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PAVIMENTOS DE CONCRETO

DISEÑO Y CONSTRUCCION

CIPRO Ing. Américo Montañez Tupayachi


amemont @ gmail.com
PAVIMENTOS DE CONCRETO
W

EC
EB
ESR

EC >> EB >ESR

EC ≈ 280,000 Kg/cm2
Esuelo ≈ 100 a 1000 Kg/cm2

MAYOR % CAPACIDAD ESTRUCTURAL : LOSA

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ESFUERZOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS.

Para dimensionar un pavimento de concreto se debe


tener en cuenta los efectos que sobre el producen el
medio exterior y el tránsito, que ocasionan esfuerzos,
los cuales son:

 Esfuerzos debidos al transito.

 Esfuerzos debidos a la variación de la humedad


del concreto y su contracción por secado.

 Esfuerzos debidos a la temperatura.

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ESFUERZOS DEBIDOS AL TRANSITO
Según la posición de la carga solicitante se generan tensiones
y deformaciones diferentes en las losa de concreto.
Se distinguen 3 posiciones principales:
1 CENTRO
2 BORDE
3 ESQUINA

JUNTA LONGITUDINAL

2 1
3

JUNTA TRANSVERSAL BORDE DE PAVIMENTO

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La carga de esquina produce la mayor tensión en el concreto.
Se ha desarrollado un gran número de fórmulas, dentro de las
cuales la más conocida es la de G. Pickett que estan basadas
en las desarrolladas inicialmente por Westergaard.
r
3 ,36 P l
ESQUINA PROTEGIDA: S  2
(1  ) , ( kg / cm 2 )
h 0 ,925  0 ,22
r
l

r
4 ,20 P l
ESQUINA DESPROTEGIDA: S 2
(1  ) , ( kg / cm 2 )
h r
0 ,925  0 ,22
l

S = Tensión o esfuerzo en el concreto.


L = Módulo de rigidez relativa.
P = Carga , ( kg ).
r = Radio en cm., de un círculo de área equivalente a la
superficie de contacto de un neumático con el pavimento.

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PROPIEDADES ESTRUCTURALES DEL SISTEMA
(PAVIMENTO - SUELO)
Las propiedades estructurales de una losa de concreto puede
quedarse expresada a través de su módulo de rigidez relativa
( l ) dado por la relación :

E h3
l  4
12 1   2 K   ( cm )

E = Módulo de elasticidad del concreto.(Kg/cm2)


 = Coeficiente de Poisson (0.15)
h = Espesor de la losa de concreto (cm).
K = Coeficiente de reacción de la sub rasante (kg/cm3).

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ESFUERZOS DEBIDOS A LA VARIACIÓN DE LA HUMEDAD
DEL CONCRETO Y SU CONTRACCION POR SECADO.

Después de construida la losa, empezará a


contraerse; por efecto de la fricción
aparecerán unas fuerzas reactivas F que
restringirán el acortamiento de la losa; a
medida que crece la pérdida de agua y
aumenta la tendencia a la retracción se
Incrementan las fuerzas F y en las secciones
de la losa se producirán esfuerzos de
tracción proporcionales.

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La magnitud de la fuerzo F, medida en kg/m2 se
expresa como producto del peso de la losa (w) por un
coeficiente de fricción entre losa y subrasante ( f ) :
F=w.f

F F

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Esta fuerza reactiva origina en el concreto fuerzas
internas de tracción:

Ft = σt *1OO * A * h

Para que se produzca la fisuración, la fuerza reactiva


de tracción F debe igualar a la fuerza reactiva interna
Ft cuando se alcanza el límite de resistencia del
concreto.

La resistencia a la tracción del concreto (σt), cuando


se trata de la retracción por fraguado y
endurecimiento, debe ser aquella desarrollada en
sus primeras edades (edad temprana) cuyos valores
varian entre 1.5 y 3 Kg/cm2.

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Si se construyera una losa sin juntas, y se la dejara
expuesta al medio ambiente, se producirán, por el solo
efecto de retracción por fraguado, grietas
transversales a distancias que variables.

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Identificación de Grietas
Contracción por
Estructural
Secado diferida
Contracción Crazing
Plástica

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CONTRACCION PLASTICA

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12
CRAZING

H4_66.jpg
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CONTRACCION POR SECADO DIFERIDA

H1_14.jpg
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Hmmm,….. Clima Perfecto??

En un día lindo, tibio, con brisa fresca


y soleado, cuando uno se siente
fantástico para disfrutarlo ……….
!!!Será un día riesgoso para la
fisuración por contracción plástica al
vaciar concreto!!!!

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Protecciones contra el secado

 Pantallas contra viento.


 Acabado en la sombra (Toldos).
 Cubrir con plástico entre operaciones de
acabado.
 Pulverizado con agua (neblina).
 Reductores de evaporación.
 Colocar concreto en la noche si la
temperatura lo permite.

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ESFUERZOS DEBIDOS A LA TEMPERATURA
Son esfuerzos debidos a las variaciones de temperatura del
ambiente exterior.
Durante el día se calentará la cara superior del concreto más
que la inferior y la losa tenderá a expandirse arriba más que
abajo, y de noche ocurrirá lo contrario. Esto ocasionará el
alabeo de la placa en ambas direcciones, de forma convexa
durante el día y cóncava durante la noche.

DIA

NOCHE

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Alabeo de Losas

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Problemas de Alabeo

 Agrietamiento de la losa
 Desportillamiento de juntas y grietas
 Falla del sellador/relleno de juntas
 Disminuye la capacidad de soporte de cargas
 Movimiento de la losa en la junta (rocking)
 Disminuye el comfort al conducir
 Crea esfuerzos en los materiales de acabado

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TODAS LAS LOSAS SE ALABEAN!!!

