INFRAESTRUCTURAS DE
TRANSPORTE.

La importancia de la infraestructura no sólo en México sino en cualquier país, es piedra angular del
crecimiento económico en todos los sectores. México, por supuesto, al ser un país en que el
comercio, en especial con nuestro socio comercial del norte, forma parte relevante de la economía,
no es la excepción. La importancia de la infraestructura vial es enorme comparativamente con otros
medios de transporte.
Hay mucho crecimiento por delante en términos de infraestructura carretera. Si bien se ha invertido
en libramientos, nuevos tramos carreteros y autopistas durante los últimos años, hay todavía mucho
por hacer en este rubro. Tomemos, por ejemplo, la proporción de carreteras revestidas que, de
acuerdo con un estudio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, estas representan el
33% del total de las carreteras en México, mientras que el total de brechas y caminos de terracerías
suman el 17% del total de la infraestructura en nuestro

ACCIONES PARA EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE Y DE

COMUNICACIONES

 Contar con una red carretera troncal segura y en buen estado que conecte las regiones
estratégicas y que permita disminuir los costos de transporte y tiempos de traslado.
 Con una inversión histórica, mejorar los costos de traslado, la velocidad actual, la seguridad
de la carga y retomar el transporte de pasajeros para elevar la calidad de vida de la población.
 Lograr cobertura universal de banda ancha mediante el acceso a la red en sitios públicos y
comunitarios.
 Un país comunicado y competitivo en donde las personas, bienes y servicios transiten de
manera segura y a un menor costo.
 Un país con desarrollo económico, sustentable y mejor calidad de vida.
 Impactar en el crecimiento del PIB y en la generación de empleos.

FUNCIONES

Producción y Operaciones:
El área de producción tiene un objeto claro: atender las necesidades de los clientes de la forma más
eficiente y menos costosa, dentro de unos estándares de calidad. Para ello se deberá decidir el plan
de producción en función de las previsiones de ventas. Esto supone adecuar la capacidad de
producción (limitada por la maquinaria, las materias primas y los operarios) para abastecer
correctamente a los clientes. Se analizarán las infraestructuras e instalaciones, el equipamiento, los
requerimientos técnicos de los productos y características de los servicios, el proceso productivo y
de prestación del servicio, los costes, los planes y programas de producción, así como las políticas
de mantenimiento, seguridad y prevención laboral.

Infraestructuras e Instalaciones:

Tiene como objetivo resumir las necesidades de infraestructuras e instalaciones que precisa y con
las que cuenta la empresa, las necesidades de mantenimiento y de subcontratación. Se detallará
los medios con los que se cuenta; locales y otras instalaciones, necesidades de maquinaria y
personal, así como las necesidades de la formación. Instalaciones Físicas (Ubicación, Tamaño,
Distribución, Venta/Alquiler)

Ubicación/Tamaño:

Para la ubicación concreta de las instalaciones de producción en un lugar debemos analizar si el

cliente precisa visitarnos, los accesos, las infraestructuras, parking, las instalaciones específicas,
zonas de carga, cercanía a puertos y aeropuertos, zonas de almacenaje o de logística, etc. En este
apartado es preciso determinar las dimensiones necesarias del local, taller o nave para realizar la
actividad, así como las posibilidades de ampliación futura.

Compra/Alquiler:

Normalmente, cuando se comienza con una actividad empresarial los gastos iniciales suelen ser
elevados por lo que se recomienda comenzar con el alquiler y en función de la evolución de la
actividad de la empresa recurrir a la compra. No obstante, se deberá realizar un estudio económico
y financiero para analizar y decidir entre la compra o alquiler de las instalaciones.

Características del Local:

Para el análisis de los requerimientos del local debemos tener en cuenta las siguientes
características; el tamaño o superficie total y útil, la distribución (zona de carga, almacenes, taller,
fabricación, operaciones, salidas de emergencia) instalaciones (energía, agua, iluminación, aire
acondicionado, comunicaciones), accesos, servicios auxiliares (aparcamientos, guarderías,
empresas de mensajería y paquetería).
Equipamiento (Maquinaria, Transporte, Mobiliario, etc.):

Además, de las instalaciones debemos realizar un estudio de las necesidades de equipamiento

mínimas, al comienzo de la actividad, de maquinaria, elementos de transporte, mobiliario,
herramientas y utillaje, etc., así como una planificación de crecimiento.

