PROYECTO VIAL I

TEMA 2:

FASES DE UN PROYECTO VIAL.

 Generalidades
Estudios de rutas
Estudios de trazado
Anteproyecto
Proyecto

ING. SIMÓN TORREALBA

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FASES DE UN PROYECTO VIAL

1.- GENERALIDADES:

En la formulación de cualquier proyecto de inversión pública, existe una extensa

variedad de métodos para el diseño, lo cuales ofrecen al ingeniero diferentes
alternativas al momento de acometer la elaboración de un proyecto específico.

A continuación se presenta una modalidad que abarca las etapas fundamentales

que un proyecto vial (dependiendo de su naturaleza) debe cumplir una vez que se
justifique la necesidad de la elaboración del mismo, a saber:
- Estudios de rutas para el trazado de carreteras.
- Estudios del trazado de carreteras.
- Anteproyecto.
- Proyecto.

2.- ESTUDIO DE RUTAS.

Es la primera etapa en la elaboración del proyecto vial, consiste en un estudio de

las posibles rutas para seleccionar la que reúna mejores condiciones. La ruta es la faja
de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, dentro de la cual podrá
realizarse el trazado de la vía.

Las rutas pueden llegar a ser numerosas, el estudio de las mismas tienen por
finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado; es decir, aquella cuyo eje sirva mejor a los terrenos
adyacentes y al tráfico que se espera y que pueda ser construido de acuerdo con las
normas establecidas y al mínimo costo.

2.1.- ETAPAS DEL ESTUDIO DE RUTAS

1.- Factores de localización de una ruta.
2.- Obtención de la información.
3.- Elaboración de los croquis.

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4.- Reconocimientos preliminares.
5.- Evaluación de las rutas.

2.1.1.- FACTORES DE LOCALIZACIÓN DE UNA VÍA.

Muchas pueden ser las variables que determinan la dirección general de una
ruta, entre estas variables se deben tomar en cuenta dos controles, los cuales se
tienen:

2.1.1.1.- Controles Primarios.

Están representados por aquellas variables que determinan la dirección de la
ruta y que no son competencia directa del ingeniero o de la comisión encargada del
estudio del proyecto de la vía; por ejemplo, se tienen las consideraciones de orden
político, que pueden imponer el paso de una carretera por localidades que constituyen
controles de paso o controles primarios; a partir del establecimiento de estos controles
es cuando participa el redactor del proyecto y el resto de especialistas (en hidráulica,
hidrología, geotecnia y otros), para sin apartarse de los controles primarios, proceder a
realizar la localización técnica y de presupuesto.

2.1.1.2.- Controles Secundarios.

Están representados por el conjunto de aspectos que influyen tanto en la
localización como el diseño de la vía e intervienen de manera determinante en la
selección de la ruta.
Entre los principales aspectos a tomar en cuenta, se tienen:
- La Topografía:

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Es uno de los principales factores de la localización de una carretera, y
generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad, secciones
transversales de la vía y otros.
Montañas, valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen
limitación en la localización y son por consiguiente, controles durante el estudio de
rutas.
Las cumbres y los valles son excelentes rutas si se sigue la dirección correcta y
si se cruzan montañas y se requiere vencer desniveles pronunciados, ya existen
limitaciones que representan controles en las primeras para el paso entre ellas
(montañas) y en el segundo trabajar con pendiente máximas admisibles.

- Características Físicas y Condiciones Geológicas:

Son también factores importantes en el criterio a adoptarse en la localización de

las vías están muy bien representados por aspectos tales como: presencia de zonas
inestables, proclives a deslizamientos y derrumbes, las áreas pantanosas, las
secuencias estratigráficas de las unidades geológicas, entre otras, son algunas
características geológicas que ejercen marcada influencia en la selección de una ruta.

También es necesario contar con información referente a tipos de rocas,

características litológicas, tales como cementación, porosidad, permeabilidad, etc. esta
información sobre el reconocimiento de los suelos y de los yacimientos existentes en la
zona de estudio, permite conjuntamente con la topografía (previa) para considerar la

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posibilidad de utilizar los materiales ubicados en la adyacencia o alrededores
inmediatos al sitio previsto para el proyecto, con lo cual se puede mejorar las
condiciones durante la construcción, permitiendo utilización racional de recursos
económicos.

