Capitulo 2 Diseño del múltiple de admisión.

2.1 Factores que afectan la eficiencia volumétrica

2.1.1 Configuración del múltiple de admisión
El múltiple de admisión es uno de los elementos que interviene en la
mezcla y
atomización de la gasolina. Su función principal es distribuir la mezcla
aire
combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra
el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma
líquida
adherida a la superficie de los conductos. Un buen múltiple de admisión ayuda a
vaporizar y atomizar la gasolina.
El largo y la forma del múltiple de admisión influyen en el desempeño de un motor.
La eficiencia de admisión depende en buena parte de los pasajes del
múltiple.
Utilizando fenómenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un
tubo, el múltiple de admisión termina por homogeneizar la mezcla que
llega al
cilindro.
Un múltiple de admisión con pasajes de poco diámetro permite generar alta potencia
de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se instala un múltiple
con pasajes de mayor diámetro la misma potencia se obtendrá a mayor número de
revoluciones.
La intención del diseñador es disponer de la mayor superficie posible
dentro del
múltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de
la forma más extendida posible al flujo de aire y al calor.
Un tubo de diámetro circular presenta menos superficie interior que uno de sección
cuadrada del mismo ancho y largo.
Los múltiples de admisión eficientes combinan en sus conductos secciones
circulares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las
superficies
extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribución homogénea de
la
mezcla. La gasolina líquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie.
La presión del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del caño de
alimentación. Esto genera acumulación de combustible en el exterior de la curva. La
medida del radio de curvas de un múltiple de admisión no debe ser menor al 75% del
diámetro máximo del ducto (tomado del libro Preparación de motores de
competencia,ITM)
En motores de alta eficiencia se evita el uso de múltiple de admisión y se equipa
cada
cilindro con carburador y ducto de alimentación individual. Empleando la ayuda de
fenómenos sónicos se mejora la eficiencia de alimentación instalando una corneta
calibrada en la entrada de aire de cada carburador que optimiza la generación del
pulso de inducción.
Cuando la válvula de admisión se abre, genera un pulso de baja presión
que se
desplaza hasta la boca de alimentación a la velocidad del sonido. Cuando el pulso
alcanza la entrada, el aire circundante se precipita hacia ella por efecto de la
presión
atmosférica.
Esta aceleración del aire genera un pulso de presión (pulso de
inducción), en los
gases que se mueven hacia el interior del motor, cuyo valor es superior a la
presión
atmosférica, lo que favorece el rendimiento volumétrico.
La importancia del múltiple de admisión es mayor a la del múltiple de escape. El
tema es que en los motores aspirados, las presiones que existen dentro de los dos
múltiples dependen de dos fenómenos muy diferentes y casi independientes entre sí.
El múltiple de admisión está regido por la presión atmosférica, y por
lo tanto no
podrá haber dentro de él, teóricamente, mayor presión de aire que la disponible en
la
atmósfera, es decir, 1 kg/cm2, a nivel del mar.
Hay un par de artilugios que logran una ligera sobrepresión en el
múltiple de
admisión sin recurrir al turbo, compresores o tomas dinámicas.
En cambio, el múltiple de escape está regido por la presión de los gases de salida,
producto de las explosiones, cuya presión es muchísimo más alta que la
de la
atmósfera.
Las fuerzas que movilizan los gases dentro de los múltiples de admisión y escape
son
muy diferentes en magnitud y procedencia y la temperatura de igual manera, por lo
tanto, nunca podrán tener el mismo tratamiento en su diseño el de admisión que el
de
escape.
La diferencia en la importancia, radica en que como la presión
atmosférica es
relativamente poca, el llenado de los cilindros es siempre inferior a su
cilindrada
propia, y si el llenado es deficiente, todo el motor rinde poco, en cambio, si es
el
escape el que limitara la salida de los gases con silenciadores, curvas
o
contrapresiones la disminución no se nota tanto, porque el pistón cuando
abre la
válvula de escape sacará los gases afuera, porque tiene que subir y de hecho sube,
así que la diferencia radica en que el vaciado a lo sumo no sea completo y la
cámara
de combustión pueda quedar “sucia” con gases ya quemados restando llenado fresco.
No obstante, la pérdida en este caso es siempre mucho menor que con un deficiente
llenado por errores de diseño en los múltiples de admisión. Los motores
tienen
mayor diámetro en la válvula de admisión que en la de escape, los filtros y
conductos
de admisión están perfeccionados lo máximo posible y los de escape tienen salidas
juntas y curvas cerradas ni bien salen de la tapa de cilindros, los motores de tres
válvulas por cilindro dedican dos para admisión y una sola para escape igual los de
cinco válvulas, que destinan tres para admisión y dos para escape, siendo que los
gases de escape tienen un volumen superior a los de admisión, debido a
su
temperatura.
De los conductos de admisión depende que la velocidad que la mezcla adquiere se
mantenga y se pierda la menor cantidad de la misma el momento de entrar en la
cámara de combustión a través de las válvulas de admisión. Lo más importante es
aumentar la presión de ingreso de la mezcla en la cámara, es decir la
presión de
admisión. Ante muy pequeños aumentos de valores de presión de admisión
se
obtendrá aumentos considerables en la potencia del motor. Sin embargo esta misma
situación no se da en los conductos de escape ya que, aumentando la depresión en
este, solamente se conseguirá una mayor y más larga llama de salida.
Los conductos de admisión deben permitir el paso de la mezcla a la mayor velocidad
y con la menor resistencia posible a su paso. Además, han de tener una geometría
que propicie la turbulencia de la mezcla cuando esta penetre en el
interior de la
cámara de combustión a través de la válvula de admisión. A este respecto, la forma
y
pulido de los conductos, de manera que orienten debidamente el paso de la mezcla,
comportan la mayor importancia para conseguir los objetivos que se acaban
de
mencionar.
Las características ideales de un buen conducto de admisión son las mostradas en
la
figura 2.1. La entrada directa hacia la válvula de admisión forma parte
de esta
solución ideal. Por supuesto, los codos y los cambios de dirección de
la mezcla
ayudan a ralentizar la velocidad y la presión de esta.

