Informe Gestion de Riesgo Carretera Hauntan-Yauyos-Ok

Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp.
PE-24
(Puente Tingo) – Huantan – Atcas con una Longitud de 32.55 km en el Distrito
de Huantan – Provincia de Yauyos – Departamento de Lima”.
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL LM-675 EMP. PE-

24 (PUENTE TINGO) – HUANTÁN – ATCAS CON UNA LONGITUD DE
32.55 KM EN EL DISTRITO DE HUANTÁN – PROVINCIA DE
YAUYOS – DEPARTAMENTO DE LIMA”
CÓDIGO: 2396491
HUANTAN YAUYOS LIMA – PERÚ – 2019

Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp. PE-24
I. INTRODUCCION
Desde el origen de nuestros días y a través del tiempo, el ser humano se ha encontrado siempre en la necesidad
ineludible y permanente de hacer frente a diversas dificultades, hechos, circunstancias y múltiples fenómenos
recurrentes, tanto de orden natural, como generados o inducidos por su propia mano (antrópicos), que se producen en
su entorno de vida y afectan directamente su integridad física, sus bienes y pertenencias.
Para protegerse de estos hechos y circunstancias (muchas veces impredecibles e inevitables), la naturaleza ha dotado
al hombre de una respuesta natural - el Instinto de Conservación - que lo ha motivado desde los inicios de su evolución
a actuar individualmente ante los fenómenos que le afectan. Posteriormente, con el devenir del tiempo y a la par del
desarrollo de las sociedades, la demarcación de los territorios y el nacimiento de las Naciones empezó a trabajar colectiva
y organizadamente.
Los desastres son interrupciones graves en el proceso de desarrollo. Pueden alterarlo, frenarlo u obstruirlo, y deben ser
considerados como variables de trabajo, junto a los factores políticos y sociales. Como señala el PNUD,
“aproximadamente el 75% de la población mundial vive en zonas que han sido azotadas, al menos una vez entre 1980 y
el 2000, por un terremoto, un ciclón tropical, una inundación o una sequía.”
La gestión de riesgos de desastres es un proceso de adopción e implantación de políticas, estrategias y prácticas

orientadas a evitar la generación de riesgos, reducir los existentes o a minimizar, el peligro, los potenciales daños y
pérdidas. Requiere de un enfoque integral, transversal, sistémico, descentralizado y participativo.
Debe articular los niveles nacionales y territoriales de gobierno, al sector privado, y la sociedad civil. Buscando reducir
los niveles de riesgo existentes para proteger los medios de vida de los más vulnerables, la gestión del riesgo de desastre
constituye la base del desarrollo Sostenible, y en este marco está vinculada a otros temas transversales, como género,
Derechos y medioambiente, en ese sentido la gestión de riesgos de desastres comprende un proceso y no un producto
o conjunto de productos, proyectos o acciones discretas, relacionado con el logro de objetivos de desarrollo sostenible.
La implementación de la gestión de riesgos busca incrementar la eficiencia de las inversiones en las obras públicas.
Ahora, para facilitar la aplicación de este aspecto de la reforma, OSCE publicó la Directiva N° 012-2017-OSCE/CD (en
adelante, la Directiva), según la cual, el enfoque integral de gestión de riesgos abarca cuatro procesos conforme a la
Guía del PMBOK del PMI® (identificar riesgos, analizar riesgos, planificar la respuesta a riesgos y asignar riesgos).
Dicha Directiva incluyó además los formatos que debían utilizarse para el registro de riesgos.
II. OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es realizar un análisis y evaluación de los peligros y vulnerabilidades de origen natural
y/o antrópico sobre el mejoramiento de la carretera vecinal LM 675 y sus componentes proyectados. Con la finalidad de
determinar las condiciones de seguridad y habitabilidad del área, recomendar las medidas y acciones dirigidas a definir
parámetros constructivos y reducir la vulnerabilidad de la población beneficiaria.
III. ANTECEDENTES.
La dinámica en el relieve del territorio peruano ha jugado un papel preponderante en la ocurrencia de eventos naturales,
muchos de ellos potencialmente peligrosos para la vida y la propiedad. Esto se explica por el contexto geográfico de
nuestro país de posición latitudinal subtropical centro occidental de Sudamérica; con la presencia adicional de la
Cordillera de Los Andes con sus diferentes pisos altitudinales, el Anticiclón del Pacífico Sur que junto con la corriente de
aguas frías que pasa por nuestra costa centro-sur y la corriente de aguas cálidas en el litoral norteño, controlan el sistema
atmósfera-océano de la región, y además el paso del Cinturón de Fuego del Pacífico Sur que determina en gran medida
la alta sismicidad; y en su conjunto, todos los fenómenos derivados como aluviones, deslizamientos, inundaciones y
otros que afectan el equilibrio socio – económico – ambiental. Se añade que hoy en día algunas actividades antrópicas
constituyen también potenciales peligros tecnológicos. Las ciudades importantes y medianas de los países en desarrollo
están creciendo de manera caótica y desordenada, ocupando con creciente frecuencia sectores altamente peligrosos,
amenazados por sismos intensos, inundaciones severas, donde se construyen edificaciones vulnerables, incrementando
los niveles de riesgo de la población en general.
Los proyectos de desarrollo en la zona rural o en las ciudades pequeñas se construyen ocupando con creciente
frecuencia sectores altamente peligrosas, donde se construyen carreteras vulnerables, incrementando los niveles de
riesgo de la población en general.
IV MARCO LEGAL
 Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres (SINAGERD), creado por la Ley Nº 29664, y su
modificatoria Decreto Legislativo N° 1200.
 Reglamento de la Ley N° 29664, “que crea el Sistema Nacional de Gestión de Riesgos de Desastres”, se ha
tomado la definición de peligro, “Probabilidad de que un fenómeno físico, potencialmente dañino, de origen natural
o inducido por la acción antrópica del hombre, se presente en un lugar específico, con una cierta intensidad y en
un periodo de tiempo y frecuencia definidos”.
 Directiva N° 012-2017-OSCE-CD Gestión de Riesgos Obras
 Además en el Decreto supremo N° 003-2019-PCM, que aprueba el Reglamento de la Ley N° 30556, en el

CAPITULO II, articulo 5.3…., detalla lo siguiente:”…..Es necesario realizar una descripción orientada a incrementar
la resiliencia de la infraestructura ante la ocurrencia de desastres ocasionados por fenómenos naturales o eventos
climatológicos extremos naturales como lo fue el FEN 2017”…”.
V. NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL LM-675 EMP. PE-24 (PUENTE TINGO) – HUANTÁN –

ATCAS CON UNA LONGITUD DE 32.55 KM EN EL DISTRITO DE HUANTÁN – PROVINCIA DE YAUYOS –
DEPARTAMENTO DE LIMA” código único de inversión 2396491.
5.1 UBICACIÓN
Región : LIMA
Departamento : LIMA
Provincia : YAUYOS
Distrito : HUANTAN
Localidad : HUANTAN
El inicio del tramo KM 0+000, se ubica en PUENTE TINGO, con coordenadas UTM (WGS84) al ESTE (X)=
407,373.091, NORTE (Y) = 8’626,222.320.
Ubicación del Camino Vecinal: Pte. Tingo – Huantan – CC.PP. Atcas.
Ll a p a y
Ca r a n i a
La r a o s
Ll i p l l e p a m p a
Morro Qu i n c h e
Ar i c a Ipillo
Pt e - Ti n g o
Ya u yo s te Hu a n t a n Ch u c l l a h u a c t a
a ñe
oC
Ri
Magdalena
Pa c a l a Rio
Na n c u s i r i Huantan
At c a s
Qu i l l c a t a
Hd a . Ya c a
Ch u n g u y
Cu s i
Accesibilidad:
Descripción de Ruta Lima – Puente Tingo
CARRETERA ASFALTADA
CUESTIONES DESCRIPCIONES
RUTA Lima – San Vicente de Cañete Ruta PE 1S, San Vicente de Cañete - Catahuasi Ruta LM – 127
y Catahuasi – Puente Tingo por la Ruta PE-24.
TIEMPO 6 horas en camioneta 4x4.

