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Valenzuela M PDF
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INTRODUCCIÓN.
1.1.- Introducción.
En el año 1926 se le entregó la patente al Ing. Octavius F. Nielsen de puentes en arco con
tirantes inclinados. Este tipo de puentes llamado Nielsen-Lohse presenta recibe de compresión en
el arco que se reducen por los elementos en tracción. Es así como en el año 1963 el Ing. Per Tveit
propone la tipología de puente en arco tipo Network, que resuelve la estructura de puentes
atirantados en arco en forma más eficiente. En sus palabras define esta tipología como: “Los
puentes en arco tipo Network, son puentes en arco con tirantes inclinados los cuales se
interceptan entre sí múltiples veces. (Per Tveit en “Structural Engineer”, Julio 1966).
Desde 1963 en adelante se han construido en el mundo varios puentes de esta tipología,
salvando diferentes problemáticas, entre las que se pueden nombrar, ríos navegables y quebradas,
que son lugares en que no es posible colocar apoyos intermedios definitivos. Se pueden citar
ejemplos en Japón, Filipinas, y gran parte de Europa, sin embargo, esta tipología de puente no ha
ingresado a América y en particular a Chile.
Este tipo de puentes según sus creadores presenta ventajas en comparación a los puentes
convencionales, atirantados y puentes en arco con tirantes verticales, que los vuelven
competitivos. Las ventajas se presentan por su estructuración armoniosa y transparente, que se
adecua al entorno del emplazamiento, reduce sus costos de construcción y diseño, especialmente
para luces entre los 80 y 200 metros y por el valor estructural, al reducir los esfuerzos dentro de
la superestructura, así como la reducción de los esfuerzos transmitidos hacia la infraestructura.
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Por tanto los objetivos de esta memoria corresponden a:
• Objetivo general:
• Objetivo específico:
Para conseguir este propósito se procede en tres etapas para el presente estudio. Una etapa
de descripción y comprensión de los estudios ya realizados a nivel internacional, una segunda
etapa de validación de la tipología y sus recomendaciones frente a condiciones particulares y
finalmente una etapa de prediseño de un puente en las condiciones específicas de un
emplazamiento.
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En el capítulo 3 se presenta la configuración de cargas en esta tipología de puentes a partir
de las exigencias dadas por el Manual de Carreteras [Ref. 1] y la AASHTO 1996 [Ref. 2],
estudiadas y evaluadas mediante la utilización de modelos en 3D, realizados en el programa
computacional SAP2000. El análisis estudia el comportamiento y comparación de la respuesta
del puente Network para diferentes combinaciones de cargas, tipos de apoyo y pesos de losa,
permitiendo dar una visión general de la estructura del puente. Adicionalmente se realiza un
análisis frente a eventualidades como rotura de cables o pasos de camiones fuera de norma.
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CAPÍTULO 2.
ANTECEDENTES.
La necesidad del hombre por el paso de ciertos obstáculos no es un tema que solo hoy se
ha presentado, muy por el contrario, desde los tiempos más primitivos del hombre ha ido en
busca del paso de un lugar a otro. Es por tal motivo que dentro de las primeras expresiones que se
encuentra sobre los puentes es notorio el hecho de que existe un reflejo de la naturaleza en la
manera de afrontar el problema. El hombre con su gran percepción recoge los elementos que la
naturaleza le entrega y los aplica en la construcción de los puentes. Sin lugar a dudas con el paso
de los tiempos las variantes y la inventiva del hombre se fueron perfeccionando incluyendo en la
solución nuevas tecnologías y materiales. Claro ejemplo de esto es el como se ha pasado de las
simples rocas botadas a los lechos de ríos, de los troncos o lianas sobre grandes quebradas, a
estructuras de materiales mixtos como son el acero y el hormigón de gran sofisticación.
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La tecnología y materiales son un punto a considerar, sin embargo, también se conjuga en
esto la estructuración de los puentes, y es así como el hombre ha logrado idear variados tipos de
puentes, entre los que se destacan: los puentes de vigas rectas, tal vez los más utilizados en Chile
en la actualidad, los puentes tipo arco, y los puentes colgantes. Esta clasificación va sobre el
entendido de cómo se compone el puente y como está actuando sobre el terreno en el cual
descansa.
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2.1.2.- Historia de los puentes en arco.
Los puentes en arco no detuvieron su avance con los romanos. A pesar del menor número
de construcciones realizadas durante la Edad Media, se mantuvo con parte del legado romano,
realizando construcciones de este tipo en mampostería preferentemente. A pesar del aparente
estancamiento estructural de los puentes durante este periodo, les fue entregado otro valor
agregado que no es en términos estructurales, pero si de gran significado y que nos permite ver su
importancia y vitalidad para la historia. La confección de estos puentes incluía fortificaciones,
indicio claro de su importancia en las guerras, pero también se incluía capillas en los extremos,
acto que no debe dejar indiferente por el valor sacro que se les entregaba, muy propio de esta
época de la humanidad. Respecto a la estructuración sí se presentaron ciertos cambios asociados
al periodo gótico y romántico de la época generándose de esta manera un cambio en el tipo del
arco, pasando del conocido medio punto al elíptico. Posibles ejemplos de este tipo de puentes son
encontrados en Londres y Avignon, este último construido sobre el río Ródano, en 1187, con
vanos de 30 metros de luz aproximadamente.
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Es a partir de esta inventiva y el desarrollo posterior de la Revolución Industrial y la necesidad
imperiosa por el transporte de los materiales de la minas mediante el ferrocarril, que se produjo
en 1779 la construcción de un nuevo tipo de puente en arco construido con acero, éste como es de
esperarse, dado el impulso en Inglaterra por la industrialización, se realizó en Coalbrookdale.
Es de esta manera como se llega finalmente al último eslabón en la evolución de los ahora
llamado puentes atirantados en arco, su creador Per Tveit, noruego, define en sus propias palabras
esta tipología como: “Los puentes en arco tipo Network, son puentes en arco con tirantes
inclinados los cuales se interceptan entre sí múltiples veces.”
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2.2.- Comportamiento general puentes tipo Network.
Tal como lo plantea Per Tveit, este tipo de puentes es una variante realizada al puente
Nielsen-Loshe principalmente en lo que refiere a los tirantes, pues sigue siendo un puente en arco
con tablero inferior o intermedio y biarticulado. Los puentes en arcos tipo Network son puentes
de arco atirantado con tensores o cables inclinados donde algunos cables se cruzan con otros a lo
menos dos veces, a diferencia de los Nielsen donde el cruce es a lo más dos veces.
Las consecuencias de estas diferencias con los puentes Nielsen son diversas y bastante
significativas, entre las que se pueden mencionar que el arco y el tablero pueden ser construidos
de forma muy delgada lo que genera puentes atractivos que no esconden ni perturban el ambiente
que los rodea, además que existe un óptimo uso de materiales utilizando geometrías esbeltas tanto
en el sentido estructural como en el contexto del medioambiente Esta cualidad de esbeltez
permite que esta tipología de puentes ostente el record de ser el puente de arco más delgado del
mundo (Puente Bolstadstraumen, ver sección 2.3).
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consecuencia de esto, es una estructura rígida que genera esfuerzos verticales en el suelo, por lo
que los estribos son sencillos y convencionales.
Sin lugar a dudas cada uno de estos elementos tiene su función y especificaciones
particulares. En términos generales, cuando hay un comportamiento de cada uno de los elementos
tal cual fue diseñado (sin relajamiento de cables), el comportamiento del puente Network es
bastante parecido a un enrejado, donde se aprecia un bajo momento en el arco y el tablero.
En este tipo de puentes, cuando son construidos para fines carreteros de alta velocidad las
luces recomendadas son hasta 300 metros. Sin embargo para el caso de inexperiencia en esta
tipología la recomendación de luces para puentes carreteros oscila entre los 120 y 180 metros.
Esta tipología de puente presenta una serie de elementos a analizar a priori, entre los que
se destacan el comportamiento frente a diferentes tipos de carga, el pandeo en el arco y la
relajación de los cables, temas que son de real importancia a la hora de determinar su
comportamiento estructural.
2.2.1.- El Arco.
Uno de los elementos más llamativos en este tipo de puentes es el arco y como se ha
mencionado en secciones anteriores presenta un condicionamiento al comportamiento general de
la estructura. Principalmente se caracteriza por los esfuerzos axiales compresivos a los que esta
sometido y su forma puede variar desde circulares, que presentan una mayor facilidad a la hora
de la construcción, hasta formas más parabólicas.
Estos puentes, en general, presentan dos arcos gemelos colocados en cada uno de los
extremos de la sección transversal del puente. Para puentes anchos es posible la utilización de
tres o incluso cuatro arcos en paralelo con tablero de hormigón entre ellos [Ref. 17]. El material
utilizado preferentemente en la actualidad es el acero, pues hasta la década de los 50 la
construcción de puentes en arcos atirantados presentaba arcos construidos en hormigón para
aprovechar su buen comportamiento a la compresión, mas esto cambio, y se comenzó a preferir
los arcos en acero, principalmente por dos razones, una disminución en los costos de andamiaje y
un montaje más sencillo.
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El uso de perfiles con sección transversal con momento de inercia bajo y con áreas
suficientemente grandes es deseable, la razón de esto va asociada al hecho de los múltiples
puntos de conexión entre el arco y los tirantes. Los perfiles más utilizados que se adjuntan a estas
características son los U e IN, siento también una alternativa el uso de perfiles cajón soldado.
Como se ha dicho, dentro de las posibilidades para perfiles del arco esta el uso de un perfil cajón,
sin embargo se recomienda solo en el caso que existan esfuerzos axiales tan grandes que no
puedan ser tomados por el perfil IN o bien, para el caso de puentes con luces sobre los 200
metros. Esto es debido a que se van a producir mayores dificultades para las conexiones del perfil
con el arriostramiento como con las conexiones de los cables. A esto se le añade que es un perfil
menos esbelto y además es menos favorable en la distribución de rigidez en el sentido transversal
Otro elemento que define a estos arcos, es el arriostramiento dispuesto entre ellos. En los
arcos los momentos de flexión perpendiculares al plano son los más importantes, es por eso que
surge la necesidad de colocar estos arriostramientos superiores, sin embargo esta medida no es
regla, pues según los costos, también es factible aumentar la sección transversal del arco y utilizar
vigas transversales a modo de arriostramiento.
Debido a que la función que cumple el arco cuando actúa de manera similar a un enrejado
es entregar una gran rigidez, es que este tipo de puentes tiene una gran utilidad para servir como
puente ferroviario, debido a la gran solicitación que genera el paso de un ferrocarril, es por tal
motivo que hoy en día es una alternativa para puentes de trenes de alta velocidad [Ref 3].
Los arcos en los puentes Network pueden ser inclinados. Sobre esta estructuración se ha
estudiado que a parte de lograr una apariencia novedosa, se consiguen algunas ventajas
estructurales como son, una disminución en la deformación en el sector bajo del arco, además de
una reducción en los esfuerzos del arriostramiento entre los arcos. Sin embargo debe analizarse el
costo que produce este efecto frente al aumento de luces y las consecuencias de aumento de peso
de acero en la cuerda inferior, especialmente en las vigas transversales.
2.2.2.- Tablero.
El tablero es el elemento que permite el paso peatonal y vehicular, donde en el caso de los
puentes Network pueden identificarse algunos elementos que lo componen, como son la calzada
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propiamente tal, vigas de borde y un pasillo para el tránsito de peatones o ciclovías. En este caso
particular, los momentos de flexión longitudinales son muy pequeños, siendo los esfuerzos más
importantes los de tipo axial en tracción, esto se debe a los muchos apoyos que le otorgan los
tirantes al llegar a él. Esta condición permite la aplicación de tableros relativamente esbeltos, a su
vez el soporte que le entregan los tirantes hace innecesario el uso de vigas de soporte adicionales
a las vigas de borde.
Los tableros pueden confeccionarse de acero, como también de hormigón. Dada esta
característica se presenta la posibilidad de generar puentes mixtos (arco de acero y tablero de
hormigón) o simplemente de acero, incluso el aporte de vigas metálicas de soporte bajo el tablero
no es descartada. Respecto al refuerzo del hormigón del tablero, este puede darse en forma
simplemente armada, en forma transversal, o bien puede necesitar la inclusión de un pretensado
transversal, ahora bien según Frank Schanack: “Si la distancia entre los arcos es de 10 metros, no
es necesario utilizar un pretensado transversal. Un espesor de 40 cm debería ser suficiente para
una armadura pasiva sola. Casi siempre es mejor, prescindir del pretensado transversal”.
Para puentes largos, el tablero del puente puede ser realizado en forma exclusiva de
hormigón de alta calidad con pretensado de alta resistencia.
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2.2.3.- Tirantes.
Es quizás el punto más importante en la estructuración, tanto por el significado que tiene
(principal diferencia con otras tipologías), como por la complejidad que entrega su colocación.
Según Per Tveit la red de tirantes es el “corazón” de este tipo de puentes. La importancia
estructural de ellos radica en el hecho que sus múltiples intercepciones y apoyos bastante
seguidos, tanto en tablero como en el arco, disminuyen considerablemente los momentos de
flexión y corte longitudinales. Este hecho permite que los esfuerzos del puente queden dentro del
sistema, basándose en el hecho que la superestructura del puente actúa como una viga reticulada,
conformada por los tirantes actuando como bielas a tracción, como también permitiendo que el
tablero quede apoyado múltiples veces, tal seria el caso de un modelo winkleriano de suelo
continuo.
a) Esquema fijado.
b) Colocación de tirante radial. [Ref. 3]
Cada una de ellas busca en definitiva una estructura lo mas eficiente posible. La primera
condición encontrada es la equidistancia de las conexiones de los tirantes a lo largo del arco,
persiguiendo una uniformidad de la resistencia al pandeo del arco en su plano. Ambas teorías de
disposición plantean esto.
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Esta idea de la disposición radial a lo largo del arco de los tirantes y por consiguiente con
ángulos iguales, permite que los esfuerzos de dichos tirantes sean bastante similares. Sin
embargo, este hecho no se traduce en los extremos de esta red, es decir, en las zonas de origen y
término del arco, allí se producen variaciones de los esfuerzos en los tirantes, aumentándose o
disminuyéndose, producto de la gran rigidez que se presenta en la unión del tablero al arco. Por
tal motivo, esta zona perturbada necesita un análisis particular, donde la solución es netamente
empírica y donde los patrones de colocación de tirante pueden obviarse.
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2.3.- Experiencia Internacional.
La existencia de estos puentes en el mundo ya tiene sus años, sin embargo, la construcción
de estos no ha tomado el vuelo ni la velocidad que se esperaba por parte de su creador.
A pesar de ello, hoy podemos encontrar variados tipos de puentes Network alrededor del
mundo, siendo los puntos más emblemáticos los de la comunidad europea como los realizados en
Japón. En el primero de estos casos la importancia se funda en el hecho que esta tipología nace en
Europa, en particular en Noruega, por otro lado en Japón la importancia se basa en el
comportamiento que presenta frente a las solicitaciones sísmicas. La geografía, por tanto, y las
diferentes directrices de cada uno de los lugares en los cuales se están erigiendo estos tipos de
puentes, condicionan su estructuración y plantean una variante en cada uno de sus elementos en
busca de soluciones particulares.
Es este el punto fundamental para el análisis, es decir, las diferencias que se presentan en
uno y otro lugar, que permiten una mejor comparación y crítica a la hora de realizar un estudio en
Chile.
Si se quiere hacer una estadística de cómo se ubican estos puentes en el mundo, se tiene
que: 23 puentes se erigieron en Asia, donde 20 están en Japón, 1 en Filipinas y 2 en Taiwán. En
Europa se pueden encontrar 7, entre los que se cuentan 1 en República Checa, 4 en Alemania y 2
en Noruega. Como se desprende de aquí, no se ha construido ningún puente de este tipo en
América, solo se proyecta un puente Network para el año 2007 en los Estados Unidos.
Es conveniente revisar algunos de estos puentes para definir los tipos de estructuración
utilizados, partiendo por los europeos, cuna de esta tipología.
El más antiguo de estos puentes es el Steinkjer Bridge, construido en el año 1963 por Per
Tveit, ubicado en Steinkjer, localidad noruega ubicada a 85 kilómetros al noreste de Trondheim.
Fue construido para salvar una luz de 80 metros y realizada para el transito vehicular. Su
estructuración es mixta con arco de acero y tablero de hormigón, con arriostramientos entre los
arcos. Es una estructura liviana. Los perfiles usados en el arco son de sección triangular
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Ese mismo año se realizó la construcción del que a la fecha es el puente más liviano de
este tipo con un peso en acero de 44 toneladas más 7 toneladas en pretensado, el Bolstadstraumen
Bridge, ubicado en la localidad de Bolstadstraumen a 50 kilómetros al noreste de Bergen también
en Noruega, salvando una luz de 84 metros, también siendo de estructura mixta.
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Finalmente respecto a los puentes europeos se presenta el Bechyně Bridge, ubicado en el
pequeño poblado de Bechyně, República Checa, es el puente más nuevo construido (año 2003) y
es a la vez el de menor longitud con sus 41 metros de luz. Es un puente carretero de estructura
mixta, sin arriostramiento entre los arcos. Este puente fue construido y diseñado por Ladislav
Sasek. Según él y referente a las ventajas y desventajas de los puentes Network plantea que:
“Network arch bridges (steel arch and prestressed concrete deck) are economic, very stiff, small
construction height, nice looking. Disadvantage is the combination of two materials (steel and
concrete)”. Respecto a cuales son las condiciones en que prefiere construir y diseñar este tipo de
puentes reseña que en: “The two line road with sidewalks, simple span up to 200m.” Sobre el
tema del análisis sísmico se refiere que: “I am not an expert on seismic but I thing that the
seismic response is good because it is very light structure and from the static point of view the
bridge is acting like the tied arch simple supported.”
Este puente sigue todas las recomendaciones dadas por Per Tveit, quien añade sobre los
puntos importantes respecto a la respuesta sísmica, afirmando que se da un buen comportamiento
en estos puentes dado por la alta relación entre rigidez y peso. Y sigue: “...como es muy ligero, el
arco Network es idealmente apropiado para regiones con peligro de terremotos...”. Sobre este
mismo punto el ingeniero seguidor de Per Tveit, Frank Schanak reconoce que dado que Alemania
no presenta terremotos, “no tengo experiencia con el comportamiento sísmico de puentes en
general. Pero estoy seguro que el comportamiento estructural no es muy diferente y tampoco peor
que el de puentes en arco con tirantes verticales.”
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El más antiguo de estos puentes en Asia, es el Shinfukuzaki Bridge, en Japón, con una luz
de 58 metros, fue construido en 1966 y es un puente carretero de estructura mixta, con
arriostramiento en el arco.
Otro puente japonés es el Arakawa Arch Bridge ubicado en la localidad de Adachi Ward,
Tokio, este corresponde a un puente de una luz de 144 metros y un peso de 3974 toneladas. Fue
construido en 1996 y presenta la particularidad de tener dos tableros, uno inferior para el paso
vehicular y otro intermedio para el paso de ferrocarriles. Ambos tableros son metálicos.
El puente Nada Bridge, ubicado en la ciudad de Kobe, Japón presenta una luz de 190
metros, y fue construido en 1983, es de estructura mixta y sirve para el tránsito de automóviles.
No presenta arriostramiento en la parte de los arcos. Su particularidad es la presencia de dos arcos
continuos.
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Figura. 2.7. Nada Bridge, Japón.
Sus puentes se caracterizan por ser de mucho mayor peso que los europeos en referencia a
la tipología en estudio. Más de la mitad de sus puentes presentan arcos paralelos, a pesar de lo
cual se ha encontrado bastante literatura sobre los puentes con arcos inclinados.
Otra característica de los puentes japoneses, es que el ángulo que utilizan entre el arco y
los cables es constante, lo que sin duda le quita complejidad al análisis de modelos de este tipo de
puentes, y a su vez tal cual como ocurrió con los puente Nielsen, sirve para evitar los
desplazamientos y esfuerzos importantes producidos por cargas en sectores del puente. Ahora
bien, si se busca un diseño en que se tenga un mayor ahorro de materiales es recomendable
generar algún cambio en el ángulo, sin embargo esto trae consigo un costo mayor en el diseño.
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La discusión es bastante entre los japoneses y europeos a la hora de las cantidades de uso
de acero en sus puentes. Las críticas europeas apuntan siempre al exceso de acero en los puentes
japoneses y por tanto la generación de puentes más másicos.
Finalmente se debe hacer mención del primer proyecto ha realizarse en América, con la
importancia que tiene para el presente estudio.
De esta forma para el año 2007 se tiene proyectado la habilitación del primer puente en
arco Network en América, el cual se construirá en Providence, Rhode Island Estados Unidos, este
puente se caracteriza por poseer una luz de 122 metros, con tres arcos en paralelo, esto debido a
que la distancia entre los dos arcos extremos es de 50 metros. Ha esto se le agrega que dada esta
característica, el tablero del puente no es una losa simple sino que se le ha incluido vigas
transversales, en cuyo final se presenta una conexión a cable. El uso de un tercer set de cables
verticales no cumple funciones estructurales.
Dentro de los argumentos utilizados por los estadounidenses para escoger este tipo de
puente en comparación a un puente en arco convencional, esta la utilización de estribos
pequeños, la facilidad de construcción y, dado que es una estructura individual e independiente,
tiene la capacidad de armarse fuera de la luz y luego ser montado levantándose. Ha esto se le
suma la reducción en el uso de acero y una belleza especial en comparación de arcos
convencionales, llegando a calificarlo como un puente muy delicado [Ref. 13]
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2.4.- Comparación Estructural entre Puente Network y otras tipologías.
Los puentes Network están simplemente apoyados y con reacciones verticales en sus
apoyos, además presenta una red de cables liviana. La mayoría del esfuerzo de corte es llevado al
apoyo mediante la componente vertical de la fuerza en el arco. La variación del esfuerzo de corte
es llevado por la variación de fuerzas de los cables, de tal forma la función que cumplen los
cables es vital, pues transmiten los esfuerzos entre las cuerdas logrando así bajos momentos
longitudinales.
Harco
∆ψ =
Luz
Donde:
Ahora bien, este aumento se ve limitado por concepciones estéticas, por tanto Per Tveit se
inclina por ∆ψ ≤ 15% . Esto se ve respaldado por el hecho de que dado que en los cables como
20
en el tablero el esfuerzo predominante es a tracción, frente a pequeños aumentos en la elevación
del arco se consiguen bueno resultados.
Los cables además presentan un momento muy bajo, sumado al hecho que en el plano del
arco presentan una baja tendencia al pandeo principalmente por el buen soporte transversal que le
entregan los arcos.
Respecto a los materiales utilizados, este tipo de puentes logran una utilización de
cualquier tipo de acero en forma óptima, esto se ve intensificado en el caso de acero con alto
límite de fluencia.
Para conseguir una buena estimación de la fuerza axial que siente la cuerda es aconsejable
revisar la línea de influencia que se presentan por Per Tveit en los distintos casos de puentes
[Ref. 4]. Normalmente es suficiente para determinar la fuerza axial en las cuerdas utilizando
ecuaciones para la mitad de la luz:
q ⋅ L2 q⋅ f
N= +
8⋅ f 2 ⋅ Tan 2 (vh)
Fuerza de compresión en el arco.
q ⋅ L2 q⋅ f
N= −
8⋅ f 2 ⋅ Tan 2 (vh)
Fuerza de tracción en el tablero.
Donde:
q : Carga distribuida.
L : Luz del puente.
f : Altura del arco.
vh : Ángulo entre el cable de mitad de luz y el tablero.
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Luego, para la comparación entre las distintas tipologías de puente se recurrirá a la
experiencia y estudios realizados por Per Tveit, y se verificará con modelo en 2D realizados
mediante el programa SAP2000. A partir de éste se obtendrán valores comparativos y
verificaciones de los dichos aquí enunciados.
En vista que es una verificación, las propiedades utilizadas son las mismas en cada
modelo y los resultados en términos realistas no son tales, es decir, no corresponde a los valores
efectivos de los esfuerzos y deformaciones pues es un modelo muy en bruto y en 2D, solo
realizado para la comparación de las tipologías.
En los puentes con tirantes verticales cuando se aplica una carga distribuida en toda la luz,
este tipo de puente presenta un comportamiento óptimo basándose en que los momentos que
surgen son bajos y no hay presencia de pandeo, sin embargo cuando esto no es así, por ejemplo
en el caso de una carga móvil donde la carga se distribuye en parte de la luz, el efecto que
produce en este tipo de puentes es la aparición de grandes momentos en la cuerda inferior y el
puente tiende a desplazarse hacia el lado opuesto de la aplicación de la carga, tal como se muestra
en las figuras.
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Figura. 2.9. Esquema puente tirante vertical carga distribuida en toda la luz.