Figura 2. 1 Conducto de admisión ideal Fuente: Preparación de Motores de

Competición,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

También se puede ver, en esta figura, que el conducto de admisión no debe ser por
completo cilíndrico; por el contrario, debe disponer de varios tipos de conicidades
mediante las cuales la mezcla mejore su comportamiento de acuerdo con
las
pulsaciones que las válvulas producen durante la apertura y cierre.
Considerando “D” el diámetro de la válvula de admisión, los valores ideales de los
perfiles del conducto pueden verse indicados con detalle en la figura. Obsérvese la
entrada cónica del conducto, la parte práctica cilíndrica del centro y
la parte
ligeramente troncónica de la zona interior.
Por supuesto, resulta difícil poder aplicar este sistema aun motor de serie que no
dispone, en su diseño original, de semejantes orientaciones técnicas, pero lo que
si se
puede es considerar el conducto dentro de estas medidas y actuar,
mejorándolo
dentro de sus posibilidades y de acuerdo con lo indicado en la figura anterior.
Esta disposición es tan favorable que, en el caso de un mejoramiento a fondo,
resulta
conveniente no aumentar el diámetro de asiento de la válvula, pues ello significa
una
remodelación general de todo el conducto, cosa no siempre posible.
Una válvula más grande puede fácilmente desequilibrar la función de
difusor o
ventura que se establece en la última parte del conducto y, lejos de
aumentar la
presión del aire, disminuirla, de modo que, finalmente, la cantidad de mezcla de
entra
en la cámara de combustión con una válvula más grande sea de un volumen inferior
al que penetra con la válvula de origen. Todo ello hay que tenerlo muy en cuenta a
la
hora de proyectar los cambios de diseño.
La forma cónica de la parte (6) de la figura anterior resulta especialmente
importante
para crear un aumento de la velocidad del gas en cuanto se dirige a la zona
cilíndrica
(5).
La zona troncónica (4) ejerce la función de un momentáneo almacenamiento de la
mezcla, mientras la válvula está cerrada, acumulación que penetra rápidamente en la
cámara en cuanto la válvula
En la práctica, los motores
forma,
ya sea por la necesidad que
necesidades de mecanización
cabezotes dispondrán (paso
los
pernos, entre otros).
se abre. Estas son las condiciones ideales.
de serie no suelen disponer sus cabezotes de esta
se tiene en estos motores de controlar el consumo o por
y espacio entre los muchos orificios de los que los
de la refrigeración, circulación de aceite, orificio de

2.1.2 Turbulencia

2.1.2.1 Turbulencia del sistema

No solamente se debe considerar la velocidad lineal de flujo, en la puesta punto de
la
culata de carrera. La mezcla recorre el sistema de admisión girando en
forma de
torbellino. Los pasajes de admisión contribuyen a mantener el movimiento giratorio
del aire. Los medidores de turbulencia determinan el comportamiento del gas frente
a
la resistencia que recibe durante su avance.
Para que la mezcla se queme de forma más rápida posible es necesario
que esté
dotada de un movimiento intenso de revolución sobre sí misma en el momento en
que salte la chispa de encendido, pues ello hace que el frente de la llama avance
de
una manera fulminante. Todos los diseñadores de motores tienen en cuenta
este
efecto y, de hecho, el estudio a fondo de las cámaras de combustión para conseguir
efectos de turbulencia ha sido uno de los factores que más ha
contribuido en
aumentar considerablemente el rendimiento de los motores modernos con respecto a
los antiguos, y fruto de esos estudios son las cámaras hemisféricas.
Para mejor rendimiento del motor, el aire gira en forma paralela al
cilindro
(torbellino), es decir su eje de giro es perpendicular al pistón y al
mismo tiempo
rueda en dirección hacia la cabeza del émbolo (caída).
El aire se desplaza en dirección al pistón y luego cuando se inicia la
carrera de
compresión forma un torbellino que se aleja favoreciendo la velocidad con que se
queman los gases. El fenómeno de aceleración interna de la mezcla mejora
la
tolerancia a la detonación y permite que el motor funcione con menos
avance de
encendido. Esto último, facilita que el pistón se desplace por unos milímetros más
en
su carrera de compresión antes que la fuerza de expansión de los gases se oponga.
Los efectos de torbellino y caída, mejoran la potencia de motor sin
aumentar el
consumo de combustible. Sin embargo, el efecto de torbellino y caída disminuyen la
velocidad lineal que puede alcanzar la mezcla. Un buen sistema de
admisión
combina apropiadamente torbellino, caída y velocidad lineal.
En motores con relación de compresión menor a 12,5 es conveniente
utilizar la
turbulencia como forma de mejorar la eficiencia. Sin embargo, para
relaciones
mayores a 12,5 se da mayor importancia a la velocidad lineal de los gases.
En el tiempo de admisión, mientras el pistón desciende, el paso de la mezcla puede
producirse como se ve en la figura 2.2 La velocidad de turbulencia con la que
penetra
la mezcla en el cilindro debe ser mantenida y acelerada por el pistón,
durante su
carrera de compresión, hacia el P.M.S.. de esta forma, cuando salta la
chispa, la
velocidad residual de desplazamiento de la mezcla comprimida facilita la
instantánea
inflamación de toda la mezcla. Este tipo de turbulencia podría
denominarse de
“caída” como se indicó anteriormente, se vio su ventaja y desventaja, como puede
apreciarse en el dibujo, se mantiene en un sentido vertical, de arriba
abajo del
cilindro.

