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Manual de Diagnostico Scanner PDF
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CONTENIDO
EL DESARROLLO DE OBD-II
PCM. Una vez que has obtenido el código y de esa forma, has
determinado el circuito o sistema se encuentra el problema, la
mayoría de las veces puedes terminar el trabajo de diagnostico
con un multímetro digital, pero no siempre es así de sencillo.
ESCANER
Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos,
hoy en día están al alcance están al alcance de casi todos los
bolsillos y son una herramienta indispensable para diagnosticar
problemas en el sistema OBD-II. Los escáneres son
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Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya
sea Palm OS o Pocket PC) cargada con un software para
hacer monitoreos OBD-II, lo cual la convierte en un escáner
muy económico y útil. Para este caso, también existen diversos
fabricantes que ofrecen productos de la mejor calidad para que
si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy
práctica.
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MONITORES OBD-II
MONITORES OBD-II
Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II
del OBD-I El sistema OBD-II es mucho más complejo que su
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OBD-II
Una PCM OBD-II también pueden detectar problemas
eléctricos justo como una PCM OBD-I, pero hace mucho más
que eso. Dado que fue diseñada para detectar
malfuncionamientos que generan problemas de emisiones,
entonces, también debe ser capaz de detecta problemas
mecánicos y químicos.
Los sensores de información y lo actuadores empleados en
OBD-II no son diferentes del hardware que se utilizaba en los
sistemas OBD-I. Existen algunos cuantos sensores de
información adicionales en un vehículo OBD-II. Por ejemplo, un
vehículo OBD-II de cuatro cilindros tiene por lo menos dos
sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8 tiene al
menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape antes del
convertidor catalítico y uno después del convertidor. Pero como
dijimos al principio, en realidad es el software lo que distingue a
OBD-II de OBDI.
Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico
que ya no funciona. En un vehículo OBD-II, existen dos
sensores de oxígeno por cada convertidor catalítico, uno
corriente arriba del catalizador y uno corriente debajo de el. El
sensor corriente arriba cumple la misma función que un sensor
de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una pequeña señal
de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para
determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases
de escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de
los inyectores, de forma proporcional.
El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también
funciona como cualquier sensor convencional de oxígeno,
excepto que su señal, cuando se analiza en un escáner grafico
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VIAJES
Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante
un viaje, que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo
que significaba en OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente
consistía en encender el motor, operarlo por un espacio de
tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la definición de viaje
depende del monitor que la PCM va a correr.
Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en
encender el motor, operarlo de tal manera y bajo tales
condiciones que todos los criterios de habilitación estén
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Pendiente (Pending)
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Conflicto
La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al
mismo tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene
que un monitor haga su corrida mientras que permite que el
otro monitor corra primero. Por ejemplo, el monitor del
catalizador no correrá si el monitor EGR está operando en ese
momento, porque la el monitor EGR energiza la válvula
solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la
admisión, lo cual afecta la estequiometría en la composición
aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta
que el monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y
entonces y solo entonces la PCM correrá el monitor el
catalizador.
Suspendido
La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor
haya corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”.
La PCM sabe que necesita un sensor de oxígeno que funcione
correctamente antes de que pueda correr el monitor de
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Criterio De Habilitación
El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro
incluye las siguientes entradas:
Condiciones Pendientes
Conflictos
Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo
a un problema del sistema de combustible por mezcla pobre o
rica, una purga del sistema EVAP o un problema del sistema
EGR, no permitirá que el monitor de falla de cilindro corra
normalmente porque el monitor podría verse afectado por
cualquiera de esas condiciones.
Suspensiones
No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor
de falla de cilindro no corra porque este monitor no depende de
resultados de prueba exitosa de otros monitores.
Criterios De Habilitación
CONDICIONES PENDIENTES
El monitor del sistema de combustible no correrá si la luz Chek
Engine está iluminada como resultado de alguna falla en
cualquiera de los siguientes sensores o monitores:
Conflictos
Sistema EGR
Sistema EVAP
Falla en cilindros
Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del
catalizador
Suspensiones
Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido
satisfechos, el monitor del sistema de combustible correrá de
forma continua, sin embargo, algunos sistemas no permitirán
que el monitor del sistema de combustible corra con
normalidad si el nivel de combustible en el tanque está por
debajo del 15%.
Criterio De Habilitación
Sensor de Vacío
Criterio De Habilitación
Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno
incluyen las siguientes señales de entrada:
Condiciones Pendientes
El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check
Engine ha sido iluminada por la PCM como resultado de la falla
de cualquiera de los siguientes sensores monitores:
Conflictos
Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el
monitor del sensor de oxígeno no correrá:
Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una
prueba intrusa
Suspensiones
No existen suspensiones para el monitor del sensor de
oxígeno. Los resultados del monitor del sensor de oxígeno se
almacenan en la memoria de la PCM, siempre y cuando los
criterios de habilitación se encuentren presentes. Esto es así
porque otros monitores como el EVAP, catalizador, corrección
de combustible y EGR, necesitan los resultados del monitor del
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Criterio De Habilitación
El motor debe estar en RPM’s especificadas
El motor esta caliente operando en bucle cerrado
El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión
(MAP) esta en un nivel específico
E plato de la mariposa está abierto
Condiciones Pendientes
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Conflictos
El monitor del catalizador no correrá sus pruebas si se detectan
cualquiera de los siguientes eventos:
Suspensiones
Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse
en la memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de
oxígeno haya completado sus pruebas y estén aprobadas.
