Motores de 2 y 4 Tiempos

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Córdoba

Dpto. Ingeniería Mecánica
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1. 2. 5. Motores de 2 y 4 Tiempos, Características y Variantes.
 Generalidades
A fin de que la energía interna del combustible liberada durante la combustión
se convierta en trabajo mecánico en un eje, es necesario contar con un
conjunto de elementos mecánicos que se muevan según una ley fija y
reproducible a intervalos regulares de tiempo, al ser sometida a la fuerza
creadas por las trasformaciones sufridas por el fluido activo dentro de la
máquina.
En los motores alternativos, dichos elementos mecánicos fundamentales son:

el Cilindro, dentro del cual se desplaza con movimiento alternativo periódico el
Pistón, que se encuentra vinculado al eje motor por un mecanismo de Biela-
Manivela.
La velocidad del pistón se anula dos veces durante su funcionamiento en
correspondencia con los puntos extremos de su recorrido (puntos muertos).
La posición más alejada que ocupa el pistón con respecto el eje motor se
denomina Punto Muerto Superior (P.M.S.) y la posición más cercana Punto
Muerto Inferior (P.M.I.). La distancia entre ambos puntos muertos se denomina
Carrera.
El pistón en su movimiento alternativo periódico forma con la culata o tapa de
cilindros una cámara de volumen variable. Al volumen mínimo (cuando el pistón
esta en el P.M.S.) se lo denomina Volumen de la Cámara de Combustión Vcc, y
al volumen máximo cuando el pistón esta en el P.M.I.) se lo denomina Volumen
Total VT. La diferencia entre ambos volúmenes es llamado Volumen de
Cilindrada Vc.
Los mecanismo principales junto con los auxiliarles deben ser capaces de
realizar todo los movimientos necesario para trasformar en trabajo mecánico la
energía liberada durante la combustión. Así debe ser capaz de admitir dentro
de la maquina al fluido activo, de comprimirlo a una presión varias veces
Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno
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superior a la de admisión, de soportar las fuertes presiones y aumentos de
temperatura producidos durante la combustión, de trasformar y trasmitir esa
energía al eje del motor y de expulsar los gases residuales de la combustión,
para poder admitir una nueva carga capaz de recomenzar el proceso de
conversión nuevamente.
Las cuatro operaciones que deben cumpliese necesariamente en un motor
alternativo son:
1) Admisión de la carga fresca en el cilindro.
2) Compresión de la carga.
3) Combustión de la mezcla Aire-Combustible y Expansión de los gases
productos de la combustión.
4) Expulsión o Escape de dichos gases.
Según estas operaciones requieren para completarse dos vueltas de cigüeñal
(cuatro carreas del pisto, motores de 4 tiempos) o solo una vuelta de cigüeñal
(dos carreas del pistón, motores de 2 tiempos).
 Motores de 4 tiempos.
Son los motores más difundidos dentro de los motores de combustión interna.
Teóricamente, cada tiempo se realiza durante la duración de una carrera, aun
cuando prácticamente a fin de asegurar la continuidad de los procesos de
trabajo y mejorar la performance del motor, algunos tiempos o fases se
desarrollan durante algo más que la duración de una carrera y otros duran un
tiempo menor.
P P
3 3
2
2
4 3
1 1
Patm 0 1
0
2
PMS PMI PMS PMI PMS PMI PMS º
0
º
180
º
360
º
540
º
720
º
𝛼�
Admisión Compresión Combustión Escape
Expansión
1) Admisión (0º a 180º)

Durante esta fase, la cámara de combustión se pone en comunicación
con el exterior a través de la válvula de admisión (la válvula de escape
permanece cerrada), mientras el pistón se mueve desde el P.M.S. al
P.M.I. creando la depresión necesaria para admitir la carga fresca que
posteriormente evolucionará dentro del cilindro. Esta carga puede ser

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aire solo o mezcla de aire-combustible, esto depende del ciclo de

funcionamiento del motor, ciclo Otto o Ciclo Sabathe.
2) Compresión (180º a 360º)
Al llegar el pistón al P.M.I. se cierra la válvula de admisión (la válvula
de escape permanece cerrada) y el pistón realiza su carrera
ascendente hacia el P.M.S. comprimiendo la carga hasta alcanzar una
presión varias veces superior a la inicial, el volumen total VT se reduce
al volumen de la cámara de combustión Vcc .
La relación entre los volúmenes máximos y mínimos se denomina
Relación Volumétrica de Compresión r:
3) Combustión y Expansión (360º a 540º)

