7.

5 La resistencia total del casco (RT)

Como un barco se mueve a través de aguas tranquilas, la nave experimenta

una fuerza que actúa opuesta a su dirección de movimiento. Esta fuerza es la
resistencia del agua al movimiento de la nave, que se conoce como "resistencia
total del casco" (RT). Es esta fuerza de resistencia que se utiliza para calcular
la potencia efectiva de un barco. Calma la resistencia al agua de un barco está
en función de muchos factores, como la velocidad del barco, la forma del casco
(borrador, haz, longitud, superficie mojada), y la temperatura del agua.

La resistencia total del casco aumenta a medida que la velocidad aumenta a

medida que se muestra a continuación en la Figura 7.4. Tenga en cuenta que
la curva de resistencia no es lineal. De hecho, la resistencia es proporcional a
la velocidad a la enésima potencia, donde "n" varía de un valor de 2 a bajas
velocidades y aumenta a un valor de aproximadamente 5 a altas velocidades.
En secciones posteriores de este capítulo vamos a investigar por qué la
resistencia aumenta con tanta rapidez a altas velocidades. También se
muestran en la Figura 7.4 es un bache, o "joroba" en la curva de la resistencia
total. Esta joroba no es un error, sino un fenómeno común a casi todas las
curvas de resistencia del buque que se discutirán más adelante..

Figura 7.4 - Curva típica de la resistencia total del casco

Como se muestra en las secciones anteriores, la potencia necesaria para la

propulsión de un barco a través del agua es el producto de la resistencia total
del casco y la velocidad del buque. Por tanto, la potencia requerida puede ser
proporcional a enviar Velocidad elevado a la sexta potencia!
Para el operador de la nave la planificación de un viaje, ir del punto A al punto
B en un menor lapso de tiempo (de alta velocidad) requiere mucha más energía
que viaja la misma distancia a una velocidad más lenta. Este aumento de la
potencia se siente directamente en la cantidad de combustible quemado
durante el tránsito. Curva de un barco el consumo de combustible es similar en
forma a su potencia y las curvas de resistencia total. Planificación de la travesía
requiere de una cuidadosa atención a la velocidad de tránsito y las tasas de
consumo de combustible para asegurarse de que la nave llegue a su destino
con un suministro adecuado de combustible a bordo. La Marina de los EE.UU.
generalmente requiere que los buques que llegan con no menos del 50 por
ciento de combustible a bordo como reserva.

7.6 Componentes de la resistencia total del casco

Como un barco se mueve a través de aguas tranquilas, hay muchos factores

que se combinan para formar la fuerza de resistencia total que actúa sobre el
casco. Los principales factores que afectan la resistencia barco son la fricción
viscosa y efectos del agua que actúa sobre el casco, la energía necesaria para
crear y mantener la proa del barco característico y olas de popa, y la
resistencia que ofrece el aire para enviar movimiento. En términos
matemáticos, la resistencia total puede ser escrito como:

Dónde: RT = resistencia total del casco

RV = viscoso (fricción) de resistencia

RW = resistencia por formación de olas

RAA = resistencia causada por el aire en calma

También se presentan otros factores que afectan a la resistencia total del

casco. La figura 7.5 muestra cómo la magnitud de cada componente de la
resistencia varía con la velocidad del barco. A bajas velocidades resistencia
viscosa domina, ya altas velocidades de la curva de resistencia total gira hacia
arriba dramáticamente a medida que toma la resistencia de onda empieza a
dominar.

7.6.1 Coeficientes adimensionales

Los arquitectos navales, así como todos los ingenieros y científicos, utilizan
coeficientes adimensionales para describir el rendimiento de un sistema o para
comparar diferentes sistemas entre sí. Ingenieros de automoción utilizan un
"coeficiente de arrastre" para describir el rendimiento de un coche. Aviadores
utilizan el "número de Mach" para comparar la velocidad de una aeronave a la
velocidad del sonido. Los arquitectos navales utilizan muchos coeficientes
adimensionales para describir el diseño y el rendimiento del casco de un barco.
Coeficientes adimensionales permiten al arquitecto naval de comparar los
datos de ensayos con modelos a los datos de la nave a escala natural, o para
comparar el rendimiento de varios tipos de buques.

El campo de la resistencia a la propulsión de buques y hace un amplio uso de

coeficientes sin dimensiones estándar. La derivación de estos coeficientes
estándar se lleva a cabo a través de análisis dimensional. El análisis
dimensional está más allá del alcance de este texto, sin embargo, usted puede
aprender sobre el análisis dimensional de cualquier texto sobre mecánica de
fluidos o del volumen 2 de "Principios de Arquitectura Naval", publicado por la
Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos.
7.6.1.1 Resistencia adimensional y velocidad

Al igual que la resistencia total del casco es la suma de viscosa, la toma de

onda, y la resistencia del aire, podemos escribir una ecuación para la
resistencia total en términos de coeficientes adimensionales.

Donde: CT = coeficiente de resistencia total del casco

CV = coeficiente de resistencia viscosa

CW = coeficiente de resistencia de formación de olas

Tenga en cuenta que la resistencia del aire no está representado en

forma adimensional. Esto se debe a la forma adimensional de la
resistencia es un producto de pruebas de modelo, y la mayoría de los
modelos no tienen superestructuras. Los ensayos con modelo
normalmente se utilizan para determinar el rendimiento del casco y no
incluyen la superestructura.

Dado que la resistencia total del casco es una función de la forma del casco, la
velocidad del barco, y el agua propiedades, el coeficiente de resistencia total
del casco es también una función de la forma del casco, la velocidad del barco,
y las propiedades del agua. El coeficiente de resistencia total del casco se
encuentra a partir de la siguiente ecuación:

Dónde: RT = resistencia total del casco (lb)

ρ = densidad del agua (lb-s2/ft4)

V = velocidad (m / s)

S = superficie mojada de la obra viva (ft2)

Arquitectos navales también usan una forma adimensional de la velocidad

denominado "número de Froude" (Fn), llamado así en honor de William Froude
(1810-1878), uno de los pioneros en las pruebas del modelo de nave.

donde: V = velocidad (m / s)

g = aceleración de la gravedad (pies/s2)

L = eslora del buque o modelo (ft)

Otro común, aunque no sin dimensiones, forma de expresar la velocidad, es a

través de la relación de velocidad a medida. Esta relación es similar a la del
número de Froude, excepto que se omite el término gravedad ..