DISTANCIA 270 km de la ciudad de Lima.
ESTADO Condiciones óptimas.
El trazo de color Azul indica la ruta: Lima – San Vicente de Cañete - Pte. Tingo (Huantan).
Altitud:
La altitud del trazo de la carretera Puente Tingo – Huantan – Atcas, se desarrolló a una altitud de 2,650
m.s.n.m. – 4,270 .s.n.m. El tramo se inicia en el Puente Tingo con la progresiva 0+000 con una altitud de
2,651.999 m.s.n.m. y continua en ascenso llegando al distrito de Huantan que se ubica en el progresiva 9+200
con una altitud de 3,311.953m.s.n.m. y el final de la carretera llega al Centro Poblado de Atcas ubicándose en la
progresiva 1+840 con una altitud de 4,271.595 m.s.n.m.
5.2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
 La carretera se desarrolla por topografía ondulada y accidentada.

 La longitud total de la vía existente es de 30+840 km, de los cuales todo el tramo se encuentra con superficie de
rodadura sin afirmar.
 El tipo de fallas superficiales encontradas son deformaciones (ahuellamientos), baches, hundimientos,
empozamientos de agua.
 En cuanto al sistema de drenaje en el tramo existen 04 puentes, 04 pontones, 12 alcantarillas tipo TMC Ø 36” y
05 alcantarillas tipo TMC Ø 48” en estado regular.
 En el tramo de Puente Tingo a Huantan existen elemento de señalización 01 und de preventiva y 01 und de
informativa.
5.3 HORIZONTE DE DISEÑO

Tiempo de diseño: 10 años siguientes al término de construcción.
5.4 METAS SEGÚN EXPEDIENTE TECNICO
5.4.1 CONSTRUCCION DE CARRETERAS

Un total de 31+840 kilómetros, según Diseño Geométrico.
5.4.2 ALCANTARILLAS
Un total de 115 alcantarillas:
 Alcantarilla Tipo TMC Ø 36”, 105 unidades.
 Alcantarilla Tipo TMC Ø 48”, 06 unidades.
 Alcantarilla Tipo Marco, L= 2.35 m, 01 unidad.
5.4.3 PUENTE
 Puente Tipo Losa de luz 6.00 m en el KM 24+080.
 Puente Tipo Losa de luz 8.00 m en el KM 26+012.10.
 Puente Tipo Vila Losa de luz 12.00 m en el KM 29+525.
5.4.4 CUNETAS
Son 31,524.22 ml de conformación de cuneta en tierra y 3,145 ml de conformación de
cuneta en roca fija.
5.4.5 SEÑALIZACION
Son 171 unidades de señales verticales:
 Señales Preventivas 123 unidades.
 Señales Informativas 05 unidades.
 Señales Reglamentarias 12 unidades.
 Poste Kilométricos 31 unidades.
5.4.6 PROTECCION AMBIENTAL

 Programa de Señalización Ambiental.
 Programa de Monitoreo Ambiental
 Programa de Abandono de Obra.
5.5 PUNTOS CRITICOS

Son dos tramos de la vía donde la rasante se está levantado por problemas de nivel freático, el PRIMER
TRAMO (KM 10+020 al KM 10+460) tiene una longitud de 440 ml y el SEGUNDO TRAMO (KM 28+300
al 28+640 KM) tiene una longitud de 340 ml.
VI. HIDROLOGIA E HIDRAULICA:

CARTOGRAFÍA EMPLEADA:
La cartografía utilizada para los diversos análisis de las Sub cuencas en la zona de influencia del estudio es la
CARTOGRAFIA YAUYOS Y TUPE, código 25 y 26, zona 18 cuadricula L.
VII. ESTUDIO GEOLOGICO:

FORMACIONES GEOLÓGICAS:
Se detalla los grupos y formaciones geológicas que se encuentran en el área de influencia del proyecto
Cuadro de formaciones Geológicas
Km 0+00 al km 25+000 Km 25+000 al km 31+840

Rocas sedimentarias de tipo calizas y areniscas Suelo fluvial gravoso arcilloso, limoso,
cubiertas por depósitos proluviales y coluvio- estabilizado.
residuales medianamente consolidados
Deposito cuaternarios Formación chota
Fuente: elaboración propia.
VIII. DISEÑO VIAL:

Los parámetros de diseños utilizados, están orientados a mejorar sustancialmente las condiciones de la
carretera existente.
8.1 NORMATIVIDAD:
Los términos de referencia del presente estudio, indican que la norma de diseño a seguir son el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018), elaborado por el MTC y aprobado mediante RD N°03-
2018-MTC/14 y en forma complementaria las normas de diseño de la AASHTO.
8.2. CLASIFICACIÓN VIAL:

Según la normativa para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su demanda y según
las condiciones orográficas.
 De acuerdo a la Demanda de la Estación 1: Teniendo en cuenta el IMDa obtenido en el estudio de tráfico

(IMDa=17 veh/dìa) es inferior a 200 veh/día la vía se clasifica como TROCHA CARROZABLE.
 De acuerdo a la Demanda de la Estación 2: Teniendo en cuenta el IMDa obtenido en el estudio de tráfico

(IMDa=12 veh/dìa) es inferior a 200 veh/día la vía se clasifica como TROCHA CARROZABLE.
 Según las condiciones orográficas: TERRENO ACCIDENTADO (Tipo 3) las cuales tienen pendientes
transversales al eje de la vía entre los 51% y 100% y su pendiente longitudinales se encuentran entre los
6% y 8% demandando un importante movimiento de tierras razón por el cual presenta dificultades en el
trazo.
8.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO:

A continuación, se resumen las características geométricas de diseño del proyecto que ha sido
determinado en base al manual de Diseño de Carreteras (DG 2018), y en función de la velocidad directriz
de diseño.
Características Geométricas de Diseño
Longitud 31.840 km
Tipo de Superficie Afirmado
Trocha Carrozable TNP1
Velocidad Directriz 30 km/hr
Ancho de Calzada 4.00 m
Bombeo 3%
Radio Mínimo 25 m
Sobreancho Máximo 0.70 m
Plazoletas Ancho: 3.00 m, Largo: 10 m
Cada 500 m como mínimo
Peralte Máximo 12%
Pendiente Máxima 10%
Pendiente Mínima 0.5%
Talud de Corte De acuerdo al tipo de material
Cunetas triangulares Profundidad: 0.75m
Ancho: 0.30 m
Sección Tipo:
Con los parámetros de diseño antes expuesto y considerando el espesor de pavimento del Estudio se ha
se ha obtenido la siguiente sección típica:
Sección transversal Típica
Fuente propia: Elaboración propia
8.4 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA:

