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Proceso de Fabricacion de Las Llantas de Caucho
Proceso de Fabricacion de Las Llantas de Caucho
Muchas personas creen que una llanta es un pedazo de jebe puesto sobre una capa
de lona. Como se verá en este breve artículo, esta explicación es demasiado
simple. El compuesto de caucho es una mezcla que incluye muchos insumos. Se
utilizan tanto cauchos sintéticos como cauchos naturales. Piensen en un momento
el trabajo que una llanta tiene que realizar. Debe soportar pesadas cargas y tener
la suficiente flexibilidad para resistir continuas deformaciones. Debe estar apta para
resistir la dañina acción de las grasas, aceites, oxígeno y luz solar, enemigos
principales del caucho, debe aportar seguridad al ser utilizada y al mismo tiempo
rendir un buen kilometraje. Con el fin de lograr todas estas características, muchos
ingredientes deben ser mezclados con el caucho para modificarlo y hacer de él un
producto útil.
Estos insumos son mezclados según una fórmula o receta científica, después de
haber pasado por muchas y diversas pruebas de laboratorio.
Si se mira la sección de una llanta, podrá apreciarse que en el interior de cada filo
de la llanta, hay un atado de alambres de acero bañado en bronce. Este lleva el
nombre de pestaña.
Las pestañas se elaboran en la sección constituida por cuatro máquinas, cada una
con una función distinta pero complementarias, éstas son:
Máquina encintadora. Envuelve el aro, en forma de espiral, con una cinta de tela
cuadrada que servirá para mantener unidas las diferentes capas de alambre y
evitar que se desenvuelvan durante su manipuleo.
Máquina colocadora de aletas. Coloca las aletas que son cintas preparadas de
pliegos de tela cuadrada gruesa y que cubren el aro a lo largo de su circunferencia.
A diferencia del tubo de pasta dental que posee una cantidad limitada de pasta, en
el caso de la tubuladora, debemos alimentarla continuamente con caucho a medida
que avanza el proceso de extrusión, esto se realiza desde un par de molinos
alimentadores.
PREPARACIÓN DE PLIEGUES
Los pliegos son piezas de tejidos (rayón, nylon, fibra de vidrio o acero) que
inicialmente viene en forma de rollos de 1,000 metros de largo, que luego es
recubierto de caucho en la calandria y cortado en tamaños y ángulos variables en la
mesa cortadora y empalmados para su almacenamiento.
CONSTRUCCIÓN DE LA LLANTA
Para las llantas de automóvil, este trabajo se hace aplicando sobre un tambor
giratorio los diferentes componentes de la llanta con el auxilio de un "castillo"
donde se colocan los pliegos y otros materiales que se van a utilizar en la
construcción.
Para las llantas de camión se utilizan las bandas ya preparadas, por lo tanto, no
existe "castillo" auxiliar para este tipo de construcción.
Las bandas OTR son construidas en una mesa especial de 9 metros de largo por 2
de ancho, ya que debido a su gran tamaño, no se pueden trabajar en un
tambor. Figura 3
a.- Carcasa.- O conjunto de pliegos que soportan la presión interna y tienen gran
resistencia para soportar los impactos que reciben al rodar y las torsiones internas,
provocadas por el manejo y el frenado.
b.- Pestaña.- Forma parte integrante de la carcasa y tiene como función fijar la
llanta al aro del vehículo.
VULCANIZACIÓN
Las llantas son colocadas en las prensas unas a mano y otras automáticamente
mediante dispositivos especiales. En estas prensas están instalados los moldes que
serán los que proporcionarán los diseños ("colocadas") en la banda de rodamiento y
las dimensiones finales de las llantas.
Tipos de neumáticos
Por su construcción existen tres tipos de neumáticos:
Neumáticos tubetype: aquellos que usan cámara y una llanta específica para ello. No
pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4, y vehículos agrícolas.
Neumáticos tubeless o sin cámara: estos neumáticos no emplean cámara. Para evitar la
pérdida de aire tienen una parte en el interior del neumático llamada talón que, cómo tiene
unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la llanta. La llanta debe ser
específica para estos neumáticos. Se emplea prácticamente en todos los vehículos.
135/80 R 14 80P:135 milímetros de ancho; 80% de perfil; neumático radial; 14 pulgadas; 450kg de carga
máxima; 150km/h de velocidad máxima.
225/50R16 91W
Dónde:
El primer número es la anchura seccional nominal del neumático en milímetros, desde un
borde de la banda de rodadura hasta el otro.