Muchas veces el término velocidad en la relación anterior se expresa en nudos

(1 nudo = 1.688 pies / s). Se debe tener cuidado al usar esta relación para
asegurar que las unidades de la expresión de velocidad son correctas. Un
ejemplo de la utilización de coeficientes adimensionales para presentar los
datos se muestra en la figura 7.6, una parcela comparando la TC y la velocidad
del buque. La importancia de esta parcela será discutido en secciones
posteriores de este capítulo.
Figura 7.6 - relación típica entre la TC y la velocidad a la relación de longitud.

7.6.2 Resistencia viscoso (RV)

Como un barco se mueve a través del agua, la fricción del agua que actúa
sobre toda la superficie mojada del casco provoca una fuerza neta opuesta el
movimiento del barco. Esta resistencia a la fricción es una función de la
superficie del casco humedecido superficie, rugosidad de la superficie, y la
viscosidad del agua. La viscosidad es una propiedad dependiente de la
temperatura de un fluido que describe su resistencia al flujo. Jarabe se dice que
es un líquido muy viscoso; las partículas de fluido en jarabe de ser muy
resistente a fluir entre las partículas adyacentes y en otros organismos. Por otro
lado, el alcohol tiene una baja viscosidad con poca interacción entre las
partículas.

Aunque el agua es de baja viscosidad, el agua produce una fuerza de fricción

importante oponerse movimiento del buque. Los datos experimentales han
demostrado que la fricción del agua puede representar hasta el 85% de la
resistencia total de un casco a baja velocidad (Fn ≤ 0,12 o relación de
velocidad-a-longitud inferior a 0,4 si velocidad de la nave se expresa en nudos),
y 40-50% de la resistencia de algunas naves a velocidades más altas.

Los arquitectos navales se refieren a los efectos viscosos de agua que fluye a
lo largo de un casco como resistencia a la fricción del casco. Resistencia a la
fricción es sólo una parte de la resistencia viscosa, sin embargo. Resistencia
viscosa también incluye los efectos de la distribución de la presión alrededor
del casco, así como resistencia adicional causada por la formación de
remolinos a lo largo del casco.

El flujo de fluido alrededor de un cuerpo se puede dividir en dos tipos generales

de flujo: el flujo laminar y el flujo turbulento. Un patrón de flujo típico de
alrededor de un buque de casco que muestra flujo laminar y turbulento se
muestra en la Figura 7.7

Figura 7.7 - chorro de agua típica de alrededor del casco de un barco

El flujo laminar se caracteriza por el fluido que fluye a lo largo de líneas suaves
en una manera ordenada con una cantidad mínima de resistencia a la fricción.
Para un barco típico, existe flujo laminar para sólo una distancia muy pequeña
a lo largo del casco. Cuando el agua fluye a lo largo del casco, el flujo laminar
comienza a descomponerse y convertirse en caótica y bien mezclado. Este
comportamiento caótico se conoce como flujo turbulento y la transición de flujo
laminar a turbulento tiene lugar en el punto de transición se muestra en la
Figura 7.7.

El flujo turbulento se caracteriza por el desarrollo de una capa de agua a lo

largo del casco en movimiento con la nave a lo largo de su dirección de
desplazamiento. Esta capa de agua se conoce como la "capa límite." Moléculas
de agua más cercanos a la nave se realizan junto con el barco a una velocidad
de la nave. Alejándose del casco, la velocidad de las partículas de agua en la
capa límite se vuelve menos, hasta que en el borde exterior de la capa límite de
velocidad es casi la del océano circundante. Formación de la capa límite
comienza en el punto de transición y el espesor de la capa límite aumenta a lo
largo de la longitud del casco que el flujo se vuelve más y más turbulento. Para
un barco en marcha, la capa límite puede ser visto como la banda blanca
espumosa de agua al lado del casco. La observación cuidadosa de esta banda
se revelará la naturaleza turbulenta de la capa límite, y tal vez se puede ver un
poco de agua en realidad se mueve con el barco. A medida que aumenta
velocidad de la nave, el espesor de la capa límite se incrementará, y el punto
de transición entre el flujo laminar y turbulento mueve más cerca de la proa,
provocando de este modo un aumento de la resistencia a la fricción cuando la
velocidad aumenta.

Matemáticamente, laminar y el flujo turbulento se pueden describir utilizando el

coeficiente adimensional conocido como el Número de Reynolds en honor de
Sir Osborne Reynolds (1883) Contribución al estudio de la hidrodinámica. Para
un barco, el número de Reynolds se calcula mediante la siguiente ecuación:

Donde: Rn es el número de Reynolds

L = longitud (ft)

V = velocidad (pies / seg)

ν = viscosidad cinemática del agua (ft2/sec)

Para el flujo externo sobre placas planas (o cascos de los barcos), magnitudes
típicas número de Reynolds son los siguientes:

Los valores de Rn entre estos números representan transición de flujo laminar

a turbulento.

Ejemplo 7.2 Un barco de 250 pies de longitud está viajando a 15 nudos en

agua salada a 59 ° F (? = 1.2791x10-5 ft2/sec). Calcule el número de Reynolds
de la nave a esta velocidad.
 flujo de agua alrededor de la nave es definitivamente turbulenta

Ejemplo 7.3 Un modelo de 5 pies de largo está siendo remolcado a una

velocidad de 5 m / s en agua dulce a 59 ° F (ν = 1.092 x 10-5 m2 / s). Calcule el
número de Reynolds del modelo.

el modelo también está funcionando en el régimen

turbulento

Nota: Los buques tienen un flujo turbulento durante casi toda su longitud,
excepto cuando utilice una velocidad muy baja, aunque incluso a bajas
velocidades de flujo laminar está presente en sólo uno o dos pies.
7.6.2.1 Resistencia Separación

La figura 7.7 muestra que en algún punto a lo largo del casco, la capa límite se
separa del casco. La separación de flujo generalmente ocurre cerca de la popa,
donde la curvatura del casco es demasiado grande para que la capa límite de
permanecer adjunta al casco. El espacio entre el agua que fluye suave y el
casco está lleno de remolinos, como se muestra si la Figura 7.7. Esta región de
los remolinos que se conoce como la estela del barco, y debido a los efectos
viscosos, la estela se tira junto con el barco, lo que aumenta la resistencia del
buque. La resistencia debido a la separación de flujo desde el casco se refiere
a veces como "resistencia a la separación". El punto de separación de flujo es
una función de diseño del casco y velocidad de la nave. Un casco que tiene
líneas suaves en la popa tendrá un punto de separación que está más lejos de
popa y tiende a tener una estela más estrecho con menos resistencia a la
separación de un casco que tiene discontinuidades que causan el flujo a ser
separado del casco. Para los buques de guerra con popa del espejo de popa,
el punto de separación es en la popa.