Figura. 2.10. Esquema puente tirante vertical carga distribuida en parte de la luz.
Luego si se dispone a los cables con una cierta inclinación específica, es posible reducir
los desplazamientos de tipo verticales como también los desplazamientos desde uno de los lados,
por tanto es posible encontrar una inclinación óptima para el caso a estudiar.
Figura. 2.11. Esquema puente con tirantes inclinados y carga distribuida en parte de la luz.
Sin embargo, esta solución no es suficiente, pues ahora si bien se controlan los
desplazamientos, el problema es el relajamiento de los cables según la disposición de la carga.
Por tanto el siguiente paso es poder incorporar a este sistema un segundo set de cables, los que
buscan distribuir la carga de manera que existan pocos cables que producto de cargas importantes
entren en relajación. A pesar de esto, si la totalidad de las cargas aplicadas es pequeña, una
alternativa a este tipo de puente son los enrejados con diagonales de arriostramiento.
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Luego el Arco Network puede ser considerado como una superposición de enrejados y es
consecuencia de la disposición de cables con ángulo y un segundo set de cables. De tal manera si
una carga concentrada generase esfuerzo de cortes locales, estos serían redistribuidos al resto del
enrejado. Lo cual genera momentos locales en las cuerdas y favorece a los arreglos de cables más
empinados a evitar los relajamientos.
Para verificar el mejor comportamiento del puente Network se muestra el análisis entre
los dos puentes considerando una carga distribuida equivalente al peso propio de la estructura
antes descrita.
Tabla 2.1: Comparación Esfuerzos y deformaciones Puente Network y Arco con tirante vertical.
Fuerza Axial
Flexión Flexión Fuerza Axial Fuerza Axial
Máxima Deformación
Tipología Máxima Arco Máxima Losa Máxima Máxima
Tensores (m)
(Ton-m) (Ton-m) Arco (Ton) Losa (Ton)
(Ton)
Vertical 50,30 73,61 614,41 549,15 20,34 0,76
Network 5,14 14,91 609,49 534,52 29,42 0,14
% 10 20 99 97 145 18
Figura 2.13. Comparación puente Network v/s Arco con tirantes verticales.
Para potenciar más aún las ventajas del puente Network en relación al puente atirantado
vertical se presenta una comparación entre dos tipos de puentes en arco atirantados de 200 metros
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de luz. Los puentes son: El Straubing, puente en arco con tirantes verticales construido en
Bavaria en el año 1977 sobre el río Danubio, y el segundo es un puente en arco Network,
diseñado por Per Tveit en el año 1980. Las similitudes en su geometría entre ambos puentes son
bastantes, a pesar de que el puente atirantado vertical es un 7% más alto que el Network, las
cargas totales aplicadas son muy similares en ambos puentes, así también ambos arcos utilizan la
misma sección transversal y su rigidez es muy similar.
El tablero del puente Network es realizado en hormigón debido a que gracias a su peso
restringe los relajamientos de los cables. El puente atirantado vertical tiene un cuerda inferior,
con una viga de borde y una base ortotrópica. Respecto a esto, la viga de borde del puente
Network tiene menos de la mitad de la rigidez del puente vertical
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Figura 2.14. Comparación entre puente Network y puente Straubing.
El arco Network ahorra más de la mitad del acero comparado con otros puentes, pero el
peso de acero para el puente con cables verticales es, en este caso, solamente dos veces el peso de
acero del arco Network. Esto es de interés pues el puente de Straubing no usa hormigón para la
cubierta.
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Un ejemplo de puentes Nielsen es el que se muestra a continuación, puente construido en
Tailandia en el año 1946.
Figura. 2.15. Esquema del puente Nielsen sobre Mänam Pasak, Aynthia, Tailandia.
En este tipo de puentes la estructura esta basada en cables de acero que no admiten la
compresión y dispuesto como se indica, además de un arco en acero y un tablero de hormigón. En
esta tipología de puentes cuando los cables presentan tensiones su comportamiento al igual que el
puente Network se asemeja a un enrejado con un bajo momento en las cuerdas. Sin embargo el
problema que se presenta es con ciertas cargas, que al igual que en el caso de los puentes en arco
con tirantes verticales, es posible que se relajen muchos cables. El tipo de carga que produce este
hecho son las aplicadas a un lado de la luz del puente como se muestra en la figura.
Figura. 2.16. Puente Nielsen cargado en una parte de la luz produciendo cables relajados.
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Figura.2.17 Puente Nielsen con mayor espaciamiento nodal.
Por lo tanto, a modo de solución la propuesta es un nuevo set de cables adicionales entre
ambas cuerdas. Con la aplicación de un segundo conjunto de cables se logra un menor largo de
pandeo de los cables, permitiendo una disminución del momento en las cuerdas. Este efecto se
acentúa si es adicionado un tercer conjunto de cables como se muestra en las figuras.
Según la definición del puente Network, este último pasaría a formar parte de esta
tipología, pues sus cables se cortan más de dos veces entre sí, con lo que se muestra la evolución
natural desde los puentes Nielsen a la tipología Network.
Para verificar el mejor comportamiento del puente Network se presenta el análisis entre
los dos puentes considerando una carga distribuida equivalente al peso propio de la estructura
antes descrita.
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Puente Network Puente Nielsen
29
2.5. Consideraciones específicas de los elementos del puente Network.
El tema de la disposición de los cables es de real importancia, pues es a partir de ello que
se define un buen comportamiento del puente, es decir, que se comporte como un enrejado y no
se presenten cables en relajación que puedan generar complicaciones a la estructura.
Una disposición de los cables es la propuesta por Per Tveit; para él la disposición óptima
es con nodos equidistantes a lo largo del arco, esto no implica un ángulo igual sino que solo la
distancia entre conexiones debe ser la misma, sin embargo por proceso repetitivo de montaje
puede ser recomendable ubicarlos con un ángulo igual entre el arco y el cable.
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Además, la disposición en la cuerda inferior se recomienda que sea tal que se obtenga una
fuerza semejante máxima en todos los cables, y que a su vez tengan la misma resistencia u
oposición al relajamiento cada uno de ellos.
Ahora bien, en secciones anteriores se apreció el efecto del relajamiento de cables debido
a cargas parciales, luego este efecto no se ve influenciado en la disposición de las uniones de los
cables, es decir, la diferencia en el caso de llegar al mismo nodo o no llegar es pequeña, por lo
que no debería ser considerado como factor de análisis. Sin embargo cuando se está con nodos
iguales para dos cables y se tiene una carga en toda la luz, el problema del relajamiento lleva a
que se duplique la distancia entre cables, generando un aumento de los momentos debido a la
curvatura local y una menor resistencia por parte del arco.
Todo lo anterior puede verse atenuado por el hecho que los máximos esfuerzos que
generan los relajamientos en los cables para ciertos casos de carga, también inducen esfuerzos
axiales al arco menores. Por este punto parece recomendable, para evitar trabajos adicionales y
sistematizar el diseño, utilizar como referencia la carga aplicada en toda la luz. Es por tal razón
que en la sección 2.4 se prefirió una carga distribuida equivalente al peso propio de la estructura.
Para este estudio se realiza una modelación de un arco con perfil IN de acero, una losa de
hormigón H50 y disposición de los cables en forma vertical. La carga aplicada es distribuida en
toda la luz, equivalente al peso propio de la estructura analizada. Es bueno hacer mención que
este es solo un modelo en bruto para realizar una comparación.
Si vemos el caso de los momentos para diferentes número de cables vemos que:
1800,00
1600,00
Flexón Máxima Arco (Ton-m)
1400,00
1200,00
1000,00 Flexión Máxima
800,00 Arco v/s Nº Cable
600,00
400,00
200,00
0,00
0 20 40 60 80
Nº Cables
32
Flexión Máxima Losa v/s Nº Cable
1600,00
Tabla 2.3: Esfuerzo axial en arco, losa y cable, y deformación vertical según número de cables.
Fuerza Axial
Fuerza Axial Fuerza Axial
Máxima Deformación
Nº Cables Máxima Arco Máxima Losa
Tensores (m)
(Ton) (Ton)
(Ton)
1 533,72 511,53 282,30 14,20
3 572,62 525,51 148,69 1,65
7 596,39 528,95 84,41 0,92
15 613,29 537,29 61,22 0,85
29 614,41 549,15 21,81 0,76
58 645,12 569,81 25,89 0,82
33
Fuerza Axial Máxima Cables v/s Nº Cable
300,00
200,00
Fuerza Axial
150,00 Máxima Cables v/s
Nº Cable
100,00
50,00
0,00
0 20 40 60 80
Nº Cables
Figura. 2.23 Gráfico de esfuerzo axial máximo en los cables versus número de cables.
16,00
14,00
12,00
Deformación (m)
10,00
Deformación v/s Nº
8,00
Cable
6,00
4,00
2,00
0,00
0 20 40 60 80
Nº Cables
Figura. 2.24 Gráfico de deformación vertical en la clave del arco versus número de cables.
Según lo que se aprecia de los resultados, para el caso de los esfuerzos axiales, hay un
incremento tanto en el arco como en la losa, por tanto para el análisis no debe aumentarse en
demasía el número de cables, o bien tenerse como cota máxima el esfuerzo máximo admisible en
el arco, para el caso de la losa es más manejable con una buena pre-compresión equivalente. En
el tema de los esfuerzos axiales en los cables se ve un descenso hasta los 29 cables, para retomar
lentamente hacia los 60 cables. Finalmente en el caso de deformaciones se aprecia que es
sumamente abrupto el descenso, para luego estabilizarse.
34
A partir de los resultados, la recomendación para un puente con 120 metros de luz
corresponde al rango entre los 30 y 60 cables. Es importante tener presente que este es un análisis
a priori, una modelación en 3D y con mayor detalle es deseable.
Como se deduce un número elevado de cables es aconsejable, más aún cuando se añade
otro elemento a favor como es el de permitir un fácil reemplazo de ellos cuando están
defectuosos y lo importante es que se puede realizar sin detención del tráfico, la razón de esto es
porque la falta de algunos cables le agrega poco estrés al resto de los elementos como se analizará
en los capítulos siguientes.
El tema del relajamiento de cables, es decir, el que no estén actuando para soportar las
cargas, es de real importancia y preocupación, además como se ha visto en la evolución desde los
puentes Nielsen a los Network es un punto relevante.
La causa fundamental en la relajación de los cables no está dada por las cargas
distribuidas en toda la luz del puente, sino que se presentan cuando una parte del puente es
cargada. Ahora bien, está situación surge habitualmente en los puentes cuando se está en
presencia de un tren de carga que se mueve por él. Otros tipos de carga que pueden generar esta
situación es el caso de cargas de viento y sismo.
35
Según Per Tveit para evitar la relajación excesiva de los cables, la disposición de éstos no
debe ser en un ángulo muy abrupto, es decir, evitar grandes inclinaciones, de lo contrario lo que
se obtiene es un incremento considerable en los momentos, tanto del arco como del tablero. Por
tanto, es bueno aclarar que, si bien para evitar grandes momentos longitudinales debido a cargas
concentradas es bueno y recomendable utilizar cables con gran inclinación, esto no debe ser
excesivo pues genera por dicha causa una gran cantidad de cables en estado relajado. Otra
consideración que plantea Per Tveit es utilizar secciones iguales y tensión de los cables lo más
parecido posible.
Para poder apreciar la importancia del ángulo de los cables es que se procede a un análisis
mediante SAP2000 de un modelo en 2D que presenta las mismas características del modelo
utilizado en la sección 2.4 y utilizando 30 cables. El procedimiento es mediante la variación del
ángulo de los cables, igual para todo ellos siguiendo el modelo japonés.
Para realizar la comparación entre los ángulos y determinar por tanto un rango
recomendable, se hará un análisis desde los 90º hasta 40º, considerando como variables los
momentos en las cuerdas, esfuerzo axial en los cables y la deformación vertical del modelo.
Tabla 2.4: Flexión máxima en arco, losa y esfuerzo axial máximo en los cables según ángulo de
ellos con respecto al arco.
Flexión Máxima Flexión Máxima Fuerza Axial Máxima Deformación
Angulo (º)
Arco (Ton-m) Losa (Ton-m) Tensores (Ton) (m)
90 50,30 73,61 20,34 0,76
70 10,30 20,93 28,24 0,12
60 6,22 19,62 26,71 0,13
50 5,14 14,91 29,42 0,14
40 9,43 18,69 41,79 0,17
36
Flexión Máxima Arco
60
40
Flexión Máxima
30
Arco
20
10
0
0 50 100
Ángulo (º)
Figura. 2.25 Gráfico de flexión máxima en el arco versus ángulos de los cables.
80
Flexión Máxima Losa (Ton-m)
70
60
50
Flexión Máxima
40
Losa
30
20
10
0
0 50 100
Ángulo (º)
Figura. 2.26 Gráfico de flexión máxima en losa versus ángulos de los cables.
45
40
Fuerza Axial Máxima Tensores
35
30
25
(Ton)
Fuerza Axial
20 Tensores
15
10
5
0
0 50 100
Ángulo (º)
Figura. 2.27 Gráfico de esfuerzo axial máximo en cables versus ángulos de los cables.
37
Deformación
0,8
0,7
0,6
Deformación (m)
0,5
0,4 Deformación
0,3
0,2
0,1
0
0 20 40 60 80 100
Ángulo (º)
Figura. 2.28 Gráfico de deformación vertical en la clave versus ángulos de los cables.
Como se aprecia, se verifica que la disposición de los cables en forma vertical presenta
momentos grandes en las cuerdas en comparación a la disposición con ángulos menos inclinados.
Efectivamente la curva en el caso de los momentos muestra como punto menor un ángulo de 50º.
Sin embargo en el análisis de deformaciones vemos que el óptimo esta ubicado en los 70º. En
términos de esfuerzo axial de los cables, la curva es oscilante, mostrando un alto esfuerzo para
los ángulos menores. A raíz de esto se plantea como recomendación, ángulos de los cables que
oscilen entre los 50º y los 70º.
Existe otra consideración relevante que se relaciona con el tipo de perfil usado en el arco,
de esta forma según Teich & Wendelin [Ref 14], se permiten un mayor numero de cables
38
relajados en secciones de arco cajón que en secciones IN. Más aún, si se consideran puentes de
grandes luces (sobre 200 metros) y que presenten perfiles IN en el arco y un tablero con losa
delgada, la recomendación apunta evitar cables en estado relajado para estados de servicio
último. Por tanto como ya se ha planteado esta distorsión en los esfuerzos se traduciría en un
aumento rápido e importante del momento en el arco.
El proceso de determinación de relajamiento que entrega Per Tveit para los cables debe
comprenderse que es un sistema de ecuaciones complejas para su estudio, aunque es posible el
análisis en forma manual, pero para efectos de diseño habitual es recomendable el uso de
programas computacionales. Por lo tanto y entendiendo que la línea de influencia es un buen
indicador del relajamiento de los cables es aconsejable realizar modelos sencillos para el estudio
de los casos.
La propuesta que da Per Tveit para el estudio del relajamiento es considerar una línea
imaginaria paralela entre dos cables adyacente como se muestra en la figura.
Cuando todos los cables que se encuentran después del cable imaginario entran en estado
de relajación, es allí que se vuelve considerable el incremento de momento en las cuerdas. Por
tanto es importante conocer que cargas generan esta situación.
39
Los cables punteados que se muestran están hechos para conocer el signo del esfuerzo de
corte a través del cable imaginario, estas uniones pueden tomar momento pero no corte, así si se
considera que las cuerdas no pueden tomar momento, los cables no entraran en relajación
mientras el corte en el cable imaginario sea positivo. Luego la resistencia al relajamiento de los
cables punteados estará dada también por el ángulo que presente el cable imaginario, y en
consecuencia los cables adyacentes. Mas debe tenerse presente que este modelo no es del todo
exacto debido a que en la realidad existe presencia de corte y momento en las cuerdas. Luego es a
partir de aquí que Per Tveit, mediante proporción entre carga muerta y aplicación longitudinal de
carga viva, confecciona el siguiente diagrama, que como se aprecia también es función de la
variable ∆Ψ. Para estos diagramas hay la consideración adicional de cargas vivas aplicadas desde
el extremos izquierdo, debido que para modelos simplemente apoyados dan una tendencia a un
mayor relajamiento de los cables. Para este caso es pertinente revisar la sección 3.3.5.2 en que se
presenta un estudio del relajamiento de cables utilizando modelos computacionales.
Figura. 2.30 Diagrama para determinación del ángulo de cables en estado relajado.
En la figura siguiente se presentan los cables punteados que son los que están en estado
relajado, debido a la relación de cargas aplicadas. Lo que se muestra es como el puente actúa
como arco, es decir, con un set de cables (y no como enrejado), en toda la zona en que se ve
40
involucrado el cable imaginario, así después que los cables han comenzado a relajarse, el
incremento de momento en las cuerdas se acentúa mientras más luz es afecta a la carga viva. De
tal forma, cuando un set de cables se relaja, los restantes toman la carga en forma integra. Es por
tal razón que los momentos longitudinales en el arco y el tablero crecen rápidamente, pues las
conexiones de los cables ya no están manteniendo a éstos en su lugar. De esta manera la tensión
máxima en los cables es menor cuando la resistencia de estos al relajamiento es mayor.
Figura. 2.31 Esquema de relajamiento de cables, según proporción carga viva, carga muerta.
Este razonamiento es menos aplicable cuando la pendiente de los cables es menor a 60º
porque las cargas sobre el tablero son tomadas por la componente vertical de la fuerza del cable.
Las componentes verticales de las fuerzas de los cables decrecen más rápidamente en el caso de
ángulos menores a 60º [Ref. 9]
LL = A2 − 1
DL A1
41
Donde:
Ahora bien, los diagramas expuestos para este cálculo se generan en base al método
teórico. Este método teórico se basa en la hipótesis que considera que el momento y corte son
cero en las cuerdas, por tanto sobre el cable imaginario se definen uniones pequeñas las cuales
unen las dos secciones del arco que siguen comportándose como movimientos no deformados,
luego la determinación de la línea de influencia de dicho elemento, es decir, tanto A1 como A2,
queda referenciado a propiedades geométricas de los cables y el puente (como ángulos que lo
definen).
LL (tan θ1 − tan θ 3 ) ⋅ ( xo + a ) ⋅ ( L − xo ) 2
=
DL (tan θ 3 − tan θ 2 ) ⋅ ( L − xo − a ) ⋅ xo2
42
Luego, dado que existe momento y corte en la realidad, los diagramas expuestos
subestiman la magnitud de la carga viva aplicada en una parte de la luz del puente, esto implica
que puede darse que el cable que esta en el final de la aplicación de la carga viva se relaje,
empero esto no es preocupación para la integridad de la estructura.
Otra consideración para el uso de los diagramas, es que están dirigidos para los cables que
no se encuentran cerca de los finales del arco, sin embargo esto no es problema, pues dichos
cables tienen poca tendencia a la relajación, un análisis de esto se puede apreciar en el capítulo 3
del presente estudio para las diferentes cargas allí expuestas. Además existe el problema que los
puentes presentan cargas tanto concentradas como distribuidas, es así que la solución para este
problema es llevar la línea de influencia de la carga concentrada (triangular) a un equivalente de
la carga distribuida y sumarla a ésta, considerando la carga concentrada aplicada en la mitad de
luz.
Por otro lado este tipo de diagramas apuntan a puentes largos y esbeltos, para el caso de
los más cortos o bien más masivos, la predicción estará sobreestimada, pues las cuerdas son
capaces de tomar más momento y corte antes que los cables comiencen a relajarse.
Para cargas en estado de servicio aplicadas entre el 50% y el 70% de la luz, hay una alta
probabilidad de que algunos cables se relajen. Para el estado último las cuerdas toman mucho
momento, es así que debe tenerse cuidado en evitar el relajamiento especialmente en el caso de
arcos esbeltos, como es el conformado por los perfiles IN, pues su capacidad de tomar momento
es pequeña y por tanto puede que no sea capaz para cuando alguno cables entren en relajación y
generen más momento.
Por otro lado cuando se esta enfrentado a cargas desde el lado derecho (en un simple
apoyo), el tema del relajamiento se ve sustituido por el de una buen ángulo de disposición de
cables para conseguir un esfuerzo máximo similar en los cables, como también en la distancia
nodal para definir adecuadas longitudes de pandeo tanto en el arco como en los cables.
43
2.5.3 Rotura de Cables.
La importancia de los cables es grande como se ha ido demostrando por tanto el buen
funcionamiento de ellos es de preocupación. La recomendación es la protección de estos
mediante una baranda de protección que evite el impacto con alguno de ellos por parte de los
vehículos que transiten por el puente. Ahora bien, si alguna de los cables llegase a fallar esto no
genera el colapso del puente, para ello deben ser un número considerable para que sea puesto en
peligro en estado límite el puente, esto en el entendido que un cable roto se presenta como
función estructural igual que un cable relajado. Esto se debe a que las uniones de los cables en el
arco se encuentran dispuestas en forma equidistante lo que asegura el comportamiento adecuado
del puente a pesar de que sean destruidos algunos cables. Esto se ve potenciado cuando los cables
que son cortados se encuentran en los bordes del puente, pues es allí donde el arco es más
resistente. En otras palabras como los cables en los arcos Network que se encuentran adyacentes
en el tablero son bien espaciados en el arco, la sensibilidad a la rotura de uno de ellos es menor
que la de los arcos con tirantes convencionales. Los cables que se encuentran cerca del borde del
arco presentan esfuerzos axiales importante, y en algunos casos, es allí donde toman el máximo
esfuerzo axial. Nuevamente se puede verificar en la sección 3.3.5.1 un análisis de un modelo
sobre este comportamiento.
En el año 1959 Per Tveit realizó un estudio sobre el colapso en puentes por roturas de
cables concluyendo que: "Solamente cuando muchos cables falten o la carga de impacto fuese
sumamente grande, podría deflectar el arco y llevar al colapso el puente”.
Para el tema de fatiga es muy importante el tráfico vehicular al que se vera sometido el
puente, de tal forma un puente con un tráfico moderado no presentará problemas de fatiga en los
cables. Luego un puente con un mayor tráfico deberá considerar un aumento en el diámetro del
cable, o bien la utilización de más acero (el puente Akkviksound tiene un 8% de acero en cable
con respecto al total), esta última consideración según estudios [Ref 14] no involucrarían que el
puente se volviese menos competitivo. En general el estudio de la fatiga en los cables va más
asociado al tema de cables conformados con barras en puentes de uso ferroviario, dado que las
44
cargas son mayores que en el caso carretero, es de tal forma que para un estudio más acabado es
pertinente consultar en el textos de Brunn & Schanack [Ref 3].
Como se entiende, el estudio de los efectos del viento en los puentes no es menor y no
solo es problema por las vibraciones de los cables. A pesar de esto, en Chile se limita el estudio
solo a puentes colgantes (Caso del proyecto puente Chacao), tipo de puente que se ven afectados
por los efectos del viento por razones de flexibilidad. Para el caso del estudio del puente
Network, éste se analiza basado en que los efectos del viento también afectan a los puentes
atirantados con tablero suspendido que pueden provocar la vibración hasta llevar al colapso de la
estructura, asociado a su esbeltez, las grandes luces y a su vez a lo poco másica de la estructura.
Por tanto el tema de los efectos del viento en el puente Network requiere atención [Ref. 15].
Para esto deben entenderse dos fenómenos que son producidos por el viento en las
estructuras, uno de ellos es la aerodinámica del puente que se relaciona con la geometría del
puente en un estado no deformado y la aeroelástica que es el estudio de la interacción entre los
movimientos de la estructura y las fuerzas participantes.
Primeramente para entender la aerodinámica del puente debe tomarse como base el hecho
de la acción de las fuerzas de viento como estáticas las que pueden producir diversos tipos de
inestabilidades. Entre las fuerzas que se reconocen se tiene: La fuerza de arrastre que va a actuar
en la dirección del flujo provocando desplazamientos horizontales, estas fuerza se determina
como:
45
2
Fa = ρ ⋅ Ca ⋅ Ap ⋅ V
2
Donde:
2
Fl = ρ ⋅ Cl ⋅ Ap ⋅ V
2
Donde:
46
Finalmente se tiene un momento de torsión que es la resultante de los flujos actuando en
el tablero, cuya expresión se determina por:
2
Mt = ρ ⋅ Ct ⋅ Ap 2 ⋅ V
2
Donde:
47
de la flexión vertical y a altas velocidades afecta la torsión de la estructura. Para una
determinación de la caracterización vorticosas se utiliza el número de Strouhal, de donde se
puede determinar la velocidad crítica del viento, punto que marca el límite frente a amplitudes
que llevan al colapso de la estructura cuando la frecuencia de los vórtices es la misma que alguna
de las frecuencias naturales de la estructura.
f ⋅B
St = n ⋅ B Vc =
V St
Donde:
Luego tenemos el número de Scruton [Ref. 16] que es el parámetro controlador del
máximo de amplitudes por desprendimiento de vórtices el cual es inversamente proporcional a la
amplitud de vibraciones en los cables, producidas por el desprendimiento de vórtices. Por tanto a
mayor número de Scruton menor el riego de oscilaciones por interacción lluvia y viento en donde
actúan fuerzas aerodinámicas cuando hay flujo de agua por los cables. La expresión por tanto se
define como:
m ⋅ζ
Sc =
ρ ⋅ B2
Donde:
m: masa.