Excepto:
 Losas de concreto de contracción
compensada bien diseñadas y bien
construidas.
 Losas de concreto postensadas bien
diseñadas y bien construidas.

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Las consecuencias del alabeo será la aparición de grietas, en el
pavimento generalmente longitudinales.

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Se ha formado así un sistema de grietas llamadas de
contracción-alabeo, debidas a la acción combinada de la
contracción y de las variaciones de temperatura, sin
Intervención del tránsito.

Se explica así la necesidad de un diseño adecuado del


pavimento de concreto, tanto de su espesor, así como de
proyectar juntas para controlar la fisuración.
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DISEÑO DE PAVIMENTOS DE
CONCRETO

1. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.

2. DISEÑO DE JUNTAS DEL PAVIMENTO

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DISEÑO ESTRUCTURAL DEL
PAVIMENTO

1. METODO DE LA PCA.

2. METODO DE LA AASHTO.

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EL METODO DE LA P.C.A.

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VARIABLES DE DISEÑO

1. Capacidad de soporte del suelo.


2. Periodo de Diseño.
3. Carga de Diseño.
4. Modulo de diseño del concreto.
5. Espesor de la losa.
6. Consumo del pavimento por fatiga del
concreto y erosión.
7. Transferencia de carga

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1. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO

La capacidad de soporte del suelo se mide en términos del


Módulo de Reacción de la Sub Rasante K.

Se determina en base aun ensayo de carga directa, con


una placa circular de 1 pulgada de espesor y 30 pulgadas
de diámetro, se expresa en términos del modulo de
reacción de la sub rasante “ K ” .

Este valor de “ K ” puede obtenerse por correlación a


partir de la relación soporte de California (CBR).

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Este valor de “ K ” puede obtenerse por correlación a
partir de la relación soporte de California (CBR).

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BASE DE PAVIMENTOS RIGIDOS
A fin de mantener la uniformidad de soporte de la losa de
concreto se requiere una base (también llamada sub-base
en pavimento de hormigón) para cumplir uno o mas de los
siguientes propósitos:
1. Evitar las contracciones y expansiones de la sub
rasante construida con suelos susceptibles a los
cambios volumétricos.
2. Evitar la erosión de la sub-rasante por efecto de
surgencia (pumping)
3. Controlar el efecto de penetración de las heladas.

La colocación de una base debe también considerarse


necesaria en relación a aspectos constructivos y
económicos, ya que permite formar una plataforma de
trabajo relativamente estable al paso del equipo y lograr
una mejor nivelación para la colocación de los moldes y
concreto.

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1. CAMBIOS VOLUMÉTRICOS.
Debido a expansiones y contracciones diferenciales del
suelo se producen desuniformidades en el apoyo de la
losa. En la figura se ilustra esta situación.
El primer caso corresponde a un pavimento construido
cuando el suelo estaba seco y que, posteriormente,
sufrió expansión diferencial por efecto del exceso de
humedad en los bordes.

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El segundo caso corresponde a un pavimento construido
con el suelo saturado y expandido y que, posteriormente
sufrió contracciones debidas a las perdidas de humedad

Para la mayoría de los suelos y condiciones climáticas


basta con colocar una capa de base de 10 a 15 cm. de
espesor a fin de uniformar los cambios de humedad sobre
la sub-rasante.
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2. EROSIÓN POR SURGENCIA
La erosión por surgencia puede ocurrir cuando se coloca
una losa de hormigón directamente sobre la sub-rasante
de suelo fino. La erosión por surgencia consiste en una
expulsión de una mezcla de suelo fino y agua (barro) por
las juntas y grietas del pavimento debido a la presión
generada por las cargas de tráfico. Este fenómeno
repetido termina por provocar una discontinuidad en el
apoyo de la losa de hormigón. En la figura se ilustra esta
situación.

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3. PENETRACIÓN DE LA HELADA.
Cuando el agua se congela se expande en un 9 % en
volumen, pudiendo crear tensiones importantes sobre la
estructura de hormigón y efectos perjudiciales en el
suelo de fundación. Tanto mayor es el daño cuanto
mayor sea la susceptibilidad del suelo a la helada y la
profundidad que alcanza esta.

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El valor de “K” se modifica debido a la colocación de una
base granular ó de suelo–cemento, determinando un
Módulo de Reacción combinado KC del suelo y base,
donde:

 e  2

BASE GRANULAR K c  K  0.02  1.20 e  12 


 
 e2 
K c  K  
 18 
BASE SUELO - CEMENTO

e  Espesor de la base ( cm )

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2. PERIODO DE DISEÑO
La vida de los pavimentos de concreto puede variar de 20 a
40 años.
El término de Periodo de Diseño es considerado algunas
veces como sinónimo de Periodo de Análisis del Tráfico
debido a que el tráfico puede probablemente no ser
predicho con mucha precisión para un periodo largo.
Generalmente se utiliza como mínimo un periodo de diseño
de 25 años en procedimientos de diseño de pavimentos de
concreto.
El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor de
diseño, ya que determina cuántos años y por lo tanto a
cuántos camiones debe servir el pavimento. La selección de
un periodo de diseño para un proyecto específico está
basado en criterios ingenieriles y en el análisis económico
de costos del pavimento, así como los servicios obtenidos
en todo el periodo.

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3. CARGA DE DISEÑO

La CARGA DE DISEÑO (CD), que es la carga


por eje simple promedio que se repite con más
frecuencia y no produzca fatiga.