7.6.2.2 Drag Presión viscoso

Las secciones anteriores discuten resistencia viscosa como un tipo de fricción,

una fuerza que actúa tangente al casco. Otra forma de resistencia viscosa está
relacionada con la distribución de la presión normal al casco. La Figura 7.8
muestra un cuerpo sumergido en un fluido ideal (no viscoso). A medida que el
fluido flujos de todo el cuerpo, hay una distribución de la presión normal hacia
el cuerpo. En la sección delantera del casco no es un componente de
movimiento de resistencia a la presión, y en la sección de popa del cuerpo hay
un componente de movimiento asistida por presión. En un fluido ideal estas
fuerzas de presión son iguales y el cuerpo experimenta ninguna resistencia.

Figura 7.8 - Flujo ideal alrededor de un cuerpo sumergido

Sin embargo, el agua no es un fluido ideal, y existe por lo tanto algunas

diferencias en el flujo alrededor de un cuerpo. La figura 7.9 muestra un casco
sumergido en el agua. Tenga en cuenta la forma en la capa límite turbulenta ha
desarrollado a lo largo del casco de la producción de una llamada similar a la
mostrada en la Figura 7.7. En la parte delantera de las fuerzas de presión que
actúan casco normal a la superficie, sin embargo, en la parte de popa del casco
de la capa límite reduce el componente que actúa hacia adelante de la presión.
Esta reducción en los que actúan con interés los resultados de los
componentes en una fuerza de resistencia neta debido a la presión que actúa
sobre el casco. Este aumento de la resistencia debido a la presión se llama
"presión de arrastre viscoso" o "resistencia de forma", y, a veces se denomina
también como el componente normal de la resistencia viscosa.

Figura 7.9 - Flujo alrededor de un cuerpo sumergido en el agua

Como era de esperar, al observar la figura 7.9, la forma del casco de un barco
puede influir en la magnitud de la presión de arrastre viscoso. Como se puede
esperar, los buques que son cortos en longitud con vigas de ancho (longitud
inferior a la proporción del haz) tendrán mayor resistencia forma que aquellos
con una longitud mayor a la proporción del haz. Además, los barcos que se
encuentran cerca de la proa completa (por ejemplo, mayor petrolero) tendrán
un mayor arrastre la forma que se incluye con arcos fina (p. ej destructor).

7.6.2.3 Coeficiente de resistencia viscosa (CV)

La forma adimensional de resistencia viscosa es el coeficiente de resistencia

viscosa (CV). Este coeficiente es una función de las mismas propiedades que
influyen en la resistencia viscosa en sí: la forma del casco, la velocidad, y las
propiedades del agua. Las ecuaciones para el coeficiente de resistencia
viscosa que siguen son productos empíricos de muchos años de pruebas de
los tanques de remolque, y son reconocidos internacionalmente por la
Conferencia Internacional del hidrodinámicas (ITTC). El coeficiente de
resistencia viscosa tiene en cuenta la fricción del agua en el barco, así como la
influencia de la forma del casco en la presión de arrastre viscoso.

donde: CV = coeficiente de resistencia viscosa

CF = componente tangencial (fricción de la piel) de la resistencia viscosa

 KCF = componente normal (presión de arrastre viscoso) de la resistencia
viscosa.

El coeficiente de fricción de la piel (ecuación de abajo) se basa en la suposición

de que el casco es una placa plana en movimiento a través del agua, y es una
función del número de Reynolds (velocidad de la nave, la longitud, y el agua
propiedades). El factor de forma (K) representa el efecto de la forma del casco
de la resistencia viscosa.

7.6.2.4 reducir el coeficiente de resistencia viscosa

Nota de las ecuaciones anteriores que para una velocidad dada, como la
longitud de la nave aumenta la fricción de la piel (tangencial), componente de la
resistencia disminuye viscosos. Tenga en cuenta también que a medida que el
volumen desplazado de un barco disminuye (longitud, haz, y el proyecto se
mantienen constantes), o si el haz del barco disminuye la componente normal o
presión de arrastre de las disminuciones de la resistencia viscosa. Por lo tanto
el diseño del casco ideal, desde un punto de vista de la resistencia viscosa, es
tener un casco que es muy largo, muy estrecho, con poco volumen sumergido.
Sin embargo, este tipo de casco no es muy práctico desde el punto de vista de
la estabilidad o la capacidad de carga. Por lo tanto, el arquitecto naval debe
hacer algunas concesiones en el proceso de diseño.

7.6.3 Wave Resistencia Decisiones (RW)

El segundo componente importante de la resistencia del casco es la resistencia

debido a la formación de olas. Como un barco se mueve a través del agua que
crea ondas. Estas ondas se producen en la proa y la popa y se propagan hacia
el exterior de la nave. Un barco en movimiento a través del agua crea dos tipos
de patrones de onda. Son los sistemas de ondas divergentes y transversal se
ilustran a continuación en la figura 7.10. Esta cifra se reproduce de
"Introducción a la Arquitectura Naval" por Gillmer y Johnson.

Figura 7.10 - Los patrones de ondas divergentes y transversales generadas por

un buque
Sir William Froude (1810-1878) hizo gran parte de las primeras investigaciones
en la toma de la resistencia de onda y sus resultados y conclusiones en este
campo se utilizan en la actualidad. La figura 7.11 es 1.877 esbozo de los
patrones de las ondas producidas por un buque (de "Principios de Arquitectura
Naval, Volume 2", publicado por la Sociedad de Arquitectos Navales e
Ingenieros Marinos) de Froude. Comparar boceto de Froude a las fotografías
de los barcos reales en las figuras 7.12 y 7.13, y tenga en cuenta las
similitudes. El sistema de onda transversal tiene especial importancia en
relación con lo que la resistencia de onda. La onda transversal se desplaza
aproximadamente a la misma velocidad que el barco mientras el barco se está
produciendo esta onda. A bajas velocidades de las ondas transversales tienen
longitud de onda corta y varias crestas pueden ser vistos a lo largo de la eslora
del buque, como se muestra en la Figura 7.13. La relación entre la longitud de
onda y la resistencia se estudiará más adelante en esta sección.