Figura 2. 2 Turbulencia generada en la admisión Fuente: Preparación de Motores de

Competición,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Otro tipo de turbulencia es el mostrado en la figura 2.3, la orientación de la

mezcla
en la parte alta del cilindro hace que esta turbulencia se mantenga especialmente
en
un plano horizontal, de modo que se transfiere así a través de la succión dada por
el
pistón en el tiempo de admisión y sube en estos planos horizontales
hasta el
momento de fin de compresión y de la explosión o salto de la chispa. Se trata pues,
de la turbulencia en forma de remolino y podemos considerarla también como una
turbulencia horizontal.

Figura 2. 3Turbulencia de tipo horizontal Fuente: Preparación de Motores de

Competición,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Además de estas diferentes turbulencias existe el sistema de la entrada directa de

la
mezcla, en donde la turbulencia es mucho menor y está encomendada
exclusivamente al resultado de la subida del pistón.
Estos tres tipos de comportamiento de la turbulencia tienen una especial
repercusión
en diferentes estados de funcionamiento del motor, y se debe tener muy en cuenta
las
posibilidades. Así, la turbulencia vertical y la horizontal tienen la ventaja de
“dar
bajos” al motor, es decir, actúan mejorando la potencia en los regímenes
bajos y
medios, lo cual puede ser muy importante en una carrera que debe desenvolverse por
un trazado con curvas muy cerradas.
Por lo contrario, la entrada directa de la mezcla, actúa directamente sobre el
régimen
máximo, de modo que es aconsejable valerse de este sistema cuando el motor deba
actuar en carreras donde las rectas tengan preponderancia y lo importante sea
obtener
elevados valores de velocidad de punta.
2.1.2.2 Turbulencia en los conductos de admisión y válvulas

Uno de los factores más importantes por medio de los cuales se inician
los
movimientos de turbulencia de un motor se debe a la orientación que se le presente
a
la mezcla desde los conductos de admisión. Por lo tanto es importante
que se
considere con atención este punto cuando se quiera conseguir una mejora efectiva en
el rendimiento del motor.
Se debe provocar una turbulencia desde la misma orientación de entrada hasta las
válvulas de admisión. En primer lugar tenemos en (A) un dibujo que nos muestra el
conducto (C) de admisión del cabezote hasta el punto de llegada a la
válvula de
admisión (V). la forma del codo (F) que orienta el paso de la mezcla resulta de la
mayor importancia para conseguir un efecto de turbulencia de tipo horizontal. De
esta forma, el rebaje anular de material del conducto debe realizarse solamente en
la
zona posterior del codo (F), procurando darle una forma cónica, de modo
que,
aproximadamente, se expresa (B) en esta figura 2.4

Figura 2. 4Creación de la turbulencia horizontal desde el conducto de admisión

Fuente: Preparación de Motores de Competición, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

En la figura 2.5 se tiene un caso en el que se rebaja el conducto de admisión de

un
motor que tiene de origen la forma indicada en (A). al ser cortado de
una forma
excesiva y brusca en la parte de salida del asiento se formará aquí la presencia de
algunas pequeñas turbulencias indeseables y contraproducentes con respecto
a la
turbulencia horizontal o vertical de que disponga el motor.

Figura 2. 5 Rebaje erróneo en la admisión Fuente: Preparación de Motores de

Competición,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

En rebaje adecuado de este tipo de conducto será más eficaz si se realiza de la

forma
que nos muestra la figura 2.6 para mantener y potenciar de este modo el efecto de
turbulencia horizontal o vertical que el motor posea.

Figura 2. 6 Rebaje correcto, no existe peligro de formación de torbellinos

perjudiciales Fuente:
Preparación de Motores de Competición, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

2.1.2.3 Turbulencia en la cámara de combustión

Además de los retoques en el conducto de admisión también hay que tener en cuenta
posibles modificaciones en la misma cámara de combustión por medio de las cuales
podamos aumentar los efectos de turbulencia. En la próxima figura 2.7 se
presenta
el caso en el que la zona rayada de la cámara resultante aporta una curva favorable
para el desarrollo de la turbulencia, lo que hace que esta se desarrolle en
mejores
condiciones y se mantenga incluso a mayo número de r.p.m., lo que proporciona una
enorme elasticidad al motor por el aumento del momento de par.

Figura 2. 7Vista superior de una cámara de combustión, se observa recorte de

material para
potenciar la formación de turbulencias Fuente: Preparación de Motores de
Competición,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Se puede decir que los efectos de aumento de la turbulencia, aplicados en las

cámaras
de paredes más o menos cilíndricas, suelen dar como resultado un aumento del par y
una notable mejora en los bajos del motor aunque no se noten efectos destacables en
la potencia. Por el contrario, cuando esta misma operación se realiza con acierto
en
los motores dotados de cámaras hemisféricas, el efecto suele ser a la
inversa, es
decir, un apreciable aumento de potencia en contra de un par más bajo y logrado a
mayor número de r.p.m.

