Mega Construcciones Peru y Mundo 22

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Mega construcciones en el Perú y el mundo
1. Introducción
2. Aspectos generales
3. Las megas construcciones en el Perú
4. Las megas construcciones más reconocidas en el mundo
5. Conclusiones
6. Anexos
7. Referencias
Introducción
Con el paso del tiempo, el hombre quiere evolucionar cada vez más, crear, descubrir nuevas cosas, cada
vez quiere ir más allá de lo imaginable, y así suceden las mega construcciones que son edificaciones que se
hacen con el objetivo de poder mejorar la calidad de vida y el desarrollo del entorno en donde viven sus
habitantes.
Uno de los campos más llamativos, está vinculado con la Ingeniería Civil y con la Ingeniería de
Mantenimiento Mecánico, las cuales están dedicadas a proyectar a gran escala, todas las ingeniosas ideas
de construcción que permitan al hombre resolver sus problemas. Bien sabemos, una construcción es algo
ideado por la mente humana, una unión de conocimientos transformados. Por lo que esta es una obra de
alta dimensión donde no solo se reúne un arquitecto y un ingeniero; habitan más de 40 ingenieros y 10 o 20
arquitectos. Es un proyecto a gran escala al cual se le quiere dar un índice de mejor, único e inigualable.
Nos atrevemos a expresar que una mega-construcción es algo perfecto, es el talento de muchas personas,
el trabajo en equipo y el hermoso fenómeno de lo imposible.
Este trabajo se enfoca a las personas que quieren salir un poco de la ingeniería “cotidiana” y nos adentra en
construcciones grandes, proyectos extraordinarios, en los que las ciencias como la física juegan un papel
muy importante, la finalidad de esta monografía es hacer ver que hay más allá de lo que todos conocemos y
con lo que tratamos a diario, hace ver que construir también es una arte.
Esta monografía va dirigida principalmente a los ingenieros civiles, arquitectos, diseñadores y constructores
que desempeñan un papel importante en la existencia de facilidades como el transporte subterráneo,
rascacielos y muchas otras cosas más que son importantes en la vida del ser humano y que contribuyen a
que exista mayor productividad y comodidad a la hora de realizar ciertas cosas.
Por lo tanto esta información está conformada por tres capítulos, los cuales se detallan a continuación:
En el primer capítulo se trata acerca de los aspectos generales de las mega construcciones que han sido la
base del desarrollo de imperios a lo largo de la historia, actualmente juegan un papel preponderante en la
industrialización de países que buscan el bienestar y la comodidad para sus habitantes, asumiendo
vanguardia y lujos para aquellos capaces de creer en las nuevas tendencias de la construcción
evolucionados en el desarrollo de nuevos y más duraderos materiales con el fin de disminuir el impacto que
estos tienen en la naturaleza.
En el segundo capítulo se menciona las obras ingenieriles más impactantes e importantes del Perú, que han
creado una expectativa tanto a nivel local como internacional; así mismo las que contribuyen con el
desarrollo de la sociedad peruana, satisfaciendo las necesidades de la población.
Por otro lado en el tercer capítulo se detalla la creatividad de los profesionales que a lo largo de la historia
ha cambiado para así desarrollar majestuosas construcciones que deslumbran a todo el que las observa y
que con el pasar de los años seguirán impactando a las futuras generaciones con sus diseños
vanguardistas inspirados en la naturaleza; las obras arquitectónicas más asombrosas del mundo como las
Islas de Dubái, las Torres Petronas, el Túnel Holland, las Siete Estrellas del Caribe.
Esta investigación es importante porque muestran el avance de la tecnología, la creatividad del ser humano
para realizar construcciones que traspasan las barreras de lo convencional esto trae como consecuencia el
desarrollo social, económico de una localidad, región o país.
CAPITULO I
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Aspectos generales
1.1.Definición de las mega construcciones
Discovery, nos dice que la mega construcción nos revela algunos de los proyectos arquitectónicos
más ambiciosos de nuestra época. Algunos son teóricos, otros están trabajándose. Pero todos
deben hacer frente a los desafíos que amplían la definición de que es posible. (1)
Según la página web construcciones Borja. Son construcciones arquitectónicas que rebasan
limites, lo convencional, lo normal transformando su entorno de una manera incomparable, ya
sean realizadas en la antigüedad o producto de la ingeniería moderna que innovan y enfrentan a
los retos de su tiempo logrando lo imposible dejando una huella que perdurara en la historia de la
humanidad logrando por mucho el nombre de maravillas arquitectónicas. (2)
También la página web construcciones II. Nos dice que las mega construcciones son estructuras
innovadoras elaboradas por la ingeniería a gran escala las cuales son elaboradas con la más alta
tecnología en el mundo, también son construidas con proporciones gigantescas, tienen la
funcionalidad de una ciudad entera dentro de ellas, son las que desafían lo imposible que ahora es
posible con los estudios físicos y científicos. (3)
Por ello mega construcciones son construcciones de gran envergadura, que desafían a la
naturaleza, transformando su entorno de una forma incomparable, son construidas con la más
alta tecnología del mundo tratando de no dañar el medio ambiente.
1.2.Historia
Con el paso del tiempo las construcciones han ido evolucionando como una expresión del arte
plasmando ideas de arquitectos e ingenieros para realización de grandiosas estructuras.
Los primeros en dar a conocer sus dotes como grandes constructores fueron los mayas (ver anexo
Nº1) en México, cuyas edificaciones aún se mantienen en pie para deleite de gran cantidad de
turistas que las visitan. Los egipcios llevaron el ámbito de la ingeniería a otro nivel con la
construcción de grandes edificaciones que hoy en día siguen siendo un misterio debido a la tan
rudimentaria tecnología que había en esa época.
Estas grandes estructuras se hacían en muchas ocasiones para cumplir con los deseos de los
dioses o para rendir tributo a los seres queridos de los líderes de las civilizaciones antiguas.
Esta clase de construcción evoluciono de tal manera que se están haciendo cada vez más
grandes y complicadas con el avance de la tecnología para poder llevar a cabo los diseños más
complicados e inimaginables. (4)
Desde la antigüedad, la idea de extender en altura las construcciones ha tenido, en los distintos
pueblos, vinculaciones míticas y emblemáticas: a este respecto, la torre de Babel es el más ilustre
antepasado de los rascacielos. Desde la prehistoria, en efecto, el hombre atribuyó un significado
ritual y simbólico a elementos naturales de notable altura, como cumbres montañosas, árboles
seculares, rocas, peñascos aislados. En la antigüedad, en el medieval, en el Renacimiento no
había ninguna ciudad que no tuviera una torre, un alto campanario o una aguja gótica.
Análogamente, en la ciudad moderna, el rascacielos constituye en cierto sentido la forma
simbólica, la imagen misma de la sociedad tecnológica y de sus conquistas. (5)
1.3.Materiales usados
A continuación daremos a conocer los materiales a utilizar en una Mega Construcción.
1.3.1. El concreto y mortero
Según Sánchez De Guzmán, Diego, “el concreto se puede definir como la mezcla de un
material aglutinante (cemento Portland Hidráulico), un material de relleno (agregados o
áridos), agua y eventualmente aditivos, que al endurecerse forma un todo compacto (piedra
artificial)” y después de cierto tiempo es capaz de soportar grandes esfuerzos de
comprensión. (6)
1.3.1.1. Reseña histórica
Probablemente la historia de los cementos es tan antigua como la propia
humanidad. Su empleo se remonta a las épocas en que el hombre se vio en la
necesidad de construir su propia habitación utilizando arcilla o una mezcla de cal y
arena para mantener juntas a las piedras o ladrillos de ésta. No hay forma de
averiguar cuando se descubrió por primera vez un material aglomerante, pero
seguramente fue después del primer uso inteligente del fuego.
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1.3.1.2. Características y funciones de los componentes

El cemento que se utiliza, como ya se mencionó, es cemento portland hidráulico,
el cual tiene propiedades tanto adhesivas, que le dan capacidad de aglutinar los
agregados o áridos para conformar el concreto. Estas propiedades dependen de
su composición química, el grado de hidratación, la finura de las partículas, la
velocidad de fraguado, el calor de hidratación y la resistencia mecánica que es
capaz de desarrollar.
1.3.1.3. Agua
La razón de que los cementos sean hidráulicos es que estos tiene la propiedad de
fraguar y endurecer con el agua, en virtud de que experimentan una reacción
química con ella, de tal manera que el agua como material dentro del concreto es
el elemento que hidrata las partículas de cemento y hace que estas desarrollen
sus propiedades aglutinantes.
Al mezclarse el agua con el cemento se produce la pasta, la cual puede ser más o
menos diluida, según la cantidad de agua que se agregue. Al endurecer la pasta,
como consecuencia del fraguado, parte del agua queda fija (agua de hidratación)
en la estructura rígida de la pasta y el resto queda como agua evaporable.
1.3.1.4. Aire
Cuando el concreto se encuentra en proceso de mezclado, es normal que quede
incluido dentro de la masa (aire naturalmente atrapado), el cual posteriormente es
liberado por los procesos de compactación a que es sometido en concreto una vez
ha sido colocado. Sin embargo, como la compactación no es perfecta, queda
siempre un aire residual dentro de la masa endurecida. Por otra parte, en algunas
ocasiones se incluyen burbujas de aire, por medio de aditivos, con fines
específicos, como se verá más adelante.
1.3.1.5. Funciones de la pasta de cemento
Cuando la mezcla se encuentra en estado plástico, la pasta actúa como lubricante
de los agregados, comunicando fluidez a la mezcla, lo cual permite que la
colocación y consolidación del concreto sean adecuadas, ya que un alto grado de
confinamiento conduce a una mayor resistencia.
1.3.2. El acero como refuerzos para el concreto en las construcciones

Según Urbán Brotóns, Pascual “el concreto armado, el material de construcción más
extensivamente usado en el mundo, el cual aporta al concreto su capacidad resistente a la
compresión y su resistencia a la atracción y su mayor ductilidad. Las formas más comunes
del acero para servir de refuerzo al concreto son la barra lisa o estriada y la malla electro
soldada. La primera se usa en todo tipo de elemento estructural, recta o doblada”. (7)
El concreto reforzado es un material efectivo en costos para grandes silos debido a su larga
vida útil y a su escasa demanda de mantenimiento. Los silos se hacen tradicionalmente ya
sea dándole forma al concreto vertido en el sitio, o ensamblando piezas pre construidas
utilizando losas y cuñas de junta. Una alternativa desarrollada recientemente consiste en
asperjar concreto en silos formados con concreto destilados.
1.3.2.1. Silos de plazas pre construidas
Los silos de piezas pre construidos se ensamblan colocando losas de concreto de
forma adecuada, cada una aproximadamente de 0,5 a 1m, formando un círculo
sobre una base de concreto y continuando la construcción hacia arriba. Se utilizan
postes o cuñas de junta que se mantienen en posición con cables de aceros
externos, varillas o bandas que deben ser protegidas de la conmoción y de daños.