Figura 7.10 - Los patrones de ondas divergentes y transversales generadas por

un buque

Sir William Froude (1810-1878) hizo gran parte de las primeras investigaciones
en la toma de la resistencia de onda y sus resultados y conclusiones en este
campo se utilizan en la actualidad. La figura 7.11 es 1.877 esbozo de los
patrones de las ondas producidas por un buque (de "Principios de Arquitectura
Naval, Volume 2", publicado por la Sociedad de Arquitectos Navales e
Ingenieros Marinos) de Froude. Comparar boceto de Froude a las fotografías
de los barcos reales en las figuras 7.12 y 7.13, y tenga en cuenta las
similitudes. El sistema de onda transversal tiene especial importancia en
relación con lo que la resistencia de onda. La onda transversal se desplaza
aproximadamente a la misma velocidad que el barco mientras el barco se está
produciendo esta onda. A bajas velocidades de las ondas transversales tienen
longitud de onda corta y varias crestas pueden ser vistos a lo largo de la eslora
del buque, como se muestra en la Figura 7.13. La relación entre la longitud de
onda y la resistencia se estudiará más adelante en esta sección.

Figura 7.11 - dibujo de un tren de ondas características de los buques de

Froude.

Figura 7.12 - USNS SPICA (izquierda) la realización de relleno vertical con otro
buque. Tenga en cuenta los patrones de ondas divergentes que emanan de
SPICA. (Marina de los EE.UU. foto)
Figura 7.13 - patrón de onda transversal a lo largo del casco de un buque de
reabastecimiento (Marina de los EE.UU. foto)

La creación de las ondas requiere energía. A medida que aumenta velocidad

de la nave, la altura de las olas producidas por los aumentos de barco y por lo
tanto la energía requerida para producir estas ondas también aumenta.
Cualquier energía gastada por el barco para crear y mantener estas ondas
representa la energía que se podría haber utilizado para hacer el barco vaya
más rápido a través del agua. Esta pérdida de energía se conoce como
resistencia de formación de olas y se convierte en un factor limitante en la
velocidad de un buque.

Como se mencionó anteriormente, un barco moviéndose en el agua crea ondas

en la proa y en la popa. A medida que aumenta velocidad de la nave no sólo la
altura de las olas creadas por el aumento barco, pero la longitud de las olas
también aumenta. Wave teoría establece que la energía de una onda es
proporcional al cuadrado de la altura de ola. En algunas velocidades, las
crestas y los valles de las olas de proa y popa se refuerzan entre sí
produciendo mayores alturas de las olas en general y el consiguiente aumento
de la resistencia. Esta interferencia mutua entre las ondas y aumento de la
resistencia produce la característica joroba en la curva de resistencia del
buque, como se muestra en la Figura 7.14. En otras velocidades de las olas de
proa y popa tienden a interferir entre sí, produciendo olas de altura en general
más bajos y una disminución posterior en la resistencia. Esta disminución de la
resistencia produce los huecos en la curva de resistencia de los buques.
Puesto que la energía en una onda depende del cuadrado de la altura de la ola,
cualquier aumento en la altura de la ola requiere un posterior aumento en la
energía requerida para crear la onda, y un aumento en la resistencia por
formación de olas. Por lo tanto, si la altura de la ola se duplica, un aumento de
cuatro veces en la energía necesaria para crear la onda se produce. Por lo
tanto, a medida que aumenta velocidad de la nave y el aumento de altura de
ola, por lo que la resistencia de onda se vuelve dominante.

Figura 7.14 - Curva típica de la resistencia total del casco

Las pruebas experimentales han demostrado que a medida que la longitud de

la ola de proa se aproxima a la longitud de la nave, la formación de olas
componente de la resistencia comienza a aumentar rápidamente. A partir de la
teoría de onda de la longitud de la onda libre en la superficie está relacionada
con la velocidad de la siguiente manera:

donde: Lw = longitud de onda (m)

V = velocidad del barco (m / s)

Si la longitud de la nave está sustituido por longitud de onda y el término de

velocidad se corrige para velocidad de la nave en nudos, la velocidad de la
nave en la que la longitud de la ola de proa transversal es aproximadamente la
de la nave se puede encontrar utilizando la siguiente ecuación:

donde: VS = velocidad de la nave (nudos)

LS = eslora del buque (m)

La velocidad real a la que hacer resistencia de onda comienza a aumentar

rápidamente será algo menor que la velocidad del buque resultante de la
relación anterior.

Nota: La comunidad de la vela se refiere a la velocidad obtenida a partir de la

ecuación anterior como la "velocidad del casco", una velocidad máxima
nominal para un buque de viento de propulsión. Esta es sólo nominal, ya que
hay muchos cascos de vela que superan esta velocidad. Velocidad del casco
no tiene sentido para un barcos a motor ya que si se utiliza energía suficiente
esta velocidad se puede superar fácilmente.

Entonces, ¿cómo hacer resistencia de onda afecta a un buque y su

funcionamiento? Como ejemplo, consideremos el siguiente ejemplo:

La FFG-7 nave de la clase tiene una eslora de flotación de 408 metros y está
propulsado por dos motores de turbina de gas que producen aproximadamente
41.000 SHP para una velocidad máxima de 29 nudos publicado. A una
velocidad de aproximadamente 27 nudos la longitud de la onda transversal es
de aproximadamente la misma longitud que la nave. Con una turbina de gas en
funcionamiento (20.000 SHP), el barco es capaz de velocidades cercanas a 25
nudos. Se necesita un 20000 SHP adicional (el doble de la potencia en el eje)
para aumentar la velocidad de 4 nudos! Ese aumento de la potencia requerida
está directamente relacionada con los efectos de la resistencia de formación de
olas

7.6.2.2 La reducción de la resistencia por formación de olas

La pregunta que surge es cómo reducir los efectos de la toma de la resistencia

de onda. En la fase de diseño de una nave que hay dos cosas que se pueden
hacer para reducir los efectos de las decisiones de onda, y por lo tanto mejorar
el rendimiento de la nave:

• El aumento de la longitud de la nave aumenta la velocidad a la que la longitud

de la onda generada por el sistema de la nave es igual para el envío longitud y
por lo tanto reduce el impacto de la resistencia de formación de olas.

