Trabajo Final Pavimentos (Autoguardado) (Reparado)

TRABAJO
DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
GRUPO:
ANGEL ANDRES DAZA BARRERA - Cod. 201913804
CARLOS EDUARDO GUTIERREZ CELIS - Cod. 201913804
EDUARDO JOSE PUENTES PEREZ - Cod. 201913039
YOLINDA OVEJERO CRUZ - Cod. 201913181
JOHN FREDY ALFARO GUTIERREZ – Cod. 201913993
FACULTAD DE INGENIERIAS
ESCUELA DE POSGRADOS
ESPECIALIZACION EN INFRAESTRUCTURA VIAL
CURSO DE DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD PEDAGOCIA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA

TUNJA, BOYACÁ
2019
1
TRABAJO
DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
GRUPO:
ANGEL ANDRES DAZA BARRERA - Cod. 201913804
CARLOS EDUARDO GUTIERREZ CELIS - Cod. 201913804
EDUARDO JOSE PUENTES PEREZ – Cod. 201913039
YOLINDA OVEJERO CRUZ - Cod. 201913181
JOHN FREDY ALFARO GUTIERREZ – Cod. 201913993
DOCENTE
RICARDO OCHO DIAZ
Mag. INFRAESTRUCTURA VIAL
Ricardo.ochoa@uptc.edu.co
FACULTAD DE INGENIERIAS
ESCUELA DE POSGRADOS
ESPECIALIZACION EN INFRAESTRUCTURA VIAL
CURSO DE DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD PEDAGOCIA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA
TUNJA, BOYACÁ
2019
2
CONTENIDO
1. INTRODUCCION ....................................................................................................... 4
2. JUSTIFICACION ........................................................................................................ 5
3. OBJETIVOS............................................................................................................... 6
3.1 Objetivo general .................................................................................................. 6

3.2 Objetivos específicos .......................................................................................... 6
4. DATOS INICIALES OBTENIDOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................. 7
5. diseño de pavimentos flexibles ................................................................................ 11
5.1 METODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS ............................. 11

5.2 METODO AASHTO ........................................................................................... 23
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS..................................................................... 56
6.1 METODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS ............................. 56

6.2 metodo AASTHO .............................................................................................. 86
7. CONCLUSIONES .................................................................................................. 100
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 101
3
1. INTRODUCCION
Este trabajo muestra el desarrollo de una correcta elaboración sobre un diseño de

pavimentos de acuerdo a su clasificación tanto flexibles como rígidos por los métodos
más usados actualmente en el ámbito de la ingeniería de pavimentos. El proceso parte
de unos valores iniciales consignados y asumidos en las clases teóricas del curso de
diseño avanzado de pavimentos y este trabajo se muestra bastante preciso y conciso en
la aplicación de los métodos con los criterios de dos unidades de diseño como constante
dejada por el docente a modo de observar alguna variante o similitud importante al
concluir dichos informes o reportes.
El presente documento en otras palabras, es una guía metodológica con una serie de
pasos para el adecuado diseño de pavimentos tanto flexibles como rígidos, utilizando
diferentes metodologías de análisis consideradas como las más importantes y básicas
actualmente en el campo de la ingeniería de pavimentos, como: METODO DE DISEÑO
DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR LA METODOLOGIA DEL INSTITUTO NACIONAL
DE VIAS – INVIAS, METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR LA
METODOLOGIA AASHTO y el METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR
LA METODOLOGIA DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS – INVIAS, METODO DE
DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS POR LA METODOLOGIA AASHTO.
Después de cotejar los datos iniciales y las condiciones físicas del proyecto para la
elaboración de estos diseños y el desarrollo de estas metodologías, se moldean los
criterios de los diferentes métodos de diseño para poder de esta manera obtener las
características de los diseños del modelo estructural y lograr adquirir y definir los
espesores, módulos, relaciones de Poisson, deformaciones, deflexiones y esfuerzos de
cada una de las capas que lo conforman, dependiendo del método que se esté
trabajando. Logrando obtener un proyecto que describa detalladamente cada uno de los
criterios necesarios para desarrollar un diseño óptimo.
4
2. JUSTIFICACION
Este trabajo se realizó como complemento para optar por una excelente calificación y
como proyecto final del curso de diseño avanzado de pavimentos logrando generar un
afianzamiento en todos los conceptos vistos en este módulo y consiguiendo rectificar
cualquier duda o inquietud a los profesionales que conforman este grupo de trabajo y que
hicieron este proyecto.
El desarrollo de este trabajo beneficia en primera estancia a los que desarrollaron dicho
proyecto porque logra esquematizar mecánicamente las técnicas de cada uno de los
métodos que se usaron para el correcto diseño de pavimentos y también se desarrolló a
nivel de investigación logrando dejar claridad en cada una de estas metodologías, cual
logra ser la más acertada o cual logra una mayor precisión sin sobre diseñar la estructura.
Por último, lo que se quiere lograr con el desarrollo de este trabajo es el de subrayar los
conceptos para un adecuado desarrollo de las metodologías más importantes en la
actualidad para el diseño de pavimentos y a nivel informativo, plasmar en una serie de
pasos la adecuada elaboración de un diseño tanto para pavimentos flexibles como
rígidos.
5
3. OBJETIVOS
3.1 OBJETIVO GENERAL
Describir de manera primordial y concisa una serie de pasos para lograr realizar un
excelente diseño de pavimentos tanto flexible como rígido y lograr explicar por medio de
este trabajo las metodologías más usadas actualmente en el campo de la ingeniería de
pavimentos para el desarrollo de estos diseños.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar la importancia de cada uno de los factores iniciales o valores que se

deben en cuenta a la hora de comenzar a realizar un diseño de pavimentos ya sea
flexible o rígido y la importancia de uno u otro factor o valor en cada tipo de
pavimento que deseemos diseñar.
 Conocer con la realización de este trabajo, cada uno de los pasos o pautas a tener
en cuenta y de vital importancia para el desarrollo de los diseños de pavimentos
ya sea el caso para flexibles o rígidos. Logrando dar al lector una guía en los
métodos que se relacionan en el proyecto.
 Elaborar el diseño estructural de un pavimento flexible y los diversos factores que

logran determinar la conformación final de cada una de las capas y todo lo
relacionado con eficiencia, rendimiento y viabilidad.
 Articular el diseño estructural de un pavimento rígido y los diversos factores que

logran determinan la capacidad que deberá tener este en cuanto a resistencia y
espesor de la losa.
 Identificar las normas, los parámetros y cada una de la reglamentación necesaria

y obligatoria para la elaboración de los diseños de pavimentos tanto rígidos como
flexibles.
6
4. DATOS INICIALES OBTENIDOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
DATOS INCIALES
VARIABLES CLIMÁTICAS
TMAP Temperatura Media Anual Ponderada 13,3 °C
PMA Precipitación Media Anual 698 mm
R1 Fría seca y frío semihúmedo
ESTUDIO GEOTECNICO
DETALLE UNIDAD 1 UNIDAD 2
Abscisas K23+500 a K27+500 K27+750 a K32+250

Humedad 10.9% a 52.3% 26.7% a 100.9%
Limite liquido 29% a 35% 87% a 158%
Limite plástico 17% a 22% 25% a 98%
Índice plástico 10% a 13% 39% a 75%
Índice de
-0.121 a 1.158 0.576 a 1.196
consistencia
Índice de
-0.158 a 1.121 -0.196 a 0.423
liquidez
CBR 6.8% a 7.8% 3.2% a 4.8%
Clasificación
A-6 A-7-5 y A-7-6
AASHTO
Clasificación
CL CH y MH u OH
USSC
7
METODO CBR DISEÑO UNIDAD 1 UNIDAD 2
INSTITUTO DEL ASFALTO 6,9% 3,54%
CRITERIO DE LA MEDIA 6,72% 3,53%
CBR DIS PROM 6,81% 3,54%
MODULO RESILIENTE
PARA CBR<10%
UNIDAD 1 UNIDAD 2
Mr.(Kg/cm2) 681 354
Mr.(lb/pulg2) 10215 5310
Mr.(N/m2) 729 379