El proceso de la combustión comienza antes que el pisto llegue al
P.M.S., si la carga está constituida solo por aire, es necesario inyectar
una cantidad determinada de combustible, que se inflamara
espontáneamente debido a las condiciones de temperatura
alcanzadas por el aire durante la compresión previa (ciclo Sabathe).
Si la carga está constituida por una mezcla de aire y vapores de
combustible, debe ser encendida por medio de una fuente de calor
externa al sistema, generalmente una chispa eléctrica (ciclo Otto).
Producida la combustión se registra un fuerte incremento de
temperatura y presión que obliga al pistón a descender hacia el P.M.I.
4) Escape (540º a 720º)
La carrera de expansión finaliza cuando se abre la válvula de escape
que comunica el cilindro con el exterior. Esto provoca una fuerte caída
de presión que produce la expulsión de una parte de los productos de
la combustión, a este proceso se lo conoce como Liberación. El resto
de los gases son expulsados por el pistón en su carrera ascendente
hacia el P.M.S. constituyendo el llamado Barrido.
Antes que el pistón llegue al P.M.S se abre la válvula de admisión
ingresando una nueva masa de carga fresca, comenzando el ciclo
nuevamente.
Hace algunos años a los motores alternativos era usual clasificarlos según la
manera en se generaba la mezcla (interior o de inyección de combustible o
exterior o de carburador), según el sistema de encendido (por chispa o por
compresión), según el ciclo de trabajo (de cuatro tiempo o de dos tiempos),
según el número de cilindro (mono cilíndrico o poli cilíndricos), etc.

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Esta clasificación daba lugar a clasificaciones secundarias: según la

disposición de los cilindros (en línea, en V, opuestos, etc.), según el sistema de
refrigeración (por líquido refrigerante o por aire), etc.
De todas maneras, es un hecho, que los motores alternativos en la actualidad
se clasifican según su ciclo de trabajo, llamados: Motores de Ciclo Otto o
Motores de ciclo Sabathe.
En consecuencia, a continuación solo se tendrán en cuanta los elementos y
funciones características de ambos tipos de motores para la clasificación:
Elementos característicos
Motores de ciclo Otto Motores de ciclo Sabathe
Sistema de inyección electrónica de Sistema de inyección electrónica de

combustible ó carburador combustible ó sistema de inyección
mecánica
Bujía para generar la chispa eléctrica Alta relación de compresión
Admisión restringida por medio de una Admisión no restringida

válvula de mariposa
(estrangulamiento)
Funciones característica
Motores de ciclo Otto Motores de ciclo Sabathe
Mezcla externa (carburador) ó Mezcla interna (inyección de

Inyección directa de combustible combustible)
(gestión electrónica)
Mezcla homogénea Mezcla heterogénea
Punto de encendido fijo Encendido por compresión
Regulación aire más Combustible Regulación combustible (no se

(cuantitativa) restringe la cantidad de aire,
cualitativa)

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 Motores de 2 tiempos.
Ciclo Otto de 2 Tiempos con Compresión en el Cárter
y comienzo del Barrido

Apertura de Admisión
P PMS PMI P PMI PMS PMI
4
Transferencia
4
Escape
’
4
AAE
’
3 ’
3 AAA
3 5 AE 3 5
’ 1 1 ’
5 2 ’’ 5 1 2 ’
Patm AE 2 2 2
’ ’’ ’ ’ ’’
Vc 2 2 2 2
v Vc V 180º 360º=0º 180º 𝛼�
VT Adm
Compresión Comb. - Expansión Escape
Diagrama p-v
del Cilindro 2º Tiempo 1º Tiempo 2º Tiempo
Diagrama p-𝛼 del Cilindro
P
Admisión
Al Carter
Transferencia Escape E
10
T
10’ Admisión A
11’
9 8
9’ 7’ 6 11
v 7
’’ ’’
VC v
VC ’’
V
’
V
Diagrama P – v del Cárter Motor 2T c/Compresión en el Cárter
Los diagramas teóricos tanto del cilindro, como del cárter se ilustran en líneas
de puntos y los reales en líneas llenas.
a) Ciclo Límite: las etapas de compresión y expansión se diferencian
ligeramente en sus exponentes politrópicos de las correspondientes a los
motores de 4 tiempos, debido a que la mayoría de los motores de 2

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tiempos funcionan con una temperatura más elevada (“más Caliente”) que
aquellos.
Suponemos entonces que los exponentes politrópicos medios utilizables
para el cálculo son los mismos que los de los motores de 4 tiempos; es
decir para Compresión ; y para la Expansión .
Para los procesos de compresión y expansión en el cárter, podemos
suponer exponentes politrópicos distintos, si tenemos en cuenta que en el
cárter, las temperaturas y presión son menores que en el cilindro.
b) Diagrama Teórico del Cilindro (ver diagrama): el diagrama del ciclo
teórico (ciclo límite) en los motores de 2 Tiempos que cumplen con el ciclo
Otto, será el 2” – 3 – 4 – 5 – 2”, ciclo con aporte de calor y enfriamiento a
volumen constante, produciendo un desplazamiento, que no es más que
la cilindrada Vc’ < Vc, una relación de compresión volumétrica ε’ < ε.
Ciclo Teórico
Ciclo Real
Esto significa suponer que cuando el pistón descubre la lumbrera de

escape E, la presión cae instantáneamente hasta llegar a la atmosférica
según el camino 5 – 2”, indicado en el diagrama.
El desplazamiento del pistón, cuando la lumbrera de escape E, está
abierta, teóricamente influye sobre las presiones, de manera que la
variación de la presión está indicada por el camino 2”- 2 – 2’ – 2” =
Constante =
 Fase de Compresión: 2” – 3
 Fase de Combustión: 3 – 4 (a volumen constante)
 Fase de Expansión: 4–5
 Fase de Escape: 5 – 2” – 2 – 2’ (de 5 a 2” con E abierta)
c) Diagrama Teórico del Cárter (ver diagrama): en este diagrama las
presiones son constantes mientras está abierta, ya sea la lumbrera de
admisión A, ó la lumbrera de transferencia T del cárter, de manera que es
descripto con un desplazamiento de volumen Vc’ ó Vc”.
La línea de succión, o sea la representación gráfica de la expansión de la
carga contenida en el cárter luego de la transferencia es 6 – 7, la presión
baja desde P6 a P7, cuando el pistón descubre la lumbrera de admisión A,
inmediatamente al llegar a 7 el cárter se llena de mezcla fresca subiendo

