PROYECTO:

AEROPUERTO EN LA COMUNIDAD DE TARAIRI

(PUESTO VIEJO)
I. CAPITULO I

1. INTRODUCCIÓN

La disponibilidad del transporte aéreo no solo a proporcionado un servicio, cómodo, rápido y seguro, sino a cambiado
los puntos de vistas sociales y a ayudado a variar el curso de la historia política.

Entonces al estructurar el plan vial de un país, es necesario resolver este problema con, una visión total en los
intereses nacionales, teniendo en cuenta que los medios de transportes no son incompatibles, si no que por el
contrario se complementan los unos a los otros. Se establece de hecho una competencia y cada una de los medios de
transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. En tal sentido el transporte
aéreo, muchas veces sustituye con ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilización
rápida de pasajeros, correspondencia y carga, el avión no puede ser reemplazado por ningún otro medio de
transporte.

1.1. OBJETIVOS
1.1.1. OBJETIVO GENERAL

El objetivo del proyecto es comunicar vía aérea a las poblaciones de Tarairi con el resto del país y el extranjero,
promoviendo el transporte de pasajeros y carga, fortaleciendo el turismo y el intercambio comercial; teniendo en
cuenta los aspectos sociales, físicos, económicos y sobre todo teniendo en cuenta el efecto que este va causar en
el medio social, ambiental y económico en favor de la población.

1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

1. Determinar las características físicas del lugar de emplazamiento del aeropuerto.

2. Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto.

3. Desarrollo del área adyacente al aeropuerto.
4. Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su actividad.
5. Establecer las necesidades de accesos.
6. Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se proponen.
7. Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que se insertan en el plan.
8. Determinar el diseño estructural de pavimento y la clasificación del aeropuerto a emplazar.
9. Determinar la señalización del aeropuerto.
10. Determinar el diseño de nivelación del aeropuerto.
11. Determinar la iluminación en el aeropuerto.
12. A través del diseño en general evaluar el manejo de carga aérea nacional e internacional de una manera
adecuada, segura y rápida, así mismo, brindar facilitaciones a los pasajeros y usuario.
13. Contar como un elemento de desarrollo económico local, social y de comunicación de regiones y su
complementariedad con otros modos de transporte, convirtiéndose en un alternativa segura y fiable
cumpliendo las normas aeronáuticas y que brinde facilidades de operación a los usuarios para las operaciones

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 dentro de la región latinoamericana y sirviendo como HUB de Suramérica para llegar a cualquier lugar de a
otro continente y viceversa.
14. Realizar el presupuesto para el aeropuerto.

1.2. JUSTIFICACIÓN DEL TRAZADO

La Constitución Política del Estado aprobada en el Referéndum del 25 de enero de 2009 y promulgada el 07 de
febrero de 2009 define a Bolivia como un “Estado unitario social de derecho plurinacional, comunitario, libre,
independiente, soberano, democrático, intercultural, descentralizado y con autonomías”, y para lograr este
objetivo el modelo económico que propone la Constitución Política del Estado, apunta a eliminar la pobreza y la
exclusión social y económica, para lograr “Vivir Bien” en todo su ámbito.

De igual manera, el Plan Nacional de Desarrollo (PND) “Bolivia Digna, Soberana, Productiva y Democrática para Vivir
Bien – Lineamientos Estratégicos” aprobado por Decreto Supremo Nº 29727 de 12 de septiembre de 2007 tiene
como finalidad orientar y coordinar el desarrollo del país en los procesos de planificación sectorial, territorial e
institucional. El PND contempla cuatro pilares:

Uno de ellos BOLIVIA PRODUCTIVA, está orientada hacia la transformación, el cambio integrado y
diversificación de la matriz productiva, logrando el desarrollo de los

Complejos Productivos Integrales y generando excedentes, ingreso y empleo con la finalidad de cambiar el
patrón primario exportador excluyente. Está conformada por los sectores estratégicos generadores de
excedentes y los sectores generadores de empleo e ingreso. De manera transversal, se
encuentran los sectores de infraestructura para el desarrollo productivo y de apoyo a la producción.

El sector transportes se encuentra dentro del Pilar BOLIVIA PRODUCTIVA, de forma transversal a fin de
coadyuvar en el desarrollo productivo y de apoyo a la producción, de acuerdo al siguiente detalle:

El punto 5.5 referido a la Vinculación y Articulación Productiva Social del País; específicamente, el punto 5.5.1
Transportes, al referirse a las Políticas y Estratégicas para mejorar el transporte en Bolivia, define tres políticas:

1. Política 1: Vertebración Interna e Integración Externa;

2. Política 2: Inversiones Eficientes en Infraestructura de Transportes
3. Política 3: Recuperación del Patrimonio y del Rol Conductor del Estado.

La Política 2, define estrategias a fin de consolidar inversiones eficientes en infraestructuras de transporte.

La construcción y equipamiento de aeropuertos fueron considerados en la Agenda Patriótica y en el Plan

Quinquenal 2016-2021, dentro los cuales se encuentra el Proyecto

Con el mejoramiento de la infraestructura civil y el apoyo de proyectos de promoción aeroportuaria, se

posicionará al Aeropuerto como un centro logístico importante para el manejo y procesamiento de pasajeros y
carga aérea en la región con última tecnología.

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 1.3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Especificaciones técnicas por actividades de construcción.

ÍTEM: INSTALACION DE FAENAS
UNID: PZA.
Definición
Este ítem comprende la construcción de instalaciones mínimas provisionales que sean necesarias para el buen
desarrollo de las actividades de la construcción.
Estas instalaciones estarán constituidas por una oficina de obra, galpones para depósitos, caseta para el cuidador,
sanitarios para obreros y para el personal, cercos de protección, portón de ingreso para vehículos, instalación de
agua, electricidad y otros servicios.
Asimismo comprende el traslado oportuno de todas las herramientas, maquinarias y equipo para la adecuada y
correcta ejecución de las obras y su retiro cuando ya no sean necesarios.

Materiales, Herramientas y Equipo

El contratista debe proporcionar todos los materiales, herramientas y equipo necesarios para las construcciones
auxiliares, los mismos que deberán ser aprobados previamente por el SUPERVISOR. En ningún momento estos
materiales serán utilizados en las obras principales.
Procedimiento para la Ejecución
Antes de iniciar los trabajos de instalación de faenas, el CONTRATISTA solicitará al SUPERVISOR la autorización y
ubicación respectiva, así como la aprobación del diseño propuesto.
El SUPERVISOR tendrá cuidado que la superficie de las construcciones esté de acuerdo con lo presupuestado.
El CONTRATISTA dispondrá de serenos en número suficiente para el cuidado del material y equipo que
permanecerán bajo su total responsabilidad.
En la oficina de obra, se mantendrá en forma permanente el Libro de Órdenes respectivo y un juego de planos
para uso del CONTRATISTA y del SUPERVISOR.
Al concluir la obra, las construcciones provisionales contempladas en este ítem, deberán retirarse, limpiándose
completamente las áreas ocupadas.
Medición y Forma de Pago
La instalación de faenas será medida en forma global, en concordancia con lo establecido en el formulario de
presentación de propuestas.
El pago será realizado una vez verificado el cumplimiento de todos los trabajos para la ejecución del ítem. La
verificación debe ser realizada en forma conjunta por el CONTRATISTA y el SUPERVISOR.
ÍTEM: LIMPIEZA DE TERRENO, DESHIERVE, DESBROCE Y DESTRONQUE. UNID: GLB.
Definición
Este ítem se refiere a la limpieza, retiro de hierbas, desbroce y destronque como trabajo previo a la iniciación de
las obras, de acuerdo a lo señalado en el formulario de presentación de propuestas, planos y/o instrucciones del
Supervisor de la Obra.
Materiales, Herramientas y Equipo
El contratista deberá proporcionar todas las herramientas, equipo y elementos necesarios, como ser picotas,
palas, carretillas, azadones, rastrillos y otras herramientas necesarias para la labor de limpieza, así como el equipo
pesado necesario (tractor u otro) y traslado de los restos resultantes de la ejecución de este ítem.
Procedimiento para la Ejecución

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La limpieza, deshierbe, extracción de arbustos y remoción de restos se efectuará de tal manera de dejar expedita
el área para la construcción.
Seguidamente se procederá a la eliminación de los restos, depositándolos en el lugar determinado por el
Supervisor de Obra, aun cuando estuviera fuera de los límites de la obra, para su posterior transporte a los
botaderos establecidos para el efecto por las autoridades locales.
Medición y Forma de Pago
El trabajo de limpieza y deshierbe del terreno será medido en hectáreas, de acuerdo a lo establecido en el
formulario de presentación de propuestas, considerando solamente la superficie neta del terreno limpiado, que
fue autorizado y aprobado por el Supervisor de Obra.
Este ítem ejecutado en un todo de acuerdo con las presentes especificaciones, medido según lo señalado y
aprobado por el Supervisor de Obra, será pagado al precio unitario de la propuesta aceptada.

ÍTEM: REPLANTEO DE EJES DE LA PISTA

UNID: GLB
Definición de la actividad. - Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan los puntos obligados para hacer el trazo
preliminar. Es una poligonal abierta donde se clavan estacas a cada 20m. Este sirve de base para el trazo definitivo
y para un presupuesto preliminar.
Este ítem se refiere al replanteo de líneas de ejes de la pista colocando puntales en cada punto de referencia de la
pista, mediante un levantamiento topográfico de acuerdo con los planos de construcción, formulario de
presentación de propuestas y/o instrucciones del SUPERVISOR.
Tipo de Materiales Herramientas y Equipo.
Todos los materiales, herramientas y equipo necesarios para la realización de este ítem, deberán ser provistos por
el CONTRATISTA y empleados en obra, previa autorización del SUPERVISOR.
Procedimiento para la ejecución
El CONTRATISTA solicita al SUPERVISOR, la autorización correspondiente con cinco (5) días de anticipación, para
efectuar el replanteo de la obra. Este replanteo no podrá exceder de un circuito por cuadrilla de trabajadores o de
un tramo delimitado por válvulas de seccionamiento.
El CONTRATISTA debe proceder al replanteo del eje de la zanja con alineaciones rectas, destacando la ubicación de
accesorios con testigos debidamente marcados con pintura indeleble y sus signos representativos, corriendo por
cuenta del CONTRATISTA la reposición de cualquier estaca.
Toda referencia debe quedar fuera del futuro movimiento de tierras.
Los anchos de zanja y profundidades a ser realizados, deben ser consultados y autorizados por el SUPERVISOR,
respetando los señalados en los planos y los criterios empleados en la elaboración del Proyecto.
En caso de no ser posible una alineación rectilínea del eje de la zanja, se efectuará una desviación, intercalando
curvas amplias, con la misma tubería y dándole deflexiones no mayores a cinco grados.
Para realizar este trabajo, se debe emplear huinchas, jalones, estacas, pinturas, etc.
El replanteo debe contar con BM’s, los mismos que deben estar bien referenciados y ser de fácil
ubicación.
La información del trabajo de replanteo debe ser anotada en planillas.
Medición
El replanteo y control de líneas de tuberías debe ser medido en metros lineales para la galería y el tendido de
tubería.
Forma de pago

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El pago será realizado una vez verificado el cumplimiento de todos los trabajos para la ejecución del ítem. La
verificación debe ser realizada en forma conjunta por el CONTRATISTA y el SUPERVISOR.
ÍTEM: MOVIMIENTO DE TIERRAS CON. SUB-RAZANTE
UNID: m3
Definición de la actividad
La sub rasante es la capa superior de la explanación (generalmente en espesor de 300mm) sobre la cual se
construye el pavimento.
Este trabajo consiste en la eventual disgregación del material hasta el nivel de la sub rasante existente, el retiro o
adición de materiales, la mezcla, humedecimiento o aireación, compactación y perfilado final de acuerdo con la
presente especificación, conforme con las dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del
proyecto y las instrucciones del Supervisor.
Tipo de Materiales Herramientas y Equipo
Los materiales de adición deberán presentar una calidad tal, que la capa mejorada cumpla los requisitos exigidos
para la corona de terraplén en las especificaciones.
El CONTRATISTA suministrará todos los materiales, herramientas, equipo necesario y apropiado, de acuerdo a su
propuesta y previa aprobación del SUPERVISOR.
Procedimiento para la ejecución El CONTRATISTA deberá notificar al SUPERVISOR con 48 horas de anticipación el
comienzo de cualquier excavación, a objeto de que éste pueda verificar perfiles y niveles para efectuar las
mediciones del terreno natural.
Autorizadas las excavaciones, éstas se efectuarán a cielo abierto y de acuerdo con los alineamientos, pendientes y
cotas indicadas en los planos del proyecto y según el replanteo autorizado por el SUPERVISOR.
Durante el trabajo de excavación el SUPERVISOR podrá introducir las modificaciones que considere necesarias.
Estas modificaciones deben constar en forma escrita en los formularios correspondientes, para fines de cómputos.
Las excavaciones se efectuarán a mano o utilizando maquinaria. El material extraído será apilado a un lado de la
zanja de manera que no produzca demasiadas presiones en el lado o pared respectiva y todos aquellos materiales
perjudiciales que se encuentren en el área de excavación deberán ser retirados, quedando el otro lado libre para
la manipulación de los tubos u otros materiales.
El terreno cuando sea excavado a máquina, será removido hasta 10 [cm] por encima de la solera del tubo a
instalarse. Luego esta altura de 10 [cm] será excavada a mano sin alterar el terreno de fundación.
En caso de excavarse por debajo del límite inferior especificado en los planos o indicados por el SUPERVISOR, el
CONTRATISTA rellenará el exceso a su cuenta y riesgo, relleno que deberá ser aprobado por el SUPERVISOR.
Al realizar la excavación de zanjas, podrán dejarse puentes de suelo original no modificado, los mismos que deben
ser removidos antes de efectuar la compactación.
Durante todo el proceso de excavación, el CONTRATISTA resguardará las estructuras que se hallen próximas al
lugar de trabajo y tomará las medidas más aconsejables para mantener en forma ininterrumpida los servicios
existentes, de agua potable, alcantarillado, energía eléctrica, teléfonos, gas y otros en caso de ser dañados
deberán ser reemplazados y restaurados por el CONTRATISTA.
El CONTRATISTA deberá proteger por su cuenta los árboles, construcciones existentes y otros que por efecto del
trabajo pudieran verse en peligro.
Durante los trabajos de excavación se evitarán obstrucciones e incomodidades al tránsito peatonal o vehicular,
debiendo para ello mantener en buenas condiciones las entradas a garajes, casas; se colocarán señalizaciones,
cercas, barreras y luces para seguridad del público. El CONTRATISTA debe prever toda posibilidad de accidentes de
peatones y obreros durante los trabajos de construcción.
Medición

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Para el caso de que el mejoramiento involucre el suelo existente, la unidad de medida será el metro cuadrado
(m²), aproximado al entero, en las áreas y espesores señalados en los planos o indicados por el Supervisor, a plena
satisfacción de éste.
Para el caso del mejoramiento empleando únicamente material adicionado, la unidad de medida será el metro
cúbico (m³), aproximado al entero, recibida a satisfacción por el Supervisor. En este caso, el volumen se
determinará con base en las áreas de las secciones transversales del proyecto localizado, verificadas por el
Supervisor antes y después de la construcción del mejoramiento.
No habrá medida ni pago para los mejoramientos de sub rasante por fuera de las líneas del proyecto o de las
establecidas por el Supervisor, que haya efectuado el Contratista por error, o por conveniencia para la operación
de sus equipos.

Forma de pago
El pago será realizado una vez verificado el cumplimiento de todos los trabajos para la ejecución del ítem. La
verificación debe ser realizada en forma conjunta por el CONTRATISTA y el SUPERVISOR.
ÍTEM: REGADO Y COMPACTADO DE LA SUB-RAZANTE
UNID: m3
Definición de la actividad
La sub rasante son las áreas a ser pavimentadas deben ser compactadas, en un espesor mínimo requerido y
establecido por la normas AASTHO T-180-D. Si los suelos del terreno de fundación son arcillosos deberá exigirse en
el campo un mínimo de 95% de la densidad obtenida de laboratorio.
Además el espesor mínimo del terreno de compactación debidamente compactado está relacionado con el tipo de
tránsito (Pista de Aterrizaje).
Tipo de Materiales, Herramientas y Equipo
Los materiales por emplear en la construcción de los mejoramientos pueden proceder de la excavación de la
explanación y cortes o de fuentes aprobadas por el interventor, y consistirán de cantos rodados o rocas sanas,
compactas, resistentes y durables.
Deberán, además, cumplir los siguientes requisitos:
Granulometría
-El tamaño máximo no deberá ser superior a los dos tercios (2/3) del espesor de la capa compactada.
-El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25.0 mm (1"), será inferior al treinta por ciento (30%).
-El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 mm (No.200), será inferior al diez por ciento (10%).
Procedimiento para la ejecución
El material del cuerpo del mejoramiento se colocara en capas sensiblemente paralelas a la superficie de la
explanación, de espesor uniforme y lo suficientemente reducido, para que, con los medios disponibles, los vacíos
entre los fragmentos más grandes se llenen con las partículas más pequeñas del mismo material, de modo que se
obtenga el nivel de densificación deseado y sin evidencias visibles de que se requiera de una mayor consolidación
en el material.
El método que se apruebe para compactar las diferentes capas en que se construya el mejoramiento, deberá
garantizar la obtención de las compacidades deseadas y, para ello, se deberán determinar mediante
experimentación, la granulometría del material, el espesor de cada capa, el equipo de compactación y su número
de pasadas
Medición

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La unidad de medida para los mejoramientos será el metro cúbico (m3) de material compactado, aceptado por el
Interventor, en su posición final, aproximado al metro cúbico completo
Forma de pago
El pago será realizado una vez verificado el cumplimiento de todos los trabajos para la ejecución del ítem. La
correcta Verificación del estado y funcionamiento del equipo utilizado por el Constructor
ÍTEM: PROD. DE MATERIAL CAPA SUB-BASE
UNID: m3
Definición de la actividad
Es la capa del material seleccionado que se coloca encima de la sub rasante esto ayudara a servir de capa de
drenaje al pavimento y elimina en lo posible cambios de volumen, elasticidad y plasticidad. El material ha de tener
las características de un suelo A1 o A2 aproximadamente y tener mayor capacidad que el terreno de fundación
compactado, este material puede ser grava, arena, o granzón, escoria de los altos hornos y residuos del material
de cantera.
Tipo de Materiales, Herramientas y Equipo El Constructor es el responsable de los materiales que suministre para
la ejecución de los trabajos y deberá realizar todos los ensayos que sean necesarios, en adición de los que
taxativamente se exigen en esta Sección, para garantizarle al Instituto de Desarrollo Urbano la calidad e
inalterabilidad de los agregados por utilizar.
La planta de trituración estará provista, como mínimo, de una trituradora primaria y una trituradora secundaria
deberá incluir, además, una clasificadora adecuada y, de ser necesario, un equipo de lavado. Además, deberá
estar provista de los filtros necesarios para prevenir la contaminación ambiental, de acuerdo con la
reglamentación vigente.
Equipo para la extensión y mezcla de los materiales El equipo para la extensión, mezcla y homogeneización de los
agregados podrá estar conformado por motoniveladoras, recicladoras u otros elementos que no produzcan
segregación y que resulten satisfactorios para el Interventor.
Explotación de materiales y elaboración de agregados
Las fuentes de materiales, así como los procedimientos y los equipos utilizados para la explotación de aquéllas y
para la elaboración de los agregados requeridos, deberán tener aprobación previa del Interventor, la cual no
implica necesariamente la aceptación posterior de los agregados que el Constructor suministre o elabore de tales
fuentes, ni lo exime de la responsabilidad de cumplir con todos los requisitos de cada especificación.
Preparación de la superficie existente
La colocación de una capa de material granular sólo será autorizada por el Interventor cuando la superficie sobre
la cual debe asentarse tenga la calidad, densidad y las cotas y secciones indicadas en los documentos del proyecto
o definidas por el Interventor, con las tolerancias establecidas. Además, deberá estar concluida la construcción de
los dispositivos necesarios para el drenaje y sub drenaje de la calzada, que requieran ser construidos previamente
a la construcción de las capas granulares.
Si en la superficie de apoyo existen irregularidades que excedan las tolerancias determinadas en la especificación
respectiva, de acuerdo con lo que se prescribe en la unidad de obra correspondiente, el Constructor realizará las
correcciones necesarias, a satisfacción del Interventor.
Transporte, almacenamiento y colocación de material
El Constructor deberá acarrear los materiales en vehículos aprobados para circular por las vías nacionales, los
cuales deberán cumplir la reglamentación vigente sobre pesos y dimensiones del Ministerio del Transporte, así
como las normas sobre protección ambiental, expedidas por la Entidad que tenga la jurisdicción respectiva. Los
vehículos deberán contar con dispositivos para depositar los materiales de modo que no se produzca segregación,
ni se cause daño o contaminación en la superficie existente.