- Desarrollos Físicos (Puntos de Control Intermedio):

Representan factores determinantes que debe tener en cuenta el ingeniero para

la ubicación de una ruta, lo constituyen entre otros los siguientes: presencia de
ciudades, pueblos y caseríos, la vialidad existente, puentes, cruce de ríos y la
distribución de la red hidrográfica, la presencia de bosques y zonas cultivadas, las
divisorias político-administrativas, los asentamientos étnicos y las áreas históricas.

- Restricciones Ambientales:

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Está representada por todos aquellos factores que ameritan especial atención
por la afectación que pueden generar sobre elementos de la naturaleza durante la
ejecución del proyecto, estas restricciones se imponen a todo desarrollo de proyecto
vial, entre las cuales se pueden mencionar: control de la contaminación atmosférica y
acuática, la limitación de los ruidos.

- Uso de La Tierra:

El uso de la tierra es otro factor a tomar en cuenta a la hora de efectuar acciones

para la localización y diseño de alguna vía.

Los desarrollos físicos; tales como las ciudades, pueblos y caseríos, vialidad,
cruce de los ríos y otros, deben tomarse en consideración como ya se mencionó; ahora
bien, con la construcción de una carretera se puede generar la modificación del carácter
y el uso de esas tierras que tenían poco valor, la cual comienza a ser rentable debido a
que las buenas carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.

2.1.2.-OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN.
Dado que la topografía, la geología, los drenajes, y el uso de la tierra tienen un
efecto pronunciado en la localización y en la determinación del tipo de carretera a
proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a ello.
Esta información, junto con los datos de tráfico y vehículos, constituyen los mayores
controles para la localización y diseño de las carreteras.

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La información requerida en la etapa de localización consiste principalmente en:

planos de la región, fotos, croquis, recorrido de las zonas de estudios existentes u otros.

Es útil la información que proviene de institutos u organizaciones de planes

locales y de los habitantes de la zona particularmente de las zonas rurales; donde las
fuentes de información oficial no son adecuadas o no existen, la gente del lugar con
frecuencia puede suministrar información valiosa sobre inundaciones, ciénegas,
derrumbes y otras condiciones que puedan afectar la construcción de una vía. Si es
posible, el ingeniero debe caminar por la ruta, o por lo menos, entrar en todos los
puntos accesibles, para adquirir un conocimiento del terreno que no puede lograrse con
otro procedimiento.

Las principales fuentes de información con que se cuenta en Venezuela; son:

MINFRA, cartografía nacional, Empresas aéreo cartográficas privadas, PDVSA,
MARNR, Banco Central y Universidades.

2.1.3.-ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS.

El estudio inicial de las rutas generalmente se realiza, sobre una carta, o sobre
fotografías de la región, ambas son una representación del terreno, obtenida por una
proyección sobre un plano, de una parte de la superficie de la tierra. El relieve del
terreno puede representarse en planos, de diferentes maneras; siendo la más usual por
medio de curvas de nivel, es decir a través de curvas que enlazan puntos de terreno
situados a la misma cota. Con los datos obtenidos de cartas o de fotografías aéreas, el
ingeniero logra formarse una idea de la región; sobre ella puede señalar los desniveles,
los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. puede también
marcar información obtenida de consultas que se han reunido previamente, los datos de
población, zonas de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos e informaciones
geológicas y cualquier otra información que pueda resultar de interés; así mismo deben
reflejarse los controles primarios que guían el alineamiento de la vía y por donde esta
debe pasar. Para ello la vía se puede dividir en sectores, y estos a su vez en tramos,
también deberán indicarse los puntos de paso y controles secundarios.

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2.1.4.-RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.
Una vez elaborado los croquis, empieza el trabajo de campo o reconocimiento
preliminar.

El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han

quedado determinadas por los croquis. El propósito de los reconocimientos preliminares
es descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior a las
demás; sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener idea de
posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar efectos potenciales
de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa, estimar
efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.

Al efectuar el reconocimiento preliminar el ingeniero examina toda una faja de

terreno, buscando controles o características favorables al trazado. Con los datos
obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con
anterioridad a él, el ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las
rutas que ameritan estudio topográfico.

