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Consumo de Combustible PDF
Consumo de Combustible PDF
net/publication/284586885
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Marcos Golato
Estación Experimental Agroindustrial Obispo Colombres
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All content following this page was uploaded by Marcos Golato on 03 January 2017.
Resumen
Con este trabajo se ha logrado estimar, en función del tipo de vehículo, el consumo de
combustible y de energía para diferentes estados de carga, considerando la influencia de la
rodadura de sus ruedas y la aerodinámica de los mismos. Para el caso del automóvil se encontró
que, con un motor más eficiente y con una mejor aerodinámica, disminuye el consumo de
combustible, en comparación con el caso base, entre un 27% y un 38% para los estados de carga
analizados.
Para el caso del camión con acoplado, puede verse poca variación en el consumo absoluto de
combustible para incrementos de la velocidad de marcha de hasta un 20%.
En el caso del transporte de cargas, se encontró una gran ventaja del transporte ferroviario frente
al transporte por camión, ya que, el primero posee un costo energético de un 37% menor que para
el caso del camión con acoplado.
Abstract
With this work and depending on the type of vehicle involved, the fuel and energy consumption for
different charge states, considering bearing of wheels and aerodynamics, has been estimated. In
the case of the car it was found that with a more efficient engine and a better aerodynamics, fuel
consumption decreases between 27% and 38% compared with the model case, in the load states
analyzed.
In the case of the truck with trailer, little variation can be seen in the absolute consumption of fuel
for increases in the running speed of up to 20%. In the case of load transportation, it was found a
great advantage of the rail transport over the transport by truck since the former has an energetic
cost 37% lower than the truck with trailer.
Introducción
El motor primario tomado para su análisis en
El presente trabajo tiene como objetivo este trabajo, será el de combustión interna,
mostrar los consumos de combustible y de ciclo Otto y Diesel, según corresponda.
energía en el transporte, en función del tipo
de vehículo (automóvil, camión y tren Transporte automotor
ferroviario), estado de carga, calidad de las
cubiertas y aerodinámica de los mismos. Se Para este estudio se tomará el análisis de un
evaluarán los consumos totales, específicos vehículo circulando en camino llano, sin
y absolutos, y se realizará una comparación pendientes y a una velocidad constante. La
entre ellos, funcionando a carga parcial y velocidad del viento se considerará nula o
total, buscando determinar las velocidades despreciable, es decir, el móvil correrá en
económicas, con una menor emisión de ambiente de aire calmo.
contaminantes y ahorro energético.
Rr = M .g . f [N] Ra = cx . ρa . S . V2 /2 [N]
Donde:
M: masa del vehículo [kg]. Donde:
g: aceleración de la gravedad (~10 [m/s2]). cx: es el coeficiente de resistencia
f: coeficiente de rodadura. aerodinámico.
ρa: densidad del aire en [kg/m3].
El coeficiente de rodadura f es adimensional S: sección proyectada del vehículo en
y depende principalmente de una magnitud dirección del movimiento en [m2].
µr, en [m], denominado coeficiente de V: la velocidad relativa del móvil respecto a
resistencia a la rodadura y del radio de la la masa de aire que lo rodea en [m/s].
rueda rr , según la siguiente expresión:
Considerando una densidad del aire de 1,25
f = µ r / rr [kg/m3], la expresión anterior queda:
caso, el consumo energético por tonelada y Tabla 4. Consumos por unidad de distancia con el
por unidad de distancia resultaría ser, motor más eficiente e igual coeficiente
aerodinámico para carga parcial y total.
según (6):
Velocidad del móvil
Bdk abs.= 550.43000.0,87/1060.100 20 [m/s] 30 [m/s] 40[m/s]
Bdk abs. ~ 194[kJ/t.km] (72km/h) (108km/h]) (144[km/h])
be [kg/kWh] 0,270 0,260 0,250
Resultados y discusión Bd[litros/100km] 4,56 7,35 11,06
aumenta ahora a 40 [m/s], este incremento de ellos resultará el más económico desde el
resulta del 124,8%. punto de vista energético.