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Cualquier contaminación que se presentare, deberá ser subsanada, a costa del Constructor, antes de proseguir el
trabajo.
En el instante de depositar el material, la superficie existente se deberá encontrar suficientemente seca y
compacta, para evitar que se produzcan desplazamientos en ella.
Cuando los materiales para la construcción de estas capas granulares requieran almacenamiento y se tenga la
factibilidad y disponibilidad de espacio que no afecte la movilidad, previa autorización de la autoridad
competente, los agregados de sub base granular y bases granulares, se deberán acopiar en cobertizos o
cubriéndolos con plásticos, de manera que no sufran daños o transformaciones perjudiciales. Cada agregado
diferente se deberá acopiar por separado, para evitar cambios en su granulometría original. Los últimos quince
centímetros (15 cm) de cada acopio que se encuentren en contacto con la superficie natural de
El terreno no deberá ser utilizado, a menos que se hayan colocado sobre éste lonas que prevengan la
contaminación del material de acopio o que la superficie tenga pavimento asfáltico o rígido. De no ser factible
contar con la disponibilidad de especio requerida y/o contar con la autorización pertinente, el Constructor deberá
implementar las acciones necesarias para que el suministro de materiales sea oportuno y del todo compatible con
la calidad exigida en esta sección, sin que se presente algún grado de contaminación y segregación en los
agregados por utilizar.
Medición
La unidad de medida para los mejoramientos será el metro cúbico (m3) de material compactado, aceptado por el
Interventor, en su posición final, aproximado al metro cúbico completo.
Forma de pago
El pago de las capas granulares se hará por metro cúbico al respectivo precio unitario del contrato, por toda obra
ejecutada de acuerdo con esta Sección y aceptada a satisfacción por el Interventor.
ÍTEM: PRODUCCION DE MATERIAL PARA CAPA BASE
UNID: m3
Descripción
Este trabajo consistirá en la provisión y producción de Capa Base de 2" con Agregados Triturados, en una
proporción mínima de 45% de ripio triturado y un 55% de suelo fino adecuado, según exigencias de las
especificaciones técnicas y otros documentos de licitación, de acuerdo con lo establecido por el presente
proyecto.
En el precio de este ítem se deberá incluir el acopio en los yacimientos, traslado al lugar de procesamiento de la
capa base; su producción como capa base triturada en fa cantera o yacimiento incluyendo el manipuleo dentro de
la obra.
El material solicitado para la provisión de capa base, como fuente de materiales pétreos a ser considerados para
este proyecto está ubicado en la localidad del torno. Se puede considerar otro yacimiento con las mismas
características solicitadas en el proyecto de contrato en función a los recursos asignados al proyecto.
Materiales
Se debe tener en acopiado por lo menos el 50% de la cantidad de material requerida. La capa base debe poseer la
siguiente tabla:
La fracción que pasa el, tamiz, No.40 deberá tener un límite líquido inferior o igual a 25% y un índice de plasticidad
inferior o igual a 5%.
Pasando de estos límites, el equivalente de arena deberá ser mayor que 30%.
Ei porcentaje de material que pasa el tamiz No.200 no debe exceder a 2/3 del porcentaje que pasa el tamiz; No 40.
El índice de Soporte de California no deberá ser inferior a 80% dentro de un rango de variación del contenido de

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agua del 4% con 4 días de saturación la compactación será con el ensayo AASHTO T-180-D.y para la densidad seca
correspondiente al 98% de la máxima determinada en este ensayo para la gradación B.
El índice de grupo deberá ser igual a cero.
El agregado retenido en el tamiz No. 10 debe estar constituido de partícu1as duras y durables, exentas de
fragmentos blandos, alargados o laminados y exentos de materia vegetal, terrones de arcilla u otra sustancia
perjudicial.
El material para la capa base no debe presentar índice de plasticidad mayor a 6 y limite liquido mayor a 25.
Los agregados gruesos deberán tener un desgaste no superior a 40% a 500 revoluciones según lo determine el
ensayo AASHTO T-96.
Equipo
Se requiere el siguiente equipo para la producción de la capa base:
a. Planta trituradora, dosificadora o seleccionadora según el caso (a contrato). b. Equipo de extracción, carga y
transporte
c. Unidades de transporte (volquetas) de 10
Además del equipo indicado, podrá utilizarse otro tipo de equipo aceptado por el ingeniero.

Ejecución
Comprende las operaciones de acopio y producción, transporte, en el acopio de la planta de trituración, carguío a
las volquetas.
La limpieza, desbosque y destronque de los yacimientos deberán ser ejecutadas cuidadosamente de tal manera
que se evite la contaminación del material aprobado así como desperdicios del mismo.
Por lo menos un 50% de las partículas retenidas en la malla NO 4 deberán tener una cara fracturada.
Cuando la capa base sea dosificada en planta, esta deberá tener como mínimo tres (3) depósitos. En la misma
planta deberá ser añadida el agua necesaria para que la mezcla llegue al lugar de su aplicación con un contenido
de humedad dentro de las tolerancias establecidas para la compactación. Et material será inmediatamente
esparcido sobre la capa inferior mediante la utilización de un distribuidor adecuado.
La empresa deberá tener como mínimo 3 años de experiencia en trabajos similares.
Medición
El volumen de la base será medido en metros cúbicos de material suelto puesto en la tolva del volquete o en
acopio. No se medirá el transporte de materiales para efectos de pago por separado.
Forma de pago
Los trabajos de producción de la capa base, medidos en conformidad a la presente especificación, será pagado de
acuerdo a los precios unitarios contractuales correspondientes a los ítems de pago definidos y presentados.
Dichos precios incluyen las operaciones de limpieza del yacimiento, excavación, trituración dosificación, carga,
transporte, en acopio, trituración, y carguío en volquetas.
ÍTEM: CONFORMACION Y COMPACTADO PARA CAPA SUB-BASE
UNID: m2
Descripción
Esta especificación se aplica a la ejecución de sub-bases granulares constituidas de capas de suelo natural, mezclas
de suelos naturales con gravas naturales o con agregados triturados o productos totales de materiales triturados,
en conformidad con los espesores, alineamientos y sección transversal indicados en el diseño, u ordenados por el
ingeniero.
Se aplica también a la capa de 0.15 m de espesor y ancho variable, subyacente al tratamiento bituminoso
superficial en las bermas.

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 II. CAPITULO II
2. MARCO TEÓRICO

Aeropuertos

Los aeropuertos son infraestructuras aeronáuticas diseñadas para atender las operaciones de las aeronaves tales
como el aterrizaje, despegue, estacionamiento, mantención, embarque y desembarque de pasajeros y o carga.
Estas infraestructuras están divididas en dos sectores:

• El lado aire Zona donde operan las aeronaves

• El lado tierra Zona de actividades generales y asistencia a los pasajeros

El lado aire es la zona que atiende las operaciones y funciones que corresponden directamente a la aeronave y a
todo lo que esta necesita. Se compone principalmente del área de maniobras (pista y calles de rodaje) y de la
plataforma de estacionamientos.

En el lado tierra la atención se centra en los pasajeros y sus necesidades. Esta zona está compuesta por el edificio
terminal, que enlaza con el lado aire, la urbanización (parking de coches y vías de acceso al aeropuerto) y la zona
industrial. La terminal de pasajeros incluye zonas de comercio, aduanas, manejo de equipajes, estacionamientos
de coches y servicios, entre otros.

El diseño y planificación de las infraestructuras de un aeropuerto está determinado por el volumen de pasajeros y
el tipo de tráfico que este tendrá que atender.

A continuación, se van a describir diferentes diseños de construcción de los principales componentes que afectan
a la capacidad de plataforma.

Terminal

La función de la terminal o terminales de un aeropuerto es atender a los pasajeros, tripulaciones y carga para
facilitarles los servicios necesarios para el desplazamiento hasta o desde el lado aire. La terminal debe lograr un
equilibrio entre las necesidades de los pasajeros, la eficiencia operativa, la inversión en infraestructura e
instalaciones y la estética. Para lograrlo existen diferentes diseños de infraestructuras, que han ido evolucionando
en tamaño y complejidad con el paso del tiempo a causa del aumento del tráfico y de las nuevas necesidades que
este incremento implica (Wells & Young, 2004) :

• Simple Unit Terminal: Las primeras terminales, que aparecieron en 1920, se construyeron con la idea de
centralizar todos los servicios y necesidades del proceso que efectúan los pasajeros en un mismo edificio,
incluyendo oficinas e instalaciones de control y seguridad. Este diseño estaba pensado para atender a una sola
aerolínea.

• Combined unit Terminals: En los años 1940 y 1950 aumentó la demanda del tráfico aéreo, lo que conllevó
aumento del número de aerolíneas. Es entonces cuando aparece el diseño de “Combined Unit Terminals”, en el
cual, dos o más aerolíneas comparten el mismo edificio terminal, pero con pasajeros e instalaciones de
procesamiento de equipaje separados.

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• Multiple Unit Terminal: Al mismo tiempo que surge el diseño anterior, aparece el Multimple Unit Terminal,
característico en las grandes áreas metropolitanas, donde cada aerolínea tiene su propia terminal con todas las
instalaciones necesarias para atender sus necesidades.

• Linear Terminals: Con el aumento de público en el transporte aeronáutico, el Linear Terminal sigue el mismo
concepto de diseño que el Simple Unit terminal, pero se expande de manera horizontal con el objetivo de
aumentar el número de estacionamientos de aeronaves manteniendo distancias cortas entre el edificio y los
stands. A medida que aumenta la longitud, aumenta las distancias a pie, lo que conduce a los Pier Finger
terminals.

• Curvilinear Terminal: En algunos casos, los aeropuertos se extendieron de forma curvilínea, lo que permite aún
más aviones para estacionarse en la terminal mientras se mantiene cortas distancias des de la entrada del
aeropuerto a la puerta de la aeronave.

• Pier Finger Terminals: A partir de los años 50 aparece este diseño de terminales descentralizadas4, donde de la
terminal se extienden muelles o fingers y las aeronaves se estacionan en los dos lados de estos muelles. De esta
manera se maximiza el número de estacionamientos de aeronaves con menos infraestructura.

• Pier Satellite Terminals: Son terminales descentralizadas similares a los Pier Finger Terminals, pero en estas las
aeronaves se estacionan alrededor de un satélite situado al final de muelle.

• Remote Satellite Terminals: Los satélites no están conectados físicamente a la terminal, sino que el enlace se
realiza mediante algún tipo de transporte terrestre (autobuses por ejemplo)

En la actualidad, los aeropuertos mezclan varios de los diseños mencionados anteriormente, ya que no existe una
configuración única que sea la mejor para todos los aeropuertos.

Plataforma de estacionamientos

La plataforma de estacionamientos es el área destinada a las maniobras y estacionamiento de las aeronaves. Esta
zona conecta la terminal con el lado aire e incluye los parkings o estacionamientos y las calles de rodaje para
acceder a estos.

En este apartado se van a presentar los distintos factores que influyen en el diseño de las plataformas:

TAMAÑO DE LAS AERONAVES (CAPACIDAD Y ENVERGADURA)

Los estacionamientos están diseñados en función de la envergadura y la longitud de las aeronaves, por lo que un
factor clave para realizar la planificación y el diseño de la plataforma de estacionamientos es la previsión de la
demanda del tipo de aeronave que solicite el servicio del aeropuerto. Existen 6 tipos de aeronaves según la
envergadura:

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No todas las aeronaves pueden estacionarse en todos los puestos, pero en la actualidad, un requisito importante
en el diseño la plataforma de un aeropuerto es la flexibilidad, en tanto que, con las características de la demanda
del tráfico aéreo y las limitaciones de terreno, es necesario optimizar recursos y no derrochar espacio. Es por eso
que, normalmente, un estacionamiento diseñado para cierto tamaño de aeronaves puede atender a estas y a
aeronaves de menor tamaño.

Capacidad de plataforma

La capacidad de la plataforma es el máximo número de aeronaves que un aeropuerto puede atender con un
número fijo de estacionamientos en un intervalo determinado y con una demanda continuada. Esta capacidad
viene determinada por varios factores, tales como:

• Capacidad estática de plataforma: Se refiere al número y tipo de estacionamientos disponibles. El tipo de

parking viene definido por el tamaño y diseño de este. El tamaño varía según los diferentes tipos de aeronaves
que el parking puede atender a en base a la longitud y envergadura del avión (ver tabla 3). El diseño del
estacionamiento se refiere a la manera en que el avión se posiciona respecto a la terminal (ver ilustración 1).

• Tipo de aeronaves que piden el servicio: Dependiendo del tamaño de la aeronave que solicite el servicio (código
A, B, C, D, E, o F) podrá estacionarse en un 24 estacionamiento u otro. El tamaño de la aeronave también influirá
en el tiempo de ocupación del estacionamiento.

• Tiempos de ocupación de estacionamiento: El tiempo de ocupación es el tiempo comprendido entre la entrada y

salida de la aeronave en una posición. Dicho tiempo depende de varios factores, tales como el tipo de avión
(tamaño), tipo de tráfico (de pasajeros o de carga).

2.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL LUGAR DE EMPLAZAMIENTO

Topografía

Conocer las condiciones topográficas del terreno para determinar pendientes, verificar existencia de árboles, ríos,
quebradas, estructuras artificiales, edificios, carreteras, líneas de alta tensión que pueden dar lugar a trabajos
adicionales de terraplenado, desmonte, drenaje con el consiguiente aumento de costo de la obra.

La pendiente natural y el drenaje del terreno son importantes para el proyecto y la construcción de un aeropuerto
porque determinan el volumen y magnitud del movimiento de tierras, un terreno que se ajuste a los modelos

12
previstos y que cuenten con un buen drenaje puede ahorrar sumas considerables. De igual manera la naturaleza
del suelo y la existencia de bancos de materiales.

Para el emplazamiento de un aeropuerto es necesario que el lugar tenga una Topografía plana con pocos
desniveles marcados; una Orografía que dentro el área de emplazamiento y el área de entorno a este no presente
cerros de demasiada altura que perjudiquen la visibilidad de las operaciones aéreas, respecto a la Hidrografía se
debe evitar el emplazamiento de aeropuertos cercanos a fuentes que produzcan dentro del ciclo hidrológico una
alta nubosidad que sería perjudicial para las operaciones de aterrizaje y finalmente se debe buscar un lugar de
emplazamiento cuyas características de suelo sean de carácter estable y de buena capacidad de soporte.

El aeropuerto de Rurrenabaque tiene grandes cadenas montañosas en dirección Nor Este - Nor Oeste, formando
valles profundos con pendientes muy pronunciadas, no aptas para actividades agropecuarias debido a la
susceptibilidad del suelo a la erosión. Y por otra, el sector de Piedemonte, que se extiende hacia la gran llanura
amazónica, plana, por ende compatible con actividades de desarrollo agropecuario sostenible en la región.

Ubicación:

El proyecto a realizarse será en la comunidad de Tarairí (puesto viejo), perteneciente al DISTRITO 6 del municipio
de Villamontes. Se encuentra en las coordenadas geográficas: latitud 21°06'51 "S y longitud 63°25'23"O, a una
elevación de 2637 m.s.n.m.

2.2.1.- Condiciones operacionales

El espacio aéreo es un factor determinante para el funcionamiento eficaz de un aeropuerto por lo cual se debe
verificar cuidadosamente si el emplazamiento satisface las condiciones requeridas por las normas aeronáuticas y
en caso contrario determinar la magnitud de cualquier restricción y sus efectos probables, un lugar situado cerca
del núcleo de demanda aunque imponga ciertas restricciones puede ser preferible que se traslade a otro lugar
donde no exista restricciones que por su situación alejada o de difícil acceso puede afectar la disminución de la
demanda de tráfico.

Zonas apropiadas a causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan las zonas de influencia de los
aeropuertos (quince kilómetros en la prolongación de los ejes de pista a partir de sus umbrales) es difícil conseguir

13
que los terrenos ofrezcan todas las condiciones deseadas por lo cual es necesario evaluar los accidentes de relieve
tales como elevaciones de terreno cerros lomas árboles y estructuras que constituyan obstáculos.