Las hendiduras entre las cuñas de junta se llenan de mortero con otro material
para evitar la infiltración de la lluvia. Un techo de concreto o de acero en forma de
cúpula se coloca en la parte superior del silo.
El diseño y la tecnología de construcción para silos de piezas reconstruidas son
más simple que para silos formados con concreto destilado, pero las grietas entre
las cuñas de junta pueden alojar plagas de insectos o impedir el flujo de grano.
(Ver anexo N°02)
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1.3.2.2. Silos formados con concreto deslizado

El método de formación de silos con concreto deslizado, en manos expertas, con
frecuencia demuestra ser una solución muy económica para instalaciones
grandes, especialmente donde los sistemas de construcción puede ser
reutilizados. Produce superficies interiores y exteriores lisas. Un molde movible
verticalmente se coloca sobre cimientos ya preparados, y una cuadricula de
varillas de refuerzo se construye en su interior. El concreto se vierte en el molde y
se sube lentamente con gatos de presión sujetos a las varillas de acero más
gruesas (varillas de escalamiento). La secuencia total de vertido añadiendo
refuerzos de levantamiento, se repite en un proceso continuo hasta que se alcanza
la altura final .Esta puede llegar a 60m. Es muy importante poner mucha atención
a los detalles.
1.3.2.3. Silos y depósitos de acero
1.3.2.3.1. Silos de acero corrugado
Los silos de acero corrugado se construyen de láminas de acero
corrugado y galvanizado que han sido en curvados. Las láminas se
unen con pernos para formar un cilindro vertical. Este se ancla a un
anillo a nivel del piso que esta fijo a una plancha de concreto. Un
teco cónico de láminas de acero se sujeta en la parte superior del
cilindro. Los perfiles corrugados son relativamente poco profundos.
Están especialmente diseñados para contener granos sin imponer
cargas verticales excesivas a la estructura.
Por muchos años estos silos fueron construidos en forma similar. El
cilindro de láminas sostiene a sí mismo y a su contenido,
añadiéndole aros para aumentar la rigidez solo en la base, en los
niveles de los aleros y alrededor de cualquier compuesta de acero.
Las láminas tienen grandes en el nivel del suelo y progresivamente
menores en los niveles más altos. Desarrollos tecnológicos
recientes han producido silos donde las láminas tienen el mismo o
similar espesor en todas las alturas del silo. Los elementos
verticales rígidos, que soportan la carga vertical ejercida por el
grano, se colocan en el interior o en el exterior del silo. Este diseño
es invariablemente más ligero y en consecuencia, más barato que el
de los primeros diseños. Ambos tipos de diseños trabajan cerca de
sus límites de tención y los silos que han sido diseñados para grano
entero de cereales no deben ser cargados con otros productos,
tales como arenas o leguminosas. Los silos de acero corrugado son
estructuras de peso ligero, por lo que sus límites de resistencia
dictan la manera como deben llenarse y vaciarse. Deben
descargarse centralmente, para asegurar que las cargas en la pared
perimetral estén distribuidas en forma homogénea. Un vaciado
asimétrico crearía tensiones localizadas y la falla del metal. La
velocidad del llenado y del vaciado debe ser controlada para
mantener las cargas vivas dentro de los límites del diseño. Los silos
tienen generalmente un piso plano, con vaciado. (8)
CAPITULO II
Las megas construcciones en el Perú

1.4.Olmos
Según Jeroen, Vos “el presidente Leguía asigno a el Ing. Charles Sutton un ingeniero de los
estados unidos propuso el gran Proyecto de Irrigación Olmos. Sutton seria el hombre clave de la
promoción de las intervenciones del estado para la gran infraestructura de riego. Los planes de
Sutton para construir infraestructura de riego deberían aumentar la producción alimentaria
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nacional y desarrollar el mercado doméstico. Los proyectos deberían ser autofinanciadas para
construirse reservorios, bocatomas permanentes y canales principales revestidos para llevar el
agua a futuras tierras irrigadas. Esta nueva tierra debería ser vendida en parcelas de
aproximadamente cuatro hectáreas, creando así propiedades pequeñas, pero comercialmente
viables. En 1920 Sutton empezó el proyecto en cañete a 150 km al sur de Lima. En los proyectos
pampas de imperial se vendieron 4000 hectáreas 600 familias a un precio que cubría la
construcción de los trabajos de riego y la expropiación de la tierra. La tierra se vendió en 24 horas
y se volvió altamente productiva a pesar de la falta de ayuda del gobierno. El proyecto cañete fue
un buen ejemplo. El siguiente proyecto a ser ejecutado fue el gran proyecto olmos para expandir el
sistema de riego chancay _ Lambayeque”. (9)
“La irrigación de chancay – Lambayeque cubre alrededor de 110 500 ha, y actualmente cuenta con
cerca de 22 000 usuarios inscritos (cifra que entonces ha crecido desde que se realizó la
investigación). El sistema de jefe que regulado cuenta con cerca de 42 500 ha y aproximadamente
12 000 usuarios inscritos.”
Hasta el año 1989 el estado peruano ha estado a cargo de la operación y mantenimiento de los
sistemas de irrigación en el país, salvo los pequeños sistemas de riego de carácter comunal. La
responsabilidad de la operación y mantenimiento de las irrigaciones recaía en los miles de
funcionarios del ministerio de agricultura y sus dependientes al interior del país. Con el decreto
supremo
1.4.1. Antecedentes
La idea de trasvasar aguas desde la vertiente del Atlántico de los Andes Peruanos hacia la
Vertiente del Pacífico, existe desde el año 1922. A partir de ese año, varias tentativas
fueron emprendidas por diferentes científicos, entre quienes en primer término se han de
señalar a los ingenieros Muro, Sutton, Mercado y Antúnez de Mayolo para encontrar una
solución óptima de este problema técnicamente complejo. Prácticamente, en todos los
casos el trasvase se proponía para usos múltiples. (10)
1.4.2. Concepción Básica del Proyecto
El Proyecto Olmos es un conjunto de obras de alta ingeniería que permitirá la irrigación de
tierras, así como la generación de energía hidroeléctrica con el objetivo de aportar al
desarrollo de las actividades productivas del país, en especial de la zona norte.
El Proyecto consiste en el aprovechamiento de los Recursos Hídricos de los ríos
Huancabamba, Tabaconas y Manchara ubicados en la cuenca del Atlántico, derivándolos
por intermedio de un Túnel Trasandino (Ver anexo N°03) hacia la cuenca del Pacífico, para
irrigar tierras actualmente eriazas y generar energía hidroeléctrica. Este proyecto fue
identificado a comienzos del siglo pasado con el propósito fundamental de derivar
recursos hídricos de la vertiente del Atlántico hacia la del Pacífico, con la finalidad de
incrementar la producción agropecuaria en terrenos de la costa que, por el reducido nivel
de precipitación media anual de la zona y pese a la excelente calidad de los suelos,
pueden calificarse como desértico; así como para la producción de energía hidroeléctrica.
(10).
1.5. Ferrocarril Central
1.5.1. Historia
El 8 de setiembre se celebra en el Perú el Día del Ferroviario, fecha en que se conmemora
el día de la Virgen de Cocharcas, patrona de los trabajadores ferroviarios; en cada Patio y/o
Estación del Ferrocarril Central hay una imagen en honor a la Virgen, que es celebrada con
procesiones y festejos en su honor. La Virgen de Cocharcas en Abancay es una devoción
con más de 400 años de presencia en los Andes peruanos. Se le rinde homenaje no sólo en
dicha zona, sino en todo el país. La fecha es propicia para recordar un poco la historia del
mejor ferrocarril que tenemos en la actualidad: El Ferrocarril Central.
El Ferrocarril Central es una de las obras más portentosas de la ingeniería mundial. Está
constituido por una línea férrea de trocha normal o estándar (1.435 m.) que se extiende
desde el puerto del Callao hasta Huancayo, con una extensión de 346 km. y de La Oroya a
Cerro de Pasco con 132 km.
Actualmente, es operado por la empresa peruana Ferrocarril Central Andino (FCCA), que ha
logrado mantenerla y operarla bajo estándares internacionales y cuenta en la actualidad con
diversos proyectos para continuar con su modernización.
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La construcción del Ferrocarril duró casi 40 años: Comenzó en 1870 y culminó en 1908. El
contrato de construcción se firmó en 1869 con don Enrique Meiggs. Según los historiadores,
Enrique Meiggs, era un norteamericano contratista en el Estado de New York y en Chile.
Se presentó al Gobierno Peruano el 21 de setiembre del año 1868, proponiéndole iniciar los
estudios y la construcción de la vía férrea entre Lima y Jauja. Aprobados los estudios y el
presupuesto que ascendía a 27 millones de pesos con 48 peniques, se aceptó la propuesta
de Meiggs, con el compromiso de concluir la obra en un plazo de seis años y; que recibiría
en pago bonos especiales, con un interés anual del 6% y una amortización del 2% diez años
después de ser emitidos. Los trabajos comenzaron el 1º de Enero de 1870, con la histórica
ceremonia de colocación de la primera piedra, realizada en el mismo lugar donde hoy se
encuentra la Estación de Monserrate.
El ferrocarril siguió la ruta del río Rímac hasta Chosica. En agosto de 1875 la línea llegaba a
Chicla cerca de Matucana a 142 km del Callao. Allí se detuvo por un tiempo debido a la falta
de financiación y a la guerra con Chile. Terminada la guerra, el país quedó arruinado y
desbastado. Hubo que iniciar la tarea gigantesca de restaurar lo destruido por el invasor.
(12)
1.5.2. Ventajas del ferrocarril
 Economía de la infraestructura
 Cuesta 1/3 de lo que cuesta una carretera
 Dura 7 veces la vida de una carretera
 6 veces menos expuesto que la carretera a los desastres naturales
 Reparación más rápida de una carretera
 Protege el patrimonio cultura
 Es el ferrocarril que puede desarrollar velocidades promedios de 80 km /h (13)
1.5.3. Características
La red ferroviaria en operación abarca los tramos siguientes:
El tramo Callao-Huancayo (592 km): Ferrovías Central Andina S.A., concesionario desde
1999 de la infraestructura del Ferrocarril del Centro que se extiende desde el Callao hasta
La Oroya, Cerro de Pasco y Huancayo es el operador de los servicios.
El tramo Huancayo-Huancavelica (129 km): el Ferrocarril Huancayo-Huancavelica (FHH)
que pasó a ser Institución Pública Descentralizada del MTC desde 1997, está encargado
tanto de la infraestructura como del servicio.
El tramo Matarani-Cusco (934 km): Ferrocarril Transandino S.A., es concesionario desde
1999 de la infraestructura del Ferrocarril Sur (Matarani-Arequipa-Juliaca-Puno y Cusco) y
Sur-Oriente (Cusco-Machu Picchu y el ramal Pachay-Urubamba). Perú Rail S.A. es la única
operadora de los servicios de transporte en estos ferrocarriles.