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la presión hasta P8, es decir alcanza la presión de admisión Padm, por lo

tanto tendremos:
El resto de la carrera de admisión en el cárter se realiza a presión

constante .
La compresión en el cárter comienza en el punto 8 cuando se cierra la
lumbrera de admisión A, y finaliza cuando se abre la lumbrera de
transferencia T, en el punto 10.
La presión en el punto 10 a la que se inicia la transferencia, es
fundamental para el buen llenado del cilindro. Por lo general se calcula el
volumen total del cárter V”, teniendo en cuenta que la presión final de
compresión en el cárter, es decir en el punto 10, debe ser ~ 1,5 a 2
2
Kg/cm .
Si se conocen las alturas de las lumbreras de un determinado motor se
conoce el volumen útil, del cárter Vc” (desplazamiento útil) y se debe
calcular v” = volumen final de compresión necesario, del que se puede
obtener el volumen total del cárter V’, de la siguiente forma:
( ) ( ) ( ) ( )
( )
El volumen total del cárter V’ = V9, se puede determinar fácilmente si se

conoce la altura de la lumbrera de admisión A
El problema de obtener en motores con compresión en el cárter una

presión de transferencia alta (P10), no es fácil de lograrla por lo que la
solución se complica, y en muchas ocasiones es necesario reducir
artificialmente el volumen en el cárter.

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Teóricamente luego de abrirse la lumbrera de transferencia T, en el punto

10, parte de la carga contenida en el cárter es transferida al cilindro y la
presión P10 del cárter cae hasta P6, que es la presión de admisión, por lo
tanto la atmosférica, por ello el camino 6 – 11 – 6, lo hace a presión
constante comenzando en 6 una nueva carrera de admisión.
d) Diagrama de Ciclo Real en el Cilindro: En el ciclo real del cilindro la

presión de admisión es P5’ y no cae bruscamente hasta Patm, sino
gradualmente a medida que la lumbrera de escape E, se abre, la presión
toma los valores del camino 5’ – 1 – 2.
En el punto 1; comienza la admisión al cilindro y el barrido de los gases al
mismo tiempo.
e) Diagrama Real del Cárter: En el ciclo real del cárter, la presión final de
succión (admisión) es P7’ > P7 y luego cuando se abre la lumbrera a la
admisión del cárter, la presión atmosférica no puede ser alcanzada de
inmediato siguiendo el camino 7’ – 8, sino que lo hace gradualmente a
medida que la lumbrera de admisión del cárter, se va abriendo y el
camino sería 7’ – 9’ – 8 en el que se realiza la admisión de carga fresca al
cárter.
Mientras en el punto 8, comienza la compresión real hasta llegar a 10’,
donde finaliza.
Es decir:
 De 8 – 10’: Compresión en el cárter.
 De 10’ – 11’ – 6: Transferencia de carga fresca del cárter al cilindro.
 De 6 – 7’: Expansión en el cárter.
Se puede observar que el diagrama del cárter es realizado en sentido
inverso (negativo), de modo que representa un trabajo también negativo,
el que debe restarse al trabajo útil del motor.
 Cálculo y trazado del ciclo
El cálculo del diagrama de presiones de un motor de dos tiempos (2T) no
presenta dificultad, puede hacerse partiendo de la Presión Media Efectiva
(Pme), cuando se dispone de datos estadísticos de la misma, tomados de otros
motores similares, pueden utilizarse los diagramas entrópicos de Crocco, o el
método clásico cuando no se establecen resultados.
Cuando realizamos el cálculo con el segundo método, lo más importante y del
que realmente dependerán los resultados a obtener y de la selección del
coeficiente de dilución que por lo general es elevado, salvo en
algunas pocas excepciones, dependiendo de la eficiencia del barrido.
El coeficiente de dilución mínimo para el caso de un motor de dos tiempos
(2T) con compresión en el cárter, tiene correspondencia con la hipótesis que la
totalidad de la carga fresca admitida al cárter por el desplazamiento del pistón,
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es transferida al cilindro y desde este es desalojado (expulsado) un volumen de

gases quemados igual al volumen de gases transferidos al cárter.
El desplazamiento del pistón trabajando como bomba cuando se encarga de
admitir gases frescos es , siendo:
D: Diámetro.
C: Carrera del Pistón.
HA: Altura de la Lumbrera de Admisión al cilindro (A)
HT: Altura de la Lumbrera de Transferencia (T)
En general es menor aprox. 0,8 de Vc
El valor de depende del reglaje del motor, o sea de las alturas de las
lumbreras.
El volumen de gases quemados presentes en el cilindro al final de la carrera
será:
El volumen de los residuos que quedan en el cilindro, luego de transferida la

carga fresca desde el cárter al cilindro suponiendo que no se pierde carga
fresca:
Y si : Peso específico de los residuos