2.2.2.- Condiciones de orden social

a) Poblaciones.- Es necesario estudiar el emplazamiento de los aeropuertos con mucho cuidado en relación
con las zonas habitadas circundantes para orientar las pistas de tal manera que las trayectorias de vuelo
no pasen sobre otros poblados por debajo de ciertas alturas especialmente de hospitales y
establecimientos educativos.

b) Distancia a las ciudades.- Es también necesario que los aeropuertos estén situados cerca de las ciudades o
de las zonas comerciales a las que sirven, por lo general se deberá llegar a una solución intermedia entre
estos dos principios antagónicos para elegir el emplazamiento que en conjunto ofrezcan las mayores
ventajas y accesibilidad a los usuarios.

2.2.3.- Estudio ambiental

a) Aspectos relativos al medio ambiente.- Deben estudiarse cuidadosamente al construir un nuevo

aeropuerto o ampliar uno ya existente analizando el impacto ambiental que tendrá su construcción y
funcionamiento en la calidad de aire y del agua en el crecimiento demográfico de la zona en la
deforestación en los niveles de ruido.

b) Ruido producido por aeronaves.- Es el problema más grave en materia ambiental entre los factores que
deben considerarse al seleccionar el emplazamiento de un aeropuerto se encuentran la medición y
descripción del ruido producido por las aeronaves la reglamentación de la utilización de los terrenos los
procedimientos para atenuar los ruidos de los motores en la tierra y en vuelo la tolerancia humana al
ruido de las aeronaves y la entrada de servicio de nuevas aeronaves.
c) Efecto del ruido de los aviones.- En las comunidades que rodean a los aeropuertos representa un serio
problema para la aviación desde el inicio del transporte comercial con aviones turbo reactores la reacción
al ruido de los aviones ha sido desfavorable en todo el mundo debido a ello se ha estudiado mucho acerca
de la generación y propagación del ruido en base a estos conocimientos se han desarrollado una serie de
procedimientos simplificados que relacionan el número de decibeles con el número de veces que se
percibe y su duración para estimar la magnitud y extensión del ruido que permitirá al planificador
pronosticar la respuesta de la comunidad.

2.2.4.- Condiciones atmosféricas

La presencia de niebla bruma y humo reducen la visibilidad por lo tanto disminuye la capacidad del tráfico
aéreo la niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que tienen poco viento siendo posible que la
topografía circundante sea la razón de esa falta de viento de igual manera la bruma y el humo están presentes
en las proximidades de las grandes zonas industriales algunas localidades están sujetas a los fenómenos de
turbulencia lo cual disminuye la regularidad de las operaciones.

El aeropuerto al ser una zona de superficie plana no se encuentra obstáculos de visibilidad permitiendo las
operaciones de vuelo diarias con normalidad.

14
2.2.5.- Condiciones meteorológicas

Se debe analizar la distribución de vientos y el techo de nube la distribución de los vientos combinada con la
visibilidad y con el techo de nube son elementos importantes para decidir la orientación de las pistas y prever
si las operaciones se realizan en todo tiempo o solamente en condiciones visuales.

Vientos

 Para emplazar la pista resulta esencial un análisis de viento como regla general la pista principal del
tráfico de un aeropuerto debe estar orientada lo más próximo posible a la dirección de los vientos
dominantes.
 En los aterrizajes y despegues las aeronaves son capaces de operar sobre una pista mientras que el
componente del viento transversal el viento al eje de la pista (viento lateral) no será excesiva el
máximo viento de costado permisible depende del tamaño del avión la configuración del ala y las
condiciones de superficie del pavimento

La orientación de las pistas deben determinarse gráficamente utilizando la roza de viento o rosa náutica.

Clima

El factor clima es muy importante por que debe tener en cuenta las siguientes consideraciones de orden
natural:

El “verano” se extiende de Noviembre a Marzo y es más caliente y húmedo, las inundaciones son comunes y
existen más interrupciones en los viajes por carretera y vuelos.

El “invierno” que se extiende entre los meses de Abril y Octubre es ligeramente más fresco y con menor
probabilidad de lluvia. Al encogerse los ríos, los animales tienden a agruparse en áreas más pequeñas,
haciendo de este un gran momento para realizar avistamiento de vida silvestre en las pampas.

2.2.6.- Condiciones de orden económico

a) Costos de construcción.- Para que el costo de la construcción de un aeropuerto sea razonable y además
atractivo para los intereses económicos de los inversionistas su emplazamiento deberá seleccionarse de
tal manera que los gastos de construcción se reduzcan al mínimo para lo cual se deberá controlar la
topografía la naturaleza del suelo y de los materiales de construcción el valor del terreno y los servicios
disponibles.
b) Estudios.- Se deberá efectuar una clasificación de los suelos existentes en el posible emplazamiento
obteniendo muestras para confeccionar un plano de los diversos tipos de suelos y localizando los diversos
bancos de materiales y las fuentes de abastecimiento de agua.

c) Ubicación.- Con referencia a la fuente de suministro el emplazamiento elegido deberá en lo posible

encontrarse en las cercanías de fuentes de suministro de energía eléctrica y agua de los conductos de
alcantarillado y gas de las líneas telefónicas el hecho de contar con estos servicios puede eliminar la
necesidad de tener que construirlos expresamente para el aeropuerto reduciendo de esta manera los
costos.

15
 d) El valor del terreno es un factor importante si consideramos el espacio que requieren los aeropuertos y el
necesario para futuras ampliaciones se debe tener en cuenta que el costo del terreno cuenta
considerablemente a medida que el aeropuerto pasa de zona rural a urbana.

Dada la envergadura que tiene un aeropuerto como proyecto de ingeniería, sin duda el aspecto económico tiene
su importancia y es por ello al tiempo de buscar un lugar de emplazamiento se deben hacer estimaciones
económicas que demandaría el aeropuerto en ese lugar elegido y países como el nuestro siempre busca una
alternativa que sea la de menor costo.

Las características físicas del lugar de emplazamiento, tendrán en cuenta lo siguiente:

Rosa de vientos – vientos reinantes y dominantes: Habiéndose escogido el lugar más conveniente para ubicar el
aeropuerto el paso siguiente consiste en buscar la mejor orientación para las aeropistas y el número necesario de
ellas.

Para esto se tiene que manejar los datos meteorológicos relativos a vientos para formar la llamada rosa de vientos
y poder orientar las aeropistas en forma correcta. Se llama rosa de viento a un círculo que tiene marcados
alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia del horizonte, vientos dominantes a los de mayor
intensidad y vientos reinantes a los de mayor frecuencia.

La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) especifica que las aeropistas del tipo A, B y C
(Transoceánico, Transcontinental, Internacional) deben orientarse de tal forma que los aviones puedan aterrizar al
menos el 95% de las veces sin que la componente transversal del viento, perpendicular a la dirección de las
aeropistas, exceda la velocidad de 24 Km/hr.

Este es, aproximadamente, el viento transversal máximo que se considera puede ser resistido con seguridad
razonable por los aviones convencionales incluyendo entre estos a los grandes aviones de carga los cuales pueden
aterrizar con componente transversal del viento hasta 48 Km./hr. La componente transversal de cualquier viento
será el producto de su velocidad por el seno del ángulo que forma con el eje de la pista.

Donde: V = Velocidad del viento.

T = Componente transversal de velocidad = V * sen α

El proyecto a realizarse será en la comunidad de Tarairí (puesto viejo), perteneciente al DISTRITO 6 del municipio
de Villamontes. Se encuentra en las coordenadas geográficas: latitud 21°06'51 "S y longitud 63°25’23’’ O, a una
elevación de 2637 m.s.n.m.

2.2 PISTA DE VUELO VISUAL(VFR). - Destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos
visuales para su aproximación.

Pista de precisión o no 150m 150 m 300m 300m

Pista de vuelo visual 60 m 80 m 150 m 150 m
Fuente: OACI

2.3 PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTO(IFR)

Pista destinada a los vuelos de aeronaves que utilizan ayudas no visuales, o procedimientos de
aproximación por instrumentos. La pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una
ayuda no visual que proporcione por lo menos guía de direcciones para la aproximación de precisión.
16
2.4 PISTA PARA APROXIMACIONES QUE NO SEAN DE PRECISIÓN. -
Es la pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporcione
por lo menos guía de direcciones para la aproximación de precisión.

2.5 PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN, CATEGORÍA, TIPO DE CATEGORÍA

La pista es un área rectangular, libre de obstáculos y conformada a ambos lados, para que las aeronaves realicen
a lo largo de ella los recorridos de aterrizaje y despegue en forma segura.

Letra clave L(m) L(m) L(m) L(m)

LETRA A 18 23 30 -
LETRA B 18 23 30 -
LETRA C 23 30 30 45
LETRA D - - 45 45
LETRA E - - - 45
Fuente OACI: Si la letra en D o E es la anchura total de la pista, sus márgenes no sera superior a 60 m

2.6 TRAFICO AÉREO

La ubicación de un aeropuerto debe de estar armonizada con la configuración del tráfico de sus aerovías si se
desea que no es dé lugar a conflictos en las corrientes del tráfico. Resulta imperativo el que el ingeniero
proyectista consulte con la FAA sobre la conveniencia de la ubicación de un aeropuerto con relación al control del
tráfico aéreo.
A manera de ilustración, se tiene, por ejemplo, si hay que construir un aeropuerto de Línea Principal para
satisfacer las necesidades en cuanto a transporte aéreo comercial, o si ya existe un aeropuerto de este tipo y han
de construirse uno o dos aeropuertos personales adicionales para absorber los vuelos privados y las escuelas de
entretenimiento.
Debe evitarse la interferencia del tráfico de dos aeropuertos cualquiera, lo que requiere que la distancia mínima
entre aeropuertos para operaciones de contacto sea igual a la suma de los radios de sus características de tráfico.

En la ciudad de Tarija,desde la gestión 2006, el flujo aéreo en la ciudad de Tarija va en crecimiento. En los últimos
años las personas optaron por viajar más en aerolíneas aéreas, datos que pueden ser certificados a través del
registro que maneja la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (Aasana).

En la gestión 2006 se registró un tráfico aéreo de 45 mil personas, la cifra ascendió a 121.570 personas en la
gestión 2012. Y en lo que va del año 2013, el flujo aéreo ya superó las 145 mil personas que viajaron en avión. Eso
significa que en ocho años el tránsito aéreo aumentó en un 222 por ciento (%).

Aasana, refiere que el pico más alto del tráfico de pasajeros es el mes de enero, mismo que baja gradualmente
hasta junio y nuevamente comienza a subir para fechas de septiembre gradualmente.

Registran 45 mil personas que salían y llegaban al departamento por el Aeropuerto. Al año siguiente, la cifra
aumentó en un 25%.

Mientras que en la gestión 2012 se tuvo un tráfico de pasajeros de 121.570, sin embargo, este tendió a crecer, ya

17
que de enero a la fecha se tiene un registro de 123.596 personas que viajaron en las diferentes aerolíneas. Se
estima que hasta fines de gestión se alcanzará al menos los 145 mil pasajeros.

Cuando se construyó el Aeropuerto estaba proyectado hasta el 2020. Pero nadie se imaginó el crecimiento
poblacional que registra la ciudad y la demanda de vuelos, razón por la cual el Oriel Lea Plaza cada vez se
encuentra más saturado y asinado, por la importancia se debería proyectar una ampliación para este.

Desde la percepción de información, las personas optan por usar más el transporte aéreo, ya sea por la seguridad
de llegar al destino y por los costos accesibles de los pasajes.

De acuerdo a Aasana, la capacidad de atención que tienen las salas de pre embarque es de 200 pasajeros, pero
existen ocasiones que esa capacidad queda rebasada debido a que las aerolíneas tienen horarios similares de
vuelo.

“Los días críticos son los domingos y el viernes, cuando en el lapso de una hora tengo seis vuelos que llegan –
mencionó Barrios– normalmente entre las 16.30 a 17.30 están llegando todos los aviones o están saliendo”, en lo
que respecta a AASANA.

2.6.1 DATOS ESTADÍSTICOS

Tarija cuenta ya con un aeropuerto, por lo que el mismo a la actualidad la información refiere un rebase de vida
útil, según informes este aeropuerto registra estadísticamente:

Año Número de personas

2006 45000 personas
2012 121.570 personas
2016 123.596 personas
2017 145000 personas

Esta estadística corresponde al aeropuerto Ariel Lea Plaza, con una extensión territorial de 112 hectáreas.

2.6.2 CALCULO DEL NUMERO DE DESPEGUES Y ATERRIZAJES POR HORA

Se considerarán los problemas de contaminación ambiental que provocan los aviones, principalmente el ruido,
para ello deberán determinarse sus niveles e indicaran el uso de suelo conforme a su proximidad al aeropuerto y
su ubicación respecto a las rutas seguidas por los aviones en los despegues y aterrizajes, deberán ser evaluados.
El plan maestro incluye diferentes aspectos de planeación:
 Número, orientación y dimensiones de la pista.
 Número, ubicación y tipos de calles de rodaje.
 Dimensiones de las plataformas para estacionar los aviones.
 La zona terminal incluye los siguientes elementos:
 Edificio para el manejo de pasajeros en vuelos comerciales y aviación general.
 Torre de control.
 Despacho y control de vuelos.
 Subestación general y luces de emergencia para todo el aeropuerto.
18
  Equipo hidroneumático.
 Edificio de rescate y extinción de incendios.
 Edificio de carga.
 Hangares y talleres para mantenimiento y reparación de los aviones.
 Zona para almacenamiento y características del sistema de suministro para los aviones.
 Tipos de ayudas visuales y electrónicas.
Los elementos deben ser estudiados detenidamente para lograr la integración de cada uno de ellos como un
todo, que permitirá un crecimiento armónico.
Ancho de Pista.
2.7 TIPOS DE CONTROLADORES DE TRAFICO AÉREO

a.- CONTROLADOR DE SUPERFICIE(GND). - este vigila de forma general, el área de movimiento del aeropuerto,
incluido las pistas inactivas, como controlador de tierra, da la información, da autorizaciones antes del inicio,
autorización de remolque atrás e instrucciones de rodaje de avión en sentido de motores, etc
b.- CONTROLADOR DE TORRE. (TWR). - mantiene una vigilancia visual constante del área de trafico de aeropuerto
y áreas de movimiento. Este da instrucciones para efectuar la secuencia miento apropiado y separación del avión
si no ha sido por el controlador de aproximación.
c.- CONTROLADOR DE SALIDA. -DEP. - una función del control de aproximación responsable por asegurar la
separación de las salidas, este también puede sugerir rumbos.
d.-CONTROL DE APROXIMACIÓN(APP) este es responsable e controlar todos los vuelos por instrumento que
operan dentro de su área. Este puede operar uno o más aeropuertos y el control es efectuado directamente
piloto-control. De no haber control de superficie ni torre el APP podrá hacer esto para mantener el orden de
salidas y llegadas al aeropuerto.
e.- CONTROL DE CENTRO. - (CER). - proporciona servicios de control de tráfico aéreo a aeronaves operando bajo
planes de vuelo dentro del espacio aéreo controlado y principalmente durante la fase en ruta del vuelo, alguna vez
puede en vuelos cuando es solicitación del piloto o cuando sea necesario

2.8 TORRE DE CONTROL

Este edificio es donde se regula y controla el tránsito aéreo, tanto en el interior como en la zona que rodea el
aeropuerto. La torre de control contiene equipos de radiocomunicación, que le permiten controlar la circulación
de aviones, al desplazarse de un punto a otro como los que se encuentran en vuelo en sus inmediaciones o en su
zona de influencia.

Tiene las siguientes características:

 Las dimensiones de la torre de control son de 60 metros de largo y 10 metros de ancho desde la parte
superior
 Cuenta con dos pisos en elevación, el primer piso, destinado para sub cabina, que llegaría a ser un área de
descanso (dormitorio y comedor) y el segundo piso destinado netamente al control, salidas y llegadas de
las aeronaves
 Adjunto a la torre de control se encuentra un edificio anexo que cuenta con un centro policial, área de
control, oficinas, ambiente para equipamientos, laboratorio, radar y un área de circulación.
 El edificio adjunto a la torre de control es de 10 metros de ancho y 29 metros de largo.

19
2.9 ZONAS DE PROTECCIÓN DE PISTAS

Implica el estudio y la protección de obstáculos, por topografía o construcciones, a las maniobras que los aviones
deben realizar en las proximidades del aeropuerto. Las geometrías de las zonas de protección dependerán del tipo
de avión y las condiciones meteorológicas en que operará. Tales maniobras deben realizarse en condiciones muy
seguras, para lo cual se instalan equipos de navegación (radio ayudas) y sistemas visuales, luminosos o no (ayudas
visuales).

Con frecuencia, la aplicación geométrica de las zonas de protección debe complementarse con estudios
adicionales (elaboración de procedimientos) relacionados con la determinación de las trayectorias reales de los
aviones, apoyadas en las radio ayudas y que pueden implicar zonas de protección contra el ruido. Al mismo
tiempo, es necesario tomar en cuenta los proyectos en el uso intensivo de satélites que eliminarán los equipos
actuales y sus efectos en el aeropuerto en estudio. El espacio aéreo determina la aceptación o el rechazo de una
localización.

2.10 LIBRAMIENTO DE OBSTÁCULOS

Es un Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o
preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una
altura especificada.

El libramiento de obstáculos de pista, se encuentra ligado con todas las señales que se generen para seguridad de
aterrizaje y despegue de una aeronave, las cuales nos referimos a:

LUCES AERONÁUTICAS DE TIERRA

Las Luces Aeronáuticas de Tierra, conocidas bajo las siglas AGL, del inglés Aeronautical Ground Lighting (no
confundir con las mismas siglas que significan Above Ground Level / Sobre el Nivel del Mar). Este término se utiliza
para describir los diferentes sistemas de luces que tiene un aeródromo y que sirven para guiar a los pilotos en las
operaciones nocturnas y/o en condiciones de baja visibilidad ya sea de día o de noche.

Durante tu entrenamiento como Piloto en la escuela de aviación, deberás de realizar un número determinado de
horas nocturnas, esto es de vital importancia, ya que la diferencia entre un vuelo de día y uno de noche es muy
significativa y uno de estos cambios es la iluminación de los aeropuertos.

Estos sistemas varían en su complejidad dependiendo del aeródromo en el que están instaladas; obviamente,
entre más complejo es el aeropuerto más lo será el sistema AGL que se requiere.

20
 Vamos a comenzar por el Faro de Aeródromo.

Este faro normalmente lo encontraremos en aquellos aeropuertos que tienen operaciones nocturnas y/o en los
que el nivel de iluminación en el terreno circundante o de aeropuertos cercanos pueda hacer difícil la
identificación del aeropuerto, también se coloca en aquellos en los que sus facilidades para navegación son pobres
o nulas por lo que puede ser difícil su localización. Prácticamente todos los aeropuertos la tienen.