Mr.(Mpa/m) 68 35
MODULO REACCIÓN
PARA CBR<10%
UNIDAD 1 UNIDAD 2
K(Kg/cm3) 4,5 3,1
K(lb/pulg3) 164,2 111,3
K(Mpa/m) 45,4 30,8
TRANSITO DE DISEÑO
N° de ejes de 8.2 ton en el carril de diseño

N'dis 1’300.000
durante el periodo de diseño
CATEGORÍA TRANSITO TIPO DE VÍA

NT2 Secundaria
OTRAS VARIABLES DE DISEÑO
8
DLL Días esperados de Lluvias 55 días
- % tws 15%
NC Nivel de confianza 90%
Zr Desviación normal estándar -1,282
So Error normal combinado 0,45
An Ancho de Calzada 7,3 m
Vop Velocidad de Operación 60 km/h
Po Nivel de Serviciabilidad inicial pav. Flexible 4,2
Pt Nivel de Serviciabilidad final pav. Flexible 2
ΔIPS Pérdida del índice de Serviciabilidad 2,2
9
BASE GRANULAR
CBR 80%
CALIDAD DRENAJE BUENO
SUBBASE GRANULAR
CBR 30%
CALIDAD DRENAJE REGULAR
MEZCLA ASFALTICA
%Vasf % Volumen de asfalto 10 %
%Vagr % Volumen de agregados 85 %
Pen Valué Penetración a 25°c 75 1/10 mm
T800 Punto de ablandamiento 52 °C
h Espesor promedio de carpeta 10 cm
10
5. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
5.1 METODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS
METODOLOGIA INVIAS – PARA 2 UNIDADES DE DISEÑO
UNIDAD DE DISEÑO No. 1:

CARTA No. 1, T2, S2
UNIDAD DE DISEÑO No. 2:

CARTA No. 1, T2, S1
11
Con base en la disponibilidad de materiales de la región, se definen las siguientes
estructuras para cada una de las unidades de diseño:
UD No. 1: UD No. 2
MECÁNICA DE PAVIMENTOS PARA ANALIZAR LA ESTRUCTURA DISEÑADA

PARA LA UNIDAD DE DISEÑO No. 1
MODELO ESTRUCTURAL:
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
d1= 10 cm Capa Asfáltica 419657 Psi
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
d2= 20cm Base Granular 27927 psi
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
d3= 20 cm Subbase Granular 15262 psi
µ= 0,4
E4 70 Mpa
715 Kg/cm2
Subrasante Natural 10215 psi
µ= 0,5
12
Mediante el uso del programa CEDAP, se definen los valores admisibles de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones correspondientes a la estructura así:
Utilizando el programa BISAR 3.0 se analiza el modelo estructural planteado para

establecer los valores de servicio, el reporte del análisis se presenta a continuación:
13
Reporte del modelo utilizando el Software Bisar 3.0
14
CUADRO RESUMEN COMPARATIVO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
d1= 10 cm Capa Asfáltica

d2= 20cm Base Granular
d3= 20 cm Subbase Granular
Subrasante Natural
Capa Parámetro Valor de Servicio Bisar 3.0 valor Admisible CONSUMO % de Reserva Cumple
Shell
CARPETA ASFALTICA εr 2,920E-04 < 112% -12% NO CUMPLE
2,607E-04
Shell
εz 4,090E-04 < 66% 34% OK
6,219E-04
DORMON-
SUBRASANTE 3,26E-01 < KERHOVEN 36% 64% OK
σz (Kg/cm2) 9,029E-01
CRR BELGICA
3,26E-01 < 85% 15% OK
3,822E-01
HUANG
Modelo Estructural Δ (mm) 5,51E-01 < 65% 35% OK
8,506E-01
La estructura definida mediante el método INVIAS, no cumple el criterio de deformación

radial en la base de la capa asfáltica, por ende, se hace necesario re diseñar la estructura
y modificar los espesores hasta cumplir los valores admisibles de reserva crítica. Se
plantea aumentar el espesor de carpeta asfáltica en 3cm más, quedando de la siguiente
manera:
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
µ= 0,4
E4 70 Mpa
715 Kg/cm2
µ= 0,5
15
Reporte del nuevo modelo utilizando el Software Bisar 3.0
16

Subrasante Natural
Shell
CARPETA ASFALTICA εr 2,351E-04 < 90% 10% OK
2,607E-04
Shell
εz 3,358E-04 < 54% 46% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 9,029E-01
CRR BELGICA
2,70E-01 < 71% 29% OK
3,822E-01
HUANG
8,506E-01
Teniendo en cuenta que la vía es de orden secundario, el % de reserva crítica de 10% es

aceptable y define la estructura propuesta al siguiente modelo estructural:
E1= 2880 Mpa

Capa Asfáltica 29376 Kg/cm2
d1= 13 cm
MDC-19 419657 Psi
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
Base Granular 1955 Kg/cm2
d2= 20cm
BG-38 Clase B 27927 psi
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
Subbase Granular 1068 Kg/cm2
d3= 20 cm
SBG-50 Clase B 15262 psi
µ= 0,4
E4 70 Mpa
715 Kg/cm2
µ= 0,5
17
MECÁNICA DE PAVIMENTOS PARA ANALIZAR LA ESTRUCTURA DISEÑADA
PARA LA UNIDAD DE DISEÑO No. 2
MODELO ESTRUCTURAL:
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
µ= 0,4
E4 37 Mpa
372 Kg/cm2
µ= 0,5
Mediante el uso del programa CEDAP, se definen los valores admisibles de esfuerzos,
deformaciones y deflexiones correspondientes a la estructura así:
18
Utilizando el programa BISAR 3.0 se analiza el modelo estructural planteado para establecer los valores de servicio.
Reporte del modelo utilizando el Software Bisar 3.0
19

Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 4,268E-04 < 69% 31% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 4,693E-01
CRR BELGICA
1,65E-01 < 95% 5% OK
1,743E-01
HUANG
8,506E-01
La estructura definida mediante el método INVIAS, no cumple el criterio de deformación

radial en la base de la capa asfáltica. Se hace necesario re diseñar la estructura y
modificar los espesores hasta cumplir los valores admisibles de reserva crítica. Se
plantea aumentar el espesor de la carpeta asfáltica 3cm más, quedando de la siguiente
manera:
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
µ= 0,4
E4 37 Mpa
372 Kg/cm2
µ= 0,5
20
Reporte del nuevo modelo utilizando el Software Bisar 3.0
21

Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 3,619E-04 < 58% 42% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 4,693E-01
CRR BELGICA
1,41E-01 < 81% 19% OK
1,743E-01
HUANG
8,506E-01
Teniendo en cuenta que la vía es de orden secundario, el % de reserva crítica de 9% es

aceptable y se define que la estructura propuesta corresponde al siguiente modelo
estructural:
E1= 2880 Mpa

Capa Asfáltica 29376 Kg/cm2
d1= 13 cm
MDC-19 419657 Psi
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
Base Granular 1955 Kg/cm2
d2= 20cm
BG-38 Clase B 27927 psi
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
Subbase Granular 1068 Kg/cm2
d3= 35 cm
SBG-50 Clase B 15262 psi
µ= 0,4
E4 37 Mpa
372 Kg/cm2
µ= 0,5
22
5.2 METODO AASHTO
METODOLOGIA AASHTO – PARA 2 UNIDADES DE DISEÑO
 CALCULO MÓDULO DINAMICO DE LA MEZCLA ASFALTICA
APLICACIÓN DE CARGA
t Tiempo de aplicación de carga 0,02 sg
f Frecuenta de aplicación 10,55 hz
Bit Temp. Temperatura de la mezcla 20 °C
Bit. Stiffn. Rigidez del asfalto 12,50 Mpa
23
24
Smix Modulo dinámico de la Mezcla asfáltica 2880 Mpa
29376 kg/cm2
419657 lb/pulg2
µ1 Relación de Poisson 0,35
 CALCULO DE COEFICIENTES ESTRUCTURALES
a1 Coeficiente de carpeta asfáltica 0,43 /pulg