El reconocimiento debe ser un trabajo rápido y de carácter general y puede

realizarse recorriendo la ruta a píe, sobrevolando la región, o por interpretación de
fotografías aéreas.

2.1.5.-EVALUACIÓN DE RUTAS.
La elección de la mejor ruta entre varias posibles es usualmente un problema
difícil de resolver; y de la decisión que se tome en esta etapa dependerá el futuro de la
carretera.

Para comparar las ventajas que ofrecen diferentes rutas es preciso hallar el costo
aproximado de construcción, operación y conservación de la vía que en ella se puede
trazar y compararlo con los beneficios probables que producirá su explotación.

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Cualquier criterio empleado para la evaluación, debe incorporar a los beneficios
materiales cuantificables, los valores sociales y estéticos de la carretera. así se podrá
establecer cual es el trazado que ofrece no sólo beneficios económicos, sino también
los mejores efectos sociales y de esta manera las carreteras lograrán integrar máximos
beneficios públicos y privados y la conveniencia, satisfacción y seguridad de los
usuarios, contribuyendo a prestar un mejor servicio, preservando y acrecentando los
recursos de la tierra, el agua, el aire y los bióticos, coadyuvando a los objetivos de
desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pública;
conservando, embelleciendo y mejorando las tierras existentes y generando nuevas
tierras productivas.

La carretera no sólo se considera en términos de desplazamiento vehicular,

involucra procesos físicos, biológicos y sociales del área de influencia. Al emplear el o
los criterios de evaluación, la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos
será aquella que junto a las condiciones topográficas, geológicas y de drenaje, tenga el
menor costo anual, las menores posibilidades de competencia con otras vías existentes
en la región, y que arroje el mejor y el mayor índice de utilidad económica, social y
estética.

3.- ESTUDIO DE TRAZADO.

Es un proceso que implica una evaluación y selección de las posibles líneas que
se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado como
merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluación de rutas.

El propósito del trazado de carreteras es establecer en las fajas de terreno la

línea o líneas correspondientes a posibles trazados de la carretera; para lo cual se
requiere un detallado reconocimiento de campo y/o estudio topográfico de campo, para
obtener información adicional sobre rutas seleccionadas. Los métodos para efectuar los
reconocimientos de campo son los siguientes:
o método terrestre
o método aéreo.

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- Método Terrestre: Constituyen el procedimiento clásico utilizable desde el caso más
general al más específico en el estudio de carreteras. Por medio de ellos se establece
en cada una de las fajas señaladas en los croquis de la vía y consideradas como
posibles después de realizar los reconocimientos preliminares, una línea o poligonal,
que constituye el trazado de la carretera; la cual debe seguir la dirección general de la
vía entre sus extremos. Esta primera aproximación del eje de la futura vía, irá
sufriendo transformaciones en las diversas etapas de su estudio, fundamentalmente en
lo que se refiere a precisión, hasta establecer la llamada “poligonal de precisión”.

- Método Aéreo: Generalmente se emplea cuando durante los reconocimientos

preliminares no ha sido posible precisar los alineamientos del trazado, cuando el
terreno es muy accidentado o el uso de la tierra es muy intenso, son de particular
ventaja durante los reconocimientos preliminares ya que las fotografías aéreas indican
la forma del terreno, su uso y los diferentes tipos de suelo; permitiendo así determinar
los controles, los tramos entre terminales, la selección de la mejor ruta, basándose en la
dirección y características de la topografía, así como en el uso y desarrollo de los
terrenos adyacentes. Estos levantamientos pueden realizarse mas rápida y
económicamente que los terrestre, y las franjas de estudio pueden ampliarse a un costo
mucho menor que los normales en topografía. Hoy en día los métodos de fotogrametría
aérea unido al uso de computadora y equipos electrónicos y señales satelitales
constituyen la técnica mas avanzada para el estudio y proyecto de carreteras.

3.1.- RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS TERRESTRES.

Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada

una de las fajas definidas por los croquis y consideradas como posible después de
haber llevado a cabo los reconocimientos preliminares.

Durante ese recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y se

establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual
debe seguir la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las
características topográficas de la ruta escogida.

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3.1.2.- POLIGONALES ESTUDIO

Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay probabilidad
de varios trazados, las poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la
exigencia exigida no será mucha, aunque sí la exactitud y veracidad de sus datos.