2.1.3 Longitud efectiva.

Existen muchos parámetros para llegar a tener un sistema de admisión ideal que de
la
mejor eficiencia volumétrica en el motor bajo determinadas características
de
funcionamiento.
Para entender mejor esto se explica el principio de golpe de Ariete que trata sobre
el
efecto cinético de la materia fluida en movimiento rectilíneo uniforme. El
principio
dice que si un fluido es hecho circular a través de un ducto y se tapa el extremo
de
salida, el fluido crea en dicha sección un golpe debido a su inercia. Este efecto
se
acrecienta cuanto más denso es el fluido o cuanto más largo era el ducto o cuanto
más rápido estuviese circulando el líquido o cuanto más rápido se cierra la salida.
En el caso de nuestro múltiple de admisión, a alguien se le ocurrió usar ese efecto
de
pico de presión del aire, que se produce al cerrar la válvula de admisión para
crear
una acumulación de presión debido a la inercia de los gases de entrada
para que
cuando la válvula de admisión se abra de nuevo se pueda introducir la
mayor
cantidad de gases en el interior del cilindro.
El fluido no se puede cambiar, es el aire, pero podemos tomarlo frío
(mejor) o
caliente (peor), por la densidad que tiene, eso dependerá adonde ponemos la toma de
aire del filtro de admisión.
Cuanto más rápido estuviese circulando el fluido, eso lo podemos cambiar a medias,
ya que la velocidad está definida por las vueltas a las que gire el motor, pero
nosotros
podemos modificar el ducto del múltiple y a un mismo valor de r.p.m. conseguimos
mayor velocidad de gases.
Y con respecto a la velocidad de cierre, también podemos variarlo, eso
sería
haciendo una leva cuyo cierre sea abrupto, con lo que la velocidad lineal promedio
de la válvula para cerrarse, será muy alta y el choque de la columna de aire contra
ella será más violento y producirá más presión y si encima hemos logrado que venga
a más velocidad por el menor diámetro del conducto.
Los múltiples de admisión largos sirven para generar una mayor columna de aire y
ayudan mucho en altas r.p.m. cuando al motor se le hace muy difícil
tomar aire,
también es importante que cuando se cambia el diámetro del múltiple de admisión se
tiene que cambiar la carburación.
La diferencia radica en las r.p.m., es decir que los múltiples largos, proporcionan
un
mayor rendimiento en altas r.p.m. que los cortos.
Cuanto más largo sea el múltiple, más va a tardar la onda en volver a la válvula
(bajas rpm), y cuanto más corto menos va a tardar (altas rpm). Claro
que está el
asunto de la temperatura del medio, la densidad, etc, lo que lo hace muy
complicado.

2.1.4 Rugosidad y material

Mucho tiene que ver la rugosidad del sistema de admisión ya que representará una
ayuda o un obstáculo al paso de los gases y a la formación correcta de los
torbellinos
para el ingreso de los gases a la cámara de combustión. Se dice que el sistema debe
poseer un perfecto pulido en sus paredes con el fin de que la superficie quede lo
más
lisa posible y el paso de la mezcla no sufra ni la más mínima alteración.

2.1.5 Válvulas
Conseguir que por la cámara de combustión circule la mayor cantidad posible de
mezcla explosiva es una buena forma de aumentar la eficiencia volumétrica
del
motor. En este sentido, los conductos por los que pasa la mezcla, y que se hallan
controlados por la acción de las válvulas, son elementos en los que se puede actuar
para mejorar el ingreso de mezcla.
La mayor circulación de gases frescos depende del diámetro que posean las copas o
cabezas de las válvulas ya que la mayor restricción del flujo de aire de entrada
y
salida de gases en el cilindro se da a través de las válvulas de admisión y escape
ya
que impiden el paso directo de los gases a los cilindros ya que en
esta parte el
sistema tanto de admisión como de escape presenta la menor sección para
la
circulación del flujo. De las válvulas tanto de admisión y escape depende la mejor
“respiración” de cada uno de los cilindros, así como la cantidad y velocidad de los
gases que circulan a través de la cámara.
Las dimensiones óptimas que deberían poseer las válvulas de un motor de
combustión interna para poder efectuar el más completo llenado y vaciado de los
cilindros, deberían corresponder, en el caso de los cilindros con dos válvulas, a
un
valor incluso algo mayor que la dimensión equivalente al radio del cilindro. En los
motores que no utilizan cámaras hemisféricas conseguir instalar estas válvulas tan
grandes es muy difícil porque no se dispone del suficiente espacio que
permita
ubicarlas.
Con el fin de aumentar la superficie resultante de paso de los gases, se acude a la
implantación de cuatro válvulas por cilindro, en cuyo equipo, la suma de la
superficie
de pasaje del gas de las dos pequeñas válvulas superior a la superficie que pueda
presentar una sola válvula de grandes proporciones. Además, las cuatro
válvulas
permiten que la cámara pueda ser mucho más parecida a la forma hemisférica ideal, a
la par que benefician la creación de la turbulencia durante el tiempo de explosión
de
la mezcla. Todo ello hace que las cámaras dotadas de cuatro válvulas
sean las
preferidas para los motores modernos no solo de competición sino de turismo con
aspiraciones deportivas. En la figura 2.8 tenemos un ejemplo que nos
muestra la
configuración de una cámara provista de cuatro válvulas por cilindro.