8.4.1 ESTUDIO DE SUELOS:
Se ha llevado a cabo con la finalidad de determinar las características del perfil estratigráfico del suelo
de la sub rasante y las condiciones de la trocha carrozable desde el PUENTE TINGO – HUANTAN –
ATCAS, ubicado en el distrito de Huantan, provincia de Yauyos, departamento de Lima.
Durante la Exploración en campo no se detectó el nivel de napa freática a lo largo del tramo.
8.4.2 SECTORIZACIÓN DEL PROYECTO:
Sectorización por CBR
SECTOR I
Progresivas 0+000-2+000 , 2+000-4+000 , 4+000-6+000 , 6+000-8+000
, 8+000-10+000 , 10+000–12+000 , 12+000-14+000
,14+000-16+000 ,16+000-18+000 , 18+000-20+000 ,
20+000-22+000 , 22+000-24+000 , 24+000- 26+000
Tipo de Suelo Grava bien gradada, Grava Limosa, Grava Mal Gradada
CBRs al 95% 80.50%, 80.34%, 82.00%, 82.00%, 80.70%, 81.00%,
81.60%, 80.25%, 80.34%,80.10%,82.50%, 81.40% y
81.00%
Sub Rasante Muy buena
SECTOR II
Progresivas 26+000 – 28+000, 28+000 – 30+000,
30+000 - 31+840
Tipo de Suelo Arcillas Limosas
CBRs al 95% 15.65%, 13.00% y 13.80%
Sub Rasante Regular y Buena
8.4.3 PUNTOS DE EXPLORACIÓN:

El programa de exploración de campo llevado a cabo consistió en la ejecución de 16 calicatas
excavadas de forma manual hasta 1.50 m de profundidad con respecto a la superficie actual de
la trocha carrozable.
8.4.4 CONDICIÓN ACTUAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA:

La superficie de rodadura se encuentra en un estado regular a malo con presencia de baches,
escalaminados, ahuellamientos y hundimientos producidos por las constantes precipitaciones pluviales,
donde las cunetas de tierra están llenas de vegetación a falta de mantenimiento rutinario por parte de
los pobladores beneficiarios y por ello está en un proceso de deterioro en rapidez con la eliminación de
material de lastrado y la socavación de plataforma.
IX DISEÑO DE PAVIMENTO:
9.1 NORMATIVIDAD:
Para el diseño de la capa granular de aporte (determinación de espesor “e”) se utilizará el “Manual de
Carreteras” sección suelos y Pavimentos 2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
9.2 DISEÑO DE LAS CAPAS DE MATERIAL GRANULAR:

Los resultados obtenidos de los datos de tráfico actual de la ESTACIÓN 1 con un resultado de IMDa= 17
veh/dìa que corresponde al tipo de tráfico pesado y liviano, tomando solamente al tráfico pesado ha
resultado 2.39 x 10^4 EE correspondiendo a una categoría de TNP1.
Los resultados obtenidos de los datos de tráfico actual de la ESTACIÓN 2 con un resultado de IMDa= 12
veh/dìa que corresponde al tipo de tráfico pesado y liviano, tomando solamente al tráfico pesado ha
resultado 8.98 x 10^3 EE correspondiendo a una categoría de TNP1.
9.3 ESTRUCTURA DEL AFIRMADO
CAPA (NIVEL ESPESOR DE ESPESOR DE

SECTOR – CBR TRAMO DE SUB- AFIRMADO AFIRMADO AFIRMADO A
Diseño (Km-Km) RASANTE) EXISTENTE (cm) (BASE - NIVEL COLOCAR
(cm) RASANTE) (cm)
(cm)
I - 80.50% Km 0+000- Km 2+000 0.00 5.00 15.00 15.00
I - 80.34% Km 2+000- Km 4+000 0.00 5.00 15.00 15.00
I - 82.00% Km 4+000- Km 6+000 0.00 5.00 15.00 15.00
I - 82.00% Km 6+000- Km 8+000 0.00 5.00 15.00 15.00
I - 80.70% Km 8+000- Km 10+000 0.00 5.00 15.00 15.00
I - 81.00% Km 10+000- Km 12+000 0.00 0.00 15.00 15.00
I - 81.60% Km 12+000- Km 14+000 0.00 0.00 15.00 15.00
I - 80.25% Km 14+000- Km 16+000 0.00 0.00 15.00 15.00
I - 80.34% Km 16+000- Km 18+000 0.00 0.00 15.00 15.00
I - 80.10% Km 18+000- Km 20+000 0.00 0.00 15.00 15.00
I - 82.50% Km 20+000- Km 22+000 0.00 0.00 15.00 15.00
I - 81.40% Km 22+000- Km 24+000 0.00 0.00 15.00 15.00
I - 81.00% Km 24+000- Km 26+000 0.00 0.00 15.00 15.00
II - 15.65% Km 26+000- Km 28+000 0.00 0.00 15.00 15.00
II - 13.00% Km 28+000- Km 30+000 0.00 0.00 15.00 15.00
II - 13.80% Km 30+000- Km 31+840 0.00 0.00 15.00 15.00
9.4 CORTE DE TALUD RECOMENDADOS:
CLASIFICACION DEL SUELO PENDIENTE (H^V)

Roca Fija 1:10
Roca suelta, suelos consolidados 1:6
Suelos No consolidados 1:1
X. IDENTIFICACION Y CARACTERISTICAS DE LAS AMENAZAS.
evaluación del peligro es esencial para estimar la vulnerabilidad y los daños posibles de los componentes en riesgo.
Esencialmente un desastre es un evento natural o antrópico, el cual se presenta en un espacio y tiempo La limitados
y que causa interrupción de los patrones cotidianos de vida. Los desastres pueden definirse como "El conjunto
de daños producidos sobre la vida, salud e infraestructuras existentes afectando la economía de los habitantes
de una o varias localidades, originados por la alteración del curso de los fenómenos naturales o por acción del hombre
en forma casual o en el empleo de medios destructivos, situación que requiere de auxilio Local”
Para el desarrollo de esta actividad se contó con la participación de los Iideres de la comunidad y parte de la población,
quienes informaron sobre la ocurrencia de los fenómenos naturales más frecuentes en la localidad (temporalidad) y de
mayor relevancia (magnitud), que podrían tener un efecto negativo potencial durante la etapa de ejecución y operación
del proyecto.
Identificación de Peligro (P)
Fase en la que se elaboran los mapas temáticos de los peligros naturales que se presentan en un área de influencia
del Proyecto a partir del estudio de fenómenos de origen Geológico, Geológico – Climático y en forma
independiente y su entorno, para obtener como resultado los Mapas de Peligros Naturales y de la conjugación de estos
el Mapa Síntesis de Peligros Naturales, que da cuenta de la incidencia y el nivel impacto de los diversos procesos
antrópicos (ocasionados por el hombre) en el área urbana y su entorno inmediato. Finalmente, de la asociación del
Mapa síntesis de Peligros Naturales y el Mapa síntesis de Peligros Antrópicos se más el Mapa síntesis de Peligros
múltiples.
Vulnerabilidad (V)
Que permitirá determinar el grado de afectación y perdida resultar de la ocurrencia de un fenómeno natural a la que se
suma la incidencia de procesos antrópicos. Como resultado de esta evaluación se obtienen mapas de vulnerabilidad de
algunas variables en los que se determinan las zonas de alta, media y baja vulnerabilidad según sea el tipo de fenómeno
evaluado.
Estimación del Riesgo (R)
Corresponde a la evaluación conjunta de los peligros amenazan la ciudad y la vulnerabilidad de la ciudad ante ellos. El
análisis de Riesgo es un estimado de las probabilidades de perdidas esperadas para un determinado evento natural.
De esta manera se tiene la identificación de los sectores críticos como resultado de la evaluación de riesgos, sirve para
estructurar la propuesta del Programa de Prevención, estableciendo criterios para la priorización de los proyectos y
acciones concretas orientadas a mitigar los efectos de los fenómenos naturales.
CUADRO IDENTIFICACION DE PELIGROS DE LA CARRETERA