El tramo Toquepala-Ilo-Cuajone (258 km): el operador es la Southern Perú Copper Co.
(SPCC), que utiliza la vía férrea en sus operaciones mineras.
El tramo Tacna-Arica (63 km): la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU) era la
administradora del ferrocarril Tacna-Arica desde el año 2000. Esta administración recién se
transfirió a la Región de Tacna. (14)
1.6. Central Hidroeléctrica del Mantaro
1.6.1. Historia
Por la década de los cuarenta, el sabio peruano Santiago Antúnez de Mayolo, inicio sus
investigaciones sobre el aprovechamiento de los recursos hídricos de la zona del Pongor
en la sierra central del país. En 1961 luego de intensa investigación, Antúnez de Mayolo
presentó el estudio para la explotación hidroeléctrica de la llamada primera curva del rio
Mantaro, en la provincia de Tayacaja, Huancavelica; y se realizaron diversos estudios
preliminares, a cargo de consultores de EE.UU Japón y la República Federal Alemana,
quienes confirmaron el planteamiento de Antúnez de Mayolo. Es así que en diciembre de
1961 se crea la corporación de energía eléctrica del Mantaro (CORMAN), empresa pública
encargada de desarrollar y explotar el potencial hidroeléctrico del rio Mantaro. La
corporación inicia sus funciones en 1963, realizando un estudio comparativo de las
propuestas de diversas empresas internacionales. Como resultado, se resolvió iniciar
negociaciones fórmales con el grupo Gie Emperejilo de Italia, las que llevaron a cabo entre
marzo y junio de 1966. (15)
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1.6.2. Ubicación
Ubicada en la provincia de Tayacaja, departamento de Huancavelica, es el componente
fundamental del complejo hidroenergético del Mantaro. Hasta el año 2012 fue la central
eléctrica más importante de país, pero en julio del 2012 fue desplazada por la central
térmica Kallpa y luego, en noviembre del mismo año, también por la central térmica chilca
uno.
Tiene una potencia de 798 mega watts (MW). Emplea las aguas del río Mantaro, que, tras
ser almacenadas en la represa de Tablachaca, son conducidas hasta aquí por
un túnel de 19.8 kilómetros de largo y 4.8 metros de diámetro. En esta quebrada, las
aguas descienden por tres tubos de 3.3 metros de diámetro, experimentando una caída
neta de 748 metros, y poniendo en movimiento siete turbinas Pelton (de eje vertical y
cuatro inyectores), cada una de las cuales genera 114 MW. (17)
1.7. Cerro del Águila
La empresa estadounidense Countour Global inauguró el parque eólico más grande de Perú,
compuesto por 62 aerogeneradores que funcionan repartidos en dos céntrales ubicadas en la
costa norte del país.
Los generadores eólicos están colocados en el litoral pacífico peruano, entre los distritos de
Cupisnique en La Libertad y de Talara en la región de Piura.
La inversión en las dos centrales eólicas fue de 250 millones de dólares y su producción se
conectará al Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN), con un acuerdo de compra de
energía de 20 años en el marco del Programa Recursos Energéticos Renovables (RER) de Perú.
(Ver anexo N°05)
1.7.1. Pero, ¿Qué es un parque eólico?
Un parque eólico es una agrupación de aerogeneradores que transforman la energía
eólica en energía eléctrica.
Los parques eólicos proporcionan diferente cantidad de energía dependiendo de las
diferencias sobre diseño, situación de las turbinas, y por el hecho de que los antiguos
diseños de turbinas eran menos eficientes y capaces de adaptarse a los cambios de
dirección y velocidad del viento.
Dicho proyecto, ubicado en el cerro “Las Tres Hermanas”, consta de 11 enormes molinos
capaces de generar electricidad con el uso de la fuerza del viento. Esta energía permite
utilizar mejor los recursos naturales renovables y no contaminar el medio ambiente. Las
proyecciones de este Parque Eólico son llevar luz eléctrica a alrededor de 30 mil familias
en la región.
Esta nueva apuesta por la energía alternativa es una muestra más del compromiso
asumido desde el Gobierno y el sector privado con las futuras discusiones que cobrarán
actualidad en la vigésima Conferencia de Estados Partes de la Convención Marco sobre
Cambio Climático (COP 20) a realizarse en Lima durante el mes de diciembre. “En el
MINAM queremos promover este tipo de inversiones y hacer que las energías renovables
representen una proporción mayor dentro de la matriz energética. Creemos que la COP20
nos dará la oportunidad de mostrar estos esfuerzos, y a futuro poder atraer más
inversiones en mayor escala, de modo que podamos cumplir con la ambición de una
matriz más limpia, sostenible y asociada a una lógica de crecimiento verde, haciendo que
nuestra capacidad de respuesta ante los efectos climáticos mejoren”, agregó el
viceministro Quijandría.
Este proyecto desarrollado por el grupo español Cobra Energía –con más de 15 años de
experiencia en proyectos de energías renovables en el mundo– se realizó con una
inversión de US$75 millones de dólares. Dicho fondo ha sido gestionado a través de
bancos multilaterales como la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), entre otros. (18)
CAPITULO III
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Las megas construcciones más reconocidas en el mundo

1.8. Las Islas Artificiales de Dubái
1.8.1. Ubicación
Dubái, está situado a orillas del Golfo Pérsico, forma parte desde 1971 también se llama
los Emiratos Árabes Unidos, un conjunto de siete emiratos que forman un pequeño país
limitante con Arabia Saudí y Omán. En apenas 30 años los Emiratos han pasado de ser un
país pobre y polvoriento, poblado por mercaderes y beduinos, a convertirse en uno de los
países más ricos del mundo, refugio para los ricos del Golfo Pérsico y procedentes cada
vez más de todo el globo.
El descubrimiento de yacimientos petrolíferos, en la década de los 60, fue el detonante de
la proliferación de un país que aún no ha alcanzado su apogeo económico. Dubái, no
mucho más grande que la Isla de Mallorca (España), no es el más grande ni el más bonito
de los 7 hermanos, pero sí es, hoy por hoy, la ciudad más sorprendente de Oriente Medio.
La ciudad de Dubái, recibe a más de 7 millones de visitantes anuales, actualmente. Las
razones de su éxito se deben a que posee, entre otras maravillas, sitios como el hotel más
alto del mundo, el “Burj Al – Arab” (Torre de los árabes).
Estas islas significaran una enorme suma de inversiones para este millonario país. Cada
Isla costará entre 8 y 25 millones de dólares, lo que hará que el sector de construcción de
Dubái, genere empleos como arroz y enriquezca cada día más a los pobladores de esta
moderna próspera dictadura.
Muchos analistas alaban correctamente, los grandes cambios que ocurren en este paraíso
económico dictatorial. Uno de ellos es el Sr. Mohammed Alabbar quién comenta. “No
somos tan distintos de lugares como Singapur, ya que ellos se dieron cuenta de que su
economía era muy pequeña y decidieron ir a mercados más amplios, eso es lo que está
pasando”. Y de qué forma está pasando, ya que los designios de este conglomerado
capitalista se están fortaleciendo mensualmente. Como prueba de esto, nos encontramos
con él “Dubái internacional Financial Center”, una “zona libre financiera”, que está
empeñada e liderizar la región del golfo pérsico, con la mayor cantidad de intercambios
financieros y acciones de las bolsas de valores árabes. (19)
1.8.2. La construcción de la isla de la palmera
La Isla está compuesta básicamente por arena: 94 millones m3 de arena. El equipo 2 tenía
por tanto la enorme tarea de encontrar tal cantidad de arena, con la que se podrían llenar
completamente 50 piscinas olímpicas. Pero aunque parezca irónico, y a pesar de que
Dubái tiene más arena de la que jamás necesitará, ésta no era adecuada para el trabajo
ya que es muy fina y las partículas no se adhieren, lo que significaría que la Isla se podría
deshacer en cualquier momento.
Tras buscar, encuentran la arena perfecta a 11 Km mar adentro. Esta arena es gruesa, se
apelmaza bien y es más resistente a las olas. El método de vaciado es muy simple se usa
una de las dragadoras de 8.000 toneladas vaciando arena por el método de “rain-bowing”
coloca la dragadora cargada de arena encima del punto donde se quiere depositar el
material, y se abre la base de está dejando caer en un momento toda la carga, ahorrando
así tiempo y dinero. Esto es lo que el equipo había hecho hasta abril de 2002, lo “fácil”.
Ahora, con el tramo suficiente del rompeolas terminado, todos sabían que comenzaba lo
difícil: darle la forma de Palmera a la Isla.
Esta majestuosa Isla está hecha, como ordenó el príncipe, sólo de arena. El problema que
presenta la arena a la hora de construir en ella es que es inestable, muy susceptible al
movimiento del agua a su alrededor. Con el tiempo la arena se compacta de forma natural,
haciendo seguro construir sobre ella. Pero eso es algo que tardaría años, y tiempo es algo
que los ingenieros no tienen. La Isla debe soportar una ciudad con más de 100.000
personas, y para ello esta tiene que ser sólida como la roca. Así, los ingenieros deben
encontrar una forma de compactar la arena, de hacerla firme, y no sólo para que sea
posible construir encima, sino por una razón más importante: Dubái descansa en una zona
importante de terremotos. Si un terremoto alcanzara la zona, la arena perdería coexibidad
desde abajo, y la fuerza lateral de este haría que la Isla desapareciese. Este fenómeno se
llama licuación.
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En marzo de 2004, comienzan las obras de construcción en la Isla, y miles de camiones y

grúas, toneladas de materiales y miles de trabajadores llegan a la isla. Pero los primeros
clientes empezaron a llegar a la Isla a finales de 2006, y hoy en día cientos de personas
ya viven en la Palmera. Desde el comienzo del proyecto en 2001 los cambios han sido
muy significativos casi día a día.
De hecho, Palm Jumeirah se diseñó originalmente para albergar y dar servicio a 60.000
personas, pero en 2004 los promotores se dieron cuenta de que la idea gustaba mucho al
público y decidieron doblar la capacidad. Así, el tronco de la Palmera, columna vertebral
del proyecto, se ha ido complicando en diseño y superficie año tras año. Pero el esfuerzo
ha merecido la pena: la Isla se ha vendido completamente, y entre sus compradores se
encuentran celebridades como los deportistas David Beckham, Michael Schumacher y
Michael Owen o el ex-presidente norteamericano Bill Clinton.
1.8.3. Isla de la palmera: impacto medioambiental de las obras
Desde la concepción de la Isla los ecologistas han estado convencidos de que construir
esta superestructura destruiría la vida marina local arruinando, entre otras cosas, una de
las mejores atracciones: el mar cristalino del golfo de Dubái. Las discrepancias vienen
siendo constantes desde el comienzo entre ecologistas y promotores.