Necesidades de Mantenimiento:

Será necesario identificar el servicio de mantenimiento y de asistencia técnica de las

infraestructuras, instalaciones, así como del equipamiento. Para ello, debemos analizar qué
servicios son más críticos y realizar con los proveedores contratos de mantenimiento para garantizar
que no se produzcan paradas en el proceso productivo o de prestación de servicios. Establecer
políticas de mantenimiento preventivo o programado, sin existir ninguna avería que lo justifique con
el objetivo de evitar averías futuras.

Estrategia de Producción y Operaciones:

La estrategia de producción y operaciones es el medio para alcanzar los objetivos establecidos de

fabricación o de prestación de servicios. Para ello, se analizarán los costes (iniciales o de adquisición
de materias primas y suministros, de funcionamiento y de mantenimiento), la calidad que deseamos
alcanzar (en términos de calidad percibida, prestaciones, fiabilidad, cumplimiento de estándares,
durabilidad, estética), las entregas (puntualidad, disponibilidad de la mercancía, información sobre
el estado del pedido y facilidad para efectuar pedidos y devoluciones), el servicio (atención al cliente,
buzón de sugerencias, resolución de problemas, información sobre las prestaciones la oferta de
productos o servicios, modo de empleo) y la flexibilidad.

Costes de Producción:

Los costes de producción podemos dividirlos en costes de realización del pedido (materias primas
y auxiliares, costes de personal, costes energéticos), costes de estructura (de amortización del
edificio, nave, maquinaria, instalaciones, etc.) y gastos generales (alquiler, administrativos, de
gestión y rotura de stocks, financieros, de mantenimiento).
EXPOSICIÓN DE ANÁLISIS FORMAL DE LA PRODUCCIÓN DE TRANSPORTE.
ELASTICIDAD DE SUSTITUCION ECONOMICAS A ESCALA Y
MULTIPRODUCCION EN TRANSPORTE.

El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a lo largo del espacio
físico mediante tres modos principales: terrestre, aéreo o marítimo, o alguna combinación de éstos.
Consecuentemente, la industria del transporte está formada por todas las empresas que se dedican
a esta actividad, y podría pensarse que estas empresas deberían constituir un conjunto más o
menos homogéneo, ya que producen el mismo tipo de servicio. Al iniciar el estudio de cualquier
modo de transporte se observa que dentro de esta industria existen en realidad dos tipos de
actividades muy diferentes: algunas empresas se dedican a la construcción y explotación de
infraestructuras (puertos, aeropuertos, carreteras, etc.), mientras que otras mueven los vehículos
que utilizan esas infraestructuras para producir los servicios de transporte (navieras, líneas aéreas,
empresas de autobuses, etc.).

El análisis económico la elasticidad de sustitución, dando un breve concepto. La necesidad de su

empleo surge ya que en muchas ramas de la teoría económica se hacen supuestos acerca de cómo
los factores productivos -trabajo y capital, fundamentalmente- son sustituibles el uno por el otro.
Como se sabe hay tres hipótesis alternativas al respecto: la que supone - coeficientes constantes
de insumo (implícito); la que presume una elasticidad unitaria de sustitución entre el capital y el
trabajo (producción); la que supone una elasticidad constante de sustitución entre el capital y el
trabajo (que parte de una función "general" de producción -general", en el sentido de que comprende
a los dos anteriores como casos especiales). Al examinar el comportamiento de la participación
laboral relativamente a la magnitud de la elasticidad de sustitución.

Es decir, la elasticidad de sustitución mide la flexibilidad del cambio porcentual en la intensidad de

capital con respecto al cambio relativo del cociente entre la tasa de salario y el precio del capital.
Hay otros aspectos del concepto que nos ocupa que trataremos de presentar. brevemente. Ellos
hacen alusión a aspectos prácticos u "operacionales" de la elasticidad de sustitución. La primera
consideración se refiere a la relación entre a y la participación de los factores (“factor shares") en el
producto.