El segundo número indica la altura del perfil y se expresa en porcentaje respecto de la
anchura. En algunas cubiertas se prescinde del mismo, considerando que equivale a un
perfil 80.
La "R" indica que la construcción de la carcasa del neumático es de tipo "Radial". Si por el
contrario, la construcción fuese de tipo "Diagonal" (habitual en algunos ncos. agrícolas e
industriales), se utilizaría el símbolo "-".
El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en pulgadas, o
también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.
El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige por unas
tablas en que se recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el índice "91"
equivale a 615 kg por cubierta.
Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá circular sin
romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el código W
supone una velocidad de hasta 270 km/h.
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así como el
índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores índices puede ser causa
de accidente.
En las indicaciones en los laterales de los neumáticos, también se puede leer la fecha de
fabricación. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica cuando fue creado. Los
dos primeros números indican la semana del año, y los dos siguientes, el año de fabricación.
Así, un neumático con el código DOT 4905, fue fabricado en la 49ª semana del año 2005.2
95 690 J 100
Q 160
Los códigos no se limitan a los presentes aquí, existen otros muchos códigos
R 170
intermedios graduales.
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Más de
(W)
270
Y 300
Más de
(Y)
300
Más de
ZR
240
[editar]Neumáticos equivalentes
Dos neumáticos de distinta medida son equivalentes si se cumplen las siguientes tres
restricciones: 3
[editar]Banda de rodadura
Señal de zona de control de desgaste.
La banda de rodadura de un neumático es aquella parte plana que entra en contacto con la
superficie. Es, por tanto, la zona que más desgaste sufre de todo el neumático. En neumáticos
comunes, el dibujo de la banda de rodadura no debe ser inferior a los 1,6 mm de profundidad; y
tampoco debe ser inferior a los 3 mm en neumáticos de invierno.
Los neumáticos deben incorporar una serie de indicadores de desgaste a lo largo de su banda
de rodadura. (Según CE92/23). Si nos fijamos en sus laterales, podremos ver unos
códigos, TWI ("Treadwear indicator", en inglés.); aunque algunas marcas las cambian por
triángulos o su logotipo, como Bibendum. Al ver la banda de rodadura a la altura de dichos
símbolos, veremos una zona alzada en la banda de rodadura. Cuando el taco del dibujo se vea
al mismo nivel que dichos indicadores, podemos considerar que el neumático ha alcanzado el
momento de su sustitución.
Un truco usado a menudo para realizar una prueba sencilla de profundidad es utilizar diversas
monedas. En países de la Zona Euro, al introducir una moneda de 1 € en las acanaladuras, si
se pueden ver las estrellas del reverso completamente, el neumático ha de ser sustituido. En
los EEUU, también se puede realizar la prueba con una moneda de un centavo. Colocada boca
abajo la imagen de Abraham Lincoln, si se tapa, al menos parcialmente la cabeza, el neumático
tiene un nivel de desgaste admisible por ley.
[editar]Recauchutado
Los neumáticos gastados se pueden recauchutar, que en otros lugares se nombra también
Renovado, Recapeado, Vitalizado, Reencauchado pero que escencialmente son lo mismo. El
recauchutado es el proceso de retirado de la banda de rodadura o rodamiento remanente o
gastada y aplicación de una nueva. El recauchutado resulta económico para grandes
neumáticos, puesto que su precio es muy bajo; pero no para neumáticos pequeños, ya que el
ahorro no es significativo con respecto a un neumático nuevo, eventualmente el precio de un
recachutado de un neumático pequeño igualaría al de uno nuevo, de ahí que no sea una
práctica común. Los estándares de calidad, certificados bajo normas de organismos
gubernamentales internacionales (Ej. DOT en los Estados Unidos de Norteamérica) establecen
parámetros de control del proceso de recauchutado.
Proceso de producción de pinturas anticorrosivas
DE AREQUIPA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE PROCESOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA QUIMICA
100 ejercicios
DOCENTE:
ING. L. SALAZAR
PRESENTADO POR:
DAVID CRISTIAN CARI TURPO
CUI: 20111180
GRUPO : “B”
AREQUIPA- PERÚ
2012
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN
DE AREQUIPA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE PROCESOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA QUIMICA
DOCENTE:
ING. L. SALAZAR
PRESENTADO POR:
DAVID CRISTIAN CARI TURPO
CUI: 20111180
GRUPO : “B”
AREQUIPA- PERÚ
2012