ζ: Relación de amortiguación.
ρ: Densidad.
B: Longitud característica.
48
La amplitud del movimiento y el intervalo de velocidades sobre las cuales los
movimientos ocurren, depende del amortiguamiento estructural, de la masa del tablero, de su
geometría y del nivel de turbulencia. En base a esto para el caso particular de los cables en los
puentes Network es recomendable que la longitud de los cables y la distancia en que los cables se
interceptan entre sí, no sea constante. Lo que genera esto, es un gran número de periodos de
vibrar y que a su vez permite un amortiguamiento.
Ahora bien, también es posible entregar recomendaciones para evitar efectos del viento,
tanto en el vibrado de los cables como en lo referente a la globalidad de la estructura.
Para el problema del vibrado de cables se tiene como posible solución la entregada por los
noruegos frente al golpe de cables entre si, este consiste en la utilización de tubos plásticos con
aberturas, que cubren los cables en la ubicación de cruce, o bien, en el lugar de cruce los cables
deben ser atados, por medio de bandas o cableados que son utilizados para colgar tuberías de
agua, esta recomendación se fundamenta solo en la experiencia y el buen comportamiento de 40
años de los puentes noruegos. Otra alternativa es mediante elemento amortiguadores en los
49
bordes de los cables. Como ya se comento también es útil el diseño de largos de cables no
constantes pues es esta la característica que determina las frecuencias naturales.
Otro punto a estudiar para evitar los efectos del viento es el aumento en la masa de los
cables, los que tienen una influencia directa en el número de Scruton aumentándolo y por tanto
disminuyendo las amplitudes por vibración que se producen por el desprendimiento de vórtices
como también los desplazamientos por galope o flutter, que corresponde a sucesivos
desplazamientos oscilatorios auto-excitables verticales asociadas a la sección del puente.
Respecto al tema lluvia, vemos que también con aumento de masa se aumenta el número
de Scruton logrando disminuir la interacción lluvia-viento luego la recomendación de un número
de Scruton para este particular es de 10. Otra recomendación para el tema lluvia, que también se
pone en práctica en otros tipos de puentes atirantados, es el uso de cables con hilos para evitar
capas de agua sobre el cable, evitando así una superficie mayor frente al choque del viento.
50
Fy Fy ⋅ ( K ⋅ L ) 2
Fa = ⋅ (1 − r )
2,12 2
4 ⋅π ⋅ E
Donde:
L: Longitud de pandeo.
K: Factor de largo efectivo.
r: Radio de giro.
E: Modulo de elasticidad del acero.
Fy: Tensión de fluencia del acero.
Según los visto en lo referente a la estructuración del puente Network, vemos que es un
arco biarticulado y su proporción altura versus luz va entre 0,1 y 0,2, por tanto la longitud de
pandeo es 1,04.
Ahora bien, debe hacerse un alcance sobre este largo de pandeo, pues según la AASHTO,
este K es válido para puentes en arco, sin embargo se establece en la sección 10.37.1.4 que los
arcos atirantados con el tablero suspendido, tal es el caso del puente Network, el largo efectivo
para el pandeo en el plano vertical corresponde a la distancia por sobre el arco entre los ejes de
los tensores.
Un método aproximado para determinar el pandeo fue propuesto por Per Tveit para esta
tipología de puentes, donde asume un pandeo elástico en las cuerdas con una pequeña absorción
energética en los cables, según los estudios realizados por él.
51
Para el cálculo, se considera una sección del puente que une dos puntos de inflexión
adyacente que corresponde a 4 distancias nodales en el arco, manteniendo la línea paralela hacia
la cuerda inferior (lo que se traduce en una distancia menor).
k = E ⋅ A ⋅ Seno 2 β
lm ⋅ b
Donde:
52
Luego, la carga elástica de pandeo a partir de las ecuaciones de Euler se define por:
Peb + Pcr
Pcr = Pea +
Lb + π 2 ⋅ ( Pe + α ⋅ Pcr )
b
La k ⋅ La 2
Donde:
2
Pei = π ⋅ E ⋅ I con i: aΚ b
Li 2
Parte de los estudios de Per Tveit demostraban que el área de los cables es de gran
importancia en el pandeo. Por tanto la recomendación apunta que para perfiles de arco IN, no se
deben utilizar cables muy anchos.
Al igual que en el caso de los tableros de arco habituales, el tablero del puente Network
puede considerarse como una viga con compresión y zonas de tracción.
Generalmente en este tipo de puentes, la cuerda inferior es una losa simple, compuesta por
un hormigón de alta resistencia. El caso de tableros que se confeccionan para distancias entre
arcos mayores a los 14 metros se recomienda el pretensado de la losa. Esto trae como beneficio
adicional una reducción en el mantenimiento de la losa, utilizando un pretensado leve, como de
las vigas de borde que enmarcan el tablero.
53
Si verificamos el comportamiento de los momentos en el tablero, se puede observar que,
el momento asociado al tablero en la dirección transversal es mayor que el momento producido
en las vigas de borde de forma longitudinal. Para mostrar esta situación se realizó un análisis de
esfuerzos en la losa de hormigón H50 sometida a cargas vehiculares (carga de faja de camión HS
20-44) arrojando como resultado el siguiente esquema de momentos en el sentido M22, en que se
aprecia que a nivel longitudinal los esfuerzos hacia la cuerda inferior son menores a los que
siente la losa en el sentido transversal hacia el centro de la misma.
Ahora bien si analizamos los efectos de alguna carga particular en el tablero (para el caso
expuesto es la carga de camión especial que se especifica en la sección 3.1.2) vemos que las
cargas de eje que son aplicadas sobre el tablero de hormigón, ubicado entre los arcos, se
distribuyen bien en toda la extensión antes que alcancen a llegar a las vigas de los bordes. Por tal
motivo los nodos equidistantes a lo largo de la cuerda generan momentos menores en las vigas
del borde del tablero, lo cual es positivo, pero su beneficio se relativiza pues como se ha
mencionado los momentos longitudinales del tablero son bastante menores. En la figura siguiente
se muestra este efecto, indicando para los esfuerzos positivos sus valores máximos. Para el caso
de los esfuerzos negativo la distribución se mantiene.
54
Figura. 2.38. Distribución de esfuerzos en el tablero.
Lo notable en este análisis, es revisar que los esfuerzos en las conexiones en el contorno
de la carga aplicada son de igual magnitud que las cargas de eje generales aplicadas que en este
caso corresponden a 13,19 toneladas.
55
Una consideración importante en cuanto a geometría es que las vigas de borde deben tener
espacio para la colocación de cables pretensados que se ubican a lo largo de todo el eje del
puente, partiendo en la unión con el arco hasta la otra unión con el arco, a su vez dichos cables
deben tener adicionalmente la capacidad de soportar las cargas aplicadas por la llegada de los
cables al tablero.
Figura. 2.40. Refuerzo de acero de la viga de borde del tablero en puente noruego.
El tema del pretensado transversal para calzadas con un ancho superior a los 14m es
conveniente ya que esto permite aumentar la resistencia de la losa, sin tener que aumentar su
espesor. Esta no es la única ventaja pues gracias a esto se puede prevenir la fisuración y por tanto
permite que el puente aumente su vida útil. Adicionalmente la colocación de pretensado
transversal para el caso del montaje por elevación de toda la estructura muestra ventajas pues se
puede aplicar un pretensado inicial aumentando la rigidez de la estructura lo que permite un
traslado más seguro.
56
2.5.8 Tipos de Arriostramiento.
Por tales motivos, vemos que para el caso de puentes con arcos inclinados en busca de
puntos estables, el arriostramiento superior se limita a vigas travesaños bien espaciadas. Estas
vigas pueden ser conformadas por una única viga fuerte, o bien, una cruz de vigas, tal como se
aprecia en los puentes New Main Bridge, Nordring-Bridge en Alemania, Bechyně Bridge, Rep.
Checa y el Nada en Japón mostrados en la sección 2.3.
En otras palabras, este tipo de diseño, se presentan cuando hay un acercamiento entre los
arcos desde la clave del arco, permite un apoyo entre sí, generando mayor estabilidad y en
consecuencia un aligeramiento de los arriostramientos.
57
Figura. 2.42. Disposición arriostramiento K & zig-zag respectivamente.
En cuanto al tipo de perfil utilizado en los arriostramientos, los noruegos hacen una
recomendación para el caso de las vigas travesaño, aconsejando utilizar anillos de sección 135
mm. de diámetro externo y espesor de 6 mm, específicamente para el caso del arriostramiento
zig-zag [Ref. 9].
2.5.9 Conexiones.
Debe destacarse los distintos tipos de conexiones que se presentan en este tipo de puentes,
que se resumen en: Arriostramiento-Arco, Arco-Arco, Arco-cuerda inferior, Tirantes-Arco,
Tirantes-Cuerda inferior.
58
Figura. 2.43. Conexión arriostramientos al arco.
Otro tipo de unión es entre el arco y los tirantes, para esto las recomendaciones que se
tienen apuntan a arcos conformados por vigas IN y tirantes como barras. La solución entregada es
la utilización de pernos de alta resistencia, para lo cual es necesario soldar dos placas a la zona
inferior del arco en donde se dispone la colocación de los pernos para la unión entre las placas y
luego es soldada la barra a la placa superior, tal se muestra a continuación.
Cabe mención que la placa en el perfil del arco puede ser el atiesador dispuesto para evitar
pandeos de la sección, aunque este tipo de perfil IN, como el usado en EEUU (perfil Columna
Universal), son adecuados a la perfección, pues el largo de pandeo en el plano es mucho menor
que fuera de este.
Ahora bien, si se dispusiera de un perfil cajón, la solución es soldar una placa a la zona
inferior del arco unida por medio de pernos a la placa que va en el extremo del tirante.
59
En cuanto a las uniones en el arco, las soluciones entregadas son mediante soldadura o
bien utilizar pernos de alta resistencia. La elección de una u otra va a depender del método
constructivo empleado y las consecuencias que éste genere, pues la recomendación apunta a que
si las cargas de compresión durante la etapa de construcción son mayores a las que recibe el
puente en estado de servicio, se procede al método de unión por pernos.
Dada esta situación de descomposición de los esfuerzos, la unión debe presentar una placa
dispuesta horizontalmente para distribuir los esfuerzos verticales a la infraestructura, y una placa
vertical que es la que recibe los esfuerzos del arco al empujar el sistema, la cual además debe
contener y soportar los tendones postensados de la viga de borde. Todo lo anterior se puede
visualizar a continuación, donde los círculos en rojo muestran la ubicación de los posibles
tendones transversales de ser necesario en tableros de gran tamaño.
60
Figura. 2.46. Dos tipos de conexiones entre arco y tablero.
En cuanto a las conexiones entre barras y tablero vemos la propuesta por Per Tveit la cual
se presentan en los puentes Noruegos expuestos en la sección 2.3. En ellos los cables fueron
embebidos en el hormigón de la losa, esto dado que en la construcción de estos puentes no fue
necesario la utilización de cuerdas inferiores provisoria (ver sección 2.6) ya que solo bastó
utilizar andamios bajo el tablero. Para este efecto la barra es unida a dos pernos de 3,8 cm los que
a su vez van unidos con la parte inferior mediante una placa.
Para el caso en que si se utiliza una cuerda inferior provisoria, las barras deben unirse en
primer término a la cuerda inferior, esto para efectos de un montaje en que se construya la
estructura de acero en tierra y luego pueda ser montada en su lugar definitivo.
61
Figura. 2.47. Conexión tirante tipo barra con tablero.
Tal como se muestra en la figura, hay una variante a este sistema de conexión en el cual se
suelda la barra a una placa la cual descansa sobre una placa horizontal, la cual dependiendo del
método constructivo puede se una plancha que se une mediante pernos a otra placa que se
conecta a las vigas provisorias de montaje o bien es la placa que queda anclada en el hormigón
como unión con la viga longitudinal, en cualquiera de los casos, el sistema deja la barra anclada a
la cuerda inferior y embebida en el hormigón.
El sistema recomendado [Ref. 3], dado que en los puentes Network tienen grandes cargas
verticales en los apoyos producto del peso del puente, y se aprecian desplazamientos producidos
por los componentes de acero del puente, es el uso de dispositivos “Pot Bearing”, junto a una
placa de acero sobre este dispositivo, el cual es el que recibe directamente las cargas. Esta
permite soportar grandes cargas verticales y movimientos angulares de la estructura. En detalle
este sistema tiene la forma de un disco metálico con componentes elastoméricos en su interior.
En general el comportamiento de estas placas puede darse como apoyo fijo o bien apoyo
deslizante dependiendo de las propiedades que lo componen.
62
2.6 Métodos Constructivos.
Existen varios métodos constructivos para este tipo de puente, los cuales están
determinados principalmente por las condiciones geográficas a las que se esta expuesto, como
también a las factibilidades técnicas. Es por tal razón que es pertinente estudiar cuales son los
lugares más competitivos de estos puentes y en consecuencia, cuales son los métodos para dichos
lugares.
En esta sección debe tenerse presente que se describen los lugares más competitivos de
estos tipos de puentes según la experiencia internacional [Ref. 4] por lo que es posible nuevos
escenarios previo estudio de ellos.
Los puentes Network son competitivos como ya se ha hecho mención en la sección 2.2,
para luces libres entre los 80 metros y los 200 metros, aunque puede ampliarse esta distancia
generando sucesivos arcos. Estos valores apuntan a puentes carreteros, para el caso de puentes de
ferrocarril, estas luces deben ser algo menores. Por otro lado, dadas las características de este
puente en arco que presenta tanto tablero inferior como intermedio, es conveniente para casos en
que se tenga exigencia de gálibos verticales, tal es la situación de puentes sobre vías camineras, o
bien para superar lechos de río con crecidas máximas que puedan alterar al puente si presenta
estructuras bajo el tablero. Cabe hacer mención en este particular que, puede darse el caso en que
dada la utilización de tablero intermedio este tipo de puente no sea apto para salvar sectores de
río navegable si es que no se logra la ubicación de los apoyos fuera del lecho, pues esto genera un
apoyo curvo que es posible de impacto por las naves.
Dentro de las características de este tipo de puentes es el bajo peso, lo que permite su
disposición en sectores que los suelos no son los mejores, dado que solo se presentan cargas
verticales sobre este, con lo cual, se presenta un sistema de simple apoyo, disminuyendo los
tamaños de los estribos a colocar. Esta cualidad de bajo peso además ayuda a poder generar un
armado de la estructura en tierra y cercano a la disposición final, con lo cual se vuelve
competitivo para lugares en que interrumpir el tránsito durante un tiempo prolongado sea
perjudicial o simplemente imposible, un ejemplo de esto son pasos desnivelados.
63
Esta tipología es una estructura esbelta la que permite que sea competitivo en lugares en
que se necesite el paso de naves, ya que no es necesario elevar en demasía la estructura dada la
esbeltez de la cuerda inferior. En otras palabras, es competitivo en ríos navegables,
principalmente pues no se hace necesario la utilización de puntos de apoyo intermedio como
pilares, por lo que el riesgo de impacto con la estructura es menor, esta característica también lo
hace competitivo en ríos muy torrentosos o bien que puedan en sus crecidas traer consigo grandes
rocas, o generar socavaciones en dichos pilares. Estas características de ríos son comunes en
Chile, especialmente en la cordillera de los Andes, por cual este tipo de puente puede solucionar
sectores de riesgo. Respecto a la ausencia de pilares, también permite que sea competitivo en
sectores que no es posible su colocación o bien, el costo de colocar apoyos intermedios
definitivos sea excesivo, como es el caso de grandes quebradas.
Hay varias soluciones para la construcción de este tipo de puentes, entre los que se
destacan la construcción mediante pontones, el uso de andamiaje o una cuerda inferior provisoria,
como también utilizando grúas flotantes si es que se esta en condiciones de costa o en ríos
navegables, y lógicamente, si se dispone de dicha maquinaria.
Haciendo un poco de historia de los métodos constructivos empleados, se aprecia que los
primeros puentes noruegos fueron erigidos mediante un andamio de madera, el cual se apoyaba
sobre una pila que descansaba en el lecho del río, (es pertinente recordar el bajo peso de los
puentes noruegos). Esta estructura de madera permite la construcción de la parte medular del
puente, es decir, el tablero de hormigón como el arco de acero, tal como muestra la figura.
64
Figura. 2.48. Estructura para el levantamiento del puente Bolstadstraumen.
El paso siguiente luego de la construcción del tablero y del arco son las conexiones de los
cables que se tensionan hasta que ellos lograren levantar el tablero, luego de lo cual la estructura
de madera soportante es retirada y en seguida se procede a la medición exhaustiva de los
componentes del puente, previo a la conformación de la estructura metálica. Dado que en
particular estos puentes Network fueron los primeros en su especie, se tuvo particular cuidado en
los ajustes de las conexiones de los cables [Ref. 9].
65
levantamiento de esta estructura para su disposición final en el lugar deseado. Para puentes
Network de 250 metros las estimaciones llegan a 250 toneladas, con lo que las alternativas son
diferentes, pues puede realizarse un movimiento mediante grúas más poderosas o bien si se dan
las condiciones de ribera de río, la utilización de una combinación de grúas que logren el
levantamiento de dicho peso. Se presenta a continuación un ejemplo del tipo de grúas flotantes
para alzamiento del puente completo.
Un método más común, o de menor tecnología aplicada, es el que utiliza una cuerda
inferior provisoria en conjunto con acero estructural, los cuales juntos conforman un esqueleto de
acero que presenta una gran resistencia y rigidez, lo que permite que pueda ser movida, pues es
de bajo peso. De esta forma la cuerda inferior provisoria se puede construir en el lugar utilizando
pernos de alta resistencia, solo después que se ha colocado y reforzado bien el esqueleto de acero
es posible construir la cuerda inferior definitiva del puente, construyendo tanto las vigas
transversales al final del arco, como también la viga de borde longitudinal.
Según Brunn & Shanack [Ref. 3], para prevenir momentos producto de relajamiento de
los cables, para realizar el posicionamiento de estos y su tensado, se debe comenzar de los bordes
del puente, continuando con los cables centrales. Ahora bien, cuando la viga de borde ya esta
construida, es ella quien toma la mayor cantidad de momento del tablero. Luego los cables
pretensados longitudinales son los que tomarán la mayor cantidad del esfuerzo axial transmitido,
con lo que queda completamente definido el tablero. Este método de cuerda inferior provisional
puede ser utilizada en variados tipos de puentes Network con pequeñas variaciones en su
66
estructuración, incluso su utilización se puede extender al mantenimiento del tipo de puente, en el
caso de remoción de parte del tablero, hormigón o bien conexiones de cables.
Por otro lado el uso de la cuerda inferior provisoria no se vuelve permanente por variados
puntos, y en especial pues es innecesaria, dado que basta la losa simple del tablero para que la
estructura funcione adecuadamente. A esto se le añade que la utilización de una cuerda inferior
permanente es más pesada que una cuerda inferior temporal. Si se ve una comparación en el caso
permanente se tiene un peso de 264 toneladas versus 24 toneladas en el caso del temporal
(Referencias del puente Akviksound) [Ref 4]. Luego para el caso de puentes angostos (anchos
menores a los 14 metros entre arcos), la carga concentrada de rueda genera importantes
momentos en la losa, sin embargo, es suficiente una cantidad moderada de refuerzo, ahora bien
esta situación cambia cuando se esta en presencia de losas más grandes o de geometría
complicada, donde dejar la cuerda como definitiva o el uso de vigas transversales o postensado
transversal es necesario. Además el uso de una cuerda inferior provisoria permite una
reutilización de ella en otros proyectos abaratando costos, esto sumado a la experiencia noruega
de una fácil remoción de esta cuerda, como también a que la utilización de una cuerda inferior
permanente implica un costo adicional, debido a que este debería ser soldado y por tanto
necesitaría protección a la corrosión y algún mantenimiento específico, en cambio el provisional
es posible hacerlo con pernos sin protección dado su carácter temporal. Adicionalmente la
utilización de una cuerda inferior definitiva destruye una de las ventajas de este tipo de puentes
que es su galibo vertical, y las características estéticas del mismo.
Si vemos el método constructivo llevado a cabo para el puente que se uso de comparación
con el Straubing (ver sección 2.4.1) y que es una variante de este mismo método de cuerda
inferior provisoria, podemos observar un procedimiento en que la construcción se realiza en una
67
de las riberas. Si al realizarlo se tiene un adecuado cuidado en fabricar el arco, la cuerda inferior
con la geometría correcta y por tanto sin esfuerzos internos, se evitan los costos y la complejidad
de realizar los ajustes a las conexiones de cables. Luego, mediante la utilización de un camión de
empuje es posible mover el esqueleto metálico por la ribera del río, esto sin la necesidad de un
reforzamiento adicional tal como se aprecia en la figura.
Después de que la estructura cubre todo el espacio de luz, el equipo de trabajo puede
terminar con el tema acero y da pie al reemplazo de los trabajadores que se ocuparán del tema
hormigón del tablero, para esto se puede realizar el procedimiento antes descrito en que se
utilizaba la cuerda inferior provisoria.
68
CAPIÍTULO 3.
ANÁLISIS DE MODELOS.
Para este efecto se utilizaran como requisitos previos las exigencias del Manual de
Carreteras Vol. 3 [Ref. 1] con algunas singularidades para efectos de análisis y que en el capítulo
4 se detallan, como así también los requisitos de la Norma AASHTO (American Asociaton of
State Highway and Transportation Officials) [Ref. 2], los cuales se enfocan para el diseño de la
superestructura de un puente en arco atirantado.
Para la definición del modelo en análisis debe tenerse presente varios aspectos
fundamentales que ya han sido estudiados. Cada una de las etapas de análisis presentará algunas
variantes respecto a la geometría del modelo, sin embargo estas son menores. Por lo cual es
pertinente identificar las características generales.
En primer término el modelo se realiza como una estructura mixta es decir, arco de acero
con fy = 35000 ton/m2 y tablero de hormigón H-50, además se utilizan cables también del acero
mencionado.
69
La luz del puente es de 120 metros, con una altura del arco en la clave de 17,5 metros y un
ancho de tablero de 10 metros, con lo que se obtiene un ∆Ψ = 0.145 aproximadamente. El arco
pertenece a una circunferencia de radio = 111,8 metros y presenta una longitud de arco
equivalente a 128 metros aproximadamente. El ángulo entre los cables y el arco es constante
equivalente a 50º, esto obtenido según el análisis de ángulo de cables en la sección 2.5.2., por lo
cual el largo de los cables es variable a lo largo del puente.
El perfil del arco es IN, dispuesto con sus alas en el sentido vertical, esto a la hora de un
análisis definitivo debe rotarse en 90º para lograr resistencias mayores a los momentos
transversales que son más grandes que los longitudinales. Las dimensiones de este perfil siguen
las recomendaciones básicas entregadas como se muestra a continuación:
El diseño del arco esta compuesto por Frames discretizados, según el caso de cantidad de
cables a estudiar, y corresponde a la distancia entre puntos nodales, el cual se encuentra en el
rango recomendado de 2 a 4 metros. Para el caso de 60 cables, dicha distancia equivale a 2,1
metros.
70
Lo cables corresponden al elemento cable del SAP2000, elemento que presenta análisis a
tracción y P-∆ (utilizando fuerzas “imaginaria” de 20 toneladas). En cuanto a geometría,
corresponde a un círculo de diámetro 10 cm, tomando como referencia el máximo recomendado
por Per Tveit (sección 2.2.3).
El perfil tubo es del mismo acero que los cables y el arco. Las dimensiones de este tubo
son las indicadas a continuación y siguen las recomendaciones básicas de Per Tveit.
En definitiva la vista general del modelo es la siguiente, teniendo en cuenta que para cada
sección de comparación se realizan, modificaciones pertinentes:
71
Figura. 3.4. Modelo tipo utilizado para el estudio.
Usando las propiedades descritas del modelo se realiza la comparación bajo una carga de
peso propio del puente con 30 y 60 cables. A continuación se presentan los resultados para lo
momentos en las cuerdas, el esfuerzo máximo axial en los cables y la deformación vertical.
Flexión Máxima en el Arco según Nº de cables Flexión Máxima en Losa según Nº de cables
5,20 16,00
Flexión Máxima Losa (Ton-m)
Flexión Máxima Arco (Ton-m)
5,00 14,00
12,00
4,80
10,00
4,60
8,00
4,40
6,00
4,20 4,00
4,00 2,00
3,80 0,00
30 60 30 60
Nº Cables Nº Cables
Figura. 3.5. Gráficos de flexiones máximas en el arco y la losa según número de cables.