INFRAESTRUCTURA QUE
PELIGRO
PUEDE SER AFECTADO
Deslizamientos
Inundaciones
Tsunamis
Aluviones
Huaycos
Heladas
Vientos
Lluvias
Sismo
Friaje
PLATAFORMA X X X X X
TALUD DE CORTE X X X X
PONTONES X X X
ALCANTARRILLAS X X
CUNETAS X
10.1 ANALISIS Y CARACTERISTICAS DE LOS PELIGROS
Identificación de Peligros y amenazas.
En cuanto a los peligros naturales, según el Mapa de Zonificación sísmica del Perú, el Distrito de Huantan se encuentra
ubicada en una zona de mayor intensidad sísmica; los suelos están siendo ocupados para uso urbano se encuentran
sobre terrenos deprimidos o de baja pendiente; no cuentan con posibilidades de drenaje natural y están desprovistos
de sistemas adecuados de protección y de evacuación de aguas fluviales.
Actualmente El Distrito presenta un crecimiento urbano desordenado, con ausencia de medidas o acciones que
orienten la estabilidad o seguridad física de su hábitat; situación que nos hace reflexionar sobre la necesidad de
manejar adecuadamente la variable ambiental en los procesos de planificación sostenible, basado en el manejo
racional de los recursos naturales y convivencia armoniosa en el planeta, como una clara aproximación hacia la
“prevención de desastres”.
INVENTARIO DE LOS PRINCIPALES TIPOS DE PELIGROS E IDENTIFICACION DE LOS PELIGROS
En cuanto a los peligros antrópicos, están en riesgo, las zonas ubicadas en centros poblados con tranqueras y otros
obstáculos en el caso de desastres son difíciles de evacuar. Así mismo, las zonas alrededor de vías sin asfaltar son
vulnerables por la gran cantidad de polvillo ocasionan por el paso de los vehículos, que afectan la salud ocasionando
problemas en la piel, vista y estómago, siendo los más afectados los niños y los adultos mayores. Además, están en
riesgo las zonas, con instalaciones eléctricas precarias y construidas con materiales altamente inflamables.
ESTRATO, DESCRIPCIÓN Y VALOR DE LAS ZONAS DE PELIGRO
Fuente: INDECI
a) Clasificación.
El peligro, según su origen, puede ser de dos clases: por un lado, de carácter natural; y, por otro de carácter
tecnológico o generado por la acción del hombre.
CLASIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES PELIGROS
Fuente: INDECI
A continuación, se realiza la identificación de los peligros corresponden al Distrito de Huantan, considerando su

frecuencia, severidad e impacto en la población, viviendas, infraestructura y áreas de cultivo.
b) Fenómeno de Geodinámica interna.
Sismos.
La actividad sísmica en la región constituye también una amenaza para la seguridad física de los Centro Poblados,
sobre todo en el distrito de Huantan y los centros poblados. Existen como antecedentes registros de sismos de
intensidad mayor a los 7 grados durante el presente siglo; siendo en este sentido necesario desarrollar estudios de
microzonificación sísmica para las ciudades con la finalidad de determinar las condiciones y comportamiento del
suelo que permitan realizar la planificación del crecimiento urbano sobre áreas seguras. La mayor parte de los
sismos ocurridos en la ciudad de Lima que afecto al distrito de Huantan se debe a la tectónica de las placas que
señala una interacción, por subducción de la Placa Nasca y la Placa Sudamericana a ángulos variables, debido a
que la parte subyacente de la Placa Nasca es más profunda conforme avanza bajo el continente.
Los sismos son vibraciones ondulatorias de la corteza terrestre, ocasionadas por la fractura de rocas al interior de
la tierra.
El Perú se encuentra en la zona central y occidental de América del Sur, nuestras playas son bañadas de dentro de
Océano Pacífico por tanto nos ubicamos dentro de lo que se conoce como el cinturón de Fuego del Pacifico, zona
es propensa a en ella ocurran el 85% de eventos sísmicos y se activan los volcanes. Además de tener al frente
de nuestra costa a la Placa de Nazca, cuya interacción con la Placa Continental o Sudamericana origina fuga de
energía provoca los movimientos telúricos. El día 15 de agosto de 2007, la zona sur de la región central del Perú, fue
sacudida por un gran sismo alcanzó una magnitud de 7,0 en la escala de Richter (ML) y 7.9 en la escala de "magnitud
momento" (Mw).
Este último fue localizado a 60 km al oeste de la localidad de Pisco; es decir, en el mar. El sismo tuvo su origen
en la superficie de fricción de las placas de Nazca y Sudamericana, siendo estas a nivel mundial, las de mayor
velocidad de convergencia (10 cm/ario). La intensidad máxima evaluada en la escala de Mercalli Modificada
(MM) fue de VII afectando un radio de 250 km alrededor el epicentro. El sismo fue sentido con intensidades de V
(MM) en Lima ciudad capital y de II-III (MM) en como ciudades de Chiclayo y Arequipa.
El sismo del 15 de agosto, tuvo como particularidad la gran duración de su proceso de ruptura o liberación de energía,
aproximadamente cuatro minutos, tiempo durante el cual se produjeron dos importantes rupturas, la segunda 70
segundos después de la primera, siendo esta de mayor magnitud.
La ocurrencia de estas dos rupturas, fue fácilmente perceptible por la población, de ahí se efectúa la ocurrencia
de dos sismos. Esta característica es propia de sismos de gran magnitud con origen en el proceso de convergencia
de placas en el Perú
IMAGEN DEL SISMO DE AGOSTO DEL 2007

c) Fenómeno de Geodinámica externa.
Inundación.
Es el desborde lateral de las aguas del rio Huantán cubren temporalmente los terrenos bajos adyacentes. Suele
ocurrir en épocas Lluviosas de la sierra colindante a la zona de influencia de la obra.
Los desbordes del río, asociados al flujo de huaycos, constituyen los problemas climáticos más importantes y
recurrentes en el área bajo estudio. Cada vez más personas y sus medios de producción son afectados por estos
fenómenos.
En las ciudades objetivo, como en muchos lugares del Perú, los más pobres siempre se asientan en los lugares
más riesgosos, invaden y ocupan precariamente los terrenos eriazos y planicies de inundación, los tienen poco valor
o ningún valor.
La Dirección Regional de Agricultura de Lima, ha identificado 10 puntos críticos en el río Huantan, donde destaca
el deterioro de la infraestructura vial y su socavamiento poniendo en peligro la transitabilidad y seguridad de la
población
VALORACION DEL PELIGRO INUNDACIONES
NIVEL DE PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
<25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

50%
VALORACION
Valoración del peligro inundación 50% peligro medio
Vientos.
El viento es el movimiento de aire con relación a la superficie terrestre. En las inmediaciones del suelo, aunque
existen corrientes ascendentes y africanos, predominan los desplazamientos del aire horizontales.
En las zona de los Centros Poblados del Distrito del Huantan se registran intensos vientos se extienden a altas
velocidades afectando moderadamente los techos de las viviendas de los pobladores.
CUADRO N° 06
VALORACION DEL PELIGRO VIENTO
<25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

