UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

FACULTAD DE INGENIERÍA
DECDFI

M. en I. MIGUEL ANGEL TAPIA GARCÍA

ÍNDICE
Pág.
OBJETIVO GENERAL 6
INTRODUCCIÓN 7

UNIDAD 1. GENERALIDADES Y ASPECTOS CONCEPTUALES 8

Objetivo 8
1.1. Definición y clasificación de los pavimentos 8
1.1.1. Definición de pavimentos 8
1.1.2. Tipos de pavimentos 9
1.1.3. Funciones de las capas y materiales que componen los pavimentos 10
1.2. Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos 14
1.2.1. Características y propiedades de los materiales de cimentación 16
1.2.2. Efectos del tránsito. 17
1.2.3. Efectos del medio ambiente 21
1.2.4. Factores económicos 23

UNIDAD 2: DISEÑO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS 25

Objetivo 25
2.1. Consideraciones teóricas relativas a la distribución de esfuerzos y deformaciones
en pavimentos flexibles y rígidos. 25
2.2. Métodos de diseño 31
2.3. Pavimentos Flexibles 32
2.3.1. Método AASHTO 32
2.3.1.1. Índice de servicio 34
2.3.1.2. Tránsito 35
2.3.1.3. Módulo de Resiliencia efectivo 37
2.3.1.4. Medio ambiente 39
2.3.1.5. Confiabilidad “R” 40
2.3.1.6. Desviación Estándar Global “SO” 41
2.3.1.7. Coeficientes de capa 41
2.3.1.8. Diseño de espesores del pavimento 46
2.3.2. Método del Instituto del Asfalto 48
2.3.2.1. Tránsito 49
2.3.2.2. Caracterización de materiales 51
2.3.2.3. Procedimiento de diseño 56
2.3.3. Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM 61
2.3.3.1. Capas consideradas 69
2.3.3.2. Valores relativos de soporte críticos, VRSZ 70
2.3.3.3. Módulos elásticos de las capas no estabilizadas 71
2.3.3.4. Módulo de rigidez de la carpeta 71 4.4. Carpetas asfálticas 150
2.3.3.5. Relaciones de Poisson 71 4.4.1. Carpetas asfálticas con mezclas en caliente 150
2.3.3.6. Nivel de confianza del proyecto 71 4.4.2. Carpetas asfálticas con mezclas en frio 152
2.3.3.7. Diseño por deformación permanente en la rodada 71 4.5. Carpetas de concreto hidráulico 153
2.3.3.8. Revisión del diseño por efectos de fatiga 72
2.4. Pavimentos Rígidos 74
2.4.1. Método AASHTO 74 ANEXO TABLAS 160
2.4.1.1. Desviación normal estándar “Zr” 75 BIBLIOGRAFÍA 204
2.4.1.2. Error estándar combinado “SO” 77 REFERENCIAS ELECTRÓNICAS 207
2.4.1.3. Variación del índice de serviciabilidad ΔPSI. 77
2.4.1.4. Coeficiente de drenaje “Cd” 77
2.4.1.5. Coeficiente de transmisión de carga “J” 77
2.4.1.6. Módulo de elasticidad del concreto “EC” 79
2.4.1.7. Factor de pérdida de soporte “LS” 79
2.4.1.8. Módulo de reacción “K” 81
2.4.2. Método PCA 83
2.4.2.1. Factores de diseño 84
2.4.2.2. Procedimiento de diseño de espesores 87
2.4.2.3. Juntas en los pavimentos de concreto 92
2.5. Tendencias del diseño de pavimentos a nivel internacional 100
2.5.1. Modelos de elementos finitos 101
2.5.2. Modelos de elementos discretos 102
2.5.3. Modelos de sistemas multicapas 103

UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y DISEÑO DE MEZCLAS 104

Objetivo 104
3.1. La constructibilidad en los pavimentos 104
3.2. Especificaciones de diseño, construcción y control 111
3.2.1. La Ley Federal sobre Metrología y Normalización 112
3.3. Diseño de mezclas asfálticas 117
3.3.1. Método Marshall para mezclas de granulometría densa 117
3.3.2. Método Hveem para mezclas de granulometría densa. 123
3.3.3. Método Cántabro para mezclas de granulometría abierta 125
3.3.4. Tendencias del diseño de mezclas a nivel internacional. 129
3.4. Diseño de mezclas de concreto hidráulico 135

UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CALIDAD BAJO

LA NORMATIVIDAD SCT 139
Objetivo 139
4.1. Tratamientos de los materiales. 139
4.2. Terracerías 141
4.3. Bases y sub-bases 145
OBJETIVO GENERAL
Al finalizar el curso, el participante será ca-
paz de:
• Identificar los diferentes tipos y dise-
ños de pavimentos, la estructuración, pro-
piedades y características de cada uno de
los materiales que componen sus capas. Así
mismo, identificara sus procesos constructi-
vos y su respectivo control de calidad, con
afinidad a la normatividad vigente de Méxi-
co, para poder utilizar de forma racional los
métodos de diseño empleados en México.
• Aplicar los procedimientos adecuados
para los diseños de los distintos tipos de
mezclas, tanto asfálticas como de concreto
hidráulico, estableciendo las especificacio-
nes técnicas y manejando los parámetros
de comportamiento.
INTRODUCCIÓN
Hoy en día, el comportamiento y la operación cina, pero reducirá los recursos, el tiempo
de los sistemas de transporte de cada país, y el costo de las indefiniciones durante la
son una preocupación de carácter mundial, ejecución. Por lo tanto, el proyecto de cons-
debido a la trascendencia que tales con- trucción será más constructivo si el pro-
ceptos han adquirido en los diferentes ren- yectista está dispuesto a entender y prever
glones de la economía. Dicha situación ha los problemas del constructor y si éste se
llegado a plantear importantes cuestiona- esfuerza por entender lo que le propone el
mientos acerca de los aspectos del diseño, proyectista.
proyecto y construcción de los sistemas de En este sentido, el propósito del curso es
transporte y en especial de la infraestructu- satisfacer una evidente necesidad de las en-
ra carretera, debido a su gran flexibilidad, tidades, tanto públicas como privadas, en
adaptación y extensión que abarca dentro cuanto a la capacitación específica en inge-
de los conceptos del desarrollo económico niería de pavimentos, con sus característi-
y de la comunicación en el contexto de una cas y niveles de aplicación particulares, así
región. como proveer los conocimientos, las herra-
El transporte por carretera constituye un mientas y las técnicas actuales que se utili-
elemento básico de calidad de vida en la zan en los procesos de toma de decisiones
mayoría de las sociedades. Actualmente, no relacionadas con el diseño, el proyecto y la
solo se demanda nueva infraestructura ca- construcción de pavimentos en la infraes-
rretera, sino también que ésta, tenga un di- tructura carretera.
seño que asegure su durabilidad, indepen-  
dientemente del tráfico y de las condiciones
climatológicas y además se exige una ad-
ministración de la misma del más alto nivel.
De ahí la gran importancia que la inversión
en carreteras tiene, tanto en construcción
como en conservación, debiendo existir un
equilibrio entre ambas.
Por otro lado, en la práctica, la integración
del diseño y construcción de los proyectos
de pavimentos en la infraestructura carrete-
ra, generalmente no se da de forma efecti-
va. Según estudios recientes, hasta un 25%
de los desperdicios en la ejecución se deben
a los errores, a la mala toma de decisiones,
entre otros, del proyecto ejecutivo. Todo
ello plantea la necesidad de planear un pro-
yecto con criterio constructivo, lo cual exige
ingenio, previsión, conocimientos y expe-
riencia en la construcción y que nos llevará
a consumir más tiempo y recursos de ofi-
UNIDAD 1. GENERALIDADES Y
ASPECTOS CONCEPTUALES
Objetivo
Al finalizar la unidad el participante será capaz de
identificar los diferentes tipos de pavimentos, las
funciones y materiales que los conforman, para
analizar e interpretar los factores que afectan su
comportamiento.
1.1. Definición y clasificación de los
pavimentos
1.1.1.Definición de pavimentos
La infraestructura carretera, resulta de modifi-
car el terreno natural, construyendo las obras
necesarias para procurar una superficie ade-
cuada donde apoyar el pavimento. Comprende,
por lo tanto, el movimiento de tierras, cortes y
terraplenes y las obras de drenaje, necesarias
para dar continuidad a los escurrimientos na-
turales y las que se requieren para asegurar la
estabilidad general de la obra básica.
De acuerdo a la concepción actual de los pavi-
mentos, estos pueden definirse como un sis-
tema que funciona obedeciendo determinadas
leyes físicas reaccionando en forma de res-
puestas cuando es activado por funciones de
excitación. Las leyes físicas consideradas, de-
terminaran la forma en que interactúan los es-
fuerzos, las deformaciones unitarias, el tiempo
y la temperatura. Es decir, el pavimento, es un
sistema que esta caracterizado por las propie-
dades, espesores y acomodo de los distintos
materiales que conforman un conjunto de ca-
pas colocadas y apoyadas sobre otra, denomi-
nada "subrasante", con el propósito de recibir
en forma directa las cargas del tránsito y trans-
mitirlas a los estratos inferiores en forma disi-
pada y distribuyéndolas con uniformidad como
se muestra en la Figura 1.
Este conjunto de capas proporciona también
la superficie de rodamiento y permite por un
periodo determinado la circulación de vehícu-
los en condiciones de comodidad y seguridad
aceptables bajo las diversas condiciones am-
bientales que se presenten. Bajo esta concep-
ción, ni las terracerías, ni la capa subrasante,
ni el terreno natural forman parte del mismo.
La experiencia ha demostrado que se puede
tener un pavimento muy bien formado desde
la capa subrasante, con los mejores materiales
y con un excelente control de calidad al cons-
truirse y por el hecho de tener terracerías ines-
tables puede fallar. La sección estructural del
pavimento, la cual está formada por el terreno
natural, el cuerpo del terraplén, la capa subra-
sante y las diferentes capas, constituyen lo que
se conoce como pavimento: subbase, base y
carpeta.
Al actuar sobre los pavimentos las cargas apli-
cadas por los vehículos, el sistema genera res-
puestas mecánicas inmediatas, derivadas de
las leyes físicas involucradas y que se identi-
fican como estados de esfuerzos, de deforma-
ciones unitarias y de deflexiones, a los cuales
están asociados determinados efectos, conoci-
dos como deterioros, que están en función del
tiempo y que se caracterizan por ser acumu-
lativos, permanentes e interactuante, identi-
ficados como agrietamientos deformaciones,
desintegración y reducción de la resistencia al
derrapamiento, además del fenómeno de bom-
beo y escalonamiento entre juntas, en el caso
de los pavimentos rígidos.
1.1.2. Tipos de pavimentos
Actualmente se cuenta con una gran variedad
de pavimentos que, atendiendo los criterios
tradicionales, básicamente pueden clasificarse
en: rígidos y flexibles, mixtos o compuestos.
A continuación veremos en qué consiste cada
uno de ellos.
 Pavimentos Flexibles
Estos pavimentos cuentan con una capa de ro-
damiento constituida por mezcla asfáltica, por
lo que también se les conocen como pavimen-
tos asfálticos. Resultan más económicos en su
construcción inicial, pero tienen la desventa-
ja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida útil.
El incremento, tanto en intensidad como en nú-
mero de las aplicaciones de cargas, llevo en su
momento a la realización de pavimentos con
mayor capacidad estructural, recurriendo a ca-
pas tratadas o estabilizadas con cemento o con
un espesor considerable de mezclas asfálticas,
como las denominadas “full depth”, con espe-
sores del orden de 30 cm. Estos pavimentos
suelen incluirse también en el tipo de los pa-
vimentos flexibles, debido a que tiene superfi-
cialmente capas asfálticas, pero su comporta-
miento estructural es muy diferente, con capas
inferiores de igual o mayor rigidez que las su-
periores.
 Pavimentos Rígidos
En los pavimentos rígidos, la superficie de roda-
miento es proporcionada por losas de concreto
hidráulico que en algunas ocasiones presentan
un armado de acero. Por su mayor rigidez dis-
tribuyen las cargas de los vehículos hacia las
capas inferiores por medio de toda la superficie
de la losa y de las losas adyacentes que traba-
jan en conjunto con la que recibe directamente
la carga.
A excepción de los bordes de las losas y las
juntas, sin pasajuntas, las deflexiones y de-
formaciones elásticas son casi nulas. Este tipo
de pavimentos no puede plegarse a las defor-
maciones de las capas inferiores sin que se
presente la falla estructural. Generalmente, el
mantenimiento que requiere es mínimo y co-
múnmente solo se efectúa en las juntas de las
losas.
 Pavimentos Mixtos o Compuestos
Los pavimentos mixtos o compuestos, están
conformados por una capa de concreto hidráu-
lico, cubierta por una carpeta asfáltica, se em-
plean en calles y su justificación se basa, en la
presencia de redes y servicios bajo la vialidad,
que deben protegerse de la acción del tránsito.
Su posición impide efectuar excavaciones a
mayor profundidad para alojar una estructura
del pavimento flexible convencional. Así mis-
mo, pueden tener una mayor capacidad estruc-
tural y por consiguiente un mejor desempeño.
1.1.3. Funciones de las capas y materiales
que componen los pavimentos
El pavimento tiene diversas funciones como
son:
▪ Proporcionar una superficie de rodamien-
to seguro, cómodo y de características perma-
nentes, bajo las cargas repetidas del tránsito a
lo largo del periodo de diseño considerado.
▪ Resistir el tránsito previsto para el periodo
de diseño y distribuir las presiones verticales
producidas por las cargas del tránsito, de tal
forma que solo llegue una mínima porción de
estas cargas a la capa subrasante, para que
esta sea capaz de soportarlas.
▪ Constituir una estructura que sea capaz de
resistir los factores climatológicos del lugar en
el que es construido; en especial factores como
el agua y la temperatura, ya que son estos los
que producen efectos más adversos en el com-
portamiento de los materiales que constituyen
el pavimento.
Los pavimentos también deben contar con una
serie de características funcionales y estructu-
rales; las funcionales corresponden a la super-
ficie de rodamiento y son las que más afectan
a los usuarios, y las estructurales, que son más
bien del interés de las personas encargadas de
operar y conservar los pavimentos.
Respecto a las características funcionales se
puede mencionar:
▪ Resistencia al derrapamiento: Ésta es ob-
tenida a través de una adecuada textura en la
superficie de rodamiento, esta textura debe
estar adaptada para las velocidades de circula-
ción previstas en el diseño.
▪ Regularidad transversal y longitudinal en
la superficie de rodamiento: Ésta característica
afecta directamente la comodidad del usuario
y en la medida de la severidad de las defor-
maciones presentes en el pavimento, se podrá
o no alcanzar la velocidad considerada en el
proyecto.
▪ Propiedades de reflexión luminosa: Estas
propiedades son importantes para la conduc-
ción nocturna y para el diseño apropiado de las
instalaciones de iluminación.
▪ Drenaje superficial rápido: Ésta caracterís-
tica evita que el espesor de la película de agua
que escurre sobre la superficie de rodamiento
sea considerable, y con esto impide el efecto
conocido como acuaplaneo.
Por su parte, las características estructura-
les están relacionadas con las características
mecánicas de los materiales utilizados para la
construcción de las diferentes capas que con-
forman el pavimento. Estas características me-
cánicas definen el espesor de cada capa. En
este sentido, el análisis mecánico da una idea
de los efectos producidos por las cargas del
tránsito, en cuanto a estados de esfuerzo y de-
formaciones.
Es decir, la vida útil de los pavimentos, de-
pende en gran medida, de las características
estructurales. Además de las consideraciones
funcionales y estructurales, en los pavimentos
se requieren que sean considerados los aspec-
tos constructivos, para poder realizar un análi-
sis de costos y este análisis de costos debe ser
sustentado con la previsión del comportamien-
to de los pavimentos durante el periodo de di-
seño, la conservación necesaria y la estimación
de refuerzos estructurales después del periodo
de diseño.
Los pavimentos están constituidos por varias
capas denominadas de arriba hacia abajo car-
peta, base y subbase, respectivamente, como
se muestran en la Figura 2.
Características del pavimento
El pavimento es una estructura que proporciona
una superficie de rodamiento de color y textura
apropiados, resistente a la acción del tránsito,
intemperismo y otros agentes erosivos. Trans-
misor a las terracerías y al terreno natural, los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el tránsito, de tal forma que no sobrepasen
los esfuerzos que resisten las diferentes capas.
 Carpeta
Es la parte que soporta directamente las soli-
citaciones del tránsito y aporta las característi-
cas funcionales y estructuralmente absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales.
En condiciones de alta intensidad del tránsito
puede llegar a alcanzar espesores considera-
bles.
Las carpetas se construyen con concretos hi-
dráulicos o con mezclas asfálticas en frío en ca-
liente, denominándose en este caso concretos
asfálticos, los cuales pueden contener algún
agente modificador para mejorar alguna de sus
características. En el caso de pavimentos rígi-
dos, las losas pueden llegan a tener espesores
del orden de 40 cm., especialmente en las ae-
ropistas.
 Base
La base es la capa situada bajo la carpeta, y
su función es evidentemente resistente, pues
absorbe la mayor parte de los esfuerzos ver-
ticales y su rigidez o su resistencia a la de-
formación bajo las solicitaciones repetidas del
tránsito suele corresponder a la intensidad del
tránsito pesado.Para tránsito medio y ligero se
emplean las tradicionales bases granulares,
pero para tránsito pesado se emplean mate-
riales granulares tratados con un cementante,
denominadas bases asfálticas o bases de gra-
va-cemento.

 Subbase
La subbase es la capa que va debajo de la base
y a su vez se construye sobre la capa subra-
sante. Esta capa puede no ser necesaria cuan-
do la subrasante es de elevada capacidad de
soporte. Su función es proporcionar a la base
un cimiento uniforme y constituir una adecua-
da plataforma de trabajo para su colocación y
compactación.
Es deseable que cumpla también una función
drenante, para lo cual es imprescindible que
los materiales utilizados carezcan de finos y
en todo caso suele ser una capa de transición
necesaria. Se emplean normalmente subbases
granulares constituidas por materiales cribados
o de trituración parcial, suelos estabilizados
con cemento, etc.
 Subrasante
La capa subrasante, debe recibir y soportar las
cargas producidas por el tránsito, que le son
transmitidas por el pavimento, dentro de un
periodo de tiempo determinado (que corres-
ponde al periodo del proyecto), sin sufrir dete-
rioros o deformaciones que afecten la integri-
dad del pavimento.
Las funciones de la capa subrasante deben ser:
• Transmitir y distribuir de modo adecuado
las cargas del tránsito al cuerpo del terraplén.
• Evitar que los materiales finos plásticos
que formen el cuerpo del terraplén contaminen
el pavimento.
• Evitar que las terracerías, cuando estén
formadas principalmente por fragmentos de
roca (piedraplen), absorban el pavimento.
• Evitar que las imperfecciones de la cama
de los cortes se reflejen en la superficie de ro-
damiento.
• Uniformizar los espesores de pavimento,
sobre todo cuando varían mucho los materiales
de terracerías a lo largo del camino.
• Economizar espesores de pavimentos,
en especial cuando los materiales de las terra-
cerías requieren un espesor importante.
Esta capa es considerada como la cimenta-
ción del pavimento y en ocasiones puede estar
constituida por el terreno natural, cuando este
es de buena calidad, o bien, por un material
seleccionado.
La principales funciones, tanto de las bases
como de las subbases, son: recibir y resistir
las cargas del tránsito a través de la capa que
constituye la superficie de rodamiento (carpeta
asfáltica o losas de concreto); transmitir estas
cargas, adecuadamente distribuidas a las te-
rracerías; impedir que la humedad de las te-
rracerías ascienda por capilaridad, y en caso de
introducirse agua por la parte superior, permitir
que el liquido descienda hasta la capa subra-
sante, donde se desaloja al exterior por el efec-
to de bobeo o la sobreelevación.
En el caso de los pavimentos rígidos, las subba-
ses tienen como principales funciones controlar
los cambios volumétricos de la subrasante e in-
crementar su modulo de reacción. Se trata de
un elemento importante para garantizar la uni-
formidad de soporte de las losas y se construye
con materiales granulares, los cuales, cuando
el tránsito llega a ser muy pesado e intenso,
se hace necesario estabilizar, por lo general,
con cemento portland para evitar que bajo su
acción sufran erosiones indeseables.
Otro aspecto importante que debe cumplir la
subbase es evitar la eyección de material fino a
través de juntas y grietas, al paso del tránsito
pesado. Asimismo, cabe mencionar que even-
tualmente a esta capa se le denomina base,
por su posición inmediatamente a bajo de la
losa.
Sin embargo, los correcto es denominarla sub-
base, debido a que los requerimientos de cali-
dad de los materiales no son tan estrictos como
los de una base en un pavimento flexible, con-
siderando que la losa de concreto reduce los
esfuerzos impuestos a esta capa por las cargas
aplicadas.
La subestructura del pavimento está confor-
mada por el terreno natural y las terracerías
compuestas por cortes o terraplenes y la capa
subrasante. El terreno natural se define como
la franja de terreno incluida en el derecho de
vía, cuyo estado de esfuerzo original resulta
afectado por la construcción de la infraestruc-
tura carretera y que recibe las cargas del trán-
sito distribuidas a través de la estructura de los
pavimentos. Las terracerías pueden definirse
como los volúmenes de materiales que se ex-
traen o que sirven de relleno en la construcción
de la infraestructura carretera. Es decir, es el
conjunto de obras compuestas de cortes y te-
rraplenes, respectivamente. Las terracerías en
terraplén se dividen en el cuerpo del terraplén,
que es la parte inferior, y la capa subrasante
que es la que se coloca sobre la anterior, como
se muestra en la Figura 3.
La finalidad del cuerpo del terraplén, es alcan-
zar la altura necesaria para satisfacer princi-
palmente las especificaciones geométricas, re-
sistir las cargas del tránsito transmitidas por
las capas superiores y distribuir los esfuerzos
a través de su espesor para transportarlas en
forma adecuada al terreno natural.
La capa subrasante, debe recibir y soportar las
cargas producidas por el tránsito, que le son
transmitidas por el pavimento, dentro de un
periodo de tiempo determinado (periodo de
proyecto), sin sufrir deterioros o deformacio-
nes que afecten la integridad del pavimento.
Cuando se va a construir un camino que pre-
sente un TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual)
mayor a 5,000 vehículos, es necesario que se
construya bajo la sub-rasante una capa conoci-
da como sub-yacente; la cual deberá tener un
espesor mínimo de 50 cm. También es impor-
tante mencionar, que en algunas secciones es-
tructurales del pavimento, puede no requerirse
de alguna de las capas antes mencionadas.