De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría proceder a estudiar en

ella la línea preliminar, la cual si es una poligonal de precisión.

La poligonal de estudio para los reconocimientos topográficos es una línea fácil

de llevar y sobre sus características no hay mucho que añadir a lo que dicen los textos
de topografía. Puede levantarse de distintas maneras, según el número de zonas a
estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del terreno y
la extensión del proyecto.

La poligonal de estudio debe ser tal que recoja los detalles necesarios para que
revele claramente cual es la mejor línea o trazado.

Generalmente los lados de estas poligonales se miden con cinta o con

taquímetro, los rumbos se determinan con brújula, las cotas con barómetro y las
pendientes con nivel de mano.

3.1.3.- CRITERIO PARA EL DESARROLLO DE LOS TRAZADOS

Según el análisis económico de la región en estudio, el ingeniero puede

determinar el vehículo que predominará en la futura vía. En función de esto, al estudiar
el trazado el ingeniero puede crear las condiciones óptimas para el desenvolvimiento
normal de ese vehículo por la vía.

En este sentido, el trazado debe reunir determinadas características en sus

alineamientos y pendientes, y para ello deberán establecerse desde un principio, la
velocidad de diseño para proyectar la vía, los radios de curvatura mínimo, longitudes
máximas en rectas y las pendientes máximas que deben emplearse.

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Asimismo, también se debe tomar en cuenta, que donde sea posible, las
pendientes positivas o en subida no deben tener una longitud tal que los camiones
cargados tengan que reducir su velocidad indebidamente.

3.2.- CONSIDERACIONES EN EL ESTUDIO DEL TRAZADO.

Entre dos o mas puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse
numerosas líneas. El problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las
especificaciones técnicas que se hayan establecido.

Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona por explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes.

Como quiera que el método de estudio variará según se trate de un terreno plano
o accidentado, se van a considerar por separado estas distintas topografías.

3.2.1.-TRAZADO POR TERRENO LLANO.

Se conceptúan como terrenos planos aquellos cuya pendiente general, en el
sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente estipulada
para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace
entre dos puntos. Si la región plana entre 2 puntos es muy extensa, es necesario fijar,
previamente al trazado de la ruta, la orientación general que habrá de seguir la línea y
los puntos de control.

Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en
terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan
seriamente el uso de tangentes demasiado largas. El concepto está dirigido, aún en las
zonas planas, a los trazados curvilíneos y semicurvilíneos, idea que esta emparentada
en la arquitectura paisajística, para la cual las rectas largas son antinaturales.

Evitando largas tangentes se obtiene mayor libertad para salvar obstáculos

naturales (zonas anegadizas, terrenos flojos o inestables), se pueden reducir los

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perjuicios a las propiedades privadas, se obtienen mayores ventajas para el
establecimiento de accesos a otras vías, y el conductor queda menos sujeto al
encandilamiento nocturno y a la hipnosis de un trazado monótono.

3.2.2.-TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO.

En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una línea de pendiente
uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más interesante que
el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que
ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se
sobrepasen determinados valores en las pendientes. El enlace entre dos puntos en un
terreno montañoso deberá hacerse con una línea de pendiente, pues no solo se trata
de unir los dos puntos sino también de vencer fuertes desniveles.

El estudio de las líneas de pendiente en las zonas montañosas conduce a hacer

las siguientes consideraciones.

1.- Los dos puntos a enlazar están en el fondo de un mismo valle.

El fondo de un valle es, generalmente desaconsejable para el trazado de una vía.
Es preferible hacer el trazado sobre los flancos.

Si los puntos están situados a lados distintos de un curso de agua, hay que
buscar el sitio de paso, teniendo en cuenta las exigencias de la construcción del puente
requerido, especialmente las características geológicas de los flancos.

2.- Los dos puntos a enlazar están sobre la misma falda.

Si la pendiente no es muy grande, la línea recta podrá ser la solución.

Si la pendiente es considerable, habrá que recurrir a vueltas que alarguen el

recorrido con la pendiente máxima permitida.