La PCA considera en base a sus ensayos


experimentales 550,000 pasadas en un periodo
de 25 años.

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FACTOR DE SEGURIDAD POR CARGA

El factor de seguridad aumenta la carga del tráfico. El factor


de seguridad de la carga que se considera depende de la
importancia de la vía. Se recomienda los siguientes valores:

1. Para proyectos interestatales y otros de múltiples carriles


donde el flujo de tráfico será interrumpido y donde habrá
altos volúmenes de tráfico de camiones (Tráfico Pesado).
F.S = 1.20
2. Para carreteras y calles arteriales donde el volumen de
tráfico de camiones será moderado (Tráfico Moderado).
F.S = 1.10

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3. Para carreteras y calles residenciales, y otras que soportan
pequeños volúmenes de tráfico de camiones (Tráfico
Normal).
F.S = 1.00

El valor máximo de carga de cada rango considerado se


multiplica por el factor de seguridad, y este valor se usa
como carga de diseño.

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4. MODULO DE DISEÑO DEL CONCRETO
El Modulo de diseño del Concreto MD se determina en función del
Modulo de ruptura de concreto.

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El método de la PCA para el calculo del Modulo de
diseño del Concreto MD recomienda utilizar las
siguientes expresiones:

MD= 0.5 Mr
donde:
MD= Modulo de diseño del concreto.
Mr= Modulo de rotura del concreto.
Mr= 0.2 f ’c (90 días)

f C (90 días) = 1.10 f C (28 días)

f ’c (90 días)= Resistencia del C° a los 90 días

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5. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Se utiliza un ábaco de dimensionamiento


(utilizar ábaco para eje simple)

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45
e

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5. CONSUMO DEL PAVIMENTO
FATIGA DEL CONCRETO
El concreto, al igual que otros materiales, se ve afectado
por la repetición de esfuerzos a los que está sometido. Este
fenómeno recibe el nombre de fatiga. En pavimentos el
concreto trabaja a flexo – tracción, podría causar fatiga el
esfuerzo de tracción o tensión por repetición o inversión de
esfuerzos.
Cuando la tensión de trabajo no excede el 50% del Módulo
de Rotura, el concreto puede aceptar un número ilimitado
de solicitaciones sin llegar a la falla. En este caso incluso
los esfuerzos repetidos son beneficiosos e incrementan su
resistencia última. En caso contrario, si el esfuerzo aplicado
excede del 50% del Módulo de Rotura (Mr), el concreto
terminará por fallar después de un cierto número de
aplicaciones de carga.

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En la curva de fatiga del concreto sometido a tensión por
flexión, se indica el número de repeticiones permitidas con
relación a la Razón de Esfuerzo (Relación de Tensiones).

RAZON DE ESFUERZO = Tensión de Trabajo / Módulo de Rotura

Si Razón de Esfuerzo > 0.5  Se produce consumo.


El concreto tiene fatiga

Si Razón de Esfuerzo < 0.5  El concreto no se fatiga y


por consiguiente no se
produce consumo.

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CURVA DE FATIGA DEL CONCRETO SOMETIDO A TENSIÓN POR
FLEXIÓN
1
trabajo y el módulo de rotura
Relación entre la tensión de

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5
1 10 100 1000 10000 100000 1000000 10000000

Número de repeticiones que provoca la falla

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6. TRANSFERENCIA DE CARGA

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FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA TRANSFERENCIA
DE CARGA
TRABAZÓN DE AGREGADOS.
La trabazón de agregados depende de la resistencia al
cortante entre las partículas del agregado en las caras de la
junta, debajo del corte inducido.
Este sistema de transferencia de carga es más efectivo
para pavimentos construidos con una corta separación de
las juntas y bases estabilizadas no erosionables o bases
permeables que experimenten bajos volúmenes de tráfico
pesado.
En general, se recomienda dejar la transferencia de carga
únicamente a la trabazón de agregados para proyectos con
menos de 5 millones de ESAL’s, un tráfico mayor a este ya
produce molestas fallas en las juntas, como lo son las
diferencias de elevación, es decir, que no empatan ambos
lados de la junta.
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Para incrementar la trabazón de agregados y minimizar la
diferencia de elevación en las juntas, se recomienda:

• Losas con espesores grandes, ya que una mayor área para


trabazón de agregado provee una mejor transferencia de
carga.
• Poca separación de juntas, menor a 4.5 metros.
• Bases rígidas (estabilizadas) con valores altos de módulo
de reacción del suelo (k).
• Subrasantes con suelos de agregado grueso (drenaje).

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TRANSFERENCIA DE CARGA MECÁNICA – PASAJUNTAS O
PASADORES
La trabazón de agregados, por sí sola, no provee la suficiente
transferencia de carga para un buen comportamiento a largo
plazo en la mayoría de los pavimentos, principalmente en
los proyectos carreteros donde se tienen altos volúmenes de
tráfico pesado.
Por lo que en caso inverso a las cantidades de tráfico
mencionadas, para la trabazón de agregados se recomienda
usar las barras pasa juntas y dejar la transferencia de
carga en las juntas a medios mecánicos, como las barras
pasa juntas en proyectos con un tráfico superior a 5
millones de ESAL’s.
Las pasa juntas son barras de acero liso y redondo colocadas
transversalmente a las juntas para transferir las cargas del
tráfico, sin restringir los movimientos horizontales de las
juntas.
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Además mantienen a las losas alineadas horizontal y
verticalmente. Dado que los pasa juntas llegan de un lado
a otro de la junta.