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Por lo general
(Coeficiente de dilución) podrá determinarse si se estiman las y y

quedará definido por:
: depende fundamentalmente del volumen desplazado por el movimiento del

pistón trabajando como bomba, o sea , que en nuestro caso particular es
menor que la cilindrada del motor , es decir < .
En los motores con Pistón Diferencial (lo explicamos más adelante con
Variantes) o con bomba separada, el valor de puede ser bastante menor que
los de compresión en el cárter, pero la complicación constructiva es mayor y
siempre se tiene pérdida de carga fresca como consecuencia de un buen
barrido.
La importancia del coeficiente de dilución la conocemos y sabemos que afecta
notablemente a la duración de la combustión y al salto térmico correspondiente,
por lo que se verá afectada la Pmi del ciclo.
La pérdida de carga fresca es mayor en los motores con carburador que con
los de inyección. En los primeros se pierde combustible sin quemar, lo que
incide sobre la economía del motor. En los segundos la pérdida por barrido es
solo aire, y si bien tiene incidencia respecto al rendimiento sus efectos no son
tan influyentes como los de pérdidas de combustible.
 Resumiendo
Si se conoce el valor de f, se puede realizar el cálculo del ciclo y su trazado
mediante la aplicación de algunas hipótesis sobre su forma final. Para la
verificación se debe tener en cuenta que la Presión Media Indicada se
determina como sigue:
Donde : Presión Mínima Indicada del diagrama de presiones en el

cilindro.
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: Presión Media Indicada del diagrama de presiones del cárter.
~ 90 %: Rendimiento Mecánico, se toma este valor que corresponde a un

motor de 4T, pero en el motor de 2T el ηm > 90 %.
f) Diagrama de Distribución
PMS
Comunicación
Cárter - Admisión
Compresión
Expansión
Compresión
77º
en el cárter
Depresión
en el cárter
114º
135º
Escape PMI Admisión
En el motor de dos tiempos (2T) cuando hablamos de distribución nos

referimos a las lumbreras.
Cuando el pistón desciende desde el PMS al PMI, abre primero la lumbrera de
escape porque así lo requiere la necesidad.
Todos los ángulos indicados en el diagrama están calculadas para las
velocidades (rpm) óptimas de aproximadamente son 5.000 rpm. A pocas rpm
se produce escape de la mezcla, porque el carburador en estas condiciones, la
presión de la mezcla que ingresa no alcanza a vencer la presión que en esa
ocasión viene aumentando en el cárter, por cuanto todavía no abrió la
transferencia y estamos en baja velocidad.
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Los motores de dos tiempos de baja potencia usan como bomba al cárter. Los
motores de 2T de alta potencia usan una bomba para comprimir y por ello el
cárter no necesita estar lubricado con aceite ingresando solamente combustible
solamente sin el porcentaje de aceite requerido.
g) Motores Diesel 2T
PMS
P
Ciclo Ideal
FI
n
Ciclo Real
AI
AAE
AAA
Patm
RCE RCA
PMI PMS PMI v
 Características y Variantes
Vamos a analizar las características y variantes en función de la renovación
de la carga únicamente, haciendo abstracción, por el momento, de las
formas de su preparación y encendido.
La operación de renovación de la carga comprende por lo menos dos fases
diferentes:
a) Expulsión de la carga quemada ó Escape.
b) Introducción de la mezcla fresca ó Admisión.
a) Expulsión de la carga quemada ó Escape:

Se realiza a través de un orificio o espacio que comunica el cilindro con el
exterior y puede ser controlado por una válvula ó por el mismo pistón.
Según el estado de los gases quemados en el instante de comenzar la fase de
escape pueden presentarse 2 variantes, a saber:
 Gases a baja presión: Una parte de los gases es expulsado del cilindro
por su propia presión a volumen constante, sin que el pistón realice
trabajo; esto se denomina “Liberación”.
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Los gases que quedan en el cilindro a presión ambiente o atmosférica

deben ser deben ser evacuados de otra manera.
 Liberación y expulsión.
 Liberación y barrido.
 Expulsión y barrido.
 Gases a presión ambiente: Los residuos pueden ser evacuados por
desplazamientos del pistón denominado “expulsión” ó bien empujadas por
una masa de carga fresca que se introduce artificialmente al cilindro,
denominado “barrido”.
b) Introducción de la mezcla fresca ó Admisión:
Se realiza a través de un orificio que comunica al cilindro con un recinto de
gases frescos. Se presentan dos casos a saber según la presión de la carga
fresca:
 Carga por sobrepresión: >
Gases frescos a mayor presión que la existe en el cilindro, ingresan al
mismo aunque el pistón esté en reposo. Si el escape está abierto la
carga fresca puede generar el “barrido” de los gases quemados. Si el
escape está cerrado puede efectuarse la compresión de los residuos
quemados ó “sobrecarga”.
 Carga por desplazamiento: < (admisión completa – admisión parcial)
Gases frescos a igual o menor presión que la que existe en el cilindro,
ingresando al mismo solamente por desplazamiento del pistón, esto
origina una diferencia de presión entre cilindro y recinto. Para que una
admisión sea completa cuando hay espacio nocivo se debe primero
tener admisión por sobre presión y completarse por desplazamiento.
Nota: El Escape puede ser:

 Completa (sin espacio nocivo).
 Incompleta (con espacio nocivo).
Según la renovación de la carga los motores alternativos se pueden dividir en
tres grupos:
 Motores en los que la renovación de la carga se realiza por
desplazamiento del pistón en carreras especialmente destinada a esa
finalidad (Motores 4T).
 Motores en los que la renovación de la carga se realiza por barrido de los
gases quemados mientras el pistón está en repaso ó en movimiento en
carreras de compresión y/o expansión (Motores 2 Tiempos).