1.2. Factores que afectan el compor-
tamiento de los pavimentos
El diseño y proyecto de los pavimentos, deben
tener como objetivo principal el conseguir una
optimización desde el punto de vista de la re-
sistencia y funcionalidad de la estructura, con
un costo global mínimo, que deberá incluir los
costos de construcción, conservación y opera-
ción en un periodo general de 15 a 40 años.
Para el dimensionamiento de las diferentes ca-
pas que conforman los pavimentos, existen va-
rios métodos desarrollados por diferentes ins-
tituciones o entidades, cuya aplicación se basa
principalmente en los siguientes factores que
se presentan a continuación:
 Efectos del medio ambiente
Los efectos del medio ambiente constituyen un
factor que aún no es suficientemente conside-
rado en el diseño. Normalmente deben tomar-
se en cuenta cuando se seleccionan los mate-
riales y deben considerarse en determinados
elementos colaterales, como lo es el drenaje.
En el diseño de la propia estructura de los pa-
vimentos nos debe interesar su comportamien-
to bajo efectos de temperatura y humedad. En
este sentido, deben ser objeto de consideración
las temperaturas extremas diarias y estaciona-
les, así como el régimen e intensidad de las
precipitaciones pluviales, aspectos que además
influyen durante el proceso constructivo.
El agua afecta a los materiales que constitu-
yen los pavimentos en distintas formas, modi-
ficando o alterando algunas de sus propieda-
des: resistencia al esfuerzo cortante, cohesión,
expansión-contracción, erosión, grado de com-
pactación, corrosión, envejecimiento de los as-
faltos, adherencia entre agregado y asfalto y
efecto de congelamiento-deshielo.
 Características y propiedades de los ma- nes, en particular, las lentas en rampas y zonas
teriales de estacionamiento de vehículos pesados, en-
Como parámetro fundamental, dentro de las tre otros.
características y propiedades de los materiales
de cimentación de los pavimentos, se emplea  Factores económicos
la capacidad de soporte o resistencia a la de- Es claro que ninguna entidad es partidaria de
formación por esfuerzo cortante bajo las car- gastar su presupuesto en números mayores
gas del tránsito. que lo necesario en cada caso, pero el gasto
necesario difícilmente coincide con la mínima
De igual manera, debe considerarse la sensibi- inversión inicial y en ocasiones suele ser ma-
lidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se yor, por tener que tomar en cuenta otros fac-
refiera a su resistencia, como a las eventuales tores.
variaciones de volumen, es decir a los fenóme-
nos de expansión y contracción. De esta manera, el criterio del costo inicial mí-
nimo ha llevado a infraestructuras deficientes
Por lo general, el parámetro de resistencia utili- en muchos casos; no preparadas para un futu-
zado para caracterizar la resistencia de los ma- ro uso y crecimiento y a veces, con un funcio-
teriales, es el valor relativo de soporte, aunque namiento defectuoso.
actualmente algunos métodos emplean el Mo-
dulo de Resiliencia (MR), siendo común, mane- En este sentido, el criterio del ingeniero no pue-
jar correlaciones entre estos dos parámetros. de desarrollarse, obviamente, sin una conside-
ración de los factores económicos involucrados,
pero éstos resultan siempre de una amplitud y
 Efectos del tránsito balance que trasciende enormemente las con-
El efecto que provoca el tránsito sobre los pa- sideraciones preponderantes del costo inicial
vimentos, constituye sin duda uno de los prin- de la construcción.
cipales factores para el diseño.
En este sentido, nos deben interesar las cargas
más pesadas por eje, esperadas en el carril de
proyecto y que generalmente es el más solici-
tado; dado que éste determinará la estructura
del pavimento, durante el periodo del proyecto
adoptado. Sin embargo, en los casos de viali-
dades con carriles múltiples, podrá realizarse
un diseño con estructuras y espesores diferen-
ciados, en función del tránsito asignado a cada
carril.
La repetición de cargas y la acumulación de sus
efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o
la deformación permanente, son fundamenta-
les para el cálculo del dimensionamiento de sus
capas. Por otro lado, se deben tomar en cuen-
ta las máximas presiones de contacto, las so-
licitaciones tangenciales en tramos especiales, Por otro lado, construidos los pavimentos y a
como son curvas, zonas de frenado y acelera- medida que transcurre el tiempo, deben con-
ción, entre otros; las velocidades de aplicacio- servarse y operar para cumplir sus fines de
propiciar un óptimo transporte, es decir, se tie-
nen que considerar los costos provocados por
la conservación normal y aquellos originados
por las reconstrucciones periódicas.
Así, conservarse, no quiere decir tenerlos siem-
pre flamantes como el día de su estreno. La
regiones crecen y progresan y lo que se hace
para cubrir un servicio que va a durar mucho
más de lo que suele considerarse el periodo de
vida útil de una obra, deberá cubrir en cual-
quier futuro fines cada vez más amplios en lo
cualitativo y en lo cuantitativo. Por ello, con-
servar una carretera, quiere decir mantenerla
todos esos años en una similar calidad de ser-
vicio, haciendo frente a una demanda sin duda
creciente. Este hecho, puede y debe ser previs-
to desde el proyecto inicial.
1.2.1.Características y propiedades de
los materiales de cimentación
El tránsito de los vehículos, bajo las acciones
del medio ambiente como la lluvia, el cambio
de nivel de aguas freáticas y la acción del in-
temperismo por cambios del clima, propician la
variación de las características de resistencia
y deformación en los materiales que forman la
cimentación de los pavimentos.
En México, hasta los años 80´s, se permitía
emplear, para formar el cuerpo del terraplén,
desde los limos y arcillas de alta plasticidad,
hasta los suelos orgánicos, con la única limita-
ción de que su límite líquido no fuera superior
a 100 y no se limitaban otras características,
como su resistencia o su deformación.
Al tener libertad para emplear arcillas y limos
de alta plasticidad en el cuerpo del terraplén,
se podían usar las arcillas activas, las cuales
sujetas a variaciones de la humedad, cam-
bian tanto de volumen, como su resistencia.
Lo anterior propicio que se tuvieran secciones
estructurales de los pavimentos, en las que el
cuerpo del terraplén estaba formado por ma-
teriales que, sujetos a incrementos en su con-
tenido de agua, disminuían su resistencia e in-
crementaban su deformabilidad.
Por otro lado, se debe considerar, que la topo-
grafía de la Republica Mexicana, está confor-
mada por zonas montañosas y planas, estas
últimas, producto de la desecación de los anti-
guos lagos, en donde por lo general, aparecen
suelos blandos o activos (arcillas expansivas).
Aunado a lo anterior, en gran parte del país se
presentan lluvias abundantes, que incremen-
tan los contenidos de agua de los diferentes
materiales que conforman la sección estructu-
ral de los pavimentos, tanto en las zonas de
montañas como en las planas.
Ya sea que se trate de una zona plana o de la
montaña, en la mayor parte de la superficie de
la Republica Mexicana, no es posible garanti-
zar que no exista cambios en los contenidos de
agua producidos por alguna de las siguientes
causas: infiltraciones propiciadas por el agua
de lluvia, ascensión capilar de nivel de aguas
freáticas, flujo interno en la masa de suelo o
roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado
y saturación de los materiales que formen la
sección estructural propiciada por llanuras de
inundación en zonas planas.
Como parámetro fundamental, dentro de las
características y propiedades de los materiales
de cimentación de los pavimentos, se emplea
la capacidad de soporte o resistencia a la de-
formación por esfuerzo cortante bajo las cargas
del tránsito. De igual manera, debe considerar-
se la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto
en lo que se refiera a su resistencia, como a las
eventuales variaciones de volumen, es decir
a los fenómenos de expansión y contracción,
como se muestra en la Figura 4.
1.2.2. Efectos del tránsito.
Para 1950, el vehículo más pesado que reco-
rría las carreteras nacionales podía llegar a 8
toneladas, y en la actualidad es usual ver cir-
cular unidades cuyo peso bruto supera las 60
toneladas.
A la vez, esta multiplicación ocurrió no sólo en
peso, sino también en número; en 1950 la ca-
rretera más importante de México podía tener
entre 5,000 y 6,000 vehículos diarios, de los
cuales, un 10% eran camiones de carga; hoy
es posible contemplar en la red básica mexica-
na carreteras con 3 ó 4 veces mayor número
de vehículos, además de que la proporción de
vehículos de carga aumentó considerablemen-
te, hasta niveles de 30 ó 40% del tránsito dia-
rio, en este sentido, México es uno de los paí-
ses de mayor proporción de vehículos de carga
dentro del flujo general como se muestra en la
Figura 5.
Esta situaciones, nos conducen a condiciones
radicalmente nuevas y mucho más onerosas en
lo que se refiere al comportamiento de los pa-
vimentos; condiciones que deben considerarse
en los diseños y en la construcción de las sec-
ciones estructurales de las carreteras que se
construyan en el futuro, en los proyectos de
refuerzo que se hacen para adaptar las carre-
teras existentes a las nuevas condiciones y en
las tareas de conservación.
La repetición de cargas y la acumulación de sus
efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o
la deformación permanente, son fundamenta-
les para el cálculo del dimensionamiento de sus
capas.
Por otro lado, se deben tomar en cuenta las
máximas presiones de contacto, las solicitacio-
nes tangenciales en tramos especiales, como
son curvas, zonas de frenado y aceleración,
etc., las velocidades de aplicaciones, en parti-
cular, las lentas en rampas y zonas de estacio-
namiento de vehículos pesados, etcétera.
Para poder hacer una clasificación de los vehí-
culos, se hará uso del término: “TDPA”, Tran-
sito Diario Promedio Anual, el cual se define
como el número de vehículos que pasan en un
lugar especifico, durante un año, dividido entre
el número de días del año (365).
Para determinar el TDPA de un camino en ope-
ración, se cuenta en forma directa el tránsi-
to mediante una operación llamada “aforo”, la
cual la pueden realizar operarios o contadores
mecánicos; el conteo puede realizarse durante todo o el año o solo en ciertas temporadas y luego
proyectarlo a un año. Al calcular el TDPA de varios años, mediante técnicas estadísticas, se pue-
de conocer la tendencia del incremento. Para determinar el TDPA de un camino que se habrá de
construir, se estima con base al tránsito inducido y al tránsito generado.
El primero, es aquel que en la actualidad utiliza otros caminos, pero que usara el nuevo para llegar
al mismo destino, es decir, es el tránsito que ahora hace un rodeo, pero que al construirse el nuevo
camino, lo utilizará por ser más directo para llegar al lugar deseado.
Para conocer este tipo de tránsito se realizan estudios de origen-destino en los caminos que operan
en la actualidad, en donde se hacen entrevistas, tanto a los conductores como a los pasajeros.
El tránsito generado se conoce como una cuantificación de los productos agrícolas, ganaderos e
industriales, que se generaran y al calcular el número de vehículos que serán necesarios para su
traslado, además de los que se requerirán para efectuar actividades comerciales turísticas, etcé-
tera.
Por lo tanto, el TDPA de caminos futuros, será la suma del tránsito inducido y el generado, así
mismo es factible deducir la tendencia de incremento al tomar en cuenta la que corresponde a
caminos ya construidos en la zona. Atendiendo a su clase, los tipos de vehículos que circulan por
la infraestructura carretera, se clasifican de acuerdo a la Tabla 1.
Al analizar los datos de vialidad a nivel nacional, se puede observar que más del 50% de los ve-
hículos que transitan por un determinado lugar, corresponden al tipo A, esto es, más del 50% son
automóviles o camionetas con capacidad de hasta 3 toneladas. Las características del tránsito, se
aplican de dos formas diferentes; la primera se denomina “tránsito a un nivel fijo”, y en ella se
elige el vehículo que daña mas la estructura, tomando en cuenta, tanto el número de pasadas,
como el peso; este método fue el primero en utilizarse, pero ahora solo se aplica en aeropuertos.
En la segunda forma, se considera todo el tránsito que utiliza la infraestructura carretera y se de-
nomina “tránsito mezclado”. En este método, con objeto de trabajar con unidades homogéneas, o
sea con un mismo tipo de vehículo, utiliza el criterio de ejes equivalentes y el factor de daño.
El factor de daño es la relación del deterioro que un vehículo dado, causa a la estructura de los
pavimentos, con el daño que provoca un vehículo estándar. En México, como en otros países, se
utiliza como estándar un eje sencillo con ruedas simples, que soporta una carga total de 8.2 tone-
ladas (18,000 lb).
En la actualidad, con los métodos que utilizan el criterio de tránsito mezclado se calcula el total
de ejes estándar que usarán la vía durante los “n” años de vida útil. Este volumen de tránsito se
calcula mediante la siguiente ecuación:
1
Te = TDPAet x C
En donde:
• Te = Volumen de ejes estándar en la vida útil del proyecto.
• TDPAet = Tránsito diario promedio anual equivalente total en el carril de diseño.
• C = Factor de proyección de transito a futuro.
o C = ((1+r)n – 1) 365/r.
• r = Factor de incremento anual del tránsito, que en forma aproximada puede ser:
• r=12% en caminos nuevos; r=4% en caminos con más de 10 años
construidos; r=8% en promedio.
• n = años de vida útil del proyecto.
A continuación se observan los efectos del tránsito de acuerdo al tipo de vehículo. 1.2.3. Efectos del medio ambiente
El agua es uno de los factores que más contri-
buye en el deterioro de los pavimentos, por lo
que deberá considerarse de vital importancia
su rápido desalojo, para evitar su concentra-
ción, tanto en la superficie como en alguna de
las capas que conforman los pavimentos, inclu-
yendo la subrasante.
Para obtener un mejor comportamiento de los
pavimentos, el proyectista debe reconocer que
el agua puede entrar en la estructura de los
pavimentos, y a la capa subrasante, por me-
dio de grietas, baches, juntas, jardineras, ca-
mellones, fugas en los sistemas de drenaje y
agua potable, ascenso capilar, posición del ni-
vel freático, etcétera.
Por tal motivo, se debe tomar en cuenta las
medidas adecuadas para proponer sistemas de
drenaje y subdrenaje que actúen con efectivi-
dad, captando, conduciendo y desalojando el
agua, sin afectar los pavimentos o la capa su-
brasante.
En cuanto al drenaje superficial, deben consi-
derarse los siguientes aspectos:
 La pendiente trasversal debe ser de por
lo menos del 1%.
 No se debe admitir depresiones en la
superficie que puedan provocar estancamiento
de agua.
 La textura superficial debe facilitar la ex-
pulsión rápida del agua de manera transversal.
 No deben existir obstáculos que faciliten
la acumulación del agua en las bocas de tor-
mentas o rejillas, lavaderos, cunetas y alcanta-
rillas.
 Las juntas de construcción en los pavi-
mentos, deben tratarse en forma adecuada.
 No deberán permitirse agrietamientos
en los pavimentos, ya que facilitan la filtración
del agua a las capas inferiores.
Un factor importante que debe considerarse,
es la textura superficial, ya que ésta determina
la velocidad con que el agua puede escapar de
entre la llanta y el pavimento y también la ra-
pidez con que escurre por la superficie durante
la lluvia.
El agua sobre los pavimentos puede ocasionar
una pérdida de contacto entre la llanta y su
superficie, y provocar la pérdida del control de
la dirección del vehículo y su deslizamiento, fe-
nómeno que se denomina hidroplaneo o acua-
planeo como se muestra en la Figura 6.
Generalmente ocurre cuando se conduce un
vehículo bajo la lluvia a gran velocidad y se for-
ma una lámina de agua sobre la superficie de
rodamiento que alcanza un nivel crítico en fun-
ción de la velocidad del vehículo, con el fin de
evitar o minimizar que ocurra esta fenómeno,
a los pavimentos se les debe proporcionar una
textura superficial compatible con el ambiente,
velocidad de circulación, intensidad de transito,
topografía y características geométricas de la
infraestructura carretera.
Otro factor relevante que debe tomarse en
cuenta para la correcta estructuración de los
pavimentos es el clima, por ejemplo es de vital
importancia considerar las temperaturas muy
altas y de congelamiento. Las temperaturas
altas pueden afectar la estabilidad de las car-
petas asfálticas, pues cuando esta no es sufi-
ciente, la superficie de rodamiento sufre defor-
maciones por el corrimiento de la carpeta.
Este defecto se corrige utilizando asfaltos de mayor dureza, que son menos sensibles a las varia- Cuando en una región, sin problemas de conge-
ciones de temperatura, pero también se debe cuidar que los módulos de elasticidad de la carpeta lamiento se requiera adoptar un método para
y de la base sean lo más aproximados posibles como se muestra en la Figura 7. la estructuración de los pavimentos, creado
para otra región que si presente ese problema,
Las bajas temperaturas afectan la estructura de los pavimentos, al congelarse el agua que se en- se deberán hacer los estudios necesarios para
cuentra entre las partículas, lo cual provoca que se pierda la compactación de los materiales, pues corregir los modelos matemáticos del diseño,
este fenómeno aumenta el volumen del agua. El problema se agudiza en primavera, cuando se ya que de otra manera se correrá el riesgo de
presenta el deshielo, ya que los suelos menos compactos absorben considerablemente el agua y sobre diseñar estructuras en más del 30%. Lo
esto hace que su capacidad de carga disminuya. En las zonas donde se presentan temperaturas anterior no es conveniente, ya que las obras
de congelamiento, como se muestra en la Figura 8, se debe evitar el agua capilar en las capas deben proyectarse con la mayor economía po-
superiores de la estructura de los pavimentos. Para ello es necesario que en la región afectada sible.
por este fenómeno se diseñe una capa rompedora de capilaridad, es decir una capa de material
granular sin finos.
1.2.4. Factores económicos
Puede afirmarse que en la filosofía del ingenie-
ro de pavimentos y aún en la de la ingeniería
nacional, ha llegado a establecerse explícita-
mente la idea de que el costo mínimo de cons-
trucción, es decir, la inversión inicial, es una
meta ideal de todo proyecto.
Es claro que ninguna entidad es partidaria de
gastar su presupuesto en números mayores
que lo necesario en cada caso, pero el gasto
necesario difícilmente coincide con la mínima
inversión inicial y en ocasiones suele ser ma-
yor, por tener que tomar en cuenta otros fac-
tores.
De esta manera, el criterio del costo inicial mí-
nimo ha llevado a infraestructuras deficientes
en muchos casos; no preparadas para un fu-
turo uso y crecimiento y, a veces, con un fun-
cionamiento defectuoso. En este sentido, el
criterio del ingeniero no puede desarrollarse,
obviamente, sin una consideración de los fac-
tores económicos involucrados, pero éstos re-
sultan siempre de una amplitud y balance que
trasciende enormemente las consideraciones
preponderantes del costo inicial de la construc-
ción.
En la planeación, diseño, construcción y admi-
nistración de los pavimentos, se deben consi-
derar los siguientes costos: costos de construc-
ción o inversión inicial, costos de conservación,
costos de operación, costos de accidentes, en-
tre otros.
En relación a la demanda de tránsito, las obras
de infraestructura carretera se deben clasi-
ficar conforme las especificaciones para que
las características geométricas y de calidad de
los materiales que conforman los pavimentos,
sean acorde a las necesidades y a los costos de
operación.
La división en capas que se hace en un pavi-
mento obedece a un factor económico, ya que
cuando determinamos el espesor de una capa,
el objetivo es darle el grosor mínimo que re-
duzca los esfuerzos sobre la capa inmediata in-
ferior. La resistencia de las diferentes capas no
solo dependerá del material que la constituye,
también resulta de gran influencia el procedi-
miento constructivo; siendo dos factores im-
portantes la compactación y la humedad, ya
que cuando un material no se acomoda ade-
cuadamente, éste se consolida por efecto de
las cargas y es cuando se producen deforma-
ciones permanentes.
En ocasiones, y dada la escases de recursos
financieros, es frecuente pensar en abatir los
costos de construcción, sacrificando la calidad
de los materiales que conforman la sección es-
tructural de los pavimentos. Lo anterior es un
gran error, pues a futuro, los gastos de conser-
vación y operación se incrementan en exceso.
En consecuencia, los deterioros que presen-
te la superficie de rodamiento, propiciara un
costo mayor de los bienes y servicios que se
transportan por esa infraestructura carretera.
Por lo tanto, en la sección estructural, se de-
ben seleccionar los materiales que ofrezcan
una adecuada resistencia al esfuerzo cortante
y que sufran los menores cambios volumétri-
cos y deformaciones, con las variaciones en los
contenidos naturales de agua.
A través de la experiencia, se ha podido con-
cluir que ahorrar en los materiales de construc-
ción de las terracerías empleando materiales
plásticos, en aras de tener una inversión ini-
cial reducida, es una idea errónea, pues aún
para la inversión inicial, los espesores de pavi-
mentos resultan mayores y por consiguiente se
propicia un mayor costo, sin garantizar el com-
portamiento adecuado de la estructura a través
de su vida útil, pues un material plástico es de-
formable y presenta variaciones volumétricas.
En las vías terrestres es fundamental estudiar
los acarreos de los materiales de construcción,
de tal manera que el costo de las terracería sea
reducido, para esto se utilizará la curva masa
y se deberá considerar el equipo necesario de
acuerdo con la distancia de acarreo, así como
los tratamientos que se deben o se dejen de
ejecutar al mover las compensadoras, los cos-
tos de tratamientos, etcétera.
En este sentido, y una vez que se tienen ubica-
dos los bancos de materiales que pueden uti-
lizarse para construir la capa subrasante y las
capas de la superestructura de los pavimentos,
es preciso seleccionar los materiales cuyos tra-
tamientos necesarios y acarreos, reporte los
menores costos. Cuando se autoriza un incre-
mento de las cargas, los pavimentos sufren un
envejecimiento prematuro, llegando al nivel de
rechazo antes de lo calculado en el diseño ori-
ginal, produciéndose un rápido desgaste en la
superficie de rodamiento, el cual se manifiesta
en deterioros y fallas, lo que obligará a realizar
una fuerte inversión en el refuerzo de la es-
tructura, que puede resolverse con una sobre
carpeta, o en caso de requerirse, con la recons-
trucción total de la sección estructural.
Si el procedimiento de refuerzo resulta correc-
to, los costos de conservación serán reducidos,
siempre y cuando no se vuelvan a incrementar
las cargas; pero si el refuerzo colocado no es el
requerido, o no se hizo con materiales de cali-
dad adecuada, los costos de conservación se-
guirán incrementándose más allá de lo normal.
El pavimento tiene que sostener una operación
y ésta representa, si se toman en cuenta to-
dos los costos involucrados, valores económi-
cos muy superiores a lo que costó construir y
conservar la infraestructura; considerando un
periodo de utilización de cuarenta o cincuenta
años, aunque en ocasiones es mucho mayor, la
conservación de una carretera puede costar de
diez o doce veces el costo de su construcción,
pero la operación, es decir, los costos vehicu-
lares directos en que incurre el transporte de
carga y mercancías que circulan sobre los pa-
vimentos, pueden representar en el mismo pe-
riodo entre 200, 400 o aún más veces su costo
inicial, dependiendo del nivel de ocupación.
Estudios realizados por el Instituto Mexicano
del Transporte, han demostrado que si el esta-
do superficial de un pavimento pasa de lo que
se considerara un estado “óptimo” a otro ca-
lificado de “bueno”, el costo de operación por
kilómetro recorrido, puede aumentar de un 15
a un 20% y, si el estado superficial llegara a
“malo”, este factor de incremento podría ser de
35 ó 40%.
Actualmente, este tipo de incrementos afectan
el tránsito, que en número de vehículos y en
valor económico de la carga transportada, son
incomparables con los de un pasado relativa-
mente reciente. Para dar una idea de la activi-
dad económica que mantiene hoy el transporte
nacional, puede decirse que por la Autopista
México - Querétaro, pasa cada año un valor
transportado del orden del 25% del Producto
Interno Bruto (PIB) de México.
Esta enorme desproporción entre los costos
y los beneficios de operar la infraestructura
carretera, en comparación con los costos de
construirla, aumentan los riesgos al establecer
el criterio de que sea el costo de construcción
mínimo el paradigma de un proyecto carretero.
Dicha situación evidencia, el papel tan impor-
tante de que un pavimento este en buen esta-
do, juega en los ahorros posibles.
UNIDAD 2: DISEÑO Y PROYECTO
DE PAVIMENTOS
Objetivo
Al terminar la unidad, el participante será capaz de
identificar y analizar las consideraciones relativas a
los esfuerzos y deformaciones en los pavimentos,
para poder manejar e interpretar los diferentes mé-
todos que se aplican en el diseño de pavimentos,
tanto flexibles como rígidos y así conocer las ten-
dencias de estos a nivel internacional.
2.1. Consideraciones teóricas relativas a
la distribución de esfuerzos y deformacio-
nes en pavimentos flexibles y rígidos.
Actualmente, debe reconocerse que los factores
más importantes que influyen en la Ingeniería
de pavimentos han cambiado; si anteriormen-
te, era el agua y sus efectos más directos la
causa de los más evidentes deterioros, hoy son
otros los elementos más activos. En los pavi-
mentos actuales, la acción de las cargas repeti-
das es la más notable causa de deterioro; estas
cargas han aumentado en demasía, tanto en
magnitud como en número de repeticiones, lo
que induce a la posibilidad de fallas por fatiga
y por el efecto de la deformación acumulativa.
En general, las obras de Ingeniería se pueden
analizar desde dos perspectivas:
a) Criterio de resistencia, en el cual se bus-
ca que los esfuerzos actuantes sean menores a
los esfuerzos resistentes del material.
b) Criterio de deformación, en este caso
se busca que las deformaciones que sufre una
estructura no sean excesivas, ya que si esto
ocurre, la estructura se vería afectada en su
funcionamiento.
En un pavimento, debe revisarse que no se
presente la falla del mismo bajo la acción de la
máxima carga que soportara durante su vida
útil.
La ruptura de un pavimento flexible o rígido,
puede ocurrir debido a los esfuerzos de tensión
ocasionados por la carga de una rueda, o bien,
se puede presentar una falla por resistencia al
corte de las diferentes capas de un pavimento.
La falla por fatiga es la que ocurre por la acción
reiterada de un esfuerzo que, aplicado una sola
vez, no provocaría ningún problema. En el caso
de los pavimentos, esta falla la produce el efec-
to reiterativo que tiene el tránsito al pasar una
y otra vez sobre una carpeta asfáltica. Obvia-
mente, este efecto reiterativo depende de dos
condiciones.
Primero, de la intensidad de la acción reitera-
da, es decir, del esfuerzo aplicado cada vez que
esto ocurre y, segundo, de la magnitud de la
deformación inducida en cada aplicación de la
carga; también influye poderosamente la flexi-
bilidad o rigidez de la capa del pavimento que
soporta la repetición.
La intensidad de dicho efecto es medida por
la magnitud de la carga que se aplica a través
de las llantas de un vehículo y la reiteración es
medida por las repeticiones de esa carga so-
bre una misma zona de dicho pavimento. La
acción de las llantas de los vehículos produce
deformaciones elásticas y deformaciones per-
manentes o plásticas, presentando estas últi-
mas la característica de que se van acumulan-
do durante la vida útil de los pavimentos. El
efecto de deformación acumulativa resulta de
la deformación que el pavimento sufre bajo la
acción de la llanta que pasa.
Dicha deformación se recupera parcialmente
cuando la llanta deja de oprimir, pero tal re-
cuperación nunca es total; siempre queda un
remanente, que conduce a una deformación
permanente, la cual dificulta la marcha de los
vehículos, aumentando su costo operativo y,
eventualmente, contribuye a la ruptura y agrie-
tamiento de la carpeta.
Al agrietarse la carpeta el agua puede penetrar
en el interior de la sección estructural, forma-
da por materiales pétreos que disminuirán su
resistencia, lo cual, tendría como consecuen-
cia, una falla generalizada de dicha sección
estructural. Debe tenerse en cuenta que en
un pavimento la capa superior (carpeta) es la
más rígida del conjunto de la sección estruc-
tural. Evidentemente, una manera de prote-
ger la carpeta del agrietamiento producido por
el efecto reiterado del tránsito es hacerla con
un espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte
muy reducido en comparación con la resisten-
cia de la capa, esto es, construirla por arriba de
lo que se llama el umbral de fatiga, pero esto
llevaría a la construcción inicial de carpetas de
gran espesor.
Por lo que, la falla por fatiga en la carpeta, pue-
de combatirse de dos maneras: primero dan-
do a la carpeta un espesor tal que el esfuer-
zo aplicado por el tránsito le permita aceptar
todas las repeticiones con deformaciones tan
reducidas que no produzcan posibilidades de
agrietamiento o de deformación acumulativa
y, segundo, apoyando dicha carpeta en otras
capas suficientemente resistentes y poco de-
formables como para lograr el mismo efecto.
Estas capas de apoyo de la carpeta están for-
madas por materiales pétreos, que para cum-
plir con su cometido, deben ser resistentes y
poco deformables, en relación a los niveles de
esfuerzos correspondientes a la profundidad
relativa de la capa.
Naturalmente, estos materiales pétreos resul-
tan más económicos que las carpetas, de ma-
nera que suele resultar más conveniente que la
sección estructural de los pavimentos tenga la
suficiente resistencia y deformabilidad relativa
como para poder funcionar satisfactoriamente
aún con carpetas más delgadas.
De esta manera se logrará también una sec-
ción estructural que pueda crecer hacia arriba
en forma económica y racional, si el camino ve
acrecentado el tránsito circulante, lográndose
secciones estructurales en las que todo lo an-
tes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo
necesario por el crecimiento del tránsito, sea
un complemento sencillo (sobrecarpeta), que
no exija acciones en profundidad, siempre mu-
cho más costosas.
Por otro lado, y debido al complejo comporta-
miento de los suelos y a que los pavimentos
están constituidos por un sistema de capas, los
esfuerzos reales en dichos pavimentos, solo
pueden ser calculados en forma aproximada,
faltando aún una teoría adecuada para la esti-
mación real de los esfuerzos.
Sin embargo, la comprensión del análisis teó-
rico, facilita reconocer los factores que deter-
minan los esfuerzos en el comportamiento de
los pavimentos flexibles. Para ello, se emplean
los conceptos de la distribución de esfuerzos
verticales de Boussinesq, planteada para una
placa estática circular y flexible, apoyada uni-
formemente en un medio elástico, homogéneo
e isótropo.
La distribución vertical de esfuerzos bajo una
carga concentrada aplicada en la superficie ho-
rizontal, toma la forma de una superficie acam-
panada, en donde los esfuerzos máximos tie-
nen lugar en el plano vertical que pasa a través
del punto de aplicación de la carga.
Para el caso de los pavimentos flexibles, la car-
ga en la superficie no es una carga puntual,
sino que se transmite en forma de una car-
ga distribuida sobre un área aproximadamente
elíptica, correspondiente con la huella de con-
tacto de la rueda. Sin embargo, para fines de
cálculo, se considera que el área de contacto es
de forma circular, cubriendo un área cuyo valor
es igual al de la elipse de contacto de la rueda,
como se muestra en la Figura 1.
Por lo tanto para estudiar la distribución de es-
fuerzos en un pavimento flexible se debe tomar
en cuenta que éste es una estructura de varias
capas con diferentes propiedades mecánicas,
como se muestra en la Figura 2.
Para comprender el fenómeno, primero se con-
siderará la estructura del pavimento como si se
tratara de una estructura de una sola capa de
material elástico, isotrópico, homogéneo y de
extensión semiinfinita.
Bajo estas consideraciones, Boussinesq obtu-
vo el esfuerzo vertical a cualquier profundidad,
debajo de una superficie circular del suelo, de-
bido a la acción de una carga uniformemente
distribuida, aplicada sobre la superficie.
Los esfuerzos horizontales radiales que se dan
en un medio semiinfinito y homogéneo, están
dados por la teoría de la elasticidad de acuerdo
a las constantes elásticas: Modulo de Elastici-
dad (E), Relación de Poisson (μ) y Modulo de
Rigidez al Corte (G).
De lo anterior se logro concluir que los plan-
teamientos de Boussinesq permiten calcular el
espesor del pavimento, para la aplicación en su
superficie de una carga dada, si se fija la defor-
mación permisible y se conocen las constantes
elásticas. Sin embargo, la estructura del pavi-
mento es de varias capas, lo que implica que
la hipótesis de un medio semiinfinito y homo-
géneo, ya no se cumplen y los resultados que
se obtienen con las ecuaciones de Boussinesq
distan mucho de la realidad.
La distribución de esfuerzos en un sistema de
varias capas, las cuales presentan diferentes
rigideces que decrecen con la profundidad,
esto es, la capa más rígida es la base, le sigue
la subbase, posteriormente la subrasante y por
último la terracería, provoca que exista la ten-
dencia de que los esfuerzos normales verticales
sean bastante mayores en las capas superiores
que en las inferiores.
Otro aspecto importante, es el hecho de que las
capas de la base y la subbase y con frecuencia
la capa subrasante, están formadas por ma-
teriales de tipo granular, los cuales tienen la
característica de que su deformabilidad de-
pende de la presión de confinamiento a la que
están sometidos. En estas condiciones evaluar
su deformabilidad considerando únicamente el
incremento de esfuerzo vertical, conduce a re-
sultados que se alejan de la realidad.
Por lo tanto, hay que determinar el esfuerzo
horizontal radial, el cual sirve para tomar en
cuenta el incremento en la presión de confina-
miento, como se muestra en la Figura 3.
Por otro lado, y como ya se menciono, un pa-
vimento rígido consiste en una losa de concre-
to hidráulico relativamente delgada, la cual se
apoya sobre la base o la subbase y que a su
vez esta descansa sobre una capa subrasante
o el terreno natural, en su caso. La rigidez de
la losa de concreto hidráulico es mucho mayor
que la de las capas inferiores y es usual utilizar
juntas de contracción y de dilatación, como se
muestra en la Figura 4.
Los esfuerzos que se presentan en los pavi-
mentos rígidos son debidos a cargas exterio-
res, cambios cíclicos de temperatura, cambios
de humedad y cambios volumétricos en la su-
brasante o en la base. Dichos esfuerzos pro-
vocan deformaciones en la losa de concreto,
causando mayores esfuerzos de tensión en el
concreto, como se muestra en la Figura 5.
La magnitud de los esfuerzos depende de la
continuidad del soporte de la subrasante, la
cual puede ser destruida por el efecto del bom-
beo y por su propia deformación plástica.
El efecto del bombeo, como se muestra en la
Figura 6, consiste en la expulsión de agua y
suelo de la superficie de soporte de las losas a
través de las juntas. Existen tres factores que
provocan dicho fenómeno: Cargas pesadas y pues la losa no está apoyada en forma continua y aparecen, en el primer caso, los esfuerzos de
frecuentes, presencia de agua en la superficie tensión en la parte superior y, en el segundo caso, en la parte inferior, como se muestra en la Fi-
de soporte de la losa y presencia de suelos fi- gura 7.
nos.
Finalmente, también se pueden presentar esfuerzos en las losas cuando existen expansiones di-
Los factores que influyen en los esfuerzos y ferenciales en las capas inferiores. Por lo que es recomendable evitar este tipo de esfuerzos con
deformaciones son complejos y en muchos ca- materiales de baja plasticidad y lo más homogéneos posibles.
sos no hay una teoría para poder calcularlos.
Westergaard estudio los esfuerzos de tensión
que se presentan en los pavimentos rígidos,
debidos a la acción de las cargas exteriores
producidas por una llanta, dependiendo de la
posición de esta en el tablero de la losa, ya sea
en la esquina, en el interior o en el borde, para
ello hizo uso de la teoría de la elasticidad.
Si la carga se encuentra en la esquina, se asu-
me que el pavimento, actúa como un voladizo
con la carga concentrada en la esquina. Por lo
tanto, los esfuerzos de tensión máximos ocu-
rren en la cara superior de la losa, pero si la
carga se encuentra en el interior, ésta provoca
esfuerzos de tensión en la cara inferior de la
losa, los cuales son de igual magnitud en to-
das las direcciones. Si la carga esta en el bor-
de, también provoca esfuerzos de tensión en
la cara inferior de la losa, pero estos son máxi-
mos en la dirección del borde.
Cuando el cambio de temperatura es igual en
la parte superior e inferior de la losa, se pre-
sentan los fenómenos de dilatación y contrac-
ción, pero si se encuentra en forma simultánea
a diferentes temperaturas, hay un gradiente
que provoca la presencia de alabeos, es decir,
la superficie de la losa tiende a combarse. Si
la temperatura de la superficie es menor que
en la parte inferior, el alabeo es hacia arriba, o
sea, la superficie de rodamiento se torna cón-
cava.
En el caso contrario, el alabeo es hacia abajo
y por lo tanto la superficie de rodamiento es
convexa. Al producirse este fenómeno el peso
del concreto tiende a mantener la losa en su
posición original, provocando que se induzcan
esfuerzos de tensión en la losa. Así mismo,
los esfuerzos debidos al tránsito se modifican,
2.2. Métodos de diseño
Los distintos métodos de diseño de los pavi-
mentos, en general han sufrido cambios a lo
largo de la historia. Desde aquellos primeros
métodos de tipo empírico de principios del siglo
pasado, que se basaban en un sistema de cla-
sificación de suelos, o se apoyaban en pruebas
de resistencia igualmente empíricas, hasta la
época actual en que estos sistemas se han vis-
to fuertemente enriquecidos por aportaciones
de importantes investigaciones, entre las que
destaca la realizada en tramos experimentales,
llevada a cabo bajo la dirección de la AASHTO,
en Estados Unidos.
Con la introducción de los sistemas informáti-
cos, la utilización de sofisticados instrumentos,
equipos de ensaye y procedimientos de análisis
como el método del elemento finito, se han de-
sarrollado métodos más avanzados, como los
denominados empírico-mecanicistas, los cua-
les tienen un componente empírico, basado en
resultados de laboratorio y observaciones de
campo y un componente teórico, basado en un
modelo estructural, con los cuales se configura
un modelo de comportamiento.
Los modelos estructurales de la parte meca-
nicista, están más avanzados que los modelos
de comportamiento de tipo empírico. Los pri-
meros, se basan en una teoría mecánica, como
la de la elasticidad, mientras que los segundos
son producto de ecuaciones de regresión, que
pueden dar lugar a dispersiones importantes,
por lo que requieren de cuidadosas calibracio-
nes y revisiones que aseguren una concordan-
cia entre la predicción y la realidad.
Los modelos así desarrollados permiten evaluar
la influencia de la variación de los espesores de
las capas, de las cargas aplicadas, de la intro-
ducción de nuevos materiales, la influencia del
medio ambiente, la aplicación de medidas de
rehabilitación, la predicción de comportamien-
to del pavimento a través del tiempo, así como
su vida remanente, y permite, entre otros be-
neficios, obtener un mayor nivel de confianza
en el diseño. Estos métodos parecen ser los
procedimientos de análisis más promisorios
para el diseño de pavimentos.
Por otro lado, e independientemente del mé-
todo de diseño que se emplee, debe conside-
rarse un criterio de diseño, en el cual el riesgo
mínimo se produzca en las capas inferiores a
las que los vehículos actuales alcanzan a enviar
esfuerzos que, aunque decrecientes con la pro-
fundidad, aún son claramente notables hasta
profundidades que pueden llegar al orden de
un metro.
Si sobre una terracería razonablemente buena
se van colocando una capa de subrasante apro-
piada y sobre ella una subbase y una base de
calidades crecientes y francamente capaces de
soportar los esfuerzos que les lleguen, tanto en
resistencia como en posibilidades de deforma-
ción, una carpeta, de espesor razonable, podrá
soportar los embates del tránsito del momen-
to, con cierto margen de previsión.
De esta manera, una política racional de diseño
debe llevar a secciones estructurales de sufi-
ciente calidad como para que las acciones de
conservación asociadas al crecimiento del trán-
sito consistan en simples y mucho más econó-
micos refuerzos en la superficie, sin necesidad
de realizar auténticas reconstrucciones de las
secciones estructurales y continuamente se es-
tén realizando reencarpetados, con su conse-
cuente repercusión desfavorable en los costos
de operación vehicular.
Debe mencionarse que algunas de las entida-
des encargadas de la operación y administra-
ción de pavimentos han implementado siste-
mas de análisis que comprenden la evaluación
económica de las diferentes alternativas de
estructuras de los pavimentos propuestas para
cada caso, con sus correspondientes estrate-
gias de conservación, para un determinado pe-
riodo de análisis; con lo anterior se desarrollo
el concepto del análisis de costo de ciclo de
vida, que debe utilizarse como elemento fun-
damental para la toma de decisiones.
En dicho análisis debe intervenir el comporta-
miento de cada una de las alternativas plantea-
das y se deben considerar los efectos de su con-
servación, las características del tránsito y los
costos generados durante el ciclo de vida anali-
zado, como: costo inicial de construcción, cos-
tos de conservación y rehabilitación, así como
los inherentes al usuario, como son: costos de
operación en función del estados superficial del
pavimento y la influencia de las acciones de
rehabilitación en los costos de operación.
Para la selección de la mejor alternativa, se de-
berá elegir aquella que resulte de la combina-
ción de los materiales y fondos que generen la
situación económica más ventajosa. Estos tipos
de análisis conduce a los llamados sistemas de
administración de pavimentos, en los cuales es
de primordial importancia contar con tres mo-
delos adecuados: estructural, de predicción de
comportamiento y económico.
2.3. Pavimentos Flexibles
Los métodos de diseño de pavimentos flexibles
utilizados frecuentemente son: el método AAS-
HTO, el del Instituto del Asfalto y el del Institu-
to de Ingeniería de la UNAM.
2.3.1. Método AASHTO
Este método es de amplia aceptación para el
diseño de pavimentos flexibles y fue emitido
por la American Association of State Highway
and Transportation Officials. El método se pu-
blicó por primera vez en 1972, existen revi-
siones hasta 1993 y en la actualidad comienza
a distribuirse la versión 2002. La información
de pruebas incluida en el desarrollo del méto-
do fue recolectada en el ensayo vial AASHO de
1958 a 1960.
Este método se clasifica dentro de los procedi-
mientos de diseño basados en ecuaciones de
regresión desarrolladas a partir de resultados
de tramos de prueba. Sin embargo, este méto-
do toma un carácter mecanicístico, al introducir
en su procedimiento conceptos como los Módu-
los de Resilencia y Elásticos de los materiales.
El ensayo vial AASHO se llevó a cabo en Ottawa,
Illinois, a unos 128 kilómetros de Chicago. Tan-
to el clima como el suelo son típicos de una
gran parte de los Estados Unidos. Los ensayos
sobre pavimentos se hicieron sobre seis seccio-
nes separadas dobles, con pistas de doble vía
en forma de dos tramos rectos paralelos con
secciones curvas para retorno. En la Figura 8
se presenta una planta general del ensayo.
El método conserva los algoritmos originales
del ensayo vial correspondientes a un grupo re-
ducido de materiales, un solo tipo de subrasan-
te, tránsito homogéneo y el medio ambiente
del sitio del ensayo. La siguiente ecuación fue
derivada de la información obtenida del ensa-
yo vial AASHTO y corresponde al mejor ajuste
de las observaciones hechas, sin embargo ha
sido mejorada con investigaciones en el perío-
do 1972 – 1993.
Donde:
• W18: Número predicho de repeticiones de ejes equivalentes de carga de 18 kips (80 kN).
• ZR: Desviación normal estándar.
• S0: Error estándar combinado de la predicción del tránsito y la predicción del desempeño.
• ∆PSI: Diferencia entre el índice de diseño inicial de servicio, p0, y el índice de diseño final
de servicio, pt.
• MR: Módulo Resiliente (psi).
• SN: es igual al número estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento:
2
SN= a1D1 + a 2D2 + a 3D3 m3
Donde:
o ai: Coeficiente de la capa i.
o Di: Espesor (pulgadas) de la capa i.
o mi: Coeficiente de drenaje de la capa i.
El número estructural, “SN”, es un número abstracto que expresa la resistencia estructural reque-
rida del pavimento para una combinación de soporte del suelo “MR”, tránsito total expresado en
ejes equivalentes de 18 kips (18,000 libras), índice de servicio final y medio ambiente. El “SN”
requerido debe convertirse en espesores de rodadura, base y subbase mediante el uso de coefi-
cientes apropiados que representen la resistencia de los materiales de construcción.
Los coeficientes de capa están basados en el módulo de elasticidad y han sido determinados me-
diante el análisis de esfuerzos y deformaciones unitarias en sistemas de pavimento multicapa. La
solución a la Ecuación Número 1, representa el valor medio del tránsito que puede ser soportado
por unas condiciones determinadas, es decir, existe una probabilidad del 50% de que el tránsito
verdadero al momento de alcanzar el índice de servicio final sea mayor o menor que el predicho.
Por lo que, para evitar deterioros tempranos se ha implementado un factor de confiabilidad en
el proceso de diseño. El cual, para ser utilizado apropiadamente, los valores que se ingresen a la
ecuación de diseño deben ser promedios sin ningún ajuste. En la Figura 9 se presenta el nomogra-
ma de diseño para resolver la ecuación Número. 1 y obtener el número estructural “SN”.
 El índice de servicio final, “pt”, es el nivel acep-
table mínimo antes de rehabilitar la estructu-
ra. Depende del tipo de carretera, por ejemplo,
para las Autopistas se sugiere un valor de 3.0,
para las carreteas principales y arterias urba-
nas de 2.5, para las carreteras de secundarias
importantes un valor de 2.25, para las carre-
teras secundarias un valor de 2.0 y para las de
menor importancia, en donde prevalecen con-
sideraciones del tipo económico, puede usarse
un valor de 1.5.
Para el diseño de pavimento flexible se aplica
el criterio de “pérdida de índice de servicio”.
Para efectos de diseño se aplica la siguiente
ecuación:
3
∆PSI = p0 - pt
Para el caso de diseños de pavimentos en cli-
mas muy extremosos, en especial los fríos, la
guía de diseño del método actual recomienda
2.3.1.1. Índice de servicio evaluar adicionalmente la pérdida del índice de
servicio original y terminal debida a factores
Los conceptos actuales de desempeño del pavimento incluyen consideraciones estructurales, fun- ambientales por congelamiento y deshielo, que
cionales y de seguridad, estas últimas no son objeto del método de forma importante. El desem- producen cambios volumétricos notables en la
peño estructural del pavimento se relaciona con su condición física para soportar cargas, mientras capa subrasante y capas superiores de la es-
que el desempeño funcional del pavimento trata sobre lo bien que se sirve al usuario. En este tructura del pavimento. En tales casos, el par-
sentido, la característica dominante es el confort al viajar. Para cuantificar el confort del viaje se
ticipante deberá remitirse al método AASHTO
desarrolló el concepto del índice de servicio, el cual se usa como medida de desempeño en la ecua- 1993.
ción de diseño.
2.3.1.2. Tránsito
El Índice de Servicio Presente “PSI”, se obtiene de mediciones de rugosidad y daño (agrietamiento,
bacheo, ahuellamiento, etc.) en un momento determinado durante la vida de servicio del pavimen- La información de tránsito requerida para este
to. La rugosidad es el factor dominante en la determinación del “PSI”. La escala del “PSI” varía de método corresponde a las cargas por eje, la
0 a 5, siendo 5 el índice más alto. configuración de los ejes y el número de apli-
caciones. Los resultados del ensayo vial AASHO
El índice de servicio inicial, “pi”, es un estimado del que tendrá el pavimento inmediatamente des- indican que el daño producido por el paso de
pués de la construcción. El valor de “pi” establecido en los pavimentos flexibles del ensayo vial un eje de cualquier masa, puede representarse
AASHTO es de 4.2, pero dada la variabilidad de los métodos de construcción del experimento se por un número de ejes sencillos equivalentes
recomienda que las entidades establezcan valores superiores de acuerdo a sus condiciones locales. de 18 kips o ESAL.
Con las técnicas modernas de construcción, control y supervisión, en los pavimentos de alta cali-
dad se han alcanzado valores de hasta 4.8, por lo que se recomienda tomar un valor de 4.5 para La ecuación siguiente puede ser usada para
efectos de diseño. calcular el parámetro del tránsito W18 en el
carril de diseño.
4
W18 = DD * DL * ESAL
Donde:
•W18 = Tránsito acumulado, en ejes equiva
lentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de
diseño.
•DD = Factor de distribución direccional; se
recomienda 50% para la mayoría de las ca
rreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, de
pendiendo de en qué dirección va el tránsi
-to con mayor porcentaje de vehículos pesa
dos.
•DL = Factor de distribución por carril, cuan
do se tengan dos o más carriles por sentido.
•ESAL = Ejes equivalentes acumulados en
ambas direcciones.
Para calcular los ejes equivalentes acumulados,
se deberá estimar con base en la tasa de creci-
miento anual y el período de diseño en años, el
total de ejes equivalentes acumulados.
5
ESAL = TDPA* 365 * fEi * Ni * Gjt
Donde:
•ESAL = Ejes equivalentes acumulados en
ambas direcciones.
•TDPA = Transito Diario Promedio Anual.
•fEi = Factor de equivalencia de carga para
la categoría de eje i.
•Ni = Número de ejes en cada vehículo de
categoría i.
•Gjt = Factor de crecimiento para determi
nada tasa de crecimiento j y periodo
de diseño t, como se muestra en la Tabla
16 más adelante.
Los factores de equivalencia permiten conver-
tir varias cargas de ejes en ejes de 18 kips.
El factor de equivalencia de carga representa
la relación entre el número de repeticiones de
cualquier configuración (sencillo, tandem, trí-
dem) y carga de eje necesarias para producir la
misma reducción en el “PSI” que la producida
por la aplicación de un eje sencillo de 18 kips.
De la Tablas 1 a la 9 (ver anexo_Tablas) se
combinan cada uno de los tres tipos de ejes,
con tres valores de índice final 2.0, 2.5 y 3.0.
La predicción del tránsito (ESAL) se debe basar
en información histórica de conteos y operati-
vos de pesaje. Estos operativos informan acer-
ca de las cargas y su configuración y además
aportan información sobre la distribución direc-
cional y por carriles del tránsito de la vía.
Se debe considerar una distribución direccional
del 50%, salvo que la información recabada in-
dique otro comportamiento en la carretera. En
cuanto a la distribución del tránsito por carri-
les, la Tabla 10 presenta rangos de asignación
de acuerdo con las características geométricas
de la vía.
Ejemplo: El número de repeticiones de ejes
equivalentes de 18 kips proyectado para una
carretera de seis carriles, tres en cada direc-
ción, es de 20, 000, 000 y se considera que el
factor direccional es de 50%.
¿Cuál será el número ESAL en el carril de di-
seño?
Si la distribución direccional es del 50% en una
dirección el número de repeticiones de ejes de
18 kips será:
20, 000,000 x 0.50 = 10,000,000 ESAL 18 kips.
De acuerdo con a la Tabla 10, una vía de seis
carriles tiene tres carriles en ambas direcciones
y le corresponde un rango de ESAL en el carril
de diseño entre 60 y 80 por ciento. Es decir, el
número ESAL del carril de diseño estará entre:
10, 000,000 x 0.60 = 6, 000,000 ESAL 18 kips.
10, 000,000 x 0.80 = 8, 000,000 ESAL 18 kips.
Como se puede apreciar este rango es muy
amplio, por lo que puede representar variacio-
nes en el diseño con consecuencias económi-
cas para el proyecto. Es conveniente entonces
tratar de establecer la distribución del tránsito
en los carriles mediante información de campo.
Las consideraciones clave en la precisión de la
estimación del tránsito son:
 La correcta selección de las equivalen-
cias de carga utilizadas para estimar el daño
relativo inducido por estas, con diferentes ma-
sas y configuraciones.
 La precisión de la información de volú-
menes y pesos en los cuales se basa la proyec-
ción.
 La predicción de los ESAL’s en el período
de diseño.
 La interacción entre la edad, el tránsito y
como afecta el “PSI”.
El período de diseño varía entre 10 y 20 años.
Se debe recordar que el período de diseño y la
vida del pavimento son conceptos diferentes,
pues la vida del pavimento puede prolongarse
mediante proyectos de rehabilitación. Es im-
portante hacer notar que la metodología ori-
ginal de AASHTO, usualmente consideraba pe-
ríodos de diseño de 20 años; en la versión de
1993, recomienda los siguientes períodos de
diseño en función del tipo de carretera, como
se muestra en la Tabla 11.
2.3.1.3. Módulo de Resiliencia efectivo
La propiedad que caracteriza los materiales en
la Guía AASHTO es el Módulo de Resilencia
“MR”. Este es una medida de las propiedades
elásticas del suelo que reconoce ciertas carac-
terísticas no lineales. La obtención del Módulo
de Resiliencia, se obtiene con base en pruebas
de laboratorio, realizadas en materiales a uti-
lizar en la capa subrasante (Ensayo AASHTO T
274), con muestras representativas (esfuerzo
y humedad) que simulen las estaciones del año
respectivas.
El Módulo de Resiliencia “estacional” será ob-
tenido alternadamente por correlaciones con
propiedades del suelo, tales como el conteni-
do de arcilla, humedad, índice plástico, entre
otros. Finalmente, deberá obtenerse un “Mó-
dulo de Resiliencia Efectivo”, que es equivalen-
te al efecto combinado de todos los valores de
módulos estacionales.
Para la obtención del módulo estacional, o va-
riaciones del “MR” a lo largo de todas las esta-
ciones del año se ofrecen dos procedimientos:
el primero es obteniendo de la relación en el
laboratorio entre el Módulo de Resiliencia y el
contenido de humedad de diferentes muestras
en diferentes estaciones del año y, segundo,
utilizando algún equipo para medición de de-
flexiones sobre carreteras en servicio durante
diferentes estaciones del año.
Sin embargo, para el diseño de pavimentos
flexibles, únicamente se recomienda convertir
los datos estacionales en Módulo de Resiliencia
efectivo de la capa subrasante, con el auxilio
de la Figura 10 que proporciona un valor en
función del “daño equivalente anual” obtenido
para cada estación en particular. Aunque tam-
bién puede emplearse la siguiente ecuación:
6
8
Uf = 1.18 x 10 * MR-2.32
Donde:
•Uf = Daño relativo en cada estación (por
mes o quincenal).
•MR = Módulo de Resiliencia de la capa su
brasante, obtenido en laboratorio o con de
flexiones cada quincena o mes.
El Módulo de Resiliencia “MR” efectivo, será el que
corresponda al “Uf” promedio.
 especialmente cuando los materiales en el sitio
son débiles.
7 Reducción de la resistencia de los materiales
MR (psi) = 1.500 x CBR
El diseño mediante este método está basado
en el valor Promedio del Módulo de Resiliencia.
Si bien el criterio de confiabilidad considera la
variación de muchos factores, este se imple-
menta a través del ajuste del tránsito. No se
debe elegir el valor de “MR” basado en algún
criterio mínimo pues se introducirá un carácter
conservador adicional al factor de la confiabili-
dad en el diseño.
2.3.1.4. Medio ambiente
Se deben considerar dos factores que afecta
de forma importante el comportamiento de los
pavimentos: los cambios de temperatura y las
precipitaciones pluviales. Los cambios de tem-
peratura influye de forma específica, para los
pavimentos flexibles, en:
Las propiedades de flujo plástico del concreto
asfáltico.
Los esfuerzos térmicos inducidos en el con-
creto asfáltico.
El congelamiento y descongelamiento de la
subrasante.
En cuanto a las precipitaciones pluviales, si el
Actualmente, no todas las entidades cuentan con la capacidad para desarrollar un programa de agua penetra en la estructura afectará las pro-
muestreo y ensayo para determinar el Módulo de Resiliencia, por lo que se han desarrollado corre- piedades de los materiales granulares y de la
laciones con los ensayos de CBR o VRS, entre otros. La siguiente ecuación presenta la correlación subrasante. El drenaje de los pavimentos siem-
formulada por Heukelom y Klomp entre el Módulo de Resiliencia y el valor de CBR o Valor Relativo pre debe considerarse como otro factor rele-
de Soporte “VRS”. vante, debido a que el exceso de agua dentro
de la estructura, aunado a la acción del tránsi-
La Ecuación Número 5, se obtuvo de un rango de entre 750 y 3,000 veces el CBR. Su uso es to, produce daños en los pavimentos. El agua
apropiado para suelos con un CBR menor o igual que 10 con período de inmersión. El CBR debe penetra la estructura del pavimento a través de
corresponder al de la densidad esperada en campo. Normalmente, los valores del Módulo de Re- grietas, juntas e incluso a través de las capas
siliencia de la subrasante deben estar basados en las propiedades del suelo compactado. Sin em- estabilizadas; o bien procede de un nivel freá-
bargo, en ciertos casos se hace necesario considerar condiciones de cimentación no compactada, tico o un acuífero interrumpido.
Los efectos del agua en los pavimentos inclu-
yen:
granulares no cementados.
Reducción de la resistencia de la subrasante.
Pérdida de finos de la base por lavado y la
correspondiente disminución del soporte es-
tructural.
Desprendimiento del asfalto de los agrega-
dos.
Los procedimientos para manejar el agua den-
tro de los pavimentos presentan tres tenden-
cias:
Prevención del ingreso del agua a la estruc-
tura de pavimento.
Provisión de un drenaje que remueva esta
agua rápidamente.
Construcción de un pavimento lo suficiente-
mente fuerte para soportar los efectos combi-
nados de carga y agua.
Cuando se consideran todas las fuentes posi-
bles de agua, la protección contra la entrada
del agua en la sección estructural del pavimen-
to consiste en la interceptación del agua subte-
rránea y la impermeabilización de la superficie.
Para obtener un adecuado drenaje de los pavi-
mentos deben proveerse sistemas para:
 Drenaje superficial.
 Drenaje del agua subterránea.
 Drenaje estructural.
Se debe tomar en cuenta que estos sistemas
sólo están en capacidad de remover el agua li-
bre de los pavimentos, es decir, aquella que no
está sujeta a fuerzas de capilaridad dentro de
los agregados. La Guía AASHTO considera los
efectos del drenaje en el diseño de pavimentos
flexibles mediante la modificación de los coefi-
cientes estructurales (ai x mi) en función de la
calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo
en el cual el pavimento estará sometido a niveles de humedad cercanos a la saturación. El método de la AASHTO 1993 recomienda, para el diseño de la sección estructural de pavimentos
flexibles, valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro “R” de confiabilidad, con diferentes cla-
En el proceso de diseño de pavimentos flexibles es necesario determinar los coeficientes de dre- sificaciones funcionales, como se muestra en la Tabla 14.
naje, m2 y m3, que se aplican exclusivamente a las capas de base y subbase granulares no trata-
das respectivamente. Las Tablas 12 y 13 permiten determinar dichos coeficientes. Se debe tomar
en cuenta que en el sistema de drenaje del ensayo vial AASHTO se calificó como “Aceptable”, y
que el agua libre se removiera en el transcurso de una semana.
2.3.1.6. Desviación Estándar Global
“SO”
Este parámetro está ligado directamente con la
Confiabilidad “R”. Para seleccionar un valor de
SO “Desviación Estándar Global”, debe realizar-
se un análisis de las especificaciones particula-
res de cada entidad y proyecto para establecer
un valor representativo de las condiciones lo-
cales particulares, en el que se consideren las
posibles variaciones en el comportamiento del
pavimento y en la predicción del tránsito.
2.3.1.5. Confiabilidad “R” La desviación estándar total estimada, “S0”,
para el caso en que la variación del tránsito
La confiabilidad de un proceso de diseño, es la probabilidad de que una sección de pavimento, futuro proyectado está en consideración (junto
diseñada mediante ese proceso, se desempeñe de forma satisfactoria para las condiciones de con la variación de otras variables asociadas
tránsito y medio ambiente imperantes durante el período de diseño. El período de diseño corres- con los modelos de desempeño) es de 0.45
ponde al lapso de tiempo transcurrido en el cual el pavimento se deteriora y pasa de un índice de para pavimentos flexibles. El rango de los valo-
servicio inicial a uno terminal. res de S0 para pavimentos flexibles oscila en-
tre 0.40 y 0.50.
Con el parámetro de Confiabilidad “R”, se intenta llegar a un nivel de certeza en el método de
diseño, para con ello, lograr asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que El documento AASHTO recomienda que cada
se obtengan, duren como mínimo el período de diseño. Se consideran posibles variaciones en las entidad desarrolle valores para uso jurisdic-
predicciones del tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada. cional de forma particular. La elección de un
nivel de confiabilidad depende principalmente
del riesgo que se quiera correr con el diseño.
Para carreteras con alto tráfico, debe asumirse
poco riesgo y en consecuencia adoptarse un ni-
vel de confiabilidad alto para evitar problemas
tempranos de desempeño inadecuado del pa-
vimento con sus respectivas consecuencias del
tipo económico.
2.3.1.7. Coeficientes de capa
En la Ecuación número 2, se presenta el con-
cepto matemático de número estructural, “SN”,
como la sumatoria del producto de los espeso-
res de las capas, “Di”, por los coeficientes de
capa, “ai”, y los coeficientes de drenaje, “mi”,
en caso de trabajar con capas granulares no
tratadas. Para la obtención de los coeficientes
de capa “a1”, “a2” y “a3” deberán utilizarse las
gráficas contenidas en la Guía AASHTO, como
se muestra desde la Figura 11 hasta la 15, en
donde se representan valores de correlaciones
hasta de cinco diferentes pruebas de laborato-
rio: Módulo Elástico, Texas Triaxial, valor - R,
VRS y Estabilidad Marshall.