Figura 2. 8 Cámara provista de cuatro válvulas Fuente: Preparación de Motores de

Competición,
INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Las flechas indican los movimientos de turbulencia logrados por los gases, tanto de
admisión como de escape.
El sistema de válvulas laterales en tapa, que da forma a la cámara en cuña, es el
menos favorable para llevar a cabo un aumento de la superficie de
pasaje de la
corriente de mezcla y ello podemos verlo en la figura 2.8 . Las posibilidades de
estas
disposiciones las podemos ver por la comparación de los diámetros de las válvulas
entre dos tapas con los dos tipos de cámaras, en donde nos interesa apreciar que el
diámetro de las válvulas siempre podrán ser más grandes y tendrán más posibilidades
de aumentar su tamaño.
Del mismo modo, también podemos observar que el montaje de cuatro válvulas por
cilindro, como el que se indica en la próxima figura 2.9 da pie a una mayor
superficie
general de pasaje y una mayor fidelidad para conseguir la rápida circulación de los
gases.

Figura 2. 9 Superficie de ingreso y salida de gases en la cámara de combustión

Fuente:
Preparación de Motores de Competición, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES
El material con que se construyen las válvulas y los asientos son de primera
calidad.
Durante la operación del motor la válvula de admisión varía su temperatura entre
los
200° y 400° Celsius. La de escape entre 600° y 800°. Estas piezas están sujetas a
grandes cargas de compresión sumergidas en un ambiente de gases
corrosivos. A
7.000 r.p.m. de motor las válvulas golpean el asiento 3.500 veces por minuto.
Tipos de Válvula para Motor de Pistones

Cabeza Plana: para motores de automóvil. Buena

resistencia
Convexa: para motores industriales. Gran resistencia
Cóncava: para competición. Gran flujo, poca
resistencia
Figura 2. 10 Tipos de válvulas Fuente: www.todomotorescl/competición/válvulas.gif
La válvula de admisión se refrigera con gases frescos que entran al motor. La de
escape disipa su calor cuando toma contacto con el asiento de válvula. Esta es una
las
razones que obligan a mantener la refrigeración de la culata en condiciones
óptimas.
La temperatura de los asientos de válvula debe ser lo más baja posible. El ancho
del
asiento en la válvula debe aumentarse si se observa erosión en esa área.

Figura 2. 11 Configuración de una válvula en el cabezote

Fuente: www.todomotorescl/competición/válvulas.gif
2.1.6 Levantamiento de válvulas (lift).
El eje de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un motor. Determina
el número de revoluciones que se requieren para obtener la mejor
respiración
(rendimiento volumétrico).
El funcionamiento básico del árbol de levas es el siguiente:
Se abre la válvula de admisión antes que finalice la carrera de escape,
(avance de
apertura de admisión). En ese momento la inercia de los gases quemados que aun
salen por el escape, contribuyen a que la mezcla fresca ingrese con
rapidez al
cilindro, (barrido).
Los grados de giro durante el cual la válvula de escape se mantiene
abierta en
carrera de admisión se conocen como retraso de cierre de escape.
Se cierra la válvula de admisión después de iniciada la carrera de
compresión,
(retraso de cierre de admisión). En el inicio de la carrera de compresión aun
existe
vacío y la mezcla fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados más de giro
del
cigüeñal.
Se abre la válvula de escape antes que termine la carrera de expansión, (avance de
apertura de escape). Al final de la carrera de expansión aun queda
presión en el
cilindro. Al abrir la válvula de escape anticipadamente se sacrifica un poco de
fuerza
pero se reduce la contra presión que se opone a la subida del émbolo en su carrera
de
escape.
La creación de un buen eje de levas obliga a mucho conocimiento de
geometría,
cálculo matemático y de mecánica de los gases, a la vez requiere de pruebas
prácticas
sofisticadas. En motores de carrera el eje de levas es pieza central de
una buena
preparación.

Tipo Circular: las válvulas abren y cierran a velocidad

moderada.
Tipo Tangencial: las válvulas abren a mayor aceleración.
Tipo Aceleración Constante: las válvulas se abren y cierran
acelerando uniformemente.
Figura 2. 12Geometría de lóbulos de levas Fuente:
www.todomotorescl/competición/válvulas.gif

Cuando la alzada de los lóbulos del eje de levas aumentan se consigue una apertura
de válvulas mayor y con ello una disminución de la resistencia al flujo de los
gases.
Sin embargo el aumento de alzada trae consigo la generación de vibraciones en el
tren de mando de las válvulas que altera el sincronismo del motor. Para
contrarrestar
este problema, el eje de levas se diseña de manera que las válvulas abran y cierren
lo
más lentamente posible. Para ello se requiere extender al máximo la permanencia de
apertura, es decir el largo del perímetro del lóbulo.
El cruce de válvulas permite extender el tiempo de apertura por algunos grados más
de giro, disminuyendo así la velocidad angular con que el alzaválvulas se desplaza
sobre la superficie de la leva.

