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“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACION NACIONAL”

FACULTAD: Ingeniería Civil

SEMESTRE: 2018-I

DOCENTE: Ing. Luis Miguel Moran Yañez

CURSO: PUENTES

TEMA: 1) Evolucion de la Norma de Puentes AASTHO


2) Clasificacion de los Puentes
3) Estatica De los Puentes

ALUMNO: NUNURA CASTILLO ENRIQUE ANTHONY

2018
PUENTES

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río,
un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o
cualquier otro obstáculo físico.1 El diseño de cada puente varía dependiendo de su
función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural,2 siendo numerosos los
tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales
disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros
factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca
donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma
importancia para garantizar la vida del mismo.

En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los


cimientos, dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas,
pueden desglosarse los siguientes componentes básicos:

 Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.


 Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
 Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de
bastiones y pilas.
 Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas,
arena) removidos, y refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
 Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los
extremos de dos tramos diferentes.
 Losa de acceso: Superficie del rodamiento que se apoya en la ménsula.
 Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o
bastiones consecutivos.
 Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
 Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y
largueros, en casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una
vía férrea, un canal de navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se
les llama "puente canal"; o una tubería, en cuyo caso se llama puente tubo.
 Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de
conjunto son las vigas de celosía).
 Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir
reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y
balancines).
 Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
 Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión,
vigas de diversas categorías y superficie de rodamiento.
1) Evolución Del Reglamento de Puentes AASHTO

La primera Especificación Estándar para el diseño y construcción de puentes fue


publicada en 1931 por AASHO, la entidad predecesora del AASHTO. El subcomité de
Puentes y Estructuras del AASHTO está conformado por los Ingenieros Jefe de Puentes
de cada Departamento de Caminos de EE.UU., entidades que han tenido a su cargo la
responsabilidad del diseño, construcción y mantenimiento de la mayoría de puentes de
EE.UU desde esa época. Se consideró natural por lo tanto que el AASHTO a través de
este subcomité sea el responsable de publicar y actualizar permanentemente las
Especificaciones de Puentes. Desde un inicio, las Especificaciones de Puentes del
AASHTO se convirtieron "de alguna forma" en una Norma Nacional adoptada no sólo
por los Departamentos Estatales de Caminos sino también por toda autoridad propietaria
de puentes tanto en EE.UU como en otros países. Se han publicado ediciones
consecutivamente cada cuatro (4) años, aproximadamente, y la Edición 15va. se publicó
en El conocimiento relacionado al Diseño de Puentes ha crecido enormemente desde
1931, tanto en los aspectos teóricos como prácticos, gracias a trabajos de Investigación
sobre las propiedades de los materiales, en el desarrollo de nuevos y mejores materiales,
en métodos más racionales y precisos sobre el comportamiento estructural, en el uso de
técnicas computacionales cada vez más avanzadas, en el estudio de eventos externos
particularmente peligrosos para puentes tales como sismos y socavación, etc. A fin de
mantener el paso con todos estos avances, el AASHTO autorizó al Sub-comité de Puentes
y Estructuras, a publicar cada año Documentos Internos (Interims) sobre Puentes, no
solamente sobre las Especificaciones Estándares existentes, sino también para modificar
paulatinamente y aumentar la veintena de documentos sobre Puentes y Estructuras que
están bajo su guía y auspicio. En 1986 el Sub-Comité hizo un pedido al Comité
permanente en Investigaciones del AASHTO para que lleve a cabo una evaluación de las
Especificaciones de Diseño de Puentes, revise Especificaciones y Códigos Extranjeros de
Puentes, considere filosofías de diseño alternativas a las de las Especificaciones Estándar,
y que efectúe recomendaciones basadas en estas investigaciones. Este trabajo formó parte
del Programa Nacional Cooperativo de Investigación en Carreteras (NCHRP) dirigido
por el Comité Permanente de Investigación del AASHTO y administrado para el
AASHTO por el Consejo de Investigación de Transporte (TRB). El trabajo fue
completado en 1987, y como era de esperarse con una especificación continuamente
ajustada a lo largo de los años, se encontró que las Especificaciones Estándar contenían
vacíos discernibles, inconsistencias y aun algunos conflictos. Además de esto, las
especificaciones no reflejaban ni incorporaban la filosofía de diseño más reciente, el
Diseño por Carga y Resistencia Factorada (LRFD), una filosofía que ha venido
imponiéndose en otras áreas de Ingeniería Estructural y en otras partes del mundo tal
como Canadá y Europa. Desde su inicio hasta los primeros años de la década del 70, la
única filosofía de diseño incorporada en las Especificaciones Estándar eran conocidas
como el Diseño por Esfuerzos Permisibles (DEP o Working Stress Design, WSD). El
DEP establece esfuerzos permisibles como un porcentaje de la capacidad de carga de un
material, y requiere que los esfuerzos calculados no sobrepasen estos esfuerzos
permisibles. A comienzos de los años 70, el DEP comenzó a ser mejorado a fin de tomar
en cuenta la naturaleza variable de ciertos tipos de cargas tales como cargas vehiculares
y fuerza de viento, a través de factores ajustables de diseño, una filosofía de diseño
conocida como Diseño por Factores de Carga (DFC o Load Factor DesIgn, LFD). Ambas
filosofías de DEP y DFC están reflejadas en la edición actual de las Especificaciones
Estándar. Una extensión filosófica adicional resulta de considerar la variabilidad en las
propiedades de los elementos estructurales de manera similar a la variabilidad de las
cargas. Aunque consideradas de una manera limitada en el DFC, la filosofía de diseño del
LRFD toma en cuenta de una manera explícita la variabilidad en el comportamiento
estructural de los elementos. La metodología LRFD se basa en el uso extensivo de
métodos estadísticos, pero pone los resultados de una manera que es fácilmente utilizable
por diseñadores y analistas de puentes. La recomendación principal de la evaluación
completada en 1987, entonces, fue el desarrollo de un Estándar LRFD totalmente nuevo.
Un proyecto multianual excepcionalmente completo del NCHRP para alcanzar este
objetivo fue aprobado por el Comité Permanente en Investigación del AASHTO. Una vez
comenzado el denominado Proyecto del NCHRP tomó cinco años para completarse, y
que resultó en el presente documento: Especificaciones LRFD AASHTO para el Diseño
de Puentes. Bajo la revisión frecuente del Subcomité de Puentes y Estructuras del
AASHTO y sus Veinte Comites, las especificaciones fueron desarrolladas por un equipo
de más de 50 miembros, incluyendo algunos de los mejores talentos en Ingeniería de
Puentes en EE.UU. y el mundo. El esfuerzo incluye la incorporación del conocimiento
del estado del arte y la cooperación y contribución de grupos de la industria. Ha pasado
por cinco versiones sucesivas, revisiones exhaustivas, y ha sido ensayado
sistemáticamente en diseños de prueba en la División de Diseño de Puentes de Catorce
Departamentos miembros del AASHTO, al igual que informalmente en muchos otros.
Representa un gran paso en mejorar el diseño de puentes y establecer métodos de análisis
mejor elaborados, que conducen al diseño de puentes con una serviciablidad superior,
mayores facilidades de mantenimiento a largo plazo, y niveles de seguridad más
uniforme.