2.3.1.8. Diseño de espesores del pavi-
mento
A continuación se describe el procedimiento
para el diseño de espesores del pavimento.
Una vez establecidas las variables de entra-
da, el diseño se realiza mediante un sistema
denominado “Diseño por Análisis de Capas”.
El procedimiento para la determinación de los
espesores se puede resumir en los siguientes
pasos:
 Determinación del número estructural
requerido, SN, haciendo uso de la figura 8.
Las variables de entrada son: Tránsito estima-
do, “W18”; Confiabilidad, “R”, la cual asume
que todos los valores de entrada son prome-
dios; Desviación estándar total, “S0”; Módulo
de Resiliencia de la subrasante, “MR” y Pérdida
del índice de servicio de diseño, “DPSI”.
Se deberá aplicar el tránsito equivalente acu-
mulado, determinado para el carril de diseño.
Es conveniente señalar que la escala es de 50
millones de ejes acumulados equivalentes,
siendo necesario en caso de rebasar este
valor, reconsiderar la distribución del tránsito,
por ejemplo, aumentando el número de carri-
les, etc. Para seleccionar los factores de equi-
valencia, deberá considerarse el valor final
de índice de servicio propuesto, “pt” y partir de
un numero estructural “SN” adecuado, en
función del espesor esperado del pavimento,
o considerando un valor de “5” si no se
puede estimar y repetir el proceso si en núme-
ro estructural obtenido implica una diferencia
de espesor de 2.5 cm. (1 pulgada) en relación
con el valor estimado.
 Selección de los espesores de capa: Una
vez que se determina el número estructural
necesario, “SN”, debe identificarse un conjun-
to de espesores de capas de pavimento que
combinados proveerán las capacidad de carga
correspondiente al “SN” de diseño.
La ecuación Número 2 permite la determinación  Finalmente, es necesario determinar el número estructural requerido sobre la capa de su-
de los espesores de capa de rodamiento, base brasante, SN3, para establecer el espesor de subbase necesario. Sin embargo, es evidente que el
y subbase. El valor de “SN” no corresponde a SN3 y el SN calculado en principio son el mismo valor. Así, el espesor de subbase, D3, se calcula
una solución única, es decir, existen muchas sustrayendo (SN1* + SN2*) de SN y dividiendo el resultado por el producto de los coeficientes de
combinaciones satisfactorias de espesores. Los capa y drenaje de la subbase (a3 x m3). El espesor D3 obtenido se redondea a la ½ pulgada si-
espesores de las capas deben redondearse a la guiente obteniéndose un espesor D3*. Se multiplica el espesor D3* por el producto de coeficientes
½ pulgada siguiente. La Guía presenta valores (a3 x m3) y se obtiene un SN3*.
mínimos de espesor de capa de acuerdo con
el tránsito, pero sugiere la investigación de las  La sumatoria de SN1* + SN2* + SN3* debe ser igual o mayor que el “SN” requerido por las
prácticas locales para formular espesores míni- condiciones de diseño iniciales. Si esto se verifica se reportan los espesores obtenidos y el proceso
mos, como se muestra en la tabla 15. de diseño concluye para las condiciones establecidas.
 Determinar el número estructural re- Es importante establecer que cuando se obtienen espesores superiores a los mínimos estableci-
querido sobre la capa de base, “SN1”, con los dos en la Tabla 15, no es correcto reducir dichos espesores a los mínimos, pues estos son valores
mismos valores de entrada de diseño pero sus- sugeridos de acuerdo con la práctica constructiva y no con un criterio de aporte estructural límite.
tituyendo el valor del Módulo de Resiliencia de
la subrasante, “MR”, por el valor del módulo de
la base, “EB”. Es importante mencionar que la
notación “MR” es exclusiva para la subrasan-
te. Divide el valor de “SN1” entre el coeficiente
de capa “a1” establecido para la capa de ro-
damiento de concreto asfáltico y determine un
espesor “D1”. Verifique que este espesor “D1”
sea igual o mayor que el espesor mínimo co-
rrespondiente a la capa y el tránsito. Si cumple
esta condición redondee “D1” a la ½ pulgada
siguiente, de lo contrario asigne el espesor mí-
nimo que corresponda a “D1”. Así, se obtiene
un “D1*” el cual debe multiplicarse por el coefi-
ciente “a1” para obtener un “SN1*”.
 Determinar el número estructural re-
querido sobre la capa de subbase, “SN2”, con
los mismos valores de entrada de diseño pero En la Figura 16 se presentan los conceptos del diseño de pavimentos mediante el “Análisis de Ca-
substituyendo el valor del Módulo de Resilien- pas”.
cia de la subrasante, “MR”, por el valor del mó-
dulo de la subbase, “ESB”. Sustraiga “SN1*” de Los resultados del ensayo vial AASHO han sido extrapolados a otras condiciones mediante inves-
“SN2” y divida el resultado entre el producto de tigaciones posteriores dentro de los Estados Unidos y Europa. Sobre este punto la misma Guía de
los coeficientes de capa y drenaje de la base Diseño sugiere de forma reiterativa que cada entidad debe desarrollar valores locales para pará-
(a2 x m2). Así, se obtiene un espesor de base metros tan críticos como la desviación estándar total o los coeficientes estructurales de capa. Si
granular “D2”, el cual debe compararse con los bien se presentan valores recomendados, la adopción de los mismos no constituye la práctica más
espesores mínimos. Si es superior al mínimo recomendada aunque dicha la situación es común en los países de América Latina.
requerido se redondea a la ½ pulgada siguien-
te, de lo contrario se asigna el valor mínimo
a “D2”. Se obtiene entonces un “D2*” el cual
debe multiplicarse por el producto de coeficien-
tes (a2 x m2) para obtener un “SN2*”.

2.3.2. Método del Instituto del Asfalto
El procedimiento para el método de diseño del
Instituto del Asfalto está contenido en la no-
vena edición del manual MS-1 “Thickness De-
sign” de 1981, actualizada en el 2000. El ma-
nual presenta un procedimiento de diseño para
obtener los espesores del pavimento, en donde
se utilizan el cemento asfáltico y las emulsio-
nes asfálticas en toda la sección o en parte de
ella.
Se incluyen varias combinaciones de superfi-
cies de rodamiento con concreto asfáltico, car-
petas elaboradas con emulsiones asfálticas,
bases asfálticas y bases o subbases granulares
naturales. En este manual, el pavimento se ca-
racteriza como un sistema multicapa elásti-
co, pero su aplicación es mucho más simple. El
procedimiento de diseño se desarrolló con base
en teoría, experiencia, resultados de ensayos
y un software llamado “N-capa de CHEVRON”.
En la Figura 17, se ilustran las dos condiciones
específicas del esfuerzo – deformación unitaria
consideradas para el análisis.
La parte (a) muestra la primera condición en la
cual la carga de la rueda, “W”, se transmite a
la superficie del pavimento a través de la llan-
ta con una presión vertical aproximadamente
uniforme “P0”; la estructura del pavimento dis-
tribuye los esfuerzos producidos por la carga
reduciendo su intensidad hasta un valor máxi-
mo de presión vertical, “P1”, en la superficie de
la subrasante.
La parte (b) presenta de manera general como
se reduce la presión vertical con la profundidad
de “P0” a “P1”.
Los criterios de diseño adoptados son la defor-
mación unitaria máxima por tensión horizon-
tal en la parte inferior de la capa asfáltica y la
deformación unitaria máxima por compresión
vertical en la parte superior de la subrasante,
ambas producidas por la carga de la rueda.
El pavimento se modela como un sistema mul-
ticapa elástica, en el cual los materiales de cada
capa se caracterizan por el módulo de elastici-
dad (módulo dinámico en mezclas asfálticas y
Módulo de Resiliencia en suelos y materiales no
ligados) y la relación de Poisson.
2.3.2.1. Tránsito
El tránsito se expresa como repeticiones de
ejes sencillos de 80 kN que aplican la carga
a través de ruedas dobles. Para propósitos de
análisis, la rueda doble se modela como dos
áreas circulares de 115 mm de radio, separa-
das 345 mm de centro a centro, lo que corres-
ponde a una presión de inflado de 482 kPa,
como se muestra en la Figura 18.
El método distingue el “Período de Diseño” del
“Período de Análisis”, de la siguiente manera:
Un pavimento debe ser diseñado para soportar
los efectos acumulados del tránsito para cual-
quier período de tiempo. El Período de Dise-
ño se define como el período seleccionado, en
años. Al término de éste, se espera que el pavi-
mento requiera alguna acción de rehabilitación
mayor, como puede ser una sobrecarpeta de
refuerzo para restaurar su condición original.
La vida útil del pavimento, o “Período de Aná-
lisis”, puede ser extendida indefinidamente, a
través de sobrecarpetas u otras acciones de
rehabilitación, hasta que la carretera sea obso-
leta por cambios significativos en pendientes,
alineamiento geométrico y otros factores. En la
versión reciente, el método considera períodos
de diseño de uno a 35 años y tasas de creci-
miento del tránsito del 2 al 10% anual, como
se muestra en la Tabla 16 (ver anexo_Tablas).
El análisis de tránsito busca establecer el nú-
mero y peso de los ejes que se prevé circularán
 Después de obtener los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionará el
coeficiente total de equivalencia del vehículo. Utilizando la tasa anual de crecimiento del tránsito
señalado en la Tabla 16, y multiplicándolo por los coeficientes totales de equivalencia y por el nú-
mero de vehículos del aforo del tránsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumu-
lados reales para el período de diseño considerado.