2.1.7 Apertura cierre de válvulas (valve timing).

Los avances y retrasos de cierre de las válvulas en un motor de alto rendimiento
adquieren matices dramáticos para el mismo. Si el eje de levas presenta
mucha
permanencia de admisión (grados de apertura), con seguridad el motor no funcionará
adecuadamente en régimen de bajas revoluciones. Incluso puede ocurrir que expulse
mezcla fresca, por el carburador. Sin embargo, luego de superar las 3.500 RPM esto
deja de ocurrir.
Cuando la válvula de admisión se cierra, el flujo de admisión es interrumpido en
forma súbita. La inercia del aire produce una presión adicional debido
al
agolpamiento de las moléculas del gas. Esta presión genera una onda
(pulso a
velocidad del sonido), que se aleja del cilindro pero sólo llega hasta el punto
donde la
culata se conecta al múltiple de admisión. En este lugar la onda debe
invertir su
dirección y desplazarse hacia el cilindro.
Si el pasaje de la culata tiene el largo apropiado, entonces la onda de presión
llegará
de vuelta justo en el momento que abre nuevamente la válvula. Esto es una ayuda
cuando se requiere mejorar la eficiencia de motor. Sin embargo, la modificación de
culata para conseguir este efecto y con ello una mejora en la alimentación opera en
un rango estrecho de revoluciones. Un pasaje de admisión con su largo optimizado
para 6.000 rpm. es diferente a uno de 4.000 rpm. Antes de optimizar el largo de los
pasajes de admisión es necesario determinar la velocidad del motor a la cual se
desea
obtener el mejor rendimiento volumétrico.
El equipo que permite hacer una lectura de la condición aerodinámica de los pasajes
de admisión (flujómetro), mide la resistencia al flujo de aire. La máquina sopla o
succiona aire a través de los ductos y basa sus mediciones en las
variaciones de
presión. Si el flujómetro indica una presión mayor en los pasajes, cuando el gas se
desplaza a través de él, significa que la resistencia al flujo es menor
y por
consiguiente es más eficiente.
El flujómetro es necesario para obtener la información confiable que permita
realizar
modificaciones en forma científica de los pasajes de admisión. Esmerilar
la
superficie interna para acrecentar el diámetro no siempre trae beneficio. Los datos
registrados por el flujómetro son analizados mediante programas de computador que
arrojan en sus resultados las medidas y características que deben tener los pasajes
para obtener la resistencia al flujo que genere una presión de alimentación
adecuada.

2.1.8 Guías de válvula

En la siguiente figura 2.13 observamos que, en los motores en serie, las guías de
válvula se adentran en el interior del conducto de paso de los gases
en una
proporción aproximada de ¼ de su longitud.

Figura 2. 13 Disposición de la guía de válvula en la admisión Fuente: Preparación

de Motores de
Competición, INSTITUTO TECNOLOGICO DE MOTORES

Ello se debe a que los constructores, mediante este procedimiento, tratan de

asegurar
una vida más larga tanto para las mismas guías como para las válvulas, las cuales,
al
hallarse menos expuestas a los fuegos de la combustión y mejor guiadas, presentan
la ventaja de poder estar fabricadas con materiales más baratos así como
de no
precisar de dispositivos especiales en los mecanismos de retención que equilibren
sus
movimientos laterales. Sin embargo, la longitud de la guía hace que
sobresalga
demasiado en el conducto de paso de los gases, lo que, sobre todo en la válvula de
admisión, resulta poco favorable para el perfecto llenado del cilindro.
Si se controlan estos defectos, ya sea utilizando válvulas de mejores
materiales o
bien asegurando el perfecto centrado de las válvulas, la mejor solución consiste en
recortar los extremos de salida de la guías como muestra la figura, para conseguir
con ello evitar el freno a la corriente de gases de admisión que forzosamente se
crea
debido a la oposición del material de la guía. El recorte de estas puntas permitirá
mejorar la respiración del motor y, con ello, la obtención de mejor
eficiencia
volumétrica.

2.2 Consideraciones geométricas de diseño.

Para poder realizar el diseño definitivo que tendrá el sistema de admisión se deben
tener en cuenta un sinnúmero de parámetros presentes que darán forma y
funcionamiento a nuestro sistema. Estos dependen de la configuración de
los
elementos y de los requerimientos físicos de funcionamiento.
2.2.1 Consideraciones mecánicas
Dentro de las consideraciones mecánica se debe tener en cuenta que tanto
el
carburador y el cabezote son originalmente de diferente configuración ya
que
pertenecen a distintos motores lo que se debe tener presente el momento de llegar
al
diseño que presente las mejores características en los resultados que se
esperan
conseguir, es decir lograr la mejor eficiencia volumétrica en el motor.
El carburador Kawasaki Grimassi 750 posee cuatro salidas es decir originalmente es
para un motor de cuatro cilindros y funciona en sincronía mediante un
sistema
compartido de dispositivos accionadores, por lo que uno de las salidas se bloqueará
para el empate con el sistema de admisión del motor.
En el sistema original el agua de refrigeración del motor circulaba por
parte del
colector de admisión, para el diseño del sistema actual, la circulación de
refrigerante
será independiente del sistema de la admisión por razones que se citarán después y
que son valederas para los fines del presente estudio.
El espacio existente para el nuevo sistema de admisión dentro del
habitáculo del
motor es suficiente para poder colocarlo.
2.2.1.1 Unión carburadores-cabezote
En este sentido se deben tener en cuenta las medidas tanto del carburador Grimassi
750 y como del cabezote, que debido a las condiciones originales de cada uno en sus
respectivos sistemas de admisión (es decir motor Suzuki Forsa y motor Kawasaki)
presentan las siguientes configuraciones:
Los orificios de salida del carburador tienen un diámetro interior de 41
mm., un
diámetro exterior de 46 mm.; la distancia entre centros entre el orificio 1 y 2 es
de 86
mm., la distancia entre centros entre el orificio 2 y 3 es de 74,6mm.
Los orificios de entrada del cabezote poseen un diámetro de 35mm., y una distancia
entre centros de 84 mm.
Algo que se debe tener en cuenta es la posición que deberá tener el nuevo
carburador
respecto al colector de admisión ya que por un lado el motor presenta una
inclinación
con respecto al eje vertical normal al vehículo de 25° y la posición de los nuevos
carburadores hacen que este también deba poseer una inclinación de 30° respecto a
la
normal del vehículo debido a la configuración de la cuba que debe mantenerse en
una posición horizontal para que opere en la condiciones más adecuadas.