Como se señaló anteriormente, la velocidad a la que la longitud de onda

enfoques de la eslora del buque para una FFG-7 (LPP = 408 pies, Δ = 4,000
LT, con capacidad de 41.000 SHP) es de aproximadamente 27 nudos, mientras
que la velocidad a la que la longitud de onda enfoques de la eslora del buque
para un vehículo clase Nimitz (L = 1090 m, Δ = 97000 LT, aproximadamente
280.000 SHP) es de aproximadamente 44 nudos. A la velocidad máxima del
FFG de 29 nudos, el portaaviones está todavía en la parte relativamente plana
de la curva de resistencia / SHP. Sería muy difícil añadir una cantidad
suficiente de maquinaria de propulsión para el casco (espacio, peso, de
combustible, y el centro de gravedad de las preocupaciones) para aumentar la
velocidad de la FFG-7 a una velocidad equivalente para el portaaviones. Por lo
tanto, los barcos más largos utilizan motores proporcionalmente más pequeñas
para hacer la misma velocidad que los buques de menos longitud. En otras
palabras, se requiere menos caballos de fuerza por tonelada para hacer el
portaaviones (2,9 HP / LT) para alcanzar 30 nudos que lo hace para hacer
FFG-7 (10,3 HP / LT) alcanzar 29 nudos. La relación entre la longitud y la
resistencia se ilustra mejor en la Figura 7.15 en la página siguiente. A una
velocidad de 29 nudos, la FFG-7 tiene una relación de velocidad de longitud de
1,4, dando al barco un coeficiente de resistencia grande. Compare la FFG al
portaaviones a 30 nudos y una relación de transmisión de longitud de 0,90. El
portaaviones tiene un coeficiente de resistencia mucho más baja y por lo tanto
requiere significativamente menos caballos de fuerza por tonelada de
desplazamiento para alcanzar la misma velocidad que la FFG.

Figura 7.15 - relación típica entre la TC y la velocidad.

• Arcos bulbosas. Arcos bulbosas son un intento de reducir la resistencia de

formación de olas de buques de superficie mediante la reducción del tamaño
del sistema de olas de proa. La proa de bulbo fue desarrollada por el
Contralmirante David Taylor y fue utilizada ya en 1907 en el acorazado USS
Delaware. Los arcos "RAM" de los buques a finales de 1800 la batalla e incluso
los buques de guerra griegos y romanos los primeros también podrían
considerarse las primeras versiones de la proa de bulbo, aunque sus diseños
arco estaban destinados a otros fines. La idea detrás de una proa de bulbo es
crear una segunda ola de proa que interfiere destructivamente con la onda de
arco divergente, lo que resulta en poco o nada de onda en la proa. Un arco de
onda resultante más pequeña mejora la actitud del barco en el agua
produciendo menos squat y el asiento de la popa. Esta forma más uniforme
recortado resultados buques en superficie mojada menos proyectada (es decir,
la resistencia menos viscoso) y reduce la tendencia de la nave para intentar
"trepar" sobre su propia ola de proa a medida que aumenta la velocidad (es
decir, retrasa el inicio de la gran ola haciendo resistencia) . Un comerciante
bulbosa bombilla barco bien diseñado se ha demostrado para reducir la
resistencia total hasta en un 15%. Esta reducción de la resistencia se traduce
en menores costos de operación y mayores ganancias para los buques
mercantes que emplean esta mejora del diseño. Muchos barcos de guerra
también tienen arcos bulbosas. Estos arcos menudo la casa de los
transductores de sonar y mantenerlos lo más lejos posible del ruido de auto-
radiada de la nave. Los arcos con bulbo de buques de guerra ofrecen una
reducción en la resistencia por formación de olas y el ahorro de combustible.
Sin embargo, la mayoría de los buques de guerra no pueden sacar el máximo
provecho de la proa de bulbo, ya que cada lámpara es generalmente
"sintonizado" a la velocidad de funcionamiento previsto de la nave - una tarea
fácil para un comerciante que habitualmente funciona a una velocidad
constante entre los puertos, pero no es tan simple de un buque de guerra cuya
operaciones requieren frecuentes cambios de velocidad.

7.6.4 Resistencia del aire (RAA)

La resistencia del aire es la resistencia causada por el flujo de aire sobre el

barco sin presencia del viento. Este componente de la resistencia se ve
afectada por la forma de la nave por encima de la línea de flotación, el área de
la nave expuesta al aire, y la velocidad del barco a través del agua. Se
suministra con bajas cascos y pequeña superficie vélica, naturalmente, tendrá
menos resistencia al aire de los buques con altos cascos y grandes cantidades
de superficie vélica. Resistencia debida al aire es típicamente 4-8% de la
resistencia total barco, pero puede ser tanto como 10% en buques de alto lados
tales como portaaviones. Se han hecho intentos reducir la resistencia del aire
mediante la racionalización de los cascos y superestructuras, sin embargo, los
beneficios de ahorro de energía y de combustible asociados con la
construcción de un buque aerodinámico tienden a ser eclipsada por los costos
de construcción.

7.6.5 Otros tipos de resistencia no está incluido en la resistencia total del casco
Además de la resistencia viscosa, la resistencia por formación de olas, y la
resistencia del aire, hay varios otros tipos de resistencia que influirán en la
resistencia total experimentado por el buque.

7.6.5.1 Resistencia Appendage

Resistencia Appendage es la fricción causada por todos los apéndices

sumergidos, como la hélice, eje de la hélice, puntales, timón, las quillas de
balance, espada hoyo, y cajas de mar. En los buques navales apéndices
pueden dar cuenta de aproximadamente el 2-14% de la resistencia total.
Apéndices afectarán principalmente el componente viscoso de la resistencia
como el área de superficie adicional de apéndices aumenta el área de
superficie de fricción viscosa.

7.6.5.2 Resistencia de dirección

Resistencia de dirección se añade la resistencia causado por el movimiento del

timón. Cada vez que el timón se mueve para cambiar el rumbo, el movimiento
del timón crea fricción adicional. A pesar de la resistencia de la dirección es
generalmente un pequeño componente de la resistencia total del casco en los
buques de guerra y buques mercantes, el movimiento del timón innecesaria
puede tener un impacto significativo. Recuerde que la resistencia está
directamente relacionada con la potencia requerida para propulsar el buque.
Potencia adicional está directamente relacionada con el combustible
consumido (más caballos de fuerza es igual a más combustible quemado). Un
buque de guerra que viaja a 15 nudos y tratar de mantener una estación de
punto de una formación puede quemar hasta 10% más de combustible por día
que una nave que viaja de forma independiente a 15 nudos.