Nota: Rango normal entre 0.2 y 0.44
a2 Coeficiente de Base granular 0,13 /pulg

a3 Coeficiente de la subbase granular 0,11 /pulg

25
 CÁLCULO DE MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE
UNIDAD DE DISEÑO N°1

70 Mpa
Mr. Subr Módulo resiliente de subrasante 715 kg/cm2
10215 lb/pulg2

37 Mpa
Mr. Subr Módulo resiliente de subrasante 372 kg/cm2
5310 lb/pulg2
26
 CALCULO DE COEFICIENTES DE DRENAJE
Calidad Td
Base Granular BUENO 1 día
Subbases granulares REGULAR 1 semana
% tws 15%
𝑦 −𝑦
𝑦 𝑦 + ( − )
−
X1= 5% X= 15% Xo= 25%

Bueno y1= 1,15 y= 1,07 yo= 1
Regular y1= 1 y= 0,90 yo= 0,8
27
 CÁLCULO DE MODULOS RESILIENTES DE LOS MATERIALES GRANULARES
De acuerdo a la guía de diseño de la Aashto 93, tenemos:
BASE GRANULAR
( 𝐶𝐵𝑅 0 32 + 77)
𝑀𝑟𝑏𝑔 4
En donde: Mr. Bg = Módulo resiliente de la base granular, en lb/pulg2

CBR = Capacidad de soporte del material de base granular, en %.
MODULO RESILIENTE BASE GRANULAR 27927 lb/pulg2

192 MPa
1955 kg/cm2
RELACIÓN POISSON 0,4
BASE GRANULAR
( 8 𝐶𝐵𝑅 0 19 + 8 )
𝑀𝑟𝑠𝑏𝑔 7
En donde: Mr. Bg = Módulo resiliente de la base granular, en lb/pulg2

CBR = Capacidad de soporte del material de base granular, en %.
MODULO RESILIENTE BASE GRANULAR 15262 lb/pulg2

105 MPa
1068 kg/cm2
RELACIÓN POISSON 0,4
28
 CALCULO DE NÚMERO ESTRUCTURAL DEL TRÁNSITO
SN TRÁNSITO = 3,11
 CALCULO DE SN DE LA ESTRUCTURA (UNIDAD DE DISEÑO 1) - METODO

ESPESORES MINIMOS
29
ESPESORES MINIMOS - UNIDAD DE DISEÑO N°1
COEF. COEF
ESPESOR ESPESOR
CAPA ESTRUCT DRENAJE SN APORTE
di (cm) di (pulg)
ai(/pulg) mi
8 Asfáltica 3 0,43 1,290 41,4%

Base
15 6 0,13 1,07 0,835 26,8%
Granular
Sub base
25 10 0,11 0,90 0,990 31,8%
Granular
SN ESTRUCTURAL 3,115 100,0%
SN DE LA
SN DEL TRÁNSITO
ESTRUCTURA
>
3,115 3,110
ESTADO: OK
30
CALCULO DE ESPESOR REQUERIDO SUBBASE CON ESPESORES MINIMOS
Ecuación general
𝑠 + + + +
En donde
SNEst Número estructural del pavimento

d1, d2, … dn Espesores de las capas del pavimento, en pulg
a1, a2, … an Coeficientes estructurale de las capas del pavimento, en /pulg.
m2, m3, … mn Coeficientes de drenaje de las capas base, subbbase, subrasante mejorada.
Ecuación SN estructura vs. SN transito
Equivalente a
+ +
Se despeja el valor de d3 (espesor de subbase)
− −
Espesor de subbase d3
9,954 pulg = 10,0 Pulg

25,0 cm
31
MODELO DE ESTRUCTURA CON ESPESORES MINIMOS
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
d2= 15 cm Base Granular 27927 psi
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
µ= 0,4
E4 70 Mpa
715 Kg/cm2
µ= 0,5
32

d2= 15 cm Base Granular
Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 4,739E-04 < 76% 24% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 9,029E-01
CRR BELGICA
3,79E-01 < 99% 1% OK
3,822E-01
HUANG
8,506E-01
Rango de Reserva
Tipo de Vía
Crítica
Vía primaria 10% - 15%

Vía Secundaria 5% - 10%
Vía terciaria 1% - 5%
Tipo de Vía Vía Secundaria

% Reserva Critica -33%
¿Cumple? NO
33
34
 CALCULO DE NÚMERO ESTRUCTURAL DEL TRÁNSITO (UNIDAD DE DISEÑO
1) - METODO RACIONAL
Modelo General
SNca SNbg SNsbg
+ +
SN1
SN2
SN3
+ +
1. Carpeta Asfáltica
SN1 Número estructural de la carpeta asfaltica 2,16

a1 Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica 0,43 /pulg
h1 Espesor calculado de la carpeta asfáltica 5,02 pulg
h1 Espesor definido de la carpeta asfáltica 5,00 pulg

13 cm
SNca' Nuevo Número estructural de la carpeta 2,15

asfaltica
35
2. Base granular
+ 2*m2
SN2 Número estructural (CA + BG) 2,7

SNbg Número estructural Base granular 0,55
a2 Coeficiente estructural de la base granular 0,13 /pulg
m2 Coeficiente de drenaje de la base granular 1,07
h2 Espesor calculado de la base granular 3,95 pulg
h2 Espesor definido de la Base granular 4,00 pulg

10 cm
SNbg' Nuevo Número estructural de la base 0,56

granular
36
3. Subbase granular
+ +
SNTto SN del tránsito 3,11

SNsbg Número estructural Subbase granular 0,4
a3 Coeficiente estructural de la subbase granular 0,11 /pulg
m3 Coeficiente de drenaje de la subbase granular 0,90
h3 Espesor calculado de la subbase granular 4,04 pulg
h3 Espesor definido de la subbase granular 4,25 pulg

10,625 cm
SNsbg' Nuevo Número estructural de la subbase 0,42

granular
37
ESPESORES METODO AASHTO - UNIDAD DE DISEÑO N°1
COEF. COEF
ESPESOR ESPESOR
di (cm) di (pulg)
ai(/pulg) mi
13 Asfáltica 5,00 0,43 2,15 68,7%
Base
10 4,00 0,13 1,07 0,56 17,9%
Granular
Sub base
11 4,25 0,11 0,90 0,42 13,4%
Granular
SN DE LA
SN DEL TRÁNSITO
ESTRUCTURA
3,130
> 3,110
ESTADO: OK
MODELO DE ESTRUCTURA CON ESPESORES METODO AASHTO - UNIDAD 1
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
µ= 0,4
E4 70 Mpa
715 Kg/cm2
µ= 0,5
38

Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 4,985E-04 < 80% 20% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 9,029E-01
CRR BELGICA
4,40E-01 < 115% -15% NO CUMPLE
3,822E-01
HUANG
8,506E-01
39
Rango de
Tipo de Vía Reserva Tipo de Vía Vía Secundaria
Crítica % Reserva Critica -15%
Vía primaria 10% - 15% ¿Cumple? NO
Vía Secundaria 5% - 10% 40
 OPTIMIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA - UNIDAD DE DISEÑO N°1
Una vez planteada ambas estructuras para la unidad de diseño N°1 (método de
espesores mínimos y metodología Aashto), se decide optimizar aquella basada en los
espesores mínimos. Lo anterior, en razón a que el ultimo método sugiere un espesor de
carpeta asfáltica más grueso con una relación de espesores granulares muy pequeños,
que se traducen en sobrecostos en la construcción.
CAPAS DE LA ESTRUCTURA ESPESORES INICIALES ESPESORES OPTIMIZADOS