18%
VALORACION
Valoración del Peligro Viento: 18% peligro bajo
Fenómeno Antrópico o tecnológico.
Los fenómenos antrópicos, son aquellos producidos por las obras y la actividad del hombre. Pueden generar en
cualquier momento desastres de grandes proporciones y, consecuentemente, provocar situaciones de emergencia
sorpresiva, o pueden provocar pequeños en múltiples ocasiones hasta acumularse y desencadenar peligros
considerables.
Se encuentran en riesgo como zonas ubicadas, en Los Centros poblados, con tranqueras y otros en caso de
desastre hacen difícil la tarea de evacuar. Las zonas alrededor de Vías sin asfaltar son vulnerables por la gran
cantidad de polvillo ocasiona el paso de los vehículos que afectan la salud, ocasionando problemas en la piel, vista
y estomago siendo los más afectados los niños y los adultos mayores. Los procesos desordenados y violentos de
ocupación del espacio que no consideran las normas y principios ecológicos, han creado zonas ambientalmente
críticas.
Se estima la contaminación del aire en el distrito de Huantan se encuentra superando ligeramente los limites
establecidas por la OMS. La mayor fuente de contaminación atmosférica se producen en esta zona (polvos, gases,
ruidos, humus, olores) es básicamente por el transporte público.
Son especialmente contaminantes el transporte pesado, con motores a combustión de hidrocarburos pesados y
gasolina plomo. Asimismo, la emisión de productos gaseosos y desechos orgánicos provenientes de
establecimientos productivos y de servicios como grifos que contaminan el aire con gases tóxicos peligrosos.
Existe un parque automotor relativamente pequeño y otro antiguo en su mayoría (Autos, combis), usan diésel
altamente contaminante. Si además consideramos el estado actual de las unidades de carácter distrital y carretera
afirmada, de carácter regional por la circula la mayor cantidad de vehículos
VALORACION DE FENOMENOS ANTROPICOS
<25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

27%
VALORACION
Valoración del Peligro Viento: 27% Peligro Medio
XI. ESTIMACION DE LA VULNERABILIDAD CUALITATIVA Y/O CUANTITATIVA DE LOS SISTEMAS.
Es la estimación matemática de probables pérdidas, daños a los bienes materiales, a la economía y victimas como
efecto de un desastre generado por un peligro especifico. El riesgo se estima en función del peligro y la
vulnerabilidad.
La estimación del riesgo se basa principalmente en el período de recurrencia de los eventos severos que pueden
afectar un área o proyecto.
En función de los peligros descritos y el análisis de vulnerabilidad del área del proyecto, se ha generado la
estimación del riesgo, en donde se han delimitado 4 zonas con diferente nivel de riesgo por ocurrencia de algún
evento natural.
 Extremadamente remota: No se tiene ninguna Vulnerabilidad Social dentro el área del proyecto.
 Remota: Por tener una pendiente media no es posible la inundación y afecte al sistema de agua.
 Moderados: Los efectos sísmicos, sequias y derrumbes pueda ocurrir en el área del proyecto.
Frecuente: No se presenta ninguna de ellas.
Actualmente los Centros Poblados del Distrito de Huantan cuentan con un sistema de comunicación a través de
trochas carrozables en condiciones inadecuadas de transitabilidad, por lo tanto la vulnerabilidad y el análisis de
riesgos se efectuara en base a la infraestructura vial existente
VALORACION RESUMEN DE VULNERABILIDAD
Grado de Vulnerabilidad
Riesgo Medidas de Mitigación
Nulo Bajo Moderado Alto
Sismos x Utilización de materiales resistentes y estables
Inundaciones Ampliación de cauces de los ríos y quebradas,

defenzas ribereñas
x Mantenimiento rutinario y periódico de las

carreteras con personal responsable para la
Deterioro de la infraestructura vial
operación, mantenimiento
Estabilización de taludes Proceso constructivo corte de talud adecuados,

x
construcción de banquetas
10.1 Trabajo de campo para recopilación de información.
La obtención de información se logró mediante el previo recorrido por la zona de influencia del proyecto
junto a las autoridades y el cuerpo técnico con la finalidad de evaluar las alternativas e identificar las
canteras, fuentes de agua y la infraestructura vial existente
Asimismo, la participación de los pobladores fue de suma importancia aportando información relevante
respecto a magnitud, temporalidad e incidencia del fenómeno.
10.2. Recopilación de Planos de los Sistemas Existentes.
XII. CALIFICACION Y PRIORIZACION.
ESCALA DE CALIFICACION
PROBABILIDAD DEFINICION CATEGORIA

Significativa probabilidad de ocurrencia
Frecuente A
Moderado Mediana probabilidad de ocurrencia B
Remota Baja probabilidad de ocurrencia C
Extremadamente remota Difícil que ocurra D
A continuación, se presenta la calificación de los diversos fenómenos según su probabilidad de ocurrencia y sus
áreas de impacto en el área de influencia del proyecto, Puente Tingo-Huantan-Atcas-Yauyos
CALIFICACION Y PRIORIZACION
TIPO PRIORIDAD RELATIVA AREA DE IMPACTO

Por los antecedentes y por la ubicación de los
Centros poblados del Distrito de Huantan su
presencia es significativa.
SISMO B
Por los antecedentes y por la ubicación del Rio

Huantan y la ubicación de los Centros
Poblados en El Distrito su presencia es
INUNDACION B significativa.
Se prevén impactos negativos durante alguna

etapa de construcción y operación.
CONTAMINACION C
AMBIENTAL
12.1. Criterios y Matriz de Evaluación del mantenimiento de la Carretera
El nivel de organización que refleje los Centros Poblados del área de influencia del proyecto beneficiarios del
Proyecto y la misma entidad encargada del mantenimiento y operación de la carretera podrá ser muy buena
los primeros meses, pero sin la presencia de un especialista que los oriente el nivel de organización decaerá.
El estado de conservación depende del nivel de organización que presente los Centros Poblados del Distrito
de Huantan beneficiarios del proyecto para mantener el funcionamiento óptimo del sistema vial, sin embargo,
sin la supervisión periódica de un equipo técnico el estado de conservación del sistema víal decaerá, por lo se
calificó como regular.
El tipo de suelo en el Distrito de El Ingenio se caracteriza por contener depósitos de aluvión y Piadmont, con
un elevado contenido de material fino.
La pendiente por lo general es baja no dado hay mucha diferencia entre como cotas de la localidad.
El mantenimiento del sistema podrá ser ejecutado al margen de los procedimientos los primeros meses, pero
no existe la presencia de personal calificado para esta labor por lo se calificó como regular.
MATRIZ DE VULNERABILIDAD DEL SISTEMA DE AGUA PROYECTADA
COMPONENTES DEL MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

SUPERFICIE
INDICADORES DE CUNETAS ALCANTARRILLAS PONTONES TOTAL
RODADURA
Estado de conservación 2 2 2 2 8
Tipo de suelo 2 1 2 1 6
Pendiente 1 1 1 1 4
Mantenimiento 1 1 1 1 4
Obras de protección 1 1 1 1 4
Nivel de Organización 1 1 1 1 4
Total 8 7 8 7 30
Fuente: Ficha de identificación y de Vulnerabilidad – Riesgo
12.3. Valoración de Vulnerabilidad.
Para el desarrollo de esta actividad se realizaron observaciones y mediciones de campo, con el fin de evaluar
el entorno sobre el cual se proyecta implementar los diferentes componentes del mantenimiento de la carretera,
identificando las características principales del entorno en base a diferentes parámetros de control.
MEDICION POR ESTADO DE CONSERVACION
PESO ESTADO DE CONSERVACION TIPO DE SUELO PENDIENTE