Criterios De Habilitación
Los criterios de habilitación del monitor EGR incluyen las
siguientes señales de entrada:
El motor está caliente
La carga del motor está dentro de un rango específico
La velocidad de giro del motor está dentro de un rango
específico
El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo
especificado de tiempo ha pasado desde el arranque
Al ajuste de combustible de corto alcance STFT está dentro
de rango
La posición del plato de la mariposa está dentro de un rango
aceptable
La velocidad del vehículo está dentro de un rango aceptable
Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estará en
posición de evaluar el funcionamiento del sistema EGR
realizando las diferentes pruebas de funcionamiento.
Condiciones Pendientes
El monitor EGR no correrá cuando cualquiera de las siguientes
condiciones este presente:
Las pruebas del monitor del catalizador estén en progreso
El monitor EVAP esté corriendo
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Conflictos
El monitor EGR no correrá si cualquiera de las siguientes
condiciones esta presente:
Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
posición de árbol de levas (CMP)
Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
posición del cigüeñal (CKP)
Si está almacenado un código de falla DTC del sistema de
Combustible
Suspensiones
Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la
memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxígeno
termine y pase sus pruebas.
Monitor De Aire
Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea
aire filtrado del ambiente hacia el múltiple de escape durante
condiciones de calentamiento en arranques en frio para ayudar
a oxidar los hidrocarburos no quemados antes de que lleguen
al catalizador. (En lugar de bombear aire hacia el múltiple de
escape, algunos sistemas aún bombean al aire directamente
hacia la parte de oxidación del convertidor catalítico durante los
periodos de calentamiento, lo cual consigue el mismo
resultado.)
CONECTORES DE DIAGNOSTICO
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CONECTORES DE DIAGNOSTICO
El programa OBD-II señala que todos los vehículos de 1996 en
adelante deben incluir un conector universal de diagnóstico de
16 terminales. A este conector también se le conoce como el
conector J1962, que es una designación tomada del número de
especificación física y eléctrica asignada por SAE.
Además de su configuración estándar, el conector J1962 debe
incluir circuitos que suministren voltaje y tierra para la conexión
del escáner. Las diferentes terminales del conector se utilizan
por los diferentes fabricantes en distintas formas, dependiendo
del protocolo de comunicación que estén utilizando. Estos
protocolos son programas o lenguajes maquina utilizados por
los escáneres y las PCM’s. Actualmente existen cuatro
protocolos disponibles:
4Runner 2003
Mitsubishi Eclipse
2006
Audi A4 1997
PRIMER CARACTER
El primer carácter del código DTC, que es una letra, define el
sistema de donde proviene la falla:
B.- Carrocería
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones
SEGUNDO CARÁCTER
El segundo caracter define el tipo de codigo
0.- Definido por SAE para el protocol OBD-II
1.-Definido por el mismo fabricante, según su conveniencia
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TERCER CARACTER
El tercer caracter define el area del sistema:
1.- Medición de Aire y Combustible
2.- Medición de Aire y Combustible (Circuito de Inyección)
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en
Ralentí
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisión
8.-Transmisión
EJEMPLO
Digamos que el monitor de fala de cilindro corrió de forma
normal y detecto un problema de falla en alguno de los cilindro,
se corrió el numero de viajes necesarios y luego de realizar las
pruebas pertinentes, el monitor llega a la conclusión de que
efectivamente existe una falla en uno de los cilindros. Acto
seguido almacena el código DTC en la memoria de la PCM e
ilumina la luz Check Engine.
Ahora bien, el razonamiento que el monitor de falla de cilindro
siguió para etiquetar al problema antes de almacenarlo como
un código DTC, el monitor sabe que es un problema del Tren
de Potencia, por eso, el primer carácter de la primera posición
lo designa con la letra P. La PCM tiene cuatro opciones que
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000 códigos de falla DTC y esa lista sigue creciendo cada día
junto con los códigos B, C y U que son de Carrocería (Body),
Chasis y Red de Comunicación (Network), respectivamente.
Por eso existen catálogos enteros y obras dedicadas
exclusivamente a los códigos de falla de tal manera que la
magnitud de esa información se sale fuera del alcance de esta
obra; el objetivo de este capítulo no es mostrarte los listados
completos, sino enseñarte de donde es que surge la
nomenclatura del código de falla DTC y como se entiende para
que luego ya estés en posibilidad de realizar un estudio aún
más profundo.
Los códigos de falla y su descripción siempre vienen mejor
explicados junto con el escáner que adquieres. Cuando
adquieras un escáner, asegúrate de que venga acompañado
con un disco compacto que incluya los listados.
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INTRODUCCION A LA LECTURA DE
DATOS EN SERIE –ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR
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SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO
(CLOSED LOOP)
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INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE
LA LECTURA DE DATOS EN SERIE
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Condición # 1
Se muestra un sistema combustible operando dentro de los
parámetros normales de diseño. Con base en la carga del
motor y su velocidad de giro, la inyección básica calculada es
de 3.0 ms. EL SFT está variando dentro de ± 10% y el voltaje
de la señal del sensor de oxígeno está variando con
normalidad.
Condición # 2
Condición # 3
Condición # 4
Se muestra el resultado de un cambio más en el LFT. El MAF y
las RPM’s aún están en la misma condición #1, no obstante, la
duración de la inyección básica se incrementado en un 20%
para quedar en 3.6 ms.
La inyección básica ahora está de nuevo dentro del ±10% de
la inyección requerida.
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PARAMETROS DE LECTURA EN EL
ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES
TIPICOS DENTRO DE RANGO
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VALVULA EGR)
La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape
reingresen a la cámara de combustión para disminuir la
temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de
la posición del vástago lee la altura de la posición de vástago y
la ECU compara este dato con la posición deseas de válvula
EGR.