Las investigaciones por parte de las autoridades de este emirato comenzaron, no creían
que la causa proviniera de ellos mismos. Y tenían razón: las conclusiones apuntaban a
que el causante era Dubái. Al parecer los peces habían llegado arrastrados por las
corrientes marinas desde el litoral de Dubái. No conformándose con esta prueba, los
expertos estudiaron exhaustivamente la calidad del agua en las costas de Sharjah, y
determinaron que la razón no era la contaminación en la zona. Los ecologistas han
criticado y puesto en el punto de mira todo lo que rodea al tema de la Isla Palmera, viendo
venir que su construcción podría desencadenar una tragedia ecológica en toda la zona.
Pero además, la arena y roca que se recoge se vuelca después en otro lugar, enterrando
todo a su paso y acabando también con la vida en el lugar en que se deposita. Tanto
removimiento de tierras produce además una especie de efecto invernadero dentro del
agua, no dejando pasar la luz. Según el ayuntamiento de Dubái, totalmente involucrado en
el proyecto, apunta a que no se han encontrado peces muertos cerca de la Isla Artificial en
construcción. Tanta presión acabó por obligar a los promotores de la obra a tomar
responsabilidades y ofrecieron una serie de soluciones.
La Isla de la Palmera ha sido un proyecto de gran éxito desde el punto de vista turístico y
comercial, pero su construcción ha tenido como consecuencia un notable impacto
ecológico. (20)
Los avances tecnológicos realizados y retos a los que los ingenieros se han tenido que
enfrentar han sido tales que el mundo de las megas construcciones ha dado un paso
gigante. Dubái serian lo primero que el mar se tragaría cuando este aumente su nivel
dentro de unos años.
En determinados lugares, como en las famosas islas artificiales de Dubái, se ha
aumentado la línea de costa un 11 por ciento (más de 90 kilómetros cuadrados), ganando
terreno al mar y degradando tanto el área rellenada de arena.
La construcción de un edificio alto requiere de un trabajo en equipo muy cuidadoso, pues
además de las consideraciones del sistema estructural para soportar las fuerzas
horizontales y las necesidades arquitectónicas, éstos contienen grandes y costosos
sistemas verticales de transporte de personas, así como sistemas eléctricos y mecánicos
de suministro de energía, de comunicación, información, enfriamiento y calefacción, que
requieren grandes alturas de entrepiso para poder disponer de ellos fácilmente durante la
construcción y su mantenimiento posterior.
Además de la ubicación de los sistemas electromecánicos antes mencionados, deben
tenerse en cuenta factores como el sistema estructural, adecuado para soportar las
acciones horizontales, el área de cada piso, la altura total del edificio. (21)
1.9.Torres Petronas
Según Marck, Thomas (22) “Las Torres Gemelas Petronas son los edificios más altos del mundo.
Cada una mide 1.483 pies (altura de 452 m). Está ubicada en Kuala Lumpur en la capital de
9
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Malasia (un país del sudeste de Asia). Cada torre tiene ocho curvas y ocho esquinas.” (Ver anexo
N°06)
Fueron diseñadas por el arquitecto argentino César Pelli y terminadas en 1998, evocan motivos
tradicionales del arte islámico, haciendo honor a la herencia musulmana de Malasia. Pelli utilizó un
diseño geométrico islámico en su planta al entrelazar dos cuadrados, de tamaño gradualmente
decreciente en la parte superior, la cual está basada en un motivo muy tradicional en la cultura
islámica: una estrella de 12 picos incluyendo un círculo en cada intersección.
1.9.1. Construcción
Estas torres son las más altas que tiene cimientos especiales y son muy profundos para
sostener las torres. Los edificios necesitan ser más anchos en la base, para que la parte
de abajo sea más ancha, cada torre tiene un edificio pequeño a lado y en el centro de
cada Torre. En la punta de cada Torre hay una aguja abierto al público esto fue en agosto
de 1999. Tienen muchas oficinas. A muchos les gusta trabajar en los edificios más altos
del mundo.
El concreto reforzado de "alta resistencia" que fue usado en las columnas, en Kuala
Lumpur, Malasia, que soporta a las torres. (22)
Las Torres "Petronas" en la ciudad de Kuala Lumpur, Malasia, son edificios gemelos de 95
pisos de altura. Con sus 452 m, son los edificios más altos del mundo. El enfoque
estructural para las torres combinó los aspectos más favorables de la construcción en
hormigón y en acero.
Se usó hormigón estructural en un núcleo central de dimensión y espesor de pared
variables, en 16 columnas y vigas anulares perimetrales de cada torre y en 12 columnas
perimetrales y vigas anulares de altura variable del "Área Inferior Adosada". Aunque no tan
visible como los elementos especiales, el hormigón de alta desempeño (HAD) resultó
crítico para la velocidad y economía de la construcción de las "Petronas".
El hormigón colado "in situ" tiene conexiones sencillas y reducidos requisitos de izado. Las
vigas anulares de las ''Petronas'' se encuentran con columnas a ángulos variables, con
columnas que retroceden y con columnas inclinadas a ángulos variables. Para torres de
gran altura, las dimensiones de los elementos verticales se agrandan rápidamente si la
resistencia del material no aumenta hacia los pisos inferiores. Usando mezclas de
hormigón con resistencia cúbica mínima de 80 MPa a los 56 días, las columnas de la torre
resultaron de 2,4 m de diámetro en los niveles inferiores y las paredes del núcleo de 750
mm de espesor. Si la resistencia del hormigón se hubiera limitado a 40, 50 o 60 MPa, las
dimensiones de los elementos habrían resultado inaceptables, tanto del punto de vista
estético como del inmobiliario.
Los ensayos paralelos de resistencia, medida durante la construcción en cilindros y cubos,
mostraron que los 80 MPa en cubos equivalían a 70 MPa en cilindros.
La Clase C-80 se usó para las columnas, las paredes del núcleo y las vigas anulares de
los niveles inferiores, para que tuvieran dimensiones razonables. Se analizó el agregado
de armadura para reducir aún más dichas dimensiones pero, para elementos grandes, la
armadura adicional por encima del 1 % mínimo reglamentario hubiera creado una
congestión inaceptable. Esta Clase se usó en los niveles intermedios de las columnas de
la Torre y de las paredes del núcleo. Se lo usó también para la losa de fundación de la
torre, como transición entre el hormigón C-45 y el C-80 de las columnas. (23)
La construcción de las Torres Petronas fue consecuencia de la desmesurada ambición del
primer ministro de Malasia, Mahathir Mohammed. En opinión del dirigente, el nuevo
símbolo del país debía ser una edificación de carácter tradicional, inconfundiblemente
malaya, con elementos estilísticos de origen islámico.
El arquitecto César Pelli, “concibió una base en forma de estrella de ocho puntas —
símbolo islámico que representa el orden y la armonía— a la que le añadió una serie de
convexidades semicirculares destinadas a ampliar la superficie útil. Para el ingeniero de
estática Charlie Thornton, esta base ofrecía unas posibilidades insospechadas que
bastaban para convertir las torres Petronas en el edificio más alto del mundo”.
Petronas y del Koala Lumpur City Center (con centros comerciales, hoteles y bancos);
también acoge una galería artística y una sala de conciertos con capacidad para 840
personas. Los cimientos que soportan las torres Petronas son los más «hondos» del
10
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mundo, no en vano deben aguantar un peso de 270.000 toneladas por cada una de las
dos estructuras.
Se llegaron a contabilizar hasta 2.000 trabajadores operando las 24 horas del día, y sin
ninguna jornada de descanso durante la semana. Para cada piso se previó un tiempo de
construcción de cuatro días, y el edificio debía tener 88 plantas. El equipo que trabajaba
en la torre 1 tenía una ligera ventaja. Cuando los trabajos alcanzaron el piso 72, un
agrimensor determinó que la torre presentaba una inclinación de 2,5 cm. con respecto a la
vertical.
1.10. Un Aeropuerto Flotante sobre el Estuario del
Támesis
Un aeropuerto flotante en mitad del estuario del Támesis (anexo Nº 9), con tres terminales
futuristas en tierra firme y cuatro pistas sobre el agua que se podrían reorientar según las
necesidades. Es la propuesta del estudio Gensler, rivalizando con la realizada por Norman Foster
hace ocho meses y ganando posiciones a los ojos del alcalde Boris Johnson, que quiere convertir
la construcción de un sexto aeropuerto en Londres (bautizado ya como 'Boris Island') en la
prioridad absoluta de los próximos cuatro años.
El 'Britania Airport', con sus pistas flotantes y sus terminales acristaladas a modo de gigantescas
burbujas, parece más bien el escenario de una película de ciencia ficción. El director del proyecto,
Ian Mulcahey, insiste sin embargo en que se trata de una propuesta real y perfectamente
realizable. "Con la tecnología actual y los últimos avances en ingeniería marina, se puede construir
en el estuario", aseguró Mulcahey. "Nuestra propuesta tiene además la ventaja de la flexibilidad:
las pistas podrían reorientarse en función de los vientos, las aves migratorias y de los cambios en
las rutas aéreas".
Como en el proyecto de Norman Foster en el islote de Grain, el Britania Airport estaría conectado
con la ciudad con una línea directa de alta velocidad bajo el Támesis. Una tercera terminal, situada
entre Cannary Wharf y el Parque Olímpico, permitiría llegar a los viajeros directamente al este de
Londres, la zona de mayor expansión de la ciudad.
El alcalde Boris Johnson ha visto la propuesta pero aún no se ha pronunciado. Hace ocho meses,
nada más conocer de primera mano el proyecto de Foster, exclamó con optimismo: "Sería la
expresión más poderosa de las ambiciones de este país... El futuro de la aviación británica está en
el estuario del Támesis".
Johnson libra estos días su pulso particular con el primer ministro David Cameron por cuenta del
"futuro aéreo" de Londres. El primer ministro es partidario de la construcción de una tercera pista
en Heathrow, y así se explica su reciente decisión de sustituir a la ministra de Transportes, Justina
Greening, que se oponía al proyecto con tanta virulencia como el propio Johnson, alegando la
resistencia vecinal, la contaminación y el riesgo de incrementar el tráfico aéreo sobre la ciudad.
Las otras dos opciones son una nueva pista en Gatwick, el aeropuerto más lejano, al sur del
Támesis, o la ampliación de Stansted, hasta ahora el 'pariente pobre', al noreste de la ciudad.
Londres cuenta además con otros dos aeropuertos internacionales: Luton (al noroeste) y City
(dentro del casco urbano y en los muelles del río).
La construcción de un sexto aeropuerto en el estuario costaría entre 75.000 y 130.000 millones de
euros, una cifra desorbitada en tiempos de austeridad. Johnson considera sin embargo que la
inversión serviría para dinamizar la economía de Londres, de la misma manera que las obras
acometidas durante de los Juegos, y para conservar el estatus de la ciudad como el gran
intercambiador entre América y Asia. (28)
1.11. El Túnel Holland
Según José Díaz Herrera (29) “el túnel para vehículos a motor fue el túnel de Holland en nueva
york, túnel de 2.600 m de longitud que fue abierto al tráfico en 1927: por fin se cruzaba el rio
Houston por carretera, que hasta ahora cruzan los vehículos cruzaban con ferry.