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 Motores en los que la renovación de la carga se realiza en forma

combinada: desplazamiento del pistón – barrido de los gases quemados.
Figura 1
Pi
P
P Pi Pa
Pa E E Pa
Pistón en reposo
(a) (b) PMI
La renovación de la carga en los motores de 2T, es por barrido, ó sea cuando

la carga quemada es expulsada a través del orificio de escape, debido al
empuje de la carga fresca que es forzada al interior del cilindro a través del
orificio de admisión.
Las lumbreras de admisión y escape deben estar abiertas simultáneamente
(Ver Figura 1-a).
Para que el barrido sea eficiente, la masa de los gases frescos de admisión se
comporta como un pistón sólido que empuja a los gases quemados sin
mezclarse con ella y que se detiene tan pronto como ha finalizado su expulsión,
y es necesario que la operación se complete en el tiempo disponible (Ver
Figura 1-b).
Los dispositivos auxiliares que proveen los gases frescos a una determinada
presión se denominan generalmente bomba de barrido.
La operación de barrido se puede realizar en un tiempo relativamente corto, si
mientras el pistón permanece en el PMI los gases frescos pasan por un orificio
ubicado diametralmente opuesto al del escape.
Si los orificios de escape E y admisión A se descubren por el movimiento del
pistón se denominan lumbreras y también se pueden utilizar válvulas abiertas
mecánicamente ó automáticamente.
Para el barrido se deberá proveer la carga en la cantidad y condiciones
requeridas para la operación, que depende respectivamente del consumo de
aire del motor y del sistema de barrido empleado. El sistema de carga consta
esencialmente de los siguientes elementos.
 Bomba de barrido.
 Canales de transferencia.

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Las distintas soluciones adoptadas son:

 Motores con Compresión en el Cárter
Figura 2
PMS PMS
P
C PMI
Vc
Vmax= Aspiración Ptb
Vmin Vmax V
Vmin= Compresión
Esta es la forma más simple y utilizada para construir un Motor de 2T.

Como cámara de volumen variable para la bomba de barrido se usa la caja de
manivela del motor, comúnmente llamada “Cárter”.
El sistema opera de la siguiente manera:
a) En la carrera de ascenso del pistón (fase de compresión en el cilindro) se
genera una depresión en el cárter, lo que provoca el ingreso de la mezcla
al interior del mismo.
b) En la carrera de descenso del pistón (fase de expansión del cilindro) la
mezcla fresca admitida en el cárter es comprimida y preparada para su
transferencia al cilindro. O sea que la preparación de la carga se realiza
en dos fases: admisión y compresión.
En el motor real una vez realizada la admisión al cárter, el desplazamiento del
pistón del PMS al PMI, comprime la carga desde que se cierra la válvula ó
lumbrera de admisión hasta que se abre la de barrido cuando el pistón se
acerca al PMI.
La presión alcanzada al final de la compresión será utilizada para el barrido. Su
valor teórico : Presión Teórica de Barrido, dependerá de la relación de
compresión en el cárter.

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De las ecuaciones anteriores vemos la importancia de que el sea el

menor posible a fin de elevar la presión de barrido. Siendo : Presión de
Admisión; la presión teórica de barrido será:
Teniendo en cuenta que el barrido se inicia antes que el pistón llegue al PMI, la
presión real de barrido Pb, es inferior a la teórica, es decir < , y depende
del reglaje del barrido ó sea del instante en que comienza la transferencia de
carga al cilindro.
Es de suma importancia tener en cuenta que el reglaje también influye sobre el

rendimiento gravimétrico ηg, ó sea sobre la capacidad de admitir mezcla fresca.
Los distintos tipos ó variantes se diferencian principalmente por los sistemas
aplicados para asegurar el control de la admisión al cárter y el de transferencia
de la carga.
 Según el sistema aplicado para la admisión al cárter, tenemos:
a) Admisión por válvulas.
b) Admisión por lumbreras.
 Según el sistema aplicado para la transferencia del cárter al cilindro,
tenemos:
c) Transferencia por un canal exterior.
d) Transferencia por un canal interior.