La elasticidad de sustitución tiene de muchas definiciones lleva implícita un problema de elección

que el analista deberá resolver según sea el contexto en el cual sea utilizada. Básicamente, sugiere,
la elección del tipo de función -a partir del cual se obtiene la elasticidad de sustitución- debe
realizarse a través del análisis empírico, lo cual involucra también los siempre presentes aspectos
de la estimación.
Aunque la producción de las actividades de transporte puede analizarse adaptando muchos
conceptos y herramientas de la Teoría Microeconómica, existen otros elementos que la diferencian
de la producción de otras actividades económicas. Estas características particulares están
relacionadas con la forma de definir y medir el output de las actividades de transporte y son
principalmente tres. En primer lugar, la naturaleza de servicio no almacenable del transporte
conlleva la necesidad de diferenciar entre la cantidad producida y consumida. En segundo lugar, la
mayoría de las empresas no suministran únicamente un solo servicio, sino múltiples servicios
simultáneamente, por lo que su proceso productivo debe analizarse bajo un enfoque multiproducto.
Finalmente, como generalización de esta última idea, el transporte puede ser también analizado
como una red que integra distintas actividades individuales, permitiendo así una visión más completa
de la forma en la que se realiza la producción de transporte. Servicios no almacenables Al contrario
que en otras industrias, donde la producción

Al contrario que en otras industrias, donde la producción de bienes puede almacenarse para ser
consumida en un momento futuro, las empresas de transporte producen servicios que están
disponibles sólo en un momento dado del tiempo. Para ilustrar esta idea considérese por ejemplo
una compañía aérea que ofrece a sus clientes un vuelo diario entre dos ciudades. Cada día, la
compañía "produce" un viaje, es decir, pone a disposición de los viajeros los asientos disponibles
en el avión, independientemente del nivel de utilización de esa capacidad máxima. Una vez decidida
la capacidad, la producción es fija y únicamente puede modificarse variando el número o frecuencia
de los vuelos o alterando el número de asientos o el tamaño de los aviones. Esta propiedad,
asociada en general a cualquier servicio no almacenable, hace que resulte fundamental en las
actividades de transporte definir qué es la producción (u oferta de transporte, en términos más
generales) y la utilización de dicha producción por parte de los usuarios. El concepto que permite
poner en relación ambas ideas es el coeficiente o factor de ocupación (o. factor de carga, en el caso
del transporte de mercancías), definido como el cociente entré la demanda y la oferta, y expresado
normalmente en forma de porcentaje. Cuando el factor de ocupación de un modo de transporte es
del 100%, ello significa que la oferta y la demanda coinciden y que la empresa de transporte estaría
produciendo al máximo de su capacidad.
INVESTIGACIÓN: DEL TRANSPORTE COMO INDUSTRIA DE RED.

El análisis de la producción bajo el enfoque multiproducto permite considerar la actividad de las

empresas proveedoras de servicios e infraestructuras de transporte desde una perspectiva más
integrada. En ella, las decisiones sobre inversión en capacidad, el personal y el tamaño de la flota
pueden complementarse con elecciones sobre el diseño de los movimientos o rutas (localización de
terminales, paradas, etc.) y la organización general del tráfico (frecuencias, horarios, etc.) una vez
que se han seleccionado el resto de factores. En algunas modalidades de transporte estas
decisiones conllevan la creación de estructuras o redes físicas sobre las cuales se diseñan rutas y
se prestan servicios organizados de transporte de personas y mercancías.

Tipos de red de transporte.

Una red de transporte es un conjunto de paradas o escalas unidas entre sí de manera organizada
por medio de líneas, rutas La producción de actividades de transporte (c.2) / 51 o conexiones. Las
paradas pueden ser estaciones de tren o metro, terminales portuarias o aeroportuarias, paradas de
autobús, etc. Cada ruta puede ser servida con distinta frecuencia, en función normalmente de la
demanda, de factores externos (como las obligaciones de servicio público) y de su propia
configuración geográfica.

A) B)

A B A B

C)

A B C

La figura ilustra los tres principales tipos de conexiones existentes en una red.

A. El panel refleja una ruta directa o principal entre dos estaciones.

B. En el panel hay tres estaciones, pero una de ellas.
C. es un ramal que genera una ruta secundaria que sale de la ruta principal.
Por último, en el panel (c) la tercera estación está en prolongación con respecto a la estación B y es
necesario pasar por ésta para viajar de A hasta C y viceversa. Se trata de una ruta indirecta o con
trasbordo, ya que no hay ruta directa entre ellas. Además de por el tipo de rutas existentes, una red
también puede describirse en función de si el conjunto de líneas es servido por el mismo operador
(red monoperador) o por varios operadores diferentes (red multioperador).