The Clifford Milburn Holland Tunnel es un túnel de carretera bajo el río Hudson que conecta la isla
de Manhattan en Nueva York con Jersey City, Nueva Jersey, en la carretera interestatal 78 en la
parte continental de los Estados Unidos. Inusualmente para un proyecto de obra pública
estadounidense, no es el nombre de un funcionario del gobierno, un político, un héroe local, o una
persona de interés histórico, sino por su primer ingeniero jefe. Un conducto integral en el área
metropolitana de Nueva York, el túnel fue originalmente conocido como el río Hudson Túnel
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Vehicular o el túnel de la calle Canal, fue el primero de los dos túneles de automóviles construidos
debajo del río, el otro es el túnel Lincoln.
1.11.1. Descripción
Iniciado en 1920 y terminado en 1927, el túnel es el nombre de Clifford Milburn Holland,
ingeniero jefe del proyecto, que murió antes de que se completara. Túnel del diseñador
Ole Singstad terminó la obra de Holanda. El túnel es uno de los primeros ejemplos de un
diseño ventilado mecánicamente. 84 aficionados, en cuatro edificios de ventilación, crean
un piso al flujo de aire de techo a través de la carretera a intervalos regulares, a través de
sistemas de conductos por debajo y por encima de la calzada. Los fans pueden cambiar
completamente el aire dentro del túnel cada 90 segundos. Un sistema de ventilación
forzada es esencial debido a la componente venenoso de monóxido de carbono de los
gases de escape de automóviles, que constituía un porcentaje mucho mayor de los gases
de escape antes de convertidores catalíticos llegaron a ser frecuentes.
El túnel consta de un par de tubos, cada uno proporcionando dos carriles en un ancho de
la calzada 20 pies y 12,5 pies de altura. El tubo norte es 8558 metros de extremo a
extremo, mientras que el tubo sur es ligeramente más corto en 8.371 pies. Ambos tubos se
encuentran en el lecho de roca debajo del río, con el punto más bajo de la carretera unos
93 metros por debajo de la marea.
La cantidad de tráfico en el túnel Holland se ha mantenido estable a pesar de las fuertes
restricciones sobre el tráfico en dirección este, en respuesta a los ataques del 11 de
septiembre, incluyendo la prohibición de entrar en el tráfico comercial de Nueva York puso
en marcha después de una amenaza de agosto de 2004. El túnel fue utilizado por 34.698
millones de vehículos en 2007, según la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva
Jersey, la agencia gubernamental bi-estatal que posee y opera el túnel Holland. Esto es un
poco menos de los 34.729.385 vehículos observados en 2006, pero a partir de los 33.964
millones de vehículos en 2005.
El túnel fue designado como Monumento Histórico Nacional Civil y de Ingeniería Mecánica
en 1982 y un Monumento Histórico Nacional en 1993.
1.11.2. Boyle Plaza
La aproximación al túnel Holland en Jersey City comienza donde el nivel inferior de 139 NJ
y la Bahía de Extensión Newark se encuentran. El 6 de mayo de 1936, la sección de lo
que se convirtió en NJ 139/I-78 entre la avenida de Jersey y Marin bulevar fue nombrado
en memoria de John F. Boyle, el ex comisionado de túnel de un estado a otro. Boyle Plaza
es el único segmento de I-78 y NJ 139 que tiene semáforos, ya que se ejecuta
simultáneamente con la calle 12 y la calle 14 en la ciudad de Jersey. Los nueve carriles de
peaje están equipado con E-ZPass.
A partir del 2 de diciembre de 2012 los peajes en efectivo que van desde Nueva Jersey a
Nueva York es de $ 13 para autos y $ 12 para motocicletas, no hay peaje para vehículos
de pasajeros que van desde Nueva York a Nueva Jersey. Usuarios de E-ZPass pagan $
8.25 para automóviles y $ 7.25 para las motocicletas durante las horas no pico y $ 10.25
para los automóviles y $ 9.25 para las motocicletas durante las horas pico.
1.11.3. Historia
El paso a través de la parte baja del río Hudson fue sólo por ferry desde hace siglos. Los
primeros túneles que se aburren por debajo del Río Hudson fueron el Hudson y túneles
uptown y el centro de Manhattan Railroad, construido en la primera década del siglo 20 para
enlazar las principales terminales de ferrocarril en New Jersey con la isla de Manhattan.
Túneles gemelos del ferrocarril de Pennsylvania, construidos para servir a la nueva estación
de Pennsylvania, pronto siguieron. Una vez que un túnel se había demostrado ser viable, lo
que aumenta el tráfico de automóviles despertado el interés por una carretera que cruza el
río también.
El concepto de lo que se convertiría en el túnel Holland fue desarrollado en 1906 por una
comisión conjunta entre Nueva York y Nueva Jersey. La comisión consideró inicialmente la
construcción de un puente por razones de costo, pero este plan fue abandonado en favor de
un túnel en 1913 cuando se determinó que el costo de la tierra para vías de acceso a un
puente debidamente planteado sería prohibitivo como una altura de 200 pies se consideró el
mínimo necesario para evitar interferir con el envío.
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En los próximos años, se evaluaron una serie de propuestas de diseño para el nuevo túnel.
Los dos primeros llamados para un solo tuvieron que contener dos niveles de tráfico. Uno,
escrito por el ingeniero George Goethals especificaba que el tráfico en cada nivel viajaría en
una dirección diferente. El otro, por la firma Jacobs y Davies, llamó a un diámetro de tubo
ligeramente diferente, con un nivel de "express" y un nivel de tráfico más lento. Ambos
diseños fueron finalmente pasan por alto en favor de un nuevo tipo de diseño propuesto por
el ingeniero Clifford Milburn Holanda, en la que dos tubos separados contendrían cada dos
carriles tanto que van en la misma dirección. Se aprobó la propuesta de Holanda, y fue
nombrado ingeniero jefe del proyecto. Los materiales de promoción compararon el diámetro
y la capacidad del túnel propuesto con los túneles de ferrocarril de menor diámetro.
En 1920, la Interstate Bridge New Jersey y de la Comisión del túnel y el puente de Nueva
York Estado y la Comisión túnel se apropiaron de fondos para lo que se denominó entonces
como el "Proyecto del Túnel Vehicular del Río Hudson". La construcción comenzó el 31 de
marzo de 1922, con un equipo de trabajadores que comienzan a excavar en la esquina de la
calle Canal y la calle West. El 27 de octubre de 1924, el día antes de que las dos mitades
del túnel se han programado para ser vinculado, de 41 años Holanda murió de un ataque al
corazón en un sanatorio en Battle Creek, Michigan, atribuida por las personas citadas en el
New York Times a la hincapié en que tuvo que soportar la supervisión de la construcción del
túnel. "Embocar" a través de las ceremonias programadas para ese día, en el que el
presidente Calvin Coolidge hubiera establecido remotamente una explosión para conectar
los dos lados del túnel, fueron canceladas por respeto a la muerte de Holanda.
El proyecto recibió el nombre de túnel Holland en la memoria de su primer jefe de máquinas
por el puente de Nueva York Estado y la Comisión del túnel y el puente de la carretera
interestatal New Jersey y de la Comisión del túnel el 12 de noviembre de 1924. Holanda fue
sucedido por Milton H. Freeman, que murió de neumonía 03 1925, después de varios
meses de partida el trabajo. Tras la muerte de Freeman, la posición fue ocupada por Ole
Singstad, que supervisó la finalización del túnel y diseñó su sistema de ventilación
innovador.
1.11.4. Construcción
Construcción de túneles requiere trabajadores gastan grandes cantidades de tiempo en el
cajón de aire comprimido a alta presión de hasta 47.5 libras por pulgada cuadrada, que se
cree que es necesario para evitar que el agua entre en el río antes de la finalización de los
tubos. "Sandhogs", como se les denomina, entraron en el túnel a través de una serie de
cámaras de aire, y sólo podían permanecer en el interior del túnel por un período de tiempo
designado. Al salir del túnel, los trabajadores tuvieron que someterse a descompresión
controlada para evitar las curvas, una condición en la que se forman burbujas de nitrógeno
en la sangre a partir de una descompresión rápida. Afortunadamente, hay trabajadores
murieron como consecuencia de la enfermedad de descompresión: el trabajo involucrado
"756000 descompresiones de los hombres que salen de los trabajos de aire comprimido", lo
que resultó en 528 casos de los codos, ninguno fatal.
1.11.5. Sistema de ventilación
El aspecto más importante de diseño del túnel Holland es su sistema de ventilación pionero.
En el momento de su construcción, túneles submarinos eran una parte bien establecida de
la ingeniería civil, pero no del túnel vehicular de largo se han construido: el obstáculo técnico
fue la ventilación necesaria para evacuar las emisiones de monóxido de carbono, que de
otro modo asfixiar a los conductores.
Hay cuatro torres de ventilación de los dos tubos del túnel, diseñado por el arquitecto
noruego Erling Owre.
Thomas Edison había afirmado que era imposible para la ventilación de un túnel con el
volumen de tráfico previsto para el túnel Holland. Anteriormente, túneles habían sido
ventilados longitudinalmente. Ingeniero Ole Singstad pionero de un sistema de ventilación
del túnel transversal.
Trabajar con la Universidad de Yale y Estados Unidos Oficina de Minas, Singstad construido
un túnel de prueba en la mía experimental de la oficina en Bruceton, Pennsylvania, más de
400 metros de largo donde los coches se alinearon con los motores en marcha. Estudiantes
voluntarios fueron supervisados, ya que respiraron los gases de escape con el fin de
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confirmar las corrientes de aire y los niveles de monóxido de carbono tolerables mediante la
simulación de diferentes condiciones de tráfico, incluidas las copias de seguridad. Singstad
llegado a la conclusión de que un sistema de ventilación convencional, longitudinal tendría
que ser presurizado a una tasa de flujo de aire de 27 metros por segundo en a lo largo del
túnel.
Singstad confirmó la viabilidad de un túnel de tres niveles con los grandes vehículos de la
sección media con capacidad y dos plenos, una cámara inferior y superior de cada
suministro de aire fresco, respectivamente, y los gases agotadores en intervalos resolver el
problema de ventilación regular.
El día de la inauguración el contenido medio de monóxido de carbono en ambos túneles fue
de 0,69 partes por 10.000 partes de aire. El más alto fue de 1,60 partes por 10.000. La
norma permitida era de 4 partes por 10.000 partes de aire. El público y las condiciones del
aire proclamados prensa fueron mejores en el tubo que en algunas calles de la ciudad de
Nueva York.