(cm) (cm)
Capa Asfáltica 8 12
Base Granular 15 25
Subbase Granular 25 25
Subrasante Natural
Se procede a evaluar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones de la estructura
CHEQUEO DE LA ESTRUCTURA DISEÑADA POR EL MÉTODO RACIONAL
12 cm Capa Asfáltica
25 cm Base Granular
25 cm Subbase Granular
Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 2,895E-04 < 47% 53% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 9,029E-01
CRR BELGICA
2,27E-01 < 59% 41% OK
3,822E-01
HUANG
8,506E-01
41
Rango de
Tipo de Vía Reserva
Crítica Tipo de Vía Vía Secundaria
Vía primaria 10% - 15% % Reserva Critica 6%
Vía Secundaria 5% - 10% ¿Cumple? SI
42
SN TRÁNSITO = 3,89
 CALCULO DEL SN DE LA ESTRUCTURA (UNIDAD DE DISEÑO 2) - METODO

ESPESORES MINIMOS
43
ESPESORES MINIMOS - UNIDAD DE DISEÑO N°2
COEF. COEF
ESPESOR ESPESOR
di (cm) di (pulg)
ai(/pulg) mi
8 Asfáltica 3 0,43 1,290 33,0%
Base
15 6 0,13 1,07 0,835 21,4%
Granular
Sub base
46 18 0,11 0,90 1,782 45,6%
Granular
SN DE LA SN DEL
ESTRUCTURA > TRÁNSITO
3,907 3,890
ESTADO: OK
CALCULO DE ESPESOR REQUERIDO SUBBASE CON ESPESORES MINIMOS
Ecuación general
𝑠 + + + +
En donde
SNEst Número estructural del pavimento

d1, d2, … dn Espesores de las capas del pavimento, en pulg
a1, a2, … an Coeficientes estructurale de las capas del pavimento, en /pulg.
m2, m3, … mn Coeficientes de drenaje de las capas base, subbbase, subrasante mejorada.
Ecuación SN estructura vs. SN transito
44
Equivalente a
+ +
Se despeja el valor de d3 (espesor de subbase)
− −
Espesor de subbase d3
17,832 pulg = 18,0 Pulg

46,0 cm
MODELO DE ESTRUCTURA CON ESPESORES MINIMOS
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
µ= 0,4
E4 37 Mpa
372 Kg/cm2
µ= 0,5
45

Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 4,156E-04 < 67% 33% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 4,693E-01
CRR BELGICA
1,70E-01 < 97% 3% OK
1,743E-01
HUANG
8,506E-01
46
Rango de
Tipo de Vía
Reserva Crítica Tipo de Vía Vía Secundaria
Vía primaria 10% - 15%
¿Cumple? NO
Vía terciaria 1% - 5% 47
 CALCULO DE NÚMERO ESTRUCTURAL DEL TRÁNSITO (UNIDAD DE DISEÑO
2) - METODO RACIONAL
Modelo General
SNca SNbg SNsbg
+ +
SN1
SN2
SN3
+ +
1. Carpeta Asfáltica
SN1 Número estructural de la carpeta asfaltica 2,16

a1 Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica 0,43 /pulg
h1 Espesor calculado de la carpeta asfáltica 5,02 pulg
h1 Espesor definido de la carpeta asfáltica 5,00 pulg

13 cm
SNca' Nuevo Número estructural de la 2,15

carpeta asfaltica
48
2. Base granular
+ 2*m2
SN2 Número estructural (CA + BG) 2,7

SNbg Número estructural Base granular 0,55
a2 Coeficiente estructural de la base granular 0,13 /pulg
m2 Coeficiente de drenaje de la base granular 1,07
h2 Espesor calculado de la base granular 3,95 pulg
h2 Espesor definido de la Base granular 4,00 pulg

10 cm
SNbg' Nuevo Número estructural de la base 0,56

granular
49
3. Subbase granular
+ +
SNTto SN del tránsito 3,89

SNsbg Número estructural Subbase granular 1,18
a3 Coeficiente estructural de la subbase granular 0,11 /pulg
m3 Coeficiente de drenaje de la subbase granular 0,90
h3 Espesor calculado de la subbase granular 11,92 pulg
h3 Espesor definido de la subbase granular 12,00 pulg

30,0 cm
SNsbg' Nuevo Número estructural de la 1,19

subbase granular
50
ESPESORES METODO AASHTO - UNIDAD DE DISEÑO N°1
COEF. COEF
ESPESOR ESPESOR
di (cm) di (pulg)
ai(/pulg) mi
13 Asfáltica 5,00 0,43 2,15 55,1%

Base
10 4,00 0,13 1,07 0,56 14,4%
Granular
Sub base
30 12,00 0,11 0,90 1,19 30,5%
Granular
SN DE LA SN DEL
ESTRUCTURA > TRÁNSITO
3,90 3,89
ESTADO: OK
MODELO DE ESTRUCTURA CON ESPESORES METODO AASHTO - UNIDAD 2
P P P 2050 KG
S a 10,8 cm
s 32,4 cm
q 5,6 kg/cm2
a
E1= 2880 Mpa

29376 Kg/cm2
µ= 0,35
MR= E2 192 Mpa
1955 Kg/cm2
µ 0,4
MR= E3 105 Mpa
1068 Kg/cm2
µ= 0,4
E4 37 Mpa
372 Kg/cm2
µ= 0,5
51

Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 4,844E-04 < 78% 22% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 4,693E-01
CRR BELGICA
2,08E-01 < 120% -20% NO CUMPLE
1,743E-01
HUANG
8,506E-01
52
Rango de Reserva
Tipo de Vía Tipo de Vía Vía Secundaria
Crítica
Vía primaria 10% - 15% ¿Cumple? NO
53
 OPTIMIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA - UNIDAD DE DISEÑO N°2
Una vez planteada ambas estructuras para la unidad de diseño N°2 (método de
espesores mínimos y metodología Aashto), se opta por esta última. Debido a que los
espesores mínimos requieren de un espesor grande de Subbases granular, lo cual se
traduce en mayores costos de excavación y transporte de material sobrante. Por lo tanto,
se optima aquella estructura que ofrece una relación de espesores más razonable.
CAPAS DE LA ESTRUCTURA ESPESORES INICIALES ESPESORES OPTIMIZADOS

(cm) (cm)
Capa Asfáltica 13 13
Base Granular 10 20
Subbase Granular 30 30
Subrasante Natural
Se procede a evaluar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones de la estructura
CHEQUEO DE LA ESTRUCTURA DISEÑADA POR EL MÉTODO RACIONAL
13 cm Capa Asfáltica
20 cm Base Granular
30 cm Subbase Granular
Subrasante Natural
Shell
2,607E-04
Shell
εz 3,877E-04 < 62% 38% OK
6,219E-04
DORMON-
σz (Kg/cm2) 4,693E-01
CRR BELGICA
1,61E-01 < 92% 8% OK
1,743E-01
HUANG
8,506E-01
54
Rango de Reserva
Tipo de Vía
Crítica
Tipo de Vía Vía Secundaria
Vía primaria 10% - 15% % Reserva Critica 8%
Vía Secundaria 5% - 10% ¿Cumple? SI
55
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
6.1 METODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS
UNIDAD DE DISEÑO 1 (Abscisa K23+500 a K27+500)
CBR
INSTITUTO DEL ASFALTO 6.9% 3.54%
CRITERIO DE LA MEDIA 6.72% 3.53%
CBR DIS PROM 6.81% 3.54%
MODULO RESILIENTE
PARA CBR<10%
UNIDAD 1 UNIDAD 2
Mr(Kg/cm2) 681 354