1 Bueno Compacto Baja
2 Regular Mediano Mediana
3 Malo Suelo deslizable Alta
Fuente: Ficha de Identificación y de Vulnerabilidad – Riesgo
MEDICION POR MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA
NIVEL DE
PESO MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA OBRAS DE PROTECCION ORGANIZACIÓN
1 Bueno Con Obras de Protección Organizados
2 Regular Con Obras insuficientes Poco Organizados
3 Malo No cuenta con Obras Nada Organizados
Fuente: Ficha de identificación y Vulnerabilidad –Riesgo
La evaluación del mantenimiento de la carretera proyectado en base a las características de la zona, hace el
proyecto tenga una calificación por componente y sistema de MEDIANA VULNERABILIDAD
CALIFICACION POR COMPONENTE
POR COMPONENTE
CALIFICACION VALORACION
I Alta vulnerabilidad +13
II Mediana Vulnerabilidad 7 – 12
III Baja Vulnerabilidad 0-6
Fuente: Ficha de identificación y de Vulnerabilidad –Riesgo
CALIFICACION POR SISTEMA
POR SISTEMA
CALIFICACION VALORACION
I Alta vulnerabilidad +49
II Mediana Vulnerabilidad 25 -48
III Baja Vulnerabilidad 0 - 24
Fuente: Ficha de identificación y de Vulnerabilidad –Riesgo
XIII. IDENTIFICACION DE LAS MEDIDAS DE MITIGACION Y EMERGENCIA A SER IMPLEMENTADAS.
13.1. Medidas de Mitigación y Emergencia.
De manera general, la reducción de la vulnerabilidad operativa y administrativa se puede lograr con medidas
como mejoras en los sistemas de comunicación, previsión del adecuado número y tipo de vehículo de
transporte, previsión de generadores auxiliares, frecuencia de inspecciones en la línea, corrección inmediata
de los atoros y reboses en zonas de suelos inestables, planificación para atención de emergencias, etc.
Se recomienda solicitar al Instituto de Vialidad Provincial de Yauyos el mantenimiento rutinario de la

infraestructura vial existente, quien tendrá la responsabilidad de la planificación, organización y dirección de
los recursos humanos, materiales y económicos, y de las actividades de operación y mantenimiento de los
sistemas en la mitigación, preparación, respuesta, rehabilitación y reconstrucción ante situaciones de
emergencia y desastre, coordinando directamente con la unidad de contingencia de la etapa de operación del
proyecto.
La vulnerabilidad de un elemento expuesto a un peligro de origen natural, de una severidad dada, se expresa
en porcentaje. Depende del elemento en particular expuesto al peligro natural. Para la vulnerabilidad
pronosticada la expresión puede ser un coeficiente del número de víctimas o heridos probables con relación al
total de la población, o el porcentaje y severidad probables de una identificación dañada. Su evaluación, a
nivel comunidad o región, permite construir el escenario de riesgo potencial para el fenómeno cuya severidad
se ha establecido.
Por otro lado, la vulnerabilidad observada después de ocurrido el evento, se expresa en porcentaje de daños
observados en los acompañamientos tipos de estructuras hidráulicas. Estas evaluaciones permiten establecer
el impacto económico y social del evento y evaluar si el escenario resultante constituye o no un desastre.
A continuación, se señalan algunos factores que contribuyen a la vulnerabilidad frente a los diferentes tipos de
peligros:
13.2 Frente a los Terremotos.

 Ubicación de asentamientos en zonas sísmicas.
 Estructuras no resistentes a movimientos terrestres
 Agrupación densa de construcciones con alto nivel de flexibilidad.
 Falta de acceso a información sobre peligro de terremotos y otros. Frente a los deslizamientos de tierra.
 Asentamientos construidos en laderas pronunciadas, suelo blando, cima de acantilados.
 Asentamientos construidos en base de laderas pronunciadas y en desembocadura de
arroyos provenientes de valles montañosos
 Edificaciones con cimientos débiles.
 Falta de conocimiento del peligro de los deslizamientos de tierra.

 Asentamientos construidos en quebradas, ruta de probables deslizamientos, torrenteras.
13.3 Frente a las Inundaciones.
 Ubicación de asentamientos en terrenos de aluvión.

 Falta de conocimiento del peligro de inundación.
 Reducción de la capacidad de absorción de la tierra.
 Construcciones o cimientos no resistentes y otros.
 Elementos de Infraestructura de alto riesgo.
 Suministro de alimentos y cosechas permanentes sin protección; pastoreo de ganados.

13.3 Frente a la Contaminación Ambiental
 Ausencia o deficiencia en normas para la calidad del aire.

 Límite de emisión para cada contaminante no establecidos.
 Políticas deficientes de protección del suministro de agua.
 Control deficiente del uso de pesticidas.
 Alto porcentaje de deforestación.
 Uso indiscriminado de aerosoles.
XIV. DIAGNOSTICO DE LA VULNERABILIDAD DE LOS SISTEMAS PROYECTADOS.
Teniendo en cuenta el análisis de la vulnerabilidad física realizada en el área de estudio, se requiere tener en cuenta
medidas de prevención, Mitigación y/o emergencia para las zonas vulnerables identificadas.
Inundaciones:
Son originados por precipitaciones extraordinarias. Las lluvias extraordinarias pueden producir crecidas en los ríos y las
quebradas. Afectan al sistema vial existente
Sismos:
Según su magnitud, los sismos pueden producir fallas en las rocas en el subsuelo, hundimientos de la superficie del
terreno, derrumbes, deslizamientos de tierras y avalanchas de lodo. Pueden asimismo reblandecer suelos saturados
(debido a la vibración), reduciendo la capacidad de sustentación del terreno a nivel de cimientos y fundaciones. Este
conjunto de fenómenos, combinados con la ondulación del suelo, puede producir destrucción u otros daños directos en
cualquier parte de la infraestructura vial, ubicado dentro del área afectada por el sismo. Entre ellos ruptura de la
plataforma, alcantarillas, cunetas y pontones, etc.
Deslizamientos:
Los deslizamientos son desplazamientos lentos y progresivos de una porción de terreno, más o menos en el mismo
sentido de la pendiente, puede ser producido por diferentes factores como la erosión del terreno o filtraciones de agua.
El derrumbe es la caida de una franja de terreno, porción del suelo o roca que pierde estabilidad o la de una estructura
construida por el hombre, ocasionada por la fuerza de la gravedad, socavamiento del pie de un talud inferior, presencia
de zonas de debilidad (fallas o fracturas), precipitaciones pluviales e infiltración del agua, movimientos sísmicos y vientos
fuertes, entre otros. Obstrucción de la plataforma, alcantarillas, cunetas y pontones.
MATRIZ DE DIAGNOSTICO DE LA VULNERABILIDAD DE LOS SISTEMAS PROYECTADOS.
MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA
CONTAMINACION
ESTRUCTURA TERREMOTO Y /O SISMO INUNDACIONES
AMBIENTAL
PLATAFORMA DE LA Alta vulnerabilidad Según

CARRETERA
su magnitud, los terremotos
pueden producir fallas en las
rocas, en el subsuelo,
hundimientos de la superficie
del terreno, derrumbes,
Pueden asimismo
reblandecer suelos saturados
(debido a la vibración),
reduciendo la capacidad de
sustentación del terreno a nivel
de cimientos y fundaciones.
Este conjunto de fenómenos,
combinados
PONTONES con la ondulación del suelo, Baja vulnerabilidad Las
puede producir destrucción u actividades durante la etapa
otros daños directos en constructiva y de operación,
cualquier parte de la pueden ocasionar impactos
infraestructura vial ambientales negativos leves,
definidos como la alteración
o cambio de las
características bióticas y/o
abióticas preexistentes, sin
embargo, por las
características de este tipo se
prevén mayores impactos
positivos significativos
ALCANTARRILLAS Media vulnerabilidad