Figura 2. 14 Medidas del cabezote y los carburadores Grimassi Fuente: Autor

2.2.2 Consideraciones de mezcla.

2.2.2.1 Angulo de ingreso salida de aire
La incidencia directa del ingreso de aire sobre el sistema de admisión
depende
mucho para que se de la mejor eficiencia de llenado del motor.
2.2.2.2 Turbulencia
La turbulencia es necesaria para que se de la correcta homogenización de la mezcla
aire-combustible que entrará en el cilindro para ser quemado, por lo que en el
diseño
se contemplará la mejor configuración para que esta favorezca a los requerimientos
de funcionamiento del sistema.
2.2.2.3 Mezcla.
La mezcla aire-combustible que se realiza en el carburador, es
homogenizado y
transportado por el colector de admisión, debe poseer la mejor atomización posible
para que se queme la mayor cantidad de mezcla posible dando los mejores resultados
de eficiencia en el motor.
Dentro de las condiciones mecánicas se dijo que se va a separar el
sistema de
refrigeración que pasa por parte del múltiple de admisión ya que este
calienta en
parte la mezcla haciendo que las moléculas de aire se expandan debido
a su
propiedad física al haber un incremento de temperatura, lo que hace que se reduzca
la
eficiencia volumétrica de entrada al motor.
2.3 Diseños preliminares.
Teniendo en cuenta todas las condiciones expuestas para el diseño de los colectores
individuales de admisión para el nuevo sistema se presentan los siguientes esbozos:
Una de las primeras cosas a tener en cuenta el empate carburador cabezote a través
del colector de admisión individual, ya que las configuraciones geométricas tanto
del
carburador como el cabezote son diferentes lo que representa un
inconveniente a
tener en cuenta en el diseño siendo este el principal punto a tener en cuenta para
el
diseño.
2.3.1 Presentación de diseños.
Los diseños que se presentan a continuación son basados como se explicó
principalmente en el empate mecánico de los elementos y buscando la mejor forma
de realizar la mezcla y distribución correcta de la misma a través de los
colectores
para que exista la mayor ganancia de velocidad y presión de entrada que generará
una correcta homogenización de los gases.
2.3.1.1 Diseño centro-izquierdo
Este diseño se realizó a partir de colocar los centros tanto del carburador número
uno
con el centro de la entrada al cabezote de tal manera que el flujo pase
directamente y
sin ningún punto crítico de velocidad, presión y turbulencia negativa en el
sistema.
En este diseño se presenta el inconveniente del desfase de los otros dos
carburadores
con las entradas en el cabezote ya que presenta un desfase entre centros de 8,15
mm.
para el segundo carburador y 5,55 mm. para el tercer carburador tal como se puede
ver en la figura 2.15

Figura 2. 15 Diseño de colectores centro-izquierdo. Perspectiva Fuente: Autor

Figura 2. 16 Diseño de colectores centro-izquierdo. Vista superior Fuente: Autor

Figura 2. 17 Diseño de colectores centro-izquierdo. Vista frontal Fuente: Autor

2.3.1.2 Diseño centro-centro

Este diseño contempla la disposición entre centros tanto del carburador como del
cabezote lo que hace que el flujo en estos sea el más correcto en distribución de
velocidades, presiones y fracciones molares de la mezcla. Para este diseño el
desfase
del primer carburador con la entrada del cabezote es de 11 mm.

Figura 2. 18 Diseño de colectores centro-centro. Perspectiva Fuente: Autor

Figura 2. 19 Diseño de colectores centro-centro. Vista Superior Fuente: Autor

Figura 2. 20 Diseño de colectores centro-centro. Vista frontal Fuente: Autor

2.3.1.3 Diseño desplazado todos los centros

Este diseño contempla un desplazamiento equitativo de todos los centros
de tal
manera que no exista una variación grande en ninguno de ellos lo que provoca mala
distribución de velocidades, presiones y fracción molar a lo largo de todo el
colector.

Figura 2. 21 Diseño de colectores desplazados los centros. Perspectiva Fuente:

Autor

Figura 2. 22Diseño de colectores desplazados los centros. Vista superior Fuente:

Autor

Figura 2. 23 Diseño de colectores desplazados los centros. Vista frontal Fuente:

Autor

2.3.1.4 Diseño convergente divergente 1

Este diseño como se puede observar nos proporciona efectos más favorables para el
ingreso de la mezcla aire-gasolina ya que al existir el efecto tobera los gases
adquieren velocidad de ingreso y luego debido a la disposición geométrica la mezcla
entra distribuida uniformemente al cabezote.

Figura 2. 24 Diseño de colectores convergente-divergente. Perspectiva Fuente: Autor

Figura 2. 25 Diseño de colectores convergente-divergente. Vista superior Fuente:

Autor

Figura 2. 26 Diseño de colectores convergente-divergente. Vista frontal Fuente:

Autor
2.3.1.5 Diseño convergente divergente 2
El diseño que se presentó anteriormente presenta el inconveniente de que se pueden
crear puntos de turbulencia negativa al sistema debido a la configuración
de las
toberas, el siguiente modelo corrige esas deficiencias.

Figura 2. 27 Diseño de colectores convergente-divergente con disminución de puntos

críticos.
Perspectiva Fuente: Autor

Figura 2. 28 Diseño de colectores convergente-divergente con disminución de puntos

críticos.
Vista superior. Fuente: Autor

Figura 2. 29 Diseño de colectores convergente-divergente con disminución de puntos

críticos.
Vista frontal Fuente: Autor

2.4 Elección de diseños preliminares.

De estos diseños presentados se escogerán dos para realizar el análisis en función
de
la construcción, montaje de los carburadores, características de salida de
velocidad
de fluido semejantes en las toberas y distribución de presión de salida homogénea.
De acuerdo a estos puntos tenemos que:
Los diseños centro- centro y centro-izquierdo generan puntos de velocidad
diferentes
para el resto de cilindros los cilindros lo cual no conviene, los
diseños más
convenientes para el estudio son el diseño centros desplazados y el
diseño
convergente divergente.
2.5 Análisis del flujo circulante.
2.5.1 Análisis con el diseño de centros desplazados
2.5.1.1 Diseño de centros desplazados a 2000 r.p.m.