7.6.5.3 viento y la resistencia actual

El entorno que rodea a un barco puede tener un impacto significativo sobre la

resistencia a la nave. Del viento y la corriente, son dos de los mayores factores
ambientales que afectan a un barco. Resistencia al viento en un barco es una
función de la superficie del barco de vela, velocidad y dirección del viento con
respecto a la dirección del barco del viaje. Para un barco de vapor en un viento
de 20 nudos, la resistencia de la nave se puede aumentar hasta en un 25-30%.

Las corrientes oceánicas también pueden tener un impacto significativo en la

resistencia de un buque y la potencia necesaria para mantener una velocidad
deseada. Cocer al vapor en una corriente aumentará la potencia necesaria
para mantener la velocidad. Por ejemplo, la corriente de Kuroshio (Negro
actual) corre de sur a norte de la costa de Japón y puede alcanzar una
velocidad de 4-5 nudos. ¿Cuál es el impacto de esta corriente? Para un barco
hacia el sur en la actual y con el deseo de viajar a 15 nudos, no es raro que la
planta propulsora producción de potencia en el eje para velocidades de 18-19
nudos. Por lo tanto, el navegante prudente planear su viaje para evitar la
vaporización contra corrientes marinas siempre que sea posible, y al vapor de
agua con corrientes siempre que sea posible.

7.6.5.4 Alta resistencia debido a las ondas

Alta resistencia a causa de las ondas se refiere a las olas del mar causados por
el viento y las tormentas, y no se debe confundir con la onda haciendo
resistencia. Las olas del océano hacen que el barco que gastar energía
mediante el aumento de la superficie mojada del casco (resistencia viscosa
añadido), y para gastar energía adicional mediante laminado, cabeceo, y
agitado. Este componente de la resistencia puede ser muy significativa de los
elevados estados de la mar.

7.6.5.5 Aumento de la Resistencia en aguas poco profundas

El aumento de la resistencia en aguas poco profundas (el efecto del agua

superficial) es causada por varios factores.

• El flujo de agua alrededor de la parte inferior del casco está restringido en

aguas poco profundas, por lo tanto, el agua que fluye bajo las velocidades del
casco hacia arriba. El agua se mueve más rápidamente aumenta la resistencia
viscosa en el casco.

• El agua se mueve más rápidamente disminuye la presión por debajo del

casco, haciendo la nave "en cuclillas", el aumento de superficie mojada y el
aumento de resistencia a la fricción.

• Las ondas producidas en aguas poco profundas tienden a ser más grande
que lo hacen las ondas producidas en aguas profundas a la misma velocidad.
Por lo tanto, la energía requerida para producir estas ondas aumenta, (es decir,
aumenta la resistencia por formación de olas en aguas poco profundas). De
hecho, la característica joroba en la curva de resistencia total se producirá a
una velocidad inferior en aguas poco profundas.

El resultado neto de viajar en aguas poco profundas es que se necesita más

potencia (y combustible) para cumplir con la velocidad requerida. Otro de los
efectos más problemáticos de la operación de alta velocidad en aguas poco
profundas es la mayor posibilidad de encallar. Una aparición notable fue en
1992, cuando el revestimiento de la reina Isabel II, encalló a una velocidad de
25 nudos en un arrecife cerca de la isla de Cuttyhunk en Massachusetts.
Proyecto nominal de la nave era 32 pies-4 pulgadas y la profundidad del
trazado del arrecife fue de 39 pies. El aumento de 8,5 metros en el proyecto se
debió al efecto del agua poco profunda conocido como sentadillas.
Así como el agua poco profunda afectará negativamente a la resistencia de un
buque, que opera en un canal estrecho tal como un canal puede producir el
mismo efecto. Por lo tanto cuando se opera en un canal, la resistencia de la
nave se incrementará debido a la proximidad de las paredes del canal y la
disminución de la presión a lo largo de las naves laterales es probable que tire
de la nave hacia la orilla del canal. Se recomienda al navegante prudente
operar a velocidades moderadas en vapor en aguas poco profundas y / o
estrecho.

7.6.6 Resistencia y el Operador

Hay una correlación directa entre la curva de un barco de la resistencia total del
casco, la curva de EHP, la curva de SHP, y la curva de consumo de
combustible para un barco. ¿Qué puede hacer el operador de la nave para
reducir los efectos de la viscosidad y formación de olas resistencia?

• Limpieza del casco. La mejor manera de reducir el efecto de la resistencia

viscosa es mantener el casco limpio y libre de percebes y pastos submarinos.
Sección 7.6.2 indicó que la resistencia de fricción es una función de la
rugosidad de la superficie. Ensuciamiento del casco puede aumentar el
consumo de combustible hasta en un 15 por ciento. Mantener el casco bajo el
agua limpia reducirá rugosidad de la superficie y ayudar a minimizar los efectos
de resistencia viscosa y conservar el combustible. La Armada exige a sus
buques a someterse a controles periódicos y limpiezas de casco para reducir la
rugosidad superficial. Los barcos son también periódicamente en dique seco y
sus fondos son despojados y repintados para devolver el casco envía a una
condición suave.

• Operar a una velocidad prudente. Para reducir los efectos de la resistencia de

formación de olas, el operador debe de tránsito a velocidades de distancia de
las jorobas en la curva de resistencia. De la figura 7.15 una tal velocidad para
evitar es cuando la relación de velocidad de longitud es de aproximadamente
1,0. Para la FFG-7 esto equivale a una velocidad de aproximadamente 20
nudos. Para un mejor rendimiento, que funciona a una relación de velocidad de
longitud menor que 0,9 es preferible. La velocidad de tránsito normal para la
Marina de los EE.UU. es de 14 nudos, lo que pone la mayoría de los barcos por
debajo de cualquier punto en el que los efectos de la ola de toma de
convertirse en un problema. Para la FFG-7, una velocidad de tránsito de 14
nudos resultados en una relación de velocidad de longitud de
aproximadamente 0,7, muy por debajo del umbral de formación de olas. A una
velocidad de 14 nudos, y portaaviones tiene una relación de velocidad de
longitud de aproximadamente 0,45, una velocidad en la resistencia viscosa es
el componente dominante de la resistencia!