72
Deformación según Nº de cables
0,144
0,142
Deformación (m)
0,140
0,138
0,136
0,134
0,132
0,130
30 60
Nº Cables
Figura. 3.6. Gráficos de fuerza axial en los cables y deformaciones vertical según número de
cables.
Tabla 3.1: Comparación entre 30 y 60 cables según flexiones, deformación y esfuerzo axial.
Flexión Flexión Fuerza Axial
Deformación
Nº Cables Máxima Arco Máxima Losa Máxima Tensores
(m)
(Ton-m) (Ton-m) (Ton)
30 5,14 14,91 29,42 0,140
60 4,31 10,38 13,80 0,141
% 84 70 47 101
Con esta etapa se define el modelo para el análisis de las siguientes secciones incluyendo
por tanto 60 cables.
73
3.1.2 Cargas.
La finalidad de la presente sección es ilustrar y detallar las distintas cargas a utilizar en los
procesos de comparación de los modelos, incluyendo las consideraciones normativas como la
aplicación en el programa SAP2000.
La carga de camión que se considera, es el paso de 2 camiones HS 20-44 más el 20% del
MOP, por medio de dos Lanes ubicados a 4,24 metros del centro del tablero con un ancho de 3,05
metros en el mismo sentido. Para una visualización referirse a Anexos 1.
Dicha carga de camión es carga móvil, siendo para el análisis de casos una carga lineal
paso a paso utilizando las propiedades de Bridge Modeler. Para efectos de la comparación de
cargas individuales se rescata la envolvente de esta carga.
La carga de faja, utiliza el mismo tipo de camión del Manual de Carreteras, distribuido en
toda la luz del puente, para este efecto en la modelación se utiliza el camión HS 20-44L, que da la
condición de faja. Esta es una carga móvil tanto en el estudio individual como en el análisis de
casos. Hace uso de los Lanes antes descritos.
Para la carga de sismo se toman en consideración algunas condiciones propias del lugar
de estudio del presente trabajo (localidad de Chirre), a modo de confeccionar la respuesta
espectral aplicada. Para tal caso se utiliza el Método Modal Espectral [Ref. 1], el cual se detalla
en el capítulo 4.
Para este efecto se considera suelo tipo II, que presenta como constantes espectrales T1 =
0,3, K2 = 0,672 y un S = 1. Dado que CI = I pues es considerado puente y estructura esencial, el
coeficiente de importancia K1 = 1. Previo al análisis se determina el periodo de vibrar principal,
correspondiente a Tm = 1,23 segundos. Para la obtención de Ao, dado que Chirre pertenece a la X
74
Región, no existe zonificación sísmica detallada, por lo que se determina una zona sísmica 2
equivalente a Ao/g = 0,3.
Espectro
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25 Sa/g
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4
Para las cargas de viento, se utiliza como criterio la norma ASSHTO [Ref. 2], la cual
determina dos cargas de vientos para se aplicadas en diferentes combinaciones.
75
Adicionalmente se considera en este caso una carga aplicada a 1,83 metros sobre el tablero,
simulando la acción del viento en la carga viva, para modelación se aplico un momento
equivalente en el tablero Mv = 274,5 kg-m/m.
El camión a utilizar, presenta un largo de 40,2 metros con un peso bruto de 302 toneladas,
además presenta 24 ejes, compuesto por un camión tractor y un camión remolque variando los
pesos por eje, desde 7 toneladas en el tractor a 13,9 toneladas en el remolque, tal cual se muestra
a continuación.
Los ejes de remolque están compuestos por 8 ruedas dispuestas de a pares con una carga
P = 3,298 toneladas correspondiente al cuarto de carga por eje, tal como se ilustra a continuación.
76
Figura. 3.9. Esquema transversal del camión especial en estudio.
La carga utilizada es móvil, y el paso es de un solo camión y por el centro del puente a
una velocidad constante de 20 km/hr. Para el análisis particular se considera una carga lineal paso
a paso, lo cual permite ver los efectos en los cables y en general toda la estructura para diferentes
posiciones del camión, para una visualización referirse a Anexos 1. Dado lo eventual del paso de
este camión, no es considerado para análisis de combinaciones de carga.
La carga muerta utilizada corresponde a la suma de todos los pesos de los elementos que
componen la estructura, para efectos de la modelación, SAP2000 considera el peso definiendo las
masas de los elementos y posibles masas adicionales y realiza el análisis en forma lineal y
estática.
77
Finalmente para el estudio de la temperatura, los datos requeridos corresponden a la
localidad en estudio, en particular son de la estación meteorológica de Cañal Bajo, ubicada en
Osorno, la cual es la estación más próxima a Chirre.
Para este efecto se revisa un catastro de las temperaturas máximas y mínimas de la zona
desde 1971 a 1997, de las cuales, para efectos de carga se consideran la máxima absoluta y la
mínima absoluta, esto para castigar más a la estructura, pues la oscilación térmica nunca puede
llegar a tales valores pues, la máxima se presenta en Enero y la mínima en Julio. La temperatura
máxima utilizada corresponde a 36,1ºC y la mínima a 8ºC. Para mayor detalle del catastro
refiérase a Anexos 2.
En esta sección se mostrará cuales son las combinaciones de cargas utilizadas en los
modelos, siempre basándose en las establecidas en la normativa AASHTO [Ref. 2], sin embargo
escogiendo solo algunas, dado que no se consideran todas las cargas de dichas combinaciones.
78
I = Comb 1 = DEATH + ML
II = Comb 2 = DEATH + WIND1
III = Comb 3 = DEATH + 0,3 * WIND1 + WIND2 + ML
V = Comb 5 = DEATH + WIND1 + TEMPMAX
VI = Comb 6 = DEATH + 0,3 * WIND1 + WIND2 + ML + TEMPMAX
VII = Comb 7 = DEATH + RSP
Como se aprecia, se dejan de lado las cargas de camión (TRUCK) en beneficio de la carga
de faja, pues esta última es más relevante en el análisis, de igual modo se opta por la carga de
temperatura máxima en desmedro de la temperatura mínima, tampoco como se planteaba es
considerado el camión especial en el análisis.
79
3.2 Especificaciones de los modelos a utilizar.
Para el caso de estudio de cargas individuales el modelo a utilizar posee las propiedades
antes descritas del modelo general, con la consideración de que está simplemente apoyado.
Para el análisis según tipo de apoyo, se compara el modelo con simple apoyo y un modelo
con ambos apoyos iguales, modelados mediante elementos Link rubber isolator con propiedades
de placas de apoyo de dureza 50.
Para el análisis comparativo entre losas, se modifica el material del tablero del concreto
H-50, por uno que presente un 60% del peso asignado a dicha losa, además se utiliza apoyos
iguales.
Finalmente para los análisis de eventualidades se ocupa un modelo con losa aligerada y
con ambos apoyos iguales.
80
3.3 Resultados obtenidos.
En la comparación se considera las cargas de camión, carga de faja, sismo, viento y carga
de camión especial, los cuales siguen las consideraciones expuestas en la sección 3.1.2.
El estudio se focaliza en los momentos en ambas cuerdas, dada la importancia que tiene
en el comportamiento como enrejado del puente, como también en los esfuerzos axiales en los
cables, y las deformaciones verticales como horizontales.
Comenzando con los esfuerzos en el arco se presentan los resultados para cada una de las
cargas aplicadas.
81
Esfuerzo Axial en el Arco
50
0
-50
CK
SP
P
L
D
M
RS
IN
IN
U
CK
-100
(Ton)
TR
Axial
U
TR
-150
-200
-250
-300
-350
Carga
Aplicada
Figura. 3.13. Gráfico de comparación del esfuerzo axial en el arco según tipo de carga.
Momento en el Arco
12
10
6
Momento
(Ton-m)
4
2
0
CK
SP
-2
P
L
D
M
RS
IN
IN
CK
U
TR
-4
TR
Carga
Aplicada
Figura. 3.14. Gráfico de comparación del momento en el arco según tipo de carga.
Torsión en el Arco
2,50
2,00
1,50
Torsión
(Ton-m)
1,00
0,50
0,00
CK
SP
L
D
M
RS
IN
IN
U
CK
TR
U
TR
Carga
Aplicada
82
Como se aprecia, para el arco en términos de esfuerzo axial, las cargas dominantes son las
cargas vehiculares, donde se destaca, llegando a doblar las otras cargas, la del camión especial.
En términos de cargas normadas la predominante corresponde a la carga de faja. La carga menos
influyente en este particular es la de sismo.
Esta tendencia se rompe al revisar las torsiones del arco, donde son las cargas de vientos
las que se destacan, el sismo, si bien es mayor a las cargas vehiculares, es menor a las cargas de
viento.
Para el caso de los esfuerzos axiales en los cables se recogen los siguientes datos.
Tabla 3.3: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables según tipo de carga.
P Ubicación
Tipo Carga
Ton
TRUCK 9,83 11vo
ML 10,24 3ero
RSP 1,49 4to
WIND1 -1,70 4to
WIND2 -1,21 4to
TRUCKSP 24,61 13vo
30
25
20
Axial (Ton)
15
10
0
TRUCK ML RSP WIND1 WIND2 TRUCKSP
-5
Carga Aplicada
Figura. 3.16. Gráfico de comparación de máximo axial en cables según tipo de carga.
83
Figura. 3.17. Esquema de los cables más exigidos según tipo de carga.
En este término se aprecian dos factores de importancia, el primero es que los cables que
son más solicitados son los cercanos a la zona de perturbación, es decir los cercanos al apoyo, y
en particular al apoyo fijo, por otro lados se verifica que para el caso de cargas de viento, el
máximo esfuerzo axial de cables es para casos de relajamiento.
Nuevamente en este ítem los máximos esfuerzos se asocian a las cargas vehiculares,
relegando en orden de magnitud al viento y al sismo.
84
Transversal (U1)
0,12
Desplazamiento (m)
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
CK
SP
P
L
D
M
RS
IN
IN
U
CK
TR
U
TR
Carga Aplicada
Longitudinal (U2)
0,005
0,004
Desplazamiento (m)
0,003
0,002
0,001
0,000
CK
SP
P
L
-0,001
D
D
M
RS
IN
IN
CK
U
TR
U
TR
Carga Aplicada
Vertical (U3)
0,005
0,000
Desplazamiento (m)
CK
SP
-0,005
L
D
M
RS
IN
IN
CK
U
TR
-0,010
TR
-0,015
-0,020
-0,025
-0,030
Carga Aplicada
85
Un tema importante son los desplazamientos horizontales, como es esperable, se aprecia
que para este particular las cargas de vientos son las más importante dejando en segundo lugar al
sismo. Lo destacable es que las cargas vehiculares frente a los efectos del viento tienen poca
influencia en los desplazamientos horizontales, esto lleva a pensar que un buen control en las
cargas de viento llevan a evitar problemas de inestabilidad de la estructura.
Según los datos recopilados puede afirmarse que la influencia del sismo es muy baja en
comparación al resto de las cargas, por lo que el comportamiento frente a solicitaciones sísmicas,
si ya se ha realizado un buen diseño considerando cargas de viento que controlan los
desplazamientos horizontales y torsiones, como cargas vehiculares en que puede haber la
consideración del camión especial que controlan los momentos y desplazamientos verticales, no
debiera ser un problema de relevancia, con lo cual se validan para el caso chileno los estudios
realizados y planteados en la sección 2.3.
Dada la existencia hoy día en Chile de utilizar estribos iguales, es que se presenta esta
variable en el estudio.
Para llevar a cabo este particular, se presentan los resultados para apoyos fijos y
posteriormente el porcentaje que representa con respecto a los resultados obtenidos en la sección
anterior bajo las solicitaciones características, es decir, se descarta viento 2 (WIND2) debido a
que es menor en todos los casos que viento 1 (WIND1), como la carga de camión (TRUCK), por
la carga de faja (ML).
Comenzando con los esfuerzos en el arco se presentan los resultados para cada una de las
cargas aplicadas.
86
Tabla 3.5: Resultados de los esfuerzos en el arco según tipo de carga para apoyos fijos.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
ML -176,71 5,16 -0,11 0,04 0,57 -7,49
RSP 2,40 0,11 0,70 0,16 4,22 0,18
WIND1 -23,14 1,47 -8,71 2,04 54,46 2,84
TRUCKSP -318,33 8,69 -0,13 0,07 -0,57 -10,69
Tabla 3.6: Porcentaje de los esfuerzos en el arco en apoyos fijos con respecto al simplemente
apoyado.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
% % % % % %
ML 96,4 143,3 57,9 80,0 39,3 149,2
RSP 78,7 183,3 95,9 94,1 95,9 138,5
WIND1 78,4 233,3 99,5 99,5 99,2 186,8
TRUCKSP 97,8 97,3 65 116,7 33,9 101,0
Para el caso de los esfuerzos axiales en los cables se recogen los siguientes datos.
Tabla 3.7: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables según tipo de carga para apoyos fijos.
P
Tipo Carga
Ton
ML 8,96
RSP 0,19
WIND1 -2,05
TRUCKSP 23,81
Tabla 3.8: Porcentaje de los esfuerzos axiales en los cables, en apoyos fijos con respecto al
simplemente apoyado.
P
Tipo Carga
%
ML 87,5
RSP 12,8
WIND1 120,6
TRUCKSP 96,7
87
En el caso de los esfuerzos en los cables se aprecia una considerable disminución en el
caso de apoyos iguales, especialmente para el caso del sismo, además los esfuerzos máximos de
viento y sismo se desplazan hacia el centro, en cambio los vehiculares hacia los apoyos del
puente como se ve a continuación.
Figura. 3.21. Esquema de los cables más exigidos según tipo de carga en apoyos fijos.
Tabla 3.9: Resultados de las deformaciones según tipo de carga para apoyos fijos.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
m m m
ML 0,00138 0,00240 -0,01502
RSP 0,00857 0,00001 0,00006
WIND1 0,09881 0,00021 0,00063
TRUCKSP 0,00031 -0,00416 -0,02603
Tabla 3.10: Porcentaje de las deformaciones, en apoyos fijos con respecto al simplemente
apoyado.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
% % %
ML 72,6 82,8 89,4
RSP 95,2 25 30
WIND1 99,4 52,5 57,3
TRUCKSP 51,7 90,4 91,7
88
las cargas vehiculares controlan, donde la reducción existe, pero no es considerable. El tema de
las reducciones longitudinales es de esperarse pues se modifico el apoyo en dicho sentido,
restringiéndose.
Tabla 3.11: Resultados de las reacciones según tipo de carga para apoyos fijos.
Vertical
Tipo Carga
Ton
ML 103,44
RSP 1,86
WIND1 -20,90
TRUCKSP 173,31
Tabla 3.12: Porcentaje de las reacciones, en apoyos fijos con respecto al simplemente apoyado.
Vertical
Tipo Carga
%
ML 99,99
RSP 87,32
WIND1 98,26
TRUCKSP 100
A pesar de que las reducciones son pequeñas, lo positivo para la validación de apoyos
iguales es que no hay un aumento de las fuerzas en ellos.
Como se puede observar la utilización de apoyos iguales bajo todos los puntos de análisis
es una ventaja, por lo que lleva a su recomendación para esta tipología y es por lo mismo que en
adelante se utiliza dichas consideración en la modelación.
Para el caso del arco los esfuerzos obtenidos son los siguientes:
En términos del arco los esfuerzos de momento son pequeños, incluso en comparación a
las otras cargas aplicadas. En términos axiales el incremento es mayor, pero de igual forma en
relación a las otras cargas es marginal.
Tabla 3.14: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables según tipo de temperatura.
P Ubicación
Tipo Carga
Ton
TEMPMAX -7,46 2do
TEMPMIN 1,65 2do
Es importante señalar que los efectos en los cables si son de relevancia, el caso de la
temperatura mínima es mayor a la producida por el viento eso si como es de esperarse a tracción,
en cuanto la temperatura máxima se asemeja bastante a la carga de faja, eso si, como relajamiento
del cable, esto dado por la dilatación producida. En ambos casos los cables más exigidos son los
cercanos al apoyo.
90
Respecto a los desplazamientos se tiene:
Los efectos transversales son despreciables en comparación a las otras cargas, sin
embargo cobra relevancia en el sentido longitudinal y vertical, siendo el caso de la carga de
temperatura máxima algo más que la mitad de la carga de faja.
Al igual que en la sección 3.3.2 para llevar a cabo este particular, se presentan los
resultados para losa de menor peso y posteriormente el porcentaje que representa con respecto a
los resultados obtenidos con losa normal (sección 3.3.2) bajo las solicitaciones características,
descartando viento 2 (WIND2) como la carga de camión (TRUCK).
91
Viendo el caso de los esfuerzos en el arco se tiene:
Tabla 3.16: Resultados de los esfuerzos en el arco según tipo de peso de losa.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
ML -182,40 -3,04 0,14 0,05 1,25 4,88
RSP 2,11 0,04 0,59 0,09 4,17 0,10
WIND1 -27,90 -0,64 -10,09 -1,29 64,87 -1,52
TRUCKSP -322,54 8,21 0,20 0,05 1,90 11,09
Tabla 3.17: Porcentaje de los esfuerzos en el arco en losa con peso con menor peso con respecto a
losa con peso normal.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
% % % % % %
ML 103,2 58,7 110,2 94,3 219,3 65,4
RSP 87,9 36,4 84,3 56,3 98,8 55,6
WIND1 120,6 43,5 115,9 63,7 118,9 53,5
TRUCKSP 106,3 94,4 153,8 71,4 331,6 103,7
Se aprecia que no existe una clara tendencia, es decir, se dan casos de mejoras como en
los momentos longitudinales para cargas vehiculares, sin embargo, hay empeoramientos en
momento transversal y esfuerzo axial, como en los efectos del corte longitudinal. A diferencia de
las anteriores comparaciones aquí se presentan condiciones en que esta losa con 60% genera
esfuerzos mayores en el arco.
Tabla 3.18: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables según tipo de carga para losa con
peso reducido.
P
Tipo Carga
Ton
ML 8,2633
RSP 0,082
WIND1 -0,9363
TRUCKSP 22,609
92
Tabla 3.19: Porcentaje de los esfuerzos axiales en los cables, en losa reducida con respecto a losa
normal.
P
Tipo Carga
Ton
ML 92,2
RSP 43,8
WIND1 45,3
TRUCKSP 91,8
Se puede ver que existe una disminución en los esfuerzos máximos en los cables, en
particular el caso del sismo y viento, esta disminución no es tan importante en el camión especial,
sin embargo la ubicación del cable de mayor esfuerzo se desplaza del 10mo al 13avo cable.
Tabla 3.20: Resultados de las deformaciones según tipo de carga para losa reducida.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
m m m
ML 0,00144 0,00274 -0,01749
RSP 0,00766 0,00001 0,00005
WIND1 0,10817 0,00020 0,00073
TRUCKSP 0,00059 -0,00640 -0,03355
Tabla 3.21: Porcentaje de las deformaciones, en losa reducida con respecto a losa normal.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
% % %
ML 104,3 114,1 116,4
RSP 89,4 100,0 83,3
WIND1 109,5 95,2 115,9
TRUCKSP 190,3 153,8 128,9
Claramente en lo que respecta a desplazamientos la utilización de una losa con 60% del
peso no es recomendable, hay aumento en prácticamente todos los tipos de carga, solo
exceptuando el sismo en sentido vertical.
93
Finalmente analizando la reacción vertical se tiene.
Tabla 3.22: Resultados de las reacciones según tipo de carga para losa reducida.
Vertical (U3)
Tipo Carga
Ton
ML 103,42
RSP 1,47
WIND1 19,76
TRUCKSP 182,67
Tabla 3.23: Porcentaje de las reacciones, en losa reducida con respecto a losa normal.
Vertical (U3)
Tipo Carga
Ton
ML 100,1
RSP 79,0
WIND1 98,8
TRUCKSP 101,8
Se ve que en este punto se logra una mejora para los casos de sismo en forma
considerable, bastante menor para el viento, pero no así para las cargas vehiculares que como se
ha visto son las de mayor incidencia.
94
Para el caso de los esfuerzos en el arco se tiene.
0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
-200
-400
(Ton)
Axial
-600
-800
-1000
-1200
-1400
Carga
Aplicada
Figura. 3.22. Gráfico de comparación del esfuerzo axial en el arco según tipo de combinación.
Torsion en el arco
1,0
0,5
0,0
Torsion
(Ton-m)
-1,0
-1,5
-2,0
Carga
Aplicada
95
Momento en el arco
35
30
Momento
25
(Ton-m)
20
15
10
5
0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
Figura. 3.24. Gráfico de comparación del momento en el arco según tipo de combinación.
Para el caso del arco los esfuerzos mayores se presentan para la combinación 6, tanto
axial como de momento, lo que indica la gran influencia de las cargas vehiculares adicionando
las cargas de viento y de temperatura. En segundo término aparece como relevante las
combinación 2 la cual combina las mismas cargas que la 6 sin incluir el caso de temperatura.
96
Figura. 3.26. Diagrama de momento longitudinal en el arco para la combinación 1.
Como se aprecia, en el caso del esfuerzo axial se tiene una distribución de los esfuerzos a
lo largo del arco muy similar, obteniéndose un máximo cerca del apoyo, sin embargo para el caso
de momento es diferente, pues se aprecian valores pequeños a lo largo del arco, sin embargo se
presenta un aumento y fluctuaciones en la zona perturbada. Por modelación se obtiene el
momento que se distribuye y llega al apoyo.
Tabla 3.25: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables según tipo de combinación.
P Ubicación
Tipo Carga
Ton
Comb1 34,88 2do
Comb2 29,27 2do
Comb3 34,80 2do
Comb5 25,55 2do
Comb6 31,82 4to
Comb7 28,85 2do
97
Máximo Axial en Cables
40
35
30
Axial (Ton)
25
20
15
10
5
0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
Figura. 3.27. Gráfico de comparación del esfuerzo axial en cables según tipo de combinación.
Figura. 3.28. Esquema indicación del máximo exigido en cables para combinación 1.
98
Tabla 3.26: Resultados de las deformaciones según tipo de combinación.
U1 U2 U3
Tipo Carga
m m m
Comb1 0,002 0,017 -0,113
Comb2 0,109 0,014 -0,096
Comb3 0,111 0,017 -0,114
Comb5 0,109 0,012 -0,089
Comb6 0,112 0,015 -0,106
Comb7 0,009 0,014 -0,096
Transversal
0,120
0,100
Desplazamiento (m)
0,080
0,060
0,040
0,020
0,000
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
Longitudinal
0,018
0,016
Desplazamiento (m)
0,014
0,012
0,010
0,008
0,006
0,004
0,002
0,000
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
99
Vertical
0,000
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
-0,020
Desplazamiento (m)
-0,040
-0,060
-0,080
-0,100
-0,120
Carga Aplicada
100
Figura. 3.33. Esquema del máximo desplazamiento transversal según combinación 6.
Como se logra visualizar la zona afectada en el caso longitudinal es la clave del puente,
sin producirse deformaciones importantes a nivel longitudinal, en el caso transversal los efectos
se producen en la llamada zona perturbada, donde además se da un quiebre por el inicio del
arriostramiento lateral. En el caso mostrado la deformación deja en claro la aplicación de la carga
de viento golpeando por barlovento a la estructura, sin aplicación de vientos por sotavento.
Ahora bien, si se estudia los esfuerzos que siente el tablero por las distintas
combinaciones de carga se observa.
101
Respecto a los esfuerzos en la losa, vemos que tanto el sentido longitudinal como el
transversal tienen un comportamiento similar, siendo la combinación 6 la más relevante. Para el
caso de los momentos la combinación 3 es la más significativa como se muestra a continuación:
0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
-50
Esfuerzo Ton/m
-100
-150
-200
-250
-300
-350
Cargas Aplicadas
Figura. 3.34. Gráfico de comparación de las fuerzas en la losa según tipo de combinación
140
120
Momento Ton-m/m
100
80
60
40
20
0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Cargas Aplicadas
Figura. 3.35. Gráfico de comparación de los momentos en la losa según tipo de combinación
102
al apoyo por la aplicación del viento por barlovento. Este esfuerzo máximo se da en el apoyo
opuesto a la carga aplicada, tal como se muestra a continuación.
103
Figura. 3.37. Esquema de distribución de esfuerzos en el tablero.
La presente sección tiene por finalidad el estudio de eventos especiales o particulares a los
que se ve enfrentado el puente, a saber, se procede al estudio de los esfuerzos en el puente frente
a la presencia del camión especial ubicado en el extremo del apoyo fijo, como también se realiza
un estudio frente a la rotura de algunos cables producto de la combinación que considera carga
muerta más dos veces carga vehicular. Finalmente se realiza una comparación con carga de
camión paso a paso para mostrar el efecto de relajamiento de cables.