1.11.6. Operación
La finalización del túnel llevó casi siete años y se cobró la vida de 14 trabajadores. El túnel
se abrió el 13 de noviembre de 1927, con el presidente Coolidge presionando una palanca
de oro que provocó banderas estadounidenses en ambos lados del túnel de separar. Se
permitió que los vehículos pasen por el túnel, un minuto después de la medianoche, con las
viudas de jefes de máquinas Holanda y Freeman en el segundo vehículo de peaje. El túnel
fue un éxito inmediato. En su primer día de funcionamiento, 51.694 vehículos pasaron por,
pagando un peaje de 50 centavos por coche, que estaba destinado a sufragar 48.000.000
dólares precio del túnel, igual a $ 634.390805 millones hoy. En 1930, el control, pero no
título de propiedad real del túnel se aprobó a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva
Jersey, que sigue funcionando hoy en día. Excluyendo el inicial de $ 48 millones en la
construcción, la Autoridad Portuaria señala 536600000 dólares de inversión de capital
acumulado a 31 de diciembre de 2005.
Vehículos tirados por caballos siempre han sido prohibidos en el túnel. Unos meses antes
de la apertura del túnel, se sugirió que los peatones se les permite cruzar el túnel si se paga
un peaje se describe como "no es alentador", pero no volvió a mencionar esta nunca se
hizo.
En 1955 una muy estrecha de un hombre en miniatura coche eléctrico fue desarrollado e
instalado para policías podían patrullar toda la longitud del túnel de la pasarela en el lado del
túnel en lugar de tener que caminar. Mediante el uso de un asiento giratorio de los policías
podría conducir el coche en cualquier dirección.
1.11.7. Siglo XXI

Entre 2003 y 2006, el sistema de protección contra incendios en los dos túneles se
modernizó. Extintores temporales se encuentran en nichos a lo largo de las paredes del
túnel, mientras que el suministro de agua se apagó.
El túnel Holland se cerró el 29 de octubre de 2012 como el Huracán Sandy se acercó. El
túnel, al igual que muchos otros New York City túneles, fue inundado por la alta marea de
tormenta. Se mantuvo cerrado durante varios días, la apertura de los autobuses hasta el 2
de noviembre y que todo el tráfico el 7 de noviembre.
1.11.8. Accidentes y Terrorismo
En 1949, un incendio a bordo de un camión de química causó enormes daños en el tubo sur
del túnel. El fuego resultó en 66 lesiones y casi 600.000 dólares en daños a la estructura.
Además, dos socorristas, un jefe de batallón del Departamento de Bomberos y un patrullero
Autoridad Portuaria, murieron como consecuencia de las heridas sufridas en la lucha contra
el fuego. Como resultado de ello, la Autoridad Portuaria ha adoptado una serie de reglas
estrictas sobre el transporte de materiales peligrosos dentro del túnel.
Después del 11 de septiembre de 2001, los ataques terroristas contra el World Trade Center,
el túnel permaneció cerrado para todos excepto para el tráfico de emergencia durante casi
un mes. Cuando se volvió a abrir el 15 de octubre de 2001, las nuevas y estrictas
regulaciones fueron promulgadas prohibición los vehículos y camiones-ocupantes
individuales de entrar en el túnel. Vehículos de un solo ocupante fueron prohibidas en el
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túnel en las mañanas de lunes a viernes 06 a.m.-10 a.m. hasta el 17 de noviembre de 2003,
cuando se levantaron las restricciones. Los vehículos comerciales en las clases 1, 2 y 3 se
les permiten viajar en ambas direcciones del túnel en todo momento. La prohibición de
tracto camiones y camiones más grandes en las clases 4, 5 y 6 se mantiene en vigor en los
dos sentidos en todo momento. La prohibición de remolques y vehículos remolcados sigue
vigente en los dos sentidos en todo momento.
Servicio de telefonía celular se apaga después de una serie de atentados terroristas
ocurridos en Londres el 7 de julio de 2005, pero fue reinstalado a los pocos días.
El 7 de julio de 2006, un complot para detonar explosivos en los túneles de la Autoridad
Portuaria Trans Hudson fue descubierto por el Buró Federal de Investigaciones. En una
actualización posterior de la fuente, la trama se aclaró estar dirigida no al túnel Holland, pero
en el sistema ferroviario ruta entre Nueva York y Nueva Jersey.
El túnel se considera que es uno de los sitios diana terroristas de alto riesgo en la mayoría
de los Estados Unidos. Otros de estos sitios en Nueva Jersey son la estación de camino al
lugar del intercambio, el túnel Lincoln, que conecta las inmediaciones Weehawken hasta
Manhattan, y el Puerto de Newark en Elizabeth. (30)
1.12. El edificio Burj-Al-Arab
Según Granados, Alberto (31) Este ha sido el proyecto arquitectónico más ambicioso de oriente
medio, un impresionante hotel diseñado por el arquitecto británico Tom Wright, siguiendo las
indicaciones del jeque Mohamed Bin Rashid. La faraónica construcción se ha convertido en uno
de los diez edificios más raros del mundo y cuenta con unas vistas únicas, a 17 kilómetros al sur
de Dubái. Está enclavado en el mar, sobre una isla artificial localizada a 280 metros de la playa, en
el golfo pérsico. Se puede acceder a él a través de un puente que lo une a tierra firme o en
helicóptero, que es la forma más utilizada por los clientes.
En lo que ha resultado ser el proyecto turístico más ambicioso y costoso de los tiempos modernos,
el emirato de Dubái se ha creado, en un plazo de tan sólo cinco años, la pieza central de la Riviera
Arábiga un complejo brillante de espectaculares hoteles de lujo, un parque de ocio y un puerto
deportivo, en una costa, una vez infestado de piratas. Una estrategia de infraestructura bien
enfocada transformó este pequeño estado del desierto en el Hong Kong del Oriente Medio. Hoy en
día sólo un tercio del producto interno bruto de Cuba se deriva de aceite. El estado está ahora
mirando hacia el mercado de viajes global en expansión para proporcionar el aumento de los
ingresos, y el Ministerio de Economía y Turismo ha puesto en marcha una importante ofensiva.
Los más importantes atributos naturales de la arena paraíso de vacaciones, sol y mar ya estaban
presentes en Dubái en abundancia, y la ubicación significa que la arquitectura no podía dejar de
ser influenciado por el mundo de cuento de hadas de las mil y una noches. El enorme prestigioso
proyecto, en la playa de Jumeirah convenientemente situado cerca de la capital y el aeropuerto
internacional se diseñó y llevó a cabo a partir de 1994 por los arquitectos WS británicos Atkins.
La ola de hormigón audaz de cinco estrellas Jumeirah Beach Hotel, con sus 600 habitaciones y
suites y marina en alto mar, inaugurado en 1997. Poco después de esto, el parque temático Wild
Wadi (ver anexo Nº 8) con dos paseos de aventura docena de agua fue completado y la primera
de las 19 villas de huéspedes en el exclusivo complejo Beit al Bahar, perteneciente a Jumeirah
Beach Hotel, estaban listos para su ocupación. En el otoño de 1999, el proyecto culminó la
construcción del Burj al Arab, la torre árabe.
Situado en un espléndido aislamiento en una isla artificial a 280 metros (920 pies) frente a la costa,
Burj al Arab se encuentra sobre 250 pilares de cimentación y es 321 metros (1.050 pies) de altura.
De acuerdo con W.S. Atkins, las propuestas abrió un nuevo camino en el diseño y la tecnología,
con una torre con forma de vela ondeando, que recuerda a un show árabe, erigido en una isla
triangular. El objetivo era crear un hotel que no sólo ofrecer un incomparable nivel de lujo y
servicio, pero también convertido en un icono para Dubái.
Las dos alas de misiones acristalamiento, que como si estuvieran suspendidos en las curvas
audaces de la estructura exterior, forman los lados de un triángulo estrecho que se completa en el
extremo de la tierra por la mayor fachada textil que cubre jamás construido. La plataforma de
helicóptero, que se adentra audazmente desde el edificio, y más aún el restaurante Al Muntaha
cielo, suspendido a una altura de casi 198 metros, se parece a las creaciones de mundos virtuales
de la película de ciencia ficción. Por la noche las maravillas reales empiezan, cuando la fachada
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cubierta de teflón gigante comienza a brillar en múltiples colores y las torres de las llamas
alrededor de las fuentes de incendio en frente de la entrada.
Los proyectos de los diseñadores de interiores, Khuan Chew Asociados (quien también trabajó en
Jumeirah Beach Hotel), no tienen que contar sus centavos. Ellos usaron cerca de 3.000 metros
cuadrados (32.300 pies cuadrados) de la hoja de oro para decorar las zonas comunes y las 202
suites (repartidas en dos plantas). Grandeza Oriental y el kitsch de lujo en alguna vez apenas han
combinado de forma más audaz. El mismo exceso llamativo prevalece en todas partes, pero el
resultado es muy divertido, y una verdadera fiesta para los ojos. Burj al Arab también tiene algunas
sorpresas: por ejemplo, los huéspedes son transportados a su mesa en el restaurante de pescado
Al Mahara por submarino, disfrutando de un viaje de tres minutos a través de un país de las
maravillas marinas antes de sentarse para su comida. (32)
1.13. El Puente Ferroviario Chenab
El puente ferroviario más alto del mundo se está construyendo en la India y se espera que llegue a
los 1.315 metros de largo, con una altura de 359 metros (superando los 343 metros de altura del
Viaducto de Millau) y serán necesarios 25.000 toneladas de acero, 4.000 toneladas de acero
reforzado, 46.000 m³ de hormigón, ocho millones de m³ de excavación con una vida útil de 120
años cuando finalice en 2016.
La estructura será de acero en forma de arco, especialmente diseñado para que pueda soportar
vientos de alta velocidad y actividad sísmica. Este puente unirá la región montañosa del estado de
Jammu y Cachemira en el norte de la India y tendrá un coste de 70 millones de euros.
El proyecto JUSBRL fue lanzado en 2003 con la línea de ferrocarril de 345 kilómetros de largo
entre las regiones de Jammu y Baramulla mejorará la movilidad en el estado y en toda la Inda. La
construcción de la sección de Jammu a Udhampur fue terminado e inaugurado en abril de 2005,
pero en 2008 el proyecto fue suspendido debido a problemas de construcción y la alineación de
todo el proyecto fue revisado para solucionar los desafíos que se enfrentaba. El trabajo una vez
revisado se aprobó en 2009; mientras que el diseño del puente fue se realizó en julio de 2012.
El Puente Chenab forma un arco de acero masivo, el primero de su tipo en la India y contará con
una carretera de doble calzada de 14 metros y un punto central de 1,2 metros de ancho. En los
laterales contará con caminos y carril bici. Además, el puente será pintado con una pintura
resistente a la corrosión especial, que tiene una duración de 15 años.
El puente está diseñado para resistir vientos de hasta 260 km/h y la naturaleza sísmica de la zona
del proyecto también se consideró durante su diseño. El puente contará con 17 tramos y su vano
principal será de 469 metros a través del río Chenab. La estructura se apoyará en dos torres de
130 metros de largo y 100 metros de alto en cada extremo a través de cables. Se eligió el acero
para construir el puente, por su coste ya que salía más económico y, además, era capaz de resistir
temperaturas de -20ºC y grandes velocidades de viento (260km/h).
El puente podrá soportar explosiones y contará con un anillo de seguridad para proteger el puente.