La importancia de los tipos de conexiones. Uno de esos elementos importantes en la configuración

de la red de transporte es la decisión sobre el tipo de conexiones o rutas (directas o con trasbordo)
que la componen.

En la figura consideramos el ejemplo una red de transporte aéreo de viajeros que conecta seis
aeropuertos a través de cinco rutas (flechas continuas). Se trata de un "sistema centro-radial" (hub-
and-spoke): la compañía aérea ha decidido convertir B y D en aeropuertos centrales de
redistribución de tráfico (hubs) en los que, por ejemplo, deben hacer escala obligatoriamente los
viajeros entre A y F. Entre B y D la densidad de tráfico es alta y la compañía aérea encuentra rentable
realizar vuelos directos "alimentados" con tráfico radial desde A, C, EyF.

A E

B D

C F

Con este tipo de diseño de red, si la demanda crece lo suficiente será rentable operar directamente
entre A y F (flecha discontinua).

Al mismo tiempo, la reordenación de rutas probablemente afectará también a otros aspectos de la

producción, como el tipo de aviones a utilizar (normalmente más pequeños, con menor autonomía
y menor consumo, ya que las distancias AB y CB son más cortas que la AF), la frecuencia de los
viajes (puesto que ahora aumenta el tráfico intermedio) o incluso las características de las terminales
aeroportuarias.
De hecho, para que los beneficios de las redes (hub and spoke) puedan aprovecharse en su
totalidad las compañías deben contar con suficiente capacidad aeroportuaria (que debe ser mayor
en B que en A o C). La concentración del número de vuelos en unos pocos aeropuertos centrales
puede generar problemas de congestión (tanto en tierra como en el espacio aéreo) que perjudican
a los usuarios y elevan los costes de los operadores de transporte. Este ejemplo, que resulta
igualmente válido para ferrocarriles, autobuses y líneas marítimas regulares, tanto para pasajeros
como para carga, ilustra la importancia de la configuración de una red en la oferta de transporte.
Desde el punto de vista de los usuarios, dicha configuración afecta al tiempo total de viaje de éstos,
cuyo coste como veremos en los próximos capítulos determina a su vez la demanda de transporte.
Por tanto, las redes pueden verse como la configuración básica de la forma de producción de los
servicios de transporte.
 Eficiencia y productividad en el
transporte
Mapa Conceptual

una empresa eficiente cuando lleva a cabo una

producción determinada con la mínima cantidad de
recursos que sea factible.

Eficiencia Eficiencia Eficiencia Productividad media

económica técnica productiva

la eficiencia Eficiencia productiva se el número de unidades

Se define así un
técnica produce cuando la economía de output producidas
segundo concepto
supone que la está utilizando todos sus por cada unidad de
que es la eficiencia
empresa es recursos de manera eficiente, input utilizado (por
económica, y que
capaz de crear produciendo el máximo de ejemplo, el número de
cuestiona si una
más output sin producción con el mínimo de viajes por conductor)
empresa está
consumir más recursos
minimizando los
de ninguna de
costes para llevar a
los inputs.
cabo la producción.

De acuerdo con las limitaciones tecnológicas impuestas por su función de producción, todo
transportista elige entre distintas formas de combinar los recursos de los que dispone con el fin
de suministrar a sus usuarios ciertos niveles de servicio y/o infraestructuras.
LECTURA COMENTADA PROBLEMAS DE AGREGACIÓN.

Muchas de las limitaciones de las medidas univariantes de la productividad pueden superarse

utilizando índices de productividad total de los factores (PTF), definidos en general como un cociente
entre una suma ponderada de outputs (denotados genéricamente por q) y una suma ponderada de
inputs (que denotaremos en general por x): donde a. y b son respectivamente las ponderaciones de
outputs e inputs.