Para esto se utiliza como solicitación la combinación descrita que incluye peso de la
estructura y carga vehicular, bajo el modelo ocupado con losa aligerada. Para el caso de la rotura
104
de cables se modela eliminando los dos cables con mayor esfuerzo axial para el caso ya
mencionado, que en específico corresponde a los cables 2 y 4. Se retiran los cables de un solo
arco para afectar más la estructura, como también por la baja probabilidad de que ocurra el
rompimiento simultáneo.
Tabla 3.28: Comparación de los esfuerzos en el arco entre combinación y caso de rotura.
P V2 V3 T M2 M3
Caso
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
Comb1 -1405,06 16,61 0,53 0,50 4,01 35,05
Rotura -1445,12 17,40 0,58 0,51 -4,31 50,39
% 2,85 4,79 10,12 0,61 7,46 43,76
Se rescata de la tabla que el aumento porcentual por la rotura para el caso de esfuerzo
axial y torsión es pequeño, sin embargo, para los momentos longitudinales presenta un gran
aumento cercano al 50%. En términos absolutos no es de gran preocupación gracias al diseño de
bajo momento longitudinal, por lo que mantiene un buen comportamiento; esto se sustenta en que
el aumento solo ocurre en la zona cercana a la rotura, el resto del arco mantiene momentos muy
por debajo en comparación al máximo presente en los apoyos.
105
Figura. 3.39. Diagrama de momento longitudinal en el caso de rotura.
Respecto al máximo esfuerzo axial en los cables se observa que es muy pequeña la
variación, es decir, el aumento no es significativo y logra una buena distribución tal como se
muestra en la tabla siguiente.
Tabla 3.29: Comparación de los esfuerzos axiales en cables entre combinación y caso de rotura.
P
Caso
Ton
Comb1 39,88
Rotura 40,13
% 0,64
El cable que siente esta solicitación máxima es el 4to cable del arco que no presenta la
rotura de sus cables, manteniéndose la distribución de esfuerzos.
106
Otro tema interesante de estudiar es como afecta la rotura de cables a la reacción vertical,
por tanto se presenta a continuación la tabla respectiva.
Como se aprecia, las variaciones son mínimas en todos los apoyos, por lo que no es un
factor relevante la rotura de 2 cables cerca del apoyo en este ítem.
Para realizar una verificación, se genera una segunda eventualidad en la cual los cables
que se rompen son los ubicados hacia el centro de la luz del puente. En términos de momento
longitudinal, el máximo registrado corresponde a 40,74 Ton-m siguiendo un comportamiento
similar al de la eventualidad 1. En este caso se observa un incremento bastante menor que en la
rotura de cables de los extremos. El diagrama de momento se presenta a continuación.
Figura. 3.40. Diagrama de momento longitudinal en el caso de rotura en el centro del puente.
Atendiendo a los esfuerzos axiales, se aprecia que para el caso de los cables el incremento
es mayor que en la eventualidad 1, pues para el cable colindante a la brecha del set de ellos el
esfuerzo axial alcanzado es de 56,4 toneladas, generando un incremento del esfuerzo de un
41,4 %. Esta cifra si es considerada dentro del diseño no es tan elevada, ni es factor de costos
excesivos. En cuanto a los esfuerzos axiales en el arco se observa que no se producen
incrementos importantes, registrándose para este caso un máximo de 1405,26 toneladas lo que
107
con respecto a la combinación en estudio con todos los cables es un incremento del 0,01%. A
continuación se presenta el diagrama axial para este caso.
Figura. 3.41. Diagrama de esfuerzo axial en el caso de rotura en el centro del puente.
Los resultados arrojados son los mostrados en la gráfica anterior, donde el camión con sus
40,2 metros se posiciona desde la derecha. El efecto es de 28 cables relajados de los 60 cables
dispuestos.
108
Se logra apreciar que en su totalidad, a excepción de uno, los cables relajados son los del
primer set. Dicha excepción puede justificarse por la falta de uniformidad de la carga, recordando
que el camión especial se conforma de un camión tractor (menor carga) y uno remolque.
Figura. 3.43. Diagrama de momento longitudinal por posición del camión especial.
En el sector donde los cables trabajan, y que corresponde al sector del camión, los
momentos son los más importantes con un máximo en la conexión del cable 13 con
9,46 toneladas, algo menor que el máximo de la envolvente del camión especial según sección
3.3.3.
Figura. 3.44. Diagrama de esfuerzo axial con cables relajados por posición del camión especial.
Los resultados para el caso de momentos vuelven a indicar el problema de la brecha sin
cables, si bien el momento longitudinal crece en promedio 2,5 veces en el sector donde se
posiciona el camión y se mantiene en el extremo opuesto, en el sector de la brecha esta situación
se dispara enormemente alcanzando valores de 94,5 Ton-m.
Figura. 3.45. Diagrama de momento con cables relajados por posición del camión especial.
Este panorama deja en evidencia la complicación del paso de este tipo de camiones,
principalmente producto de los casos en que el posicionamiento del camión genere relajamientos
en ambos sets. A pesar de ello, puede rescatarse que el comportamiento del puente Network
trabajando sólo con un set no es crítico y por tanto puede mantener un funcionamiento bajo un
diseño normal de combinaciones típicas.
110
CAPITULO 4.
PREDISEÑO PUENTE NETWORK.
Este camino se ha construido sobre la antigua faja del ferrocarril, que se ha habilitado para
el tráfico vehicular con los mismos puentes de la vía, para sólo una pista actual.
111
Figura 4.1. Ubicación de la localidad de Chirre.
El lugar para la disposición del puente Network que reemplazaría al puente actual para
dos pistas y berma, corresponde a una quebrada profunda del cauce del río Chirre ubicada en la
ruta Entre Lagos-Crucero en la provincia de Valdivia, comuna de Río Bueno, para ser conexión
de la Ruta de los Lagos en construcción. Esta quebrada en la actualidad es salvada con un arco y
tablero superior con un ancho de 4,4 metros, una luz de 114 metros para un gálibo vertical de 108
metros.
112
Dentro de las consideraciones que se presentan en la zona, en términos climáticos, se tiene
un máximo-mínimo de temperaturas históricos de 36ºC y -8ºC respectivamente, tal como se
registra en la dirección de meteorología desde el año 1971 [Ref. 18] y que se presentan en
Anexos 2.
Las consideraciones para el prediseño del puente Network deben utilizar el Manual de
Carretera y la AASHTO 1996, como también las recomendaciones para este tipo de puentes en
particular. Debe destacarse que dentro de la normativa chilena para el diseño de puentes, no se
presenta prescripciones para esta tipología de arco atirantado y por tanto queda referido en su
mayor medida a un estudio de puente especial, por lo que su diseño básicamente corresponde al
resultado de los análisis estructurales y de la sensibilidad de la respuesta a las variaciones
introducidas en los modelos.
Para presentar las consideraciones geométricas del puente Network, deben reconocerse las
singularidades de emplazamiento tal cual se describió en la sección 4.1.1. Éste es un lugar rural y
debe salvar una luz superior a los 114 metros. Luego, las consideraciones que se incluyen son:
ancho mínimo de calzada, barandas y barreras, revancha, gálibo, como también saneamiento,
todo en vista de una seguridad vial. Además se incluyen especificaciones de espesor de acero,
flechas y contraflechas y consideraciones de pandeo y estabilidad transversal.
113
a) Ancho mínimo de calzada. [Ref. 1]
El ancho de la calzada mínimo de un puente con dos pistas para tránsito bidireccional o
unidireccional será de 10 metros, salvo en los puentes urbanos, en que el ancho mínimo de la
calzada será de 8 metros. El tablero del puente deberá mantener el ancho total de la plataforma, a
nivel de la rasante del camino o calle donde se emplaza, exceptuando el ancho del SAP. En
ningún caso se podrá disminuir las dimensiones de la o las pistas del camino y sus bermas.
Por tal caso, para el estudio particular debe presentarse un ancho mínimo de calzada de
10 metros, que corresponde a una zona rural y una luz de 120 metros, la especificación apunta a:
a p + 2 ⋅ (a bv + b + a bb )
Donde:
a p : Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente, incluyendo calzada,
114
b) Barandas y barreras [Ref. 1].
En los puentes de más de 50 metros de largo o con flujo peatonal relevante, las aceras o
pasillos peatonales se separarán de la calzada adyacente, proveyendo una barrera de tránsito en el
límite entre ambas.
Esta consideración para el puente Network se hace necesaria por la luz que presenta, pero
además va asociada a otro factor de importancia que es la protección de la red de cables y del
arco [Ref. 9], por lo que el uso de barreras se hace primordial.
c) Revancha. [Ref. 1]
Para puentes emplazados en carreteras, la distancia mínima que deberá existir entre el
fondo de viga o nivel inferior de la superestructura y el nivel de aguas máximas, para un periodo
de retorno de 200 años, será de 1 metro.
Dada las características del puente Network y el gálibo vertical que existe en la zona, el
problema de revancha no es de importancia.
d) Gálibo. [Ref. 1]
e) Saneamiento. [Ref. 1]
La pendiente mínima que deberá tener la calzada de los tableros de puentes es de 2,0%
para Zona Central y Sur. Los puentes con pasillos deberán tener un bombeo o pendiente
transversal hacia el interior del puente de un 1%.
115
f) Espesores mínimos de elementos metálicos. [Ref. 2]
Cuando el acero esta expuesto a condiciones que puedan producir corrosión, deberá
aumentarse el tamaño de los espesores o ser especialmente protegido contra este fenómeno.
En particular para el caso práctico chileno, la fabricación de perfiles de acero tiene como
máximo de espesor 5 centímetros (según CAP), aumentos de este debe realizarse con
platabandas.
Las cargas permanentes que actúan (peso propio, pasillo y barandas) sobre la viga
provocan una deformación, la cual es controlada dando como contraflecha el valor de esta
deformación. Esto provoca que la viga no experimente deformación alguna después de aplicadas
las cargas. La deflexión máxima no debe ser mayor de 1/800 en zonas rurales y de 1/1000 en
zonas urbanas.
Para elementos en compresión, la esbeltez KL/r no deberá ser mayor que 120 en
miembros principales y 140 en miembros secundarios. Para miembros traccionados, la esbeltez
KL/r no deberá ser mayor que 200 para miembros principales y 240 para miembros secundarios.
i) Estabilidad Transversal.
Para considerar una estabilidad aceptable tal que evite el volcamiento transversal de la
estructura, la esbeltez deberá ser λ < 100.
L arg o
Donde la esbeltez corresponde: λ=
r
116
4.2.- Cargas de Prediseño.
Los puentes se deben diseñar para una diversidad de cargas entre las que se consideran
cargas permanentes, cargas vivas, entre las que se distinguen las cargas móviles de vehículos y
las peatonales, efecto dinámico o impacto de las cargas móviles, cargas sísmicas, cargas de
viento, presiones hidrodinámicas, flotación, cambios de temperatura, fuerza centrífuga, esfuerzos
de montaje, entre otras.
Las cargas permanentes a considerar son el peso propio de los elementos estructurales, el
peso propio del pavimento, pasillos, barandas y barreras. En zonas urbanas se deben considerar
además los elementos de servicio de utilidad pública tales como los tendidos eléctricos e
iluminación, aducciones de agua potables, alcantarillado, telefonía, etc.
Para el caso del puente Network, el peso propio incluye tablero, barreras y barandas,
además el arco, sus arriostramientos y la red de cables.
117
Para la visualización del análisis del peso permanente total del puente a diseñar refiérase a
Anexo 3.
Para las cargas móviles vehiculares existen dos alternativas para considerar, puede
realizarse el diseño mediante camión HS20 o bien por diseño para carga de faja. El primero de
ellos presupone el efecto de vehículos pesados, el segundo considera una carga distribuida
equivalente con eje de carga concentrada simulando un congestionamiento vehicular.
Tanto el uso del camión como de la carga de faja deben realizarse en una pista de tránsito
equivalente a 3,05 metros, las cuales deben ser ubicadas en vías de tránsitos de 3,66 metros
distribuidas en todo el ancho de la calzada de la estructura. No se consideran fracciones de vías
de tránsito, sin embargo para calzadas de 6,1 a 7,3 metros deben considerarse dos vías de diseño,
cada una igual a la mitad de la calzada.
Para efectos del diseño debe realizarse el estudio para la alternativa que produzca los
mayores esfuerzos, en el caso de puentes con más de 40 metros de luz, es la carga de faja la que
predomina. En particular para el puente Network de 120 metros es ella la que controla tal como
se analizó en el capítulo 3.
Para el caso de pasillos o bien algún apoyo adyacente, se debe calcular con una carga viva
de 415 kg/m2. Para el cálculo de vigas u otro elemento soportante del pasillo se deben considerar
las siguientes cargas vivas de pasillo.
118
Para puentes con luces mayores a los 30,5 metros, la carga esta dada por la fórmula
siguiente, sin que exceda los 293 kg/m2:
4464,47 W
P = (146,47 + ) ⋅ (1,1 − )
L 15,24
Donde:
Para el estudio del puente Network, dado que su luz es limitada por los tirantes que van
generando apoyos intermedios, se determina el uso de una carga viva de pasillo equivalente a
P = 415 kg/m2.
Las cargas vivas producidas por el camión HS 20-44 o por la carga de faja deben
incrementarse por medio del coeficiente de impacto el cual recoge las consideraciones de los
efectos dinámicos, vibratorios y de impacto de un camión que transita por el puente. Las
estructuras que deben diseñarse con impacto son la superestructura, pilares y cepas. No se
incluyen estribos, fundaciones, estructuras de madera o cargas de peatón.
15,24
I= ≤ 0,30
L + 38,11
Donde:
I: Coeficiente de impacto
L: Longitud del tramo en metros
119
La longitud L debe ser tomada como sigue:
a) Para losas de calzadas L es la distancia entre los ejes de las vigas que la sostienen.
b) Para calcular momentos en las vigas se debe usar la luz del tramo.
c) Para calcular esfuerzos de corte se debe emplear la longitud del tramo que va desde el punto
considerado hasta la reacción más lejana.
Para el caso de dos vías, como es el estudio realizado para el puente Network, el
coeficiente de reducción es 1.
120
4.2.6.- Coeficiente especial para carga móvil. [Ref. 1]
Como una disposición interna del Departamento de Puentes, del Ministerio de Obras
Públicas de Chile, a partir de 1980 se exige un incremento de las cargas vivas de camión
HS 20-44 en un 20%, con el fin de considerar el aumento de las cargas de alguno de los camiones
que en la actualidad circulan.
El objetivo presente del Manual de Carreteras en cuanto a las características obtenidas del
diseño sísmico establece que las estructuras deben resistir sin daño, en el rango elástico,
movimientos sísmicos de intensidad moderada. Además deben limitar los daños en elementos no
estructurales durante sismos de mediana intensidad. Aunque presenten daños se debe evitar su
colapso total o parcial durante sismos de intensidad excepcionalmente severa. Dentro de lo
posible, el daño que ocurriera debería presentarse en zonas en que pueda ser detectado
rápidamente y de fácil acceso para su inspección y reparación. El riesgo de vida humana debe ser
mínimo, no aceptándose como principio general. [Ref. 1]
El Manual de Carreteras de Junio del 2002 deja en claro que la sección de diseño sísmico
para puentes es válido para luces libres que no superen los 70 metros y advierte que su alcance no
hace referencia a puentes con luces mayores, ni con tipologías especiales, como puentes
colgantes, atirantados, en arco, entre otros. Con lo cual queda excluido el caso del puente
Network por tipología.
121
Por otro lado la norma AASHTO indica respecto al diseño sísmico que también hay
limitantes en la aplicación a varios tipos de puentes, entre ellos están los puentes en arco. [Ref. 2]
Como se aprecia, la normativa existente para el diseño sísmico no tiene el alcance para
puentes Network, sin embargo, dado que es la información disponible y es la normativa vigente
en Chile, el procedimiento para el análisis de carga sísmica se realiza por las normativas
mencionadas.
Respecto a este particular cabe hacer mención al buen comportamiento de esta tipología
de puentes en casos sísmicos, haciendo referencia al artículo de Alvarez [Ref. 19]: “…algunos
movimientos telúricos fuertes recientes han mostrado que los puentes, en general, son estructuras
sísmicamente vulnerables, aunque hasta ahora los puentes arco no han sufrido daño severo por
sismo.”, agregando además que: “ Este tipo de estructuras (puente en arco) tiene un
comportamiento complejo durante los movimientos sísmicos fuertes; ya que el arco es un
elemento sometido primordialmente a una gran fuerza axial de compresión debida a la carga
muerta, resulta de gran importancia conocer la magnitud de los elementos mecánicos generados
durante el sismo.”
Para el diseño sísmico ha de considerarse ciertos requerimientos generales [Ref. 1], entre
los que se mencionan: coeficiente de aceleración, zonificación sísmica, clasificación por
importancia, peligro de socavación sísmica, categoría de comportamiento sísmico y coeficiente
del suelo.
Este coeficiente de aceleración máxima efectiva del suelo va en relación con la ubicación
geográfica en Chile, asociada a la zonificación sísmica tal cual lo muestra la tabla siguiente.
122
Tabla 4.3: Coeficiente de aceleración máxima efectiva del suelo
Zona Sísmica Ao
1 0,20 g
2 0,30 g
3 0,40 g
Para el caso en estudio, dado que se ubica en la X Región, no hay posibilidad de tablas
comunales, por tal motivo se escoge como sector la zona sísmica 2, equivalente a Ao = 0,30 g.
Esta clasificación se aplica a los puentes ubicados en las zonas sísmicas 2 y 3 y es llevada
a cabo por la dirección de vialidad de acuerdo con el siguiente criterio:
Tal es el caso del puente en estudio, ubicado en zona sísmica 2, y cuyo coeficiente de
importancia, CI = I.
En este particular, dado que el puente Network no presenta cepas intermedias definitivas y
no hay contacto con sistemas hidráulicos, el PSS = 0.
123
d) Categoría de comportamiento sísmico (CCS).
Los coeficientes de suelo dependen del perfil de suelo definido y permiten incorporar el
efecto de él en los coeficientes sísmicos y espectros de diseño, según la tabla siguiente.
Para el caso del puente en estudio, dadas las características del suelo apuntadas en la
sección 4.1.1, el coeficiente de suelo S = 1.
124
Conocidos los alcances del diseño sísmico según el Manual de Carreteras, el método
modal espectral obtiene el valor espectral de aceleración absoluta correspondiente al modo “m”, a
partir del siguiente espectro de aceleración de diseño.
1,5⋅ K 1 ⋅ S ⋅ Ao Tm ≤ T1
S a (Tm ) =
K 1 ⋅ K 2 ⋅ S ⋅ Ao
T1 < Tm
Tm2 / 3
Donde:
A partir de lo cual los parámetros para el espectro de diseño utilizados para el puente
Network en estudio corresponden a: T1 = 0,3, K2 = 0,672 debido al uso de un suelo tipo II y a un
K1 = 1. Para apreciar el espectro de diseño referirse al capítulo 5.
125
de cada uno de los modos de vibrar, según la suma absoluta de las contribuciones individuales de
cada modo de vibrar. Sin embargo éste entrega un límite superior que generalmente es muy
conservativo, por tanto es recomendable realizar la superposición mediante los métodos para
estimar la máxima respuesta de la estructura por combinación de los diferentes modos de vibrar
de un análisis espectral. Los dos métodos más comunes son la raíz cuadrada de la suma de los
cuadrados (SRSS) y la combinación cuadrática completa (CQC). El método CQC es
generalmente adecuado para la mayoría de los puentes y es el utilizado en el análisis
computacional del presente estudio.
126
Para efectos de aplicación de carga de viento horizontal a la estructura en los grupos II y
V, se utilizan las intensidades siguientes, aplicadas en ángulo recto con respecto al eje
longitudinal de la estructura.
La fuerza total aplicada debe ser > 447 kg/m en el plano del arco barlovento, y debe ser
> 223 kg/m en sotavento. También la fuerza total aplicada en vigas debe ser > 447 kg/m.
Para los grupos III y VI, las cargas aplicadas son equivalentes al 70% de las cargas
aplicadas en los grupos II y V. Adicionalmente se suma una carga de 50 kg/m aplicada en ángulo
recto con respecto al eje longitudinal de la estructura a 1,83 m sobre el tablero, lo cual introduce
la acción del viento frente al choque con la carga viva que transita por la estructura.
El efecto de las fuerzas que tienden a volcar la estructura debe ser calculado bajo los
grupos II, III, V Y VI según la combinación de carga expuesta en la sección 4.3. Se asume que la
dirección del viento esta en ángulo recto con respecto a la dirección longitudinal de la estructura.
Se suma además una fuerza vertical ascendente de 98 kg/m2 para los grupos II y V, para los
grupos III y VI se suma una fuerza vertical ascendente de 29 kg/m2.
127
4.3.- Combinaciones de carga. [Ref. 2]
Según la AASHTO se establece las combinaciones de carga las cuales serán aplicadas a la
estructuras para su diseño y análisis. Adicionalmente cada elemento de la estructura debe ser
diseñado y calculado para resistir las combinaciones de carga que le son afectas en particular. La
norma entrega dos métodos de diseño con sus respectivas cargas, a saber, diseño por tensiones
admisibles y diseño por factores de carga, las cuales responden a la fórmula de combinación de
carga que se expresa a continuación.
Combinacion( N ) = δ ⋅ ( β D ⋅ D + β L ⋅ ( L + 1) + β C ⋅ CF + β E ⋅ E + β B ⋅ B + β S ⋅ SF + βW ⋅ W
+ βWL ⋅ WL + β L ⋅ WL + β R ⋅ ( R + S + T ) + β EQ ⋅ EQ + β ICE ⋅ ICE )
Donde:
128
Los factores δ y β dados son establecidos por la norma AASHTO para el cálculo de
diseño a la rotura (factores de carga) y tensiones admisibles. Para el cálculo por tensiones se
indican los porcentajes de tensiones admisibles a usar para las distintas combinaciones de carga.
La norma establece que los valores de δ y β pueden incrementarse si el calculista estima que la
magnitud de la carga sobrepasa los valores establecidos.
Para diseño por tensiones admisibles los valores de los coeficientes βE y βD son:
129
Tabla 4.9: Combinaciones de carga según AASHTO 1996.
130
4.4.- Prediseño Superestructura.
El puente esta compuesto por dos arcos gemelos y paralelos unidos mediante un
arriostramiento tipo zig-zag, lográndose una estabilidad transversal equivalente a λ = 20,25 según
el largo proyectado, para el estudio refiérase a Anexo 4. El número de cables utilizados
corresponde a 60 por arco, repartidos en dos sets de cables con ángulo constante entre el cable y
el arco igual a 50º, cuya distancia entre cables del mismo set corresponde a 4,2 metros, tal como
se muestra a continuación.
131
Figura 4.4. Esquema de disposición de cables.
Presenta un tablero simétrico de 14,5 metros compuesto por una calzada de 7 metros de
ancho con dos vías para el tránsito; bermas de 1 metro; 35 centímetros para colocación de
barreras anti-impacto, dispuestas entre la vía de tránsito y el arco cumpliendo una doble función
de protección frente a la salida de la ruta del algún vehículo protegiendo a los arcos y los cables
del puente, y la protección de los automovilistas frente al despiste; 1,5 metros de viga de borde y
finalmente 0,9 metros de pasillo, incluyendo una baranda de 0,2 metros. Cada una de ellas
presenta espesor de 45 centímetros a excepción del pasillo que presenta un espesor de 15
centímetro tal como se muestra en la figura.
132
4.4.2.- Prediseño Arco.
Los arcos, iguales y circulares, se componen por perfiles IN de acero dispuestos de forma
H igual a lo largo de todo el arco, tal como se muestra a continuación.
Con espesores de ala iguales y equivalentes a 50 mm, máximo espesor que es posible
conseguir en el mercado, 40 mm de espesor en el alma y largo de ala de 500 mm y altura total de
750 mm.
2 := 0.016 m
3 r_menor := 0.120 m
Area := 0.072 m Smayor
3
4 Smenor := 0.004 m r_mayor := 0.265 m
Imayor := 0.005 m
3
4 Zmayor := 0.018 m
Imenor := 0.001 m
3
Zmenor := 0.006 m
El presente perfil cumple con los requerimientos exigidos por la LRFD 1999, tanto para el
diseño a flexión como para el diseño axial tanto pandeo global como pandeo local del alma y ala,
según las solicitaciones expuestas en la sección 5.1.3. La revisión adicionalmente incluye análisis
mediante programa SAP2000. Por tanto el factor de utilización para el tramo más solicitado,
siendo éste el más cercano al apoyo corresponde a un FU = 0.551. Para revisión del estudio y una
comparación con los resultados obtenidos por SAP2000 refiérase a Anexo 7.