Un sistema de vigilancia y alerta en línea será instalada en el puente para proteger a los pasajeros
y entrenar en condiciones críticas.
1.13.1. Construcción y Desafío
El puente se está construyendo en uno de los terrenos más complicados y aisladas de la
India necesitando utilizar helicópteros y grúas de cables especiales (se están utilizando las
más grandes del mundo) para obtener las piezas del puente en las zonas de difícil acceso.
Uno de los mayores desafíos fue no obstruir el flujo del río en la construcción del puente.
Las vías de acceso, con 5 kilómetros de longitud, fueron construidas para alcanzar las
bases del puente. La cubierta del puente es recta y curva. Se encuentra en una curva de
transición con el cambio de radio. Por lo tanto, la construcción se está llevando a cabo por
etapas tras el cambio gradual en la alineación.
Las grúas de cables que se están utilizando para el puente son las más grandes del
mundo. (33)
1.14. EL Hotel Península (Hong Kong)
Este hotel se diseñó para que fuera mejor al este de Suez, e importante puerto egipcio famoso por
su canal. Se buscó una ubicación estratégica en Hong Kong, justo enfrente del muelle de
Kowloon, donde desembraron los pasajeros que llegaban hasta la ciudad en trasatlántico y junto a
la última parada de la línea ferroviaria de Siberia, que traía los viajeros procedentes de Europa.
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Abrió sus puertas en 1928, convirtiéndose a partir de ese momento en residencia habitual de
potentados, famosos, nobleza y cuantos se han dejado seducir por este hotel, donde se puede
descubrir el famoso “lujo asiático”. El hotel Península de Hong Kong combina historia y glamur con
un gran lobby, sutes con más de 100 metros cuadrados, selectos restaurantes, comedores
privados y, a escasos metros, uno de los mejores ambientes nocturnos de ocio. (Ver anexo N°10)
La historia de esta ciudad también se ha escrito en este lujoso hotel. El 25 de diciembre de 1941,
al final de la llamada “batalla de Hong Kong”, tras la que la isla seria tomada por las fuerzas
imperiales japonesas, el gobernador ingles sir Mark Atchison se entregó y fue detenido en una de
las suites del Península.
Allí fue confinado hasta que se le traslado a una prisión en Shanghái.
Desde ese momento el hotel paso a denominarse “Hotel Toa” y sus suites y habitaciones estarían
reservadas para los oficiales y dignatarios de alto rango japoneses, hasta que al finalizar la guerra
de colonia volvió a manos inglesas y sir Mark Atchison fue liberado de su prisión y repuesto en su
cargo de gobernador de Hong Kong.
El vestíbulo del hotel Península era y es uno de los más famosos de Hong Kong y era el lugar
ideal para ver y ser vistos. Hasta la década de 1950 el lujoso hall estaba dividido en dos “alas” una
de ellas para los británicos y la otra para el cliente local. Su elegante decoración con techos
elaborados y adornados con figuras de dioses y ángeles, con palmeras, con una alfombra de Tai
Ping y con de estilo clásico, convierten a este lugar en único para saborear, por ejemplo, un
exquisito té con pastas.
En 1994 el hotel fue restaurado y se amplió con una torre de 30 pisos, conservando el estilo
arquitectónico original. Sobre la torre se construyó un helipuerto para sus clientes VIP, que
emplean solamente siete minutos en llegar al aeropuerto. Se ampliaron habitaciones y se crearon
pisos para oficinas y tiendas de las mejores marcas, y se abrieron nuevos restaurantes. El hotel
también se distingue por su flota de la firma Rolls-Royce, coches que pueden ser contratados por
los clientes. Estos automóviles están pintados de un color verde, conocido como “península
verde”, que les proporciona un toque de distinción.
1.15. Hotel Raffles (Singapur)
Singapur es el país más pequeño del Sudeste Asiático y aun así es el cuarto centro financiero más
importante del mundo que desempeña un papel primordial en el comercio internacional y en la
economía mundial. En esa pequeña isla se inauguró en 1889 el hotel Raffles, que se convertiría
en el primer hotel del sur de Asia en tener electricidad y teléfono en todas sus habitaciones.
El Raffles fue fundado por cuatro hermanos armenios, los Arshak. Primero sería un pequeño hotel
colonial de diez habitaciones que se iría ampliando hasta el moderno edificio que conocemos en la
actualidad, terminado en 1899. El hotel contaba, y cuenta, con un impresionante jardín, salones de
baile con música en vivo y baile de salón tres veces por semana, bar y sala de billar, restaurantes.
Curiosamente hasta 1930 no se permitió el paso a las instalaciones a huéspedes asiáticos.
También el hotel Raffles tuvo que sobrevivir a la ocupación japonesa, que comenzó el quince de
febrero de 1942. El Raffles fue rebautizado como “Ryokan Syonan” y utilizado por el alto mando
jampón como edificio de tránsito para los prisioneros de guerra. Tras la guerra el Raffles volvería a
abrir sus puertas y en 1987 el gobierno lo declaro como monumento nacional. (Ver anexo N°11)
Hay muchas historias curiosas que se han vivido en este hotel, como por ejemplo, la que cuenta
que en 1902 un tigre se coló en las instalaciones y acabo en la sala de billar. Los empleados
avisaron a un cazador alojado en el hotel, que bajo con su escopeta y termino con la vida del
animal. Todavía se puede ver una marca del disparo en la sala de billar. Otra historia que publico
el New Straits Times aseguraba que, según un documento secreto de la Segunda Guerra Mundial,
el 22 de agosto de 1945 hubo un suicidio en masa en el hotel. Al parecer 300 oficiales japoneses,
después de una gran fiesta de despedida, conscientemente granadas de mano y saltaron por los
aires.
También se cuenta el novelista William Somerest Maughan escribía todas las mañanas bajo un
árbol en el patio de las palmeras, convirtiendo los cotilleros y escándalos que escuchaba en la
trama de sus famosas novelas. El hotel tuvo también ilustres huéspedes, como Charles Chaplin,
Maurice Chevalier, Frank Buck, Jean Harlow, Ava Gardner y Elizabeth Taylor, y más
recientemente, por ejemplo, a la reina Isabel II y al príncipe Felipe de Edimburgo.
La última gran reforma del hotel se terminó el 16 de septiembre en 1991. Todas sus habitaciones
fueron convertidas en suites con los suelos de madera de teca, alfombras hechas a mano y con
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techos más elevados. También se restauró la famosa barra de su bar, donde se inventó el
“Singapore Sling”. Un coctel que en sus orígenes se hacía a base de ginebra, cereza, licor
Bénécditine y zumo de piña.
1.16. Siete Estrellas en el Caribe
Las siete estrellas en el caribe son famosas que están reflejados en los cines de todo el mundo.
1.16.1. Royal Station Hotel (Cornforth)
En Market Street encontraremos junto a la estación de tren este curioso hotel Royal
donde se desarrolló gran parte del clásico de David Lean Breve encuentro (Brief
Encoumer, 1945). En este pequeño hotel se puede ver la película incluso degustar en el
bar donde se conocieron los protagonistas el mismo desayuno y almuerzo que
comparten en la película.
1.16.2. Hotel Excelsior (Roma)
Este hotel está situado en una de las calles más famosas de la historia de cine: la Via
Veneto. Sus locales nocturnos, cafés y restaurantes fueron reconstruidos al milímetro en
los estudios Cinecitta para La dolce vita, la película que dirigió en 1960 Federico Fellini.
Todos recordaremos la escena en la que después de haber recorrido Roma de la mano
de Marcello Mastroianni, la actriz Anita Ekberg regresa al cinematográfico hotel. El
Excélsior respira lujo por todos sus rincones amueblados al estilo tradicional y repleto de
antigüedades, y con un gran restaurante, que sirve cocina refinada de un alto estándar.
1.16.3. Hotel St: Jacques (París)
Este pequeño hotel está situado en el número 35 de la rue des Ecoles, y en él se
alojaron Cary Grant y Audrey Hepburn en la película Charada, dirigida en 1963 por
Stanley Donen, con Walter Matthau y James Coburn también en el reparto. Este es un
precioso hotel parisimo, con un ambiente belle époque, situado en pleno Barrio Latino.
1.16.4. Hotel Des Bains (Venecia)
Este lujoso hotel rodeado por un parque está situado en un imponente edificio en la playa
de Libio, la idla principal de la laguna de Venecia. Inaugurado en 1900, se convirtió
rápidamente en lugar de encuentro para intelectuales y artistas europeos. En él se han
rodado dos importantes películas. Por un lado, Muerte en Venecia, dirigida por Luchino
Visconti en 1971; y, por otro, fue escenario para el rodaje de El oeciente inglés, de 1996,
dirigida por Anthony Minghella y protagonizada, entre otros, por Juliane Binoche, Ralph
Fiennes y Willem Dafoe. La película fue galardonada ese mismo año con nueve Oscar,
incluidos los de mejor película, director y actriz de reparto.
1.16.5. Grand Hotel Rimini (Rimini)
En esta ciudad situada en el norte de Italia, frente al mar Adriático, una de las más
famosas zonas de turismo de la Rivera adriática, es donde se encuentra el Grand Hotel,
que se convirtió desde el momento de su construcción en un símbolo de la ciudad y en
una nueva manera de hacer turismo, desconocida hasta la fecha. El hotel está situado en
La Parco Federico Fellini, el director que lo hizo famoso al utilizarlo en alguna de sus
películas, especialmente en Amarcord, en 1973.
1.16.6. Hotel Fontainebleau Miami Beach (Miami)
Este espectacular hotel está situado frente a la playa, en el 4441 de la Collins Avenue, y
fue escenario de alguna secuencia de la película El precio del poder de Brian De Palma,
protagonizada por Al Pacino en 1983. Tony Montana se encuentra con Manny en la
terraza de la piscina del lujoso hotel y le regala una de sus famosas lecciones sobre su
propia filosofía de la vida: “En primer lugar, debes conseguir el dinero, luego, ese dinero
te hará conseguir el poder y cuando tengas el poder, entonces, tendrás a las mujeres”.
1.16.7. Millennium Biltmore Hotel (los Angeles)
Este hotel ubicado en el centro de los Ángeles, en el 3506 S Grand Ave, fue utilizado
para la película Los cazafantasmas (Ghostbuster) de Ivan Reitman, en 1983. El
Sedgewick Hotel de Nueva York, donde Bill Murray y Dan Aykroyd atrapan a su primer
fantasma es en realidad el hall del Milennium Biltmore Hotel de los Ángeles. Cuando se
inauguró en 1923 era uno de los mayores del oeste de Chicago. En 1969 fue designado
monumento cultural histórico de la ciudad de los Ángeles.
1.16.8. Hotel Degli Orafi (Florencia)
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Situada en el número cuatro de Lungarno Archibusieri, esta antigua residencia florentina

del siglo XIII fue construida como convento agustiniano y dispone de una de las más
maravillosas vistas de la ciudad. En el interior pueden verse restos de una antigua torre
medieval con originales frescos que decoran una moderna librería. El hotel sirvió a
James Ivory para rodar en 1985 Una habitación con vistas. Para sus románticas escenas
se utilizó la habitación 404.