Las pasajuntas reducen las deflexiones y los


esfuerzos en las losas de concreto, así como el potencial de
diferencias de elevación en las juntas, puping (expulsión de
finos a través de las juntas) y rupturas en las esquinas.

Por lo que toda esta reducción de deflexiones y esfuerzos en


las losas, al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las
juntas, se traduce en un incremento en la
vida de servicio del pavimento

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DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
RIGIDOS POR EL METODO DE LA P.C.A.
La losa de un pavimento de concreto es un elemento
estructural que debe ser diseñado para soportar las cargas
del tránsito previsto.
Para que el pavimento de concreto sea económico y se
comporte satisfactoriamente durante el periodo de diseño es
necesario que se cumplan los siguientes requisitos:
a) Valor soporte de la sub rasante razonablemente uniforme.
b) Control de la surgencia (pumping); cuando la calidad del
suelo de subrasante lo exija, proyectar la construcción de
una sub base (base).
c) Distribución adecuada de las juntas.
d) Resistencia estructural del pavimento adecuada a las
solicitaciones que estará expuesto.
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Para cumplir con los requisitos mencionados, se
recomienda seguir los siguientes pasos en el diseño:

1) Determinar las propiedades físicas y mecánicas de la


sub rasante mediante procedimientos adecuados.
2) Si los ensayos en la sub rasante revelaran que el suelo
es susceptible de entrar en suspensión y que la
frecuencia esperada de tránsito excede a 100 camiones
diarios, debe controlarse la surgencia (pumping),
mediante la construcción de una base . En estos casos
determinar Kc.
3) Determinar el periodo de diseño. El recomendable, en el
caso de los pavimentos rígidos de concreto de cemento
Portland, esta comprendido entre 25 y 50 años

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4) Al igual que en los pavimentos asfálticos, es de
fundamental importancia conocer el número y magnitud
de las cargas por eje esperadas durante el periodo de
diseño. Para el análisis del tránsito, debe seguirse los
procedimientos estudiados anteriormente. Pero, a
diferencia de los pavimentos asfálticos, no existe el
concepto de Factor de Equivalencia de Carga y debe
determinarse volumen total esperado para cada grupo
de cargas, separadamente y tabular la información. En
base a la información se debe determinar la CARGA DE
DISEÑO (CD), que es la carga por eje simple promedio
que se repite con más frecuencia y no produzca fatiga.

La PCA considera en base a sus ensayos experimentales


550,000 pasadas en un periodo de 25 años.

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5) Con los resultados del paso anterior determinar el factor
de seguridad de carga, según lo recomendado. Afectar a
todos los tipos de carga por este factor.
6) Determinar el Modulo de diseño del Concreto MD para lo
cual se puede utilizar las siguientes expresiones:
MD= 0.5 Mr donde: Mr= 0.2 f ’c (90 días)

MD= Modulo de diseño del concreto.


Mr= Modulo de rotura del concreto.
f ’c (90 días)= Resistencia del C° a los 90 días

7) Seleccionar el ábaco de dimensionamiento y determinar


el espesor de la losa (utilizar ábaco para eje simple)

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60
e

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61
8) Preparar un cuadro con 8 columnas como el que se
muestra:

A B C D E F G H
Repeticiones Consu
Carga/eje Esperadas Relación Repeticion mo
Tensión
Carga/eje de es
x F.S. Diari en “n” Impresa
Tensiones Permitidas
as
D/G
años
(Ton.) (Ton.) (Nº) (Nº) (kg/cm2) E/MR (Nº) (%)
Eje Simple

Eje Tandem

CONSUMO TOTAL (SUMA)

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CURVA DE FATIGA DEL CONCRETO SOMETIDO A TENSIÓN POR
FLEXIÓN
1
trabajo y el módulo de rotura
Relación entre la tensión de

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5
1 10 100 1000 10000 100000 1000000 10000000

Número de repeticiones que provoca la falla

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9) Teóricamente, el diseño es correcto si la sumatoria de
la columna H, consumo del pavimento es menor o
igual a 100.

10) Diseñar la distribución de juntas.


Si en el diseño se ha considerado transferencia de
cargas, proyectar los pasadores de las juntas de
contracción y las barras de unión de las juntas
longitudinales.

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PROBLEMAS DE APLICACIÓN

1. Diseñar EL pavimento rígido de una calle de varios


canales para transito general con carga pesada,
estimándose como la carga mas frecuente aquella de 11
toneladas del eje simple. Además se debe esperar el
paso de ejes simples mas pesados, el de 13 toneladas
cuya frecuencia es 4 repeticiones por día y el 14
toneladas con 2 repeticiones por día.
El concreto será de f’c = 245 kg./cm2 tomada a 90 dias.
Sub-rasante con CBR = 3 % y con una capa de sub –
base de suelo cemento de 10 cm. de espesor
Considera un periodo de diseño de 40 años

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SOLUCION
1. Determinación de carga de diseño: Cd = 11 Ton
2. Factor de seguridad FS = 1.2
3. Determinación de K y Kc: si CBR = 3%, K = 3 Kg/cm²,
donde el espesor de la base es 10 cm.
Kc = 3 + 100/18 , donde Kc = 8.6 Kg/cm².
4. Determinación del Md : (módulo de diseño ) :
Md = ½ Mr
Mr = 0.2 f’c ; Mr = 0.2 * 245 Kg/cm² ; Mr = 49 Kg/cm²
Entonces: Md = ½ * 49 Kg/cm² ; Md = 24.5 Kg/cm²
5. Para entrar al grafico, que nos dará el espesor del pavimento
es necesario obtener :
FS *Cd =11 * 1.2 = 13.2 Ton. y con Kc = 8.6 Kg/cm².
Md = 24.5 Kg/cm²
De grafico obtenemos que el espesor del pavimento es
e =17.5 cm.