133
Adicionalmente se verifica el esfuerzo admisible según AASHTO para el arco,
equivalente a 0,932 especificada en la sección 5.1.3. Para detalles referirse a Anexo 6.
El arriostramiento prediseñado corresponde a uno zig-zag entre los dos arcos paralelos
debido a que es necesario por no considerarse inclinación de los arcos, por tanto se utilizan para
el arriostramiento travesaños y diagonales, tal como se muestra en la figura.
134
Figura 4.7. Esquema de vista transversal del puente (A-A).
135
El presente perfil cumple con los requerimientos exigidos por la LRFD 1999. La revisión
adicionalmente incluye análisis mediante programa SAP2000. Por tanto el factor de utilización
para la viga más solicitada, correspondiente a la ubicada en la clave, corresponde a un
FU = 0.413. Para revisión del estudio y una comparación con los resultados obtenidos por
SAP2000 refiérase a Anexo 8.
El perfil para las diagonales corresponde a un tubo lleno de diámetro 20 cm tal como se
muestra a continuación.
3
Largo := 14.6 m Smayor := 0.00079 m r_mayor := 0.050 m
2 3
Area := 0.031 m Smenor := 0.00079 m r_menor := 0.050 m
4 3
Imayor := 0.000079 m Zmayor := 0.001 m
4 3
Imenor := 0.000079 m Zmenor := 0.001 m
El presente perfil cumple con los requerimientos exigidos por la LRFD 1999. La revisión
adicionalmente incluye análisis mediante programa SAP2000. Por tanto el factor de utilización
para la diagonal más solicitada, correspondiente a la ubicada en el final del arriostramiento
corresponde a un FU = 0.563. Para revisión del estudio y una comparación con los resultados
obtenidos por SAP2000 refiérase a Anexos 9.
136
4.4.4.- Prediseño Tablero.
El tablero corresponde a una losa de hormigón armado de H-50, con dos vigas de borde
también de hormigón armado, pero de H-60. Adicionalmente se presenta un pasillo con hormigón
armado de H-50. Todos ellos componen el tablero, el cual soporta los pesos de barandas, barreras
y una capa de pavimento que cubre un ancho de 9,7 metros con un espesor de 5 cm.
La viga de borde también lleva armadura simple en forma de estribo para los efectos del
corte. Su altura también es de 45 cm, con un ancho de 1,5 metros, en los cuales se disponen 4
ductos para postensados longitudinal de 9 cm de diámetro y en ellos se distribuyen 40 cables
pretensados de 0,6” en forma equitativa., ubicados en el centro de gravedad de la viga y siendo
cables rectos. La ubicación en el sentido transversal de dichos ductos se realiza en forma
simétrica al eje del arco que llega a la placa de conexión, para tener como fin la restitución de los
empujes del arco. Adicionalmente se disponen iguales al eje, para evitar momentos producidos
por excentricidades del postensado. En la viga no es necesario armadura longitudinal, sólo se
dispone para la colocación de la armadura al corte. Sí es importante adicionar armadura pasiva en
el extremo de la viga. Para revisar el cálculo de los cables y sus verificaciones referirse a Anexo
11.
Algunos detalles en el prediseño del tablero que no deben obviarse corresponden a las
pendientes para el saneamiento y escurrimiento de aguas lluvias. De tal forma es necesario la
disposición de drenes ubicados en el límite entre la losa y la viga de borde, pues los drenes de los
cables no son suficientes para este efecto.
137
A continuación se presenta un esquema de la armadura tanto en la losa, viga de borde
como del pasillo.
Los tirantes como se ha explicado pueden ser cables o barras de acero, en este prediseño
se opta por cables principalmente por ser una mejor alternativa en la eventualidad de que el cable
deba ser ajustado, además se evitan problemas de conexiones entre barra y placas a la soldadura
por posible fragilidad, como también se tiene la posibilidad de generar el tensado por gatos
hidráulicos, práctica común en Chile.
Se utilizan 4 cables de pretensado de 0,6” formando un torón que actúa como tensor en el
puente Network. La razón de utilizar 4 cables es permitir tener una tensión admisible de 80
toneladas las cuales considerando pérdidas por cuña, aseguren el buen comportamiento frente a
esfuerzos axiales tras el paso del camión cercano a las 60 toneladas según el incremento en 2,5
del esfuerzo en el cable para combinación 6 (revisar sección 3.3.5.2). Los cables no se deben
colocar exactamente dentro del plano del arco, de esta forma se deben inclinar hacia la derecha o
hacia la izquierda desplazándose alternadamente saliendo del plano del arco por una distancia
igual a la mitad de su diámetro. Con esta medida se quiere evitar una posible flexión en los
cables que se encuentran ubicados en los cruces. El momento de torsión resultante en los arcos se
puede absorber sin problemas.
138
Figura 4.11. Representación de un cable pretensado del torón de 4 dispuestos.
Para determinar las longitudes necesarias de estos tensores refiérase a Anexo 12.
La recomendación para las conexiones de los distintos perfiles que conforman el arco, los
cuales en longitud deben ser diseñados de manera de que la discretización permita mantener el
radio del arco, corresponde a una conexión soldada. Las razones para esto principalmente son las
ventajas estéticas y la exposición a corrosión. Ahora bien, dado que la soldadura se realiza en
terreno, es decir al aire libre en la etapa constructiva, debe tenerse precaución en la calidad de la
soldadura, la cual depende necesariamente de la tecnología disponible. De no existir la
posibilidad de soldadura como solución, las uniones roscadas también son una alternativa
duradera y especialmente fácil de realizar en las obras. A continuación se presenta un esquema de
la soldadura entre perfiles del arco, para mayores detalles referirse a la sección 2.5.9.
139
Figura 4.12. Representación de la soldadura entre perfiles del arco.
En específico esta conexión se compone de dos placas, una horizontal apernada con
pernos de alta resistencia los cuales anclan la conexión a la base de hormigón, bajo la cual se
dispondrá el aislador y por tanto el diseño de dicha placa debe soportar los esfuerzos verticales
requeridos. La segunda placa se dispone en forma vertical y contiene los cables y ductos del
postensado. Para este estudio es conveniente que la ubicación de ellos sea tal que se anclen a la
placa y estén inmersos en el hormigón de la cuerda inferior y que el eje neutro de los tendones
coincida con el eje neutro del arco para evitar que se produzcan momentos debidos a la
excentricidad. A continuación se presenta un esquema de la conexión.
140
Figura 4.13. Representación de la conexión del arco y tablero.
Cabe hacer mención que dada la utilización de postensado rectos la ubicación en la placa
y dentro de la cuerda inferior debe ir por la línea neutra.
Como se ve, dada la importancia de esta conexión es que se hace recomendable una
protección adicional, por ejemplo barreras de hormigón en los accesos del puente para los cuatro
puntos de apoyos.
Debido a que la solución entregada para la construcción de los tirantes que conforman la
red del puente es mediante cables de pretensado, a diferencia del uso de barras galvanizadas que
realizan los europeos, se propone una unión relativamente sencilla y dada la tecnología actual, no
hay problema para el tensado pues es posible realizar mediciones pertinentes como ajustes
necesarios de las fuerzas. Adicionalmente el anclaje que se realiza al arco de acero no es de gran
complejidad y es el que se muestra en la figura siguiente, realizado en el alma del perfil producto
de su posición en H, utilizando cuñas (posiblemente de acero dentado resistente) que permiten
aprisionar los cables. Es importante la consideración que el tensado se realizada desde la cuerda
inferior y la pérdida por cuña es la que se produce en el arco, tal como se muestra en la figura
representativa de la conexión.
141
Figura 4.14. Representación de la conexión del arco y tirante.
Dado que la solución de los tirantes son cables de pretensado, ellos son diseñados para
quedar embebidos en el hormigón de la viga de borde. Esta conexión no debiera presentar
problema, de tal forma, el modo de conexión es realizar durante la etapa de hormigonado de la
viga de borde la colocación de ductos en los sectores que se dispondrán los cables, dejando un
sacado en la parte inferior por donde se ubicará el gato hidráulico para el posterior tensado de los
cables. Luego se procede al llenado del sector del ducto con algún elastómero. Algunas
consideraciones adicionales son la de generar cantos romo en la salida de los cables hacia el arco
para evitar posibles roturas frente al constante golpeteo con la viga por vibraciones de los cables,
adicionalmente debe tenerse la precaución de colocar algún ducto de drenaje para la evacuación
de las aguas lluvia que lleguen a la viga de borde tanto por calzada como por pasillo, como
también por el propio escurrimiento de los cables. Un esquema de la conexión se presenta a
continuación.
142
Figura 4.15. Representación de la conexión del tablero y tirante.
Otra consideración es la longitud del anclaje, la que puede ser demasiado grande. Frente a
esta situación es preferible el aumento de la viga de borde ya que es menos grave que el aumento
de la sección transversal del arco, tanto en términos estructurales como en peso de acero de la
estructura.
En primer lugar debe evitarse que los tirantes se golpeen unos contra otro en casos en que
la distancia entre ellos no sea muy grande. En segundo lugar, es posible generar una conexión
entre ellos como una forma de acoplar las vibraciones de un solo tirante con los otros, con lo que
se crea una verdadera red que tiene modos de vibración muy distintos que son difíciles de ser
excitados por acciones del viento o efectos de lluvia-viento. Lo ideal sería que las conexiones
sólo acoplen los movimientos perpendiculares al plano del arco, por tanto, en el plano del arco la
conexión debe permitir el máximo de movimientos posibles.
143
Figura 4.16. Conexión entre tirantes.
Una alternativa que no incluya esta conexión debe tener en el diseño la consideración de
aumentar la distancia transversal entre los tirantes.
Para este tipo de unión la solución tal como se plantea en la sección 2.5.9 es mediante
soldadura. Para el caso en estudio se prefiere esta solución tanto por lo expresado a favor de la
soldadura en la sección 4.4.6.1, como por el hecho de que a un punto de unión concurren tres
elementos de arriostramientos, a saber, dos barras llenas y un disco, por lo que la conexión se
hace menos complicada mediante soldadura en relación con la roscada que debe incluir una
plancha de conexión. Debe mencionarse que la conexión se realiza al ala del perfil IN tal como se
aprecia en el esquema siguiente.
144
4.4.6.7.- Placa de apoyo.
Estos tipos de apoyos se adaptan bien a puentes en arco metálicos debido al gran peso de
estos puentes y a que logran sortear los desplazamientos que se producen debido a la dilatación
térmica del acero.
Las recomendaciones dadas por Brunn [Ref. 3] consisten en dos elementos con forma de
pistón que llevan una pieza elastomérica entre medio, los cuales se pueden encontrar como
apoyos fijos que restringen todo movimiento horizontal o bien soporte de apoyos libres del tipo
pot bearing que poseen una placa de PTFE (Poli-tetra- fluor-etileno) sobre una pulida placa de
acero que permite deslizar horizontalmente a la estructura.
El prediseño de la placa de apoyo esta pensada para soportar dichas cargas verticales, que
en este estudio corresponde a 600 toneladas en cada apoyo y a la rotación y desplazamientos
asociados.
145
Según la norma AASHTO [Ref. 2] se presentan dos restricciones para su diseño, las
cuales son:
a) σ c < 70kg / cm 2
b) γ max < 2 ⋅ Diametro _ Placa
La placa diseñada corresponde a un pistón con diámetro de 1,05 metros, y que presenta
una altura sin considerar las placas metálicas interiores ni las placas de anclaje inferior y superior
de 21 centímetros, generándose 7 secciones elastómeras entre refuerzos de acero de 3 centímetros
cada una, tal como se muestra en el esquema siguiente.
146
El prediseño de esta estructura soportante se define como una sección rectangular de 2
metros en su largo menor de forma de cubrir con ello el ancho de la placa de apoyo
(correspondiente a 1,05 metros) la cual se deposita en forma centrada en dicho largo. El largo
mayor de la sección es de 14 metros con lo que se cubre en forma íntegra tanto la calzada como
las vigas de bordes, en este caso los aisladores también se encuentran centrados con lo que se
evitan momento producidos por las cargas verticales en presencia de excentricidades. La altura
del pedestal se asume de 2 metros con lo cual le entrega la característica de pedestal al no
presentar mayores problemas al pandeo. A continuación se presenta un esquema.
La razón de diseñar un pedestal así de ancho es para evitar grandes presiones en el suelo
en el que descansa. Ahora bien, esta situación lleva a que la armadura que necesite es mínima
según criterios de la ACI 318, con lo cual se presenta a continuación la armadura longitudinal y
lateral. Se hace adicionalmente instalación de ganchos producto de las grandes separaciones entre
barras longitudinales (>15cm). Para mayor detalle refiérase a Anexo 15.
147
Figura 4.21. Armadura del pedestal.
148
4.5.- Método Constructivo Propuesto.
Para el caso en estudio, la posibilidad de grúas flotantes es imposible debido a que debe
salvarse una quebrada. La alternativa es la construcción sobre una de los lados de la quebrada y
posteriormente generar un levantamiento de la estructura.
Dado que se presenta un tablero de mucho peso (ver Anexo 3.), la alternativa es la
construcción in situ del tablero (procedimiento seguido tanto en la sección 4.5.2 o 4.5.3) y el
alzamiento realizarlo solo para el esqueleto de acero, es decir, el levantamiento de los arcos y el
arriostramiento entre ellos para evitar posibles movimientos relativos. De ahí la necesidad del
estudio comparativo en cuanto a la mejor opción de levantamiento, entre la elección de un punto
de apoyo en la clave, o bien 2 puntos de apoyo a L/3 del borde. Según el balance realizado, la
alternativa adecuada es el levantamiento con 2 puntos de apoyo con lo cual es necesario grúas
capaces de elevar en vertical 60 toneladas. Adicionalmente se realiza un análisis en 3D para
determinar cual es el tirante necesario para evitar la abertura de los apoyos del arco producto del
levantamiento, el cual corresponde a un tirante que permita la restitución de 124,11 toneladas,
correspondiente a 7 cables pretensados de 0,6” considerando los eventuales perdidas instantáneas.
Problemas de pandeo en el arco y el arriostramiento no se presentan debido a que los esfuerzos en
el levantamiento son menores a los diseñados por cargas de servicio. Una representación del
montaje se muestra a continuación. Para detalles referirse a Anexo 13.
149
Figura 4.22. Representación del levantamiento del esqueleto de acero.
a) Realización de las vigas de borde in situ mediante uno de los métodos de las secciones
siguiente, teniendo la precaución de dejar al descubierto un fragmento del perfil del arco
en cada uno de los apoyos, tal cual se muestra en el esquema.
b) Construcción del esqueleto de acero en alguna de las riberas, tanto del arco como de los
arriostramientos.
c) Disponer los tirantes en cada uno de los extremos del esqueleto de acero.
d) Generar un pretensado del tirante según carga dispuesta a levantar.
e) Durante el desplazamiento del esqueleto generar un ajuste mediante soldadura entre dos
de los apoyos del esqueleto y dos de los fragmentos del perfil dejados libre en las vigas de
borde.
f) Proceder con el ajuste de los otros dos apoyos y soldar.
g) Generar el pretensado inicial de los cables postensados de la viga de borde.
h) Colocación y tensado de los cables formadores de la red del puente Network, según
especificaciones de la sección 4.5.4.
150
i) Finalmente construcción del resto del tablero y disposición de los elementos de servicio.
Cabe mencionarse que para el presente estudio el montaje por alzamiento no es posible
debido al peso total del esqueleto de acero que alcanza las 240 toneladas (ver Anexo 3.) lo cual
hace poco factible el levantamiento con las grúas que en la actualidad están disponible en Chile.
Este método permite la construcción del puente tanto por etapa de alzamiento como por
construcción in situ en forma íntegra. En cualquiera de los casos, el trabajo realizado por el
método Bailey es de realizar la construcción de las cuerdas inferiores en la ubicación final del
puente dando la posibilidad de la construcción in situ del esqueleto de acero o bien, de instalarlo
previa construcción en la ribera.
En específico este método constructivo incluye los llamados puentes Bailey o también
conocido como puente mecano [Ref. 23], los cuales se disponen para la construcción del puente
Network como vigas-moldaje para el soporte y construcción de las vigas de borde, por tal motivo,
debe al menos utilizarse dos puentes Bailey, uno para cada viga de borde del puente Network. Si
la distancia requerida para la construcción de las vigas del puente Network supera las luces
máximas de los puentes Bailey, se deberá disponer de un segundo set de puentes realizando una
conexión mediante clavijas a modo de evitar el traspaso de esfuerzos desde un puente Bailey al
otro, permitiendo un comportamiento independiente de cada uno de ellos. Dicha clavija, en el
ahora llamado puente de luz múltiple, debe coincidir con la llegada de ambos puentes Bailey a un
puntal de apoyo.
Por tal motivo, la construcción mediante este método debe considerar el peso lineal
muerto que genere la cuerda inferior y el esqueleto de acero para la elección del puente Bailey a
utilizar, esto debido a que el puente Bailey deja de actuar como soporte al momento del tensado
de la viga de borde (postensado) y al generarse las tensiones de los cables de la red del puente
Network.
Como se deduce, la utilidad del puente Bailey es de soporte y moldaje en las etapas
constructiva, como también sector de desplazamiento para trabajadores y para el tensado de los
151
cables de la red. Sin embargo el problema se presenta al momento de generar arriostramientos
entre los puentes Bailey, pues si fuese requerido esto implicaría la destrucción de ciertos paneles
volviendo costoso la reutilización del puente Bailey. Otro problema es la escasa luz que permiten,
pues como máximo disponibles en la actualidad en Chile sólo alcanzan los 60 metros, por lo que
para puentes Network se hace necesario el uso de múltiples luces, elevando el costo y por cierto
necesitando puntales intermedios provisorios. Para el puente prediseñado dado los pesos y las
luces que tiene, la construcción mediante este método debe utilizar, 4 puentes Bailey de acero con
paneles triples estándar de alta resistencia con 2 refuerzos de alta resistencia (TSHR2H),
adicionalmente utilizar un puente de 1 carril, pues entrega un ancho de 3,757 metros con lo cual
cubre de forma sobrada los 2 metros requeridos para la construcción de la viga de borde. Dado
que la luz es de 120 metros, el uso de puntal con fundación directa es necesario como también el
uso de clavija. Para mayor detalle de las características del puente Bailey refiérase a Anexo 16. A
continuación se presenta un esquema tanto del puente Bailey dispuesto a mitad de la luz con
inclinación vertical, como un detalle del puntal a utilizar.
152
Figura 4.25. Vista transversal puente Bailey y puntal intermedio.
Esta solución permite por tanto la construcción in situ del tablero en forma íntegra, es
decir, la construcción de las vigas de borde y el resto de la losa, dando la posibilidad de la
construcción o alzamiento del esqueleto de acero. Las precauciones para el diseño de estos
puentes provisorios apuntan a que la carga muerta producto de la construcción pueda ser
soportada por cada uno de los tramos, hasta el momento en que la viga de borde sea postensada y
los cables de la red hayan sido dispuestos, con lo cual los puentes provisorios de vigas dejan de
soportar la estructura ya que ésta comienza a trabajar como sistema tal cual es diseñada y
descansa en los pedestales o estribos correspondientes.
153
problemática es la llamada planificación integral como medida de amortización de dichos costos.
Esta medida se refiere al hecho de utilizar materiales de soporte, es decir, vigas, tablero, puntales,
entre otros, que sean los correspondientes a otros puentes que se hayan proyectado en la zona, por
tanto, tras la construcción del puente Network estos soportes pueden ser retirados del lugar y
redirigidos a los destinos correspondientes, evitando pérdidas económicas y permitiendo una
ingeniería de planificación en cuanto a recursos. Por tal motivo, dado que los materiales
empleados para el soporte del puente Network corresponderían a elementos diseñados para
puentes que quedarán para el servicio, dichos elementos tendrán la capacidad suficiente para el
soporte de las cargas muertas del puente Network como de su tensado.
Por tanto, esta metodología es más conveniente que las anteriores y es la propuesta en este
estudio, bajo el supuesto que se presentarán proyectos en zonas cercanas y podrá hacerse un buen
uso de los materiales soportantes.
Al utilizar este método, los pasos a seguir en la construcción del puente Network, dado
que se realiza in situ, incluye tres etapas, las cuales se deben considerar en el estudio del
postensado de la viga de borde.
154
4.5.4.- Colocación de cables.
Dentro del proceso constructivo, el tema de la colocación y tensado de los cables que
conforman la red del puente Network es relevante, considerando que en cada uno de ellos se les
esta aplicando una carga que genera esfuerzos en toda la estructura, es por tal motivo que el
objetivo de un buen procedimiento de tensado y colocación se basa en generar los menores
esfuerzos en toda la estructura.
Parte de este estudio se ve en relación con lo expuesto en los temas de relajamiento, pues
al igual que en dicho caso, se va a estar en presencia de sectores que no están trabajando o que en
este particular no se encuentra dispuestos.
Para este estudio se presentan dos modos de colocación de los cables siguiendo
recomendaciones de Brunn & Schanack [Ref. 3]. Los modos de colocación son: método desde los
bordes y método de 1 set.
Este método considera la disposición y tensado total de los cables comenzando desde los
bordes, con disposición de los dos set de cables tal es recomendado en la sección 2.6.2. De tal
forma se prosigue con la colocación de los dos sets de cables en el centro de puente. Este
procedimiento debe realizarse en simultáneo en los dos arcos del puente Network.
Al realizar el análisis para el puente en estudio y considerando por tanto las luces, pesos y
tensados correspondientes para éste, se llega al óptimo de colocación de cables para este método,
que se representa en la siguiente secuencia de esquemas.
155
a) Se comienza por los bordes llegando hasta el séptimo cable por cada borde.
b) Se prosigue con la colocación de los cables al centro de la luz del puente para los dos sets
de cables.
c) El paso siguiente es comenzar a disponer los dos set de cables en el centro de la luz,
reduciendo la brecha sin cables desde el centro, sin aumentar el número de cables desde
los bordes, hasta llegar a 4 cables dispuestos en el centro de la luz.
156
d) A continuación se procede a aumentar el número de cables de borde hasta alcanzar los 9
cables por cada lado, manteniendo el número de cables al centro.
El criterio seguido por este estudio es evitar aumentos importantes en los momentos
longitudinales del arco y los esfuerzos axiales en los cables considerando en el modelo una
combinación de carga de peso propio del puente más las cargas de cables de 80 toneladas. En
definitiva el aumento de cables luego de la etapa B es siempre un aumento alternado con la
precaución de aumentar en primer lugar en el centro de la luz. Para el análisis realizado refiérase
a Anexo 17.
Este método considera realizar una colocación de todo un set en primer lugar y
posteriormente proceder a la colocación del segundo set en forma alternada al igual que el
método desde los bordes. Este método alternativo presenta las siguientes etapas.
157
a) Se comienza colocando el primer set de cables desde uno de los bordes.
c) El paso siguiente es la colocación del segundo set de cables manteniendo el orden seguido
en el método desde los bordes, pero considerando solo 1 set.
158
A pesar de que se reduzcan los esfuerzos en la etapa C, la recomendación es seguir el
método desde los bordes, especialmente en el caso que el tensado de cables se realice cuando ya
no esta actuando el soporte provisorio, pues son dichas condiciones las que se modelan en este
estudio.
159
CAPÍTULO 5.
BALANCE DEL PREDISEÑO.
Tal cual se describió en el estudio del capítulo 3, se realiza el análisis para combinaciones
de cargas, en particular, Combinación 6 y 7, adicionalmente se realiza un estudio del camión
especial.
Se presenta a continuación las designaciones de los Frames y de los Joint para el posterior
estudio de esfuerzos y desplazamientos.
A continuación se presentan los esquemas para Frames del arco I, es decir, arco afecto por
el viento por barlovento.
160
Figura 5.1. Designación de los Frames en las dos mitades del puente.
Tal el caso anterior, se presentan las designación para los Joint del mismo arco I.
161
Figura 5.2. Designación de los Joints en las dos mitades del puente.
El estudio realizado se centra en los datos para la combinación 6 (dado el análisis que se
realizó en el capítulo 3 que muestra su predominancia) que incluye la carga viva vehicular más
viento, temperatura y peso propio, que arroja los valores solicitados para los diseños de tablero,
arco, arriostramientos, placas de apoyo; presenta las máximas tracciones de los cables, los cuales
deben realizarse verificación por el paso del camión especial.
Si realizamos el análisis para los Frames, en cuanto a máximos esfuerzos, apreciamos que
en lo referente a momentos el máximo se presenta en el arco al llegar a la unión con el tablero,
siendo los valores de momentos transversales (M3) mayores al los longitudinales (M2), de aquí la
disposición del perfil IN en posición H, para generar mayor estabilidad transversal. Por otro lado
162
la torsión es máxima en la viga de borde y la máxima carga axial a compresión se presenta en la
zona perturbada del arco. Los valores se presentan a continuación con los Frames indicados.