1.16.9. Hotel Regent Beverly Wilshire (Los Angeles)
En el 9500 del Wilshire Boulevard, este fantástico hotel situado al principio de la famosa
Rodeo Drive fue escenario de la afanada Pretty Woman, dirigida en 1990 por Garry
Marsall. Una romántica película protagonizada por Julia Roberts y Richard Gere, que
consiguen fascinar al público con su historia de amor. En la película, Edwar Lewis,
adinerado hombre de negocios “contrata” a Vivian, una bella prostituta, para que pase
una semana con él, compartiendo suite en el Regent Beverly Wilshire. Las escenas de
exteriores y el vestíbulo que aparecen en Pretty Woman están grabadas en el mismo
hotel, pero las escenas de las habitaciones se realizaron en un decorado en los Estudios
Disney, en Burbank. (34)
Conclusiones
1. Las mega construcciones son proyectos de gran envergadura que dejan huellas en la historia de la
humanidad transformando su entorno de una manera incomparable, que muchas veces rompen
esquemas. A lo largo de la historia fue evolucionando, teniendo comienzos más notables en los
Mayas y Egipcios ya realizaban construcciones de mayores dimensiones, según avanzaban los
años las construcciones fueron tomando fuerza y cada construcción más grande que la otra, es por
ello que hoy en día podemos ver mega construcciones maravillosas. Para poder construir una Mega
construcción moderna es necesario el uso del concreto u hormigón. Los silos son piezas
fundamentales para dar un soporte preciso al concreto.
2. Algunas construcciones que tenemos en el Perú son: El Proyecto Olmos que está ubicada en el
norte de Lima en la región Lambayeque, el cual es un importante proyecto ya que esta será para el
desarrollo agroindustrial así como el Ferrocarril del Centro es uno de los ejes en el crecimiento
económico del Perú y el Cerro de Águila que es uno de los proyectos más favorables para el País.
3. Las megas construcciones más reconocidas del mundo son construcciones que rebasan límite y
son inmensas maravillas que traen ventajas para su país tanto turísticamente como
económicamente, en el cual hemos mencionada 9 de ellos: En primer lugar se encuentra la Isla
Artificial de Dubái no es el más grande ni el más bonito, pero hoy por hoy es la ciudad más
sorprendente del Oriente Medio. En segundo lugar las Torres Petronas son edificios gemelas, estas
torres son las más altas, así mismo tienen cimientos especiales y son muy profundos para sostener
las Torres. En tercer lugar está la Ciudad del Cielo de Tokio que es una ciudad con una gran
mancha negra que apenas se distingue del resto de la tierra oscura. En cuarto lugar tenemos al
edificio Burj Al –Arab cuenta con hoteles lujosos hasta la actualidad. En quinto lugar tenemos el
Túnel Holland, una carretera bajo el río Hudson que conecta la Isla de Manhattan en Nueva York
con Nueva Jersey. En sexto lugar está el Aeropuerto Flotante sobre el Estuario del Támesis, esta
cuenta con tres terminales futuristas en tierra firme y sobre el agua que se podrían reorientar según
las necesidades de la sociedad. En séptimo lugar esta hotel Península de Hong Kong que es
realmente lujoso que atrae mucho a los turistas por todo lo que atribuye a sus huéspedes como la
vista que tiene. En octavo lugar se encuentra el hotel Raffles que se convirtió en el primer hotel del
sur de Asia en tener electricidad y teléfono en todas sus habitaciones. Por último esta Las Siete
Estrellas del Caribe donde en cada uno de sus hoteles se filmaron películas.
Anexos
Anexo N° 1 : Construcciones de los Mayas Y Egipcias 61
Anexo N° 2: Silos y Depositos de Acero 61
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Anexo N° 3: Boca de la Entrada del Túnel Trasandino 62

Anexo N° 4: Central Hidroelectrica del Mantaro 62
Anexo N° 5: Cerro de Águila 63
Anexo N° 6: Las Torres Petronas Gemelas 64
Anexo N° 7: La Liudad del Cielo de Tokio 64
Anexo N° 8: Parque Temático Wild Wadi 65
Anexo N° 9: Támesis 65
Anexo N° 10: Hotel Peninsula Hong Kng 66
Anexo N° 11: Hotel Raffles Singapur 66
ANEXO N° 1 : Construcciones de los Mayas y Egipcias
Fuente: http://www.almendron.com/arte/arquitectura/mayas/may_03/may_035/may_035.htm
En la imagen podemos observar que la construcciones mayas y egipcias que las los antiguos hombre ya
construían mega construcciones y las construcciones que construían era cada vez más grande que la otra
construidos de con materiales e instrumentos rústicos.
ANEXO N° 2: Silos y Depósitos de Acero
Fuente: http://books.google.com.pe/books?
id=kJ1qleaxg8C&pg=PA95&hl=es&source=gbs_selected_pages&cad=2#v=onepage&q&f=false
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Los depósitos o silos cuadrados o rectangulares son hechos de acero de mayor espesor que el de los silos
circulares corrugados, la cual las paredes están formadas con perfiles trapezoidales profundos para que así
no permitan el ingreso de agua durante la construcción.
ANEXO N° 3: Boca de la Entrada del Túnel Trasandino
Fuente: http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_72_183_37_663.pdf
La boca de entrada del túnel se encuentra en la vertiente atlántica, en la margen derecha del rio huanca
bamba. La boca representa una toma de agua en forma de embudo, incorporada a una torre inclinada,
empotrada en la ladera. La conducción de agua hacia la toma se proyecta mediante un canal excavado en
terrenos sueltos y rocas de dureza y media.
ANEXO N° 4: Central Hidroelectrica del Mantaro
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Foto tomada por: Chamorro Buendía Eliazar
Ubicada en la provincia de Tayacaja, departamento de Huancavelica, es el componente fundamental del

complejo hidroenergetico del Mantaro. Produce 798 mw, con una caída neta de 748 m también con turbinas
pelton y representa aproximadamente el 40% de la energía del país y alimenta al 70% de la industria
nacional que está concentrada en lima
ANEXO N° 5: Cerro de Águila
Fuente:http://www.minam.gob.pe/notas-de-prensa/hoy-se-inauguro-el-primer-parque-eolico-del-peru-en-ica-
que-beneficiara-a-mas-de-30-mil-familias-de-la-region/
Este proyecto sirvió de gran ayuda para disminuir la contaminación ambiental ya que gracias a esto hoy en
día se puede generar energía eléctrica a través de las corrientes de aire además esta planta amplía el
potencial energético y genera electricidad a una gran cantidad de población.
ANEXO N° 6: Las Torres Petronas Gemelas
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Fuente: http://1.bp.blogspot.com/-
cDo2kK0tndc/Tu5K2NZguSI/AAAAAAAAKrs/JjBBjmFjIGg/s640/petronas.jpg
Esta construcción de las torres Petronas fue a consecuencia de la desmesurada ambición del primer
ministro de Malasia, fue construido por el arquitecto César Pelli (foto) concibió una base en forma de estrella
de ocho puntas, símbolo islámico que representa el orden y la armonía, a la que le añadió una serie de
convexidades semicirculares destinadas a ampliar la superficie útil.
Anexo n° 7: la ciudad del cielo de Tokio
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Fuente:https://www.google.com.pe/search?q=www.redalyc.org/pdf/
Es la más poblada de las 47 prefecturas de Japón. En Tokio, hay 46 edificios y estructuras de altura
superior a 180 m (591 ft). Tiene la forma de un cono y estaría formada por módulos independientes. Dentro
de la estructura se ubicarían parques, jardines y lagos lo que contribuiría a dar la impresión de estar en
contacto con la naturaleza. Además, para desviar los fuertes vientos, cada torre se haría con forma cilíndrica
y tendrían espacios vacíos para una buena circulación del aire.
ANEXO N° 8: Parque Temático Wild Wadi
Fuente: http://elcorreodelgolfo.org/wp-content/uploads/2013/06/Wild-Wadi-Water-Park-Dubai.jpg
Tiene 23 atracciones para adultos y niños. Las atracciones principales por las cuales tendrá que hacer cola
son Jumeirah Sceirah, uno de los mayores toboganes acuáticos del mundo, con una caída de 33 metros de
altura donde se alcanzan velocidades de 80 km/h; el Whitewater Wadi, que conecta 11 toboganes de agua y
Flood River, que conecta a seis toboganes, siendo éste sólo aconsejable para los buenos nadadores.
ANEXO N° 9: Támesis
Fuente: http://www.fondospantallagratis.es/wp-content/uploads/2011/01/rio-tamesis.jpg
24
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El río Támesis es un río del sur de Inglaterra. Nace en el condado de Gloucestershire, pasa por
Oxford, Eton y Londres y desemboca en el mar del Norte. Su longitud es de 346 km. Hoy en día es el río
más importante de Inglaterra y la principal fuente de abastecimiento de agua en Londres.
ANEXO N° 10: Hotel Peninsula Hong Kong
Fuente: http://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-o/04/1c/35/53/rolls-royce-fleet-with.jpg
Este edificio de estilo neoclásico, con una torre moderna, cerca de la terminal de Star Ferry en Kowloon es
"una característica de la clase de los días pasados." "Magníficamente nombrado habitaciones" casan estilo
europeo con toques asiáticos en tonos azules, verde, oro y marfil.
ANEXO N° 11: Hotel Raffles Singapur
Fuente:http://media.cmgdigital.com/shared/lt/lt_cache/thumbnail/960/img/photos/2013/01/17/6b/d6/011913_
Raffles_Hotel_Singapore_Evening.jpg
Si bien la historia de un hotel normal no es excesivamente inquietante, el Hotel Raffles ha significado mucho
en los últimos 120 años de historia de la ciudad. En el año 1887 fue fundado por Sir Stamford Raffles y
comenzó a dar alojamiento en 10 habitaciones. Doce años más tarde se inauguró el edificio principal y, a
principios del siglo XX, se convirtió en un símbolo del poder oriental.
Referencias
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"
https://www.mtc.gob.pe/portal/consultas/cid/Boletines_CID/13_AGOSTO/ARCHIVOS/ferrocarrilcentral.pdf
.
Este presente trabajo está dedicado primeramente a Dios y luego a todas las
personas que nos han apoyado y han hecho que el trabajo se realice
satisfactoriamente.
Monografía de la asignatura
Métodos y Técnicas de Estudio
Autores:
Capcha Huata Esthefany Alexandra
thefy-05@hotmail.com
27
www.monografias.com
Quispe Nolberto César Elías

Reyes Cóndor Anita Nélida
Rojas Caja Yuliza Justa
Romani Quispe Aderly Alex
Romero Rimache Yedey Irlanda
CICLO :I
CATEDRÁTICO : Lic. MEZA VENTO José
FACULTAD DE INGENIERÍA
HUANCAYO – PERÚ
NOVIEMBRE – 2014
28

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