Los faros de Aeródromo se dividen es dos tipos:

 Faros de Identificación y
 Faros de Localización.

Los Faros de Identificación.- Estos emiten una luz parpadeante de color verde y transmiten dos letras en código,
con el fin de diferenciarlos de aeropuertos cercanos y que por lo tanto se pueden confundir, los aeropuertos del
Estado o para uso del gobierno pueden emitir una luz roja, esto dependerá de la Legislación de cada País.

Faros de Localización.- Estos faros son colocados en los aeropuertos que no tienen otros cercanos y que por lo
tanto no pueden ser confundidos, las señales que emiten estos, será determinada por las luces a su alrededor;
esto es, en los aeropuertos que están lejos de la ciudad y que no hay mucha luz de fondo, el Faro emitirá una luz
parpadeante color blanco; pero, si el aeropuerto está dentro o muy cerca de una ciudad en la que una luz blanca
es difícil de identificar, el Faro deberá emitir una luz parpadeante blanca y verde alternadamente.

Luces de aproximación (ALS).

21
Sin quitarle importancia a todo el sistema AGL, tal vez el mas importante de tener claro es el que corresponde a
las Luces de Aproximación; debemos de tener en cuenta que estas luces son la parte crucial en la transición entre
un procedimiento por instrumentos y la parte visual del aterrizaje, por lo que la decisión de proceder con éste
dependerá de la clara interpretación de este sistema. Estas luces pueden ir desde el sistema más sencillo
consistente en una línea de luces de centro de pista y una barra cruzada, hasta los sistemas para pistas con
aproximaciones de precisión de categoría III.

Los Sistemas de luces de aproximación (ALS) mas sencillos, normalmente comienzan 500 metros antes de la
cabecera de la pista, mientras que los mas complejos lo hacen 900 metros antes, siempre y cuando las
condiciones geográficas locales lo permitan, en caso de que no sea posible que se instalen las luces con facilidad,
se coloca un sistema mas corto en longitud (SALS: Short Approach Light System)), por lo que los mínimos de
visibilidad necesarios para aproximarse a ese aeropuerto deberán de ser ajustados.

Las ALS, consisten en una o más líneas de luces blancas, que indican la extensión del centro de la pista y divididas
por unas barras transversales colocadas con una separación de 300 metros cada una, hasta los últimos 900 metros
de la aproximación, por lo que podemos encontrar solamente tres barras de este tipo, o bien a cada 150 metros,
por lo que veremos 6 barras transversales

En algunos aeropuertos en los que es necesario resaltar las luces de aproximación, se colocan las llamadas
secuence flashing lights (SFL), que son unas luces secuénciales que marcan claramente la línea de alineación al
centro de la pista. Se pueden encontrar básicamente de dos tipos, una línea de 4 lámparas cada una y separadas
por las barras transversales, o bien una serie de 3 lámparas para los primeros 300 metros, 2 lámparas para los
siguientes 300 y una serie de 1 lámpara para los últimos 300 metros, de esta forma los pilotos pueden claramente
identificar la distancia a la cabecera de la pista.

22
Estas luces tienen diferentes intensidades, y se identifican con la letra “H” para las luces de intensidad Alta, “M”
paras las de intensidad Media y “L” para las de baja, por lo que en las cartas de aproximación podemos encontrar
las abreviaturas de cada sistema; por ejemplo:

HALS.- Sistema de Luces de Aproximación de Alta intensidad

MALS.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad
LIRL.- Luces de Pista de Baja intensidad
MALSF.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad con luces secuénciales
MALSR.- Sistema de Luces de Aproximación de Media intensidad con luces de alineación a la pista
HIRL.- Luces de Pista de Alta intensidad
RAIL.- Luces Indicadoras de Alineación a la Pista
SSALS.- Sistema de luces de Aproximación Corto
SSALR.- Sistema de Luces de Aproximación Corto con Luces Indicadoras de Alineación

La razón principal para definir que tipo de intensidad debe tener el sistema de luces de un aeropuerto, radica en
las operaciones de este; normalmente, aquellos aeropuertos que tienen operaciones diurnas con un alto
promedio de baja visibilidad anual, utilizan con mas frecuencia la intensidad alta, no obstante, los Controladores
de Trafico Aéreo, tienen la posibilidad de regular la intensidad de las luces dependiendo de las necesidades de los
pilotos, pero siempre al limite que tiene el sistema, por lo que es inútil solicitar que suba la intensidad de las luces
en un aeropuerto con un sistema de Baja intensidad (L). La información del tipo de luces para cada aeródromo se
encuentra en el Manual de Publicación de Información Aeronáutica (PIA).

En los aeropuertos autorizados para aproximaciones ILS categoría II y III, se deberán de colocar luces
suplementarias, que indiquen al piloto los últimos 300 metros de la aproximación, estas luces se identifican por
una serie de barras de centro de pista de color blanco y dos barras de luces rojas a cada lado de la línea del centro
de pista.
23
En una aproximación por instrumentos, uno de los retos mas importantes que tenemos que lograr, es el de darle
continuidad a la pendiente de planeo, sobre todo en condiciones marginales, es en ese momento en la que ayudas
visuales como las luces VASI o PAPI, se convierten en la mejor guía que podemos tener para un aterrizaje seguro.
Luces VASI.

Del inglés Visual Approach Slope Indicador, o Indicación visual de pendiente de aproximación, es un sistema que se
compone de unas barras de luces blancas y rojas, normalmente ubicadas del lado izquierdo de la pista o bien en
ambos lados. La combinación de colores es la clave de su uso, podemos encontrar VASIs de dos barras o de tres
barras, conocidas como: cercana, media y lejana en el caso de las de tres y como cercana y lejana en el caso de la
de dos. Las VASI de 2 barras normalmente están diseñadas para proveer una pendiente de planeo de 3°
únicamente, mientras que las de tres barras proveen dos diferentes pendientes de planeo, una de 3° por medio de
las barras: cercana y media y la otra que proveen la barra media y lejana que es ¼ de grado mayor. Esta diferencia
es debida a que las aeronaves de gran tamaño requieren de una altura mayor para garantizar el cruce de la
cabecera de la pista con una distancia adecuada.

Como mencioné anteriormente, la clave esta en combinar los colores adecuadamente, las lámparas están
diseñadas para que en la parte de arriba emitan una luz blanca y en la parte de abajo una luz roja y colocadas de
tal forma que la barra cercana se vea blanca y la lejana se vea roja cuando estamos en la pendiente de planeo
correcta o bien en el caso de las VASI de tres barras, dependerá del tipo de avión que volemos, pero siempre
combinando el blanco con el rojo, ya que todas blancas significa una aproximación alta y todas rojas una
aproximación baja y ninguna de las dos son deseables.

Dependiendo de las condiciones meteorológicas, es posible ver estas luces hasta unas 20 millas náuticas durante
la noche y entre 3 y 5 millas náuticas durante el día, y aunque estas están colocadas de tal forma que nos
garanticen un libramiento de obstáculos adecuado, este solo opera cuando la aeronave esta alineada al centro de
la pista.

Luces PAPI.

Del inglés Precision Approach Path Indicador, o Indicación de Precisión de la Trayectoria de Aproximación, es un
sistema de luces muy similar a las VASI, solo que estas solo consisten de una sola barra; normalmente de 4
lámparas, la combinación adecuada de estas será al igual que las anteriores, la clave para una aproximación
segura. En este caso la trayectoria de 3° la dará la combinación de 2 luces rojas y dos blancas. Es probable
encontrarnos aeropuertos que tengan este tipo de luces pero de 2 lámparas solamente, a este sistema se la llama

24
APAPI, que significa Abbreviated Precision Approach Path Indicator, esto significa que este aeropuerto no recibe
aeronaves comerciales.

Al igual que las luces VASI, este sistema garantiza el libramiento de obstáculos adecuado, pero solamente cuando
se esta alineado al centro de la pista y con una variable de +/- 10° solamente dentro de las ultimas 4 millas
náuticas.

Luces de pista.

Como vimos en la parte dos de esta serie, todas las pistas tienen marcas de centro de pista, umbral, bordes de
pista y zona de aterrizaje; pues bien, para aquellos aeropuertos que tienen operaciones nocturnas, es obligatorio
tener estas marcas iluminadas y las cuales darán soporte también a aquellas operaciones de día con baja
visibilidad. Veamos de qué se trata.

Luces de borde de pista

Estas luces son de color blanco y como su nombre lo indica, sirven para marcar claramente el área declarada
utilizable de la pista en ambos extremos de ésta. Cuando la pista es utilizada para aproximaciones ILS, en los
últimos 600 metros de pista o el último tercio de esta (lo que sea menor), las luces serán de color amarillo, a esta
zona se le llama Zona de Precaución.

Otra situación en la que las luces de borde de pista no son blancas, es cuando la cabecera está desplazada para
aterrizajes pero esta zona sí puede ser utilizada para la carrera de despegue, en estos casos las luces son de color
rojo entre el principio de la zona pavimentada y el umbral de la pista.

Así mismo en ocasiones podemos encontrar pistas con unas luces de borde de pista que se ven de color rojo
únicamente en el sentido de la carrera de despegue, este es el caso de aquellas que tienen Stopway Zone Declare,
o Zona de Parada Declarada y es utilizada solamente para casos de emergencia.

Luces de Umbral y Fin de la pista.

Las luces de Umbral consisten en una línea de lámparas de color verde e indican el principio de la distancia de
aterrizaje disponible, su tamaño dependerá del tipo de pista y de la necesidad de acentuar la cabecera.
Las luces de fin de pista son de color rojo y marcan el final disponible de esta, por lo que no se deberá de pasar de
esta línea ni aterrizar antes de la marca verde.

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Luces de Centro de pista.
Adicionalmente a las luces de borde de pista, se colocan las luces del centro de ésta, estas son de color blanco
cuando menos en los primeros 900 metros, los últimos 900 metros se dividen en dos partes, luces rojas y blancas
alternadas para los primeros 600 metros y rojas para los últimos 300 mts.
Luces de Zona de Toque.
Para aquellas pistas equipadas con ILS para categorías II y III, un sistema adicional de luces se colocan en la TDZ y
consisten en dos barras de color blanco ubicadas una a cada lado de esta zona, proporcionando una clara visión de
ella, estas luces se extenderán por los 3,000 pies que ocupa o bien hasta la mitad de la pista (lo que sea menor).
En algunas pistas, se cuenta con desfogues de alta velocidad, estos son iluminados de tal forma que informen al
piloto la proximidad de la salida con suficiente distancia para aplicar los frenos y salir con una velocidad segura.
Estas luces son conocidas como RETIL, del inglés Rapid Exit Taxyway Indicators Lights.

Este sistema esta constituido por 6 luces adyacentes a las luces del centro de pista y son de color amarillo en un
patrón de barras, la primera es de tres luces. La segunda de dos y la ultima de una luz, separadas por 100 metros
cada una y posteriormente una línea curva de luces verdes y amarillas que indican el sentido de la salida hacia la
calle de rodaje.

No todos los aeropuertos cuentan con este sistema; existen también aquellos que solamente marcan la salida
hacia la calle de rodaje de alta velocidad con una línea curva de luces verdes, la cuales inician 60 metros antes de
la salida por lo que debemos de extremar precauciones con la acción de frenado.

Luces de Calles de Rodaje

En los aeropuertos equipados para operaciones nocturnas, es necesario iluminar las calles de rodaje, tanto en las
líneas de borde, como la línea de centro de la calle, las primeras se iluminan con luces de color azul, mientras que
las de centro son de color verde, éstas últimas no siempre las vamos a encontrar, normalmente las veremos en
aeropuertos en donde las operaciones están autorizadas para un RVR (Runway Visual Range) de 400 metros; o
sea, CAT II, así mismo veremos en esta categoría unas barras de color rojo, que cruzan toda la calle, a esas se les
llama Stop Bars, y son colocadas en las RTHP o ITHP.

Por último veremos las luces de alerta o warning lights,, estas son aquellas que encontraremos en los aeropuertos
pero también fuera de ellos y que indican al piloto las estructuras altas que tiene el aeropuerto así como aquellas
fuera de él, como son antenas, edificios, etc., estas luces pueden ser de dos tipos, unas luces rojas estáticas o bien
26
parpadeantes y/o luces blancas, ambos sistemas son de alta intensidad, con el fin de que puedan ser vistos a gran
distancia.

Las luces rojas serán utilizadas por la noche, mientras que las blancas se encenderán en el día, normalmente y
para evitar confusiones, las luces blancas no son colocadas en zonas habitadas, ya que en las ciudades existen
muchas luces de este color.
Dentro de los aeropuertos, todos los edificios, hangares, antenas, etc., deben de ser iluminados con estas luces de
alerta.
Como siempre, cualquier duda que tengan sobre este tema o cualquier otro tratado en nuestros artículos, no
duden en escribirnos y con gusto trataremos de aclararlo.

MARCAS DE SUPERFICIE
Continuando con la señalización de los aeropuertos, en esta entrada vamos a ver algo de las Marcas de superficie.
Estas las podemos dividir en dos partes: Aquellas que están en las pistas y las que están en las calles de rodaje.

Marcas en las pistas.

Estas son aquellas que están pintadas en color blanco y forman parte de la señalización de las pistas, a manera de
estudio las vamos a subdividir en:

Marcas de designación de pista:

Todas las pistas pavimentadas tienen una marca que las identifica, estas consisten en dos dígitos que indican el
rumbo magnético al cual están orientadas, como solo se utilizan los rumbos terminados en cero, el designador se
cerrará al rumbo mas cercano en un rango de 10 grados (5 a cada lado); esto es, si el rumbo al que está alineada la
pista es el 183 la pista será identificada con el numero 18, si esta está alineada al rumbo 187 la pista será 19.

En aquellos aeródromos en los que existen pistas paralelas, en las que aplica el mismo rumbo a mas de una, se le
agregará la letra “L” (Left), a aquella que queda al lado izquierdo y la letra “R” (Right), a la que queda del lado
derecho, en caso de que exista una tercera pista se le agregará la letra “C” (Center) a aquella que quede en el
centro de las otras dos.

Marcas de Umbral, Borde de pista y Línea Central.

Así mismo todas las pistas pavimentadas tienen una línea de centro de pista y del umbral de esta. Las marcas del
umbral dependerán de la clasificación de la pista que se trate, si la pista se utiliza solamente para operaciones
VFR, puede ser que no tenga Marcas de umbral, si la pista solamente cuenta con aproximaciones de No precisión
(VOR/NDB/GPS) las marcas del umbral estarán a cada lado del Designador y si ésta cuenta con aproximaciones de
precisión (ILS), las Marcas de Umbral se colocarán antes del Designador. Por otro lado tenemos las líneas de borde
de pista, estas se pondrán en aquellas en que la zona pavimentada es mayor que el ancho declarado para ser
utilizado o bien en las pistas que utilizan sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

27
Marcas de umbral desplazado.

Mientras que las marcas de umbral están localizadas al principio de la pista, en ocasiones estas pueden estar
desplazadas; esto es, recorridas a una zona mas adelante, este desplazamiento puede ser temporal o bien
permanente, las razones para desplazar la cabecera de una pista pueden ser varias, por ejemplo, obstrucciones en
la aproximación, o que la primera parte de la pista no se ajusta al movimiento de aeronaves, o en caso de las
temporales, por mantenimiento de la pista. De cualquier forma, esta parte de la pista debe ser señalizada.

PISTA TIPICA PARA APROCIMACIONESILS

Marcas de zona de aterrizaje.

Todas las pistas que cuentan con aproximaciones de precisión (ILS), o aquellas en las que la zona de toque no sea
suficientemente visible, deben de tener las maracas de zona de aterrizaje, conocidas como TDZ por sus siglas en

28
ingles Touch Down Zone, y las Aiming Marks, que son aquellas marcas que identifican el punto de toque. La
intención de estas es la de dar al piloto una clave visual de la superficie de la pista de aterrizaje particularmente en
operaciones de baja visibilidad, la distancia que existe entre estas marcas es de 500 pies entre cada una, por lo
que denotan también los primero 3,000 pies de pista, al mismo tiempo que sabremos el remanente que queda al
llegar al otro extremo de esta.

Marcas de pavimento en calles de rodaje.

Estas marcas son de color amarillo y consisten en: Lineas del centro de la calle, Marcas del Punto de Espera a
pistas, Puntos de Espera Intermedios, líneas de Bordes y de Información, las cuales deberán de ser acompañadas
con las señales que se describen en la parte uno de esta serie.

Marcas de Línea Central.

Estas marcas consisten en una línea continua de color amarillo y que señalan el centro de la calle de rodaje, estas
proveen la suficiente distancia para el libramiento de los posibles obstáculos que se pueden encontrar a lo largo
de la calle, tales como edificios, aeronaves estacionadas, etc. Aunque éste libramiento debe de estar calculado
para las aeronaves mas grandes que pueden aterrizar en ese aeropuerto en particular, es de suma importancia
que la llanta central del avión ruede sobre esta línea sin importar el tamaño de nuestro avión y que las aeronaves
estén correctamente estacionadas.

Cuando una calle de rodaje cruza una pista, las Marcas de Centro deberán indicar la ruta que se debe de seguir,
aunque esta línea se verá interrumpida a manera de acomodar las Marcas propias de la pista.

En las intersecciones de la pista con las calles de rodaje encontraremos unas líneas de centro curvas, las cuales
indican el sentido y nos alinean con la calle de rodaje.

Marcas de puntos de espera antes de pista (RTHP).

Como vimos en la parte uno de esta serie, existen unos puntos de espera llamados Runway Taxi-Holding
Procedures (RTHP), estos son establecidos en cada calle de rodaje que llega a una pista con el propósito de
proteger a las aeronaves que despegan o aterrizan, asegurando que las aeronaves que esperan a entrar a la pista
se encuentren con la suficiente distancia de seguridad o en su caso no interfieran con las señales del ILS.

Existen dos tipos de Marcas RTHP, unas conocidas como patrón “A” las cuales consisten en dos líneas sólidas y dos
líneas entrecortadas y ocupan todo el ancho de la calle y las de patrón “B”, que consisten en dos lineas paralelas

29
separadas por varias líneas perpendiculares a manera de escalera. Normalmente la última línea antes de la pista
es del tipo “A” y las del tipo “B” se utilizan en otro punto de espera dentro la misma calle.

Para garantizar las distancias de seguridad entre aeronaves es muy importante que estas se detengan lo mas cerca
de la Marca, pero sin invadirla. En aquellos aeropuertos con control terrestre, los pilotos NO deben de cruzar una
RTHP sin la autorización correspondiente.

Marcas de puntos de espera intermedios (ITHP).