Son originadas por
precipitaciones
extraordinarias. Las
lluvias extraordinarias
pueden producir
crecidas en los ríos y
las quebradas. Afectan a la
infraestructura vial
Alta vulnerabilidad Según Baja vulnerabilidad
CUNETAS su magnitud, los terremotos Media vulnerabilidad Las actividades durante la

pueden producir fallas en Son originadas por etapa constructiva y de
las rocas, en el subsuelo, precipitaciones operación, pueden ocasionar
hundimientos de la superficie extraordinarias. Las impactos ambientales
del terreno, derrumbes, Lluvias extraordinarias negativos leves, definidos
Pueden asimismo pueden producir como la alteración o
reblandecer suelos saturados crecidas en los ríos y cambio de las características
(debido a la vibración), las quebradas. Afectan a la bióticas y/o abióticas
reduciendo la capacidad de infraestructura vial preexistentes
sustentación
XV PLAN DE CONTINGENCIA.
El plan de contingencias permitirá contrarrestar y/o evitar los efectos generados por la ocurrencia de emergencias, ya
sean eventos asociados a fenómenos naturales o causados por el hombre, los mismos que podrían ocurrir durante la
construcción y/o operación del proyecto.
Consideraciones Generales del Plan de contingencias
El plan de contingencias es elaborado para facilitar el control de los riesgos que puedan surgir durante la vida útil del
proyecto, dar a conocer el presente plan a la Municipalidad Distrital de Huantan quien realizara el mantenimiento y
operación del proyecto, a fin de conciliar criterios y manejar las operaciones dentro los rangos de seguridad estándar,
cuidando esencialmente la vida humana y el ambiente.
El Plan de contingencias deberá estar disponible en un lugar visible para que todo el personal pueda acceder a él,
asimismo al finalizar cada jornada se deberá evaluar los tipos de riesgos que se hubiesen generado durante las
actividades, con la finalidad de adaptar y/o complementar las acciones del plan.
15.1 Objetivos
Definir las responsabilidades del operador del sistema en cuanto a respuesta a contingencias.
Guiar las acciones a seguir en caso de una emergencia, accidente o incidente que pueda producirse durante
el mantenimiento y operación del sistema
15.2 Implementación del Plan de Contingencias.
Durante la operación, la Municipalidad Distrital de Huantan a través de su Unidad de Contingencias, será la

responsable de ejecutar las acciones para hacer frente a las distintas contingencias que pudieran presentarse
(accidentes laborales, incendios, inundaciones, etc.).
Dada las características del proyecto se la establecerán Unidades de Contingencia independientes para la etapa
de operación. Cada Unidad de Contingencia contara con un Jefe, quien estará a cargo de las labores iniciales
de rescate e informara la Municipalidad Distrital de Huantan quien supervisara. (Dependiendo de la etapa del
proyecto) del tipo y magnitud del desastre.
Mientras que en la etapa de construcción la unidad de contingencia estará conformada por el personal de obra,
en la etapa de operación estará conformada por el personal encargado de la operación y mantenimiento de la
Municipalidad Distrital de Huantan.
15.3 Respuesta a Emergencias
El operador del mantenimiento vial deberá contar con la capacitación necesaria para enfrentar una posible
contingencia en el área de operaciones.
En caso de el operador detecte una emergencia durante el desarrollo de las actividades de mantenimiento u
operación del sistema, deberá notificar a la Municipalidad Distrital de Huantan y brindar los primeros auxilios
necesarios al herido. En caso de ser necesario deberá transportarlo al centro de atención médica más cercano.
De ser necesario y de acuerdo al nivel de emergencia, la Municipalidad Distrital de Huantan deberá

comunicar a los organismos de control y de socorro.
Para que el plan de contingencia se lleva a cabo de manera eficaz se deberá de contar con un listado de
números de emergencia tanto de entidades de socorro como de autoridades.
15.4 Teléfonos de Emergencia
A continuación, se lista los números telefónicos de emergencia:
Emergencia: 911
Defensa Civil: 115
Policía Nacional del Perú: 105

15.5 Procedimientos de Emergencias Accidentes
Se contara con un botiquín de primeros auxilios equipado con los elementos básicos para atender heridos en
caso de accidente. Dichos botiquín se ubicaran en zonas estratégicas a lo largo de la obray contaran con la
debida señalización.
Las acciones a seguir son:
 Interrumpir las actividades

 Notificar a las autoridades competentes en caso de ser necesario.
 En caso de accidente leve, el personal accidentado será evacuado hacia un espacio seguro, o hasta el centro
de asistencia médica más cercano.
 Se deberá identificar las rutas más rápidas para evacuación hacia el centro de atención más cercano.
 En caso de accidente grave no se debe movilizar al personal herido hasta que las autoridades competentes
lleguen al sitio.
15.06 Sismo
El operador suspenderá las actividades y evacuará hacia el área establecida como segura.
15.07 Inundación:
El operador suspenderá las actividades y evacuará hacia el área establecida como segura (la más elevada).
XVI. PROPUESTA DE SOLUCION A LOS ASPECTOS VULNERABLES IDENTIFICADOS.
Los principales factores y consideraciones a tenerse en cuenta para la propuesta de solución son:
o En Fuentes de agua:
Las fuentes de agua superficiales pueden verse afectadas por el continuo vertimiento de aguas
contaminadas y/o residuos sólidos por lo se propone un trabajo de concientización de la población y
formación de equipos de vigilancia comunal de manera tal se puedan evitar eventos como los mencionados
que puedan alterar la calidad del recurso.
o Ubicar las infraestructuras en el suelo de buena permeabilidad:
Suelos permeables con suficiente capacidad de absorción que permitan la infiltración de los líquidos.
o Suelos de Mejor permeabilidad:
Los suelos con la mejor permeabilidad también tienen mayor porosidad. Los granos más grandes con
superficies más pequeñas drenan mejor. La arcilla tiene un grano pequeño, pero un área de superficie
grande, lo significa se une y no drena.
o Evitar la construcción de la infraestructura vial
a. Zonas de laderas y barrancos inestables.
b. Zonas de fallas geológicas.
c. áreas de alta contaminación ambiental. d. Zonas inundables.
Promover el uso de tecnologías adecuadas y apropiadas garantizando un desarrollo rural sostenible y

reducción de la vulnerabilidad. Prevención y reducción de riesgos considerando eventos naturales.
XVII. COMENTARIOS Y CONCLUSION FINAL.
El diagnóstico realizado muestra que los C.P.Atcas y Huantan no cuenta con documentos en gestión de riesgos.
En el estudio de campo se ha podido evidenciar que la infraestructura vial existente se encuentra en estado de
deterioro, por ,lo que urge la reposición de la superficie de rodadura a fin de reactivar la transitabilidad en condiciones
de seguridad y comodidad a la población beneficiaria con el proyecto.
De acuerdo al análisis de peligros realizado para los Centro Poblados beneficiarios del Proyecto del Mejoramiento
de la carretera se ha identificado el fenómeno natural más relevante: Son los Sismos y posteriormente las
Inundaciones y vientos, el mismo que ha sido ponderado como PELIGRO ALTOS, aunque deberá tomarse
en consideración según la ubicación de las infraestructuras más sensibles.
Mediante el método de ponderaciones o asignación de valores a los factores de evaluación, tales como: el tipo de
suelo, pendiente, estado de conservación, mantenimiento de carreteras, obras de protección, nivel de organización
y la vulnerabilidad institucional, se pudo estimar el sistema proyectado de los Centros Poblados beneficiarios del
proyecto del Distrito de Huantan presenta una VULNERABILIDAD MEDIA
Las acciones que son necesarios implementar es la capacitación y sensibilización en el manejo adecuado del
mantenimiento de la carretera, asimismo, construir los componentes considerando las especificaciones técnicas del
Manual DG-2018, por último, es necesario elaborar obras de protección que garanticen el buen funcionamiento y
durabilidad del proyecto.
A continuación, se presenta la situación existente a intervenir, y la situación planteada con el proyecto, a

intervenirse con la gestión del enfoque de riesgos:
Situación actual del tramo afectado
Proyección de alcantarillas con enfoque de Gestión de Riesgos (Situación con Proyecto).