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5. Luego procedemos con la verificación del consumo, con
CURVA DE FATIGA DEL CONCRETO SOMETIDO A TENSIÓN POR
el cuadro de consumoFLEXIÓN
del pavimento.
1
A B C D E F G H
trabajo y el módulo de rotura
Relación entre la tensión de

0,9 Repeticiones Repeticion


Consu
Carga/eje Esperadas Tensión Relación mo
es
Carga/eje Impresa de
0,8 x F.S. Diari en 40 (Grafico) Tensiones
Permitidas
(grafico) D/G
as 27.2
años
(Ton.) 0,7 (Ton.) (Nº) (Nº) (kg/cm2) E/MR (Nº) (%)
Eje Simple
0,6

13 15.6 4 58,400 27.2 0.556 120,000 49


0,5 120,000
14 1 16.8 10 2 10029,200
1000 10000 100000 1000000 10000000
28.5 0.581 55,000 53
Número de repeticiones que provoca la falla
CONSUMO TOTAL (SUMA) 102

≈ 100 ¡OK!
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68
METODO DE DISEÑO AASHTO
L a formula general a la que llego la AASHTO para el diseño de pavimentos
Rígidos, basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHTO, es la
siguiente ecuación:
1986-93 Ecuación de Diseño de Pavimentos Rígidos

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69
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El procedimiento de diseño normal es suponer un espesor de


pavimento y realizar tanteos.
Con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y
evaluar todos los factores adicionales de diseño.
Si se cumple el equilibrio en la ecuación, el espesor
supuesto es el resultado del problema; en caso de no haber
equilibrio en la ecuación se deberán seguir haciendo
tanteos tomando como valor inicial el resultado del tanteo
anterior.
La convergencia del método es muy rápida.

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70
VARIABLES DE DISEÑO
1. ESPESOR.
2. SERVICIABILIDAD.
3. TRAFICO.
4. TRANSFERENCIA DE CARGA.
5. PROPIEDADES DEL CONCRETO.
6. RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE.
7. DRENAJE.
8. CONFIABILIDAD.

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71
ESPESOR

El espesor del pavimento de concreto es la variable


que pretendemos determinar al realizar un diseño.
El resultado del espesor se ve afectado por todas las
demás variables que intervienen en los cálculos.
Es importante especificar lo que se diseña, ya que a
partir de espesores regulares una pequeña variación
puede significar una variación importante en la vida
útil.

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72
SERVICIABILIDAD

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73
TRAFICO
La metodología AASHTO considera la vida útil de
un pavimento relacionada al número de
repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento
antes de llegar a las condiciones de servicio
final predeterminadas para el camino.
El método AASHTO utiliza en su formulación el número de
repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es
decir, que antes de entrar a las fórmulas
de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos
Normales, de los vehículos que circularán por el
camino en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton)
también conocidos como ESAL’s.
Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de
diseño seleccionado para estos fines por ser
el que mejor representa las condiciones críticas de servicio
de la calle o camino.

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74
TRANSFERENCIA DE CARGA

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75
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76
PROPIEDADES DEL CONCRETO

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77
RESISTENCIA DE LA SUB RASANTE

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78
DRENAJE
Esta sección describe la selección de los datos de
entrada para manejar los efectos de ciertos niveles
de drenaje en la predicción del comportamiento de
los pavimentos.
Dependerá del ingeniero identificar que nivel o
calidad de drenaje es alcanzada bajo cierto grupo
específico de condiciones generales
correspondientes a diferentes niveles de drenaje en
la estructura del pavimento.
Determinándose el coeficiente de drenaje Cd

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79
FACTOR DE CONFIABILIDAD, R

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80
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81
DISEÑO DE JUNTAS DEL
PAVIMENTO

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82
JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE
CONCRETO

La separación de las juntas es motivo de complicados


cálculos teóricos, por lo que es recomendable
estudiarla en base a la experiencia y condiciones
locales.

La función de las juntas consiste en mantener las


tensiones que se desarrollan en la estructura del
pavimento dentro de los valores admisibles del
concreto, o disipar tensiones debido a agrietamientos
inducidos debajo de las mismas juntas.

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83
FUNCIONES ESPECIFICAS DE LAS JUNTAS

1. El control del agrietamiento transversal y longitudinal


provocado por las restricciones de contracción,
combinándose con los efectos de pandeo o alabeo de las
losas, así como las cargas del tráfico.
2. Dividir el pavimento en paños prácticos para la
construcción (por ejemplo los carriles de circulación).
3. Absolver los esfuerzos provocados por los movimientos
de las losas.
4. Proveer una adecuada transferencia de carga.
5. Darle forma al depósito para el sellado de la junta.
Una construcción adecuada y a tiempo, así como un diseño
apropiado de las juntas incluyendo un efectivo sellado, son
elementos claves para el buen comportamiento del sistema
de juntas.

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84
TIPOS DE JUNTAS
1. De acuerdo a su ubicación respecto a la dirección principal
del pavimento las juntas pueden ser:
- Longitudinales
- Transversales.
2. De acuerdo a la función que cumplen, las juntas pueden ser:
- Juntas de contracción
- Juntas de dilatación o expansión.
- Juntas de aislamiento.
- Juntas de articulación.
- Juntas de construcción.
3. según la forma, pueden ser:
- Juntas rectas.
- Juntas machihembradas
- Juntas acanaladas

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85
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86
 Las juntas son muy importantes en la duración del
pavimento, siendo una de las pautas para calificar la
bondad de un pavimento, en consecuencia la oportuna
separación de las fallas en las juntas es decisiva para la
vida de servicio de un pavimento.
 Por su ancho, por la función que cumple y para lograr un
rodamiento suave deberán ser llenadas con materiales
apropiados, utilizando técnicas constructivas
especificadas.
 Las juntas deben ser lo mas delgadas posibles y con el
mínimo espesor.
 Cuando se termina una jornada de trabajo se realizan
juntas de construcción.
 Las juntas machihembradas no son recomendables .