Existen aeropuertos muy complejos, en los que podemos encontrar múltiples calles de rodaje y varias pistas; en
ellos, seguramente encontraremos ITHPs (Intermidiate Taxi Holding Procedures), con el propósito de darle
prioridad a aquellas calles que así lo requieran, estas Marcas se identifican por una sola línea entrecortada y que
ocupa todo el ancho de la calle de rodaje, y como las anteriores, soportada por las señales que vimos en la
primera parte. Estas líneas, aseguran la distancia apropiada entre las aeronaves que se cruzan en el rodaje en las
diferentes intersecciones.

Marcas de bordes de calles de rodaje.

Estas líneas continuas se colocan en aquellas calles en las que el pavimento es mas ancho que la zona autorizada
para el rodaje de aeronaves.

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Marcas de Información.

En ocasiones podemos encontrar zonas del aeropuerto en las que una señal no es posible colocarla, por lo que la
información debe de ser pintada sobre el pavimento o bien como una doble señalización con el objeto de prevenir
incursiones en pistas.

Marcas en plataformas.

Estas corresponden a la zona de estacionamiento y se utilizan para guiar al piloto al lugar apropiado para aparcar
la aeronave con seguridad, estas pueden ser de diferentes formas, dependiendo si son asistidas por el personal de
tierra o solamente por el piloto.

En la tercera parte de esta serie, estudiaremos la señalización basada en las Luces de superficie, el cual es un
término genérico que describe a todos los sistemas de ayudas visuales basados en luces dentro de los
aeropuertos.

Una pista de aviación: una larga franja de asfalto con un paso de cebra en el extremo y unos enormes números
pintados en ella. Tal vez nunca te hayas preguntado qué significan esos números, si son denominaciones
aleatorias que se les ocurrieron al pintar la pista o tienen algún sentido.

Como casi todo en aviación, esos números tienen una función importante y es el dar nombre a la pista de forma
inequívoca. Y ademas, también indican cuál es el rumbo aproximado de la misma utilizando la decena del rumbo
exacto más cercana.

De esta forma, si una pista tiene por ejemplo un rumbo de 281º en esa pista se pintará un enorme número 28.
Lógicamente y salvo muy extrañas excepciones, las pistas son reversibles, pueden ser usadas en ambos sentidos,
así que en el otro extremo se pintará un gran 10 puesto que tendrá el rumbo opuesto: 101º. Por ello,
normalmente al referirse a la pista en su conjunto muchas veces se utiliza la nomenclatura completa: pista 10-28.

La utilidad de nombrar las pistas de esta forma es evidente, en especial para los pilotos que vuelan de forma visual
(no por instrumentos, que utilizan sistemas mucho más sofisticados), puesto que si me estoy aproximando a un
aeropuerto en el que no he estado nunca y sé que su pista se llama 09-27 ya puedo saber de forma aproximada
qué es lo que tengo que buscar: una gran línea de asfalto que cruza de este a oeste; así que si estoy llegando
desde el norte buscaré una línea recta enfrente de mi cruzando mi cristal, mientras que si estoy llegando desde el
oeste la veré mas parecida a una carretera que se pierde hacia el horizonte.

31
En estos casos, a cada pista se le añade una letra que indica a cual de las pistas nos estamos refiriendo: L (left)
para la pista izquierda, R (right) para la derecha y C (center) para la pista central en los casos poco habituales en
que hay tres pistas paralelas. Es muy extraño que haya más de tres pistas paralelas en un aeropuerto, y de hecho
el único que está previsto que las tenga si finalmente se termina de construir, es el Dubai World Central con cinco
pistas.

Una vez contado todo esto, es lógico pensar que los nombres de las pistas son inamovibles: una vez construida la
pista, ésta no se va a mover sobre la tierra, ¿cierto? Bueno, no del todo. La realidad es que los nombres de las
pistas sí que cambian de vez en cuando.

Para explicar el porqué hay que introducir dos conceptos muy manejados en aviación y cartografía pero no tanto
en el lenguaje común: norte magnético y norte geográfico (también llamado Norte verdadero).

El norte geográfico es el punto imaginario por donde atravesaría el eje de la tierra. Es un punto fijo, no varia con el
paso del tiempo. Por contra, el norte magnético se define por el lugar al que apunta la aguja de una brújula, y
depende de las variaciones del campo magnético de la tierra. Esta variación no es tan pequeña como a priori se
pudiera pensar, y actualmente su desplazamiento es de unos 8 minutos de grado hacia el este al año, lo que
representa alrededor de 40 Km de desplazamiento. El ángulo que forman en un punto determinado de la tierra las
líneas hacia el norte verdadero y el magnético se denomina declinación magnética, y lógicamente, varía con el
tiempo.

32
33
3 CAPITULO III
3. DISEÑO

Los parámetros a tomar en cuenta para el diseño del aeropuerto:

Para establecer la longitud real de la pista, se debe conocer primeramente la longitud básica de pista para luego
realizarle las correcciones por Elevación (a.s.n.m.), Temperatura y Pendiente.
 Corrección por elevación (a.s.n.m.).- La norma indica que la longitud Básica de una aeropista se aumentará
a razón de 0.023 % de su longitud por cada metro de elevación sobre el nivel del mar que tenga el lugar de
ubicación de la pista.
0.023
𝐿 𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝑙𝑜𝑛𝑏𝑎𝑠𝑖𝑐𝑎(𝑚) ∗ (1 + ∗ 𝑎𝑐𝑎𝑑𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛)
100

Corrección por temperatura.- La norma indica que a la L a.s.n.m. se le aumentará en 1% por cada ºC que la
temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la elevación de la aeropista tipo.

La temperatura de referencia se obtiene de la siguiente relación:

Donde : To = Temperatura de referencia.

T1 = Temperatura media del mes más caluroso.
T2 = Promedio de la temperatura diaria máxima del mismo mes.
Tt = Temperatura tipo obtenida de tabla.
Δ = Diferencia entre To y Tt.
Corrección por Pendiente.- La corrección por pendiente se realiza a la longitud corregida por temperatura, cuya
norma dice: Se le aumentará un 6% por cada 1% de incremento de la pendiente longitudinal.

Cateoria A-B, con componente de viento transversal de 37 km/h(20nudos)

Categoría del aeropuerto:

Categoría internacional, tipo A-B

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 CON 3 PLATAFORMA DE:

Plataforma destinada a aeronaves de pasajero

Plataforma destinada a aeronaves de carga.

Plataforma destinada a aeronaves de la base militar

Longitud Básica de Pista.

La longitud de proyección de diseño de pista es de 3 km(3000m), 45 m de ancho por la cabecera con
0.5m.

3.1 CLASIFICACIÓN DE AEROPUERTOS

A continuación se indica una clasificación según la FAA, basada en el tipo de servicio.

Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta 1500 Kg.) Para pequeñas
poblaciones o zonas urbanas.
Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en vuelos no regulares.
Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas.
Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas aéreas principales.
Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos sin parada dentro del país.
Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos internacionales.
Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo más elevado de vuelos transoceánicos.

Otra clasificación desde un punto de vista general según su actividad:

 AEROPUERTOS CIVILES.
 AEROPUERTO DE AVIACIÓN GENERAL
 AEROPUERTO DE CARGA AÉREA.
 AEROPUERTO COMERCIAL

SEGÚN NACIONAL
 AEROPUERTO NACIONAL O DE CABOTAJE
 AEROPUERTO INTERNACIONAL.

35
3.2 EVALUACIÓN DEL LUGAR

El terreno y espacio general donde se pretende realizar el proyecto debe estimar factores reales, los cuales
identifican los servicios y la cercanía a la población beneficiaria, tanto personal, de carga y turística.

En el caso de no ejecutar el proyecto, considerando la utilización más óptima de los recursos disponibles. Se
suelen realizar inversiones marginales. En el estudio se analiza la situación sin proyecto, a fin de optimizarla y
definir correctamente la situación base de comparación con todas las posibles alternativas. Cabe señalar que si
ninguna de las alternativas de solución resulta rentable se debe ejecutar la optimizada, si existiese.

Dado que los beneficios y costos pertinentes a la evaluación son los incrementales, es decir, los que resultan de
comparar las situaciones con y sin proyecto, es primordial la definición de la situación base de comparación o
situación sin proyecto optimizada.

La situación “sin proyecto optimizada” se define a partir de la situación actual. Así, la situación “sin proyecto
optimizada”, también denominada situación base de comparación se determina al introducir dos tipos de
modificaciones a la situación actual:

Identificación, medición y valoración de beneficios y costos optimizados; como se indicó en el anterior punto, la
situación base optimizada se daría con el uso de helicóptero, lo cual vendría a solucionar de alguna manera el
problema que atraviesan la mayoría de las familias de la ciudad de Tarija y la comunidad de tarairi (rancho casa
quemada).

3.3 SUELOS Y DISEÑOS DE PAVIMENTOS

Los estudios de suelos comprenden los estudios de suelos propiamente dichos y de bancos de prestamo.
a) Suelos: Es necesario ampliar los estudios de suelos que se consideran para la elección de la zona: siendo
necesario hacer un mayor número de sondajes. Se tomarán muestras por estratos, en cada pozo o calicata, con el
objeto de determinar y efectuar los ensayos naturales, LL, contracción, etc.
Se deberán hacer pruebas de CBR, prueba de carga para pavimentos flexibles, capacidad portante del suelo. Como
resultado de estas pruebas se tendrán los perfiles y Secciones de suelos. En estos perfiles se indicarán las clases de
suelos y se ubica la napa freática de forma que siempre puedan encontrarse rápidamente los datos característicos
del suelo al determinar el nivel final del aeropuerto.
Se realizarán Ensayos de Carga, Ensayos de Próctor Modificado o Estándar; en muestras de suelos sin alterar se
realizarán Ensayos de Compresión Triaxial, Pruebas de Consolidación, Pruebas de Carga.

b) Movimiento de Tierras: Estos estudios se efectúan únicamente en la zona de la pista. Para hacer una estimación
preliminar del movimiento de tierras pueden deducirse secciones transversales de las curvas de nivel.

Naturalmente, habrá que tomar in situ datos de las secciones transversales antes de la construcción y después de
estas para determinar las cantidades a pagar al contratista. También se tendrá en cuenta, como un valor
importante, los drenajes del terreno.

c) Bancos de Préstamo: Se debe indicarlas con mucha precisión, al centro de referencia del aeropuerto y se debe
calcular el coste del transporte. Hacer sondajes cada 40 m aproximadamente.

36
Para el pavimento se toma en cuenta el Diseño de :
Cortes y terraplenes.
Los cortes como su nombre lo indica son excavaciones en el terreno natural y tiene como finalidad nivelar
accidentes topográficos en el área de construcción.
Los materiales de corte se clasifican en:
Material tipo A: Material suelto de los suelos. Se presentan limos, arcillas y arenas.
Material tipo B: materiales que presentan dificultades en su extracción. Aquí se encuentran los conglomerados
medianamente cementados, etc.
Material tipo C: Para la extracción de este material se requiere el uso de explosivos debido a su naturaleza dura y
alta cimentación. Se encuentran las rocas basálticas, etc.
Los terraplenes normalmente se componen de los materiales provenientes de los cortes y su finalidad como la de
los cortes, es la de mantener un nivel en el área de construcción. En ocasiones, el volumen del material de los
cortes no es suficiente para el terraplén, por lo que para complementar el volumen se puede recurrir a los bancos
de préstamo que abastecen al aeropuerto.
EXCAVACIONES: Las excavaciones se realizarán según lo estipulado en planos bajo la supervisión de la proyección
y construcción.

Todas las excavaciones para cimentación de construcción, se protegerán adecuadamente en el fondo y en las
paredes contra la intemperie o acciones posteriores que perjudiquen su estabilidad y capacidad de soporte. Los
costados de las excavaciones quedarán conforme a los taludes indicados y el fondo completamente liso y
nivelado. Cuando por causa de la topografía sea necesario escalonar la cimentación, se tendrá especial cuidado en
conservar la horizontalidad del fondo. La altura de los escalones no será superior a la fijada para los cimientos con
el fin de que puedan traslaparse perfectamente las diferentes secciones en una longitud no inferior a la altura del
cimiento especificado.

Cuando el terreno presente condiciones de resistencia que no correspondan a la cimentación proyectada, el

contratista y el interventor pondrán en conocimiento de la entidad gubernamental, con el fin de que el Ingeniero
de Suelos que ha efectuado el estudio correspondiente, recomiende nuevas soluciones si se necesitaran,
absteniéndose de ejecutar cimentaciones o profundizar excavaciones en tales sitios de plataforma como de la
construucion de los edificios necesarios.

3.3.1 ESTABILIZACIÓN DE SUELOS PARA AEROPUERTOS

La estabilización de los suelos en la ingeniería práctica, particularmente en las vías terrestres en este caso el suelo
y/o plataforma del aeropuerto a emplazarse en la comunidad de Monte Mendez-Sella Mendez-Barranco. Ha sido
una técnica ampliamente utilizada para mejorar el comportamiento - esfuerzo deformación de los suelos.
El mejoramiento de los suelos ha atendido a diversos requerimientos, tales como la resistencia al esfuerzo
cortante, la deformabilidad o compresibilidad, la estabilidad volumétrica ante la presencia de agua, entre otros,
buscando en todos los casos, un buen comportamiento esfuerzo deformación de los suelos y de la estructura que
se coloque sobre ellos, a lo largo de su vida útil.
En los terrenos arcillosos, particularmente en climas áridos o semiáridos, es altamente probable encontrar
problemas relacionados con inestabilidades volumétricas ante la ganancia o pérdida de agua. Existen en la
práctica diversos métodos para estabilizar a tales suelos; cada método, utiliza diferentes agentes estabilizadores,
entre los que se pueden encontrar:

37
  La cal
 El cemento Pórtland
 Productos asfálticos
 Ácidos orgánicos
 Resinas y polímeros
 Sales, entre otros…..
Incluso se ha utilizado la combinación de diferentes productos estabilizadores, así como la mezcla de suelos con el
fin de dar soluciones óptimas a problemas particulares.
En el presente trabajo se analiza el comportamiento de suelos arcillosos, potencialmente expansivos, mezclados
con cloruro de sodio. Es importante destacar que las sales han sido estudiadas, con fines de estabilización, desde
hace varias décadas, entre las que se pueden citar el cloruro de potasio, el cloruro de magnesio, cloruro de bario,
nitrato de sodio, carbonato de sodio, cloruro de calcio, cloruro de sodio, entre otros, sin embargo, solo algunas de
ellas, por razones económicas, han podido ser aplicadas a la estabilización de terracerías.
Particularmente, el cloruro de sodio por su bajo costo, es de los que más se han empleado en carreteras, en
algunos casos con mayor o menor éxito dependiendo de las condiciones particulares del caso que se trate.
Las propiedades físicas aquí analizadas son los límites de consistencia y por ende su clasificación dentro del
Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) y el Potencial de Hidrógeno (pH), así como las características
de compactación de dichos suelos analizados con el ensaye Próctor. Las propiedades mecánicas evaluadas son la
resistencia a la compresión y el módulo de resiliencia.

Lo anterior con el fin de tener un panorama general del comportamiento mecánico del suelo tratado con sal en
cuanto a su comportamiento mecánico en capas de terracería en estructuras de pavimento.

3.3.2 CRITERIO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS EN AEROPUERTOS

El siguiente paso en el estudio de aeropuertos, es la necesidad de efectuara estudios mas detallados. Al llegar a
este punto es necesario el empleo de un plano detallado de la zona del aeropuerto.
Comprende; - Estudios topográficos de la zona del aeropuerto, deben hacerse tomando en cuenta:
a) Con respecto a los terrenos adyacentes, solo es preciso que se vea una pequeña porción o franja de ellas,
excepto de los sitios donde existen estructuras de drenaje, servicios públicos, carreteras u otras características
físicas que puedan influir en el proyecto del aeropuerto.
b) Estos mapas tienen como características deseables las curvas de nivel a intervalos de 0.30 a 1.00 m ( curvas de
nivel tomadas , no las interpoladas)
c) Para escoger la equidistancia se debe tener en cuenta los siguiente ;
d) –Si existe diferencias en cotas de los terrenos límites de los tipos de suelos claramente indicados y de
formaciones o sedimentación heterogénea o no uniforme, de tal manera que pueda obtenerse fácilmente la
descripción y todos los demás datos necesarios de cada uno de los tipos de suelos, indicación de las zonas a
limpiar de árboles o arbustos y cualquier otra características de drenaje o topografía relacionada con el proyecto.
e) –Conviene usar la menor equidistancia de manera que se pueda trazar correctamente los perfiles de suelos. Si
existen problemas de subdrenaje con la napa de agua elevada, también convendrá usara la menor equidistancia.

En este plano principal deben indicarse en planta: Las zonas de pistas de despegue, pistas de servicio,
aparcamientos y edificios y el contorno del terreno expropiado.

38
A partir de este plano pueden di.bujarse perfiles del terreno a lo largo de los ejes de las pistas de despegue y de
rodadura y todas las secciones transversales que sean necesarias , como por ejemplo , los bordes de las pistas de
rodadura o de despegue, secciones diversas de los aparcamientos, etc.
c) Evidentemente serán necesarios planos suplementarios para todos los detalles de proyecto y construcción .Los
detalles de drenaje, iluminación, señalización y de los edificios exigirán, probablemente, plantas separadas.

3.3.3 CRITERIO DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS DE TIPO RIGIDO

Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico,
apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina subbase del
pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de
elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es
capaz de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es
suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un
pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce
poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.

Funciones de las capas de un pavimento rígido.

 Subbase
La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento. Se
entiende por bombeo a la fluencia de materiales fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a la
infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua que penetra a través de las juntas licua el suelo fino de la
subrasante facilitando así su evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través
de las losas.
Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y permanente del pavimento.
Facilitar los trabajos de pavimento
Mejorar el drenaje y reducción por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el pavimento.
Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la subrasante y disminuir al mínimo la acción superficial de tales
cambios volumétricos sobre el pavimento.
 Losa de concreto
Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta en el flexible, mas la función
estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen.

39
3.4 DISEÑO DE PISTA DE ATERRIZAJE Y DESPEGUE

Pistas que se cortan

La construcción de este tipo de pistas se justifican cuando soplan vientos relativamente fuertes desde más de una
dirección, produciendo corrientes de aire perpendiculares al eje de la pista, que ocasionarían su inoperatividad
temporal, reduciendo el porcentaje de utilización del aeropuerto, si solo tuviera una pista.

Cuando los vientos sean fuertes se utiliza una de las pistas que se citan depende en gran medida de la ubicación
del punto de intersección y cada forma en que son utilizadas.