Luego con estos datos, es posible determinar el esfuerzo admisible del arco a partir de las
ecuaciones de momento longitudinal y compresión axial, que incluyen la verificación al pandeo
del arco según AASHTO 1996 [Ref. 2]
fa fb
+ <1
Fa Fb
Donde:
163
Fa: Esfuerzo axial admisible.
Fb: Esfuerzo de flexión admisible.
Con:
Fmax Mmax
fa := fb :=
A W
En que Fmax se considera como el máximo esfuerzo axial por combinación en el arco y
Mmax el máximo momento longitudinal en el arco obtenidos de la tabla anterior, donde A y W
son área y momento estático del perfil del arco respectivamente. Además se tiene que las
expresiones de Fa y Fb son las siguientes.
2
Fy⋅ K⋅ Largo
Fy r
Fa := ⋅ 1−
2.12 2
4⋅ π ⋅ E
Largo ⋅ Fy
2
rc
Fb := 0.55⋅ Fy⋅ 1 −
2
4⋅ π ⋅ E
A partir de las cuales se obtiene un admisible equivalente a 0,932, menor a 1, por lo que el
perfil encontrado es aceptable por esfuerzo admisible en el arco. Cabe hacer mención que es esta
restricción la crítica dentro del diseño del perfil del arco y por tanto es la limitante más fuerte a
la hora de seguir reduciendo el perfil. Para un detalle del análisis de pandeo referirse a Anexo 6.
164
puntos correspondientes al borde inferior del arco, la clave del arco y la mitad entre ésta y el
borde del arco.
Figura 5.4. Línea de Influencia para esfuerzo axial en arco para Frame 1.
Figura 5.5. Línea de Influencia para esfuerzo axial en arco para Frame 15.
Figura 5.6. Línea de Influencia para esfuerzo axial en arco para Frame 31.
Los resultados obtenidos permiten mostrar una homogeneidad a lo largo del arco en
términos de esfuerzo axial y manteniendo siempre condiciones de compresión. Ahora bien para
los momentos longitudinales las líneas de influencia corresponden a.
165
Figura 5.7. Línea de Influencia para momento longitudinal en arco para Frame 1.
Figura 5.8. Línea de Influencia para momento longitudinal en arco para Frame 15.
Figura 5.9. Línea de Influencia para momento longitudinal en arco para Frame 31.
También es importante realizar un análisis mediante camión especial en cada uno de los
pasos para ver los efectos en el arco. Tal situación permite ver el comportamiento frente a
sectores cargados de la luz del puente lo cual tiene repercusiones en los efectos del pandeo del
arco al estar esta situación asociada al relajamiento de cables, lo que se ve asociado con el
método constructivo de tensado de los cables del puente Network.
166
Figura 5.10. Gráfico del efecto del camión en esfuerzo axial del arco.
Figura 5.11. Gráfico del efecto del camión en momento longitudinal del arco.
Para el caso del esfuerzo axial vuelve a confirmarse la homogeneidad en cada uno de los
puntos estudiados del arco, manteniendo una línea común de comportamiento frente al paso del
camión. Para el momento longitudinal esto no es tan claro y lo que se puede observar son grandes
momentos en el arco en los sectores intermedios con el camión en el extremo opuesto, es decir,
los máximos momentos ya sean positivos o negativos se presentan en los sectores medios (entre
clave y borde) frente a la posición del camión en el sector opuesto.
167
Respecto a los esfuerzos sentidos por la viga de borde para esta combinación se pueden
obtener los siguientes valores.
Como se aprecia, los momentos son pequeños para la viga de borde y su acción dentro del
sistema va en completa dirección a la restitución del esfuerzo de empuje generado por el arco, es
decir, la componente horizontal de ésta al momento de llegar al punto de conexión con el tablero.
Adicionalmente se aprecia un esfuerzo axial bastante mayor en la viga de borde que los
momentos presentes. Para este particular también se muestra la línea de influencia tanto para
esfuerzo axial como para momento longitudinal.
Figura 5.12. Línea de Influencia para esfuerzo axial en viga para Frame 129.
Figura 5.13. Línea de Influencia para momento longitudinal en viga para Frame 129.
168
Tabla 5.3: Máximas reacciones según combinación 6.
Transversal Longitudinal Vertical
Joint
Ton Ton Ton
1 323,04 201,82 545,66
124 308,20 0 549,26
Gráficamente se observa.
Tal como se aprecia existen dos situaciones de interés, la primera es el esfuerzo de empuje
que debe restituir el postensado equivalente a la suma del longitudinal más el transversal
alcanzando las 525 toneladas, y por otro lado se presenta el esfuerzo de soporte que deberá
presentarse en los apoyos del puente, sean estos estribos o pedestales. Además esta situación
entrega el valor para el cálculo de los aisladores dispuestos entre la superestructura y la
infraestructura, para mayor detalle refiérase a Anexo 14.
169
Figura 5.15. Momentos en la losa (M11).
170
Claramente se aprecia como los momentos, en este caso positivos, van en aumento a
medida que se acerca al centro de la losa lo que genera una armadura de suples sucesivos a
distintas distancias transversales de la losa, tal como se muestra en el capítulo 4.
Si se hace un análisis de los máximos para momentos, tanto M11 como M22, excluyendo
la zona de momentos cercanos al apoyo, donde el momento es enorme, se obtienen los siguientes
resultados para el diseño de la armadura de tablero.
Otro punto de análisis son los esfuerzos en los cables que forman los tirantes del puente,
en este caso el máximo esfuerzo axial es producido en el Frame 73 con 26,58 toneladas. Para
complementar este punto y definir finalmente el esfuerzo que debe soportar efectivamente los
cables debe incorporarse el estudio del camión especial y del relajamiento de cables.
Adicionalmente se presenta a continuación las líneas de influencia para diferentes cables frente a
la carga viva.
171
Figura 5.18. Línea de Influencia para esfuerzo axial en cable 70.
En el tema de los cables el paso del camión especial toma relevancia, y por tanto es
pertinente detenerse en su análisis. Al momento de realizar el estudio de esta carga debe
considerase como una carga paso a paso lo que permite ir determinando la influencia de éste en
los cables en cada etapa. A continuación se presentan los gráficos que permiten aclarar el
comportamiento en términos de esfuerzos de los cables, comprendiendo que esta acción, dada la
longitud de 40 metros del camión, es similar a un estudio de cargas en luces al tercio del puente.
172
Figura 5.21. Gráfico del efecto del camión en esfuerzo axial de los cables (a).
Figura 5.22. Gráfico del efecto del camión en esfuerzo axial de los cables (a).
Como se aprecia, todos los cables tras el paso del camión pasan por dos etapas, una de
tracción, es decir, en donde el cable trabaja efectivamente y cumple la función de apoyo
intermedio y de reducción por tanto de momentos en el arco y cuerda inferior, y una etapa de
compresión o que en términos efectivos corresponde a la etapa de relajamiento de cables. Sólo en
los cables de borde (70 y 194) este comportamiento no ocurre, debido a que dichos cables actúan
en todo instante al paso del camión. Este análisis viene a apoyar el buen comportamiento
expuesto en la sección 3.3.5.2 al mostrarse aumentos en el trabajo de ciertos cables cuando se
esta en presencia de relajamiento de otros, pero este aumento es menor manteniéndose rangos en
173
que la acción del cable prediseñado actúa sin problemas. Esto en el entendido que el máximo
esfuerzo axial para cables es de 26,58 toneladas, por tanto considerando las 2,5 veces
correspondientes al paso del camión especial, este valor llegaría a 66,5 toneladas con lo que se
realiza el prediseño.
174
175
Figura 5.23. Modos de vibrar del puente prediseñado.
176
Espectro
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25 Sa/g
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4
177
5.2.- Comparación con puentes competitivos existentes.
Para poder evaluar efectivamente los beneficios de los puentes Network frente a las otras
tipologías de puentes utilizadas tanto en Chile como en el mundo, es pertinente realizar una
comparación en términos de peso de acero, hormigón como de moldajes. Es por tal motivo que
en la presente sección se entrega la comparación a nivel mundial de las diferentes tipologías de
puentes, como una cubicación comparativa en los términos antes descritos del puente prediseñado
en este estudio y un puente carretero de vigas metálicas construido en Chile.
Dentro de las características para la elección de una tipología de puentes se tiene que
estudiar el lugar en el cual se emplazará, el tipo de suelo en que va a estar apoyado, los materiales
disponibles en el lugar, el tiempo disponible para la ejecución, las características estéticas
requeridas y la luz que deberá salvar el puente. Es por tanto que al momento de elegir el tipo de
puente debe considerarse este último factor para comenzar un análisis. En particular los puentes
de vigas son más competitivos para distancias de 10 a 70 metros, los puentes en arco en general
se diseñan para salvar luces de entre 40 y 150 metros, los puentes Network como se ha hecho
mención en el capítulo 2, son competitivos en rangos desde los 80 metros hasta los 200 metros,
los puentes armados son para luces de 40 a 500 metros, los puentes atirantados son para luces de
100 a 500 metros y finalmente para luces de 100 metros a 1000 metros la opción conveniente son
los puentes colgantes.
En atención a este particular según Estay [Ref. 20] existe una relación comparativa de los
puentes entre costo relativo y luz. Según su estudio para puentes de pequeña longitud (menores a
60 metros) se tiene la siguiente distribución de puentes según tipo de material utilizado. Los
puentes de madera son los más competitivos para luces hasta los 20 metros, entre los 20 metros y
25 metros la mejor alternativa son los puentes de hormigón armado, entre 25 metros y 40 metros
lo más conveniente son los puentes de pretensado tradicional, finalmente los puentes de acero son
lo de menor costo relativo entre luces de 40 metros a 60 metros. Ahora, utilizar puentes en acero
enrejados es conveniente hasta los 80 metros y si se utiliza en forma de arco la luz se alza hasta
los 100 metros.
178
El mismo análisis realizado para puentes de gran longitud (luces mayores a 60 metros)
muestra que ya la utilización de material pasa aun segundo plano y la importancia y ventajas se
dan por una correcta geometría o tipología particular de puente. De tal forma para luces entre 100
metros a 150 metros el uso de puentes de acero en arco es preferente, para luces de 150 metros a
200 metros los puentes pretensados en volados sucesivos son los de costos relativos menores,
para luces de 200 metros a 350 metros los puentes más convenientes son los puentes atirantados,
finalmente sobre los 350 metros el menor costo se da para puentes colgantes.
Otro tipo de comparación es por la utilización del acero en puentes, mucho ha estudiado
Per Tveit sobre este tema para puentes Network, logrando grandes ahorros de este material y por
tanto volviendo a esta tipología en una de las más eficientes en este ámbito [Ref. 7]. Referente a
la utilización del acero en los puentes se ha mencionado que en términos de peso los puentes
Network presentan menores cantidades en comparación a otras tipologías de puentes, lo que es
sin duda un aporte en la economía de construcción de estos. Un estudio realizado por Max
Herzog en el año 1975 (congreso de IABSE en Viena 1980) [Ref. 24], basado en comparación de
puentes carreteros (autopistas) en el aspecto de peso de acero arrojó la siguiente línea de valores
mostrada en la gráfica que confirma las ventajas de los puentes Network.
Figura. 5.25. Comparación de Puentes según peso de acero según Max Herzog.
Per Tveit realizó una comparación entre dos tipos de puentes para luces de entre 120 a
300 metros, uno diseñado por la tipología Network y otro de arco con un arriostramiento inferior
realizado por firmas noruegas. El resultado del estudio llevó a que claramente el puente Network
179
sacaba ventajas, dentro de las que se pueden rescatar el concepto de diseño más liviano del
tablero en donde las cuerdas inferiores del puente Network son 1,5 veces menos altas que las del
puente en arco comparado, lo que lleva un elemento adicional que es evitar grandes rampas de
transición entre el fin del puente y la carretera. Se le añade a esto los estudios ya comentados de
Max Herzog arrojando por tanto un peso en acero mucho menor en el caso del puente Network.
Sumándosele la ventaja estética ya que la cuerda inferior al no ser tan profunda permite
navegación de mayor altura y una mejor perspectiva del entorno.
Un estudio realizado por Wendelin [Ref. 14] entrega la comparación en cantidad de acero
utilizado entre un puente Network y diferentes puentes en arco con tirantes verticales, llegando a
la conclusión que el porcentaje de acero estructural necesario es notablemente inferior, debido a
las reducción de esfuerzos en el arco y por tanto la menor probabilidad de pandeo de éste.
Adicionalmente en cuanto a acero de refuerzo también se logran disminuciones aunque en este
particular no son tan considerables.
180
el caso del puente Network si es utilizada la metodología sobre vigas, el costo en términos de
materiales es prácticamente cero.
Este puente se compone de 4 vigas metálicas bajo una carpeta de hormigón armado que
presenta un ancho de calzada de 10 metros con espesor de 22 cm y 1,2 metros de pasillos
aligerado con 45 cm. de espesor. El puente salva una luz de 114 metros con 3 apoyos intermedio
mediante cepas esbeltas con fundación directa. Los apoyos finales del puente corresponden a dos
estribos.
Las razones para escoger este puente se basan en corresponder a un puente que salva una
luz similar a la del estudio, ser una estructura bastante liviana donde las cepas, fundaciones y
estribos son más pequeños que los convencionales y presentar condiciones similares de suelo.
La comparación se realiza mediante la cubicación tanto del prediseño en estudio como del
puente Choapa. En primer término se presentan el resumen de cubicación para la cantidad de
acero para ambos puentes.
181
Tabla 5.6: Cubicación de acero puente Choapa.
Obra Puente Choapa
Nivel Resumen Global
Ítem Peso
Ítem Peso
Tal como se aprecia el puente convencional presenta una cantidad de acero menor a la del
puente Network. Realizando un desglose se debe entender que gran parte del aumento de acero
en el puente Network esta dado por el arco teniendo muy poco acero en la infraestructura, en
cambio el puente Choapa presenta la mayor cantidad de acero en las vigas metálicas y el refuerzo
de la infraestructura. En términos de refuerzo en tablero los resultados favorecen al puente
Choapa, pero la diferencia es menor.
Dada esta situación es preciso destacar que generar un diseño óptimo del puente Network
debe tener en cuenta la reducción al máximo posible del perfil del arco para de esta forma acercar
los pesos a puentes convencionales. Por otro lado, claramente se aprecia la ventaja en términos de
182
acero en el tema de infraestructura. Adicionalmente se plantea la posibilidad de realizar un
tablero del puente Network con pretensado transversal lo cual puede reducir más aún la cantidad
de acero de éste.
Suma 1029
Suma 792
183
En el caso del volumen de hormigón utilizado el puente Network logra ventaja por sobre
el puente convencional, gran parte de lo cual se da por la baja cantidad de hormigón utilizado en
la infraestructura pues sólo presenta el pedestal en contraste a las cepas y fundaciones necesarias
para el puente convencional. En el caso del tablero se aprecia que la ventaja se la lleva el puente
convencional principalmente por el hecho de utilizar un tablero Network por normativa de 45 cm.
De evitarse dicha disposición y adicionalmente utilizar postensado transversal la cantidad de
hormigón en este ítem se acercaría bastante.
Finalmente, el último punto en comparación son las áreas de moldaje a utilizar tal como
se expresa a continuación.
Suma 162816
184
Tabla 5.11: Cubicación de moldaje puente Network.
Descripción Largo Perímetro Cantidad Moldaje
OBRA (m) (m) N° (m2)
Losa 120 18 1 2160
Pasillo 118 1,95 1 230
Viga Borde 120 3 1 360
Pedestal 2 32 2 128
Suma 2878
Es este ítem en que el puente Network se destaca y resalta por la sencillez de sus formas,
la simplicidad de los elementos y las reiteraciones. Claramente la cantidad de área de moldaje es
menor que la del puente convencional y hace que nuevamente durante la etapa constructiva se
logren los mayores ahorros.
Donde se ven las bondades del puente Network al mostrar reducciones en moldaje y
hormigón y sólo un aumento del 32% en acero con respecto al puente convencional.
185
5.3.- Propuesta de metodología.
La geometría que se recomienda en estos puntos debe servir como eje de partida para el
posterior análisis y depuración del diseño, teniendo siempre la precaución que se ajuste a las
exigencias de la normativa chilena.
Para esto debe tenerse presente el número de vías que presentará el camino, lo que define
el ancho de calzada. Adicionalmente determinar, si es exigido, los anchos de pasillos o ciclovías.
Para este particular debe regirse por las normativas del Manual de Carreteras [Ref. 1].
Para este particular debe tenerse noción del obstáculo a salvar, y además las condiciones
específicas de la zona en estudio. Debe tenerse presente si se incluirán cepas intermedias o se
hará con luz simple. Para luces simples la recomendación apunta a distancias entre los 80 metros
a los 200 metros.
Debe tenerse claro el tipo de puente a construir, entre un puente Network mixto con
tablero de hormigón y arco de acero, o bien puente de acero. Se debe incluir en esta decisión el
186
tipo de acero a utilizar como el hormigón. La recomendación apunta a hormigones de alta
resistencia en vigas de borde especialmente, y aceros con fy de 420 Mpa.
Se debe tener la precaución de generar alturas de clave que permitan obtener ∆ψ cercanos
al 15%, evitando mayores a los 17% por razones estéticas. Adicionalmente se debe tener presente
el tipo de arco a usar, sea circular (de mayor facilidad a la hora del cálculo) o bien parabólicos.
a.5) Decidir las dimensiones de la losa del tablero entre planos de arcos.
Para determinar el espesor a utilizar debe presentarse el tema de que tipo de refuerzo se
utiliza en la losa. Si se tienen anchos de losas mayores a los 14 metros, la alternativa es el uso de
cables pretensados transversales, de ser menor es posible el uso de refuerzo simple. Para el uso de
cables pretensados los espesores son < 45 cm, en caso de refuerzo simple los espesores son > 45
cm. Esta consideración debe compatibilizarse con la normativa AASHTO, sin embargo es posible
mediante análisis particular de cada diseño generar reducciones de estos espesores.
Para puentes con luces menores a 170 metros la recomendación apunta a perfiles IN, con
disposición en forma de H según vista transversal. Para puentes con luces mayores la
recomendación es el uso de perfiles cajón. Las dimensiones para comenzar deben ser mayores en
altura a los 45 cm y anchos mayores a 40 cm, según cargas, estas se incrementarán o reducirán
según el criterio de pandeo del elemento o bien por pandeo vertical del arco. Los espesores
mínimos recomendados son de 5 mm. Debe verificarse que se logre una esbeltez suficiente para
evitar inestabilidad transversal.
Se puede optar entre un esquema fijado, o bien con disposición radial, para el estudio
preliminar se recomienda la disposición radial, más aún si se esta utilizando arcos circulares. No
hay problema en posibles modificaciones a futuro en la disposición de los cables en las xonas
perturbadas.
Debe decidirse el uso de arriostramientos, ya sea zig-zag, el cual es muy buen punto de
partida, pasando por arriostramientos K, o travesaños. Para este particular se debe tener la
elección de la inclinación de los planos de arco. De estar inclinados se prefieren arriostramientos
de travesaños, de no existir dicha inclinación debe escogerse arriostramientos como los dos
primeros mencionados.
Debe tomarse la decisión de que tipo de tirantes se utilizará. Las alternativas son barras, o
bien, que es lo propuesto en este estudio, cables de pretensado. En cualquiera de los dos casos, es
un buen punto de partida cables con diámetro igual a los 6 cm.
188
a.12) Decidir el método constructivo.
Este punto es importante tenerlo claro, principalmente porque los cálculos y diseños
óptimos de los elementos del puente se ven afectos a esta decisión. La elección del método no
solo se limita a los propuestos en este estudio, pero evidentemente se recomienda el método sobre
vigas.
En esta segunda parte debe tenerse en cuenta los procesos en orden secuencial para el
estudio y optimización del diseño, como también definir la geometría y requerimientos de los
elementos del puente.
Según las indicaciones entregadas en la parte a), debe realizarse un modelo en algún
programa computacional de análisis estructural.
Según la norma vigente, debe calcularse las cargas permanentes, como también las cargas
vivas tanto vehicular como peatonal. Adicionalmente se debe realizar el cálculo de cargas
sísmicas y viento, las cuales deben incluirse en el estudio del modelo. Cálculos adicionales de
temperaturas deben realizarse especialmente para puentes mixtos. Es conveniente realizar una
carga distribuida equivalente entre 25% a 50% de la luz, el cual puede verse como cargas en
diferentes posiciones o camiones especiales como se ve en el presente estudio
De tenerse alguna duda sobre el óptimo de cables o inclinación, realizar con el modelo un
análisis con carga de peso propios para definir los óptimos de estos puntos.
189
b.4) Determinación de las combinaciones.
Según AASHTO, debe considerarse las combinaciones que sean exigidas según las cargas
correspondientes, según geometría, ubicación o geográficas.
Debe analizarse el modelo y por tanto rescatar los resultados para las diferentes
combinaciones. Es de especial cuidado y análisis las combinaciones de carga de faja, viento y
sismo para luces de 120 metros. Debe rescatarse adicionalmente los esfuerzos generados por
cargas especiales, como camiones especiales o bien cargas en diferentes posiciones.
Según los resultados obtenidos debe verificarse que los elementos cumplan con lo
especificados en las normas vigentes. En particular debe estudiarse los pandeos de los perfiles del
arco, como del arriostramiento, también debe verificarse el esfuerzo admisible del arco.
b.8) Iteraciones.
Si alguno de los puntos de verificación no cumple con lo exigido por la normas vigente,
sea esto en el arco, o bien en la capacidad de la viga para el pretensado, debe iterarse el modelo
según la necesidades dadas, hasta que ambos puntos sean resueltos. Solo ahí es posible continuar
con el diseño.
190
b.9) Determinación de cables.
Según los resultados obtenidos de la reacción vertical, se utiliza para determinar la placa
de apoyo que permite soportar la superestructura. Se recomienda uso de placas elastomeras
reforzadas y circulares. El uso de una o dos se deja a criterio del diseñador.
b.12) Balance.
191
CAPÍTULO 6.
CONCLUSIONES Y COMENTARIOS.
Luego del estudio realizado a esta tipología de puentes se ha podido cumplir con las tres
etapas enunciadas, a saber, la comprensión y estudio de experiencia internacional de este tipo de
puentes, validación y prediseño respecto a la experiencia chilena.
Sobre la compresión y el estudio internacional se reconoce que los puentes Network son
el último eslabón dentro de la tipología de puentes en arco atirantados, teniendo como principal
característica el uso de tirantes inclinados que se interceptan en variados puntos, generando una
red que permite el traspaso de esfuerzos entre el arco y el tablero entregándoles apoyos que
reducen las luces efectivas sin la necesidad de utilización de cepas o puntales intermedios.
Respecto a la parte estética, su valor está dado por la poca intromisión con el medio en
que se emplaza. El tema estructural va asociado al óptimo uso de los materiales y al permitir que
los esfuerzos queden dentro del sistema de la superestructura evitando traspasos a la
infraestructura lo que favorece la reducción de los elementos de ésta. Por tal motivo en el estudio
realizado la superestructura puede posarse sobre dos pedestales. El tema competitivo del puente
se enmarca en los lugares en que puede situarse y los obstáculos que permite sortear, con luces
que van sobre los 100 metros evitando la construcción de apoyos intermedios definitivos que
pueden ser razón de mayor uso de material, o incluso necesidad de estudios adicionales como
socavaciones o estudios hidráulicos. Lo competitivo del puente Network se analiza por el poco
uso de materiales, el bajo peso de la estructura y las variadas alternativas de montaje.
El prediseño de los tirantes considera el uso de cables pretensados con torones de 4 cables
en vez de barras galvanizadas, esto para evitar fatigas o fallas frágiles entre las barras de alta
resistencia y las placas soldadas. Adicionalmente los cables por medio del método propuesto
generan conexiones sencillas y realizables en Chile. Esta disposición y elección de los cables
determina la tendencia al relajamiento de ellos, por tanto si se va a utilizar arcos con perfiles IN y
vigas de borde delgadas la recomendación es a un estudio particular del relajamiento de los
cables, pues de no ser así puede darse el caso de que no logre el arco soportar los incrementos de
esfuerzo que se estarán produciendo. El relajamiento de cables no es importante cuando existen
pocos cables relajados, sin embargo, cuando se llega al punto en que se forman brechas sin cables
trabajando, el problema se vuelve grave y puede llevar al peligro la estructura. El método
computacional realizado en el capítulo 3 para el análisis de eventualidades, especialmente el
posicionamiento del camión especial, es una buena forma de determinar los relajamientos e
incrementos de esfuerzos en los cables y el arco. Tal como se estudió, para la posición estática no
logran ser problema los relajamientos de cables en un 50% de ellos, las complicaciones sólo se
aprecian cuando se dan relajamientos de dos cables adyacentes. Como corolario a este tema, la
rotura de cables no es relevante si estos son pocos, pues estructuralmente se comportan como
cables relajados y por lo tanto esta tipología permite un reemplazo de cables sin la necesidad de
interrupción del tráfico; sólo se recomienda que dicho mantenimiento no se realice en cables
contiguos. En el estudio de eventualidades se logra determinar que en términos de redistribución
193
de los esfuerzos en los cables, es mayor en el caso de roturas en la mitad de la luz del puente y
similar en términos de momento longitudinal en el arco.