Proyección de Cunetas de Drenaje de tierra, con enfoque de Gestión de Riesgos (Situación con Proyecto).
4.1 CUNETAS DE DRENAJE - TIERRA (L = 32.55 km)
Para proteger la plataforma el afirmado del escurrimiento de aguas provenientes de lluvias, y aguas
provenientes de bajadas de quebradas en zonas aledañas a la Trocha Carrozable a rehabilitar, se ha creído
por conveniente el diseño de estructuras de drenaje superficial, para la conducción de las aguas de lluvias,
por conducción a gravedad, dispuestas éstas hacia alcantarillas de recolección, y cursos de aguas
existentes como canales de regadío o ríos, para su evacuación final, teniéndose como ventaja el bombeo
de la calzada hacia ambos lados, y que por condiciones existentes en el Tramo (Prog.0+000 –
Prog.0+32+550.00), a rehabilitar, se ha planteado en ambas márgenes, cunetas en tierra con material

granular afirmado compactado, en sección triangular , con dimensiones geométricas de ancho A = 1.05 m
altura H = 0.30 m y tirante hidráulico Yn = 0.20 m, para un período de retorno de T = años con un caudal
estimado de Q = 0.5 m3/s; para tramos de cruce de vías, se ha planteado sección rectangular en conducto
cubierto con concreto armado de calidad 210 Kg/cm2, para la continuidad del drenaje; salvaguardando así
el drenaje de la trocha carrozable, y la no saturación de sus capas estructurales, al estar éstas expuestas a
las lluvias.
4.2 ALCANTARILLAS - TMC (L = 3.50 m)

Por las condiciones existentes de la vía a rehabilitar, se ha creído por conveniente para la recolección de
las aguas pluviales, el empleo de alcantarillas TMC normadas por el MTC y normas nacionales e
internacionales, su empleo de acuerdo al diseño de los caudales estimados en el proyecto; estando éstas
proyectadas de manera transversal a las vías como estructura de cruce con alcantarillas metálicas tipo TMC,
de diámetros variables D = 36”,48”.
Para no alterar la densidad de las alcantarillas proyectadas, se ejecutó un diagnóstico minucioso de las
condiciones existentes en la zona de estudio, donde se tomó en cuenta la adecuada elección de su
ubicación, alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el libre tránsito del flujo superficial, que intercepta la
vía o carretera sin que afecte su estabilidad, asimismo se tomó en consideración la pendiente del cauce
natural, y la consideración de la velocidad del flujo, de manera que no se vea alterado el transporte de los
materiales en suspensión y arrastre de fondo; prevaleciendo siempre el aspecto técnico sobre el aspecto
económico, es decir no sacrificar características hidráulicas con el objetivo de reducir costos, donde el
proyectista del presente estudio, consideró aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y fenómenos de
geodinámica externa de origen hídrico, para obtener finalmente la solución más idónea y adecuada,
compatible con los costos, operatividad, servicialidad y seguridad de la vía o carretera.
4.3 PUENTES (L = 6.00 m; PROGRESIVA 24+080.00)
Por las condiciones existentes de la vía a rehabilitar, donde no ha sido posible la proyección de una
alcantarilla debido a que son cantidad de agua a discurrir se plantea de concreto armado
PUENTES
LONG.
N° TIPO MATERIAL
(m) PROGRESIVA
1 6.00 24+080.00 Concreto armado
2 8.00 26+012.11 Concreto armado
3 12.00 29+525.00 Tipo viga concreto armado
Proyección de puentes, con enfoque de Gestión de Riesgos (Situación con

Proyecto).
Puente de 6.00 m.
Puente de 8.00 m.
puente 12.00 m.
PANEL FOTOGRAFICO DE LAS ESTRUCTURAS VIALES EXISTENTES
EN ESTA VISTA SE APRECIA LAS CONDICIONES DE RIESGO DE LAS CONDICIONES ACTUALES

DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL-PUENTES
VISTA EN LA VISUALIZAMOS LA ESTRUCTURA DE MADERA QUE SIRVE PARA LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL
CONDICIONES DE RIESGO DE LAS ESTRUCTURAS DE EVACUACION HIDRICA QUE

REQUIEREN MANTENIMIENTO Y REPOSICION

Informe Gestion de Riesgo Carretera Hauntan-Yauyos-Ok

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Expediente Técnico “Mejoramiento de la Carretera Vecinal LM-675 Emp.

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL LM-675 EMP. PE-

HUANTAN YAUYOS LIMA – PERÚ – 2019

La gestión de riesgos de desastres es un proceso de adopción e implantación de políticas, estrategias y prácticas

 Directiva N° 012-2017-OSCE-CD Gestión de Riesgos Obras

 Además en el Decreto supremo N° 003-2019-PCM, que aprueba el Reglamento de la Ley N° 30556, en el

V. NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VECINAL LM-675 EMP. PE-24 (PUENTE TINGO) – HUANTÁN –

Ubicación del Camino Vecinal: Pte. Tingo – Huantan – CC.PP. Atcas.

TIEMPO 6 horas en camioneta 4x4.

5.2 ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

 La carretera se desarrolla por topografía ondulada y accidentada.

5.3 HORIZONTE DE DISEÑO

5.4 METAS SEGÚN EXPEDIENTE TECNICO

5.4.1 CONSTRUCCION DE CARRETERAS

5.4.6 PROTECCION AMBIENTAL

5.5 PUNTOS CRITICOS

VI. HIDROLOGIA E HIDRAULICA:

VII. ESTUDIO GEOLOGICO:

Cuadro de formaciones Geológicas

Km 0+00 al km 25+000 Km 25+000 al km 31+840

VIII. DISEÑO VIAL:

8.2. CLASIFICACIÓN VIAL:

 De acuerdo a la Demanda de la Estación 1: Teniendo en cuenta el IMDa obtenido en el estudio de tráfico

 De acuerdo a la Demanda de la Estación 2: Teniendo en cuenta el IMDa obtenido en el estudio de tráfico

8.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO:

Características Geométricas de Diseño

Sección transversal Típica

Fuente propia: Elaboración propia

8.4 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA:

8.4.2 SECTORIZACIÓN DEL PROYECTO:

Sectorización por CBR

8.4.3 PUNTOS DE EXPLORACIÓN:

8.4.4 CONDICIÓN ACTUAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA:

9.2 DISEÑO DE LAS CAPAS DE MATERIAL GRANULAR:

9.3 ESTRUCTURA DEL AFIRMADO

CAPA (NIVEL ESPESOR DE ESPESOR DE

9.4 CORTE DE TALUD RECOMENDADOS:

CLASIFICACION DEL SUELO PENDIENTE (H^V)

X. IDENTIFICACION Y CARACTERISTICAS DE LAS AMENAZAS.

Identificación de Peligro (P)

Estimación del Riesgo (R)

CUADRO IDENTIFICACION DE PELIGROS DE LA CARRETERA

10.1 ANALISIS Y CARACTERISTICAS DE LOS PELIGROS

Identificación de Peligros y amenazas.

INVENTARIO DE LOS PRINCIPALES TIPOS DE PELIGROS E IDENTIFICACION DE LOS PELIGROS

ESTRATO, DESCRIPCIÓN Y VALOR DE LAS ZONAS DE PELIGRO

CLASIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES PELIGROS

A continuación, se realiza la identificación de los peligros corresponden al Distrito de Huantan, considerando su

b) Fenómeno de Geodinámica interna.

IMAGEN DEL SISMO DE AGOSTO DEL 2007

c) Fenómeno de Geodinámica externa.

VALORACION DEL PELIGRO INUNDACIONES

NIVEL DE PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO

<25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

Valoración del peligro inundación 50% peligro medio

VALORACION DEL PELIGRO VIENTO

NIVEL DE PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO

<25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%

Fenómeno Antrópico o tecnológico.

VALORACION DE FENOMENOS ANTROPICOS

NIVEL DE PELIGRO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO

<25% 26 – 50% 51 – 75% 76 – 100%