Viajar a altas velocidades correspondientes a las jorobas de la curva de CT

dispone que el buque produce suficiente potencia en el eje para superar la
creciente ola de toma de resistencia. Este rápido aumento de requerimiento de
potencia significa que el consumo de combustible aumenta con la misma
rapidez. Por ejemplo, un FFG-7 con un casco limpio viaja a 14 nudos (relación
de velocidad de longitud de 0,7) con un funcionamiento del motor se quemará
aproximadamente 10.000 galones de combustible por día. La misma nave que
viaja a 29 nudos (relación de velocidad de longitud de 1,4) con ambos motores
en funcionamiento quema aproximadamente 3,000 galones de combustible por
hora! Considere la posibilidad de que la FFG-7 tiene una capacidad total de
combustible de alrededor de 190.000 galones, usted puede hacer los cálculos y
ver por qué barcos no viajan a altas velocidades durante períodos prolongados.

A diferencia de los buques de guerra cuya velocidad máxima está determinada

por el requisito de la misión, los buques mercantes están diseñados para
circular a una velocidad correspondiente a un hueco en la curva de resistencia.
De hecho, la velocidad de servicio del buque mercante suele ser inferior a la
primera velocidad joroba. La mayoría de los buques mercantes tienen una
velocidad de servicio de aproximadamente 15 nudos, y si se asume una
longitud de 600 pies (relación de velocidad de longitud es de 0,6), el barco está
muy por debajo de la velocidad joroba. Por lo tanto se requiere menos potencia
para propulsar el buque. Menos caballos de fuerza es igual a la maquinaria de
propulsión más pequeño, menos requisitos de almacenamiento de combustible,
más espacio de almacenamiento de carga, y por lo tanto más posibilidades de
ganar dinero.

7.7 Determinación de la resistencia total del casco y curvas EHP

Ahora que ha aprendido acerca de los diversos componentes de la resistencia

del buque y en cómo velocidad de la nave, la resistencia y la energía están
relacionados, ahora tenemos que estudiar cómo se obtiene la curva de EHP de
un barco. Una de las etapas clave en el proceso de diseño de un barco es la
determinación de la cantidad de energía necesaria para propulsar una nave, ya
sea su máxima velocidad o velocidad de servicio. Esto es necesario para el tipo
y tamaño de la planta de propulsión pueden ser determinadas. Tamaño de la
planta de propulsión es fundamental para la estimación de la ubicación del
centro de gravedad del buque (problemas de estabilidad), y la cantidad de
espacio que debe dejar de lado para dar cabida a la planta propulsora.
Recuérdese de la sección 7.3 que caballos de fuerza efectiva de un barco está
relacionada con la resistencia total del casco por la siguiente ecuación:
Por lo tanto, para determinar la potencia efectiva para una velocidad dada toda
el arquitecto naval tiene que hacer es determinar la resistencia total del casco a
esa velocidad. Esto presenta un problema durante el diseño, como el barco
sólo existe en papel y / o en el ordenador. Hay dos métodos de predicción de
curvas de resistencia y EHP para un buque durante el proceso de diseño:
modelado por ordenador y pruebas de los tanques de remolque tradicional con
un modelo de la nave.

7.7.1 Computer Modeling

Este método de determinación de la curva de la resistencia de un buque

consiste en modelar el casco del buque en un ordenador y, a continuación la
solución de ecuaciones de flujo de fluido en tres dimensiones para el flujo de
agua alrededor del casco del buque. Estas ecuaciones se resuelven a través
de un método llamado "dinámica de fluidos computacional" mediante el método
de elementos finitos de análisis. Este método requiere una gran cantidad de
memoria del ordenador y la capacidad de resolver miles de ecuaciones
simultáneas. Los modelos computarizados del casco y el flujo de agua
alrededor del casco produce resultados bastante precisos (si usted tiene una
computadora lo suficientemente grande) y se puede utilizar para comparar los
diferentes diseños del casco.

El modelado por ordenador, sin embargo, tiene sus inconvenientes. El flujo de

fluido alrededor de un casco de barco es muy complejo, especialmente cerca
de la popa, donde la forma del casco cambia rápidamente, y en muchos casos
es difícil el flujo en esta región a analizar con el ordenador. Esto a menudo
requiere el otro método de determinación de la curva de la resistencia de un
barco: pruebas de los tanques de remolque de un modelo.

7.7.2 La teoría detrás de modelismo naval y pruebas del tanque

Pruebas de los tanques de remolque de un modelo de barco es el método

tradicional de determinación de la resistencia total del casco de un barco y sus
curvas EHP. En este método, un modelo de casco de la nave se construye y
remolcado en un tanque de remolque, la medición de resistencia del casco a
diferentes velocidades. Los resultados del modelo son luego ampliarse para
predecir la resistencia del casco a gran escala y la EHP.

Para que los resultados de ensayos con modelos y predicciones de buques a

escala real para ser utilizable, dos relaciones fundamentales entre el modelo y
el buque debe cumplir: similitud geométrica y dinámica.

7.7.2.1 Similitud geométrica

Similitud geométrica se obtiene cuando todas las dimensiones características
del modelo son directamente proporcionales a las dimensiones de la nave. El
modelo a continuación, es una versión a escala de la nave verdadera - una
versión a escala muy precisa de la nave. La relación de la longitud de la nave a
la longitud del modelo se utiliza típicamente para definir el factor de escala (?).

donde: LS = longitud de la nave

LM = longitud del modelo

Nota: el subíndice "S" se utiliza para designar los valores de la nave a escala
completa y el subíndice "M" se utilizan para indicar los valores para el modelo.

De esto se deduce lógicamente que la relación de las áreas es igual al

cuadrado del factor de escala y la proporción de volúmenes es igual al cubo del
factor de escala. La zona característica de importancia para el modelado es el
área de superficie mojada de la carena (S), y el volumen característica de
importancia es el volumen bajo el agua de la nave (∇). Estas relaciones se
muestran a continuación:

7.7.2.2 Similitud dinámica

Además de la similitud geométrica entre el modelo y buque a gran escala,

también debe haber similitud dinámica entre el modelo y su entorno y la nave a
gran escala y su entorno. Similitud dinámica significa que las velocidades,
aceleraciones, y las fuerzas asociadas con el flujo de líquido alrededor de tanto
el modelo y el buque a gran escala han reducido magnitudes y direcciones
idénticas en los lugares correspondientes a lo largo del casco. El modelo debe
comportarse exactamente de la misma manera que la nave a escala completa.