Como resultado de la publicación Propuesta de Reglamento de Puentes en la página web


del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se recibieron valiosos comentarios de
los especialistas del medio, los cuales han sido evaluados y aceptados, por lo que se ha
modificado la designación de Reglamento a Manual de Diseño de Puentes. La Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles ha visto por conveniente conformar una Comisión
Permanente con la participación de profesionales del sector público y privado, con el fin
de actualizar e introducir avances tecnológicos en el texto del Manual. Hasta el
perfeccionamiento del documento, se aceptará para el diseño de puentes, las normas dadas
por la AASHTO en su edición de vigencia.
2) Clasificacion de los Puentes, Según diferentes Criterios.

Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de
los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado y
poder transportar así sus mercancías, permitir la circulación de las gentes y trasladar
sustancias de un sitio a otro.

Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares,
como acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si soportan
el paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, están destinados exclusivamente a la
circulación de personas.

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se
construyen:
 Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco
resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos,
como la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y
costoso. Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la
antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros
puentes construidos fueran de madera.

 Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su
construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son
escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre
consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes dominó durante siglos.
Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas de construcción con hierro
pudo amortiguar este dominio.
 Los puentes metálicos, son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se
construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a
la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos
de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El primer puente
metálico fue construido en hierro en Coolbrookdale (Inglaterra)

 Los puentes de hormigón armado, son de montaje rápido, ya que admiten en


muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar
luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y
tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a
la acción de los agentes atmosféricos
Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están
directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos.
Estas configuraciones son:

 Puentes de viga, Están formados fundamentalmente por elementos horizontales


que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza
que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto,
éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos
horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan.
El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y
una tracción en la inferior.

 Puentes de arco, Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia
arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio
vacío. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero)
del puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares,
mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero)
mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está siempre
sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del arco como
los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.
 Puentes colgantes, Están formados por un tablero por el que se circula, que pende,
mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman
sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por
grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres o pilares que
soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de
compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están
sometidos a esfuerzos de tracción.