3.- Los dos puntos a enlazar están en vertientes opuestas de una misma hoya.
El trazado mas directo es, evidentemente, la línea que une los dos puntos en
línea recta, pero esta solución es inadecuada para este caso. Otra solución podría

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consistir en seguir una curva de nivel aislada de los dos puntos, de tal forma de bajar la
carretera hasta el punto deseado y con las pendientes admisibles.

4.- Los dos puntos a enlazar están situados en vertientes opuestas del mismo
contrafuerte.
La solución de este enlace es similar al anterior, solo que aquí será el paso de la
cresta lo que impondrá el trazado.

4.- ANTEPROYECTO.

Del proceso de evaluación de la ruta y de los trazados de las líneas que

conformarán la carretera, se desprende que uno de los trazados será el que reúna las
mejores condiciones desde el punto de vista técnico, económico, social y ambiental
para el desarrollo de la carretera.

Sobre este trazado es que se va a elaborar el anteproyecto de carretera, el cual

consiste en fijar en los planos la línea que mejor cumpla los requisitos planimétricos y
altimétricos que se hayan impuesto a la vía, de acuerdo a la clasificación que se haya
hecho de la misma.

En esta etapa, los planos que se utilizan proceden de levantamientos

aerocartográficos, o pueden ser obtenidos por los métodos de la topografía terrestre
clásica.

En general, el anteproyecto debe producir la siguiente información:

1.- El diseño de las secciones transversales típicas y sus transiciones, de

acuerdo a los volúmenes de tránsito estimados para el año de diseño y el nivel de
servicio adoptado para tal año. Las pendientes de los taludes se adoptarán de acuerdo
a los datos geotécnicos obtenidos del levantamiento geológico de superficie.

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2.- El diseño grafico de la planta de vía con todas sus características geométricas
esenciales, incluidas las intersecciones, sectores de entrecruce, estacionamientos,
áreas de servicio y otras facilidades.

3.- El diseño grafico del perfil longitudinal; debidamente coordinado con el

alineamiento horizontal. La identificación de los tramos de pendiente crítica y su
tratamiento, transiciones y cualquier otra característica esencial.

4.- Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra, sus desbalance y las
distancias de acarreo resultantes, identificación preliminar de los métodos de
excavación y relleno mas adecuados, de acuerdo al levantamiento geológico de
superficie.

5.- Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo o de bote

que resulten necesarios y el cálculo de las correspondientes a distancias de acarreo.

6.- Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje, apoyado

en los estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios realizados para ese fin.

7.- Estimación preliminar de cantidades de obra.

5.- PROYECTO DEFINITIVO.

El proyecto definitivo debe producir todos los documentos necesarios que

permitan evaluar, contratar, licitar y construir el proyecto.

En esencia en la etapa de proyecto definitivo se debe precisar todo lo planteado

en el anteproyecto y agregar todos los detalles que sean imprescindibles para la
construcción de la vía.

A tal efecto, y basado en los resultados de los estudios requeridos en cuanto a

las características de la zona afectada, el proyecto debe contener.

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1.- Definición de secciones transversales típicas, con detalles del tratamiento de
las divisorias, espacios laterales, drenajes superficiales, taludes, defensas iluminación
y cualquier otro detalle pertinente.

2.- Definición matemática del eje o de los ejes de la planta, de mira que puedan
ser replanteados en el terreno.

3.- Definición matemática de las cotas de rasante de la superficie de rodamiento,

correspondiente a los ejes de la planta.

4.- Definición de los detalles de las obras de arte menores, como: alcantarillas de
cajón, cabezales para alcantarillas, cotas de entrada y salida de las mismas, muros en
ala, tanguillas, torrenteras y muros de pie de terraplén entre otros.

5.- Dimensionamiento geométrico de las obras mayores, como: puentes,

viaductos, bóvedas bajo terraplenes muy altos, túneles, muros pantallas y obras, éste
dimensionamiento debe hacerse en conjunto con los proyectos estructurales
correspondientes.

6.- Cubicación del movimiento de tierras calculo de sus compensaciones y

transportes, cubicación de los sitios de préstamo y de bote necesarios y diseño de su
conformación final, incluido el drenaje de dichos sitios.

7.- Computo de las cantidades de obra según las normas vigentes de covenin,
incluidas las expropiaciones y bienhechurías afectadas.

8.- Cualquier información que facilite la comprensión del proyecto.

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