En la tabla 6, se puede observar el Si analizamos el caso del tren, suponiendo
consumo de combustible por unidad de que el mismo circula a una velocidad media
distancia del camión con acoplado, de: V= 17 [m/s]; el consumo de combustible
considerando en este caso consumos por unidad de distancia será, según la
específicos del motor para carga parcial y expresión (7) de:
total según banco de pruebas, un
Bd = 0,227.(0,27.1707700.0,002+0,017.0,6.6.289)/(0,61.0,87)
coeficiente aerodinámico cx= 0,60, Bd = 402 [litros/100km]
rendimiento de la transmisión de ηtr= 0,85,
densidad del combustible de ρB= 0,85 Con respecto al consumo de combustible por
[kg/litro] y un coeficiente de rodadura f= cada tonelada y por kilómetro, reemplazando
0,006, según lo indicado anteriormente. valores en (5), tendremos que:
Conclusiones
Consumo de energía
Se ha logrado encontrar expresiones
Si consideramos el caso del camión con relativamente sencillas para estimar los
acoplado analizado anteriormente, consumos de combustible de cualquier
circulando a una velocidad de 18 [m/s], con transporte terrestre que utilice motores de
un consumo Bd = 31,44 [litros/100km] y combustión interna. Esa estimación será con
tomando un combustible con un poder pequeños márgenes de error cuanto más
calorífico inferior Hu = 43.000 [kJ/kg], exactos sean los valores de los parámetros
densidad de 0,85 [kg/dm3] y una carga útil representativos de cada caso particular.
Mu = 30 [t], tendremos que, según (6): Asimismo será posible la comparación
Bdk abs.= 31,44.43000.0,85/(30.100) directa de los distintos medios de transporte
Bdk abs. ~ 383,04 [kJ/t.km] en cuanto a su eficiencia utilizando el
concepto de energía por kilómetro recorrido y
Este valor representa la energía que por tonelada transportada [kJ/t.km] y
consume el camión por kilómetro, para generalizando, si se quiere, a pasajero por
transportar una tonelada de carga y kilómetro para el caso del transporte de
representa un parámetro útil para comparar pasajeros.
distintos tipos de transportes y analizar cual
Para el caso del transporte por automóvil, hasta aquí, puede deducirse que el costo
no podemos hablar de una velocidad energético del transporte ferroviario es un
económica que tenga en cuenta el menor 37% del correspondiente al transporte de
consumo absoluto de combustible, por cargas por camión para las hipótesis y
cuanto hasta las velocidades mínimas condiciones operativas que se indicaron en
consideradas son ideales desde ese punto este análisis. Esto puede apreciarse en la
de vista, pero contrarias a un tabla 8, donde se comparan los consumos de
desplazamiento eficaz que tenga en energía y de combustible entre el transporte
consideración un tiempo razonable de de carga por tren y camión.
viaje. Además, hay que tener en cuenta
que en muchas rutas y autopistas, se exige Tabla 8. Comparación del consumo de energía y
una velocidad mínima como la de 60 combustible para el transporte por camión y tren
[km/h], para no entorpecer la fluidez del ferroviario.
tránsito y fundamentalmente prevenir los Tren Camión
accidentes.
De este estudio se puede observar como Bd [litros/100km] 402,00 31,44
deben ser los automóviles en cuanto a su
masa, coeficiente de resistencia Bdk abs [kJ/t.km] 142,00 383,04
aerodinámica, coeficiente de rodadura y
eficiencia de su motor para conseguir Estos resultados coinciden con el obtenido
valores reducidos de consumo de en el Simposio de Evaluación y Refuerzo de
combustible. Pavimentos y la Energía en el Transporte,
Si se toma como velocidad eficaz 30 [m/s] Tucumán, 1980. Ahora, si consideramos los
(108 [km/h]), que consideramos equilibrada valores de ensayos de la locomotora, resulta
tanto por la seguridad como por los tiempos aproximadamente el 51% (casi la mitad) del
razonables de viaje, de tabla 7 se puede transporte por camión. Cabe mencionar que
observar que un vehículo con un motor esta diferencia podría ser mayor a favor del
más eficiente se ahorra en combustible un tren, si se considera que el mismo presenta
22% comparativamente con motores de una marcha más regular que el camión.
anteriores diseños. Igualmente ocurre con
reducciones del coeficiente de resistencia Bibliografía
aerodinámico, por ejemplo cx ~ 0,27, donde
el ahorro sería de un 35%. Boisseaux, M. (1969) El automóvil. Cálculo
de piezas, Paraninfo, Madrid.