El método incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseño, para diferentes pre-
siones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en función de su presión de inflado y de los
espesores de la carpeta asfáltica, donde contempla desde diez hasta veinticinco centímetros de
espesor, como se muestra en la Figura 19.

sobre el pavimento durante un período de tiempo. El efecto en el desempeño del pavimento de la

aplicación de un eje de cualquier masa puede representarse mediante un número de aplicaciones
equivalentes de un eje sencillo de 80 kN (8,200 Kg).

Los factores recomendados para la conversión de ejes, son los mencionados en la metodología de
la AASHTO, versión 1993. Para lo anterior, el método proporciona factores de equivalencia de la
carga o coeficientes de daño para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje
desde 0.5 toneladas, hasta 41 toneladas, lo que se considera cubre cualquier condición de peso
de vehículos de carga en cualquier red de carreteras, como se muestra en la Tabla 17. (Ver ane-
xo_Tablas).

Para la determinación del número de repeticiones de ejes equivalentes (ESAL) debe realizarse es-
tudios de tránsito para definir la distribución actual de pesos y ejes de los vehículos, así como la
proyección de los mismos para un período de análisis. Para calles y carreteras de dos carriles, el
carril de diseño puede ser cualquiera de los carriles del pavimento. Para vías multicarril, usualmen-
te se considera el carril exterior ya que este es por el que circularán camiones más pesados en una
dirección. Si no se dispone de información sobre la ocupación de carriles se recomienda el uso de
la Tabla 18, para determinar la proporción de camiones en el carril de diseño.

2.3.2.2. Caracterización de materiales

En cualquier tipo de tránsito y una vez establecido el método de diseño de pavimentos, inevitable-
mente se involucran los siguientes tres pasos:

 Selección de los materiales utilizados en la construcción.

 Requerimiento de espesor para cada material seleccionado.
* Rango Probable  Requerimientos de construcción.
Un factor clave en cada uno de estos pasos es
la evaluación de los materiales que constituyen
los elementos del pavimento: Concreto asfál-
tico, mezcla con emulsión asfáltica, agregados
para base y subbase, y materiales de subra-
sante.
La subrasante se define como el suelo prepara-
do y compactado para soportar una estructura
o sistema de pavimento. Constituye la cimen-
tación de la estructura del pavimento y se ca-
racteriza por el Módulo de Resiliencia, “Mr”.
Sin embargo, debe reconocerse que no todas
las entidades tienen el equipo adecuado para
llevar a cabo tal prueba, por lo que han esta-
blecido factores de correlación entre el “Mr” y
la prueba estándar de Valor Relativo de Sopor-
te (T-193 de AASHTO). Estos resultados son
bastante aproximados, pero para un diseño
preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba
del Módulo de Resiliencia para la capa de la
subrasante.
Donde:
•Mr: Módulo de Resiliencia del material en  Ordene los valores obtenidos de resis-
MPa y psi.
•CBR: California Bearing Ratio.
Esta correlación es aplicable para los suelos
clasificados como CL, CH, ML, SC, SM y SP del
Sistema de Clasificación Unificado, o para ma-
teriales con un Módulo de Resiliencia estimado
de 207 MPa o menos. El rango de resistencia
de la subrasante para aplicar este método de
diseño va de 10 MPa hasta 1,000 MPa.
Cabe mencionar que dichas correlaciones sólo
se aplican a materiales de la capa subrasante,
no sirviendo para materiales granulares que se
pretendan emplear en las capas de subbase o
de la base. Para establecer el valor de la resis- Tránsito de diseño = 10,000; 100,000 y 1, 000,000 ESAL.
tencia de la subrasante se recomienda ensayar, Los resultados de siete ensayos de CBR son: 11.0%, 8.0%, 6.8%, 6.8%, 6.7%, 5.8% y 4.4%.
como mínimo, entre seis y ocho muestras para
cada tipo de suelo. El valor de la resistencia Para cada valor, comenzando por el más bajo, se calcula el porcentaje de los valores mayores o
de diseño debe ajustarse con la variación del iguales:
tránsito. Si se espera un tránsito pesado la re-
sistencia debe ajustarse a un valor menor que
si se espera un tránsito ligero.
En función del tránsito esperado sobre el pa-
vimento en estudio, el método del Instituto
del Asfalto recomienda los siguientes valores
percentiles para calcular el Módulo de Resilien-
cia de diseño de la capa subrasante (Ver Tabla
19b).
Tabla 19”A” Valor porcentil para diseño de subrasante, de acuerdo al
nivel de tránsito.
Grafique los valores de resistencia contra los porcentajes iguales o mayores que cada valor:
El procedimiento para determinar la resistencia
de diseño es el siguiente:
 Determine el tránsito de diseño ESAL.
 Ensaye de seis a ocho muestras de su-
brasante. Convierta el valor de CBR a “Mr”
mediante la fórmula descrita anteriormen-
te.
tencia de la subrasante.
 Para cada uno de los valores, comenzan-
do por el más bajo, calcule el porcentaje
del total de los valores que son mayores o
iguales.
 Trace los resultados y dibuje una curva El valor de resistencia para los tránsitos especificados se obtiene de la curva:
de ajuste.
 Lea de la curva el valor de resistencia
para el valor establecido de acuerdo con el
tránsito. Este es el valor de resistencia para
el diseño.
Ejemplo: Determine la resistencia de diseño de
la subrasante para las siguientes condiciones:
Para la compactación en las capas de la subra-
sante, base y subbase, el método proporciona
las siguientes recomendaciones:
 Subrasante cohesiva: 95% de la den-
sidad máxima para los 300 mm superiores y
90% para las áreas de relleno por debajo de
300 mm.
 Subrasante no cohesiva: 100% de la
densidad máxima para los 300 mm superiores
y 95% para las áreas de relleno más debajo de
300 mm.
 La compactación de la subrasante debe
ser tal que el valor del “Mr” nunca sea menor
que el utilizado para el diseño.
 Capas de base y subbase formadas con
materiales granulares sin tratamiento, esto es,
no estabilizadas, deberán compactarse con un
contenido de humedad óptimo más menos 1.5
puntos en porcentaje, para alcanzar una densi-
dad mínima del 100% de la densidad máxima
de laboratorio, sugiriendo se utilice el Método
AASHTO T180 o el ASTM D1557.
En la Tabla 19-B se presentan los requerimien-
tos mínimos para los materiales granulares no
tratados (bases y subbases).
Por otro lado, el Instituto Mexicano del Trans- cementos asfálticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendándose la clasificación indicada en la
porte propone y recomienda los siguientes va- Tabla 21:
lores indicados en la Tabla 20:
Las capas de concreto asfáltico deben cons-
truirse con mezcla densa en caliente con ma-
terial triturado. El método recomienda deter-
minar la densidad de cinco muestras por cada
lote de material de base o carpeta asfáltica. El
promedio de esas cinco mediciones debe ser:
a) Mayor o igual que el 96% de la densidad Para mezclas asfálticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catiónicas (ASTM D2397)
promedio de los especímenes de laboratorio y o aniónicas (ASTM D977). El tipo de asfalto a seleccionarse, dependerá principalmente de su ha-
ninguna de las muestras podrá presentar una bilidad para cubrir los agregados, además de factores como la disponibilidad de agua en el sitio de
densidad menor que el 94%. trabajo, clima durante la construcción, procedimiento de mezclado y curado del material. En cuan-
b) Mayor o igual que el 92% de la grave- to a requerimientos de espesores mínimos, en función del nivel de tránsito en ejes equivalentes,
dad específica máxima teórica y ninguna de las el método recomienda los siguientes valores:
muestras podrá tener una densidad menor que
el 90% de dicho valor. 1.Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases emulsificadas (Ver Tabla 22):
El método del Instituto del Asfalto contempla
factores de medio ambiente y varios tipos de
asfalto, de acuerdo a las necesidades particu-
lares de los usuarios, es decir, en las graficas
de diseño se presentan tres diferentes tem-
peraturas, según la región donde se pretenda
construir el pavimento, climas fríos (7ºC), tem-
plados (15.5ºC) y cálidos (24ºC), empleando
1.1.Podrá usarse concreto asfáltico o mezclas asfálticas emulsificadas; Tipo I con un tratamiento
superficial, sobre bases asfálticas tipo II o Tipo III.
Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada.
Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.
Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.
2.Para superficies de concreto asfáltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar (Ver
Tabla 23):
3.Para pavimentos de una sola capa formada
con concreto asfáltico (Full - Depth) o pavi-
mentos con emulsiones asfálticas, se requiere
un mínimo de 10 cm.
2.3.2.3.Procedimiento de diseño
A continuación se describe de manera general
el procedimiento del Método del Instituto del
Asfalto.
El método del Instituto del Asfalto de los Esta-
dos Unidos de Norteamérica, proporciona para
el diseño final de los espesores de la sección
estructural del pavimento flexible, 18 gráficas
de diseño en sistema métrico y 18 en siste-
ma inglés, las cuales cubren todas las variables
consideradas por dicho método.
Estas gráficas se presentan con escalas loga-
rítmicas para las tres condiciones climáticas
consideradas, con el total de ejes equivalentes
sencillos acumulados en el período de diseño y
el Módulo de Resiliencia de diseño de la capa
subrasante, para obtener los espesores finales
de pavimentos de una sola capa formada con
concreto asfáltico (full - depth), pavimentos
elaborados con emulsiones asfálticas tipos I, II
y III y bases granulares sin tratamiento con
espesores de 15 y 30 cm.
Las gráficas 7ºC deberán emplearse para tem-
peraturas menores o iguales a 7ºC, las gráficas
24ºC para temperaturas de 24ºC o mayores y
las gráficas 15.5ºC para temperaturas interme-
dias.
Determine la siguiente información:
•Valor del tránsito (ESAL).
•Módulo de Resiliencia de la
subrasante (Mr).
•Tipos de superficie y base.
Determine el espesor de diseño considerando
la información anterior.
Determine el proceso de construcción por
etapas, en su caso.
Haga un análisis económico de las diferentes
soluciones obtenidas.
Seleccione el diseño final.
El método presenta graficas de diseño para
los siguientes tipos de estructuras:
Pavimentos de espesor considerable (FULL-
DEPTH ®) de concreto asfáltico.
Pavimentos con base asfáltica con emulsión.
•Tipo I. Mezclas de emulsión asfáltica
con agregados triturados de gradación
densa.
•Tipo II. Mezclas de emulsión asfáltica
con agregados semitriturados o de can
tera.
•Tipo III. Mezclas de emulsión asfáltica
con arena o arena limosa.
Pavimentos con capa de rodamiento de con-
creto asfáltico y base granular no tratada de
150 y 300 mm. de espesor.
Pavimentos con mezcla asfáltica con emul-
sión sobre base no tratada.
Para fines prácticos, se incluyen solamente 3
graficas de diseño en sistema métrico, (ver Fi-
guras 20 a 22) proponiendo que el participante
del curso obtenga el espesor total de la estruc-
tura de concreto asfáltico, mismo que podrá
convertir en una estructura multicapa, formada
por la carpeta de rodamiento, base y subbase,
empleando los coeficientes estructurales reco-
mendados por la AASHTO para esas capas o
los coeficientes de equivalencia sugeridos por
el mismo Instituto del Asfalto.
Adicionalmente, se sugiere al participante, con-
sultar con mayor detalle los espesores finales
que reportan en las 18 gráficas en sistema mé-
trico, que proporciona el Método del Instituto
del Asfalto en su Manual MS-1. Cabe mencio-
nar, que para el análisis por fatiga, este méto-
do considero una mezcla estandarizada con un
volumen de asfalto del 11% y un volumen de
aire del 5%, la que fue utilizada para elaborar
las graficas de diseño descritas, con las cuales
podría obtenerse un agrietamiento del 20% del
área.
Así mismo, no se podrán alcanzar deformacio-
nes en roderas mayores de 12.7 mm., por lo
que deberá considerarse que con las gráficas
propuestas se cubren ambos modos de falla.
El método recomienda que para tránsitos ma-
yores que 3, 000,000 de ESAL se considere la
construcción por etapas. Los pasos para el di-
seño son:
 Tipo I. Mezclas de emulsión asfáltica con
agregados triturados de gradación densa.
 Tipo II. Mezclas de emulsión asfáltica
con agregados semitriturados o de cantera.
 Tipo III. Mezclas de emulsión asfáltica
con arena o arena limosa.
 Pavimentos con capa de rodamiento de
concreto asfáltico y base granular no tratada
de 150 y 300 mm. de espesor.
 Pavimentos con mezcla asfáltica con
emulsión sobre base no tratada.
La construcción por etapas consiste en la apli-
cación sucesiva de capas de concreto asfáltico
de acuerdo con un diseño y una programación.
El diseño por etapas no debe confundirse con el
diseño del mantenimiento o la rehabilitación de
un pavimento existente. La consideración de
este método es que la segunda etapa se cons-
truirá antes de que la primera etapa muestre
señales serias de deterioro.
El método de diseño recomienda los siguientes
pasos:
a) Diseño de la primera etapa.
b) Diseño preliminar de la sobrecarpeta de la
segunda etapa y,
c) Diseño final de la sobrecarpeta de la segun-
da etapa.
El diseño de la primera etapa se basa en el con-
cepto de vida remanente. En este concepto, la
primera etapa se diseña para un período de di-
seño menor que aquel que produce la falla por
fatiga. Los estudios y experiencia acumulados
recomiendan, para determinar los espesores
de la primera etapa, un período de diseño que
represente el 60% del período de diseño propio
de un dimensionamiento de una sola etapa.
Para tal efecto, el tránsito correspondiente a la
primera etapa se ajusta para proveer la vida
remanente del 40% al final del período de di-
seño de la misma:
ESAL1 = (100/60) x ESAL1 = 1.67 x ESAL1
Con ESAL1 ajustado se diseña una estructu-
ra de espesor h1 con concreto asfáltico (Full
Depth).
El diseño preliminar de la sobrecarpeta para la
segunda etapa también se basa en el concepto
de vida remanente. La idea es estimar el espe-
sor de sobrecarpeta que asegure que la estruc-
tura soporte las cargas de tránsito durante la
totalidad del período de diseño (la suma de los
períodos de diseño de las etapas uno y dos).
Esto se realiza ajustando el tránsito del segun-
do período así:
ESAL2 = (100/40) × ESAL2 = 2.50 × ESAL2
Con ESAL2 ajustado se estima el espesor de un
pavimento nuevo h2 y se obtiene el espesor de
la sobrecarpeta de la segunda etapa restando
de h2 el espesor h1 de la primera etapa
hs = h2 - h1
El diseño preliminar de la segunda etapa se
realiza de forma simultánea con el diseño de la
primera con el fin de efectuar un análisis eco-
nómico. Sin embargo, por efectos de la varia-
bilidad del pavimento, este puede estar en me-
jor o peor condición de la esperada al finalizar
la primera etapa. Por lo anterior se formula el
procedimiento de diseño final de la siguiente
manera:
 Un año antes del final del período de
diseño de la primera etapa debe evaluarse la
condición del pavimento. Se sugiere el uso de
la metodología del Asphalt Institute’s Asphalt
Overlays for Highway and Street Rehabilita-
tion. MS-17.
 Si el pavimento está en condición buena
a excelente (PSI +/- 3.5 y sin distorsión o grie-
tas visibles) programe una exploración para el
año siguiente.
 Si parece que el pavimento se acerca al
inicio de una condición de deterioro, pero aún
está en buena condición de acuerdo con el MS-
17, aplique el diseño preliminar o diseñe una
nueva sobrecarpeta utilizando los procedimien-
tos del MS-17.
2.3.3. Método del Instituto de Ingeniería
de la UNAM
El Instituto de Ingeniería de la UNAM, públi-
co en 1974 y 1981 informes técnicos, en los
que presentaba un método de diseño para pa-
vimentos flexibles. Dicho método fue desarro-
llado a petición de la entonces Secretaría de
Obras Públicas y ahora Secretaria de Comu-
nicaciones y Transportes (SCT). Este método
partió del análisis de datos experimentales en
tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigación teórica y de experimentación en
laboratorio en la pista circular de pruebas.
Este método considera como datos de entra-
da básicos el tipo de carretera, el número de
carriles, la vida de proyecto, el tránsito diario
promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y
variables adicionales sobre características del
terreno y materiales, así como de climas, ni-
vel freático y precipitación pluvial. El método
actual, agrega un nuevo modelo desarrollado
para diseñar estructuras de carreteras de altas
especificaciones tomando en cuenta tanto la
deformación permanente acumulada (rodera)
como el agrietamiento a fatiga en las capas li-
gadas con asfalto.
En cuanto al diseño por deformación perma-
nente, cabe destacar que el método previene la
deformación excesiva en las capas no estabili-
zadas con asfalto (base, sub-base, subrasante
y terracería).
También, se considera que las mezclas asfálti-
cas se han proyectado de manera cuidadosa y
que por tanto las deformaciones de las capas
asfálticas son relativamente reducidas.
Debe tomarse en cuenta, que existe una alta
dependencia entre las características mecáni-
cas de las mezclas asfálticas y las variaciones
climáticas en la carretera, combinadas con la
frecuencia e intensidad de las solicitaciones del
tránsito. Por lo que, existen variaciones muy
altas en los módulos de rigidez (o módulos
“elásticos”) de las mezclas asfálticas durante
la vida de servicio del pavimento. Dicha pro-
blemática, es uno de los factores de diseño que
requiere un buen criterio del proyectista para
llegar a un proyecto adecuado.
Una vez encontrada la humedad óptima y te-
niendo establecido el porcentaje de compacta-
ción que se especifique en el proyecto y de-
pendiendo del control de la construcción, se
indicará un rango de variación de humedad
respecto al óptimo. Paralelamente el laborato-
rio deberá reportar los valores de resistencia
en VRS para cada tipo de material a utilizar.
Con el conjunto anterior, se encontrará una
zona que reflejará las condiciones esperadas
para la subrasante, encontrándose, en función
de la humedad crítica esperada, el valor crítico
de de diseño (ver Figura 23). En función del
VRS crítico obtenido para la subrasante, por
experiencia se asignará un valor menor para el
cuerpo del terraplén, del orden del 60% obte-
nido para la subrasante.