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a) Admisión por válvulas
Figura 3
Válvula abierta
P
Compresión
E en admisión 10 en el cárter
T Ptb ’
Pb 10
A Barrido
Patm 6 8
Admisión
’
Vc V
(a) (b) (c) Vmin Vmax
El desplazamiento del pistón desde el PMI al PMS, se realiza a recinto abierto,

comunicándose el cárter con el exterior promedio de una válvula, la mezcla
fresca pasa a través de la válvula al igual que en los motores de 4T (con
admisión por desplazamiento).
Pueden emplearse válvulas oscilantes ó rotativas, que deben permanecer
abiertas mientras dure la carrera útil de aspiración; por lo cual dichas válvulas
deben ser regladas de acuerdo a las condiciones previstas de operación del
motor.
Las válvulas oscilantes, presentan el inconveniente que tanto las fuerzas de
inercia como el reglaje pasan por el árbol de levas, lo cual no es frecuente por
limitaciones económicas.
Las válvulas más empleadas son las válvulas automáticas (rotativas), siendo la
más utilizada la de “láminas”, las rotativas son las “Flapers”.
Los motores con admisión en el cárter por válvulas, se denominan motores de
dos lumbreras y se caracterizan por cumplir la fase de Admisión a Presión
Constante P=Cte.

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b) Admisión por Lumbreras (2 lumbreras)

Figura 4
Vmax
PMS P
Vc
Ptb
Pb
Barrido
A
Vmin
Admisión (2)
Pmin
’
Vc V
El desplazamiento del pistón del FMI al PMS se hace a recinto cerrado

generándose así una depresión en el cárter al expandirse su contenido
residual.
Cuando el pistón esté cerca del PMS descubre una lumbrera A, que comunica
al cárter con el canal de admisión y se inicia la admisión de la carga fresca en
el interior del cárter.
La admisión se realiza en dos etapas de presión variable, a saber:
1) Etapa de succión (cárter cerrado) Admisión Adiabática.
2) Etapa de Admisión (cárter abierto) Admisión a Volumen Cte.
La depresión alcanzada en la fase de succión depende de la expansión en el
cárter y del reglaje.
El volumen real que puede aspirar el cárter es Vc’ < Vc, es decir que la
eficiencia del cárter trabajando como bomba se puede determinar por su
rendimiento volumétrico.
Esta solución es la más utilizada por su simplicidad constructiva.

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c) Transferencia por Canal Externo (3 lumbreras) Figura 5a

Figura 5
E T2 E T2 E
T
A A A
T1 T1 T4
T3
a b c
La transferencia por canal externo se aprecia en la Figura 5ª y consiste en un

canal T cuyo extremo superior es la lumbrera de barrido, cuyo extremo inferior
es su desembocadura al cárter, este canal es exterior al cilindro, se tiene así un
pasaje directo de la carga del cárter al cilindro que ofrece el mínimo de la
resistencia.
d) Transferencia por Canal Interno (4 lumbreras) Figura 5b

Esto se puede apreciar en la Figura 5b y consiste en un canal curvo T 2 cuto
extremo superior es la lumbrera de barrido, pero en su extremos inferior
desemboca también en el cilindro comunicándose al cárter por una lumbrera T 1
practicada en el pistón.
El pasaje de carga ofrece mayor resistencia, pero vemos que en cambio
contribuye al enfriamiento del pistón, lo que es muy importante.
e) Transferencia por Canal Interno (6 lumbreras) Figura 5c

Es una variante del caso anterior tal como podemos apreciar en la Figura 5c,
en el que el canal se prolonga en el interior del pistón formándose las
lumbreras T3 y T4 con el fin de favorecer el enfriamiento (no se utiliza
actualmente)

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 Motores con Pistón Diferencial
Figura 6
C C
C
III I : Cámara Cilíndrica Menor
I
II : Cámara Anular
II d III : Cámara Cilíndrica Mayor
El desplazamiento de la bomba (cárter) de un motor es igual al del cilindro,

pero se debe tener en cuenta que los procesos de admisión y transferencia de
la carga no son perfectos, esto hace que el volumen de la carga transferible
desde el cárter es menor o inferior a la capacidad del cilindro.
Para evitar este inconveniente es que para los motores de 2T se desarrolló el
pistón diferencial, que actualmente se encuentra en desuso, aunque el sistema
se aplica a motores de pistón libre.
La bomba de carga es el mismo pistón de trabajo, pero en su parte inferior es
de mayor diámetro que el cilindro de trabajo y se desplaza también dentro de
un cilindro de diámetro mayor.
El objetivo de esta solución, es para que la bomba de carga tenga un
desplazamiento mayor que el del cilindro de trabajo para favorecer el llenado
del mismo.
En la se aprecia un esquema de un motor con pistón diferencial en la cual
podemos ver 3 cámaras de volumen variable. Tendremos entonces:
La cilindrada en la cámara (I) utilizada como cilindro del motor.
El desplazamiento de la cámara (III), usada generalmente como bomba:
El desplazamiento en la cámara anular (II) será:

_____________________________________________________________________
Las tres cámaras pueden utilizarse como órganos del motor. La superficie
del pistón de mayor diámetro puede utilizarse total ó parcialmente en la bomba
según que esta se haga operar con la cara superior (Cámara (II)) ó con la cara
inferior (Cámara (III)).
En algunos casos se usa la cámara (II) como cilindro y la cámara (III) como
bomba.
Esta solución es muy complicada constructivamente que no se justifican en los
motores baratos.
La dificultad reside en que con el pistón diferencial se dispone de tres cámaras
de volumen variable, una de las cuales no es necesaria aunque se la puede
utilizar mediante ciertos artificios.
Figura 7
A
T E T E
T
A
A E
A
a b c