Mr(lb/pulg2) 10215 5310
Mr(N/m2) 729 379
Mr(Mpa/m) 68 35
MODULO REACCIÓN
PARA CBR<10%
UNIDAD 1 UNIDAD 2
K(Kg/cm3) 4.5 3.1
K(lb/pulg3) 164.2 111.3
K(Mpa/m) 45.4 30.8
56
CALCULO DE TRÁNSITO DE DISEÑO
Fd Factor direccional 0.5

fca Factor de distribución de carril 1
TS Transito semanal 2196 veh
TPD Transito promedio diario 314 veh/día
%A Porcentaje de Autos 58%
%B Porcentaje de Buses 18% 100%
%C Porcentaje de Camiones 24%
%VC Porcentaje de vehiculos comerciales 42%
FCg Factor camión global 2.925
Zr Valor critico 1.282
r tasa de crecimiento anual 1%
- Periodo entre fecha de conteo y 1° año de servicio 2 años
P dis Periodo de diseño 15 años
n Periodo de diseño + periodo puesta en servicio 17 años
TA Transito atraido 2%
Calculo de Numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
N= 365 TPD %VC FCg Fd fca
N= 365 314 42% 2.925 0.5 1 18.5224425
N= 1303965 Ejes de 8.2 ton
* Calculo de N'dis
N'dis= N
100.05*Zr *
N'dis= 1.15904 1303965
57
N'dis= 1511353
* Calculo de NTA
NTA = * TA
N'dis
NTA = 1511353 2%
NTA = 30227
+ Calculo de N diseño
+
N diseño = N'dis NTA
N diseño = 1511353 30227
N diseño = 1541580
N diseño = 1.5E+06
Transito promedio diario 314 veh/día
Con estos dos datos entramos a la siguiente tabla
58
CATEGORÍA DEL TRÁNSITO
CATEGORIA PARA PAVIMENTO

T1
RIGIDO =
59
De acuerdo al manual ICPC-INVIAS para pavimentos rígidos se calcula el número de
camiones día:
TPDo (Tránsito promedio diario semanal) =314 veh/día
%V.P. (% Vehículos pesados) =42%
N°C (número de camiones día) = 314*42%= 132 vehículos pesados/día
Ahora se selecciona el MR adecuado de acuerdo a la siguiente tabla:
Por lo tanto nuestro MR es 4.0 MPa, equivalente a 40,78 kg/cm2. Por lo tanto se
selecciona el MR3 la cual proporciona una resistencia a la flexión de 42 kg/cm2.
60
ESPESORES DE LA LOSA DE ACUERDO A LA COMBINACION DE VARIABLES
ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETRO = 19 Cm
61
Largo de la losa
 CRITERIO NÚMERO 1: LOSA CUADRADA
Ancho = 3.65 m = largo

𝐿
𝐸
𝐴
6
𝐸 𝑂𝐾
6
 CRITERIO NÚMERO 2: LOSA RECTANGULAR
Largo de la losa = 25*D

L= (25*19 cm) = 4.75 m
𝐿
𝐸
𝐴
47
𝐸 𝑀𝐴𝐿
6
Largo de la losa = 1.25 * ancho de la losa

L= (1.25*3.65)= 4.5 m
𝐿
𝐸
𝐴
4
𝐸 𝑂𝐾
6
Se adopta la longitud del criterio número 3, debido a que es la mayor longitud disponible
que cumple con la relación de esbeltez, y simultáneamente otorga un menor número de
juntas transversales a la estructura de pavimento, lo cual favorece el aspecto económico
al contemplarse menos componentes constructivos como: juntas, acero, sello y cortes.
ACERO DE LOSA
62
DETERMINACIÓN DE LOS PASADORES Y BARRAS DE ANCLAJE DE LA
LOSA
o PASADORES
Se entra al cuadro anterior con el espesor de la losa en este caso 190 mm y obtenemos:
 Diámetro de los pasadores = 1 pulgadas = 25 mm
 Longitud total= 350 mm
 Separación entre centros de pasadores = 300 mm
CALCULO DE NUMERO DE PASADORES

A=Ancho de losa (3.65 m)
S= Espaciamiento (0.3 m)
6
# 𝑝 𝑠 𝑜𝑟𝑒𝑠 ( + ) 13
 Número de pasadores = 13 pasadores/junta transversal/losa
o BARRAS DE ANCLAJE
63
Se entra al cuadro 121 con los siguientes datos:
Espesor de la losa = 19 cm
Ancho del carril= 3.65 m
Resistencia del acero Fy= 60000 lb/plg2
Diámetro de la barra corrugada = ½ pulgada

 Separación entre barras = 120 cm
 Número de barras de anclaje = 4

L= largo de losa (4.5 m)
4
# 𝑏 𝑟𝑟 𝑠 𝑒 𝑛 𝑙 𝑗𝑒 ( + ) 5
 Número de barras de anclaje = 5 barras /junta longitudinal /losa
64
Coeficiente de fricción: 1.5
Espesor de la losa: 0.19 m
Largo de la losa: 4.5 m
Ancho de la losa: 3.65 m
Carga aplicada: 40.000 N
Radio de carga: 15.27 cm
Mod de reacción : utilizamos el siguiente nomograma
K= 46 MPa/m
Módulo de la subbase :
65
Módulo de reacción conjunta de la sub rasante - Base
66
𝐴(𝑓´ )𝐵
4 𝐾𝑔/ (𝑓´ )
𝑓´ 364 𝐾𝑔/ = 35.7 Mpa
Modulo de Elasticidad Ec = 3900 (f¨c)0.5

Ec = 3900 (35.7 MPa)0.5= 23302 MPa
Diferencia de temperatura de la losa : 0.545 grados centígrados / cm
CHEQUEO DE ESFUERZOS POR ALABEO
67
A continuación, se procede a realizar el
CHEQUEO POR ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A CARGAS
68
CHEQUEO POR FRICCION
69
CHEQUEO POR ESFUERZO DEBIDO A LA FRICCION
VALORES DE SERVICIO (KPa)

VALOR
SITIO % DE % DE
ADMISIBLE ¿CUMPLE?
EVALUADO FRICCIÓN CARGA T° Σ CONSUMO RESERVA
(KPa)
ESQUINA 79.65 1690.3 396.2 2166.15 4120 53% 47% SI

BORDE 79.65 2463.5 1049 3592.15 4120 87% 13% SI
INTERIOR 79.65 1346.4 1198.96 2625.01 4120 64% 36% SI
Deflexion Deflexion
SITIO Valor % DE % DE
Valor de ¿CUMPLE?
EVALUADO admisible CONSUMO RESERVA
servicio mm
mm
ESQUINA 1.2140 3 40% 60% SI
BORDE 0.5180 3 17% 83% SI
INTERIOR 0.1787 3 6% 94% SI
70
UNIDAD DE DISEÑO 2
ESTUDIO GEOTECNICO
DETALLE UNIDAD 1 UNIDAD 2
K23+500 a K27+750 a
Abscisas
K27+500 K32+250
Humedad 10.9% a 52.3% 26.7% a 100.9%
Limite liquido 29% a 35% 87% a 158%
Limite plástico 17% a 22% 25% a 98%
Índice plástico 10% a 13% 39% a 75%
Índice de consistencia -0.121 a 1.158 0.576 a 1.196
Índice de liquidez -0.158 a 1.121 -0.196 a 0.423
CBR 6.8% a 7.8% 3.2% a 4.8%
Clasificación AASHTO A-6 A-7-5 y A-7-6
Clasificación USSC CL CH y MH ú OH
VARIABLES CLIMÁTICAS
TMAP Temperatura Media Anual Ponderada 13.3 °C
PMA Precipitación Media Anual 698 mm
R1 Fría seca y fría semihumeda
CBR
71
INSTITUTO DEL ASFALTO 6.9% 3.54%
CRITERIO DE LA MEDIA 6.72% 3.53%
CBR DIS PROM 6.81% 3.54%
MODULO RESILIENTE
PARA CBR<10%
UNIDAD 1 UNIDAD 2
Mr(Kg/cm2) 681 354