Respecto al prediseño del arco debe tenerse en atención los efectos a los cuales se ve
alterado y tener siempre presente el estudiar la posibilidad de reducción de curvatura en la zona
perturbada del arco. Adicionalmente debe verificarse el pandeo vertical de éste, el cual es
obtenido por ecuaciones de la AASHTO y que en el estudio, mediante el esfuerzo admisible del
arco, corresponde a la verificación que controla el diseño evitando mayores reducciones en el
perfil del arco. Cabe dejar establecido la posibilidad de estudio del pandeo entregada por Per
Tveit en un intento de compatibilizarlo y validarlo para la normativa chilena, dado que es una
verificación particular para arcos atirantados tipo Network. Respecto al perfil prediseñado, para
luces de puentes de 120 metros se recomienda un IN con altura de 75 cm y anchos de alas de 50
cm, dispuesto en forma H para generar mejor estabilidad transversal y soportar los momentos
transversales.
Referente al tipo de tablero se plantea el de losas delgadas y vigas de borde algo mayores,
en donde la cantidad de acero de refuerzo disminuye si se utiliza pretensados transversales.
Debido a que se dan diagramas de viga simple apoyada los refuerzos son mayores en las fibras
inferiores. El tema del pretensado longitudinal en la viga de borde es obligación ya que es a partir
de ésta que se restituyen los empujes del arco y se cierra el sistema de esfuerzos. Para el estudio
realizado se prefiriere el uso de igual espesor de losa y viga de borde, entregándole mayor rigidez
194
y masa al sistema de tablero, con lo que se propone un espesor de losa mayor a los vistos en
puentes europeos, pero permite armadura simple. El uso de cables pretensados es mediante un
postensado de viga con 4 ductos con 10 cables de pretensados en cada uno de ellos. El diseño
postensado se prefiriere por considerar el emplazamiento en zonas de difícil acceso (factor de
transporte) y la elección de métodos constructivos in situ. En el modelo se validan las
redistribuciones de momento y de esfuerzos en la losa hacia el tablero, generando diagramas de
vigas simplemente apoyadas con un pequeño momento negativo al llegar al borde de viga, de
aquí surge la necesidad de suples en el tablero.
Las conexiones en los puentes Network no son muy complejas, siendo la de mayor
importancia la de arco y cuerda inferior, pues es en ella donde se generan transmisiones de
esfuerzo dentro de la superestructura como hacia la infraestructura. En este sentido el diseño
propuesto en este estudio sigue las recomendaciones de la experiencia internacional. La
diferencia en cuanto a conexiones está dada por el uso de cables en vez de barras como tirantes,
por tanto las uniones con el arco y la viga de borde se realizan como cables pretensados mediante
cuñas y embebiendo el cable en hormigón y elastómero. Esto permite, dado los conocimientos y
tecnologías en Chile, un buen ajuste y revisión del tensado. Adicionalmente se consideran
soldaduras tanto en perfiles del arco y de los arriostramientos. La placa de apoyo es única por
cada apoyo y se busca ser centrada a la carga vertical de la superestructura para reducir
armaduras en el pedestal que hace las veces de soporte. Es una placa de grandes dimensiones, con
un diámetro de 1,05 metros; alternativamente podría utilizarse dos placas por apoyo para reducir
esas dimensiones.
196
En cuanto a la comparación en términos de materiales utilizados, el puente Network es
más competitivo que un puente convencional chileno, a excepción de la cantidad de acero. Pero,
este punto puede verse suplido con un diseño más refinado del puente Network en busca de este
particular, por ejemplo reduciendo el perfil del arco o bien el espesor de la losa. Debe resaltarse
las disminuciones en costos por construcción de seguir el método sobre vigas, con lo cual
convierte a esta tipología de puentes en una competitiva en términos económicos. La reducción
de costos también se da a nivel de diseño en la medida que se estudie y sistematice el cálculo de
esta tipología en Chile.
Por tanto, es posible afirmar que los puentes en arco tipo Network son una real alternativa
para diseño y construcción en Chile, tomando las precauciones y los estudios explicitados en este
trabajo, donde los enunciados internacionales han sido validados y se ha propuesto tanto un
método constructivo de bajo costo como una metodología básica para el diseño, sujeta, por cierto,
a futuras correcciones y perfeccionamientos.
197
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS.
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199
ANEXOS.
200
Anexo 1. Representación de la carga vehicular especial en el modelo en SAP2000.
201
Anexo 2. Catastro de temperaturas estación Cañal Bajo.
202
Tabla A.2.2: Temperaturas máximas absolutas por año.
CAÑAL BAJO
VERANO AÑOS T año T mes
°C DIA °C
1960 61
1961 62
1962 63
1963 64
1964 65
1965 66
1966 67
1967 68
1968 69
1969 70
1970 71 34,5 01/03 20,1
1971 72 29,4 28/02 22,5
1972 73
1973 74 29,6 16/02 22,0
1974 75 36,1 27/01 24,0
1975 76 28,0 09/02 22,3
1976 77 31,3 25/01 23,1
1977 78 31,4 01/01 23,2
1978 79 32,6 24,9
1979 80 29,0 23,6
1980 81 27,2 21,5
1981 82 28,8 23,7
1982 83 33,0 24,7
1983 84 30,4 23,9
1984 85 32,1 23,1
1985 86 27,0 21,8
1986 87 30,6 16/02 24,4
1987 88 31,4 31/01 25,1
1988 89 31,0 26/01 23,9
1989 90 29,5 06/02 23,2
1990 91 31,5 14/02 23,0
1991 92 28,8 20/01 23,9
1992 93 31,8 21/02 23,7
1993 94 30,8 17/03 23,4
1994 95 28,0 23/11 22,3
1995 96 31,0 27/12 24,7
1996 97
Med (promedio) 29,4 22,4
Máximo 36,1
203
Anexo 3. Cálculo de pesos propios de la estructura.
Peso Propio:
ton
Peso_losa := γh ⋅Area_losa Peso_losa = 10.125
m
ton ton
Peso_baranda := 2 ⋅0.06 Peso_baranda = 0.12
m m
ton ton
Peso_Defensa := 2 ⋅0.5 Peso_Defensa = 1
m m
2
Area_pasillo:= Ancho_pasilloespesor_pasillo
⋅ Area_pasillo= 0.27 m
ton
Peso_pasillo := γh⋅Area_pasillo Peso_pasillo = 0.675
m
204
ton
γp := 2.4
3
m
Ancho_pavimento := 9m espesor_pavimento := 0.05m
2
Area_pavimento := Ancho_pavimentoespesor_pavimento
⋅ Area_pavimento= 0.45 m
ton
Peso_pavimento := Area_pavimento⋅γp Peso_pavimento= 1.08
m
Altura_viga := 0.45m Ancho_viga := 1.5m
2
Area_viga := Altura_viga ⋅ Ancho_viga Area_viga= 0.675 m
ton
Peso_viga := γh⋅Area_viga Peso_viga = 1.688
m
2
Area_perfil= 0.072 m
2 2
( 0.135m) ( 0.135m − 0.006m)
Area_tubo = 1.244× 10− 3 m
2
Area_tubo := π ⋅ −π⋅
4 4
2
( 0.2 m) 2
Area_tubod := π ⋅ Area_tubod = 0.031 m
4
ton
Peso_arriostr_t := ( Area_tubo) ⋅γa Peso_arriostr_t = 9.766 × 10− 3
m
ton
Peso_arriostr_d := Area_tubod⋅γa Peso_arriostr_d = 0.247
m
Peso_Total_arriostr_t:= 13⋅Peso_arriostr_t⋅Largo_t
Peso_Total_arriostr_d:= 24⋅Peso_arriostr_d⋅Largo_d
206
Peso Propio Tirantes:
Se utilizan 60 cables por arco, donde cada cable presenta un diámetro de 10 cm,
formado por 7 hebras. La longitud de los 30 cables representativos es 430 metros.
Diametro_cable := 0.06 m
2
Diametro_cable
Area_cables = 2.827× 10− 3 m
2
Area_cables := π ⋅
4
Peso_Total_cables:= Longitud_Total_cables
⋅Area_cables⋅γa
207
Anexo 4.- Cálculo de Rigidez y Esbeltez de la estructura.
208
Anexo 5.- Cálculo de cargas de viento aplicadas.
Largo_puente := 120m
Espesor_viga := 0.45m
2
Area_viga := Largo_puente ⋅ Espesor_viga Area_viga = 54 m
Ancho_ala := 0.5m
Longitud_arco := 126.66m
2
Area_arco := Ancho_ala ⋅ Longitud_arco Area_arco = 63.33m
kg
Fuerza_Arco := 365
2
m
Fuerza_Arco ⋅ Area_arco kg kg
Presión := Presión = 182.5 Presión < 447
Longitud_arco m m
kg
Fuerza_Viga := 244
2
m
Fuerza_Viga⋅ Area_viga kg kg
Presión2 := Presión2 = 109.8 Presión2 < 223
Largo_puente m m
Para las cargas de viento en las combinaciones que incluyen la carga móvil.
kg
Presion := 0.7⋅ Presión Presion = 127.75
m
kg
Presion2 := 0.7⋅ Presión2 Presión2 = 109.8
m
kg
Carga_movil := 150 y := 1.83m
m
209
Anexo 6.- Cálculo Esfuerzo máximo admisible en el arco.
210
Anexo 7.- Diseño perfil IN para el arco.
Para este efecto se utiliza LRFD del año 1999, siguiendo las metodologías del Libro de
diseño de estructuras de acero [Ref. 22]. En la presente exposición se muestra el detalle, que
también se verifica mediante SAP2000. El presente diseño se realiza para el Frame 61,
correspondiente al más solicitado en el arco, tanto Axial como en Momento. El método aquí
expuesto se repite para el resto de los Frame verificados ya por el programa SAP2000.
Verificación Flexión:
Ancho
E 2
λp := 0.38⋅ λp = 9.172 λ := λ=5
Fy e_ala
−Mut
FUt := FUt = 0.096
Admisible
211
212
213
Adicionalmente se presenta el resumen para combinaciones de viento y sismo para el arco
I, incluyendo el análisis por SAP2000 que incluye interacción y compacidad en el análisis, según
designación de Frames expuesto en el capítulo 5.
214
Tabla A.7.2: Comparación FU calculado y rescatado de SAP2000 en arco (b).
Radio
Frame Combo Pu FUp Mut FUm total Verfica ? Sap
32 6 890,9 0,411 13,3 0,023 0,434 Si 0,455
33 6 899,2 0,415 9,6 0,017 0,432 Si 0,449
34 6 891,2 0,411 9,7 0,017 0,428 Si 0,446
35 6 899,8 0,415 13,6 0,024 0,439 Si 0,463
36 6 893,5 0,412 14,4 0,025 0,437 Si 0,459
37 6 902,3 0,416 10,7 0,019 0,435 Si 0,452
38 6 894,7 0,412 9,3 0,016 0,429 Si 0,446
39 6 903,6 0,417 11,2 0,020 0,436 Si 0,461
40 6 890,8 0,411 12,5 0,022 0,433 Si 0,455
41 6 900 0,415 10,2 0,018 0,433 Si 0,452
42 6 892,6 0,412 12 0,021 0,433 Si 0,451
43 6 901,9 0,416 15,5 0,027 0,443 Si 0,465
44 6 886,6 0,409 17,3 0,031 0,439 Si 0,459
45 6 900,9 0,415 11,7 0,021 0,436 Si 0,455
46 7 893,7 0,412 10,4 0,018 0,430 Si 0,449
47 7 903,2 0,416 7,4 0,013 0,429 Si 0,455
48 7 901,5 0,416 9,7 0,017 0,433 Si 0,457
49 6 899,1 0,415 14,7 0,026 0,440 Si 0,46
50 6 892,6 0,412 21 0,037 0,449 Si 0,469
51 6 902,6 0,416 29,1 0,051 0,467 Si 0,487
52 6 872,9 0,402 31,9 0,056 0,459 Si 0,47
53 7 913,1 0,421 12,9 0,023 0,444 Si 0,466
54 6 877 0,404 28,5 0,050 0,455 Si 0,477
55 6 886,8 0,409 45,2 0,080 0,489 Si 0,509
56 6 877,5 0,405 43,5 0,077 0,481 Si 0,495
57 6 886,7 0,409 31,5 0,056 0,464 Si 0,484
58 6 878,1 0,405 17,6 0,031 0,436 Si 0,462
59 7 927,7 0,428 13,9 0,025 0,452 Si 0,496
60 7 915,5 0,422 13,9 0,025 0,447 Si 0,49
61 6 878,5 0,405 54,7 0,096 0,501 Si 0,548
φ * Pn φ * Mn
2169 567
215
Anexo 8.- Diseño perfil Tubo travesaños.
Para este efecto se utiliza LRFD del año 1999, siguiendo las metodologías del Libro de
diseño de estructuras de acero [Ref. 22]. En la presente exposición se muestra el detalle, que
también se verifica mediante SAP2000.
Verificación Flexión:
E D_ext
λp := 0.071⋅ λp = 41.361 λ := λ = 22.5
Fy e
Mn := Mp_mayor Mn = 3.465ton ⋅ m
216
217
218
Anexo 9.- Diseño perfil Tubo para diagonales.
Para este efecto se utiliza LRFD del año 1999, siguiendo las metodologías del Libro de
diseño de estructuras de acero [Ref. 22]. En la presente exposición se muestra el detalle, que
también se verifica mediante SAP2000.
Verificación Flexión:
E Largo
λp := 0.071⋅ λp = 41.361 λ := λ = 73
Fy D_ext
E
λr := 0.31⋅ λr = 180.588
Fy
Mn := Mp_mayor Mn = 35ton ⋅ m
219
220
221
Al igual que para el caso del arco se presenta el resumen para combinaciones de viento y
sismo para arriostramiento tanto de viga transversal como de las diagonales, incluyendo el
análisis por SAP2000 que incluye interacción y compacidad en el análisis, según designación de
Frames expuesto en el capítulo 5.
φ * Pn φ * Mn
63 3,46
222
Tabla A.9.2: Comparación FU calculado y rescatado de SAP2000 en diagonales.
Perfile Radio
diagonal Combo Pu FUp Mul FUm total Verifica ? Sap
123 7 18,39 0,216 4,15 0,064 0,280 Si 0,446
124 6 41,2 0,483 5,15 0,079 0,563 Si 0,94
120 7 4,69 0,055 4,41 0,068 0,123 Si 0,163
119 6 10,67 0,125 4,49 0,069 0,194 Si 0,219
115 7 11,24 0,132 4,56 0,070 0,202 Si 0,313
116 6 19,89 0,233 4,54 0,070 0,303 Si 0,487
111 7 9,07 0,106 4,65 0,071 0,178 Si 0,208
112 6 14,51 0,170 4,65 0,071 0,242 Si 0,38
107 7 6,99 0,082 4,76 0,073 0,155 Si 0,192
108 6 11,14 0,131 4,76 0,073 0,204 Si 0,315
103 7 12,21 0,143 4,83 0,074 0,217 Si 0,359
104 6 14,53 0,170 4,83 0,074 0,245 Si 0,41
φ * Pnc φ * Mn
85,22 65,1
223
Anexo 10.- Diseño de Tablero.
224
225
226
Anexo 11.- Diseño Postensado Longitudinal.
227
228
iii. Peso Propio Pasillo+Baranda+Pavimento
2
Lav
M pas := pp pas ⋅ M pas = 1.055ton ⋅ m
8
2
kg Lav
Baranda pp bar := 30 M bar := pp bar⋅ Mbar = 0.094ton ⋅ m
m 8
Pavimento
2
Lav
M pav := pp pav ⋅ M pav = 3.516ton ⋅ m
8
Nv := 2 Numero de vigas
( )
1
M PBP := ⋅ M pas + M bar + M pav M PBP = 2.332ton ⋅ m
Nv
4
Pr := 7.258ton kv := 1708593.8cm nc := 1
kv
nc
Ri := R = 0.556K
3
Lav⋅ ts
0.6 0.2
CD := 0.15 + Si ⋅ Si ⋅ Ri0.1 CD = 3.955
3ft Lav
15.24m
CI := 1 + CI = 1.354 CR := 1.0
Lav + 38m
Lav − 1.4252m
X := X = 1.787m
2
229
230
231
232
233
234
235
236
237
Anexo 12.- Largos de cables del puente.
Se muestran las longitudes aproximadas de los cables para un set en el puente Network,
para conseguir la cantidad total, debe considerarse que producto de 4 set totales dispuesto en el
puente, debe tenerse 4 veces cada uno de dichos cables.
238
Anexo 13.- Cálculo de arco en levantamiento. [Ref. 12]
239
Anexo 14.- Diseño Placa de apoyo.
Restricciones:
a) σc < 70 kg/cm2
b) γmax < 2 * Diámetro placa.
2
φ 2
Area := π⋅ Area = 0.866m
4
We ton
σc := σc = 692.919 ok < 700 ton/m2
Area 2
m
φ
Si := Si = 8.75 ok < 10, incompresible
4⋅ t
Tr
n := n=7 Número de sectores elastoméricos.
t
ton
Ga := 68.79 βa := 1.4
2
m
mm
Si consideramos gravedad como: gr := 9800 el periodo y frecuencia es:
2
s
We 1 1
Teff := 2⋅ π⋅ Teff = 2.919s Feff := Feff = 0.343
Kh⋅ gr Teff s
240
Considerando zona sísmica 2 y suelo tipo II tenemos:
Ss := 1.5 Ao := 0.3
mm
250 ⋅ Ao ⋅ Ss ⋅ Teff
s
∆ := ∆ = 0.235m
βa
φ
Dmax:= Dmax = 0.947m
Ga⋅ ( Tr + 2cm)
1+
σc⋅ Tr
Ddiseño < Dmax ok al volcamiento
a) Verificación Compresión
4.2
ei :=
100
∆c := t ⋅ ei ∆c = 0.126cm
2 4 ton
Ec := 6⋅ Ga⋅ Si Ec = 3.16 × 10
2
m
We
et := et = 0.022
Area ⋅ Ec
b) Corte.
Tr
∆s := ∆s = 0.105m ok
2
c) Rotación
∆ct
θtlx := 2⋅
φ
∆ct 2 2
θtlz := 2⋅ υ := θtlx + θtlz υ = 0.012
φ
241
2⋅ ∆ct
Γi := Γi = 0.094
φ
υ < Γi ok
d) Sísmico
350
εu :=
100
∆
εq := εq = 1.117
Tr
εsr := 0
α := 0.75εu α = 2.625
α > δi ok
242
Anexo 15.- Diseño de Pedestal.
P := 1200ton
Esta carga equivale a cada uno de los apoyos. Para el prediseño se va a considerar una columna
rectangular, con armadura de amarras.
Pu := α ⋅ P Pu = 960ton
ton
Considerando hormigo H30 fc := 2500
2
ton m
fy := 4.2
2
cm
Si consideramos una longitud mayor del rectángulo del pedestal que cubra la íntegramente las
vigas de borde y que incluya ambos aisladores
2
La := 14m Lb := 2m Ac := La⋅ Lb Ac = 28 m
2
Ag := Ac As := 0cm Considerando sin armadura.
4
Pnmax := α ⋅ φ⋅ [ ( Ag − As ) ⋅ fc⋅ 0.85 + As ⋅ fy] Pnmax = 3.332 × 10 ton
ok Pu<φPn
Como se ve, no es necesario uso de armadura, sin embargo por norma hay un mínimo dado por:
2
Amin := 0.001⋅ Ag Amin = 280cm Consideración 10.9.1
Consideraciones de estribaje, apuntan a que la separación de centro a centro de los estribos no deberá
ser mayor a los siguientes punto.
a := 16⋅ Dl a = 0.352m
c := Lb c=2m
243
Anexo 16.- Puentes Bailey.
244
Tabla A.16.2: Propiedades de puentes COMPACT 200, Momento de flexión y Capacidad de
resistencia al corte.
PUENTES ESTANDAR PIEZAS COMUNES PUENTES DE PANEL SUPER
Para el caso del método constructivo consideramos carga del carril. La carga del carril
comprende una Carga Uniformemente Distribuida combinada con una Carga Puntual coexistente.
La carga HS25 es de idéntica configuración a la carga HS20-44, salvo que todas las
cargas (U.D.L. y K.E.L) se incrementan en un 25%.
245
Tabla A.16.3: Puentes COMPACT 200 de paneles estándar con sistema 1050 carretera de tablero
de acero, para cargas americanas.
LUZ CARGA HS20 CARGAHS25
2
Tramos Pies Metros Std. E.W. 2 Carriles Std. E.W. Carriles
3 30 9.144 SS SS SS SS SS DS
4 40 12.192 SS SS SS* SS SS DS
5 50 15.240 SS SS SSR* SS SS DS
6 60 18.288 SS SS SSR** SS SSR* DS
7 70 21.336 SS SSR DS SSR SSR* DSR1 **
8 80 24.384 SSR SSR* DSR1* SSR* SSR** DSR1 **
9 90 27.432 SSR SSR* DSR1 ** SSR* SSR** DSR1H*=
10 100 30.480 SSR SSR* DSR1 ** SSR* SSR** DSR2**
11 110 33.528 SSR SSR** DSR1H*** SSR** SSRH*** DSR2**
12 120 36.576 SSR SSRH** DSR2* SSRH** DSR1 DSR2H*=
13 130 39.624 SSR* DSR1 DSR2** SSRH** DSR1 * DSR2H*=·
14 140 42.672 SSRH* DSR1 DSR2** DSR1 DSR1* TSR3
15 150 45.720 DSR1 DSR1 DSR2H** DSR1 DSR1H** TSR3H*
16 160 48.768 DSR1 DSR1* TSR3H DSR1* DSR2 QSR3H
17 170 51.816 DSR1 DSR2 TSR3H DSR1H* DSR2 QSR4H
18 180 54.864 DS1H DSR2 QSR3H DSR2 DSR2H* -
19 190 57.912 DSR2 DSR2H QSR4H DSR2H TSR3 -
20 200 60.960 DSR2 DSR2H - DSR2H TSR3H -
246
Anexo 17.- Estudio de colocación de cables.
Etapa A.
247
Etapa B.
248
Etapa B. Alternativa, aumentando de 7 cables de borde a 9 cables sin colocación de cables en el
centro.
Como se aprecia hay un considerable aumento en los dos ítems en estudio, por lo que se
descarta esta alternativa.
249
Etapa C.
250
Etapa C. Alternativa, en vez de aumentar a 4 los cables del centro, se aumentan a 9 lo cables de
borde.
Como se aprecia hay un considerable aumento en los dos ítems en estudio, por lo que se
descarta esta alternativa.
A partir de esta situación es que se prosigue con el aumento de cables alternadamente, con
la precaución de agregar primeros los del centro.
251
Se presentan a continuación los momentos longitudinales y esfuerzos axiales en los cables
para las diferentes etapas de colocación de cables, según el método de 1 set.
Etapa A.
Etapa C.
252
Figura A.17.14. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.
Se aprecia un aumento en los dos ítems de estudio por lo que esta alternativa se descarta.
Cabe mencionar los bajos valores en los ítems de este método de 1 set en comparación al
método desde los bordes, por tanto de ser posible la disposición y tensado de los cables en la
Etapa A, sin la presencia de cargas de peso propio, este método se vuelve competitivo.
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ÍNDICE GENERAL.
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN.
CAPÍTULO 2. ANTECEDENTES.
CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES.
Quisiera dar las gracias a mi profesor guía, Don Manuel Carracedo por su ayuda y
consejos para la elaboración de esta memoria, al profesor Pedro Astaburuaga por su tiempo y
disposición a enseñar y revisar, y al profesor Rubén Boroschek por sus preguntas y correcciones
en las presentaciones de este trabajo. También daré las gracias por la disposición y buena
voluntad para explicar temas relacionados a la memoria a Frank Shanack, Francisco Cancino,
Roberto Soto y Javier Calderón.
Quisiera recordar con cariño a todos aquellos que con un granito ayudaron en mi
formación, a todos los grandes amigos que conocí en este tiempo, JP, Mauro, Pancho, Isma,
Gaby, Jotronco, Nacho, Feña, Pame, Rubén, Hugo, Bopp, Pepe, Ale, Jano, …
Finalmente, quisiera darle las gracias por su compañía, ayuda, cariño y en definitiva por
haber crecido junto a mí, a mi mejor amiga y polola Catalina Contreras… sin ti hubiera sido
muchísimo más difícil toda esta etapa.