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87
JUNTAS TRASVERSALES DE CONTRACCION Y ALABEO
Se utilizan para evitar las fisuras provenientes de la
disminución de la temperatura y de la retracción de
fraguado y deben ser colocadas normal al eje de la
carretera.
Estas juntas son de dos tipos:
a) De sección debilitada

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88
b) De sección debilitada con pasador

h/2

Ambas deben tener una profundidad comprendida entre 1/3 y


1/4 del espesor de la losa con una ranura en la parte superior
de 0.6 a 1 cm de espesor llena de bitumen o silicona.

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89
La junta sin pasadores se utiliza normalmente en
pavimentos que no tienen tránsitos pesados y frecuentes,
porque no ofrece una efectiva transferencia de carga de una
losa a la adyacente y ello debe ser tomado en cuenta al
diseñar el espesor de la losa. No debe usarse juntas sin
pasadores cuando el pavimento tiene juntas de dilatación.
En los pavimentos destinados a tránsitos pesados,
frecuentes debe colocarse pasadores, cómo elementos que
aumentan la seguridad del diseño. La función primordial de
los pasadores es transferir las cargas del tránsito e impedir
posibles desniveles en las juntas debidos a cambios
volumétricos en la sub rasante.
Los pasadores son de acero liso común y deben engrasarse
en la mitad de su longitud para permitir el libre movimiento
longitudinal de las placas. Si no se engrasaran, se
producirían grietas paralelas a la junta, cercanas a los
extremos de los pasadores.

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90
La longitud recomendada de pasadores es 40 cm.; se ha
demostrado que su efectividad se extiende a 8 veces su
diámetro y es inútil prolongarlos más allá de esa longitud.
El diámetro de los pasadores no debe pasar de 1” para
evitar que se fisure el concreto en losas menores a 20
cms. Para espesores de losa mayores se pueden usar
diametros mayores.
La separación entre pasadores no debe ser superior a 45
cms. ni inferiores a 25 cms.
Existe una regla práctica que recomienda que, cuando la
separación entre pasadores es de 30 cms, el diámetro de
éstos debe ser, aproximadamente, 1/8 del espesor de la
losa.

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91
Es de gran importancia que los pasadores sean
ubicados y mantenidos en posición correcta durante el
proceso constructivo, esto es:

- Paralelos al eje de la calzada


- Colocados en el plano medio de la losa
- Adecuadamente engrasados

Si no se cumplen estos requisitos, se trabará el libre


movimiento de las placas y aparecerán agrietamientos.

Muchos pavimentos han fallado por inadecuada


utilización de los pasadores.

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92
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93
Colocacion de pasadores

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94
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95
 El espesor de la junta de contracción generalmente es de
4mm cuando se corta con una diamantina ; la altura
recomendable es de H/4 ; si no contamos con la
diamantina podemos usar platinas de 1 cm. de espesor.

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96
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97
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98
DISEÑO DE JUNTAS
La necesidad del sistema de juntas es el resultado del
deseo de controlar el agrietamiento transversal y
longitudinal. Este agrietamiento se presenta por la
combinación de varios efectos, entre los que podemos
mencionar la contracción por secado del concreto, los
cambios de humedad y de temperatura, la aplicación de las
cargas del tráfico, las restricciones de la subrasante
o terreno de apoyo y también por ciertas características de
los materiales empleados.

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99
ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL
DISEÑO DE JUNTAS
1. Consideraciones Ambientales
2. Espesor de losa
3. Transferencia de carga
4. Tráfico.
5. Características del concreto
6. Tipo de subrasante o terreno de apoyo
7. Características del sellador
8. Apoyo lateral
9. Experiencias pasadas.

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100
DIMENSIONAMIENTO DE JUNTAS DE CONTRACCIÓN
TRANSVERSAL

Junta L L L
longitudinal
a
a
PLANTA T T
Junta Transversal
L/2 L/2 L/2 L/2
CORTE
h
LONGITUD.
Sección resistente a
la fuerza de tensión
L= Distancia entre juntas transversales.
a= Distancia entre juntas longitudinales.
h= Espesor de la losa.

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101
Se producen esfuerzos de tracción críticos en el centro de
la losa, estos esfuerzos se generan por fricción entre la losa
y el suelo de apoyo.
DIAGRAMA DEL CUERPO LIBRE

L/2 L/2
T T
h w
f
A área resistente a la fuerza T
T=w*f
f : coeficiente de fricción entre losa y suelo
W : peso del medio del paño
T : fuerza por fricción
c : Peso especifico del concreto = 2.4 tn/m³

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102
W = L/2 *a * h * c
T = W * f Reemplazando: T = L/2 * a * h * c * f
Area resistente a la fuerza: A = h * a
Esfuerzo actuante que se presenta: S = T / A

Reemplazando : S = L/2 * a * h * c* f


h*a

Entonces: S = L/2 * c * f
Donde: S=es el esfuerzo actuante.