Para obtener el VRS crítico de las capas restan-
tes, es decir, de la subbase y la base, el mé-
todo emplea la siguiente ecuación, en donde
interviene un coeficiente de variación estimado
“v” entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles
del material, procedimiento constructivo, etc.
Lo anterior, siempre tenderá a disminuir el VRS
de campo promedio, que como ya se dijo cu-
brirá incertidumbres tanto de la prueba de va-
lor relativo de soporte como de los materiales,
estableciéndose lo que se conoce como factor
de seguridad.
VRS = VRS (1- 0.84v)
El segundo paso, consiste en el procesamiento
de los datos del tránsito, partiendo del TDPA
inicial, su tasa de crecimiento en porcenta-
je anual y la composición vehicular detallada,
considerando desde los automóviles y vehícu-
los ligeros hasta los vehículos más pesados de
carga. Cabe mencionar que este método con-
templa para dicho análisis, los porcentajes de
vehículos pesados, tanto cargados con carga
legal, como totalmente vacíos (ver Tabla 24).
Para el análisis del tránsito equivalente acumu-
lado “Σ L”, este método inicia el cálculo de los
coeficientes de daño a diferentes profundida-
des de la estructura del pavimento, lo cual po-
drá procesarse con el empleo de las tablas del
Apéndice E del método de diseño original del
Instituto de Ingeniería, informe No. 444.
Se deberá calcular el coeficiente de daño de
cada vehículo tanto en condiciones de carga
reglamentada y vacíos, para profundidades de
Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en
carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de
la sección.
Al obtenerse los coeficientes de daño para to-
dos y cada uno de los vehículos vacíos y car-
gados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, se
deberá multiplicar éstos por la composición del
tránsito en porcentaje. Con ello se obtendrá el
número de ejes equivalentes para cada vehícu-
lo y para cada profundidad.
Al efectuar la sumatoria de tales valores en el
carril de proyecto por el coeficiente de acumu-
lación del tránsito “CT” y por el valor de TDPA
inicial, se obtendrá el tránsito equivalente acu-
mulado “ΣL” para las capas de carpeta y base,
y subbase y terracerías respectivamente (ver
Figura 24).
Donde:
•CT = Coeficiente de acumulación del tránsito.
•n = Años de servicio.
•r = Tasa de crecimiento anual.
Por último, el método presenta un procedimien-
to sencillo para obtener los espesores equiva-
lentes de diseño de la sección estructural del
pavimento, procedimiento que incluye varias
graficas que están en función del nivel de con-
fianza “Qu” que se elija, el Valor Relativo de
Soporte Crítico de cada capa y el tránsito equi-
valente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton
en el carril de proyecto (ver Figuras 25 a la 28).
Con dichas gráficas, se podrá obtener los espe-
sores equivalentes para cada capa a las profun-
didades “ZN”, tomando en cuenta coeficientes
de resistencia estructural recomendados “ai”,
que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2
cm de grava.
a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1
coeficiente equivalencia
a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2
coeficiente equivalencia
anDn = capa n, Dn espesor en cm, an
coeficiente equivalencia
Con lo anterior, se estará en posibilidades de
determinar el espesor final de cada capa de la
sección estructural del pavimento diseñado,
interviniendo para ello los diferentes criterios
que se adopten para una mejor estructuración
de la sección de la infraestructura carretera,
tomando en cuenta ciertos arreglos de capas,
ciertas clases de materiales y mínimos espeso-
res que se tienen especificados por la entidad
responsable.
Es importante mencionar que para comple-
mentar la información proporcionada por el
Instituto de Ingeniería de la UNAM, sobre los
coeficientes de daño incluidos en el apéndice
E de su informe No. 444, se deberá consultar
la información proporcionada por el Instituto
Mexicano del Transporte en su Publicación Téc-
nica No. 5, en donde se menciona con detalle
el Análisis de los Coeficientes de Daño Unita-
rios correspondientes a los vehículos de carga
autorizados en la Red Nacional de Carreteras
Mexicanas.
En dicho documento, se utiliza la metodología
original del Instituto de Ingeniería de la UNAM,
pero con la diferencia de analizar el daño a los
pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo
que cubre la gran mayoría de los pavimentos
de la red infraestructura carretera.
Actualmente y para simplificar el empleo de
este método de diseño, se utiliza un programa
interactivo de cómputo, denominado DISPAV-5
- Diseño de Pavimentos. Este programa es ca-
paz de analizar secciones estructurales hasta
de cinco capas, e incorpora tanto el cálculo
por deformación permanente, según el mode-
lo elástico plástico, como el cálculo por fatiga,
empleando modelos elásticos de varias capas.
El DISPAV-5 es un programa que permite cal-
cular tanto carreteras de altas especificaciones
como carreteras normales. Su fundamento es
teórico-experimental, y para su aplicación se
emplean conceptos y métodos de cálculo me-
canicistas.
El programa DISPAV-5 permite dos procedi-
mientos de cálculo.
a) Diseño de un pavimento, a partir de un trán-
sito de proyecto y de características mecánicas
de materiales conocidos. En este caso se llega
a la determinación de los espesores de capa re-
queridos para el tránsito de proyecto deseado.
b) Determinación de la vida previsible por de-
formación permanente y por agrietamiento de-
bido a fatiga, del sistema de capas analizado.
En el proceso de análisis se acostumbra utilizar el “Tránsito Equivalente”, usualmente referido a
Dicho programa requiere la alimentación de in- ejes sencillos con llantas gemelas y peso estándar de 8.2 ton., el cual produce el mismo daño que
formación referente al tipo de carretera, tránsi- el “Tránsito Mezclado” que se presenta en la realidad.
to de proyecto, materiales a emplear y nivel de
confianza. A continuación se detalla el procedi- En carreteras de dos carriles, el tránsito del carril del proyecto se considera como la mitad del total
miento y la información en el orden requerido que soportará la carretera. En carreteras con más de dos carriles, debe estimarse la proporción de
por el programa: vehículos que soportará el carril de proyecto. Esta decisión es muy importante porque influye de
manera directa en el costo de la carretera, y en su comportamiento en condiciones reales de ser-
 Tipo de carretera: Se presentan dos mo- vicio. Sin embargo, si no se cuenta con información confiable, pueden estimarse las distribuciones
delos de diseño: del tránsito total para el carril de proyecto de acuerdo a la Tabla 25.
1. Diseño de carreteras de altas especificacio-
nes en las cuales se requiere conservar un nivel
de servicio alto de la superficie de rodamiento,
durante toda la vida de servicio. Al término de
la vida de proyecto la deformación esperada
con este modelo de diseño es del orden de 1.2
cm (percentil 80 de la deformación máxima)
con agrietamiento ligero o medio.
2. Diseño en carreteras normales en donde la
deformación permanente esperada, al térmi-
no de la vida de proyecto, es de 2.5 cm, con
agrietamiento medio o fuerte. En este tipo de
Después de haber calculado el tránsito de proyecto, el programa lo clasifica en cuatro niveles, con
diseño se debe hacer mantenimiento rutinario
el fin de establecer espesores mínimos de capa, de acuerdo a la Tabla 26.
frecuente.
En el caso de los caminos de altas especifica-
ciones, es necesario elegir materiales de cons-
trucción de muy buena calidad, así mismo,
se deberá emplear un diseño correcto en las
mezclas asfálticas, considerando la posibilidad
de realizar pruebas de comportamiento de las
mismas, para tener una mayor confiabilidad en
el proyecto y, en este sentido se deberá, apli-
car un control de calidad riguroso durante la
etapa de construcción.
 Tránsito de proyecto: El método requiere
dos tránsitos de proyecto:
1. Tránsito equivalente para el diseño por fati-
ga de las capas ligadas (daño superficial).
2.3.3.1. Capas consideradas
2. Tránsito equivalente para el diseño por de-
Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un número de capas no mayor de
formación permanente acumulada (daño pro-
cinco, de tal manera que tanto el análisis como la construcción correspondan a un proyecto bien
fundo).
definido, fácil de construir y de conservar durante su vida de servicio.
El programa DISPAV-5 está proyectado para analizar secciones estructurales con un máximo de 2.3.3.3. Módulos elásticos de las capas
cinco capas, las cuales pueden ser: carpeta asfáltica, base granular, o estabilizada con asfalto, no estabilizadas
sub-base granular, subrasante, y terracerías.
Para el diseño por fatiga se requieren encontrar
El número mínimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la terracería. También se las deformaciones unitarias críticas de tensión
establece como restricción que la primera capa sea carpeta o base. La posibilidad de incluir una en la parte inferior de la carpeta. Para esto se
base estabilizada con asfalto se considera más adelante, después de hacer el análisis de esfuerzos necesita conocer el módulo de rigidez (módulo
y deformaciones unitarias de tensión en la carpeta. elástico) de las capas no estabilizadas.
El programa solicita al usuario ese módulo de
2.3.3.2. Valores relativos de soporte críticos, VRSZ rigidez. En caso de que no se tenga una esti-
mación fundamentada de ese valor se presenta
A continuación se piden los Valores Relativos de Soporte críticos de cada una de las capas no es- al usuario la opción de estimarlo a partir del
tabilizadas. El VRSZ es una de las variables de proyecto más importantes y el proyectista debe VRSZ crítico esperado en el lugar, sin afectarlo
poner mucho cuidado en su estimación de manera que sea representativo de las condiciones es- por restricciones de valores mínimos o máxi-
peradas en el camino durante la vida de servicio de la obra vial.En este punto el programa revisa mos.
los Valores Relativos de Soporte críticos introducidos (VRSZ), en relación con los valores máximos
y mínimos permisibles para cada capa. El VRSZ crítico es comparado con el máximo permisible E = 130 VRSZ 0.7
(VRSmax), el cual está basado en consideraciones prácticas de proyecto. Si dicho VRSZ es mayor,
entonces se toma el VRSmax (ver Tabla 27) como valor de proyecto (VRSP) para efectos de diseño
por deformación permanente acumulada; conservando el VRSZ estimado por el proyectista para 2.3.3.4. Módulo de rigidez de la carpe-
su utilización posterior. ta
El modelo requiere contar con carpeta asfáltica
para tránsito de proyecto medios y altos; para
tránsito bajo su elección es opcional. Para fines
del cálculo estructural, cuando se utiliza carpe-
ta asfáltica se requiere introducir el módulo de
rigidez, o módulo dinámico, en kg/cm2.
En la reología de las mezclas asfálticas, la tem-
peratura y el tiempo de aplicación de carga tie-
nen una influencia significativa en el valor del
módulo en un momento determinado, por lo
Los valores máximos de VRSZ se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de cual se recomienda hacer estudios regionales
vista constructivo, y por confiabilidad del diseño. Los VRSZ mínimos se especifican para limitar la para fijar los valores de proyecto.
calidad mínima de la base y de la terracería (ver Tabla 28).
Si no se conoce el módulo de rigidez de la
carpeta el programa se detiene para darle
oportunidad al proyectista de obtenerlo expe-
rimentalmente, o de estimarlo a partir de la
composición volumétrica, características del
asfalto, frecuencia de aplicación de carga y
temperatura.
La frecuencia de aplicación de la carga depen-
de de la velocidad de operación de los vehícu-
los y de la profundidad de la capa.
El programa suministra sugerencias para fre-
cuencias de aplicación aplicables a diferentes
profundidades medias de capa y para la velo-
cidad de operación normal de una carretera,
del orden de 90 k.p.h., en caso de velocidades
menores, por ejemplo en carriles de ascenso
para vehículos pesados, deben hacerse las co-
rrecciones correspondientes.
2.3.3.5. Relaciones de Poisson
Se requiere la relación de Poisson de todas las
capas, este parámetro es difícil de determinar
experimentalmente ya que se requieren equi-
pos de prueba con una instrumentación que
permita medir con precisión las deformaciones
resilientes vertical y horizontal. El programa
suministra valores promedio para cada capa
y permite al usuario modificar esos valores en
caso de contar con información confiable de
ese parámetro para los materiales específicos
que se utilizarán.
2.3.3.6. Nivel de confianza del proyec-
to
Este factor, se refiere a la probabilidad de que
la duración real del pavimento sea al menos
igual a la del proyecto. Se sugiere el empleo
de un nivel de 85 por ciento, pero el método
permite al usuario el empleo de cualquier nivel
entre 50 y 99 por ciento.
2.3.3.7. Diseño por deformación per-
manente en la rodada
Al tener el tránsito equivalente, los VRSZ de las
capas no estabilizadas, el módulo elástico de la
carpeta, y el nivel de confianza del proyecto, se
determinan los espesores requeridos para cada
capa de la sección estructural, empleando los
modelos matemáticos desarrollados.
En caso de que al determinar los espesores, se
encuentre alguna capa que requiera espesores
muy reducidos (menores que 10 cm) se pone a consideración del proyectista la conveniencia de
reconsiderar el proyecto desechando el uso de esa capa. Si el proyectista está de acuerdo con ello
se calculan de nuevo los espesores sin esa capa. Si no se acepta la sugerencia, el diseño continúa
con las capas propuestas inicialmente, ajustando el espesor, calculado este al mínimo correspon-
diente a esa capa y al tránsito de proyecto.
Los espesores mínimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan por consideracio-
nes constructivas, fundamentados en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de
servicio (ver Tabla 29).
Los caminos con tránsito equivalente menor de
un millón de ejes estándar, pueden construirse
con un tratamiento superficial, sobre una base
de buena calidad. Pero para tránsitos mayores
es recomendable la colocación de una carpeta
de concreto asfáltico, o base asfáltica con un
tratamiento superficial.
Al terminar esta etapa el programa presenta el
diseño por deformación, tanto el calculado sin
restricción de espesores, como el recomenda-
do por espesores mínimos. Si el usuario incluye
una carpeta asfáltica se pregunta al proyectista
si desea continuar el análisis por fatiga.
2.3.3.8. Revisión del diseño por efec-
tos de fatiga
El programa revisa que la relación de módulos
elásticos entre dos capas adyacentes no esta-
bilizadas no sobrepase cierto límite, para evitar
la generación teórica de esfuerzos de tensión
excesivos en la parte inferior de la capa supe-
rior. Esta relación límite se toma de estudios de
la compañía Shell:
Donde:
• K es la relación de módulos admisible
• h es el espesor de la capa superior en mm.
En caso de que se exceda la relación de mó-
dulos el programa propone el ajuste recomen-
dable en el valor de los módulos de rigidez, si
el proyectista acepta la sugerencia se hace el
ajuste, en caso contrario se continúa con los
valores iniciales. Con los datos anteriores se
pasa al cálculo de la deformación unitaria de
tensión en la carpeta, para ello se hace uso del
programa de computadora CHEV4, adaptado
en el Instituto de Ingeniería, UNAM.
El valor calculado de la deformación unitaria
de tensión en la carpeta, permite la obtención
de la vida previsible por fatiga, empleando el
modelo matemático de vida por fatiga, desa-
rrollado en el Instituto de Ingeniería, UNAM, de
acuerdo con el nivel de confianza elegido para
el proyecto. La vida previsible obtenida antes
se compara con el tránsito de proyecto y el re-
sultado puede ser alguno de los siguientes:
 La vida previsible por fatiga o por deforma-
ción es menor que el tránsito de proyecto co-
rrespondiente. En este caso se requieren ajus-
tes para obtener un diseño adecuado.
 Las vidas previsibles son iguales a la del pro-
yecto (dentro de una tolerancia de +/- 10% del
tránsito de proyecto), o alguna de ellas está en
esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando en
cuenta la posibilidad real de que uno de los dos
criterios sea el que defina el espesor, y el otro
criterio quede sobrado; aquí se considera que
el pavimento puede ser el adecuado, aunque
conviene buscar ajustes al diseño para tratar
de obtener un diseño más económico.
 Ambas vidas previsibles son mayores que el
tránsito de proyecto, tomando en cuenta la to-
lerancia de 10%. En este caso se considera que
el diseño requiere ajustes para tener un diseño
más económico.
Cuando la vida previsible es menor que el trán-
sito de proyecto, en este caso el programa pre-
senta cuatro opciones al usuario:
1. Cambiar las propiedades de las capa(s)
asfáltica(s). En esta opción no se permite cam-
biar el número de capas, solo cambiar el mó-
dulo de rigidez de las capas asfálticas. En ge-
neral se recomienda que si se van a cambiar
los materiales se piense el proyecto de nuevo,
reiniciando desde el principio.
2. Aumentar el espesor de alguna(s) capa(s).
En esta segunda opción se permite modificar el
espesor de algunas capas del pavimento. Por
ejemplo aumentar el espesor de carpeta y dis-
minuir el espesor de alguna capa inferior, cui-
dando siempre los espesores mínimos.
3. Considerar la colocación de una base asfál-
tica. La tercera opción incorpora una capa de
base asfáltica al proyecto. En este caso se re-
quiere meter las características mecánicas de
la nueva capa:
 Espesor propuesto para esta capa.
 Módulo de rigidez.
 Relación de Poisson.
4. Terminar la corrida del programa. En este
caso el programa le da la opción de imprimir el
último diseño encontrado, antes de terminar.
Después de cambiar las propiedades de los
materiales (si eligió la alternativa 1) o de in-
crementar algunos espesores de capa (si eligió
la alternativa 2) o definir la capa de base asfál-
tica (si tomó la tercer alternativa), el programa
vuelve a calcular la vida previsible por fatiga
y por deformación para el nuevo sistema de
capas y compara de nuevo con los tránsitos de
proyecto.
Cuando la vida previsible está en un intervalo
de +/- 10% del tránsito de proyecto, en este
caso se tiene ya un diseño que satisface los re-
querimientos para evitar la deformación exce-
siva o la falla por fatiga de manera prematura,
o ambos criterios. Sin embargo, en caso de que
alguno de los criterios de diseño se encuentre
sobrado, es recomendable analizar diferentes
alternativas de ajuste para buscar alguna solu-
ción más económica que siga siendo satisfac-
toria.
Y por último, cuando la vida previsible, tanto
en deformación como en fatiga es mayor que el
tránsito de proyecto, considerando la toleran-
cia de 10%, se permite al usuario hacer ajuste
en materiales o espesores, para llegar a un di-
seño más aceptable, o terminar la corrida del
programa.
Si elige hacer cambios en su proyecto el pro-
grama permite las mismas opciones que en los
casos anteriores. Después de haber hecho los
ajustes deseados, se reinicia el cálculo de la
vida previsible por fatiga y deformación con los
nuevos datos. Al terminar estas iteraciones se
termina el procedimiento de diseño.
2.4. Pavimentos Rígidos
El fin último del diseño de un pavimento rígido,
es determinar el espesor de la losa de concreto
adecuada, que soportara la carga proyectada
del tránsito durante el periodo de diseño. Exis-
ten varios métodos de diseño, algunos de los
cuales, se basan en los resultados de pruebas
a escala natural en carretera, otros en desarro-
llos técnicos de esfuerzos en sistemas estrati-
ficados y otros más en la combinación de re-
sultados de pruebas y desarrollos teóricos. Sin
embargo, los métodos de diseño más utilizados
son: el método de la AASHTO y el método de la
Portland Cement Association (PCA).
2.4.1. Método AASHTO
El método AASHTO para pavimentos rígidos, se
basa principalmente en los resultados del en-
sayo vial AASHO. El procedimiento de diseño Para facilitar la utilización de la ecuación, se ha preparado un nomograma como se muestra en la
permite la determinación del espesor del pavi- Figura 29.
mento y la cantidad de acero de refuerzo, en
su caso, así como el diseño de las juntas. Es
adecuado para pavimentos de concreto simple,
simplemente reforzado y de refuerzo continuo.
Para el método AASHTO la fórmula de diseño
es:
Donde:
• W82 = Número previsto de ejes equi
valentes de 8.2 toneladas métricas, a lo
largo del período de diseño.
• Zr = Desviación normal estándar.
• So = Error estándar combinado en
la predicción del tránsito y en la
variación del comportamiento esperado
del pavimento.
• D = Espesor de pavimento de concre
to, en milímetros.
• ΔPSI = Diferencia entre los índices de
servicio inicial y final.
• Pt = Índice de servicio final.
• Mr = Resistencia media del concreto
(Mpa) a flexocompresión a los 28 días.
• Cd = Coeficiente de drenaje.
• J = Coeficiente de transmisión de car
gas en las juntas.
• Ec = Módulo de elasticidad del concre
to, (Mpa).  Variables a considerar en este método neralmente se admite que en cada dirección
• k = Módulo de reacción, (Mpa/m) de Ejes simples equivalentes de 82 kn (w80) a lo circula el 50% del tránsito total y que depen-
la superficie (base, subbase o subrasan largo del período de diseño diendo del lugar puede variar, como se muestra
te) en la que se apoya el pavimento de en la Tabla 39.
concreto. Se requiere la transformación a ejes simples
equivalentes de 82 kN, los ejes de diferentes 2.4.1.1. Desviación normal estándar
pesos que circularán por el pavimento durante “Zr”
11 su período de diseño. Para ello puedes consul-
tar las Tablas 30 a 38 (ver anexo_Tablas), en Esta variable define que, para un conjunto de
donde se muestran los índices de servicio final variables, como son: el espesor de las capas,
“Pt” para cada uno de los tres tipos de ejes características de los materiales, condiciones
principales: simple, tándem y tridem. de drenaje, etc., mismos que intervienen en
un pavimento, el tránsito que puede soportar
De acuerdo al número de carriles en ambas dicho pavimento a lo largo de un período de di-
direcciones para efectos de diseño, el tránsi- seño, sigue una ley de distribución normal con
to que se debe de tomar en cuenta es el que una media “Mt” y una desviación típica “So” y
utiliza el carril objeto de diseño, por lo que ge- por medio de la Tabla 10, con dicha distribución
se obtiene el valor de “Zr” en función de un
nivel de confiabilidad R, de forma que exista
una posibilidad de que: 1 - R/100 del tránsito
realmente soportado sea inferior a Zr x So (ver
Tabla 40).
2.4.1.2. Error estándar combinado
“SO”
El error estándar combinado “SO”, es el valor
que representa la desviación estándar conjun-
ta, e incluye la desviación estándar de la ley de
predicción del tránsito en el período de diseño
con la desviación estándar de la ley de pre-
dicción del comportamiento del pavimento, es
decir, el número de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su índice de servicio
descienda por debajo de un determinado “Pt”.
Se recomienda utilizar para “So” valores com-
prendidos dentro de los intervalos siguientes:
para pavimentos rígidos 0.30 a 0.40, en cons-
trucción nueva 0.35 y en sobre-capas 0.40. Los
niveles de confiabilidad “R” en relación al tipo
de carretera que se trate se establecen en la
Tabla 14.
El producto de Zr x So efectivamente es un fac-
tor de seguridad que se aplica a la estimación
del tránsito de una carretera, en la fórmula de
diseño de AASHTO, ésta misma recomienda
que el factor de seguridad este en función del
tránsito que circula sobre el carril de diseño,
ver Tabla 41.
2.4.1.3. Variación del índice de servi-
ciabilidad ΔPSI.
Seleccionar el índice de servicio final “Pt”, con-
siste en elegir el valor más bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar
una rehabilitación ó una reconstrucción de un
pavimento. Como el índice de servicio final de
un pavimento es el valor más bajo de deterioro
a que puede llegar el mismo, se sugiere que
para carreteras de primer orden, este valor sea
de 2.5 y para carreteras menos importantes
sea de 2.0.
Para escoger el valor del índice de servicio ini-
cial “Po”, es necesario considerar los métodos
de construcción, ya que de esto depende la ca-
lidad del pavimento, en los ensayos de pavi-
mentos de AASHO, “Po” llego a un valor de 4.5
para pavimentos rígidos. La diferencia entre el
índice de servicio inicial “Po” y el índice de ser-
vicio final “Pt” es:
2.4.1.4. Coeficiente de drenaje “Cd”
El valor del coeficiente de drenaje está dado
por dos factores que son:
a) La calidad del drenaje, que viene deter-
minado por el tiempo que tarda el agua infiltra-
da en ser evacuada de la estructura del pavi-
mento.
b) Exposición a la saturación, que es el
porcentaje de tiempo durante el año en que
un pavimento está expuesto a niveles de hu-
medad que se aproximan a la saturación. Este
porcentaje depende de la precipitación media
anual y de las condiciones de drenaje. Para
este caso se definen varias calidades de drena-
je, de acuerdo a lo mostrado en la Tabla 12.
Combinando todas los factores que intervienen
para llegar a determinar el coeficiente de dre-
naje “Cd” se llega a los valores que se presen-
tan en la Tabla 42.
2.4.1.5. Coeficiente de transmisión de
carga “J”
Este coeficiente se aplica para tomar en cuen-
ta la capacidad del pavimento de concreto de
transmitir las cargas a través de los extremos
de las losas (juntas o grietas), su valor depen-
de de varios elementos, tales como: Tipo de
pavimento (concreto simple reforzado en las
juntas, de refuerzo continuo, etc.); el tipo de
borde u hombro (de asfalto o de concreto uni-

da al pavimento principal). La colocación de elementos de transmisión de carga (pasadores en los
pavimentos con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En función de estos factores, en la
Tabla 43 se indican los valores del coeficiente “J”.
Se considera un pavimento rígido confinado, cuando los extremos de las losas tienen elementos
de la misma rigidez que ella, para este caso un hombro de concreto confina la parte principal de la
carretera y el coeficiente de transmisión de carga tiende a ser menor, por lo tanto la losa también
será de menor espesor.
Dentro de cada intervalo de variación que se ve en la tabla, es recomendable utilizar el valor más
alto cuando menor sea el Módulo de reacción de la subrasante “k”, también cuanto sea más ele-
vado el coeficiente de dilatación térmica del concreto y mayores las variaciones de temperatura
ambiente. Cuando se trate de carreteras de poco tránsito, en las que el volumen de camiones sea
reducido, entonces se pueden utilizar los valores más bajos de “J”, ya que habrá menos pérdida
del efecto de fricción entre los agregados.
2.4.1.6. Módulo de elasticidad del concreto “EC”
El Módulo de elasticidad del concreto “Ec”, se puede determinar conforme el procedimiento descri-
to en la norma ASTM C-469, o correlacionarlo con otras características del material como lo es la
resistencia a la compresión. El valor del Módulo de Elasticidad “Ec” se puede considerar conforme
las ecuaciones de la Tabla 44.
Donde:
• F`c = Resistencia a compresión del concreto a los 28 días en Mpa ò kg/cm2 para obtener “Ec” en
Mpa o kg/cm2.
2.4.1.7. Factor de pérdida de soporte “LS”
Este factor, es el valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de
un pavimento rígido, por efecto de la erosión en la subbase por corrientes de agua o por los asen-
tamientos diferenciales de la subrasante. Este elemento no aparece en forma directa en la fórmula
de diseño para obtener el espesor de un pavimento de concreto, pero si está en forma indirecta a
través de la reducción del Módulo de reacción efectivo de la superficie (subrasante) en que se apo-
yan las losas. En la Tabla 45, se presentan valores de “Ls” para distintos tipos de subbases y bases.
Cuando se utilizan subbases no erosionables y se llegan a producir en la subrasante asentamientos 2.4.1.8. Módulo de reacción “K”
diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas o por la excesiva expansión durante las épo-
cas de heladas, deben aplicarse valores de “Ls” entre 2.0 y 3.0. El efecto que produce la pérdida El Módulo de reacción “k”, de la superficie en
del valor soporte en la reducción del Módulo de Reacción efectivo “k” se puede ver de la Figura 30. que se apoya el pavimento de concreto o Mó-
dulo efectivo de la subrasante, es el valor de
la capacidad soporte del suelo, la cual depen-
de del Módulo de Resiliencia de la subrasante
y subbase, así como el Módulo de elasticidad
de la subbase. Para la determinación del Mó-
dulo de elasticidad de la subbase, es factible
la correlación con el uso de otros parámetros,
tales como el CBR o VRS. Es recomendable
que el Módulo de elasticidad de la subbase no
sea mayor de 4 veces del valor de la subra-
sante.
Ya que el valor del Módulo de resiliencia (Mr)
de la subrasante, cambia a lo largo del año de-
bido a ciclos de enfriamiento y calentamiento,
para determinar el valor efectivo del módulo
de reacción de la subrasante “k”, es necesario
calcularlo para cada mes del año.
 Procedimiento de corrección del módulo
de reacción “K”
1. Haciendo uso del grafica de la Figura 30, en
el que se tienen como variables de entrada el
Módulo de resiliencia de la subrasante, el espe-
sor de la subbase y el coeficiente de elasticidad
de la misma, se obtiene el Módulo de reacción
compuesto de la subrasante.
2. Si la subrasante está sobre un estrato de
roca a menos de 3 metros de profundidad, el
Módulo de reacción compuesto obtenido en el
paso anterior, hay que corregirlo utilizando las
curvas de la Figura 31.
3. En otra forma, asumiendo un espesor inicial de losa y con la ayuda de la grafica de la Figura 32, 2.4.2. Método PCA
se obtiene el valor relativo de deterioro “Uf” en cada mes del año, para cada uno de los valores de
“k”, en función del espesor de losa propuesta. El método Portland Cement Association (PCA),
4. Sumando todos los valores relativos de deterioro “Uf” y dividiendo el total entre el número de se ha estructurado para determinar el espe-
meses incluidos y entrando con este valor, en la Figura 31, se obtiene el valor promedio del coefi- sor adecuado de losas de concreto de cemento
ciente “k” para el espesor establecido. Portland, las cuales soportarán las cargas del
5. Para finalizar se corrige el valor promedio de “k” en función de la pérdida de soporte “Ls” por tránsito en calles, carreteras y autopistas.
medio de la Figura 33.
El objetivo principal del método PCA, es, ob-
tener la solución apropiada y menos costosa
considerando el ciclo de vida del proyecto. El
criterio de diseño está basado en el compor-
tamiento observado en los pavimentos y en el
modelo de elementos finitos.
Este procedimiento de diseño puede aplicarse a
los siguientes tipos de pavimento rígido:
 Pavimentos de concreto simple: se cons-
truyen sin acero de refuerzo o pasajuntas. La
transferencia de carga en las juntas se obtiene
de la trabazón de los agregados entre las caras
de la fisura. Las juntas no deben estar muy
separadas, con el fin de producir una eficiente
transferencia de carga.
 Pavimentos de concreto simple con pasajun-
tas: se construyen sin acero de refuerzo; no
obstante, se instalan barras de acero liso en
las juntas como elementos de transferencia de
carga en cada contracción y es necesario una
separación reducida entre las mismas con el fin
de controlar el agrietamiento.
 Pavimentos de concreto reforzado: contienen
acero de refuerzo y pasajuntas para la transmi-
sión de carga en las juntas. Estos pavimentos
se construyen con separaciones mayores que
los simples; entre las juntas se desarrollarán
una o más grietas transversales que serán uni-
das por el acero de refuerzo proporcionándose
una adecuada transferencia de carga.
 Pavimentos de refuerzo continúo: se constru-
yen sin juntas de contracción; debido al acero
de refuerzo, relativamente pesado y continúo,
estos pavimentos desarrollan fisuras transver-
sales en cortos intervalos. En estas fisuras se
presenta un alto grado de transferencia de car-
ga debido a que están firmemente unidas por
el acero de refuerzo.
La separación entre las juntas que se usan fre-
cuentemente y que han presentado un buen
comportamiento son de 4.6 m. para pavimen-
tos de concreto simple, no más de 6.0 m. para
pavimentos de concreto simple con pasajun-
tas, y no más de 12.0 m. para pavimentos de
concreto reforzado.
El procedimiento de diseño PCA reconoce dife-
rentes aspectos de los pavimentos rígidos:
 El grado de transferencia de carga en las
juntas transversales, provisto por los diferen-
tes tipos de pavimento.
 El efecto de construir una berma de con-
creto adyacente al pavimento; las bermas de
concreto reducen los esfuerzos de flexión y las
deflexiones causadas por los vehículos.
 El efecto de usar subbase de concreto po-
bre, la cual reduce los esfuerzos y deflexiones
del pavimento, provee un soporte considera-
ble cuando los camiones pasan sobre las jun-
tas y suministra resistencia a la erosión en la
subbase causada por las deflexiones repetidas
(bombeo).
 Los dos criterios básicos de diseño son:
 Fatiga: para mantener los esfuerzos causa-
dos por la repetición de cargas en el pavimento
dentro de un límite seguro y evitar el agrieta-
miento.
 Erosión: para limitar los efectos de las de-
flexiones de los pavimentos en los bordes, es-
quinas y juntas de las losas y así controlar la
erosión de los materiales de cimentación y la
berma. Es necesario el criterio de erosión pues
las patologías por bombeo, escalonamiento y
daño de la berma no se relacionan con la fati-
ga.
 Pueden considerarse ejes trídem en el dise-
ño.
2.4.2.1. Factores de diseño
Una vez que se hace la selección del tipo de
pavimento de concreto (simple con o sin pa-
sajuntas, reforzado con juntas y pasajuntas, o
continuamente reforzado), del tipo de subba-
se (en su caso) y el tipo de berma (con o sin
berma de concreto), el espesor de diseño se
determina por los siguientes factores:
a) Resistencia a la tensión del concreto, módu-
lo de rotura “MR”.
b) Resistencia de la subrasante, o de la combi-
nación subrasante y subbase, módulo de reac-
ción de la subrasante “k”.
c) Los pesos, frecuencias y tipos de carga de
los ejes de los camiones que circularán por el
pavimento.
El periodo de diseño, se toma de forma usual
como 20 años, pero podría ser mayor o menor.
La resistencia a la flexión del concreto entra en
consideración dentro del criterio de fatiga del
diseño, el cual controla el agrietamiento debi-
do a la repetición de cargas de los camiones.
La flexión del pavimento de concreto, bajo la
carga del tránsito produce esfuerzos de tensión
y compresión. La relación entre el esfuerzo y
la resistencia a la compresión es muy reducida
para influir en el diseño del espesor de la losa.
Por otra parte, la relación entre el esfuerzo y la
resistencia a la tensión suele ser muy superior,
a menudo con valores superiores a 0.5. Por lo
tanto, la resistencia y el esfuerzo a la tensión,
se utilizan en el diseño de espesores del pavi-
mento.
La resistencia a la tracción se determina me-
diante el ensayo de módulo de rotura en vigas
de 15 x 15 cm. de sección y 75 cm. de longitud.
Para cada proyecto debe diseñarse una mezcla
de concreto que satisfaga los requerimientos
de resistencia y durabilidad, y que a la vez sea
la más económica.
El módulo de rotura puede encontrarse por car-
ga en voladizo, carga central o carga en el ter-
cio central. El ensayo con carga en un tercio
de la longitud indica la resistencia mínima en
esa sección de la viga, mientras que los otros
ensayos informan la resistencia de un punto.
Por lo anterior, el ensayo en un tercio del claro
es el adecuado para propósitos de diseño de
pavimento en esta metodología.
Frecuentemente, los ensayos de módulo de ro-
tura se hacen a los 7, 14 y 28 días. Los ensayos
a los 7 y 14 días deben utilizarse para verificar
el cumplimiento de especificaciones y permitir
el tránsito inicial sobre los pavimentos.
Los ensayos de resistencia a los 28 días son los
recomendados por este método para propósi-
tos de diseño.
En las gráficas de diseño del método se debe
ingresar con el valor promedio del módulo de
rotura a los 28 días, sin necesidad de consi-
derar la variación inherente de la resistencia.
El soporte suministrado por la subrasante y la
subbase, es el segundo factor del diseño del Las subbases son necesarias con el objeto de to. Se establece finalizada la vida del pavimen-
pavimento. Este soporte se define en términos prevenir el efecto de succión, pero además in- to, cuando se construye el primer refuerzo. De
del módulo de reacción de la subrasante “k”. crementan la capacidad soporte del pavimento. acuerdo a la PCA, la vida de los pavimentos de
Sin embargo, es anti económico utilizar sub- concreto puede variar de 20 años, para aque-
El módulo de reacción de la subrasante es igual base con el único propósito de incrementar el llos con limitaciones de diseño y construcción
a la carga en libras por pulgada cuadrada, so- valor de “k”. El uso de la subbase se ha defi- y hasta más de 40 años en aquellos en que
bre un área circular de 30 pulgadas (75 cm) nido para proyectos donde prevalezcan condi- dichas limitaciones o deficiencias son mínimas.
de diámetro, dividida entre la deflexión en pul- ciones de bombeo potencial de los finos de la En los procedimientos de diseño, los conceptos
gadas para esa carga. Los valores de “k” se subrasante. Cuando se utilice la subbase debe- de periodo de diseño y periodo de análisis del
expresan en libras por pulgada cuadrada por rá considerarse un valor de “k” superior dentro tránsito suelen ser lo mismo. Dado que existe
pulgada, o libras por pulgada cúbica (pci). del diseño. incertidumbre en la determinación del tránsito
a largo plazo, se ha adoptado un periodo de
Los ensayos de placa de carga son costosos y En la Tabla 46, se presentan valores de “k” diseño de 20 años. Considerando que el perio-
poco frecuentes, por lo cual se han establecido aproximados, cuando se utiliza material de do de diseño afecta la estimación del tránsito,
correlaciones con ensayos más sencillos como subbase no cementada. Estos valores se deri- se deduce que tiene influencia en el cálculo del
el CBR o VRS, como se muestra en la Figura van de la teoría bicapa de Burmister y de ex- espesor del pavimento.
34. tensos ensayos de placa de carga sobre losas
de prueba. En relación al tránsito, se considera que otro
de los principales factores en el diseño del pa-
En la Tabla 47, se presentan valores de diseño vimento es el número y peso de los ejes de
de “k” para subbases tratadas con cemento. los camiones que se espera circulen durante el
periodo de diseño. Estos se derivan de estudios
El concepto relativo al periodo de diseño se con- de:
sidera más exacto que el de vida del pavimen-

 TPD: Tránsito Promedio Diario, en ambas di-
recciones para todos los tipos de vehículo.
 TPDC: Tránsito Promedio Diario de Camio-
nes, en ambas direcciones. Esta variable pue-
de expresarse como un porcentaje del tránsito
promedio diario o como una cantidad. Se de-
ben incluir los camiones de seis ruedas o más,
lo cual descarta las camionetas y otros vehícu-
los de cuatro llantas.
 Peso de los ejes de los camiones. La obten-
ción de esta información requiere el desarrollo
de estudios especiales. No se hace ninguna re-
comendación especial sobre las herramientas
de proyección siempre y cuando pueda consi-
derarse que las predicciones son apropiadas.
Para estimar el tránsito del proyecto debe to-
marse en cuenta los componentes del mismo
que pueden intervenir en el proyecto:
 Tránsito atraído por la mejora de la vía.
 Crecimiento normal del tránsito.
 Tránsito generado en los viajes que son posi-
bles gracias a la nueva infraestructura.
 Tránsito desarrollado de acuerdo con el cam-
bio de uso del suelo que genere el proyecto.
El dato necesario para obtener el tránsito de di-
seño, consiste en asumir tasas de crecimiento
anual que relacionen factores de proyección;
en la Tabla 48, se presenta la relación entre
las tasas de crecimiento anual y los factores
de proyección para períodos de 20 y 40 años,
conforme las recomendaciones de PCA.
Así mismo, debe establecerse la distribución
direccional del tránsito y, en vías multicarril, el
porcentaje de camiones sobre el carril de dise-
ño. Regularmente, se asume que las cargas y
volúmenes de tránsito se distribuyen en partes
iguales en las dos direcciones, pero esto no es
real en su totalidad, ya que puede suceder en
casos específicos, que la mayor parte de los
camiones viaje a plena carga en una dirección
y retornen vacíos en la otra.
En lo relativo a la distribución de los ejes y su
peso, se requiere la realización de estudios de-
tallados en estaciones de pesaje para los ejes
sencillos, tándem y trídem. De acuerdo con la
disponibilidad o no de esta información puede
utilizarse la metodología extensa o simplificada
para diseño.
Este método de diseño exige que las cargas
reales esperadas se multipliquen por factores
de seguridad de carga “Fsc”, para lo cual se
recomienda:
 Para carretas que tiene múltiples carriles, en
los cuales se espera un flujo de tráfico inte-
rrumpido con un elevado volumen de tránsito
pesado, Fsc = 1.2.
 Para carreteras y vías urbanas en las que el
tránsito esperado es de un volumen moderado
de vehículos pesados, Fsc = 1.1.
 Para calles residenciales y otras que sopor-
ten bajo volumen de tránsito de camiones, Fsc
= 1.0.
Además de los factores de seguridad de car-
ga, el método es conservador ya que incluye
situaciones de tránsito de camiones muy car-
gados, variaciones en los materiales, proceso
constructivo y espesor de las capas. En algu-
nos casos se podría justificar el empleo de un
factor 1.3 con el objeto de mantener un nivel
de serviciabilidad mayor durante el período de
diseño, por ejemplo: una autopista de tránsito
muy alto y sin rutas alternas de desvío.
2.4.2.2. Procedimiento de diseño de
espesores
En la Tabla 49, se presenta el formato para el
desarrollo del diseño y para utilizarla se requie-
ren los siguientes datos:
Tipo de hombros y juntas.
Resistencia a la flexión del concreto ó
Módulo de rotura.
Módulo de reacción de la subrasante “k”.
Factor de seguridad de carga “Fsc”.
Distribución de cargas por eje.
Número de repeticiones esperadas de
las diversas cargas por eje, en el carril
de diseño durante el período de diseño.
Análisis de fatiga, para controlar el
agrietamiento por fatiga.
Análisis de erosión, para control de la erosión
en la fundación, los hombros, el bombeo de la
subbase y el desnivel entre las losas.