Mr(lb/pulg2) 10215 5310
Mr(N/m2) 729 379
Mr(Mpa/m) 68 35
MODULO REACCIÓN
PARA CBR<10%
UNIDAD 1 UNIDAD 2
K(Kg/cm3) 4.5 3.1
K(lb/pulg3) 164.2 111.3
K(Mpa/m) 45.4 30.8
Fd Factor direccional 0.5

fca Factor de distribución de carril 1
TS Transito semanal 2196 veh
TPD Transito promedio diario 314 veh/día
%A Porcentaje de Autos 58%
%B Porcentaje de Buses 18% 100%
%C Porcentaje de Camiones 24%
%VC Porcentaje de vehiculos comerciales 42%
FCg Factor camión global 2.925
Zr Valor critico 1.282
r tasa de crecimiento anual 1%
72
- Periodo entre fecha de conteo y 1° año de servicio 2 años
P dis Periodo de diseño 15 años
n Periodo de diseño + periodo puesta en servicio 17 años
TA Transito atraido 2%
Calculo de Numero de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
N= 365 TPD %VC FCg Fd fca
N= 365 314 42% 2.925 0.5 1 18.5224425
N= 1303965 Ejes de 8.2 ton
* Calculo de N'dis
N'dis= N
100.05*Zr *
N'dis= 1.15904 1303965
N'dis= 1511353
* Calculo de NTA
NTA = * TA
N'dis
NTA = 1511353 2%
NTA = 30227
+
73
Calculo de N diseño
+
N diseño = N'dis NTA
N diseño = 1511353 30227
N diseño = 1541580
N diseño = 1.5E+06
Transito promedio diario 314 veh/día
Con estos dos datos de N y TPD entramos a la siguiente tabla
2.
CATEGORÍA DEL TRÁNSITO

CATEGORIA PARA PAVIMENTO
T1
RIGIDO =
74
De acuerdo al manual ICPC-INVIAS para pavimentos rígidos se calcula el número de
camiones día:
TPDo (Tránsito promedio diario semanal) =314 veh/día
%V.P. (% Vehículos pesados) =42%
N°C (número de camiones día) = 314*42%= 132 vehículos pesados/día
Ahora se selecciona el MR adecuado de acuerdo a la siguiente tabla:
Por lo tanto, nuestro MR es 4.0 Mpa, equivalente a 40,78 kg/cm2. Por lo tanto, se
selecciona el MR3 la cual proporciona una resistencia a la flexión de 42 kg/cm2.
75
ESPESORES DE LA LOSA DE ACUERDO A LA COMBINACION DE VARIABLES
76
ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO = 21 Cm
 Largo de la losa

𝐿
𝐸
𝐴
6
𝐸 𝑂𝐾
6

L= (25*21 cm) = 5.25 m
𝐿
𝐸
𝐴
𝐸 4 𝑂 𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
6

L= (1.25*3.65) = 4.5 m
𝐿
𝐸
𝐴
4
𝐸 𝑂𝐾
6
77
Se adopta la longitud del criterio número 3, debido a que es la mayor longitud disponible
que cumple con la relación de esbeltez, y simultáneamente otorga un menor número de
juntas transversales a la estructura de pavimento, lo cual favorece el aspecto económico
al contemplarse menos componentes constructivos como: juntas, acero, sello y cortes.
DETERMINACIÓN DE LOS PASADORES Y BARRAS DE ANCLAJE DE LA LOSA
o PASADORES
Se entra al cuadro 120 con el espesor de la losa en este caso 210 mm y obtenemos:
 Diámetro de los pasadores = 1 1/8 pulgadas = 29 mm
78
A=Ancho de losa (3.65 m)

6
# 𝑝 𝑠 𝑜𝑟𝑒𝑠 ( + ) 13
 Número de pasadores = 13 pasadores/junta transversal/losa
o BARRAS DE ANCLAJE



L= largo de losa (4.5 m)
4
# 𝑏 𝑟𝑟 𝑠 𝑒 𝑛 𝑙 𝑗𝑒 ( + ) 5
 Número de barras de anclaje = 5 barras /junta longitudinal /losa
79
Coeficiente de fricción: 1.5
Espesor de la losa: 0.21 m
Largo de la losa: 4.5 m
Ancho de la losa: 3.65 m
Carga aplicada: 40.000 N
Radio de carga: 15.27 cm
Mod de reacción: utilizamos el siguiente nomograma
80
K= 33 MPa/m
Módulo de la Subbases:
81
Módulo de reacción conjunta de la sub rasante - Base = 41 Mpa/m
82
𝐴(𝑓´ )𝐵
4 𝐾𝑔/ (𝑓´ )
𝑓´ 364 𝐾𝑔/ = 35.7 Mpa
Módulo de Elasticidad Ec = 3900 (f¨c)0.5

Ec = 3900 (35.7 MPa)0.5= 23302 MPa
Diferencia de temperatura de la losa: 0.545 grados centígrados / cm
CHEQUEO DE ESFUERZOS POR ALABEO
A continuación, se procede a realizar el
83
CHEQUEO POR ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DEBIDOS A CARGAS
CHEQUEO POR FRICCION
84
CHEQUEO POR ESFUERZO DEBIDO A LA FRICCION
VALORES DE SERVICIO (KPa)

VALOR
SITIO % DE % DE
ADMISIBLE ¿CUMPLE?
EVALUADO FRICCIÓN CARGA T° Σ CONSUMO RESERVA
(KPa)
ESQUINA 79.65 1497.7 406.57 1983.92 4120 48% 52% SI

BORDE 79.65 2636.0 990.37 3706.02 4120 90% 10% SI
INTERIOR 79.65 1173.1 1118.17 2370.92 4120 58% 42% SI
Deflexion Deflexion
SITIO Valor % DE % DE
Valor de ¿CUMPLE?
EVALUADO admisible CONSUMO RESERVA
servicio mm
mm
ESQUINA 1.2640 3 42% 58% SI
BORDE 0.5869 3 20% 80% SI
INTERIOR 0.1790 3 6% 94% SI
Fuente: Normas y Especificaciones INVIAS 2013; Tabla 450-8; Articulo 450
85
En el caso de concreto hidráulico, se considera la temperatura ambiente para el vaciado
del mismo así: en temperaturas extremas superiores a 30°C se contemplará el uso de
aditivos (retardadores de fraguado). En climas fríos, el vaciado del concreto no se
empleará en temperaturas inferiores a 4°C, según el artículo INV E-500.
Para el caso actual del proyecto, una temperatura media anual ponderada de 13.3 °C no
incide de ninguna forma en vaciado del mismo.
6.2 METODO AASTHO
UNIDAD DE DISEÑO NÚMERO 1
 MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO A LA FLEXO-TRACCIÓN

𝐵
𝐴𝑓′
 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
𝐸 √𝑓′
𝐸 √ 7
𝐸 4 44
 COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
# 𝑠 𝑜𝑛 𝑙𝑙𝑢𝑣
% 𝑡 𝑒 𝑝𝑜 𝑜𝑛 𝑙𝑙𝑢𝑣
# í 𝑠 𝑒𝑙 ñ𝑜
6
% 𝑡 𝑒 𝑝𝑜 𝑜𝑛 𝑙𝑙𝑢𝑣 7, %
6
Cd = 1.036
86
 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (j)
Ya que el pavimento rígido en sus especificaciones dice que tiene dispositivos de

transmisión de carga y es no reforzado podemos tomar un valor de j de 2.5 a 3.1
Para nuestro caso tomamos j = 2.8
 MODULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA CAPA DE APOYO (K efe)
o MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE NATURAL (K)
𝐾 + 𝐿𝑂𝐺( )
𝐾 + 𝐿𝑂𝐺(7 4 )
𝑀𝑝
𝐾 4 7 𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔
De la figura 104 entrando con los siguientes datos se obtiene el K del conjunto:
Mr = 10 * CBR
Mr = 74.1 Mpa
4
𝐸𝑠𝑏𝑔 6 𝐷𝑠𝑏𝑔 𝑀𝑟
4
𝐸𝑠𝑏𝑔 6 74
𝐸𝑠𝑏𝑔 74 6 𝑀𝑝
Kc= 145 Mpa/m
 Determinar el K del conjunto corregido (Kcc)
Como no se indica la profundidad del estrato rocoso en las especificaciones
Kcc = 148 Mpa/m
87
 DAÑO RELATIVO
Valor de K VALOR DE
Ur
74,1 80
148 57
148 57
Valor 65
promedio
Kcc promedio = 110 Mpa/m
Entrando a la figura 107 con un factor de pérdida de soporte de la sub rasante Ls= 1.66
se obtiene:
K EFECTIVO = 15 Mpa/m
Se introducen estos datos en la fórmula de la AASHTO y se obtiene el espesor de la losa

calculado.
Por lo tanto, para este caso:
D calculado = 16 cm por lo cual no se aproxima mucho, se debe realizar los cálculos con
orto espesor supuesto que se aproxime más.