Una ventaja adicional de este tipo de índices es que reconocen de manera más explícita la
naturaleza multiproducto de las actividades de transporte, aunque su principal desventaja es que
pueden aparecer problemas asociados a la medición agregada y a las ponderaciones utilizadas.
La correcta definición de las variables en transporte no siempre resulta sencilla. Este problema no
sólo afecta a la definición de la producción, como ya se discutió anteriormente, sino también a los
factores de producción. Algunos factores pueden ser medidos de manera directa en unidades
físicas, como los litros de combustible consumidos o los kilovatios de electricidad empleados, pero
otros plantean más dificultades para escoger la medida correcta que debe emplearse para el cálculo
de índices o estudios econométricos de eficiencia.
Normalmente la medición del factor capital es la que presenta mayores dificultades en cualquier
análisis de productividad o eficiencia. En una empresa de transporte el capital es un stock de activos
físicos (infraestructuras, vehículos, terrenos, maquinarias, etc.) del que se derivan distintos flujos de
servicios a lo largo del tiempo. El principal problema radica en medir de manera consistente el flujo
de servicios proporcionado por todos los activos de capital, para lo cual la metodología existente no
es única.
El procedimiento más utilizado es el llamado método de inventario perpetuo. Con este método las
inversiones que la empresa realiza en activos van acumulándose año tras año y se convierten en
unidades monetarias constantes utilizando un índice de precios para bienes de capital menos una
tasa adecuada de depreciación económica. Este método considera implícitamente que todo el
capital de la empresa es "útil y está efectivamente utilizado" por lo que en cualquier momento del
tiempo el valor del capital de la empresa se corresponde con el stock de activos utilizados para la
producción. Suponiendo que dichos activos generan cada periodo un flujo de servicios constantes
e independientes, entonces el crecimiento del stock de capital entre dos periodos proporciona una
medida del crecimiento de los inputs de capital que se han producido en la empresa.
Las ponderaciones aj y b. a también son parámetros que afectan a los resultados que muestran los
índices de tipo PTF, y que deben ser escogidos adecuadamente. Para el caso de los factores, las
ponderaciones b. más lógicas son medidas de los costes unitarios de cada factor, ya que esto
permite relacionar la eficiencia productiva con la eficiencia económica y suponiendo para simplificar
que la empresa de transporte sea uniproducto (i = 1) y que las ponderaciones de los inputs son sus
precios en el mercado de factores {w), se tendría Con respecto a las ponderaciones de la PTF, para
el caso de las empresas de transporte que generalmente son multiproducto hay que decidir cuál es
el nivel más adecuado de agregación que se desea emplear para las medidas del output y qué tipo
de información utilizar para los coeficientes.

Obsérvese que si, por ejemplo, las ponderaciones a fuesen los precios de los servicios y, al igual
que antes, se toman los precios de los factores para las ponderaciones b, la expresión se convertiría
en un cociente del tipo ingresos/costes, estableciendo un índice de cober-tura que mide la relación
entre la productividad de la empresa y su rentabilidad. En la mayoría de los estudios, sin embargo,
se ha preferido utilizar como coeficientes de ponderación algunas medidas relativas que reflejen la
composición del output (como, por ejemplo, el porcentaje de ingresos totales que representa cada
producto), o incluso la elasticidad del ingreso de cada producto ante cambios en la utilización de
factores, que es una variable directamente relacionada con la elasticidad de sustitución a definida
anteriormente.
CONCLUSIÓN
Como bien ha quedado expresado, los factores de producción de una empresa son los diferentes
recursos que se pueden utilizar para producir bienes y servicios.

En la era de la digitalización que estamos atravesando, vivimos impresionantes cambios a nivel de

producción, capacidad empresarial y el entorno tecnológico.

El Transporte es un componente vital en el diseño y administración de los sistemas logísticos.

Puede ser responsable de un tercio hasta dos tercios de los costos totales de logística. El propósito
de este trabajo ha sido describir el sistema de transporte en términos de las opciones disponibles
para los usuarios. Estas opciones por lo general incluyen los cinco principales modos de transporte
(aéreo, por camión, ferroviario, marítimo y por ductos), así como sus combinaciones. Los usuarios
pueden contratar el servicio o ser dueños de este.

Los servicios de transporte se describen mejor por sus características de costo y desempeño. Esto
distingue a un servicio de transporte de otro, y es lo que el usuario adquiere por parte de los sistemas
de transporte. Las características de costo varían de un modo a otro y dan origen a sus estructuras
de tarifa.
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

- GINÉS DE RUS, ECONOMIA DEL TRANSPORTE, 2003, ANTONI BOSH TERCERA

EDICIÓN.
- M. AHIJADO, MICROECONOMIA, 1994, PRIMERA EDICIÓN.
- FERGUSON, TEORIA MICROECONOMICA, 1988, OCTAVA EDICIÓN.