Por desgracia, es físicamente imposible lograr una verdadera similitud dinámica

entre el modelo y el barco a gran escala. La resistencia es una función de la
velocidad, el agua y la presión del aire, la viscosidad cinemática del agua (ν), el
aire y la densidad del agua, y la aceleración debida a la gravedad. Es imposible
a la gravedad de escala (pensar en un modelo que tiene una relación de escala
de 36 ... ahora, tratar de establecer un entorno de laboratorio cuya aceleración
de la gravedad es 1/36th de 32,17 m/s2). Del mismo modo, es imposible a
escala de agua y sus propiedades. Cualquiera que haya visto las películas de
Hollywood con las naves en el mar se puede apreciar esto, los grandes globos
de agua "spray" que viene de un modelo que no se ven en un barco a gran
escala. Dos fluidos que vienen cerca de ser versiones escala de agua son la
gasolina y el mercurio líquido, ambos de los cuales plantean cuestiones de
seguridad y de salud graves.

Así que, de ser cierta similitud dinámica no se puede lograr, ¿cómo pueden
existir depósitos de remolque, y mucho menos producir resultados
significativos? La respuesta radica en el logro de similitud dinámica parcial
entre el modelo y el buque y "Ley de la comparación" de Froude, también
conocida como la "Ley de velocidades correspondientes".

7.7.2.3 La Ley de la comparación y prueba del tanque de remolque

En las secciones anteriores de este capítulo, discutimos la resistencia y el

rendimiento barco barco en términos de coeficientes adimensionales:

donde: CT = coeficiente de resistencia total del casco

CV = coeficiente de resistencia viscosa

CW = coeficiente de formación de olas

En un mundo ideal cuando se compara un barco y el modelo geométricamente

similares, los coeficientes de resistencia total, la resistencia viscosa y la
resistencia por formación de olas sería igual. Sin embargo, debido a los efectos
viscosos de agua, esto no es posible. La cuestión es cómo participar de
manera efectiva los datos del modelo y calcular un coeficiente de resistencia
total del casco de la nave a escala completa. Esta pregunta fue contestada por
Froude través de su investigación sobre el desempeño barco.

Después de muchas pruebas de tanque de remolque, de Froude se dio cuenta

que el patrón de onda producida por un modelo y buque geométricamente
similares tenía el mismo aspecto cuando el modelo y el barco viajaban a la
misma velocidad a la raíz cuadrada de la relación de longitud. Esta es la Ley de
velocidades correspondientes, y se escribe como:

donde: VS = velocidad del barco (m / s)

 VM = modelo de velocidad (m / s)

LS = eslora del buque (m)

LM = longitud modelo (ft)

Debido a que los patrones de ondas de el modelo y el buque fueron similares

utilizando esta relación, de Froude determinó que sería correcta de utilizar el
mismo valor de coeficiente de formación de olas (CW), tanto para el modelo y
el barco cuando se opere bajo estas condiciones, y por lo tanto dinámica
parcial se pudo obtener la similitud entre el modelo y el buque. Esto se puede
resumir en las siguientes relaciones matemáticas:

Ejemplo 7.4: Un nuevo tipo de destructor está en fase de pruebas del modelo
en el tanque de remolque. La nave tiene una longitud de 435 metros y el
modelo tiene una longitud de 18 pies. El barco es tener una velocidad máxima
de 35 nudos. ¿A qué velocidad se debe remolcar el modelo para lograr la
similitud dinámica parcial para una velocidad de 35 nudos?

Velocidad Modelo se encuentra usando la ley de velocidades correspondientes:

Por lo tanto, la similitud dinámica parcial (CWM = CWS) se consigue para una
velocidad de 35 nudos si el modelo es remolcado a una velocidad de 12,02 m /
seg.

El propósito de las pruebas de tanque de remolque es de remolcar el modelo a

velocidades que corresponden a la velocidad de los buques a escala real,
medir la resistencia de la modelo y determinar el coeficiente de la modelo de
hacer resistencia de onda. Sabiendo que el coeficiente de resistencia de
formación de olas del modelo y buque a gran escala son iguales, se puede
determinar fácilmente el coeficiente de resistencia total del casco de la nave.
Una vez que se conoce el coeficiente de resistencia a gran escala, se calculan
la resistencia del casco total y EHP para el buque.

En resumen, las pruebas de resistencia de un modelo en un tanque de

remolque utiliza el siguiente procedimiento generalizado:

• Determinar el rango de velocidad de la nave a gran escala para la prueba:

velocidad mínima barco a una velocidad máxima deseada.

• Determinar las velocidades de remolque para el modelo usando la Ley de la

comparación.

• Remolque el modelo en cada velocidad, la grabación de la resistencia total del

casco del modelo.

• Determinar el coeficiente de resistencia total del casco para el modelo en

cada velocidad.

• Determinar el coeficiente de resistencia viscosa para el modelo en cada

velocidad.

• Calcular el coeficiente de formación de olas del modelo en cada velocidad

• CWS = CWM

• Determinar el coeficiente de resistencia viscosa de la nave a velocidades de

barco que corresponden a velocidades de remolque modelo

• Determinar el coeficiente de resistencia total del casco de la nave en cada

velocidad.

• Determinar la resistencia total del casco del buque para cada velocidad.

• Determinar y representar gráficamente la potencia efectiva del buque en cada

velocidad

Una vez que se conoce la curva de EHP a gran escala, una curva similar
potencia en el eje puede ser determinada basándose en el coeficiente de
propulsión supuesta. El resultado final de las pruebas de EHP en el tanque de
remolque es determinar la cantidad de caballos de fuerza del eje que se debe
instalar en la nave a gran escala con el fin de conducir a la velocidad máxima.
Una vez que se determina la potencia máxima del eje, el tamaño físico y el
peso de la planta de propulsión de la nave pueden ser resueltos, así como los
requisitos de almacenamiento de combustible basado en la gama de vapor
esperado (millas) de la nave. Estos factores son importantes en la estimación
de la ubicación del centro de gravedad de la nave, así como el diseño de la
estructura del buque.