El esfuerzo actuante se compara con el esfuerzo admisible de


tensión del concreto (Sc).
La resistencia a la tensión del concreto (Sc) se evalúa en la
edad temprana

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103
Igualando tenemos: Sc = S

Sc = L / 2 * c * f

2 SC
L 
f C
Donde: f es el coeficiente de fricción entre la losa y el suelo.
Generalmente Sc varía entre 1.5 Kg/cm² ≤ Sc ≤ 3Kg/cm².
La fricción f entre la losa y el suelo depende del material y
acabado de la base de la losa, así como del tipo de material de
la base, su valor varia en el rango de 0.5 a 2.5, generalmente
se considera f = 2.
Los resultados se contrastan con un análisis visual que se
debe realizar en la zona. Ejem. lo recomendable aquí en el
Cusco es hacerlo cada 3 metros.

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104
Recomendaciones de la P.C.A.
La Asociación de Cemento Portland ofrece recomendaciones
para la separación de juntas por contracción y alabeo, que
dependen de la naturaleza del agregado grueso utilizado en la
fabricación del concreto y del espesor de las losas (para las
losas de gran espesor rigen otros valores). Se entiende que el
tipo de concreto es el generalmente utilizado en pavimentos
(f’c ≥ 210 kgs/cm2

L a
Tipo de agregado
Separación máxima Separación máxima
grueso
Juntas Transversales Juntas Longitudinales

-Piedra partida granítica 6.00 m. 4.00 m.


-Piedra partida calcárea 6.50 m. 4.00 m.
- Grava Silícea 4.50 m. 4.00 m.
- Grava 3¼ 4.50 m. 4.00 m.
- Canto rodado 4.50 m. 4.00 m.

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105
JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACIÓN

Su finalidad es disminuir los esfuerzos de compresión en


los pavimentos de concreto, dejando un espacio entre
placas para permitir su libre movimiento cuando, por
aumento de temperatura, tienden a expandirse.
La dilatación por unidad de longitud es: ε = α * Δ t
Si no hay juntas de dilatación se producirá un esfuerzo de
compresión σc de:
σc = ε * E = α * Δ t * E
α = Coeficiente de dilatación del concreto (0.00001)
Δ t = Variación de temperatura.
E = Modulo de elasticidad del concreto.(280,000 Kg/cm2)

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106
Reemplazando valores y considerando una variación de
temperatura de 30 °C tenemos que:
σc = 84 Kg/cm2
Este valor es bajo comparado con la resistencia del
concreto y no existe posibilidad de pandeo por las
condiciones de apoyo de las losas y sus espesores
usuales. Además, las juntas de contracción,
adecuadamente mantenidas, proporcionan espacio para la
dilatación.
Los análisis teóricos y el estudio de pavimentos en servicio
han demostrado que, con excepción de las curvas, de las
intersecciones irregulares y de los encuentros con
estructuras existentes, las juntas de dilatación no son
necesarias cuando:
1.- Los agregados tienen características normales de
expansión.
2.- Se construye a temperaturas normales

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107
3.- Haya juntas de contracción bien diseñadas y
perfectamente selladas para impedir la penetración de
materiales incompresibles.
Si el pavimento se construye a muy bajas temperaturas o
los agregados son anormalmente expansivos, se colocarán
juntas de dilatación cada 180 ó 240 m. Los pasadores deben
ser de acero liso común, engrasados en la mitad de su
longitud; la mitad engrasada debe insertarse dentro de una
cápsula de metal, material plástico o cartón, especialmente
dispuesta para dejar un vacío que asegure el libre
movimiento de los pasadores cuando se produce la
expansión. Deben colocarse en toda la longitud de la junta,
excepto en los extremos quebrados, si los hubiera.
La longitud de pasadores debe llevarse hasta 50 cms. el
diámetro y espaciamiento se calcula mas adelante.
En la Figura se muestra las características de una junta de
dilatación.

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108
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109
MODULACION PRACTICA DE LAS LOSAS

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110
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111
ESPACIAMIENTO Y LONGITUD DE PASADORES DE
AMARRE EN JUNTAS LONGITUDINALES
1. ESPACIAMIENTO ENTRE PASADORESDE AMARRE (LOSAS CON DESPLAZAMIENTO)

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112
El pasador trabaja a tracción.
Donde Ta = Av * fs
donde: Av : área de sección transversal de varilla
fs : esfuerzo de trabajo del acero
fs = 0.5 a 0.6 fy
fy = esfuerzo a la fluencia del acero

Tc = w * f
W = a * h * l * c
Tc = a * h * l * c * f
Igualando tensiones: Ta = Tc
l
A* f
V S
Av * fs = a * h * l * c * f a * h*  C * f
como : Av = π * d² / 4 tenemos:

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113
d
2
* fS
l
4 a * h*  C * f

Donde: l = espaciamiento entre pasadores


d = diámetro del pasador
a = ancho del paño
h = altura del pavimento
fs = esfuerzo de trabajo del acero
c = peso especifico del concreto
f = fricción entre losa y suelo

La PCA recomienda que l ≤ 75 cm.

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114
2. LONGITUD DEL PASADOR:

T adherencia = Pv * b * u
T adherencia = Tacero
Pv * b * u = Av * fs

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115
Pv = Perímetro de la varilla
u = Esfuerzo de adherencia por flexo tracción.
u = 29 kg/cm² (barra corrugada)
u = 14 kg/cm² (barra lisa)
R.N.C : u = 1.6 ( f’c)1/2 (barra corrugada)

Ejemplo:
En un pavimento con 7.32 m. de ancho y juntas cada 6m. de
20cm de espesor. Se requiere colocar pasa juntas de acero
para impedir separación de losas. Usar fs=2,100 Kg/cm².
Determinar el espaciamiento de los pasadores.
Datos:
2a = 7.32 m.
h = 0.20 m.
fs = 2 100 kg/cm² (esfuerzo de trabajo del acero)
L = ?