Cuando más lejos este situada la intersección de la cabecera de despegue y de umbral de entrada, la capacidad
será más baja, la cual tendrá una variación, en condiciones VFR de 72 a

98 operaciones por hora y en condiciones IFR de 56 a 60 operaciones por hora.

La mayor capacidad de las pistas que se cortan depende en gran medida de la ubicación del punto de intersección
y de la forma en que son utilizadas. Cuando más lejos este situada la intersección de la cabecera de despegue y el
umbral de entrada, la capacidad será más baja, la cual tendrá una variación, en condiciones VFR de 72 a 98
operaciones por hora y condiciones IFR de 56 a 60 operaciones por hora.

Pistas en V abierta

Son pistas en dirección divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se cortan, se reducen a una sola pista
cuando los vientos en una sola dirección son fuertes, cuando son ligeros pueden utilizarse ambas.

La estrategia que se ofrece la mayor capacidad es aquella en la que las operaciones se realizan saliendo del vértice
de la V en condiciones VFR la capacidad horaria puede variar de 73 a 150 operaciones y en condiciones IFR de 56 a
60 operaciones, dependiendo de la combinación de aviones. Cuando las operaciones se efectúan hacia el vértice
de la V la capacidad horaria se reduce de 70 a 132 en condiciones VFR y de 50 a 60 operaciones en IFR.

Comparación de configuraciones de pistas

Desde el punto de vista de la capacidad y de control de tráfico aéreo, la configuración de una sola pista es la más
ventajosa, en igualdad de condiciones esta conformación ofrecerá mayor capacidad comparada con otras. Para el
control de tráfico aéreo seguir el itinerario de un avión en una sola dirección es menos complejo que el seguir
varios múltiples direcciones.

Comparando las configuraciones divergentes, las pistas en V abiertas son más ventajosas que las que se cortan. En
esta configuración la estrategia operativa de dirigir los aviones desde el vértice hacia los extremos de la V
aumentara su capacidad.

Si no se puede evitar que las pistas se corten, se deberá hacer los posible para simular el punto de intersección de
ambas pistas lo más cerca posible de sus umbrale s y que las operaciones se realicen hacia afuera de la
intersección.

40
3.5 LONGITUD DE PISTA DE ATERRIZAJE Y DESPEJE

Características físicas de las pistas

Las características esenciales para el diseño de la pista son las siguientes:
Pavimento
Es la parte central y fundamental de la pista porque es la que va soportar toda la carga del avión tipo.
Márgenes (bermas)
Son las adyacentes al pavimento, que están proyectadas para evitar la erosión que pueden producir el chorro de
los motores y para permitir la circulación de los equipos de mantenimiento y vigilancia.
Franjas de seguridad
Incluye el ancho del pavimento, las márgenes laterales y un área despejada, nivelada y drenada. Esta franja debe
ser capaz de soportar el fuego, aterrizado violentos y servir de soportes a los aviones que salen del pavimento por
desperfectos u otras razón.
Zona resistente al chorro
Son áreas destinadas a prevenir la erosión de las superficies adyacentes a los finales de pista, que están expuestas
a soportar los repetidos chorros de los reactores. Estás áreas pueden ser pavimentos o acondicionadas con
césped. La experiencia ha demostrado que su longitud debe ser de orden de los 60m, excepto para los aviones de
fuselaje ancho, en cuyo caso es conveniente llegar a los 120m de longitud.

Normas sobre pistas de la O.A.C.I.

Las normas referenciales a las anchuras de pavimentos, franjas de seguridad, pendientes longitudinales y
transversales, etc., establecidas por la organización de aviación civil internacional, determinan las características
siguientes:

Anchura: La anchura en metros de toda pista no deberá ser menor de la dimensión específica en la tabla indicada
siguiente:

Tabla indicada:

3.6 PENDIENTES LONGITUDINALES

Pendiente longitudinal: La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la cota máxima y mínima del
eje de la pista, entre su longitud, no deberá exceder de:
1% Cuando el número de clave sea 3 o 4
2% cuando el número de clave sea 1 o 2
Cuando el número de clave sea 4, en sector de la pista, la pendiente longitudinal deberá ser mayor a 1,
25%, excepto en el primer y último cuartos de su longitud, donde la pendiente no deberá exceder del 0,8%
Cuando el número clave sea 1 o 2, en ningún sector de la pista la pendiente longitudinal deberá exceder
del 2 %.pendiente entre dos pendientes consecutivas, esto no debería exceder del:
41
1.5% cuando el número de clave sea de 3 o 4
2% cuando el número de clave sea 1 o 2
La transición de una pendiente a otra se efectuara por medio de una superficie curva con un grado de
variación que exceda de:
0.1% por cada 30m (radio mínimo de curvatura de 30.000m) cuando el número de clave sea 4. 0.2% por
cada 30m (radio mínimo de curvatura de 15.000m) cuando el número de clave sea 3. 0.4% por cada 30m
(radio mínimo de curvatura de 7.500m) cuando el número de clave sea 3.
d) Distancia entre cambios de pendiente.- A lo largo de una pista deben evitarse ondulaciones o cambio de
pendiente apreciable que estén muy próximos. La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas
sucesivas no deberán ser mayores que:
1.- La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente correspondientes,
multiplicada por
30.000m cuando el número de clave sea 4.
15.000m cuando el número de clave sea 3.
5.000m cuando el número de clave sea 1 o 2.
2.- 45m como mínimo
De estas dos alternativas se toma el mayor
Distancia visible.- Cuando no se pueda evitar los cambios de pendiente estos deberán permitir la
visibilidad de:
Todo punto situado a 3m por encima de la pista desde cualquier punto situado y cualquier altura sobre la
misma, dentro de una distancia por lo menos igual a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra de
la clave sea C,D,E o F.
Todo unto situado a 2m por encima de la pista desde cualquier punto situado también a 2m por encima
de ella, dentro de una distancia por lo menos igual a la mitad de la l9ngitud de la pista, cuando la letra de
clave sea B. Todo punto situado a 1.50m por encima de la pista desde cualquier punto situado a igual
altura sobre la misma, dentro de una distancia de por lo menos la longitud de la pista, cuando la letra de la
clave sea A.
f) Pendientes transversales.- para facilitar la evacuación de las aguas pluviales, la superficie de la pista, en
lo posible deberá ser convexa. Las pendientes transversales recomendadas por la O.A.C.I. son:
1.5% cuando la letra de clave sea C D E o F
2% cuando la letra de clave sea A o B
En ningún caso deberá exceder de 1.5% o 2%, según corresponda, ni ser inferior al 1%, salvo en las
intersecciones de pistas o de las calles de rodaje en las que se requieres pendientes más aplanadas. En el
caso de superficies convexas, las pendientes transversales deberán ser simétricas a ambos lados del eje de
la pista.
La pendiente transversal deberá ser básicamente la última de toda la pista, salvo en la intersección con
otra pista o calle de rodaje, donde deberá proporcionarse una transición suave para permitir un drenaje
adecuado.
g) Márgenes de pista.- deberán proveerse márgenes en toda la pista cuya letra clave sea D o E de anchura
inferior a 60m. Además en pista cuya letra de clave sea F.
Deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la pista de tal forma que el ancho total de esta y
sus márgenes no sean inferiores a 60m para las letras de clave D o E, y 75m para la letra clave E.
Los márgenes adyacentes a la pista deberán estar al mismo nivel que esta, y su pendiente transversal no
debe exceder del 2.5% deberán construirse de manera que puedan soportar el peso de un avión que se

42
 salga de la pista, sin que este sufra daños, además para soportar los vehículos terrestres que circules sobre
ella. En la tabla se muestra un resumen recomendado por la FFA en función de diferentes aviones.

Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes:
 Características de performance de la longitud y parámetros de operación de los aviones que se
prestara servicio. Condiciones meteorologías, Principalmente viento y temperatura en la
superficie
 Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie.
 Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto elevación sobre el nivel del mar y
limitaciones topográficas.

Cuando mayor sea el viento de frente que sopla en una pista la longitud que requerirá un avión para despegar o
aterrizar será menor y a la inversa un viento de cola aumenta la longitud de la pista. A mayor temperatura la
corresponde una mayor longitud de pista, porque las temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire
reduciendo la sustentación y el empuje del avión .Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere
mayor longitud de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con pendiente descendente .Cuando mayor sea la
elevación del aeropuerto (menor presión barométrica) mayor longitud habrá de tener la pista.

 La longitud de una pista puede verse limitada por lo factores topográficos de la zona tales como
montañas valles profundos, etc.

Pendiente de Pista

Pendiente de la Franja

3.7 SISTEMA DE NUMERACIÓN DE PISTAS

Longitud de pista para despegue

La longitud de pista que se determinara a partir de los diagramas de performance de despegue de los aviones
.Sera la mayor de las siguientes:

La longitud de pista compensada es decir la longitud requerida corresponde cuando la distancia de despegue con
un motor inactivo y la distancia de aceleración parada sean iguales o bien.

El 115% de la distancia de despegue con todos los motores en funcionamiento.

La pista según la OACI, caracteriza que esta se denomina con letras según las siguientes especificaciones teniendo
en cuenta el ancho de la pista:
43
Longitud de pista para el aterrizaje

Generalmente las distancias de aterrizaje no son criticas sin embargo deberán consultarse los diagramas de
aterrizaje de los aviones para verificar que la longitud calculada para el despegue garantiza una longitud adecuada
para el aterrizaje.

La longitud de pista determinada a partir de un diagrama de aterrizaje, es la distancia requerida para que un avión
se detenga completamente utilizando el 60% de esa longitud.

Cuando la longitud de pista para el aterrizaje es superior a la requerida para el despegue este valor determinara la
longitud mínima de pista requerida.

Corrección por elevación temperatura y pendiente

Cuando no se dispone del manual de vuelo adecuado y el aeródromo es de poca importancia la longitud de pista
puede determinarse aplicando factores de corrección generales .Inicialmente debe elegirse una longitud básica de
acuerdo a los requerimientos operacionales de los aviones considerados en el diseño. Esta longitud básica es la
longitud de pista necesaria para que el avión de diseño pueda despegar o aterrizar en condiciones
correspondientes a la atmosférica tipo al nivel del mar con viento y pendiente de pista nulos.

Corrección por elevación.-La longitud básica deberá incrementarse en un 7% por cada 300 metros de elevación
por encima del nivel del mar.

Corrección por temperatura.- La longitud previamente corregida por elevación, deberá incrementarse en 1% por
cada ºC que la temperatura de referencia del aeródromo exceda .Si la corrección por elevación y temperatura
fuera superior a 35% las correcciones deberán efectuarse mediante un estudio aeronáutico, que tome en
consideración las condiciones particulares del lugar y los requisitos operacionales de os aviones que utilizaran la
pista.

Corrección por pendiente.-Cuando la longitud básica determinada por los requisitos de despegue sea igual o
mayor a 900 metros, dicha longitud deberá aumentarse en un 10% por cada 1% de pendiente longitudinal de
pista.

Pesos que se consideran en el cálculo de longitud de pista

Peso básico de operación: Es el peso del avión incluyendo la tripulación y todos los aditamentos necesarios para la
atención del pasajero durante el vuelo pero sin incluir la carga pagable ni el combustible

Peso del combustible necesario para llegar al aeropuerto de destino: Depende del consumo específico de la
aeronave por cada milla de vuelo y de la distancia al aeropuerto de destino

Peso del combustible de reserva: Se refiere al combustible necesario que el avión permanezca en el aire o se dirija
a un aeropuerto alterno, luego de haber llegado al aeropuerto de destino, por la existencia de condiciones
44
meteorológicas adversas o debido a problemas técnicos del avión .Para el peso del combustible de reserva se
considera un tiempo de vuelo adicional de 45 a 20 minutos.

Peso de la carga pagable o útil: Es el peso de los pasajeros incluyendo su equipaje más el peso de la carga y correo.

3.8 DISTRIBUCIÓN DE PISTAS

Se distribuyen en pistas primarias, secundarias y pistas con zonas de parada y/o zonas libres de obstáculos:

PISTAS PRIMARIAS

Salvo cuando una pista vaya asociada con una zona de parada y/o con una zona libre de obstáculos, la longitud
verdadera de toda pista principal debería ser adecuada para satisfacer los requisitos operacionales de los aviones
para los que se proyecte la pista y no debería ser menor que la longitud más larga determinada por la aplicación a
las operaciones de las correcciones correspondientes a las condiciones locales y a las características de
performance de los aviones que tengan que utilizarla.

Al determinar la longitud de pista que ha de proporcionarse, es necesario considerar tanto los requisitos de
despegue como de aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones en ambos sentidos de la pista. Entre
las condiciones locales que pueden considerarse figuran la elevación, temperatura, pendiente de la pista,
humedad y características de la superficie de la pista.

Cuando no se conocen los datos sobre la performance de los aviones para los que se destine la pista, la longitud
de toda pista principal podría determinarse por medio de la aplicación de los coeficientes de corrección generales
descritos.

PISTAS SECUNDARIAS

La longitud de toda pista secundaria debería determinarse de manera similar a la de las pistas principales, excepto
que necesita ser apropiada únicamente para los aviones que requieran usar dicha pista secundaria además de la
otra pista o pistas, con objeto de obtener un coeficiente de utilización de por lo menos el 95%.
Se dispone de manuales de vuelo con datos sobre las características de performance y operaciones de la mayoría
de los aviones modernos. También se han preparado curvas y tablas de performance para las operaciones de
aterrizaje y despegue de los aviones para fines básicos de la planificación de la longitud de las pistas.

PISTAS CON ZONAS DE PARADA Y/O ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS

Cuando una pista esté asociada con una zona de parada o una zona libre de obstáculos, puede considerarse
satisfactoria una longitud verdadera de pista inferior a la que resulta de la aplicación del segundo concepto ó

Según corresponda; pero en ese caso toda combinación de pista, zona de parada y/o zona libre de obstáculos,
debería permitir el cumplimiento de los requisitos de operación para despegue y aterrizaje de los aviones para los
que esté prevista la pista.

La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de obstáculos, como otra solución al problema
de prolongar la longitud de la pista dependerá de las características físicas de la zona situada más allá del extremo
de la pista y de los requisitos de performance de los aviones que utilicen la pista. La longitud de la pista, de la zona
de parada y de la zona libre de obstáculos, se determinan en función de la performance de despegue de los

45
aviones, pero debería comprobarse también la distancia de aterrizaje requerida por los aviones que utilicen la
pista, a fin de asegurarse de que la pista tenga la longitud adecuada para el aterrizaje. No obstante, la longitud de
una zona libre de obstáculos no puede exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.

3.9 COBERTURA DE VIENTOS

La distribución de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de las nubes son elementos de primordial
importancia para decidir la orientación de las pistas y prever si las operaciones se realizaran en todo el tiempo o
solamente en condiciones visuales

Para orientar pistas resulta esencial un análisis de viento como regla general la pista principal de un aeropuerto
debe estar orientada los más próximo posible a la dirección de los vientos dominantes.

En los aterrizajes y despegues son capaces de operar sobre una pista mientras que el componente transversal del
viento al eje del pista (viento lateral) no sea excesiva .El máximo viento de costado permisible depende del
tamaño del avión la configuración del ala y las condiciones de la superficie del pavimento

La F.A.A exige que las pistas deberán estar orientadas de tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo
menos el 95% de las veces con componentes de viento de costado que no excedan los 24 km/hora (13 nudos).
Para los aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a 5700kg) el componente del viento de costado se
reduce a 18 km/hora (10nudos)

La O.A.C.I especifica que las pistas deben orientarse de tal manera que los aviones puedan aterrizar por lo menos
el 95% de las veces con componentes de viento de costado de 37 km/hora (20 nudos) en pistas con clave de
referencia Ay B; 24 km/hora (13 nudos) en pistas con clave de referencia C y 18 km/h (10 nudos) en las con clave
de referencia D y E.

3.10 ROSA DE VIENTOS

Es un símbolo en forma de círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia del
horizonte.

La dirección y velocidad de los vientos son parámetros de mucha importancia en la orientación de las pistas; en
este estudio vamos a su análisis y la influencia que tiene el diseño de aeropuertos.

Los vientos se analizan a través de la rosa de vientos, que no es más que una representación gráfica de la forma en
que inciden estos en el lugar de estudio.

Un aeródromo debe ser proyectado de manera que se permita la operación de aeronaves la mayor parte posible
del tiempo con respecto a las condiciones de viento; por tanto se debe considerar que la orientación: 16n del eje
de la pista de un aeródromo está determinada por el porcentaje de utilización de la misma, en función de la
componente transversal máxima de los vientos; entendiéndose por componente transversal máxima, a la
velocidad máxima del viento en dirección perpendicular al eje de la pista que permita las operaciones aéreas de
las aeronaves a las que el aeropuerto está destinado a servir.

La OACI recomienda en el párrafo 3.1.1 que el coeficiente de utilización de un aeropuerto por su orientación con
respecto a los vientos dominantes, no debe ser inferior al 95%.

46
Para aplicar esta recomendación se debe definir, primeramente, la componente transversal máxima en función al
tipo de avión al que irá a servir el aeródromo.

Según la OACI la componente transversal del viento en condiciones normales no debe exceder de 36 (Km/hr) (20
nudos) para los aviones con las características del B-727 o similares, que es la aeronave de diseño determinada
por el análisis tráfico.

Para dibujar la rosa de los vientos se recurre a las estadísticas de la estación meteorológica más próxima,
definiendo previamente un periodo adecuado de estudio que permita obtener todas las posibles variantes de las
direcciones y velocidades de los vientos que ocurren con el área que ocupa el futuro aeropuerto.

La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentes de 22.5 grados cada uno, que corresponde a igual cantidad
de rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW.

Los vientos registrados se agrupan en cuatro rangos, de acuerdo a su velocidad: Calma de O a 4.0 nudos (O a 7
Km/hr).

Rango I de 4 a 13 nudos (7 a 24 Km/hr). Rango II de 13 a 20.5 nudos (24 a 37 Km/hr). Rango III de 20.5 a 42 nudos
(37 a 76 Km/hr).

Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis rumbos de la rosa de viento y el
tanto por ciento de veces que una determinada velocidad se repite para cada dirección o rumbo como se muestra
en la gráfica de rosa de viento.

Para la operación y emplazamiento es un: Método de la Rosa de los vientos permite representar
simultáneamente la relación que existe entre las características que componen el viento.

o Emplazamiento de nuestro proyecto, según la rosa de los Vientos

La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentes de 22.5 grados cada uno, que corresponde a igual cantidad
de rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW.

Los vientos registrados se agrupan en cuatro rangos, de acuerdo a su velocidad: Calma de O a 4.0 nudos (O a 7
Km/hr).
47
Rango I de 4 a 13 nudos (7 a 24 Km/hr). Rango II de 13 a 20.5 nudos (24 a 37 Km/hr). Rango III de 20.5 a 42 nudos
(37 a 76 Km/hr).

Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis rumbos de la rosa de viento y el
tanto por ciento de veces que una determinada velocidad se repite para cada dirección o rumbo como se muestra
en la gráfica de rosa de viento.

En Villamontes registra los siguientes datos, y los vientos dirigen según la rosa náutica de norte a este:

3.11 ORIENTACIONES DE LAS AEROPISTAS

La configuración de un aeropuerto se define como el número y orientación de pistas, su interrelación entre ellas y
con el área terminal, la relación entre el edificio y la plataforma, etc.; en resumen es la definición de la ubicación y
tamaño de todos los elementos de un aeropuerto y de su adecuada interrelación.

El número de pistas depende del volumen del tráfico y su orientación de la dirección del viento. El tamaño y forma
de la terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el número de operaciones de hora crítica.

La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentes de 22.5 grados cada uno, que corresponde a igual cantidad
de rumbos: N, NNE, EN, ENE, E, ESE, SE, SSE, S, SSW, SW, WSW, W, WNW, NW, NNW.

48
4 CAPITULO IV
4. SEÑALIZACIÓN

Cuando las obras objeto del Contrato alteran las condiciones normales del tránsito vehicular y peatonal, el
Contratista está en la obligación de tomar todas las medidas necesarias para evitar la ocurrencia de accidentes,
para lo cual deberá acatar las normas Generales de Construcción y la normativa del Ministerio de Obras Públicas y
Transporte.

El Contratista deberá colocar las señales y avisos de prevención de accidentes tanto en horas diurnas como
nocturnas en la cantidad, tipo, tamaño, forma, clase, color y a las distancias requeridas de acuerdo con lo
dispuesto en las normas o por instrucciones del interventor.

4.1 SEÑALIZACIÓN DE AEROPUERTOS

LAS SEÑAES EN UN AEROPUERTO SE INDICAN, EN ILUMINATIVAS, VERTICALES Y HORIZONTALES:

Señales de peligro, urgencia y seguridad.

Señales de peligro: Las señales siguientes, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave
está amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayuda inmediata:

1) Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio para hacer señales, consiste en el grupo
SOS (. . . - - - . . . del código Morse).

2) Una señal emitida por radiotelefonía, consiste en la palabra MAYDAY.

3) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a intervalos cortos.

4) Una luz de bengala roja con paracaídas.

5) Una señal con dos banderas, correspondientes a las letras NC del

Código Internacional de Señales.

6) Una señal consistente en una bandera cuadrada, por encima o por debajo de la cual haya una bola o algo que se
parezca.

7) Disparos de armas de fuego u otra señal explosiva hechos a intervalos de un minuto aproximadamente.

Señales de urgencia:

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave desea avisar que tiene
dificultades que la obliga a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata:

1) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de aterrizaje; o

2) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de navegación; o

3) Una sucesión de luces pirotécnicas blancas.

49
Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que transmitir un
mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a
bordo o a la vista:

1) Una señal hecha con radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales consistente en el grupo XXX.

2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de la palabra PAN.

3) Una sucesión de luces pirotécnicas verdes.

4) Una sucesión de destellos verdes producidos con aparatos de señales.

Señales de seguridad.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave está a punto de
transmitir un mensaje relativo a la seguridad de

la navegación o de cursar advertencias meteorológicas importantes:

1) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales consistentes en el grupo TTT.

2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de la palabra SECURITE.

Señales visuales para indicar al piloto que esta volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida o
peligrosa.

De día y de noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 segundos, que al explotar produzcan
luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda aeronave que está volando en la proximidad de una zona
restringida, prohibida o peligrosa, y que la aeronave ha de tomar las medidas necesarias para evitarla.

Nota: estas señales pueden hacerse desde tierra o desde otra aeronave.

50
Prohibición de aterrizar. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, indica que están
prohibidos los aterrizajes en el aeródromo en cuestión, y que es posible que dure dicha prohibición.

Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje. Un panel cuadrado, rojo y

horizontal, con una diagonal amarilla, indica que, debido al mal estado del área de maniobras o por cualquier otra
razón, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximación para el aterrizaje o durante el mismo.

4.1.1 CLASIFICACIÓN DE PLATAFORMA

Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque
o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
La plataforma suele estar pavimentada; en algunos casos, una plataforma provista de césped puede ser adecuada
para aeronaves
Plataforma de la terminal de pasajeros
La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las
aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las
mismas.
Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave. La plataforma de la terminal de

51
pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento
de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y equipaje. Cada uno de los lugares de
estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de
estacionamiento de aeronaves.
Plataforma de la terminal de carga
Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a
un edificio terminal de carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los
distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.
Plataforma de estacionamiento
En los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento, además de la plataforma de la
terminal, donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas durante largos períodos.
Estas plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y
mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.

Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal, deberían
emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/desembarque de
pasajeros, así como por razones de seguridad.
Plataformas de servicio y de hangares
Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede
efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las
aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento.
Plataformas para la aviación general
Para las aeronaves de la aviación general, utilizadas en vuelos de negocios o de carácter personal, se necesitan
varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación general.

4.1.2 EMPLAZAMIENTO, HORIENTACION Y NUMERO DE PISTAS

Cuando se realice el estudio del emplazamiento se debe tomar en cuenta el estudio de los vientos en la zona donde
se va a construir el aeropuerto, se estudiarán tres características del viento: Dirección, intensidad y frecuencia con la
que sopla el viento, agrupando estos valores en una tabla* como la mostrada en la figura inferior para su posterior
análisis.

El proyecto se emplaza en el chaco tarijeño, sus aspectos se indican:

Superficie a ocupar: 14.868 hectáreas
Total del predio: 160.000 m2
Ocupada por el proyecto: 148680 m2
Descripción del terreno:
Topografía y pendientes: Pendientes leves.
Profundidad de capa freática: Calidad de agua: Apta Vegetación predominante: Vegetación:
Red de drenaje natural: cañada El Loro

52
El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el coeficiente de utilización del
aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir.
Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en circunstancias normales, impide el
aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de:

 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto
cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que
el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente
transversal del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);

 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200 pero
inferior a 1 500 m; y

 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1 200 m.

La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización debería basarse en estadísticas
confiables de la distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible, preferiblemente no
menor de cinco años. Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales, y tener
en cuenta lo siguiente:
 Normalmente, las estadísticas sobre los vientos utilizadas para calcular el coeficiente de utilización vienen
clasificadas por grupos según la velocidad y dirección, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran
parte de la distribución supuesta de las observaciones dentro de esos grupos. A falta de toda información fiable
acerca de la verdadera distribución de los vientos, se suele suponer una distribución uniforme, ya que, respecto a
la pista orientada más favorablemente, esto suele traducirse en una cifra ligeramente conservadora del
coeficiente de utilización.
 Las componentes transversales máximas del viento de costado medio comentado anteriormente corresponden a
circunstancias normales. Hay algunos factores que pueden exigir que se tome en cuenta una reducción de sus
valores máximos en un aeródromo determinado.
53
De esta tabla podemos obtener:

• Vientos dominantes: Son aquellos que están durante mayor cantidad de tiempo.

• Vientos reinantes: Son aquellos cuya intensidad es la mayor.

El número y orientación de las pistas de un aeródromo deberían ser tales que el coeficiente de utilización del
aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir.

Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería suponerse que en circunstancias normales, impide el
aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal del viento que exceda de:

* 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 500 m o más, excepto
cuando se presenten con alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista debido a que
el coeficiente de fricción longitudinal es insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una componente transversal
del viento que no exceda de 24 km/h (13 kt);

• 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es de 1 200 m o mayor de 1 200
pero inferior a 1 500 m; y

* 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es inferior a 1 200 m.

La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de utilización debería basarse en
estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo como sea posible,
preferiblemente no menor de cinco años. Las observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a
intervalos iguales, y tener en cuenta lo siguiente:

Normalmente, las estadísticas sobre los vientos utilizadas para calcular el coeficiente de utilización vienen
clasificadas por grupos según la velocidad y dirección, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran
parte de la distribución supuesta de las observaciones dentro de esos grupos. A falta de toda información fiable
acerca de la verdadera distribución de los vientos, se suele suponer una distribución uniforme, ya que, respecto a
la pista orientada más favorablemente, esto suele traducirse en una cifra ligeramente conservadora del
coeficiente de utilización.

Las componentes transversales máximas del viento de costado medio comentado anteriormente corresponden a
circunstancias normales. Hay algunos factores que pueden exigir que se tome en cuenta una reducción de sus
valores máximos en un aeródromo determinado.

Para decidir la orientación de la pista se puede usar la técnica de la Rosa de los vientos para el análisis de los vientos.

Distancia de separación entre pistas paralelas

Ara pistas paralelas de uso simultáneo en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la separación entre ejes
debe ser: 210m cuando el número de clave más alto sea 3 o 4

150m cuando el número de clave más alto sea 2

120 cuando el número de clave más alto sea 1

54
Para pistas paralelas que permitan operaciones por instrumentos en forma simultánea la separación entre sus ejes
deben ser:

 1525m para aterrizar paralelos independientes

 915m para aterrizajes paralelos dependientes
 760m para despegues s paralelos independientes
 760m para despegues s paralelos dependientes

La capacidad horaria para pistas paralelas en condición VFR puede variar de 94 a 197 operaciones, dependiendo
de la composición del flujo de aeronaves. La separación de las pistas no afecta a su capacidad de condiciones VFR.

4.1.3 CARACTERÍSTICAS DEL ROZAMIENTO DE PISTA

Los datos de incidentes y accidentes de aviones relacionados con las salidas de pistas por un extremo o por un
lateral de las pistas, indican que en muchos casos las causas principales, son las características de rozamiento de
las pistas y la eficacia de frenado del avión. Para reducir los peligros asociados a la disminución de las
características del rozamiento en pistas, el gestor deberá trabajar con el enfoque de proporcionar las
características adecuadas de rozamiento de la pista en todo momento y en toda clase de condiciones. Para ello:

- Realizará las evaluaciones funcionales, operacionales y adicionales que se recogen en esta Instrucción Técnica.

- Los valores del coeficiente de rozamiento deberán cumplir lo especificado en esta Instrucción. Aquellos
aeropuertos que de acuerdo a la normativa vigente deban disponer de Manual de Aeropuerto, deberán adaptar
los siguientes procedimientos a los requisitos de esta Instrucción Técnica:  4.5 Inspección del área de movimiento
del aeropuerto y de las superficies limitadoras de obstáculos por el gestor certificado  Parte II. Evaluación del
coeficiente de rozamiento en pistas cubiertas de hielo y nieve  4.7 Mantenimiento del área de movimiento 
Apartado A. Parte I. Mediciones periódicas del coeficiente de rozamiento y la textura superficial

4.1.4 PLATAFORMA DE VIRAJE EN PISTA

La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de
embarque y desembarque de pasajeros y/o mercancías así como otras operaciones de atención a la aeronave
(repostaje de combustible, pequeño mantenimiento, limpieza...)

4.2 SEÑALIZACIÓN E ILUMINACIÓN

Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las
aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de
otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente.

Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método conveniente. Un
apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de
calle de rodaje.

55
4.2.1 SEÑALES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES

Pista de despegue y aterrizaje

Calles de Rodaje

Plataformas de Estacionamiento

56
Plataformas de Estacionamiento

4.2.2 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO

Existen diferentes tipos de estacionamientos que se han ido desarrollando en los aeropuertos:
a) Estacionamientos de la terminal
Este tipo de estacionamientos se sitúan de manera adyacente a la terminal. Generalmente hay dos categorías
dentro de este tipo de estacionamientos: Puestos de contacto (“Contact gates”) y de no contacto (“noncontact
gates”). Los primeros están suficientemente cerca como para conectarse a la terminal mediante puentes de
embarque/desembarque. Los puestos de no contacto utilizan escaleras de aire, rampas, o escaleras móviles para
el embarque y desembarque de pasajeros.
Existen 4 formas de estacionar la aeronave en relación con la posición hacia la terminal:
• Nose- in: La aeronave se posiciona con el morro encarado hacia la terminal y se conecta con el edificio mediante
un puente. Esta forma de estacionamiento es la que requiere menor cantidad de espacio. Las aeronaves pueden
entrar en esta parking de manera autónoma, pero necesitan ayuda para realizar la maniobra de salida (VER
APARTADO X). Esta forma de estacionar la aeronave solo permite el desembarque de pasajeros por las puertas
delanteras, ya que, las traseras se encuentran demasiado lejos para poder ser conectadas a través del puente.
• Angled nose-in: La aeronave se estaciona de manera angular hacia la terminal, de manera que permite a las
aeronaves realizar de forma autónoma las maniobras de entrada y salida al estacionamiento. Este tipo de parking
requiere mayor espacio que el nose-in y escaleras de aire para embarcar y desembarcar pasajeros. Suele ser usado
por aeronaves de tamaño pequeño.
• Angled nose-out: El avión se estaciona un poco más lejos de la terminal que el nose-in y el angled nose-in, ya que
los reactores o las hélices pueden causar dañosal edificio de la terminal. Este tipo de estacionamiento es
mayormente usado por aeronaves de tamaño grande en aeropuertos con niveles relativamente bajos deactividad.
• Parallel parking: El estacionamiento paralelo es el más fácil de maniobrar para las aeronaves, aunque es el que
mayor espacio requiere. En esta configuración se pueden usar las puertas delanteras y traseras para el embarque
y desembarque de pasajeros. Este tipo de estacionamiento se emplea solo para aeronaves de tamaño pequeño y
también en aviones cargueros, en tanto que, facilita la carga y descarga del avión.

57
 a) Estacionamientos remotos
Cuando hay estacionamientos de la terminal limitados disponibles la aeronave puede estacionarse durante largos
períodos de tiempo en áreas de estacionamiento remotos lejanos a la terminal compuestos por una serie de filas
de plazas con dimensiones adecuadas para alojar a diferentes tipos de aviones. Los pasajeros son transportados a
la terminal (o de la terminal) vía jardineras o autobús.
c) Estacionamientos de carga
Los estacionamientos de carga están dedicados exclusivamente a aeronaves cargueras.
Disponen de los recursos necesarios para este tipo de operaciones. Como los estacionamientos de terminal, estos
están, normalmente, cerca de la terminal de carga.

4.2.3 ELEMENTOS DE UNA SEÑAL EN AEROPUERTOS

Calle de rodaje alineada con la pista de aterrizaje

4.2.4 LUCES

Luces que pueden ser peligrosas para la seguridad de las aeronaves

Una luz no aeronáutica de superficie situada cerca de un aeródromo y que pudiera poner en peligro la seguridad

de las aeronaves, se extinguirá, se apantallará o se modificará de forma que se suprima la causa de ese peligro.

58
Emisiones láser que pueden ser peligrosas para la seguridad de las aeronaves

Recomendación. - Para proteger la seguridad de las aeronaves de los efectos peligrosos de los emisores láser,

deberían establecerse alrededor de los aeródromos las siguientes zonas protegidas:

— zona de vuelo sin rayos láser (LFFZ)

— zona de vuelo crítica de rayos láser (LCFZ)
— zona de vuelo sensible de rayos láser (LSFZ).

Luces que pueden causar confusión

Recomendación. - Una luz no aeronáutica de superficie que, por su intensidad, forma o color, pueda producir

confusión o impedir la clara interpretación de las luces aeronáuticas de superficie, debería extinguirse,
apantallarse o

modificarse de forma que se suprima esa posibilidad.

Luces de aproximación elevadas

Las luces de aproximación elevadas y sus estructuras de soporte serán frangibles salvo que, en la parte del

sistema de iluminación de aproximación más allá de 300 m del umbral:

a) cuando la altura de la estructura de soporte es de más de 12 m, el requisito de frangibilidad se aplicará a los 12

m superiores únicamente.

b) cuando la estructura de soporte está rodeada de objetos no frangibles, únicamente la parte de la estructura
que se

extiende sobre los objetos circundantes será frangible.

Cuando un dispositivo luminoso de luces de aproximación o una estructura de soporte no sean suficientemente

visibles por sí mismos, se marcarán adecuadamente.

Luces elevadas

Los dispositivos de las luces empotradas en la superficie de las pistas, zonas de parada, calles de rodaje y

plataformas estarán diseñados y dispuestos de manera que soporten el paso de las ruedas de una aeronave sin
que se

produzcan daños a la aeronave ni a las luces.

Recomendación. - La temperatura producida por conducción o por radiación en el espacio entre una luz

empotrada y el neumático de una aeronave no debería exceder de 160°C durante un período de 10 minutos de
exposición

Intensidad de las luces y su control.

59
La intensidad de la iluminación de pista deberá ser adecuada para las condiciones mínimas de visibilidad y luz

ambiente en que se trate de utilizar la pista, y compatible con la de las luces de la sección más próxima del sistema
de iluminación de aproximación, cuando exista este último.

Donde se instale un sistema de iluminación de gran intensidad, éste deberá contar con reguladores de intensidad

adecuados que permitan ajustar la intensidad de las luces según las condiciones que prevalezcan. Se proveerán
medios de reglaje de intensidad separados, u otros métodos adecuados, a fin de garantizar que, cuando se
instalen, los sistemas siguientes puedan funcionar con intensidades compatibles:

— sistema de iluminación de aproximación;

— luces de borde de pista;
— luces de umbral de pista;
— luces de extremo de pista;
— luces de eje de pista;
— luces de zona de toma de contacto; y
— luces de eje de calle de rodaje.

4.2.5 ILUMINACIÓN DE PLATAFORMA

Normas OACI sobre la Iluminación de plataformas

Función de la iluminación.

Las funciones primarias de la iluminación de la plataforma con proyectores son las siguientes:

1. Ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar y para salir del puesto definitivo de estacionamiento.

2. Proporcionar iluminación adecuada para el embarque y desembarque de pasajeros, para llevar a cabo las
funciones de carga y descarga de mercancías, abastecimiento de combustible y otros efectos, así como para
cualesquiera de tos servicios de plataforma.

3. Mantener la seguridad del aeropuerto.

Durante las maniobras de rodaje de las aeronaves en la plataforma, la visión del exterior del piloto depende en
gran medida de la iluminación con proyectores, siendo requisitos de gran importancia una iluminación uniforme
dentro del puesto de estacionamiento de la aeronave y la eliminación de resplandores.

Es de desear que en las calles de rodaje adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronave haya una
iluminación de menor intensidad a fin de que se logre una transición gradual hacia la iluminación más intensa de
los puestos de estacionamiento de aeronave.