de repeticiones esperadas para cada clase de
El procedimiento para el diseño de espesores
vehículo.
se describe a continuación:
4. En la columna 2 se coloca el producto de la
1. Se colocan los datos básicos de entrada en
columna 1 por el factor de seguridad de carga
la parte superior de la Tabla 49.
(Fsc).
2.En la columna 1 se colocan los valores de la
A continuación, se efectúa el análisis de fatiga,
carga por eje en kN, de cada tipo y clase de
tomando como base a la Figura 35 y las Tablas
vehículo sencillo ó tándem.
50 a 53, ya que se utilizan las mismas, tanto
para pavimentos de concreto simple, con pasa-
3. En la columna 3 se colocan las cantidades
juntas o sin ellas, como para pavimentos con
refuerzo continuo. La diferencia se establece si
el pavimento tiene hombros ó no.
5. Se selecciona un espesor de losa tentativo.
6. En la tabla correspondiente, sea eje sencillo
o tándem, sin hombro, Tabla 50 y 51(ver ane-
xo_Tablas), o con hombro, Tablas 52 y 53 (ver
anexo_Tablas),, se hallan los esfuerzos equiva-
lentes en función del espesor de la losa elegido
en mm. y el valor k. Se requiere hacer interpo-
laciones si el valor de “k” no se encuentra en
la tabla.
7. Los valores encontrados se colocan frente a
los números 8 y 11 de la Tabla 49.
8. Los valores colocados frente a los números
8 y 11, se dividen entre el valor del Módulo de
Rotura “MR”, y el resultado de cada uno se co-
loca frente a los números 9 y 12, que son los
factores de Relación de Esfuerzos.
9. En la Figura 34, con el valor de carga por
eje de la columna 2 de la Tabla 49, y usando la
línea vertical (ejes simples ó tándem) y el fac-
tor de relación de esfuerzos (números 9 ó 12)
en la línea inclinada, se traza una línea entre
cada uno de estos puntos y se proyecta hacia
la línea vertical de la extrema derecha de la
figura, en la cual se lee el valor de las repeti-
ciones admisibles y estos valores se colocan en
la columna No. 4.
10. Los valores de la columna 3, se dividen en-
tre los valores de la columna 4 y el resultado
de cada uno se multiplica por 100 y se coloca
en la columna 5.
11. La suma de todos los valores colocados
en la columna 5, es la absorción total de fatiga.
Después se procede a efectuar el análisis de
erosión, tomando como base la Figura 36 y las
Tablas 54 a 57, ya que estas se utilizan para
pavimentos de concreto con pasajuntas y sin
hombros, sin pasajuntas y sin hombros.
La Figura 37 y las Tablas 58 a 61, se utilizan
para pavimentos de concreto con pasajuntas y
con hombros, con pasajuntas y con hombros.
12. En la tabla correspondiente, sea eje sen-
cillo o tandem, con pasajuntas y sin hombros,
Tablas 54 y 55 (ver anexo_Tablas) o sin pa-
sajuntas y sin hombros, Tablas 56 y 57 (ver
anexo_Tablas) o con pasajuntas y con hombros
Tablas 58 y 59 (ver anexo_Tablas) y sin pasa-
juntas y con hombros, Tablas 60 y 61 (ver ane-
xo_Tablas) y las Figuras 36 y 37, se encuentra
el factor de erosión en función del espesor de
la losa selecionado en mm. y el valor “k”. Se
requiere hacer interpolaciones si el valor de “k”
no se encuentra en la tabla. Los valores encon-
trados se colocan frente a los números 10 y 13
de la Tabla 49.
13.En las Figuras 35 y 36, con el valor de car-
ga por eje de la columna 2 en la hoja de tra-
bajo y usando la línea vertical (ejes simples ó
tandem) y el factor de erosión (números 10 ó
13) en la otra línea vertical, se traza una línea
entre cada uno de estos puntos y se proyecta
hacia la línea vertical de la extrema derecha de
la figura, en la cual se lee el valor de las repeti-
ciones admisibles y estos valores se colocan en
la columna No. 6.
14.Los valores de la columna 3 se dividen entre
los valores de la columna 6 y el resultado de
cada uno se multiplica por 100 y se coloca en
la columna 7.
15.La suma de todos los valores colocados en
la columna 7, es el daño total por erosión.
El espesor de losa elegido para efectuar el tan-
teo, se considerará no adecuado si los totales
del factor de fatiga, así como los totales del
factor de erosión son mayores al 100%; esto
quiere decir que el espesor de losa asumido
es deficiente, por lo que habrá que hacer otro
tanteo con un espesor mayor. Si los totales de
fatiga y erosión fueran menores que 100%, es
necesario hacer un nuevo tanteo con un espe-
sor menor, ya que esto involucra la economía
del proyecto.
2.4.2.3. Juntas en los pavimentos de
concreto
El pavimento de concreto ideal no debería tener
juntas, sino ser una cinta continua que resista
las cargas impuestas por el tráfico, ofrezca una
superficie de rodamiento impecable y proteja
eficazmente a la subrasante de la acción del
agua. Sin embargo, una combinación de fac-
tores relativos a los materiales y el sistema
constructivo conlleva la existencia de juntas,
que constituyen los sitios más débiles del pa-
vimento.
Así mismo, los elementos necesarios para ga-
rantizar la transmisión de carga a través de la
junta, y aquellos que deben impedir la entra-
da del agua en la misma, demandan un dise-
ño apropiado con miras a un comportamiento
adecuado del pavimento.
Los factores que determinan la necesidad de
las juntas, son los siguientes:
a) Retracción del concreto. El concreto endure-
cido ocupa menos espacio que la mezcla fluida
y la retracción lineal es mayor en elementos
con una relación volumen–área tan reducida
como aquella de las losas del pavimento. La
gravedad de este fenómeno radica en la resis-
tencia que se presenta por la fricción con el
terreno, sumada al efecto de las pendientes del
trazado, la cual produce esfuerzos de tensión
que causan fisuras una vez que se supere la
resistencia del concreto. Este fenómeno genera
la necesidad de construir las “juntas de con-
tracción” en sentido transversal.
b) Dilatación térmica. Este factor produce es-
fuerzos de compresión en presencia de ele-
mentos que confinan la losa de pavimento. Su
efecto puede ser perjudicial en los puntos don-
de el pavimento interactúa con otros elemen-
tos como postes, puentes, cámaras de inspec-
ción y tapas de alcantarillas, en los cuales se
construyen “juntas de expansión”.
c) Discontinuidad en la construcción. Múltiples
elementos, programados o no, pueden influir
en la interrupción de las labores de construc-
ción de las losas del pavimento, por lo cual
deben disponerse “juntas de construcción” en
sentido longitudinal o transversal. Los casos
programados corresponden al fin de una jorna-
da de trabajo, y se recomienda hacer coincidir
estas situaciones con juntas de contracción o
expansión.
d) Alabeo. El pavimento en servicio está some-
tido a los cambios de la temperatura y hume-
dad. Durante el día la cara superior del pavi-
mento se encuentra a una temperatura mayor
que la inferior, lo cual produce una tendencia a
la combadura con concavidad hacia abajo; sin
embargo, el peso propio de la losa y las cargas
del tránsito se oponen a este fenómeno gene-
rando esfuerzos de tensión en la parte inferior
de la losa.
Asimismo, el contenido variable de agua en la
losa produce un efecto similar al del gradien-
te térmico y su acción conjugada es práctica-
mente imposible de estudiar desde el punto de
vista teórico. Este fenómeno es responsable de
la formación de grietas transversales y longitu-
dinales por lo cual se deben construir “juntas
de contracción transversales” y “juntas longi-
tudinales”. La duración de un pavimento de
concreto está asociada con la calidad de las
juntas, ya que en estos elementos se generan
las principales patologías, como el bombeo y
las fisuras de esquina y borde.
Las condiciones que debe cumplir una junta
son:
 Ubicación adecuada para controlar eficaz-
mente los factores descritos anteriormente.
 Transmisión adecuada de las cargas a la losa
adyacente.
 Protección adecuada de la subrasante frente
al agua, es decir, ser impermeable.
Los mecanismos de transmisión de carga son
los siguientes:
a) Trabazón de los agregados. Se obtiene con
un corte sobre el concreto que deberá prolon-
garse en el material cementante sin afectar a
los agregados, los cuales proporcionan la re-
sistencia al corte, necesaria para transmitir las
cargas. Este mecanismo sólo funciona cuando
el ancho de la junta es menor que 9 mm., pero
se recomienda un máximo de 5 mm, como se
muestra en la Figura 38.
 Pasadores. En condiciones de tráfico pesa-
do o clima severo debe complementarse la efi-
ciencia de la trabazón de agregados mediante
barras de acero liso (pasadores) que conectan
entre sí los lados de las juntas. Este mecanis-
mo transmite corte y momento flector permi-
tiendo el libre movimiento horizontal de la losa,
por esto al menos una mitad del pasador debe
engrasarse para que no se adhiera al concreto,
como se muestra en la Figura 39.
 Junta machi – hembrada. La junta machi
– hembrada es un mecanismo que transmite
fuerzas de corte, pero no momento flector. Está
indicada especialmente para las juntas longitu-
dinales necesarias para atender los efectos de
construcción y alabeo. Su uso es escaso en las
juntas transversales por su costo y dificultad
de construcción, como se muestra en la Figura
40.
Respecto al sellado de las juntas, la ranura en-
tre juntas debe sellarse para impedir la entrada
del agua a la subrasante y de cuerpos extraños
que puedan obstaculizar su funcionamiento. El
material sellante debe cumplir los siguientes
requisitos:
 Ser impermeable.
 Deformarse sin rotura de acuerdo con
el movimiento de la junta.
 Recuperar su forma original después de
ciclos de deformación.
 Permanecer en contacto con las caras
de la junta.
 No fluir con la gravedad.
 No reblandecerse excesivamente a ma
yores temperaturas de servicio.
 No endurecerse ni tornarse quebradizo
a bajas temperaturas de servicio.
 No perder sus cualidades con la edad ni
con la acción del medio (clima, tráfico).
 No permitir la intrusión de materiales
extraños dentro de la junta.
 En casos especiales, resistir el ataque
químico.
Los tipos más comunes de juntas son los si-
guientes:
 Junta longitudinal. Su principal función es
controlar el agrietamiento por alabeo. En la Fi-
gura 41 se ilustran las alternativas existentes.
Si el pavimento se construye a todo lo ancho
en una sola operación, debe marcarse la junta
longitudinal con una ranura que separe los ca-
rriles y permita un adecuado sello de la junta.
La transmisión de carga se hace por trabazón
de agregados y se acostumbra la colocación de
barras de anclaje que mantengan unidas las
caras de las juntas.
Estas barras de anclaje no se diseñan para
transmitir cargas verticales o momento flexio-
nante y por eso son de diámetro reducido. Pue-
de utilizarse acero liso, pero se recomienda el
corrugado. Lo esencial es garantizar una exce-
lente adherencia entre el acero y el concreto.
Cuando existe confinamiento lateral del pavi-
mento, como en calles y parqueaderos, no es
necesario colocar barras de anclaje ya que di-
cho confinamiento es suficiente para mantener
cerrada la junta y garantizar la trabazón de los
agregados. Si el pavimento se construye carril
por carril, la junta longitudinal también cons-
tituye junta de construcción del tipo machi –
hembrada y con barras de anclaje cuando no
existe confinamiento lateral.
Las barras de anclaje, del tipo que sean, se
diseñan para resistir la fuerza de tracción ge-
nerada por la fricción entre el pavimento y la
subrasante. La sección transversal de acero
por unidad de longitud de la junta se calcula
mediante la siguiente ecuación:
Donde:
•As: Área del acero por unidad de longitud
de la junta en cm²/m.
•b: Distancia entre la junta en considera
ción y el borde libre del pavimento en m.
Corresponde usualmente al ancho del carril.
•f: Coeficiente de fricción entre la losa y el
suelo. Se toma generalmente 1.5.
•w: Peso de la losa por unidad de área en
Kg./m².
•fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./
cm². Normalmente se toma como 0.67 fy,
siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero.
De igual manera, la longitud de las barras de
anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adhe-
rencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo
de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para
compensar defectos de colocación de la varilla,
la longitud total de la misma puede calcularse
mediante esta ecuación:
Donde:
•L: Longitud total de la barra de anclaje en
cm.
•A: Área transversal de una barra de ancla
je en cm².
•fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./
cm². Normalmente se toma como 0.67 fy,
siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero.
•a: Esfuerzo de trabajo por adherencia.
Para acero corrugado se permite
usar el 10% del valor de la resistencia del
concreto; sin embargo, no debe exceder
24.5 Kg.cm².
•p: Perímetro de la varilla en cm.
En la Tabla 62 se resumen las características
de las barras de anclaje corrugadas de uso co-
mún.
 Juntas transversales. Las juntas trans-
versales pueden ser de contracción, expansión,
alabeo o construcción. Normalmente las de
contracción funcionan como juntas de alabeo y
expansión, mientras que las de construcción se
programan para que coincidan con alguna de
las anteriores.
 Juntas de contracción. Son también jun-
tas de alabeo. Controlan las grietas transver-
sales asociadas a la retracción del concreto y
el alabeo del pavimento. La separación normal
entre juntas varía de 4.5 a 7 m, como se mues-
tra en la Figura 42.
 Juntas de expansión. En la actualidad,
se construyen de forma exclusiva para inter-
secciones del pavimento con estructuras fijas o
con otros pavimentos. Las juntas de expansión
están asociadas a varios problemas de com-
portamiento y además requieren un proceso
constructivo complejo. Las juntas transversa-
les de expansión se diseñan de acuerdo con la
Figura 43 y 44.
 Juntas de construcción. Las juntas longi-
tudinales de construcción se presentan cuando
el ancho del equipo sólo permite construir el
pavimento carril por carril. Las juntas trans-
versales de construcción se proyectan para
que coincidan con las de contracción. La trans-
ferencia de carga se lleva a cabo por medio
de pasadores de acero liso, ya que no existe
trabazón de los agregados entre las caras de
concreto vaciados en distintas épocas, como se
muestra en la Figura 45.
En caso de enfrentarse a una junta de construcción no programada deben tomarse en cuenta las
siguientes recomendaciones:

 La longitud de la losa no será menor de 3 m. En caso de que no se disponga de suficiente con-

creto, la junta de construcción se trasladará hacia la junta transversal anterior. La ejecución de una
junta de construcción no programada no modifica la posición de las demás juntas transversales
proyectadas.

 La junta deberá tener todo el ancho del vaciado.

 La transmisión de cargas de la junta longitudinal se dispone normalmente por medio de la junta

machi – hembrada provista de barras de anclaje (cuando se hace el vaciado por carriles).

Es posible omitir la junta machi – hembrada longitudinal si se colocan barras de anclaje como si
fueran pasadores (inmersión). Evidentemente, estas barras de anclaje no deben engrasarse pues
no sólo transmiten la carga a la losa vecina sino que mantienen la junta cerrada.
En la Tabla 63 se presentan las características de los pasadores que deben incorporarse en las
juntas transversales, en las condiciones planteadas en esta sección.

En la Figura 46, se muestra un fragmento del ejemplo de disposición típica de juntas de pavimento
rígido, preparado por la PCA.