PUENTES MOVIBLES:
Por el servicio que presta

Puentes camineros.
Puentes ferroviarios.
Puentes en pistas de aterrizaje

Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).


Puentes canal (para vías de navegación).
Puentes para oleoductos.
Puentes basculantes (en zonas navegables)
Puentes parpadeantes (en cruces de navegación)
Pasarelas (o puentes peatonales)
Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).

Por el material que se construye la Superestructura:

Puentes de mampostería de ladrillo.


Puentes de mampostería de piedra.
Puentes de hormigón ciclópeo.
Puentes de hormigón simple.

Puentes de hormigón armado.


Puentes de Seccion Mixta
Puentes de hormigón pretensado.
Puentes metálicos.
Por Sus Condiciones Estaticas:

Isostáticos :
Puentes simplemente apoyados.
Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
Puentes en arco (articulados)

Hiperestáticos:
Puentes continuos.
Puentes en arco.
Puentes aporticados.
Puentes isotrópicos o espaciales.
Transición:

Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a hiperestáticos).


3) La Estatica de los Puentes
Los puentes son construcciones muchas veces con grandes desafíos para los ingenieros.
Pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas de tensión, comprensión,
flexión y tensión cortante o cizalladora están distribuidas en toda su estructura.
La eficiencia de la estructura de un puente puede ser considerada basándose en como
esta construida, como lo es el peso máximo que puede soportar este, que se da por el
conjunto de materiales con la que se construye.

TIPO DE PUENTES:

En viga trabaja a tracción en la zona inferior de la estructura y compresión en la


superior, es decir, soporta un esfuerzo de flexión. No todos los viaductos son puentes
viga; muchos son en ménsula.

En ménsula trabaja a tracción en la zona superior de la estructura y compresión en la


inferior. Los puentes con tiras son una derivación de este estilo.

Los puentes en arco trabajan a compresión en la mayor parte de la estructura. Usado


desde la antigüedad.

La Estática aplicada es la aportación de la resistencia de materiales y la mecánica, que


nos dan conocimiento de las fuerzas exteriores e interiores de una estructura, de tal
forma que nos permite determinar sus dimensiones estrictas, asegurando la estabilidad
de la obra.
Es de origen relativamente reciente el desarrollo de la estática y sus aplicaciones al
campo de la construcción. Cierto es que los pueblos en la antigüedad de oriente, los
griegos y los romanos, después conocieron la influencia de la mecánica en la
construcción, pero durante la invasión de los bárbaros se perdieron por completo los
estudios realizados.
La introducción de hierro como material constructivo impuso indefectiblemente el
empleo de los principios científicos en las estructuras. No solo faltaba la experiencia de
su uso y apreciación de las dimensiones, sino que, por tratarse de un material bastante
costoso, debía de regir, como primordiales criterios, la mayor economía posible y la
determinación de secciones en función de las fuerzas aplicadas.
A continuación se mencionan algunas aplicaciones de la estática orientadas a los tipos
de armadura utilizados en puentes que soportan cargas y necesitan permanecer
estáticos.
PUENTES DE ARMADURA RIGIDA
Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los
de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las
piezas. Se construyen de hormigón armado o pretensado o de armaduras de acero
rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para separar
en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser conveniente
que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son
susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.
PUENTES DE ARMADURA SENCILLA

Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las armaduras
Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en puentes de acero de
tramos cortos. La Howe sólo se emplea en puentes de madera; sus miembros verticales,
construidos con barras de acero, están en tensión, al igual que el cordón inferior, que es
de madera.

Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker, de cordón superior
curvo, también llamada armadura Pratt, y para los de vanos largos y viga de celosía
sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos, como la
armadura Warren; la Petit con cordones paralelos, también denominada de Baltimore, la
Petit con cordón superior inclinado, que también se llama de Pensilvania, y. la viga de
celosía en «K». En la Petit y la Warren subdividida, los órganos verticales cortos que
aparecen en las figuras respectivas se suelen prolongar hasta el cordón superior para
servirle de soporte. Las armaduras para vanos largos están subdivididas en forma que la
longitud de los largueros no sea excesiva; a medida que aumenta la anchura del vano,
debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por
razones de economía. La Warren subdividida, Petit y «K» pueden ser de tablero inferior
superior y de diverso número de entrepaños en la armadura según las necesidades de
cada caso.

Puente Colgante, trabaja a tracción en la mayor parte de la estructura


BIBLIOGRAFIA
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