_____________________________________________________________________
En la Figura 7 se aprecian algunas variables:

Figura 7a: “Pistón diferencial con compresión en el cárter”. La succión
generada al descender el pistón en el espacio anular superior es empleada
para la admisión de la carga fresca.
Figura 7b: Se emplea la succión en el espacio anular para la extracción de
residuos del cilindro de trabajo.
Figura 7c: “Pistón tubular con compresión en el cárter” las lumbreras de
transferencia se encuentran en la parte superior del pistón de menor diámetro y
esto influye en el barrido.
Figura 7d: Es una combinación para motores bicilíndricos en que el pistón de
carga de uno transfiere la carga al otro cilindro.
 Motores con Bombas Separadas

Esta configuración puede decirse que es la mejor solución para energizar la
carga de barrido, que se lo hace con una bomba diseñada a ese fin, la cual no
dependerá de las limitaciones que impone la doble función del pistón, cuando
se utiliza la compresión en el cárter (Caso A) ó pistón diferencial (Caso B).
También debemos decir que esta es una solución onerosa que solo se justifica
en motores construidos para uso industrial, en los cuales debido a su larga vida
y funcionamiento seguro, hacen que el costo tenga una importancia
secundaria.
Figura 8
La función de la bomba en estos motores es por lo general el de proveer el

caudal necesario para mantener la presión de barrido en un amplio canal que
alimenta varios cilindros al que se le denomina múltiple de barrido.
La diferencia estriba en el tipo de bombas empleadas. Así por ejemplo en las
Figuras 8a y Figura 8b podemos ver motores con bomba y múltiples de
barridos.
_____________________________________________________________________
En algunos diseños no existe el múltiple de barrido, sino que se usa un cuerpo
de bomba para cada cilindro del motor.
Es necesario por ello que el desplazamiento útil de la bomba de barrido sea
sincronizada con la fase de barrido del cilindro, lo que se obtiene con
mecanismos específicos.
En la Figura 8c y Figura 8d se aprecian dos motores con bombas separadas
sin múltiples barridos.
 Motores sin Bomba de Barrido

Figura 9
El cilindro dispone no solamente de 2 lumbreras:

 A de Admisión.
 E de Escape.
El escape se genera a través de E, y una tubería E-S de gran longitud y forma
especial destinada a producir una cierta succión del cilindro por inercia de la
masa gaseosa de escape, esta succión puede ser bajo ciertas condiciones de
funcionamiento suficiente para provocar la admisión directa al cilindro.
El proceso de admisión y escape es complejo, hay que tener en cuenta los
fenómenos de inercia y propagación de pulsaciones en los tubos de admisión A
y escape E.
 Barrido – Sistemas Empleados

Los motores de 2T se diferencian entre sí por el recorrido que realiza la
columna de fluido durante el período en que se realiza simultáneamente el
escape y la admisión A, esto se denomina barrido.

_____________________________________________________________________
Figura 10
 Barrido por Corriente de Retorno

1. Barrido Cruzado (Figura 10a)
Se lo utiliza por lo general en motores con compresión en el cárter.
Desventaja: la altura de la lumbrera de transferencia T es menor que la altura
de la lumbrera de escape E; para que la presión en el interior haya bajado lo
suficiente cuando se abre T.
En carreras ascendentes T se cierra antes que E, y la compresión en el cilindro
comienza cuando está cerrada E. Existe pérdida de carga fresca, y el deflector
en la zona del pistón trabaja en caliente y deforma la cámara de combustión
formando bolsillos en la misma.
2. Rotación completa (Figura 10b)
Simple forma del pistón. Menor pérdida de carga fresca pero el tiempo de
abertura de T es bastante menor que el de E, debido a esto se aplica a motores
de baja velocidad.
3. Barrido Tangencial (Figura 10c)
Esta configuración permite un mejor barrido que el de los dos casos anteriores.
Con dos Lumbreras de transferencias T simétricas a la de escape E, pero
inclinadas.
Ventajas: Simplicidad constructiva, seguridad contra escape directo de carga
fresca y eliminación del deflector del pistón.
Desventaja: Dificultad para poner a punto, y escape directo en la fase de
retorno que predomina en cargas elevadas.
4. Con 3 Lumbreras de Transferencia (Figura 10d)

Dos lumbreras simétricas a E y una colocada al frente de E, teniendo en cuenta
el cuidado de que la corriente de esta última sea guiada por las otras dos. (Se
considera una variante de la 3).