Tabla 7. Comparación del consumo de combustible Bosch R. (1994) Manual de la técnica del
para tres vehículos con características diferentes. automóvil, Reverté, Barcelona.
Vehículo con
Vehículo Vehículo motor
Datos técnicos de vagones tanque CT80 y
con motor con motor eficiente y CT90 (2003) Trocha 1676. Memoria
estándar eficiente mejor Descriptiva.
aerodinámica
Giacosa, D. (1988) Motores endotérmicos,
Bd[litros/100km] 9,47 7,35 3,99
Omega S.A, Barcelona, España.
Bd [km/litro] 10,55 13,60 16,31 Giles, R. V. (1993) Mecánica de los Fluidos
e Hidráulica, Mc Graw-Hill, Buenos Aires,
Argentina.
Grinstein, D. (1960) Tracción diesel
Este ahorro de combustible es aún mayor eléctrica, Librería y Editorial Alsina, Buenos
si el motor fuese de ciclo Diesel de última Aires, Argentina.
generación. López, J. (2009) Variaciones en la potencia
Por otro lado, equipando a los vehículos de los motores Diesel según algunas
con ruedas de mayor diámetro y menor características del combustible utilizado. En:
impronta que permitiesen la reducción del V Jornadas de Ciencia y Tecnología de
coeficiente de rodadura, se lograría Facultades de Ingeniería del NOA. ISBN
también un ahorro aunque no significativo. 978-987-633-041-1. Salta, Argentina.
En el caso del transporte de cargas, si Manual de operaciones de locomotoras
comparamos el camión con el tren (1989) Datos técnicos modelos
ferroviario, surge indudablemente la amplia GT22CU/GT22CW 2.475/2250 HP. General
ventaja de este último frente al primero, ya Motors Interamérica Corporation
que, si tomando los valores encontrados Departament Service.
por medio de las expresiones estudiadas
Ricardo A. Marchese
Ingeniero Mecánico, egresado de la FACET, UNT en 1975. Profesor Asociado de la Cátedra
“Motores de Combustión Interna” del Dpto. de Mecánica de la UNT, con funciones en: “Práctica
de Motores de Combustión Interna” del mismo Dpto. y “Termodinámica y Máquinas Térmicas”
del Dpto. de Ingeniería de Procesos y Gestión Industrial. Director del Laboratorio Tecnológico
de Motores de Combustión Interna. Director de Proyectos de Investigación aprobados por el
CIUNT. Co-Director del Proyecto de Investigación “Diseño y Representación de Elementos de
Máquinas. Actualización” y Director Técnico por parte de la FACET del convenio UNT-
REFINOR S.A. para la investigación y ensayos de motonaftas con agregado de etanol y gasoil
con biodiesel.
e-mail: rmarchese@herrera.unt.edu.ar
Marcos A. Golato
Ingeniero Mecánico, egresado de la FACET, UNT. Profesor Adjunto de la Cátedra “Sistemas de
Control” del Dpto. de Mecánica de la UNT. Integrante del Proyecto CIUNT “Biodiesel. Ensayos
sobre motor y comparaciones con combustibles derivados del petróleo”. Investigador de la
Estación Experimental Agroindustrial Obispo Colombres (EEAOC), responsable del Laboratorio
de Mediciones Industriales. Responsable del Plan “Aprovechamiento energético de la biomasa
residual de la cosecha en verde de la caña de azúcar” y Co-responsable del Plan “Evaluación y
mejoras energéticas en la industria azucarera" de esa misma Institución.
e-mail: mgolato@herrera.unt.edu.ar