D calculado = 16 cm por lo cual se aproxima mucho más al D supuesto de 17.5 cm por lo
tanto se adopta este valor.
Entonces D definitivo = 19 cm POR CUESTIONES DE SEGURIDAD
88
Largo de la losa

𝐿
𝐸
𝐴
6
𝐸 𝑂𝐾
6

L= (25*19 cm) = 4.75 m
𝐿
𝐸
𝐴
47
𝐸 𝑜 𝑢 𝑝𝑙𝑒
6

L= (1.25*3.65)= 4.5 m
𝐿
𝐸
𝐴
4
𝐸 𝑂𝐾
6
89
o PASADORES

 Diámetro de los pasadores = 1 pulgadas = 25.4 mm
 Número de pasadores = 12
o BARRAS DE ANCLAJE


CHEQUEO DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES EN LA LOSA
𝐸
𝑙 ( )^
( − µ )𝐾
𝑙 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠
DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS
o ESFUERZO EN LA ESQUINA
P a √ 6
𝛿𝑒 ( −( ) )
h l
9 6 pul √ 6
𝛿𝑒 ( −( ) )
7 pul
lb kg
𝛿𝑒 79
pulg cm
90
o ESFUERZO EN EL INTERIOR DE LA LOSA
𝑏 √ 6 + − 67
𝑏 √ 6 6𝑝𝑢𝑙𝑔 + 7 − 67 7
𝑏 6
6P l
𝛿 (4 log + 69)
h b
6 9
𝛿 (4 log + 69)
7 6
lb kg
𝛿𝑒 4
pulg cm
o ESFUERZO EN EL BORDE DE LA LOSA
P l a
𝛿𝑏 (4log + 666 − 4
h a l
9 6
𝛿𝑏 (4log + 666 − 4
7 6
lb kg
𝛿𝑏 7 6
pulg cm
CHEQUEO
δe
δi < Sc
δb
17.9 Kg/cm2
14.1 Kg/cm2 < 42.3 Kg/cm2 OK SI CUMPLE CRITERIO DE ESFUERZOS
26 Kg/cm2
ESFUERZO Sc CONSUMO
(Kg/cm2) (Kg/cm2) (%)
δe = 17.9 42
δi = 14.1 33
42.3
δb = 26 62
CÁLCULO DE LAS DEFLEXIONES
DEFLEXIÓN EN LA ESQUINA
91
𝑃 √
𝛥𝑒 ( − )
𝐾𝑙 𝑙
9 𝑙𝑏 6𝑝𝑢𝑙√
𝛥𝑒 ( − )
7
𝛥𝑒 4 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠
DEFLEXIÓN EN EL BORDE DE LA LOSA
4 𝑃
𝛥𝑏 ( − )
𝐾 𝑙 𝑙
4 9 𝑙𝑏 6
𝛥𝑏 ( − )
7
𝛥𝑏 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠 4
DEFLEXIÓN EN EL INTERIOR DE LA LOSA
𝑃
𝛥 ( + 𝑙𝑛 − 67 ) ( )^
𝐾 𝑙 𝜋 𝑙 𝑙
9 𝑙𝑏 6𝑝𝑢𝑙𝑔 6𝑝𝑢𝑙𝑔
𝛥 ( + 𝑙𝑛 − 67 ) ( )^
7 74 𝜋 74 7 4𝑝𝑢𝑙𝑔
𝛥 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠
CHEQUEO
Δe
Δi < Δmax
Δb
1 mm
0.54 mm < 1.1 mm OK SI CUMPLE CRITERIO DE DEFLEXION
0.005 mm
DEFLEXIÓN Δ máximo CONSUMO
(mm) (mm) (%)
Δe = 0.99 91
Δi = 0.54 1.1 mm 49
Δb = 0.005 1.0
92
UNIDAD DE DISEÑO NÚMERO 2
 MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO A LA FLEXO-TRACCIÓN

𝐵
𝐴𝑓′
 MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
𝐸 √𝑓′
𝐸 √ 7
𝐸 4 44
 COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd)
# 𝑠 𝑜𝑛 𝑙𝑙𝑢𝑣
% 𝑡 𝑒 𝑝𝑜 𝑜𝑛 𝑙𝑙𝑢𝑣
# í 𝑠 𝑒𝑙 ñ𝑜
6
% 𝑡 𝑒 𝑝𝑜 𝑜𝑛 𝑙𝑙𝑢𝑣 7, %
6
Cd = 1.036
 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (j)
Ya que el pavimento rígido en sus especificaciones dice que tiene dispositivos de

transmisión de carga y es no reforzado podemos tomar unos valores de j de 2.5 a
3.1. Para nuestro caso tomamos j = 2.9
 MODULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA CAPA DE APOYO (K efe)
o MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE NATURAL (K)
𝐾 + 𝐿𝑂𝐺( )
𝐾 + 𝐿𝑂𝐺( 6)
93
𝑀𝑝
𝐾 76 𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔^
De la figura 104 entrando con los siguientes datos se obtiene el K del conjunto:
Mr = 10 * CBR
Mr = 36 Mpa
4
𝐸𝑠𝑏𝑔 6 𝐷𝑠𝑏𝑔 𝑀𝑟
4
𝐸𝑠𝑏𝑔 6 6
𝐸𝑠𝑏𝑔 4 𝑀𝑝
Kc= 100 Mpa/m
 Determinar el K del conjunto corregido (Kcc)
Como no se indica la profundidad del estrato rocoso en las especificaciones
Kcc = 100 Mpa/m
 DAÑO RELATIVO
Valor de K VALOR DE
Ur
36 120
100 70
100 70
Valor 87
promedio
Kcc promedio = 60 Mpa/m
Entrando a la figura 107 con un factor de pérdida de soporte de la sub rasante Ls= 1.66
se obtiene:
K EFECTIVO = 10 Mpa/m
Se introducen estos datos en la fórmula de la AASHTO y se obtiene el espesor de la losa

calculado.
94
D calculado = 17 cm por lo cual no se aproxima mucho, se debe realizar los cálculos con
orto espesor supuesto que se aproxime más.

D calculado = 17 cm por lo cual se aproxima mucho más al D supuesto de 17.5 cm por lo
tanto se adopta este valor.
Entonces D definitivo = 18 cm POR CUESTIONES DE SEGURIDAD
Largo de la losa

𝐿
𝐸
𝐴
6
𝐸 𝑂𝐾
6

L= (25*18 cm) = 4.50 m
𝐿
𝐸
𝐴
4
𝐸 𝑂𝐾
6

L= (1.25*3.65)= 4.5 m
95
𝐿
𝐸
𝐴
4
𝐸 𝑂𝐾
6
o PASADORES
 Diámetro de los pasadores = 7/8 pulgadas = 22 mm
 Número de pasadores = 12
o BARRAS DE ANCLAJE