_____________________________________________________________________
 Barrido por Corriente Directa ó Flujo Unidireccional

E y T están ubicadas en el extremo opuesto del cilindro, y la eficiencia del
barrido se confía a la distancia que existe entre E y T y la orientación de los
canales y a la libertad de reglaje resultante.
Existe menor dilución de la carga fresca con la quemada y menor pérdida de
energía por turbulencia excesiva.
1. Con Válvulas Oscilantes (Figura 11a)

Originalmente se emplearon válvulas oscilantes en la cabeza del cilindro para
la transferencia de la carga fresca empleando lumbreras para el escape.
Posteriormente debido a la mejora en la calidad de los materiales se
construyeron con lumbreras de transferencia en el fondo y válvulas oscilantes
de escape en la cabeza, como se muestra en la figura.
2. Con Válvulas a Camisa (Figura 11b)
Es una variante del caso anterior empleando válvulas de camisa que abren la
lumbrera de escape E en la parte superior y la de transferencia en la parte
superior. El sistema es muy complicado y más costoso que el anterior.
3. Con Pistones opuestas (Figura 11c)
Dos pistones opuestos. Tiene una cámara de combustión única y cilíndrica en
el centro del cilindro. No tiene válvulas, sino lumbreras.
Se emplean en motores diesel para tracción y en aviación. Se vinculan los dos
pistones por bielas con un solo cigüeñal o por engranajes con 2 cigüeñales.
4. Con Cilindros y Pistones Dobles (Figura 11d)
Fue muy empleado el sistema en motores de motocicletas de potencia
reducida. Tiene dos cilindros cada uno con un pistón y una cámara de
combustión común.
Los PMS y PMI de ambos pistones no son alcanzados simultáneamente, sino
sucesivamente, de manera que se abre E y luego T; y que puede estar abierta
E y cerrada T. El flujo de gases frescos va de un cilindro a otro y es difícil que
escape carga fresca.

_____________________________________________________________________
 Análisis Teórico del Proceso de Barrido

El desplazamiento de la bomba de barrido debe ser de 1,4 a 1,6 veces mayor
que el desplazamiento del pistón y aún en tal caso el valor del coeficiente de
A dilución oscila entre el 5% y el 20%, según en el sistema de barrido empleado
( : =0,20). Dos hipótesis:
 (a) Desplazamiento infinito de la bomba.
 (b) Desplazamiento necesario.
: Peso de la carga entregada por la bomba

: Peso necesario para llenar el cilindro
Notas:
(1) Los motores con barrido unidireccional se aproximan a la curva (b)
barrido ideal.
(2) Los motores con flujo de barrido por retorno se aproximan a la curva (a).
(3) La cámara de escape debe estar dimensionada de tal forma que
produzca el retorno de mezcla fresca.

Motores de 2 y 4 Tiempos

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Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Córdoba

En los motores alternativos, dichos elementos mecánicos fundamentales son:

1) Admisión (0º a 180º)

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

aire solo o mezcla de aire-combustible, esto depende del ciclo de

3) Combustión y Expansión (360º a 540º)

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Esta clasificación daba lugar a clasificaciones secundarias: según la

Motores de ciclo Otto Motores de ciclo Sabathe

Sistema de inyección electrónica de Sistema de inyección electrónica de

Bujía para generar la chispa eléctrica Alta relación de compresión

Admisión restringida por medio de una Admisión no restringida

Motores de ciclo Otto Motores de ciclo Sabathe

Mezcla externa (carburador) ó Mezcla interna (inyección de

Punto de encendido fijo Encendido por compresión

Regulación aire más Combustible Regulación combustible (no se

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Ciclo Otto de 2 Tiempos con Compresión en el Cárter

y comienzo del Barrido

Diagrama p-𝛼 del Cilindro

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Esto significa suponer que cuando el pistón descubre la lumbrera de

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

la presión hasta P8, es decir alcanza la presión de admisión Padm, por lo

El resto de la carrera de admisión en el cárter se realiza a presión

El volumen total del cárter V’ = V9, se puede determinar fácilmente si se

El problema de obtener en motores con compresión en el cárter una

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Teóricamente luego de abrirse la lumbrera de transferencia T, en el punto

d) Diagrama de Ciclo Real en el Cilindro: En el ciclo real del cilindro la

es transferida al cilindro y desde este es desalojado (expulsado) un volumen de

El volumen de los residuos que quedan en el cilindro, luego de transferida la

Y si : Peso específico de los residuos

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

(Coeficiente de dilución) podrá determinarse si se estiman las y y

: depende fundamentalmente del volumen desplazado por el movimiento del

Donde : Presión Mínima Indicada del diagrama de presiones en el

: Presión Media Indicada del diagrama de presiones del cárter.

~ 90 %: Rendimiento Mecánico, se toma este valor que corresponde a un

Escape PMI Admisión

En el motor de dos tiempos (2T) cuando hablamos de distribución nos

PMI PMS PMI v

a) Expulsión de la carga quemada ó Escape:

Los gases que quedan en el cilindro a presión ambiente o atmosférica

Nota: El Escape puede ser:

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

 Motores en los que la renovación de la carga se realiza en forma

La renovación de la carga en los motores de 2T, es por barrido, ó sea cuando

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

Las distintas soluciones adoptadas son:

Esta es la forma más simple y utilizada para construir un Motor de 2T.

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

De las ecuaciones anteriores vemos la importancia de que el sea el

Es de suma importancia tener en cuenta que el reglaje también influye sobre el

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

a) Admisión por válvulas

El desplazamiento del pistón desde el PMI al PMS, se realiza a recinto abierto,

Ing. Javier E. Nacuse Ing. Mario R. Infante Ing. Pablo E. Bruno

b) Admisión por Lumbreras (2 lumbreras)

El desplazamiento del pistón del FMI al PMS se hace a recinto cerrado

Esta solución es la más utilizada por su simplicidad constructiva.

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