2.5. Tendencias del diseño de pavimen-
tos a nivel internacional
Actualmente, en lo que se refiere a métodos
de diseño, las tendencias internacionales, indi-
can una importante preferencia por el empleo
de métodos racionales basados en la mecánica
de los materiales que conforman el pavimento.
Estos métodos están clasificados como meca-
nicistas, es decir, estos métodos, vinculan los
niveles de la solicitación (cargas por eje) trans-
mitida al sistema estructural, que constituye el
pavimento, con la reacción obtenida, en térmi-
nos de esfuerzos y deformaciones. Dicha reac-
ción, permite predecir, los niveles de deterioro
esperados a partir de ensayes de laboratorio y
del comportamiento observado en campo.
A nivel internacional se han realizado impor-
tantes esfuerzos enfocados a desarrollar nue-
vas metodologías para el diseño de pavimen-
tos. En este sentido, la OECD (Organization for
Economic Cooperation and Development), en
1991, realizó ensayos a escala real, cuyos ob-
jetivos fueron dos básicamente:
 Contribuir a la investigación actual sobre el
comportamiento de materiales para carreteras
y procedimientos de diseño para pavimentos
 Demostrar la capacidad real de colaboración
internacional en un tema de interés mutuo.
En 1987, y por iniciativa de la Federal Highway
Administration (fhwa) del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos, se estable-
ció el programa denominado SHRP (Strategic
Highway Research Program).
El objetivo global de este programa, es el de
proveer las herramientas necesarias para me-
jorar el comportamiento de los pavimentos e
incrementar así la duración de su vida útil, me-
jorando las condiciones de transporte sin oca-
sionar mayores incrementos en los recursos fi-
nancieros. Las áreas estratégicas en las cuales
el programa enfoca su atención son: asfaltos,
mantenimiento de pavimentos, y comporta-
miento de los pavimentos.
Por otro lado, el importante desarrollo de los
sistemas informáticos, ha permitido que mu-
chas teorías de análisis puedan aplicarse a las
condiciones prácticas.
Esta aplicación se efectúa mediante el uso de
nomogramas de diseño o catálogos de estruc-
turas. Además, dichos sistemas informáticos,
se utilizan directamente en los nuevos méto-
dos de diseño, con diversas modalidades como
análisis estructural empleando sistemas de
capas múltiples, mediante elementos finitos o
utilizando modelos de elementos discretos.
2.5.1. Modelos de elementos finitos
Hoy en día, se ha venido desarrollando una
nueva metodología para el estudio y análisis
de pavimentos, la cual emplea modelos de
elementos finitos para la determinación de es-
fuerzos y deformaciones. Estos programas em-
plean ecuaciones de regresión, para el cálculo
de esfuerzos y deformaciones las cuales supo-
nen que el material es un continuo, es decir, no
se considera el comportamiento individual de
los componentes del material, sino su compor-
tamiento global a nivel macromecánico.
Las ventajas del empleo de modelos de ele-
mentos finitos en el diseño de pavimentos, ra-
dica en que pueden llegar a tomar en cuenta,
que los materiales granulares no tratados que
conforman los pavimentos, exhiben un com-
portamiento no lineal, dependiente de la con-
dición de esfuerzos, y comportamiento viscoso
en las capas asfálticas y en la subrasante. Ade-
más, son capaces de modelar diferentes geo-
metrías, condiciones de frontera, criterios de
falla y carga cíclica.
Algunos modelos de comportamiento emplea-
dos en programas de elementos finitos para el
cálculo de esfuerzos y deformaciones en ma-
teriales granulares no tratados son: el modelo
de acumulación de Bochum (Alemania, 2005),
Elastoplásticos (Países Bajos, 2000), Hipere-
lásticos (Países Bajos, 1999), Elásticos lineales
y no lineales (Reino Unido, 1980 y Países Ba-
jos, 1999), y Hipoplásticos (Polonia, 2003).
Para el caso de las capas asfálticas por lo ge-
neral los modelos empleados son los elásticos
lineales y los viscoelásticos.
En el mercado existen diversos programas de
elementos finitos como el ABAQUS, PLAXYS
y ANSYS, pero los que se especializan en pa-
vimentos son: el SENOL (University of Not-
tingham, Inglaterra), FENLAP (University of
Nottingham, Inglaterra), ILLI-PAVE (Universi-
ty of Illinois, E.U.A.), MICHPAVE (University of
Michigan, E.U.A.), GT-PAVE (Georgia Institute
of Technology, E.U.A.) y el NOEL (Université
de Nantes, Francia), y códigos como el DIANA
(Delft University of technology, Países Bajos)
y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées, Francia).
En general, los programas de elementos finitos
han funcionado bien al intentar reproducir el
comportamiento de los materiales que confor-
man un pavimento, solo es necesario el desa-
rrollo de ecuaciones de regresión, que predigan
lo más cercano posible el comportamiento de
cada uno de los materiales que conforman es-
tas estructuras.
A pesar de los avances en el área del desarro-
llo de programas y ecuaciones de regresión, la
deformación que experimentan los materiales
granulares es difícil de predecir principalmente
por los siguientes motivos:
 El comportamiento de estos materiales bajo
carga cíclica es complejo y aún no ha sido to-
talmente comprendido. Algunos autores men-
cionan que bajo carga cíclica la respuesta de
estos materiales es fuertemente no lineal. Ade-
más, bajo esfuerzos de corte éstos, exhiben
dilatancia y deformación tanto resiliente como
permanente.
 La estructura del pavimento está compues-
ta por diferentes materiales que experimentan
comportamientos muy diversos bajo carga cí-
clica y bajo diferentes condiciones del medio
ambiente.
 La temperatura y humedad de las capas
granulares varía en el tiempo y por lo tanto su
comportamiento con cada repetición de carga.
 El tipo y magnitud de la carga cíclica varía
constantemente y no es conocida con exacti-
tud, previa a los ensayos de laboratorio y las
simulaciones computacionales. Además, las
trayectorias de esfuerzos en el laboratorio son
limitadas y no reproducen las reales en el pa-
vimento.
 Los materiales granulares presentan ani-
sotropía inherente, por a la geometría de las
partículas, los efectos de la compactación y
la gravedad, debido a lo anterior, muy pocas
ecuaciones de regresión, lo tienen en conside-
ración ya que es de difícil obtención numérica
y experimental.
 El tamaño máximo del agregado para con-
formar capas de base en pavimentos, por lo
general, se encuentra entre 2 cm y 5 cm, re-
quiriendo en los ensayos experimentales gran-
des especímenes de al menos 15.2 cm de diá-
metro.
El comportamiento de la muestra en el labora-
torio es diferente al de campo.
2.5.2. Modelos de elementos discretos
Otra metodología de análisis reciente es em-
plear modelos numéricos computacionales lla-
mados Elementos Discretos (DEM por sus si-
glas en inglés), los cuales utilizan este tipo de
elementos para el cálculo de fuerzas y despla-
zamientos entre las partículas de un esqueleto
granular.
El objetivo de esta metodología es intentar
describir fenómenos físicos del comportamien-
to de los materiales a nivel micromecánico
para poder comprender el comportamiento a
nivel macro. Algunos parámetros a nivel micro
son la fricción, cohesión, geometría, densidad
y rigidez de partículas (normal y tangencial).
Son muy pocos los estudios que se han rea-
lizado a nivel micromecánico en el área del
comportamiento de materiales granulares uti-
lizados en pavimentos, en comparación con los
estudios a nivel macro.
Referente a esta metodología, García-Rojo &
Hermann, mencionan:
 Entre más irregularidades tenga la partícula
los algoritmos se vuelven más complicados y
menos eficientes.
 En muchas de las aproximaciones de defor-
mación simuladas en programas de elementos
discretos no se tiene en cuenta efectos como el
desgaste y rompimiento de partículas ya que
suponen que la contribución de estos fenóme-
nos en el desarrollo de deformación permanen-
te es muy baja cuando se emplean esfuerzos
moderados.
 Existe un gran número de modelos capaces
de predecir la dependencia del módulo resilien-
te y la relación de Poisson con el esfuerzo, pero
existen muy pocos en los cuales se tome en
cuenta, como la fricción y la rigidez, entre con-
tactos, afectan dichos parámetros así como el
desgaste y rompimiento.
Otros estudios han demostrado, que las simu-
laciones en DEM pueden predecir la rigidez que
experimentan los materiales granulares en ci-
clos de carga y descarga por medio de la di-
námica de contactos. En ciclos de carga estos
estudios revelaron que el número de contactos
deslizados con relación al número total de con-
tactos es mayor que en descarga, por lo tanto 2.5.3. Modelos de sistemas multicapas
se presenta mayor rigidez en carga que en la
descarga. Los programas multicapa elásticos han sido
preferidos con respecto a los de elementos fi-
En simulaciones de ensayos cíclicos con pre- nitos, debido a su simplicidad en el manejo y
sión de confinamiento constante realizadas en en el entendimiento de las ecuaciones con las
DEM para determinar la influencia que tienen que se obtienen los estados de esfuerzo y de-
algunos factores como la magnitud del esfuer- formación, además, requieren menos tiempo
zo y la densidad en el valor del módulo resilien- computacional y memoria.
te, se puede observar que aunque las tenden-
cias de las simulaciones son buenas, aún son En el mercado están disponibles muchos pro-
necesarios grandes esfuerzos en el desarrollo gramas que utilizan este tipo de modelos. Los
de programas que simulen mejor la geometría, más comunes son los denominados ELSYM5
forma y contenido de finos de las partículas y (FHWA), KENLAYER (Universidad de Kentuc-
las condiciones ambientales. ky, E.U.A), VESYS (MIT) y DAMA (AI). De esos
modelos, el más versátil parece ser KENLAYER,
Esta herramienta de investigación tiene como ya que permite modelar sistemas de pavimen-
principales desventajas las siguientes: to compuestos de capas cuyo comportamiento
puede ser elástico lineal o no lineal, o bien, vis-
 Requieren de altos requerimiento de veloci- coelástico, y bajo sistemas de carga con ejes
dad y almacenamiento de información. múltiples.
 Para el caso de un pavimento en donde los
ciclos de carga son elevados, simulaciones a La utilización de estos modelos implica la acep-
nivel micromecánico no son posibles con la tec- tación de las hipótesis de las teorías de la elas-
nología actual. ticidad y de la viscoelasticidad. Aún cuando se
 Al igual que en los programas de elementos puede demostrar que un suelo, sometido a so-
finitos, la concepción teórica de las ecuaciones licitaciones de carga como las que impone el
que se utilizan en estos programas necesitan tráfico a un pavimento, presenta un compor-
realizar suposiciones que simplifican la reali- tamiento esfuerzo-deformación que se puede
dad. considerar de tipo elástico.
 Solo son tomados en consideración como
mecanismos de desplazamiento la rotación y el
deslizamiento entre partículas.
 A nivel micromecánico la confrontación de
los resultados numéricos de las simulaciones
con la evidencia experimental es mucho más
difícil que para el caso macromecánico.
 Para las simulaciones, conocer a priori las
diferentes formas y tamaños de las partículas
en un material granular es complejo, y el grado
de complejidad aumenta cuando se debe tener
en cuenta que de acuerdo a la forma como es
compactado puede adquirir estructuras total-
mente diferentes.
 Condiciones ambientales y contenido de fi-
nos no son tomados en cuenta en las simula-
ciones.
UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES
TÉCNICAS Y DISEÑO DE MEZCLAS
Objetivo
Al término de la unidad el participante reconocerá
la importancia de la constructibilidad enfocada a los
pavimentos, identificando con ello sus especificacio-
nes de diseño, construcción y control, para aplicar
los métodos de diseño de mezclas, tanto asfálticas
como de concreto hidráulico.
3.1. La constructibilidad en los pavimen-
tos
Para que una entidad encargada del transpor-
te pueda recibir el mejor precio para sus pro-
yectos, los planos y especificaciones deben ser
tanto “licitables” como “construibles”. En los
últimos años ha habido una creciente preocu-
pación, ya que los planos y especificaciones, no
siempre permiten que el proyecto se construya
como se detalla.
Cuando esto ocurre, los proyectos se retra-
san, aumentan su costo, y con frecuencia se
desarrollan costosos reclamos de construcción.
Igual de preocupantes resultan los retrasos y
trastornos causados a los automovilistas, al
igual que el impacto negativo que afecta a la
economía de la región, cuando se retrasan los
proyectos de transporte, así como los efectos
en la imagen pública de la entidad.
En este sentido, en 1983 se origina el concepto
de la constructibilidad, el cual se definió como
“la metodología que proporciona al diseño del
proyecto la facilidad de construcción, estan-
do sujeta a todos los requerimientos necesa-
rios para llevarla a cabo”. Esta es una defini-
ción centrada en la relación entre el diseño y
la construcción que reconoce la trascendencia
de la toma de decisión en la etapa de proyecto.
El Subcomité de la AASHTO ha definido el “Es-
tudio de constructibilidad” como “un proceso
que utiliza personal de construcción con cono-
cimientos extensos en construcción, en los ini-
cios de las etapas de diseño del proyecto, para
garantizar que los proyectos sean construibles,
al mismo tiempo rentables, licitables y de fácil
conservación”.
Por su parte el CII (Instituto de la Industria
de la Construcción, por sus siglas en inglés)
propuso una definición con un ámbito de apli-
cación mucho más amplio, que define esta téc-
nica como un sistema para conseguir la inte-
gración óptima del conocimiento y experiencia
en construcción aplicadas en la planeación, in-
geniería, procuración y operaciones de cons-
trucción, orientado a tratar las peculiaridades
de la obra y las restricciones del entorno con la
finalidad de alcanzar la totalidad de los objeti-
vos del proyecto.
Cualquiera que sean las disposiciones contrac-
tuales, el proyecto de construcción será más
constructivo si el proyectista está dispuesto a
entender y prever los problemas del construc-
tor y si éste se esfuerza por entender lo que le
propone el proyectista (ver Figura 1). La cons-
tructibilidad es una estrategia natural que bus-
ca el trabajo en equipo de los participantes y
sistematizar las mejoras prácticas en el ciclo de
vida de los proyectos de construcción.
La constructibilidad desarrolla todo su poten-
cial cuando se reconoce la compleja interacción
de los factores que afectan a los procesos de
diseño, construcción y conservación en el ám-
bito de los proyectos de pavimentos.
Por lo tanto, su objetivo no está orientado úni-
camente a la facilidad de construcción del pro-
yecto, sino que intenta ser un sistema por el
cual se busca la facilidad constructiva y la ca-
lidad del producto resultante en las decisiones
acerca de la ejecución de la obra, como res-
puesta a los factores que influyen en el proyec-
to y los objetivos del mismo.
Por lo que, la constructibilidad no finaliza con
la ejecución de la obra, sino que engloba las
actividades de operación y conservación, con
una importancia similar.
Diversas instituciones, de Estados Unidos prin-
cipalmente, han identificado doce principios de
la constructibilidad a aplicar en las cinco fases
del ciclo de vida del proyecto (planeación con-
ceptual, diseño, procuración, construcción y
operación). Tales principios son:
1.Integración. La constructibilidad debe de ser
una parte integral del plan del proyecto.
2.Conocimiento constructivo. El plan del pro-
yecto debe contar con conocimiento y expe-
riencia constructiva.
3.Equipo experto. El equipo debe de ser exper-
to y de composición apropiada para el proyec-
to.
4.Objetivos comunes. La constructibilidad au-
menta cuando el equipo consigue el entendi-
miento del cliente y los objetivos del proyecto.
5.Recursos disponibles. La tecnología de la so-
lución diseñada debe de ser contrastada con
los recursos disponibles.
6.Factores externos. Pueden afectar al costo y
al tiempo de ejecución del proyecto.
7.Programa. El programa global del proyecto
debe ser realista, sensible a la construcción y
tener el compromiso del equipo del proyecto.
8.Métodos constructivos. El proyecto de diseño
debe de considerar el método constructivo a
adoptar.
9.Factibilidad. La constructibilidad será mayor
si se tiene en cuenta una construcción factible
en la fase de diseño y de construcción.
10.Especificaciones. Se aumenta la constructi-
bilidad cuando se considera la eficiencia cons-
tructiva en su desarrollo.
11.Innovaciones constructivas. Su uso aumen-
tará la constructibilidad del proyecto.
12.Retroalimentación. Se aumenta la construc-
tibilidad si el equipo realiza un análisis de post-
construcción.
La Constructibilidad evalúa la planeación del
proyecto y desarrolla procesos a través de los
siguientes métodos:
Estrategias para mejorar la constructibilidad,
incluye:
 Investigación exhaustiva.
 Uso de sistemas constructivos mejorados.
 Estandarizar el diseño, es decir, planear la
máxima repetición / normalización.
 Procurar simplificar la construcción.
 Mejorar la disponibilidad de la información
así como su claridad.
 Resolver los accesos en la fase de antepro-
yecto.
 Estudiar los acopios en la fase de antepro-
yecto.
 Prever las operaciones de construcción en
una secuencia práctica.
 Mejorar el uso de maquinaria, equipo y he-
rramientas.
 Mejorar la comunicación entre diseñador, su-
pervisor y constructor.
 Pensar en los operarios disponibles y evitar
que los operarios tengan que volver a la obra.
 Permitir tolerancias razonables.
 Prever la seguridad de la obra.
Ahorro en costos derivado de:
 Menores retrasos.
 Reducción directa de los esfuerzos de cons-
trucción.
 Corta duración de actividades.
 Menor trabajo en niveles altos.
 Seleccionar materiales apropiados y menor
requerimiento de los mismos.
 Prever el mínimo tiempo de trabajo bajo ra-
sante.
 Disminución de probabilidad de conflictos la-
borales.
 La necesidad de invertir inicialmente para
ganar un ahorro en costos, desde una mejor
constructibilidad.
 Más esfuerzos para diseño y procura.
 Más comunicación entre constructor, diseña-
dor y proveedores.
 Evitar que el trabajo terminado sufra daños.
Mejorar la constructibilidad y reducir costos
por:
 Mitigación de los efectos de las condiciones
adversas del sitio.
 Aplicación de mejoras en diseño, construc-
ción o procesos tecnológicos.
 Aceleración del programa desfasando las ac-
tividades secuenciales
 Reducción del número de actividades más
costosas.
Para implementar con éxito la constructibili-
dad, desde un principio, se deben dejar claros
los objetivos prioritarios del proyecto y permitir
que la constructibilidad sea valorada como un
atributo del rendimiento del mismo. Dichos ob-
jetivos deben de ser claramente identificados
por los miembros del proyecto para conseguir
un buen desarrollo de esta metodología, pero
también es muy importante tener en cuenta
que la constructibilidad ofrece mejores resulta-
dos en el ciclo de vida de un proyecto si se con-
templa en las etapas iniciales del mismo (ver
Figura 2) como serían en la planeación concep-
tual y diseño, pues permitirá que sea más efi-
ciente el proceso de procuración, la ejecución,
y los recursos que en ellas intervienen.
Es importante reiterar, que el personal de
construcción debe llevar a cabo una revisión
temprana de constructibilidad en la etapa de
diseño. Muchas entidades, como parte de su
proceso de diseño, de forma rutinaria llevan a
cabo revisiones de los planos y especificacio-
nes cerca de la finalización de la fase de diseño
de un proyecto.
Esto no es eficaz, ya que, en esta etapa, los lizan revisiones de constructibilidad recomien- • Proyectos de rehabilitación de gran magni-
costos significativos han sido realizados en el dan que se realicen durante las primeras eta- tud que incluyen la ampliación, reemplazos
desarrollo del diseño. Los cambios de planos, pas del diseño de proyecto. importantes de estructuras, mejoramiento
en esta última etapa son costosos de aplicar, en las características de drenaje, etc.
tienen un efecto significativo en el programa En Estados Unidos, en California, por ejemplo,
del proyecto, pueden entrar en conflicto con los se ha desarrollado un proceso en tres niveles,  El “Nivel 2”, incluye una revisión en la etapa
permisos ya aprobados y los compromisos, y que se aplica a todos los proyectos. Cada nivel de inicio del proyecto y en las etapas de diseño
se percibe como un ataque a la credibilidad de tiene un programa de revisión predeterminado en un 30% y 95% de avance y comprende los
muchos participantes en el proceso. Por otra que se definen como sigue: siguientes tipos de proyectos:
parte, cuando se trata que el personal de cons-
trucción se involucre a comienzos de las etapas El estudio de constructibilidad “Nivel 1”, in- • Carreteras menos complejas /proyectos de
de diseño, se desarrolla un sentido de trabajo cluye revisiones en la etapa de inicio del pro- instalaciones (incluye los proyectos de am-
en equipo, que debe continuar a través de la yecto y en las etapas de diseño con un avance pliación, con organización mínima /requisi-
fase de construcción. del 30%, 60% y 95% y es apropiado para los tos de manejo de tráfico).
siguientes tipos de proyectos: • Estructuras menos complejas o proyectos
Para determinar la frecuencia de los estudios, de intercambio.
se debe tener en cuenta los recursos disponi- • Carreteras grandes y complejas / mejo- • La mayoría de los proyectos de rehabilita-
bles, los beneficios que deben alcanzarse, las ras en las instalaciones (incluyendo, nueva ción que incluyen la restitución de la estruc-
organizaciones externas que puedan aportar y construcción, ampliaciones, o realineamien- tura, ampliaciones menores, drenaje o me-
en qué etapa(s) del proyecto deben llevarse a to de proyectos con organización significati- joras en la seguridad.
cabo las revisiones. va y requisitos de manejo de tráfico).
• Construcción de cruces complejos o modifi-  El estudio de constructibilidad “Nivel 3”, que
Muchas de las entidades que actualmente rea- caciones. incluye una revisión en la etapa de inicio del
proyecto y cuando se lleva un avance del 95 %
del diseño esta revisión es apropiada para pro-
yectos simples, tales como las obras de mante-
nimiento preventivo.
Se estima que el 90% de los errores de diseño
son debidos a fallos en la aplicación del conoci-
miento existente, lo cual refuerza el argumento
de que uno de los aspectos más importantes
de la constructibilidad no es la falta de infor-
mación, sino la falta de administración de esa
información. Esto supone conseguir una buena
comunicación entre los participantes en el pro-
yecto; deben estar preparados para desarro-
llar su papel en la administración del proyecto
de pavimentos, desde su concepción hasta su
operación.
Aunque los conceptos anteriores están dirigidos
a los propietarios y diseñadores, las soluciones
que éstos propongan impactarán directamente
en las operaciones de la obra. En este senti-
do debemos considerar la contribución que los
métodos de construcción innovadores tienen en
la mejora de la práctica de construcción. Estos
métodos pueden involucrar diversos aspectos
como el uso innovador de materiales o siste-
mas temporales; herramienta manual; equipo
de construcción, entre otros.
Un proceso eficaz de revisión de constructibi-
lidad cumplirá varios objetivos que son impor-
tantes para cualquier entidad encargada del
transporte. El propósito de la revisión de la
constructibilidad es definir los siguientes pun-
tos:
a) El proyecto, según se detalla en los planos y
especificaciones, se puede construir utilizando
los métodos estándares de construcción, mate-
riales y técnicas.
b) Los planos y especificaciones proporcionan
al contratista información clara y concisa que
puede ser utilizada para preparar una oferta
competitiva, rentable. En este sentido, se de-
ben buscar errores u omisiones en el diseño,
en relación con la selección de materiales o di-
mensiones.
c) Características del proyecto que pueden ser
difíciles o excesivamente costosas para cons-
truir según lo diseñado.
d) Características del proyecto que excedan la
capacidad de la industria para construir correc-
tamente.
e) Características del proyecto que son difíciles
para interpretar y serán difíciles de ofrecer,
es decir se busca eliminar las especificaciones
ambiguas.
f) El proyecto cuando se construye de acuerdo
a los planos y a las especificaciones se traducirá
en un proyecto que puede mantenerse y con-
servarse de una manera rentable, durante toda
su vida útil. Dentro de la revisión de la cons-
tructibilidad, deben considerarse los materiales
disponibles ya que estos son determinantes en
la selección más adecuada, tanto técnica como
económica, de la estructura de los pavimentos.
Por una parte, se deben considerar los agre-
gados disponibles en los bancos de materiales
de la zona; además de la calidad requerida, en
la que se incluye la deseada homogeneidad,
deben verificarse las cantidades disponibles, el
suministro y su precio, condicionado en gran
medida, por la distancia del acarreo. Por otro
lado, también se deben considerar los materia-
les básicos de mayor costo, tales como cemen-
tantes, estabilizadores y modificadores, así
como la experiencia y habilidad en su manejo
y uso.
En el desarrollo de un plan de constructibili-
dad, se deben considerar la implementación
de listas de control para guiar el proceso de
constructibilidad. La revisión de los planes de
constructibilidad no es algo que le viene natu-
ralmente a todos los ingenieros, supervisores
y contratistas, ya que muchas entidades han
encontrado que es imperativo que ciertas guías
de control se desarrollen para el personal que
se encarga de revisar la constructibilidad. Las
guías o listas de control no deben ser rigurosa-
mente respetadas, pero deben servir como un
medio en el cual se centren las áreas y temas
de interés
Algunas de las listas de control son:
 Conceptos Generales
1. ¿Todos los conceptos de trabajo se mues-
tran en los planos del proyecto y la descripción
y unidad de medida son consistentes con las
especificaciones?
2. ¿Todos los conceptos que se muestran en
los planos, cuentan con especificaciones par-
ticulares y se establecen en ellas su forma de
medición y sus bases de pago?
3. ¿El resumen de cantidades esta tabulado y
resumido correctamente?
4. ¿El tiempo de ejecución considerado, es sufi-
ciente para el tipo de obra que se va a realizar?
5. ¿Todos los permisos fueron obtenidos y los
requerimientos necesarios son establecidos en
el proyecto?
6. ¿Se requiere de un derecho de vía adicional
para construir el proyecto?
7. ¿Los planos de desvío para el control de trá-
fico, al igual que los planos de la etapa de cons-
trucción, están incluidos como se requieren?
8. Los recursos complementarios para las obras
de desvío del tráfico, ¿Están considerados en el
proyecto?
9. La limitación de las áreas de trabajo, ¿No se
interrumpe el paso del público?, ¿El cierre de
carril se ha considerado gráficamente?
10. ¿Las áreas sensibles del medio ambiente
son identificadas en los planos e incluidas en
las especificaciones?
11. ¿El plan de prevención de contaminación
de las aguas pluviales se encuentra establecido
en el proyecto?
12. Si los trabajos se localizan cerca o dentro
de la zona urbana, pueden ser necesarias dis-
posiciones para minimizar el ruido producido
por las actividades, ¿Se consideran horarios de
trabajo restringidos o barreras temporales de
ruido?
13. ¿Se hizo una exploración sobre las rutas
a través del área metropolitana junto con las
autoridades locales para avisar del inicio de la
obra y se realizó una lista de alternativas con
conocimiento, es decir restricciones, control de
polvo, recorridos nocturnos, el ruido del trans-
porte por carretera?
 Bases y Pavimentos
1. En el transporte de los equipos de construc-
ción se trasmiten cargas considerables sobre
las vías de acceso a la obra. Las carreteras y/o
las estructuras de las vías de acceso, ¿Pueden
soportar la carga de estos equipos, que confor-
man el tren trabajo de pavimentación?
2. ¿Son el ancho y el grado de reconstrucción
de la carretera, razonables?
3. ¿Es posible evitar anchos de calzada para
proyectos de ampliación, que no son compati-
bles con equipos de tamaños estándar?
4. ¿Durante la construcción, en las fases de
planeación y diseño se consideró el ancho con-
vencional, para que pueda entrar el equipo de
pavimentación en el camino?
5. De acuerdo a la condición del pavimen-
to existente ¿Es necesario reemplazarlo?, ¿Es
suficiente con un cambio en la estructura del
pavimento?, ¿Es suficiente con colocar una so-
brecarpeta en el pavimento existente?
6. En el caso de carpetas de concreto asfáltico
o hidráulico, ¿Están incluidas las especificacio-
nes apropiadas?
7. Si los acotamientos están obligados a lle-
var el tráfico durante la etapa de construcción,
¿Son estructuralmente adecuados o deberá ser
necesario reconstruirlos?
8. ¿Tiene el pavimento existente base cemen-
tada y se considera en el proyecto?, ¿Se ha to-
mado en consideración las capas del pavimen-
to existente?
9. ¿Se presentan los límites del área de colo-
cación del pavimento, las capas que conforman
el mismo, las junta de construcción, las especi-
ficaciones del material de relleno de las juntas,
así como la limpieza de las grietas, y de los
cortes para las juntas?
10. Si las juntas de contracción y expansión
se tienen consideradas, ¿Son suficientes?, es
decir, 3.00m. mínimo.
11. En proyectos de sobrecarpetas, en los tra-
mos en donde se requiere, ¿Se están estabili-
zando dichas áreas para corregir los problemas
existentes?
12. ¿Los planos y especificaciones indican que
las juntas transversales deben programarse
para concluirse durante la jornada de trabajo?
13. ¿Es necesaria la reconstrucción? Si es así
¿Cuál es la historia de la carretera? ¿Hay algún
dispositivo de metal empotrado en el pavimen-
to?
14. En la planeación de la obra y en los proce-
dimientos constructivos, ¿Se tiene considerado
aumentar el área de producción, es decir, el
área trabajo para colocación de las capas del
pavimento?
15. ¿Las áreas para que los camiones de vol-
teo descarguen el material transportado, están
disponibles?
16. ¿Se puede mejorar la planeación de la vía
de acceso para reducir el tiempo de transporte
de los materiales a la obra?
17. ¿Se pueden obtener los permisos para
transportar carga por encima de los limites
permitido (ejes dobles/triples), para el trabajo
en áreas rurales?
18. ¿Se considera el uso de 100% de concreto
asfáltico triturado para los materiales de base,
relleno o aumento del acotamiento?
19. ¿Están los bancos de materiales disponi-
bles, considerando los volúmenes y calidades
requeridos para el proyecto?
20. ¿El recorrido entre el sitio de la obra y los
bancos de materiales, es razonable? Si es largo
el recorrido, ¿Se justifica el tipo de material y
el costo adicional al proyecto? Si no, ¿Hay ma-
teriales alternativos que puedan ser usados?
También se recomienda que el plan deba tener
un procedimiento de dictamen detallado que
asigne la responsabilidad de decidir si los co-
mentarios de la revisión se incorporarán en el
diseño del proyecto. El procedimiento de dicta-
men debe documentar cuales, o en qué nivel,
se toma la decisión de cambiar o elegir un di-
seño u otro alternativo.
La entidad encargada de la infraestructura ca-
rretera, puede asignar la responsabilidad de
tomar la determinación final al ingeniero res-
ponsable del proyecto. En Estados Unidos, es-
pecíficamente en California, se utiliza este en-
foque para la resolución de comentarios. Dicho
plan procede de la siguiente manera:
“Todos los comentarios son discutidos en la
reunión de revisión de constructibilidad, que
puede tardar hasta cuatro horas para cada ni-
vel de revisión. El objetivo es resolver todos
los comentarios durante la reunión. Cualquier
comentario que no se puede resolver durante
ésta, se asigna a un miembro del equipo de re-
visión que se encarga de darle seguimiento en
una fecha específica. El Gerente de Proyectos
tiene la responsabilidad general de asegurar
que todos los comentarios se traten adecua-
damente”.
Otras entidades en Estados Unidos, tienen un
proceso más simplificado para la resolución de
problemas; en estas, el departamento de in-
geniería y los supervisores de construcción se
comunican y resuelven el asunto de manera
conjunta.
Las cuestiones que no pueden ser resueltas
entre el departamento de ingeniería y los su-
pervisores de construcción se presentan luego
al Gerente del proyecto para una determina-
ción final. Otra herramienta para la revisión
de constructibilidad es el estudio posterior a la
construcción de proyectos terminados.
La realización de estudios posteriores a la
construcción, permite eliminar repetidos erro-
res que incrementan los costos y afectan los
programas del proyecto, conducen a una ma-
yor comunicación entre las partes involucradas
en el proceso de construcción y puede conlle-
var mejoras en los planes del proyecto y las
especificaciones.
Además, proporcionan información para el di-
seño de proyectos sobre temas que pueden
abordarse en futuros proyectos y deben ser
considerados como un proceso educativo para
todas las partes implicadas en la construcción
de pavimentos.
Se recomienda que el proceso posterior a la
construcción también incluya a representantes
externos que estén familiarizados con los pro-
yectos y las cuestiones que surgieron duran-
te la construcción. En sus comentarios post-
construcción, las entidades deben considerar
la participación de los siguientes profesionistas
(según corresponda), por parte del personal de
la entidad:
 Diseñadores de carreteras, Hidráulicos, Geo-
técnicos, Ingenieros de tráfico, Supervisores
de obra, Residentes de conservación, etc.
 Por parte del personal externo: Superinten-
dente de obra, Residentes de Obra, Residente
de estimaciones, Personal de mantenimiento
entre otros.
El estudio posterior a la construcción se deberá
llevar a cabo muy cerca del final del proyecto,
mientras que el personal que está involucra-
do en la revisión este todavía disponible para
asistir a la revisión. Este es también el mejor
momento para asegurar que la memoria de los
participantes aún recuerde los detalles de los
temas que se desarrollaron durante el trans-
curso de la obra.
En conclusión, la implementación de la cons-
tructibilidad debe reflejar los siguientes benefi-
cios: reducción en costos de los proyectos, re-
ducción en plazos de construcción, mejoras en
la productividad, mejoras en la calidad, meno-
res costos de conservación, reducción de des-
perdicios, reducción de tiempos y movimientos
innecesarios, uso eficiente de los recursos en la
ejecución, cumplimiento de programas, reduc-
ción de sobrecostos y trabajos dobles, seguri-
dad mejorada, mejor control de riesgo, menor
número de órdenes de cambio en el proyec-
to, mejores relaciones entre los participantes,
menor cantidad de demandas y reclamaciones,
mejor reputación, satisfacción personal, dise-
ños eficientes, además de otros beneficios.
3.2. Especificaciones de diseño, cons-
trucción y control
En la definición del programa de control de ca-
lidad es muy importante el conjunto de espe-
cificaciones que se manejen, pues fijan de un
modo u otro, las metas que se perdiguen, los
procedimientos de construcción, la forma de
medición de los volúmenes de obra, las bases
de pago y el modo de verificar si se ha alcanza-
do la (lo) deseado en cuanto a los procedimien-
tos de prueba y normas de calidad.
Un cuadro completo de especificaciones técni-
cas es indispensable para manejar con claridad
y de un modo razonable todos los aspectos le-
gales, administrativos, técnicos, y de calidad
de la obra; pero también es cierto que la apli-
cación rígida de las especificaciones sin un am-
plio criterio, conduce al anquilosamiento de las
técnicas empleadas y a la negación de la inge-
niería.
Claro está que la aplicación de las especifica-
ciones debe estar a cargo de personal con sufi-
cientes estudios técnicos y la experiencia ade-
cuada, pues de otra forma se puede dar una
interpretación contraria a la meta que se per-
sigue.
La elaboración de las especificaciones es una
tarea ardua y compleja, por lo que es indispen-
sable contar con la preparación y la experiencia
necesarias para esa tarea y conocer a fondo la
filosofía del proyecto, así como las capacidades
del medio técnico general del país y los mate-
riales existentes en la zona, ya que las especi-
ficaciones deben ser lo más realistas posibles y
acordes con lo que debe y puede lograrse.
Si se carece de ese perfil, es muy posible que
las especificaciones que se elaboren no sean
aplicables a la obra, dado que provocarían se-
rias confusiones durante su ejecución y por
consecuencia retrasos importantes respecto al
programa de construcción, así como conside-
rables sobrecostos en la ejecución de la obra.
Las normas de construcción y especificaciones
técnicas, resultan de investigaciones, expe-
riencias y estudios minuciosos de correlación,
que toman en cuenta todos los datos recaba-
dos durante la construcción y operación de las
obras, como las condiciones del clima, transito,
geología, etc. que pudieran afectarles. Para fi-
jar las especificaciones, se requiere apoyarse
en instituciones especializadas, como Institu-
tos de Investigación o Centros de Estudios Su-
periores.
La transcripción ciega de normas técnicas pro-
ducidas por instituciones de otros países, que
parecen muy avanzadas suelen conducir a po-
líticas inadecuadas. Las especificaciones deben
ser realistas y ajustarse a lo que debe y pue-
de lograrse, dada las características del país
en donde se construirán las obras. Es común
que en las naciones cuyas especificaciones se
transcriben, haya diferentes problemas econó-
micos, tecnológicos, o de clima que en los paí-
ses en donde las adopten.
Como consecuencia, la infraestructura carrete-
ra de las primeras, pueden mover volúmenes
de transito excepcionales o desconocidos para
estos últimos, lo cual podría conducir a recha-
zar materiales que en las obras con niveles de
transito inferiores se utilizarían perfectamen-
te; sin embargo, esas normas pueden servir de
base para formular especificaciones realistas
en cada caso.
En general, las normas son el conjunto de re-
quisitos, características, componentes y pro-
cedimientos de construcción, supervisión y
operación, debidamente ordenados en una se-
cuencia lógica que deben cumplirse para la ela-
boración de un producto o servicio. El requisito
fundamental de una norma es ser universal, es
decir, no importa donde se realice el trabajo o
se fabrique el material, objeto de la norma; en
este sentido, una o varias normas se pueden
incluir en las especificaciones técnicas de las
obras.
3.2.1. La Ley Federal sobre Metrología y
Normalización
La ley Federal sobre Metrología y Normaliza-
ción define cuatro tipos de normas:
 Normas Oficiales Mexicanas (NOM’s): Con-
sisten en la regulación técnica de observan-
cia obligatoria expedida por las dependencias
competentes, conforme a las finalidades esti-
puladas, las cuales establecen, reglas, especifi-
caciones, atributos, directrices, características
o prescripciones aplicables a un producto, pro-
ceso, instalación, sistema, actividad, servicio o
método de producción u operación, así como
aquellas relativas a terminología, simbología,
embalaje, marcado o etiquetado.
 Normas Mexicanas (NMX’s): Son las que
elaboran los organismos nacionales de nor-
malización, o la Secretaría de Economía, que
prevén para un uso común y repetido, reglas,
especificaciones, atributos, métodos de prue-
ba, directrices, características o prescripciones
aplicables a un producto, proceso, instalación,
sistema, actividad, servicio o método de pro-
ducción u operación, así como aquellas relati-
vas a terminología, simbología, embalaje, mar-
cado o etiquetado. Las NMX’s son de aplicación
voluntaria, salvo en los casos en que los parti-
culares manifiesten que sus productos, proce-
sos o servicios son conformes con las mismas y
sin perjuicio de que las dependencias requieran
en una norma oficial mexicana su observancia
para fines determinados. Su campo de aplica-
ción puede ser nacional, regional o local.
 Normas o Lineamientos Internacionales: Son
normas, lineamientos o documentos normati-
vos que emiten los organismos internacionales
de normalización u otros organismos interna-
cionales relacionados con la materia, reconoci-
dos por el gobierno mexicano en los términos
del derecho internacional.
 Normas de Referencia: Las entidades de la
administración pública federal, deberán consti-
tuir comités de normalización para la elabora-
ción de las normas de referencia conforme a las
cuales adquieran, arrienden o contraten bienes
o servicios, cuando las normas mexicanas o in-
ternacionales no cubran los requerimientos de
las mismas, o bien las especificaciones conte-
nidas en dichas normas se consideren inaplica-
bles u obsoletas.
Como ejemplo de normas que tienen alcances
internacionales podemos mencionar las “ISO”
(Internacional, Standard Organization),
también existen otras que a pesar de ser loca-
les, por su prestigio son utilizadas en otros paí-
ses y así adquieren una función internacional,
como ejemplo tenemos las siguientes: ASTM,
ACI, AISC, AASHTO, DIN, etc.
Por otra parte, el Reglamento de la Ley de
Obras Publicas y Servicios Relacionados con las
Mismas (RLOPSRM), indica que las “normas de
calidad” son los requisitos mínimos que, con-
forme a las especificaciones generales y parti-
culares de construcción, las entidades estable-
cen para asegurar que los materiales y equipos
de instalación permanente que se utilizan en
cada obra, sean los adecuados.
Así mismo, el RLOPSRM señala que las entida-
des que, por las características, complejidad y
magnitud de las obras que realicen, deberán
exigir el cumplimiento de normas técnicas para
aplicar en sus especificaciones generales de
construcción, como es el caso de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), en
lo que se refiere a infraestructura en México.
La Normativa para la Infraestructura del
Transporte (Normativa SCT), es el conjunto
de criterios, métodos y procedimientos para la
correcta ejecución de los trabajos que realiza la
S.C.T. en materia de infraestructura del trans-
porte, dicha normativa es actualizada perma-
nentemente a través del Instituto Mexicano del
Transporte (I.M.T.) y tiene los siguientes obje-
tivos:
● La uniformidad de estilo y calidad en las obras
públicas y en los servicios relacionados con
ellas, que realiza la S.C.T. para la infraestruc-
tura del transporte, estableciendo los criterios
y procedimientos para la planeación, licitación,
adjudicación, contratación, ejecución, supervi-
sión y, en su caso, operación y mitigación del
impacto ambiental.
● Normar las relaciones de la S.C.T. con las
personas físicas y/o morales que contraten la
ejecución de obras públicas y los servicios rela-
cionados con ellas, o a las que se les otorguen
concesiones de infraestructura para el trans-
porte.
La Normativa SCT, como anteriormente se
menciona es la que orienta la selección y apli-
cación de los criterios, métodos y procedimien-
tos más convenientes para la realización de los
estudios y proyectos; para la ejecución, super-
visión, aseguramiento de calidad, operación y
mitigación del impacto ambiental de la infraes-
tructura durante su construcción, conserva-
ción, reconstrucción y modernización.
La Normativa SCT está presentada, según su
propósito, en tres tipos de publicaciones deno-
minadas:
 Prácticas Recomendables
Las Prácticas Recomendables proponen y expli-
can el establecimiento de criterios y la aplicabi-
lidad de teorías a casos específicos, de manera
que el usuario tenga elementos para seleccio-
nar los métodos o procedimientos de entre los
contenidos en los Manuales.
 Manuales
Los Manuales contienen el compendio de los
métodos y procedimientos para la realización
de las actividades relacionadas con la infraes-
tructura del transporte.
 Normas
Las Normas proponen valores específicos para
el diseño, las características y calidad de los
materiales y de los equipos de instalación per-
manente, así como las tolerancias en los aca-
bados; los métodos generales de ejecución,
medición y base de pago de los diversos con-
ceptos de obra y, en general, todos aquellos
aspectos que se puedan convertir en especi-
ficaciones al incluirse en el proyecto o en los
términos de referencia para la ejecución de las
obras públicas y de los servicios relacionados
con la infraestructura del transporte.
Las Normas, Manuales y Prácticas Recomenda-
bles, se organizan según su temática, en doce
Libros, identificados de la siguiente manera:
1. Introducción.
2. Legislación.
3. Planeación.
4. Derecho de Vía y Zonas Aledañas.
5. Proyecto.
6. Construcción.
7. Conservación.
8. Operación.
9. Control y Aseguramiento de Calidad.
10. Características de los Materiales.
11. Características de los Equipos y Sistemas
de Instalación Permanente.
12. Métodos de Muestreo y Prueba de Materia-
les.
Por otro lado, existen normas que en deter-
minados ámbitos, ya sean públicos o priva-
dos, no son de carácter obligatorio, como es el
caso de la Normativa SCT, pero si el proyectis-
ta las considera aplicables para la realización
de una obra especifica, puede invocarlas para
que, bajo su responsabilidad se conviertan en
especificaciones particulares obligatorias para
esa obra. Si la Normativa SCT no es aplicable,
el proyectista debe proponer otros criterios,
métodos, procedimientos o materiales que no
estén contenidos en ellas, siempre y cuando
estén debidamente sustentados, no contraven-
gan las leyes aplicables y sean aprobados por
las autoridades competentes.
En este sentido, el objeto de las especificacio-
nes es complementar el contenido del contrato
y fijar los requisitos constructivos y de calidad
que deben cumplirse, además de definir las
obras por realizar en cada uno de los concep-
tos de trabajo, estableciendo los lineamientos
de control a que debe sujetarse cada concepto.
Estos requisitos son el producto de los estu-
dios preliminares, del diseño y de la experien-
cia, que indican los límites y las pautas que
se deben considerar durante la realización de
un proyecto. Las especificaciones deben ser la
columna vertebral sobre la cual debe estructu-
rarse la ejecución de una obra, desde la etapa
de planeación hasta la operación de la misma;
su importancia radica en el hecho de que su
principal objetivo debe ser definir y dimensio-
nar qué se persigue al realizar dicho proyecto.
Por lo tanto, se debe entender por especifica-
ciones, el conjunto de disposiciones, requisitos,
condiciones e instrucciones que la entidad, tan-
to pública como privada, por medio del proyec-
tista, estipula para la ejecución de sus obras.
De acuerdo al RLOPSRM las especificaciones
pueden ser:
1. Especificaciones Generales. Son el conjunto
de condiciones generales que la entidad tiene
establecido para la ejecución de sus obras, in-
cluyendo las que deben aplicarse para la reali-
zación de estudios, proyectos, ejecución, equi-
pamiento, puesta en servicio, mantenimiento
y supervisión, y que comprenden la forma de
medición y la base de pago de los conceptos de
trabajo.
La función de las especificaciones generales, es
describir los métodos de prueba establecidos,
señalar los requisitos y tolerancias de calidad
comúnmente aceptados y definir los procedi-
mientos generales de construcción.
2. Especificaciones Particulares. Son el conjun-
to de disposiciones, requisitos e instrucciones
particulares exigidos por la entidad para la rea-
lización de cada obra, mismas que modifican,
adicionan o sustituyen a las normas y espe-
cificaciones generales correspondientes y que
deben aplicarse ya sea para el estudio, para el
proyecto y/o para la ejecución y equipamiento
de una obra determinada, la puesta en servi-
cio, su conservación o mantenimiento y la su-
pervisión de esos trabajos.
Son entonces las especificaciones particulares
las que fijan y determinan, de modo preciso,
los requisitos y los limites especiales de cali-
dad que debe cumplir cada uno de los concep-
tos de trabajo para una determinada obra, así
como los procedimientos especiales que deban
emplearse. Dichas especificaciones deben ser,
incluidas en el proceso de contratación, por lo
cual, deben ser tan completas como sea ne-
cesario para eliminar toda posible duda sobre
los requisitos que deben ser cumplidos en cada
uno de los conceptos.
La claridad es indispensable en las especifi-
caciones debido a que son éstas la base para
cotizar y evitar controversias inoportunas, por
falta de comprensión. Por otro lado, en lo que
se oponga a las normas, las especificaciones
particulares prevalecerán. Estas especificacio-
nes son obligatorias exclusivamente para la
obra que se proyecta.
Cada especificación particular debe contener
como mínimo:
 La definición o descripción del concepto.
 Las normas de calidad que definan las ca-
racterísticas y los requisitos de los materiales,
solos y mezclados, que se utilizaran en la eje-
cución del concepto de trabajo, así como de los
equipos de instalación permanente.
 Los criterios generales, forma de ejecución
o procedimiento constructivo para la ejecución
del concepto.
 Los niveles de calidad y de acabados que
debe satisfacer el concepto, así como pruebas
de control de calidad, incluyendo sus toleran-
cias o criterios de aceptación.
 En su caso, las sanciones y estímulos a que
se hará acreedor el Contratista, según el nivel
de calidad y acabados que logre el concepto.
 La forma en que se medirá el concepto, con
el propósito de determinar el avance o la canti-
dad de obra ejecutada para su pago.
 La base de pago en la que se establezcan
los alcances del concepto, es decir, todo aque-
llo que deba ser incluido en el precio unitario
del concepto, como materiales, mano de obra,
equipos, herramientas, acciones, operaciones
y en general, todo lo que se requiera para su
correcta ejecución, así mismo se deberá esta-
blecer el método de medición y pago.
Cabe insistir que la utilización de normas técni-
cas y de especificaciones claras y precisas evita
discusiones y contratiempos durante la realiza-
ción de una obra, por ejemplo, cuando se hace
referencia a un determinado material emplea-
do para la construcción de la capa subrasan-
te, y se hace mencionando su nombre común
o regionalizado, es decir, cuando se habla del
“Tepetate” conocido en el centro del país o el
otro material muy conocido en la península de
Yucatán, el famoso “Sascab”; puede surgir una
confusión dado que estos materiales no exis-
ten como tales en la tabla del SUCS, Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos utilizado a
nivel mundial.
Sin embargo, estos términos se refieren a un
material poco compresible y con un índice plás-
tico menor de 10; por lo tanto, si se especifi-
cará que se trata de un material limo arenoso,
con límite líquido menor de 50, Índice plástico
de entre 10 y 8, se evitarían los típicos proble-
mas que se dan frecuentemente en las obras.
En lo relativo a las especificaciones de ma-
teriales y ante la dificultad de determinar su
comportamiento bajo el efecto del agua, tem-
peratura y otros factores como los procesos
constructivos, se ha propiciado que los mate-
riales para pavimentación sean estandarizados,
elaborándose normas que regulen las caracte-
rísticas principales que tienen mayor incidencia
en su comportamiento, como son: la compo-
sición granulométrica, forma de las partículas,
contenido de humedad, contenido de finos y su
naturaleza, etc., de tal manera que los diferen-
tes organismos involucrados, como la AASHTO
o la SCT en México, emitan especificaciones
para controlar las características de los ma-
teriales. Dichas especificaciones, deberán ser
consideradas por el proyectista, incluyendo las
características de calidad y de resistencia que
sean convenientes.
Actualmente se ha hecho evidente una tenden-
cia a utilizar con mayor intensidad, materiales
locales, subproductos industriales o reciclados,
así como nuevos productos, como son los mo-
dificadores asfalticos; por lo que es necesario
llevar a cabo ensayes especiales en estos tipos
de materiales, para evaluar su comportamien-
to, y en especial su durabilidad.
En la selección de las especificaciones de cali-
dad, características y tipos de materiales y pro-
ductos utilizados, se deberán tomar en cuen-
ta los conceptos fundamentales que permitan
cumplir con los atributos propios de los pavi-
mentos. Deberán tener un carácter dinámico,
pudiendo adecuarse a los cambios tecnológicos
y a las necesidades practicas detectadas me-
diante la evaluación periódica de los pavimen-
tos y el seguimiento de su comportamiento.
Respecto a los bancos de materiales, se debe-
rá establecer el tratamiento adecuado para la
utilización de los materiales, incluyendo el caso
de materiales reciclados. Deberá vigilarse que
los bancos propuestos dispongan de materiales
con la calidad y volumen suficiente para satis-
facer la necesidad de la obra.
El proyecto debe incluir también la recomen-
daciones para el control de calidad durante la
construcción del pavimento, las limitaciones
para la ejecución de los trabajos y finalmente
la estrategia de mantenimiento y conservación
para que el pavimento cumpla con sus funcio-
nes en el ciclo de vida útil proyectado. Además
de las especificaciones generales y particula-
res, existen las Normas complementarias, las
cuales son el conjunto de disposiciones requi-
sitos e instrucciones adicionales, establecidos
por la entidad, para la realización de estudios,
proyectos, ejecución y equipamiento de las
obras, la puesta en servicio, su conservación
o mantenimiento y la supervisión de estos tra-
bajos.
Por otra parte, aunque dos obras se tengan por
iguales, una que se construirá en el sur y otra
en el norte del país, en realidad son muy di-
ferentes, pues las solicitaciones a que estarán
sujetas, los suelos en los que se desplantaran,
los materiales disponibles que se utilizaran, el
clima de la región y hasta la idiosincrasia del
personal que las ejecutaran, son totalmente
distintos, de manera que, a diferencia de la fa-
bricación industrial de un determinado produc-
to, que se manufactura siempre con el mismo
proceso y los mismos insumos, el diseño y la
realización de cada obra, siempre son diferen-
tes.
Considerando esta premisa y la gran incerti-
dumbre de las variables del diseño, resulta evi-
dente que las normas técnicas, mexicanas o
internacionales, así como las especificaciones
en lo relativo a los aspectos técnicos, no pue-
den ser de carácter obligatorio para todas las
obras, pues sería muy riesgoso aplicarlas indis-
criminadamente en cualquier obra, ya que lo
que puede funcionar para alguna, puede ser el
motivo de falla en la otra.
Generalmente, las normas, reglamentos y es-
pecificaciones que son bastos y suficientes
para un determinado momento, en el termino
de unos cuantos meses, sino se adecuan y se
actualizan, terminan por tornarse obsoletas,
por lo que deben revisarse constantemente, ya
que los requisitos de los usuarios cambian y
continuamente se exige una mayor calidad.
3.3. Diseño de mezclas asfálticas
Actualmente el diseño de mezclas asfálticas
deja ver la importancia de lograr propieda-
des volumétricas adecuadas en la carpeta as-
fáltica terminada, ya que de esto depende en
gran medida el desempeño de la superficie de
rodamiento en su vida de servicio. De ahí, la
trascendencia de simular de manera adecuada
en el laboratorio la densificación que ocurre en
campo, bajo la acción vehicular y de esta forma
llegar a fórmulas de trabajo que permitan do-
sificar mezclas que exhiban un mejor compor-
tamiento en condiciones específicas de tránsito
y clima.
En el diseño de las mezclas asfálticas se ha re-
currido a diferentes métodos para establecer
un diseño óptimo en laboratorio; los común-
mente más utilizados son el método Marshall,
el Hveem y el Cantabro. Siendo el método Mar-
shall el más utilizado en México, en cuanto a
mezclas de granulometría densa y el método
Cántabro para mezclas de granulometría abier-
ta.
3.3.1. Método Marshall para mezclas de
granulometría densa
El método Marshall para el diseño de mezclas
asfálticas fue formulado por Bruce Marshall,
Ingeniero de asfaltos del Departamento de Au-
topistas del estado de Mississippi. A través de
investigación y estudios de correlación, mejoró
y adicionó el procedimiento de prueba Marshall
y además desarrolló un criterio de diseño de
mezclas.
El método original únicamente es aplicable a
mezclas asfálticas en caliente para pavimenta-
ción, que contengan agregados con un tamaño
máximo de 25 mm (1”) o menor. El método
Marshall modificado se desarrolló para tama-
ños máximos arriba de 38 mm (1.5”), y está
pensado para diseño en laboratorio y control
en campo de mezclas asfálticas en caliente,
con graduación densa.
Debido a que la prueba de estabilidad es de
naturaleza empírica, la importancia de los re-
sultados en términos de estimar el comporta-
miento en campo se pierde cuando se realizan
modificaciones a los procedimientos estándar.
El propósito del método Marshall es determinar
el contenido óptimo de asfalto para una com-
binación específica de agregados. El método
también provee información sobre las propie-
dades de la mezcla asfáltica en caliente, es-
tablece densidades y contenidos óptimos de
vacios que deben ser cumplidos durante el de-
sarrollo de la construcción.
En el método Marshall, lo primero que debe ha-
cerse es determinar las cualidades que debe
tener la mezcla (estabilidad, durabilidad, tra-
bajabilidad, etc.) y seleccionar un tipo de agre-
gado y un tipo compatible de asfalto, que pue-
dan combinarse para producir esas cualidades.
Una vez realizado lo anterior, se puede iniciar
la preparación de los ensayos. La primera pre-
paración para los ensayos, consiste en reu-
nir muestras representativas del asfalto y del
agregado que van a ser utilizados en la mezcla.
La relación viscosidad-temperatura del cemen-
to que va a ser utilizado debe ser ya conocida
para poder establecer temperaturas de mez-
clado y compactación en el laboratorio. Poste-
riormente, y con el propósito de identificar sus
características, se procede a secar los agrega-
dos a 110°C en un horno, determinar su peso
específico y hacer un análisis granulométrico
por lavado.
Las especímenes de ensayo de las posibles
mezclas son preparados haciendo que cada
uno contenga una ligera cantidad diferente de
asfalto, la cual debe ser de 64 mm (2 ½”) de
alto y 102 mm (4”) de diámetro, y que se preparan de la siguiente manera (ASTM D1559): flexibles, cuando se obtienen estabilidades ex-
1. Los agregados se acondicionan cercanos a la temperatura de mezclado, se dosifica el asfalto tremadamente altas se sacrifica la durabilidad.
en peso con respecto a la mezcla total. Posteriormente se procede al cubrimiento del agregado
pétreo, manteniendo la temperatura de mezclado dentro del rango especificado hasta que las Las mezclas que presentan valores de flujo ba-
partículas más gruesas se hayan cubierto totalmente. Ello simula los procesos de calentamiento y jos y valores altos de estabilidad, son consi-
mezclado que ocurren en la planta. deradas demasiado frágiles y rígidas para un
pavimento en servicio. Aquellas que tiene valo-
2. Cuando la mezcla haya alcanzado la temperatura de compactación, se coloca dentro de los res altos de flujo, son consideradas demasiado
moldes donde va ser compactada. Los moldes deberán estar calientes, así como los demás acce- plásticas y tienen tendencia a deformarse fácil-
sorios que se utilicen en el vaciado y acomodo de la mezcla, con el fin de evitar una reducción de mente bajo las cargas del tránsito.
temperatura de la mezcla asfáltica, previa a su compactación.
En el método Marshall se elaboran tres tipos de
3. Posteriormente los especímenes se compactan con el martillo Marshall de compactación, me- ensayes para conocer sus características volu-
diante 35, 50 o 75 golpes por cara, dependiendo de la cantidad de transito para la cual la mezcla métricas y mecánicas:
está siendo diseñada (ver Figura 4).
 Determinación de la gravedad específica
La prueba de gravedad específica puede de-
sarrollarse tan pronto como el espécimen se
haya enfriado en un cuarto de temperatura.
Esta prueba se hace de acuerdo con la Norma
ASTM D1188, gravedad específica de mezclas
asfálticas compactadas utilizando parafina; o la
ASTM D2726, gravedad específica de mezclas
asfálticas compactadas mediante superficies
saturadas de especímenes secos. (Ver Figura
5)
 Medición de la estabilidad y flujo Marshall
Una vez determinada la gravedad específica,
se procede a la prueba de estabilidad y flujo,
(Ver Figura 6) que consiste en sumergir el es-
pécimen en un baño María a 60ºC ± 1 ºC (140
ºF ± 1.8 ºF) de 30 a 40 minutos antes de la
prueba. Con el equipo de prueba listo se re-
En el método Marshall se elaboran tres tipos de ensayes para conocer sus características volumé-
tricas y mecánicas, a continuación se describen algunos componentes.
 Determinación de la gravedad específica.
Con el fin de determinar cuál norma se debe utilizar, se realizan pruebas de absorción a la mezcla
asfáltica compactada. Si la absorción es mayor al 2%, se recurre a la norma ASTM D1188, en caso
contrario, se emplea la norma ASTM D2726.
 Medición de estabilidad y flujo Marshall.
Debido a que la estabilidad Marshall indica la resistencia de una mezcla a la deformación, existe
una tendencia a pensar que si un valor de estabilidad es bueno, entonces un valor más alto será
mucho mejor. Para muchos materiales, su resistencia es una medida de su calidad, sin embar-
go, este no necesariamente es el caso de las mezclas asfálticas en caliente. Para los pavimentos
mueve el espécimen colocado en baño María
y cuidadosamente se seca a la superficie. Ubi-
cando y centrando el espécimen en la morda-
za inferior, se coloca la mordaza superior y se
centra completamente en el aparato de carga.
Posteriormente, se aplica la carga de prueba al
espécimen a una deformación constante de 51
mm (2”) por minuto, hasta la falla. El punto de
falla se define por la lectura de carga máxima
obtenida. El número total de Newtons (lb) re-
queridos para que se produzca la falla del es-
pécimen deberá registrarse como el valor de
estabilidad Marshall.
Mientras la prueba de estabilidad está en pro-
ceso, si no se utiliza un equipo de registro au-
tomático, se deberá mantener el medidor de
flujo sobre la barra guía y cuando la carga em-
piece a disminuir se deberá tomar la lectura,
y registrarla como el valor de flujo final. La di-
ferencia entre el valor de flujo final e inicial,
expresado en unidades de 0.25 mm (1/100”),
será el valor del flujo Marshall.
 Análisis de densidad y contenido de vacíos
Después de completar las pruebas de estabili-
dad y flujo, se lleva a cabo el análisis de den-
sidad y vacíos para cada serie de especímenes
de prueba. Se debe determinar la gravedad
específica teórica máxima (ASTM D2041) para
al menos dos contenidos de asfalto, preferen-
temente los que estén cerca del contenido óp-
timo de asfalto. Un valor promedio de la grave-
dad específica efectiva del total del agregado,
se calcula de estos valores
Utilizando la gravedad específica y la gravedad
específica efectiva del total del agregado, así
como el promedio de las gravedades específi-
cas de las mezclas compactadas, la gravedad
específica del asfalto y la gravedad específi-
ca teórica máxima de la mezcla asfáltica, se
calcula el porcentaje de asfalto absorbido en
peso del agregado seco, porcentaje de vacíos
(V), porcentaje de vacíos llenados con asfalto
(VFA), y el porcentaje de vacíos en el agregado
mineral (VAM).
Los vacios (V), son las pequeñas bolsas de aire que se encuentran entre las partículas de agregado
revestidas de asfalto. Los vacios en el agregado mineral (VAM), están definidos por el espacio in-
tergranular de vacios que se encuentra entre las partículas de agregado de la mezcla compactada,
incluyendo los vacios de aire y el contenido efectivo de asfalto, y se expresan como un porcentaje
del volumen total de la mezcla. Los vacios llenos de asfalto (VFA), son el porcentaje de vacios in-
tergranulares entre las partículas de agregado (VAM) que se encuentran llenos de asfalto.
 Análisis de los resultados y determinación del contenido optimo de asfalto.
Se trazan los resultados de los ensayes en graficas, para poder entender las características parti-
culares de cada probeta usada en la serie. Mediante el estudio de las graficas se puede determi-
nar cual probeta de la serie cumple mejor los criterios establecidos en el diseño de la mezcla. Las
proporciones de asfalto y agregado, se convierten en las proporciones a utilizar en la mezcla final.
A continuación se presentan los resultados y las graficas del ensaye Marshall (ver Figura 7 y 8).
Cada gráfica tiene trazados los resultados de las diferentes pruebas elaboradas. Los valores de
estos resultados están representados por puntos. Las graficas muestran los valores de la densi-
dad, los valores de la estabilidad, los porcentajes de vacios (V), los porcentajes de vacios en el
agregado mineral (VAM), los valores del flujo y los porcentajes de vacios llenos de asfalto (VFA).
En cada gráfica los puntos que representan los diferentes valores son conectados mediante líneas
para formar curvas suaves
Al observarse las graficas del ensaye, se puntualiza que se presentan varias tendencias que pue-
den resumirse de la siguiente manera:
 El porcentaje de vacio (V), disminuye a medida que aumenta el contenido de asfalto.
 El porcentaje de vacios en el agregado mineral (VAM) generalmente disminuye hasta un valor
mínimo y luego aumenta conforme aumenta el contenido de asfalto.
El porcentaje de vacios llenos de asfalto (VFA) aumenta con aumentos en el contenido de asfalto.
 La curva para la densidad de la mezcla es similar a la de la estabilidad, excepto que la densidad
máxima se presenta a un contenido de asfalto ligeramente mayor que el que determina la máxima
estabilidad.
 Hasta cierto punto, los valores de estabilidad y el flujo, aumentan a medida que el contenido de
asfalto aumenta. Más allá de ese punto, la estabilidad y el flujo disminuyen con cualquier aumento
en el contenido de asfalto.
El contenido de asfalto en la mezcla final del pavimento se determina a partir de los resultados
graficados. Primero se determina el contenido de asfalto para el cual el contenido de vacios es de
4%. Posteriormente se evalúan todas las propiedades calculadas y medidas para este contenido
de asfalto y se comparan con los criterios de diseño previamente establecidos (especificaciones).
Si se cumplen todos los criterios, este es el contenido óptimo del diseño del asfalto, de lo contrario,
será necesario realizar algunos ajustes o volver a diseñar la mezcla.
El diseño de la mezcla seleccionado para ser usado en un pavimento es, generalmente, aquel que
cumple de la manera más económica con todos los criterios establecidos. Sin embargo, no se de-
berá diseñar una mezcla para optimizar una propiedad en particular.
 3.3.2. Método Hveem para mezclas de
Cualquier variación en los criterios de diseño, deberá ser permitida solo bajo circunstancias poco granulometría densa.
usuales, a no ser que el comportamiento en servicio de una mezcla en particular indique que dicha
mezcla alternativa es satisfactoria. Los conceptos del método Hveem fueron de-
sarrollados por Francis N. Hveem, Ingeniero
de Materiales e Investigación en la División de
Carreteras de California, E.U.A. en 1940. El
método se enfoca en la determinación de un
contenido aproximado de asfalto por medio
del ensaye Equivalente Centrifugo de Kerosene
(CKE) y posteriormente el sometimiento de los
especímenes, con este y con menores y ma-
yores contenidos de asfalto, a un ensayo de
estabilidad. Además se efectúa un ensayo de
expansión sobre un espécimen que ha sido ex-
puesto al agua.
Los procedimientos que el método Hveem utili-
za para determinar el contenido óptimo de as-
falto son:
1. Ensayo equivalente centrifugo de Korosene,
para determinar un contenido aproximado de
asfalto.
2. Preparación de especímenes de ensaye con
el contenido aproximado de asfalto y con con-
tenidos mayores y menores que el aproximado.
3. Ensaye de estabilidad, para evaluar la resis-
tencia a la deformación.
4. Ensaye de expansión, para determinar el
efecto del agua en el cambio de volumen y en
la permeabilidad del espécimen.
Los procedimientos detallados que deben se-
guirse, están descritos en las normas AASHTO
T-246 y T-247, ASTM D-1559 y D-1561.
El primer paso, en el método de diseño Hveem,
es determinar las cualidades de estabilidad,
durabilidad, trabajabilidad, resistencia al des-
lizamiento, etc. que debe tener la mezcla y se-
leccionar un tipo de agregado y un tipo com-
patible de asfalto que puedan combinarse para
producir esas cualidades.
Los procedimientos preliminares en los agrega-
dos, incluyen el secar el agregado, determinar
sus gravedad especifica, realizar un análisis
granulométrico por lavado, determinar el área
superficial del agregado y la capacidad superfi-
cial del agregado grueso; lo anterior con el fin
de determinar las características de los agre-
gados pétreos.
La determinación del área superficial de los
agregados es importante, porque el área su-
perficial de un agregado, junto con su capa-
cidad superficial, es el parámetro usado para
aproximar el contenido de asfalto de la mezcla.
La capacidad superficial de un agregado es su
capacidad para retener una capa de asfalto.
El ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene
(CKE) es usado para determinar un conteni-
do aproximado de asfalto para un agregado.
El procedimiento CKE suministra un índice lla-
mado factor “K” que indica, basado en la po-
rosidad, la rugosidad relativa de partícula y la
capacidad superficial.
Los factores “K” son determinados por medio
de ensayos que miden la cantidad de aceite re-
tenido en la fracción gruesa de un agregado y
la cantidad retenida en la fracción fina. Los fac-
tores son luego combinados en un solo factor
que representa el compuesto de agregado.
Este factor individual, junto con el área super-
ficial del agregado, es posteriormente usado
para determinar un contenido aproximado de
asfalto a partir de una serie de gráficos. Pos-
teriormente, se preparan los especímenes de
las posibles mezclas de pavimentación; cada
una contiene una ligera cantidad diferente de
asfalto.
Los contenidos de asfalto usados en los espe-
címenes, son los contenidos sugeridos por los
datos de los ensayos de área superficial y ca-
pacidad superficial. La proporción de agrega-
dos de las mezclas es formulada a partir de los
resultados de los análisis de tamices en seco.
Las especímenes se preparan de la siguiente
manera:
 Una con el contenido de aproximado de as-
falto.
 Dos con contenidos de 0.5 y 1.0 por ciento
más que el aproximado.
 Una con un contenido de 0.5 por ciento me-
nos que el aproximado.
El procedimiento para la preparación es el si-
guiente:
1. El asfalto y el agregado se calientan y mez-
clan, completamente, hasta que todas las
partículas del agregado sean revestidas. Esto
simula los procesos de calentamiento y mez-
clado que ocurre en la planta.
2. La mezcla resultante es colocada en un hor-
no a 60ºC por un periodo de quince horas para
simular el almacenamiento de la mezcla en la
planta y el tiempo trascurrido entre la produc-
ción y la colocación de la mezcla. Esto permi-
te que el asfalto se “envejezca” ligeramente y
también permite cualquier observación de as-
falto en el agregado, lo cual seguramente ocu-
rrirá durante la producción y colocación de la
mezcla.
3. La mezcla es calentada a 100ºC para simular
la temperatura de compactación.
4. Luego la mezcla es colocada en un molde de
compactación y apisonada con una varilla de
punta redondeada. El varillado, ayuda a garan-
tizar una compactación uniforme de la mezcla
bajo las condiciones de laboratorio.
5. Un compactador mecánico es usado para
compactar la mezcla, simulando la compacta-
ción por rodillo del pavimento real.
Existen tres procedimientos en el método del
ensayo Hveem estos son:
●Un ensayo de estabilómetro.
●Una determinación de densidad.
●Un ensayo de expansión.
El Ensayo de Estabilómetro (ver Figura 9),
está diseñado para medir la estabilidad de una
mezcla de prueba bajo esfuerzos específicos.
El espécimen compactado es colocado dentro
del estabilómetro, en donde está rodeada por
una membrana de caucho. Una carga vertical
es impuesta sobre el espécimen y la presión
lateral (horizontal) resultante es medida.
La presión vertical simula los efectos de la re-
petición de las cargas de ruedas neumáticas
bajo un período largo. Los resultados del esta-
bilómetro dependen, en gran parte, de la fric-
ción interna (resistencia) de los agregados, y
es un menor grado, de la consistencia del as-
falto.
Los vacíos son las pequeñas bolsas de aire que
encuentran entre las partículas de agregado
revestidas de asfalto. El porcentaje de vacíos
se calcula a partir del peso específico total de
cada espécimen compactado y de la gravedad
específica teórica de la mezcla de pavimenta-
ción (sin vacíos).
Este último puede ser calculado a partir de los
pesos específicos del asfalto y el agregado de
la mezcla, con un margen apropiado para tener
en cuenta la cantidad de asfalto absorbido por
el agregado; o directamente mediante el ensa-
yo AASHTO T-209, efectuado sobre la muestra
de mezcla sin compactar.
Un diseño de mezcla asfáltica, debe estar di-
rigido a proporcionarle al pavimento una ade-
cuada resistencia al agua para garantizar su
durabilidad. El ensayo de expansión (ver Figu-
ra 10), mide la cantidad de agua que se filtra
dentro o a través de una probeta, y la cantidad
de expansión que el agua causa. También mide
la permeabilidad de la mezcla su capacidad de
permitir que el agua pase a través de ella.
Los resultados del ensaye del estabilómetro,
la densidad total y los contenidos de vacios,
son registrados en una hoja de cálculo y son
trazados en graficas. Cada punto de la grafica
representa el valor obtenido por un espécimen,
o serie, en un ensayo. Los puntos son conecta-
dos por medio de una línea continua para for-
mar una curva suave. Dichas graficas, al igual
que en el ensaye Mashall, son utilizadas para
comparar las características de los especíme-
nes de ensayo.
El contenido óptimo de asfalto, es normalmen-
te el porcentaje más alto que la mezcla pueda
acomodar, sin reducir la estabilidad o el conte-
nido de vacios por debajo de los valores míni-
mos. El contenido óptimo de asfalto se deter-
mina al comparar las tres características de la
mezcla: los valores del estabilómetro, los por-
centajes de vacios y la tendencia a la exuda-
ción.
Una exudación se considera leve, si la superfi-
cie del espécimen presenta un ligero lustre; se
considera moderada, si hay una cantidad sufi-
ciente de asfalto libre que aparentemente cau-
sa que un papel se pegue a la superficie, pero
no se nota ninguna deformación en el espéci-
men. Y por último, la exudación superficial se
considera fuerte, si hay suficiente asfalto libre
para causar burbujas superficiales, o deforma-
ción en el espécimen, después de la compac-
tación.
3.3.3. Método Cántabro para mezclas de
granulometría abierta
En 1979 se iniciaron en el Laboratorio de Ca-
minos de la Escuela Técnica Superior de In-
genieros de Caminos, Canales y Puertos de la
Universidad de Santander, los estudios enca-
minados a la caracterización de las mezclas
bituminosas de granulometría abierta para su
empleo en capas de rodamiento.
La caracterización de estas mezclas en labora-
torio presentó problemas importantes, siendo
el principal de ellos la falta de procedimientos
y métodos de ensayo que permitiesen estu-
diar su comportamiento mecánico. Esta falta
de ensayos se debía a la diferencia de propie-
dades que presentan estas mezclas respecto
a los materiales convencionales empleados en
la construcción de carreteras. Normalmente, la
propiedad más perseguida en estos materia-
les es su estabilidad y los ensayos son los que
la evalúan. Igual ocurre con la mayoría de los
métodos de dosificación y proyecto de mezclas,
basados en la obtención de la estabilidad máxi-
ma.
Sin embargo, en el caso de las mezclas porosas
las propiedades buscadas nada tienen que ver
con su estabilidad, puesto que interesan otras
propiedades y características más acordes con
los fines buscados y las solicitaciones a que
van a estar sometidas. La escasa idoneidad
que ofrecen los ensayos mecánicos tradiciona-
les para evaluar la cohesión y resistencia a la
disgregación de las mezclas porosas, motivó el
desarrollo del ensayo cántabro de pérdida por
desgaste.
El proyecto de estas mezclas se plantea como
un compromiso claro entre su permeabilidad y
su resistencia a la disgregación. Una disminu-
ción de los finos y del porcentaje de contenido
de asfalto, lleva consigo un aumento de la per-
meabilidad, pero también una disminución de
su cohesión y resistencia a la disgregación.
Con los datos obtenidos se grafican las relacio-
nes densidad, porcentaje de vacíos y porcenta-
je de desgaste de los especímenes, versus por-
centaje de cemento asfáltico. A continuación
se presenta las graficas (ver Figuras 13, 14 Y
15) de un ejemplo del método Cántabro.
Analizando los resultados se puede observar
claramente que mediante el ensayo Cántabro
podemos determinar qué clase de mezcla as-
fáltica se está produciendo y que porcentaje
de asfalto es el óptimo para esta determinada
mezcla (ver Tabla 1).