Para llevar a cabo la mayoría de las tareas de servicio que se han de desarrollar en el puesto de estacionamiento
requieren una iluminación lo más uniforme posible. Allí donde se produzcan sombras, puede ser necesario contar
con una iluminación suplementaria para algunas tareas.

60
La iluminación debería ser suficiente para que pueda detectarse la presencia en la plataforma de personas no
autorizadas, y para identificar al personal que se encuentra en tos puestos de estacionamiento de aeronaves o
cerca de ellos.

Dado que en las plataformas las aeronaves éstas entran normalmente impulsadas por sus motores o son
remolcadas, es necesario que estén suficientemente iluminadas para que en ellas puedan desarrollarse las
actividades ya indicadas, con seguridad y eficacia durante la noche. La parte de la plataforma, en la que se
encuentran los puestos de estacionamiento de las aeronaves, se requiere un nivel de iluminación relativamente
elevado.

La OAC.I. indica que se han de iluminar con proyectores las plataformas, los puestos de estacionamiento aislado
de aeronaves y las instalaciones de deshie- lo/antihieb destinadas a ser utilizadas por la noche.

Los proyectores para la iluminación de la plataforma se han de emplazar de forma que suministren una
iluminación adecuada en todas las zonas de servicio de plataforma. con un deslumbramiento mínimo para los
pilotos de las aeronaves en vuelo y en tierra, a los controladores de aeródromo y de plataforma, y al personal de
servicio en la plataforma.

La disposición y dirección de los haces de luz de bs proyectores han de ser tales que un puesto de estacionamiento
de aeronave ha de recibir la luz desde dos o más direcciones a fin de reducirlas sombras al mínimo.

Cuando las instalaciones de deshielo/antihielo están situadas muy próximas a la pis¬ta y la iluminación con
proyectores pueda resultar confusa para los pilotos, se han de emplear otros medios de iluminación de la
instalación.

El espectro de luz emitida por los proyectores para la iluminación ha de ser tal que puedan identificarse
correctamente los colores utilizados para las señales de los elementos relacionados con los servicios de rutina en
las aeronaves, las señales de superficie y de obstáculos. Es imprescindible comprobar los colores producidos por
las lámparas tanto a la luz del día como con luz artificial a fin de garantizar de forma inequívoca la identificación de
los colores. Por razones económicas se recomiendan las lámparas de sodio de alta presión o las lámparas de
haluro de mercurio a alta presión.

4.3 PLANIFICACIÓN DEL ÁREA TERMINAL

En la planificación de la terminal aéreo o área de terminal, es importante tener en cuenta los aspectos de
comodidad, seguridad, eficiencia y sobre todo el beneficio para los usuarios, con salas de espera, cafetería,
servicio médico, servicio de sala de comida o restaurante, servicio de telefonía, internet, área de recreación
infantil, etc….todos los servicios que al usuario le sea de beneficio.

Cabe decir que para los usuarios pasajeros y visitantes el edificio es el aeropuerto, ya que es el único sistema al
cual tienen acceso. En consecuencia, el edificio debe satisfacer sus expectativas de comodidad y flujos lógicos, al
ser el reflejo de todos los demás sistemas. Se pueden presentar esquemas con un solo edificio, llamado sistema
centralizado, o varios, conocido como descentralizado. A su vez, dentro de los edificios se presenta una de las
fuentes importantes de ingresos no aeronáuticos y que sin menoscabo de otros servicios pueden explotarse
adecuadamente, incluyendo a empleados y visitantes, de allí que muchas comunidades demanden que su
aeropuerto muestre características de identidad.

61
Por su parte, el propio aeropuerto, las aerolíneas y los concesionarios de servicios requieren la instalación con
ahorros de energía, agua, drenaje, aire acondicionado, gas y de sistemas electrónicos complejos de seguridad y de
comunicaciones internas, nacionales e internacionales. Así, el proyecto se complica y encarece.
En la terminal de carga, el tamaño de la misma se modifica al combinar una serie de pequeños paquetes en una
unidad superior, tal como un pallet o container, el cual puede ser de más fácil manejo, tanto para la carga como la
descarga Tiene lugar cuando la terminal acepta la carga, distribuyéndola en parcelas para una serie de destinos
diferentes, combinándolas y formando cargas de aviación para cada destino aislado.
Es necesario para reunir la carga por conversión y clasificación, dado que los flujos en cantidad y forma en el lado
aire y en el lado tierra son totalmente diferentes. Se lleva a cabo en la terminal de carga, donde frecuentemente
tiene lugar una transferencia física entre el transportista de superficie y el aéreo, y donde generalmente se
desarrollan los controles gubernamentales, como las aduanas.
Entre los aspectos a tener en cuenta en tales proyectos, se encuentran aquellos que hacen a la naturaleza de la
carga donde deben entrar en consideración aquellos que hacen al problema ambiental, como ser:
o Mercancías peligrosas o con sobremedida
o Mercancías perecederas.
o Animales vivos.

En tal sentido, adquieren también especial importancia los factores a tener presentes para la selección del
emplazamiento:
o Dimensiones de la terminal, estacionamiento y áreas de acceso por el lado tierra.
o Esquema de las carreteras de acceso y grado de separación de los vehículos comerciales y el edificio terminal de
pasajeros
o Proximidad y facilidad de accesos por el lado aire al estacionamiento
o Diponibilidad de empresas de servicio público.

Otras áreas para tener en cuenta son las siguientes: áreas de inspección, seguridad, oficinas. área de establo,
jaulas, control medio ambiente‚ instalaciones en función de la naturaleza de la mercancía, almacenamiento de
seguridad, mercancía congelada, cadáveres, material radioactivo, control de acceso al área, disponer de espacio
para personal de seguridad, empleo de circuito cerrado de televisión, sistema de aspersores, detectores de humo,
riesgo de incendio de los materiales de construcción, etc.

Es un área situada junto al Edificio Terminal de pasajeros de fácil acceso destinado a las maniobras
estacionamiento de aeronaves. Esta área permite el movimiento de pasajeros de la Terminal a la aeronave y
viceversa .Además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento de las aeronaves, así
como para el embarque y desembarque de equipaje, carga o correo.

Factores que intervienen en el diseño de plataforma de terminal.- La configuración del área terminal (lineal, con
muelles, satélites, etc.)

Los espacios necesarios para la seguridad y protección de los pasajeros frente a los chorros de aire producidos por
las hélices y las turbinas de los aviones reactores

El movimiento característico de las aeronaves en plataforma (radios de giro).

62
La forma de estacionamiento: por sus propios medios, o remolcados por un tractor. Método de embarque de
pasajeros: Pasarela estacionaria

Pasarela extensible

Escalen móvil

Escalerilla propia

Transbordadores

Las características físicas de las aeronaves, sus dimensiones, puntos de servicio y su relación con la terminal

Tipo y dimensiones de los equipos de servicio en tierra, posicionado y prácticas operacionales de uso.

Parte de un área de control situada generalmente en la confluencia de aerovías en las inmediaciones de uno o más
aeródromos principales.

4.3.1 ESTACIONAMIENTO DE AVIONES

Los estacionamientos pueden diseñarse a un solo nivel o con estructuras de estacionamiento en varios niveles
unidos al edificio terminal con el objeto de minimizar las distancias por caminar. El estacionamiento se proyecta
con suficiente capacidad para alojar los vehículos de pasajeros, ejecutivos, empleados y espectadores. En
terminales muy activas, se cuenta con áreas de estacionamiento temporal para taxis, autobuses o camiones que
efectúan suministros diversos.

Plataforma de estacionamiento para pernoctar, para aviones que no necesitan permanecer estacionados por
largos periodos. Para estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio o mantenimiento periódico menor
de las aeronaves, estas se encuentran alejadas de la plataforma principal. Las Plataformas de aparcamiento base
en un aeropuerto: las aeronaves que tienen su base en un aeropuerto y necesitan ya sea un espacio de
aparcamiento o amarre en una zona al descubierto.

4.3.2 ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS

Por la seguridad los controles de ascenso y descenso de pasajeros y de carguío son muy estrictos, además de
máquinas detectoras de metales y escáneres corporales, muchos aeropuertos poseen maquinas de rayos X para la
detección de sustancias controladas y material peligroso en el equipaje de los pasajeros.

63
Sin embargo, se ha encontrado que en aeropuertos de alto tráfico pueden también ofrecer otros servicios
comerciales que permiten incrementar los ingresos del operador del aeropuerto. Además le ofrecen al pasajero
opciones, mientras espera por varias horas. Por ejemplo, almacenes, salas VIP, centros de internet, zonas de
juegos, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, et…

4.3.3 DISEÑO DEL EDIFICIO DE UNA TERMINAL

Debido al rápido crecimiento de personas en vuelos de pasajeros, muchas de las primeras terminales fueron
construidas en los treinta-cuarenta y reflejan el estilo arquitectónico popular en ese momento del art decó. Un
ejemplo superviviente de 1940 es la terminal del aeropuerto municipal de Houston. Las primeras terminales
aeroportuarias abiertas fueron construidas directamente a nivel de suelo: los pasajeros debían caminar o tomar
un autobús hasta su avión. Este diseño es todavía habitual en aeropuertos pequeños, e incluso algunos
aeropuertos grandes cuentan con "puertas bus" para acomodar aviones más allá de la terminal principal

GRAFICO TIPICO DE UNA TERMINAL AEREA

64
MUELLE

Un diseño de muelle se trata de un largo y estrecho edificio con estacionamiento de aeronaves a ambos lados.
Uno de los extremos coincide con el área de venta de billetes y reclamación de equipajes. Los muelles ofrecen una
alta capacidad de aeronaves y un diseño simplista, pero propiciando a menudo largas distancias desde los
mostradores de facturación hasta la puerta

TERMINAL SATELITE

Una terminal satélite es un edificio independiente de otros edificios aeroportuarios, así que los aviones pueden
estacionarse en todo el perímetro del edificio. El primer aeropuerto en usar una terminal satélite fue el
aeropuerto de Londres-Gatwick. Utiliza un túnel subterráneo a recorrer a pie que une el edificio satélite con la
terminal principal

TERMINALES SEMICIRCULARES

Algunos aeropuertos utilizan una terminal semicircular, con aviones aparcados a uno de los lados y coches en el
otro. Este diseño provoca largas caminatas para pasajeros en conexión, pero tiempos muy reducidos entre el
mostrador de facturación y el avión

OTROS

Un diseño de terminal extraño es la sala móvil, donde los pasajeros son transportados desde la puerta hasta su
avión en grandes vehículos con puertas de carga directamente en la terminal y en el avión.

65
 V. CAPITULO V
5. NIVELACIÓN Y DRENAJE DE LOS AEROPUERTOS

Nivelación: La nivelación es el procedimiento mediante el cual se determina:

A) El desnivel existente entre dos (o más), hechos físicos existentes entre sí.

B) La relación entre uno (o más), hechos físicos y un plano de referencia.

El primer caso constituye la forma más común de nivelación, se comparan varios puntos (o planos) entre sí y se
determina su desnivel en metros o centímetros. En el segundo caso establecemos un nuevo "valor" llamado cota,
que relaciona individualmente a cada uno de los hechos físicos que forman parte de la nivelación con otro que se
toma como referencia, por ejemplo, el nivel del mar.

Tipos de nivelación: Existen tres métodos de nivelación utilizados en los trabajos topográficos: nivelación
geométrica, nivelación trigonométrica y nivelación satelital; este último utiliza el sistema de posicionamiento
global y realiza una variante de la nivelación trigonométrica.

La geodesia utiliza estos tres métodos, y agrega dos métodos más: el método gravimétrico y el barométrico. Por
su parte, la cartografía utiliza también la restitución fotogramétrica.

El sistema de drenaje en los Aeropuertos

Una de las características más importantes para la seguridad en las pistas de los aeropuertos son el sistema de
drenaje que estos disponen, dado que al encontrarse las pistas situadas en un amplio terreno llano, deben de
encontrarse convenientemente drenadas y con una adecuada canalización de desagüe para impedir el
encharcamiento en las mismas, sobre todo durante las operaciones aéreas en condiciones de lluvia. Por lo que la
inmensa mayoría de los aeropuertos modernos disponen de sofisticadas redes de drenaje que permiten una
rápida y eficiente evacuación de aguas de diverso origen, dado que el agua incontrolada puede ser perjudicial para
el correcto funcionamiento del aeropuerto.

Clasificación del drenaje

Sistema de drenaje subterráneo, cuando el agua procede del subsuelo. Se realiza un sistema de drenaje bajo las
losas existentes a fin de evitar el efecto perjudicial de aguas infiltradas y/o provenientes del nivel freático. Este
sistema de drenaje constará de una red de tubos drenantes y un colector paralelo que recibirá los caudales
recogidos.

Sistema de drenaje superficial, cuando el agua procede de la lluvia. Se realiza un sistema de drenaje sobre la
propia losa existente y corresponde a la totalidad de agua procedente de la lluvia, que deberá de ser dirigida hacia
los correspondientes colectores que recibirá los caudales previstos.

Sistema de drenaje de circunvalación, cuando el agua procede de los terrenos adyacentes al aeropuerto.
Correspondiente a las aguas que pueden proceder tanto de escorrentería como de la lluvia en parcelas adyacentes
al aeropuerto y que también deben ser conducidas a su correspondiente sistema de recogida formado por
colectores que recibirá los caudales importantes, dependiendo de la orografía del terreno.

66
 5.1. NIVELACIÓN DE UN AEROPUERTO

Expertos y pilotos opinan que las pistas de aterrizaje deberían ser diseñadas y construidas con normas más
estrictas. Se recomienda que para reducir la referencia visual falsa, la pista de aterrizaje debería nivelarse a lo
largo de su longitud, con el gradiente longitudinal a no más de 1%.
Una corona de pista de aterrizaje del 1% al 1.5% debe ser proyectada a fin de proveer el drenaje adecuado.
Las pistas paralelas deben construirse como mínimo a 1524 m entre líneas centrales.

5.2. DRENAJE EN LOS AEROPUERTOS

El diseño del sistema de drenaje del aeropuerto es primordial para garantizar la eficiencia y seguridad
operacional del aeropuerto, la estabilidad del pavimento. Las instalaciones inadecuadas del drenaje pueden
generar daños cuantiosos, debido a que podrían ocasionar la inundación de las pistas y del propio aeropuerto, así
como interrumpir el tráfico aéreo.
El método más usual para el diseño del drenaje es el método racional y los factores que influyen en la magnitud
del escurrimiento de superficie.
 Coeficiente de escurrimiento.
 Intensidad de precipitación, duración y frecuencia.

Este método establece:

𝑸 = 𝑪𝑰𝑨

Donde:

Q=Gasto o caudal de escurrimiento

I=Intensidad de Lluvia
C=Coeficiente de escurrimiento
A= Área

Diseño de canales, Las zanjas o canales abiertos, generalmente constituyen una parte importante de un sistema
de drenaje total del aeropuerto. El tamaño, forma e inclinación de estos deben determinarse cuidadosamente
para evitar inundaciones, erosión y aislamiento.

Los sistemas para recolectar el agua superficial o subterránea, lo componen drenajes combinados o separados. El
drenaje superficial abarca toda el área del aeropuerto, el subsuelo adyacente a las pistas, plataformas, calles de
rodaje, zonas de seguridad, etc.

Drenaje pluvial, para proyectar el drenaje pluvial, es necesario contar con los siguientes elementos: Plano
topográfico del sitio y zonas que lo circundan, con curvas de nivel, con perfiles y secciones transversales a lo largo
del eje de las pistas, calles de rodaje, plataformas, etc., datos de precipitación pluvial la zona y condiciones
climáticas, estudio de las características de los materiales que forman el subsuelo. Cuando el sitio donde se ubica
el aeropuerto esta formado por suelos de alta permeabilidad o autodrenantes, se evita un sistema extenso de
drenaje superficial. Si por el contrario el sistema es impermeable y las filtraciones del agua superficial son
despreciables, se requiere de un sistema que drene satisfactoriamente el volumen de agua que se haya estimado.

67
El agua superficial de las pistas, se encauzan hacia los colectores por medio de una pendiente transversal con lo
que se evita que el agua erosione las superficies de rodamiento, origine fallas y por consecuencia la interrupción
del tránsito.

Construcción del subdrenaje, para captar el agua subterránea se pueden construir subdrenes interceptores, con
lo que se drenan las capas saturadas y se controla el contenido de agua. Estos drenes se colocan paralelos a las
pistas y bordes, su misión es captar y facilitar la salida de las aguas que se filtran.

Drenaje sanitario e industrial, el drenaje sanitario desaloja las aguas negras vertidas, de los edificios y el drenaje
industrial evacua las aguas de desecho, de las zonas de combustible y hangares, las cuales antes de conducirlas al
exterior del aeropuerto reciben un tratamiento, para evitar contaminación de otras corrientes o eliminar el
peligro, en el sitio donde se descarguen.

El agua de desecho industrial, producto de la zona de combustible y hangares, son tan bien recogidas por
colectores que las envían, de acuerdo a las sustancias que contienen, a una planta de tratamiento o directamente
al colector principal.

68
6. CAPITULO VI

CONCLUSIONES

De todo lo estudiado y realizado en este proyecto podemos mencionar las siguientes conclusiones:
• Debido a la gran demanda que se prevé en el futuro será necesario realizar el emplazamiento con grandes
márgenes de pista para posibles ampliaciones.
• Según informaciones generales podemos apreciar que la ciudad de tarija presenta condiciones adecuadas
para el emplazamiento como topografía (plana), ubicación (libre de obstáculos), los vientos predominantes están
en dirección Noreste(NE), el aeropuerto se proyectaría ubicarlo en la comunidad de Tarairi a la accesibilidad de la
población, con una via caminera desde el centro de la ciudad Vilamontina hasta el distrito 6 de la misma, también
accede por la carretera central Machareti hasta Chuquisaca.
• La construcción de este nuevo aeropuerto contribuirá al desarrollo del departamento mejorando la
economía y el crecimiento turístico, eso si teniendo en cuenta que debe ser mas grande o extenso que el actual
aeropuerto de Oriel Lea Plaza.

RECOMENDACIONES

• Se recomienda un estudio más profundo y minucioso para la determinación del número de operaciones
anuales por el crecimiento desmedido y sin planificación de población en la ciudad de Tarija ( tráfico ), de la
aeronave de diseño y un estudio del tipo de suelo y sus condiciones de valor soporte a través de ensayos de
laboratorio con tecnologías actuales.
• Se recomienda para la construcción de aeropistas un diseño de pavimentos rugoso y de pendientes
transversales acordes a recomendaciones de la OACI para que por sí solos evacuen rápidamente el agua superficial
y no represente un peligro para las operaciones de aterrizaje y despegue.

69