96
CHEQUEO DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES EN LA LOSA
𝐸
𝑙 ( )^
( − µ )𝐾
𝑙 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠
DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS
o ESFUERZO EN LA ESQUINA
P a √ 6
𝛿𝑒 ( −( ) )
h l
9 6 pul √ 6
𝛿𝑒 ( −( ) )
7 pul
lb kg
𝛿𝑒 94
pulg cm
o ESFUERZO EN EL INTERIOR DE LA LOSA
𝑏 √ 6 + − 67
𝑏 √ 6 6𝑝𝑢𝑙𝑔 + 7 − 67 7
𝑏 6
6P l
𝛿 (4 log + 69)
h b
6 9
𝛿 (4 log + 69)
7 6
lb kg
𝛿𝑒 6
pulg cm
o ESFUERZO EN EL BORDE DE LA LOSA
P l a
𝛿𝑏 (4log + 666 − 4
h a l
97
9 6
𝛿𝑏 (4log + 666 − 4
7 6
lb kg
𝛿𝑏 4 6 96
pulg cm
CHEQUEO
δe
δi < Sc
δb
20.3 Kg/cm2
16 Kg/cm2 < 42.3 Kg/cm2 OK SI CUMPLE CRITERIO DE ESFUERZOS
29.6 Kg/cm2
ESFUERZO Sc CONSUMO
(Kg/cm2) (Kg/cm2) (%)
δe = 20.3 48
δi = 16 38
42.3
δb = 29.6 70
CÁLCULO DE LAS DEFLEXIÓNES
DEFLEXIÓN EN LA ESQUINA
𝑃 √
𝛥𝑒 ( − )
𝐾𝑙 𝑙
9 𝑙𝑏 6𝑝𝑢𝑙√
𝛥𝑒 ( − )
𝛥𝑒 4 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠 6
DEFLEXIÓN EN EL BORDE DE LA LOSA
4 𝑃
𝛥𝑏 ( − )
𝐾 𝑙 𝑙
4 9 𝑙𝑏 6
𝛥𝑏 ( − )
𝛥𝑏 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠 77
DEFLEXIÓN EN EL INTERIOR DE LA LOSA
𝑃
𝛥 ( + 𝑙𝑛 − 67 ) ( )^
𝐾 𝑙 𝜋 𝑙 𝑙
9 𝑙𝑏 6𝑝𝑢𝑙𝑔 6𝑝𝑢𝑙𝑔
𝛥 ( + 𝑙𝑛 − 67 ) ( )^
𝜋 𝑝𝑢𝑙𝑔
98
𝛥 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑠
CHEQUEO
Δe
Δi < Δmax
Δb
1.06 mm
0.77 mm < 1.1mm OK SI CUMPLE CRITERIO DE DEFLEXION
0.005 mm
DEFLEXIÓN Δ máximo CONSUMO
(mm) (mm) (%)
Δe = 1.06 96
Δi = 0.77 1.1 mm 70
Δb = 0.005 1
99
7. CONCLUSIONES
 La geotecnia vial es una herramienta indispensable para el desarrollo de un buen

diseño ya que esta da los parámetros de comportamiento y resistencia de la
subrasante o suelo de fundación de la estructura del pavimento, de ahí su
importancia dentro del diseño.
 Respecto al estudio del tránsito, el análisis de resultados permitió reforzar la

conceptualización desarrollada en la clase, además de ser una guía muy didáctica
para el desarrollo procedimental del cálculo del tránsito de diseño para una vía
siendo este otro parámetro indispensable dentro del diseño estructural de un
pavimento.
 Es importante calcular el tránsito de diseño para poder determinar el tipo de cargas

que se le podrán transferir a la estructura de pavimento a diseñar y de esta forma
tener un punto de partida para identificar los índices de resistencia de los diferentes
materiales que conformarán la estructura de pavimento.
 El análisis de clima es una de las condiciones que interfiere directamente sobre

los materiales y las alternativas que el ingeniero debe tomar antes de iniciar el
diseño estructural ya que este define junto con la geotecnia vial el comportamiento
de la subrasante, y posteriormente de las capas granulares y la carpeta asfáltica.
 Como documento de consulta, este informe presenta detalladamente las

metodologías y procedimiento que se pueden tomar como ejemplo para elaborar
un diseño de un modelo estructural de pavimento tanto flexible como rígido
100
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 HIGUERA SANDOVA, Carlos Hernando, nociones sobre métodos de diseño de

estructuras de pavimentos para carreteras, principios fundamentales, el tránsito,
factores climáticos y geotecnia vial – volumen I, Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia, Tunja, 2010.
 HIGUERA SANDOVA, Carlos Hernando, nociones sobre métodos de diseño de

estructuras de pavimentos para carreteras, teoría y ejemplos de aplicación –
volumen II, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Tunja, 2010.
 HIGUERA SANDOVA, Carlos Hernando, mecánica de pavimentos – principios

básicos, Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, Tunja, 2007.
 Software BISAR 3.0 de la Shell International Petroleum Company Limited, Londres

1998.
 Softwares desarrollados en la UPTC, universidad pedagógica y tecnológica de

Colombia.
101

Trabajo Final Pavimentos (Autoguardado) (Reparado)

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TRABAJO

DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS

UNIVERSIDAD PEDAGOCIA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA

3.1 Objetivo general .................................................................................................. 6

4. DATOS INICIALES OBTENIDOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ................. 7

5. diseño de pavimentos flexibles ................................................................................ 11

5.1 METODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS ............................. 11

6. DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS..................................................................... 56

6.1 METODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS ............................. 56

7. CONCLUSIONES .................................................................................................. 100

8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 101

Este trabajo muestra el desarrollo de una correcta elaboración sobre un diseño de

3.1 OBJETIVO GENERAL

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Determinar la importancia de cada uno de los factores iniciales o valores que se

 Elaborar el diseño estructural de un pavimento flexible y los diversos factores que

 Articular el diseño estructural de un pavimento rígido y los diversos factores que

 Identificar las normas, los parámetros y cada una de la reglamentación necesaria

DETALLE UNIDAD 1 UNIDAD 2

Abscisas K23+500 a K27+500 K27+750 a K32+250

INSTITUTO DEL ASFALTO 6,9% 3,54%

CRITERIO DE LA MEDIA 6,72% 3,53%

CBR DIS PROM 6,81% 3,54%

Mr.(N/m2) 729 379

N° de ejes de 8.2 ton en el carril de diseño

CATEGORÍA TRANSITO TIPO DE VÍA

OTRAS VARIABLES DE DISEÑO

5.1 METODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VIAS - INVIAS

METODOLOGIA INVIAS – PARA 2 UNIDADES DE DISEÑO

UNIDAD DE DISEÑO No. 1:

UNIDAD DE DISEÑO No. 2:

MECÁNICA DE PAVIMENTOS PARA ANALIZAR LA ESTRUCTURA DISEÑADA

E1= 2880 Mpa

Utilizando el programa BISAR 3.0 se analiza el modelo estructural planteado para

d1= 10 cm Capa Asfáltica

La estructura definida mediante el método INVIAS, no cumple el criterio de deformación

E1= 2880 Mpa

d1= 13 cm Capa Asfáltica

Teniendo en cuenta que la vía es de orden secundario, el % de reserva crítica de 10% es

E1= 2880 Mpa

E1= 2880 Mpa

Reporte del modelo utilizando el Software Bisar 3.0

d1= 10 cm Capa Asfáltica

La estructura definida mediante el método INVIAS, no cumple el criterio de deformación

E1= 2880 Mpa

d1= 13 cm Capa Asfáltica

Teniendo en cuenta que la vía es de orden secundario, el % de reserva crítica de 9% es

E1= 2880 Mpa

METODOLOGIA AASHTO – PARA 2 UNIDADES DE DISEÑO

 CALCULO MÓDULO DINAMICO DE LA MEZCLA ASFALTICA

t Tiempo de aplicación de carga 0,02 sg

f Frecuenta de aplicación 10,55 hz

Bit Temp. Temperatura de la mezcla 20 °C

Bit. Stiffn. Rigidez del asfalto 12,50 Mpa

 CALCULO DE COEFICIENTES ESTRUCTURALES

a1 Coeficiente de carpeta asfáltica 0,43 /pulg

a2 Coeficiente de Base granular 0,13 /pulg

a3 Coeficiente de la subbase granular 0,11 /pulg

UNIDAD DE DISEÑO N°1

UNIDAD DE DISEÑO N°2

X1= 5% X= 15% Xo= 25%

De acuerdo a la guía de diseño de la Aashto 93, tenemos:

En donde: Mr. Bg = Módulo resiliente de la base granular, en lb/pulg2