Figura 2. 30 Vectores de velocidad a 2000 r.p.m. diseño de centros desplazados

Fuente: Autor

Figura 2. 31 Contorno de presiones a 2000 r.p.m. diseño de centros desplazados

Fuente: Autor

Figura 2. 32 Distribución de fracción molar a 2000 r.p.m. diseño de centros

desplazados
Fuente: Autor

2.5.1.2 Diseño de centros desplazados a 4000 r.p.m.

Figura 2. 33 Vectores de velocidad a 4000 r.p.m. diseño de centros desplazados

Fuente: Autor

Figura 2. 34 Contorno de presiones a 4000 r.p.m. diseño de centros desplazados

Fuente: Autor

Figura 2. 35 Distribución de fracción molar a 4000 r.p.m. diseño de centros

desplazados
Fuente: Autor

2.5.1.3 Diseño de centros desplazados a 6000 r.p.m.

Figura 2. 36 Vectores de velocidades a 6000 rpm. diseño de centros desplazados

Fuente: Autor

Figura 2. 37 Contorno de presiones diseño de centros desplazados Fuente: Autor

Figura 2. 38 Distribución de fracción molar diseño de centros desplazados Fuente:

Autor
2.5.2 Análisis con el diseño convergente divergente 2

2.5.2.1 Diseño convergente divergente a 2000r.p.m.

Figura 2. 39 vectores de velocidad diseño convergente-divergente 2 Fuente: Autor

Figura 2. 40 Contorno de presiones diseño convergente-divergente 2 Fuente: Autor

Figura 2. 41 Distribución de fracción molar diseño convergente-divergente 2 Fuente:

Autor

2.5.2.2 Diseño convergente divergente a 4000 r.p.m.

Figura 2. 42 Vectores de velocidades diseño convergente-divergente 2 Fuente: Autor

Figura 2. 43 Contorno de presiones diseño convergente-divergente 2 Fuente: Autor

Figura 2. 44 Distribución de fracción molar diseño convergente-divergente 2 Fuente:

Autor

2.5.2.3 Diseño convergente divergente a 6000 r.p.m.

Figura 2. 45 Vectores de velocidades diseño convergente-divergente 2 Fuente: Autor

Figura 2. 46 Contorno de presiones diseño convergente-divergente 2 Fuente: Autor

Figura 2. 47 Distribución de fracción molar diseño convergente-divergente 2 Fuente:

Autor

2.5.3 Tabla de valoración

2.5.3.1 Tabla con los centros desplazados

Rpm velocidad presión dinámica

media puntos
críticos
salida media puntos
críticos
salida
tobera
1
2000 3,39 6,53 3,66 6,93 11,2 8,23
tobera
2
3,28 6,89 3,66 6,88 19,1 8,14
tobera
3
3,28 6,53 3,66 6,32 13,5 7,02
tobera
1
4000 10,19 18,4 11,6 55,96 73,6 65,93
tobera
2
10,19 20,5 11,3 52,9 73,6 59,8
tobera
3
10,19 18,4 11,3 54,63 78,2 63,25
tobera
1
6000 13,62 17,5 14,93 104,9 153 120
tobera
2
13,47 17,5 14,63 113,9 180 138
tobera
3
13,9 15,8 15,5 115,4 153 141
Tabla 2. 1 Tabla de ponderación del diseño centros desplazados. Fuente: Autor

2.5.3.2 Tabla de colector convergente-divergente

Rpm velocidad presión dinámica

media puntos
críticos
salida media puntos
críticos
salida
tobera
1
2000 3,28 4,13 3,83 6,425 24,1 8,03
tobera
2
2,9 5 2,9 6,425 30,5 8,03
tobera
3
2,8 4,13 2,65 6,425 32,1 8,03
tobera
1
4000 9,19 18,4 9,73 55,32 226 70,83
tobera
2
9,19 20,5 9,73 59,75 266 66,4
tobera
3
9,19 18,4 9,73 59,75 266 66,4
tobera
1
6000 12,75 27 13,5 106,78 410 136,67
tobera
2
12,75 27 13,5 106,78 410 136,67
tobera
3
12,75 28,5 13,5 106,78 410 136,67
Tabla 2. 2 Tabla de ponderación del diseño convergente-divergente. Fuente: Autor

2.5.4 Resultados.
Observando los valores de las tablas de ponderación tanto del diseño
centros
desplazados y del diseño convergente divergente tenemos que:
Tobera 1 Tobera 2 Tobera 3
Centros desplazados 699,57 753,74 730,88
Convergente-divergente 1145,965 1199,025 1193,805
Tabla 2. 3 Resultados ponderados Fuente: Autor
De acuerdo a los resultados obtenidos en estas tablas y observando en las gráficas
se
puede determinar la mejor configuración del sistema de tobera convergente-
divergente para el sistema de admisión ya que presenta mejor distribución
y
uniformidad en los valores de velocidad y presión a lo largo del sistema de
admisión
y algo muy importante la distribución de fracción molar de los elementos es mucho
mejor que en el de los centros desplazados 4,5 mm.
Por lo tanto se utilizará este diseño para la construcción del sistema
de admisión
individual.