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116
a) ESPACIAMIENTO ENTRE PASADORES
Usando ø 5/8" d = 1.59 cm.
L = (1.59)² x ╥ x 2 100 = 118.34 cm = 1.18 m.
4*366 *20 *0.0024 *2
El PCA recomienda l ≤ 75 cm.
► Usamos ø=1/2” L=76 cm
► Usamos ø=3/8” L=43 cm
Podemos usar: ø 1/2” @ 0.75 m
ø 3/8” @ 0.40 m (corrugado)
b) LONGITUD DEL PASADOR:
ø = 3/8” (d = 0.95 cm)
f ’c = 210 kg/cm²
u = 1.6 (210)1/2 = 23.19 kg/cm² (acero corrugado)
fs = 2100 kg/cm²

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117
b= 0.95*2100 = 21.51 cm
4*23.19
Longitud total = 2b = 2*21.51 = 43.02 cms.
Asumimos : 45 cms

b b

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118
COMENTARIOS
 Las juntas longitudinales evitan la formación del
agrietamiento longitudinal. Estas grietas normalmente se
desarrollan por los efectos combinados de las cargas y
las restricciones del alabeo de la losa una vez que el
pavimento esta sujeto al tránsito.
 En las pavimentaciones de proyectos de dos o más
carriles el espaciamiento de 3 a 4 metros indicado antes
tiene un propósito doble, el del control del agrietamiento
y la delineación de los carriles.
 Los dos tipos de juntas longitudinales que se pueden
presentar en un pavimento de concreto, son la
junta longitudinal en el eje central del camino ó en la
junta que divide los carriles de circulación, como se
presentan en la siguiente figura

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119
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120
ESPACIAMIENTO DE PASADORES
EN JUNTAS DE DILATACIÓN

Para calcular la separación entre los pasadores se


determino que el punto más vulnerable de una losa es la
esquina.

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121
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122
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123
E = modulo de elasticidad hormigón kg/cm²
u = modulo de posición
h = espesor de la losa de hormigón
k = coeficiente de reacción de la sub-rasante (kg/cm³)
se asume: E = 280 000 k/cm² y u = 0.15
En la siguiente tabla se tienen valores de L para diferentes
valores de k

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124
El número de barras necesarias (n) se puede calcular a
través de :

Donde: n = numero de barras necesarias en la longitud 1.8 L

Donde: CD = carga de diseño


F.S = factor de seguridad
1.78 = relación eje tandem / eje simple

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125
La capacidad de transmisión de carga de cada llanta se
determina de la siguiente tabla :

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126
Espaciamiento entre barras (e)

L = modulo ó radio de rigidez relativa


n = numero de barras necesarias en la longitud 1.8 L

La longitud de la barra ( l ) recomendado se puede ver en la


tabla de capacidad de transmisión de carga para diferentes
valores de ø de varilla.

Ejemplo:
h = 17.5 cm
kc = 8.4 kg/cm²
CD x F.S = 12 tn / eje simple
Ø = ¾” (N° 6) acero liso en juntas de 12mm

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127
Espaciamiento entre barras (e)

asumimos e = 10 cm ≤ 75 cm

Se debe colocar en todo el ancho, no solo en 1.8 L


Longitud recomendada de la barra: l = 30 cm

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128
Espaciamiento de pasadores en juntas de
contracción transversales
La PCA indica que para tráfico no pesado (cargas ligeras)
no es necesario colocar pasadores; si el trafico es pesado,
si se deben colocar pasadores.

El refuerzo es para compatibilizar las deformaciones


verticales y la transferencia de carga es por corte.
Se usa el criterio evaluando la capacidad de carga por corte
(ya no se usa el cuadro)
Resistencia al corte del acero Ts = 0.45 fs

fs = esfuerzo de trabajo del acero


fs = 0.5 a 0.6 Fy
Fy acero liso = 3600 k/cm²

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129
La capacidad de transmisión de carga por fuerza cortante de
cada barra es ( T ):
T = Ts x Av

Espaciamiento entre barras (e)

L = modulo ó radio de rigidez relativa


(cuadro para diferentes valores de k)

PCA recomienda e ≤ 75 cm
PCA recomienda también: l = 2.5 h ( Longitud de la varilla)

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130
Recomendaciones para un correcto diseño de juntas
1. Evite losas de forma irregular.
2. La separación máxima entre juntas transversales deberá ser de
21 veces el espesor ó 5.0 metros la que sea menor.
3. Mantenga losas tan cuadradas como sea posible, ya que losas
angostas y largas tienden a agrietarse más que las cuadradas.
4. Todas las juntas de contracción transversales deberán ser
continuas a través del ancho total y tener una profundidad
igual a 1/3 del espesor del pavimento.
5. Si no se cuenta con confinamientos laterales, las juntas
longitudinales deberán amarrarse con barras.
6. Ajustes menores en la ubicación de las juntas, desplazando o
inclinando algunas juntas para que coincidan con los buzones
o alcantarillas, mejoran el comportamiento del
pavimento.
7. Cuando el área pavimentada cuenta con estructuras de
drenaje, coloque, si le es posible, las juntas de manera que
coincidan con las estructuras
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136
PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS
DE CONCRETO HIDRAULICO

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139
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140
ENCOFRADO DESLIZANTE

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145
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146
APLICACION DE MENBRANA DE CURADO

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ENCOFRADO FIJO

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APLICACION MENBRANA DE CURADO

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