Para la determinación del contenido óptimo de

asfalto en una mezcla de granulometría abierta
y drenante, se prepara como mínimo tres espe-
címenes por cada contenido de cemento asfal-
tico, siguiendo el procedimiento de fabricación
dado en el ensayo Marshall (ASTM D-1559);
posteriormente, cada espécimen que es pre-
parado con 50 golpes por lado, se somete al
desgaste en la máquina de los ángeles a 300
revoluciones, previo a mantener los especíme-
nes a una temperatura de 25ºC por seis horas.

El contenido de cemento asfaltico para cada

grupo de probetas varia de 0.5 %, dos pun-
tos bajo y dos puntos sobre el porcentaje para
este tipo de mezclas de (4 a 5 % sobre el peso
del agregado). A estas se les realiza la deter-
minación de la gravedad específica para mez-
clas de granulometría abierta (ASTM D-3203),
la gravedad especifica máxima teórica (ASTM
D-2041), análisis de vacios (ASTM D-3203) en
base a los parámetros anteriores, determina-
ción de la pérdida por desgaste de la probetas
mediante el empleo de la Máquina de los Án-
geles (sin carga abrasiva), a 300 revoluciones,
luego de mantener las probetas a 25ºC por el
tiempo de 6 horas (ver Figura 12).
3.3.4. Tendencias del diseño de mezclas a
nivel internacional.
El método Superpave (Superior Performing
Asphalt Pavement) es el resultado de las in-
vestigaciones realizadas por el programa SHRP
(Strategic Highway Research Program) em-
prendido por la administración Federal de Ca-
rreteras (FHWA) en los Estados Unidos.
Debido al surgimiento de esta práctica actual,
el diseño de mezclas asfálticas en caliente, se
encuentra en una etapa de redefinición, en su
marco conceptual. El programa surgió con el
fin de mejorar el desempeño y durabilidad de
las carreteras, volviéndolas más seguras, tanto
para automovilistas como para los trabajado-
res de las mismas.
El sistema Superpave, representa un sistema
provisto para especificar cemento asfáltico y
agregado mineral, desarrollar diseños de mez-
clas asfálticas, analizar y establecer prediccio-
nes de desempeño del pavimento, y que tiene
como objetivo final contribuir a lograr pavi-
mentos más durables, y minimizar los costos
de conservación y operación de los vehículos
que hagan uso de la infraestructura carretera.
Junto con el desarrollo del sistema surgen
nuevos equipos tanto para ensayes de cemen-
tos asfálticos, como para la elaboración de la
compactación de la mezcla asfáltica. Teniendo
como fin la sustitución de los métodos antiguos
de diseño de mezclas asfálticas, de ahí la im-
portancia del análisis y la consideración de esta
nueva metodología.
El sistema SUPERPAVE desarrolló no sólo un
nuevo equipo de compactación (compactador
giratorio SUPERPAVE, SGC (ver Figura 16),
sino también un nuevo sistema de clasifica-
ción de los cementos asfálticos mediante inno-
vadores equipos de ensaye, como la Vasija de
Envejecimiento a Presión PAV, (ver Figura 17),
Reómetro de Corte Dinámico DSR (ver Figura
18), Reómetro de Viga en Flexión BBR (ver Fi-
gura 19), ensaye de Tensión Directa IDT (ver
Figura 20), y el mejoramiento de otros como el
Viscosímetro Rotacional RV (ver Figura 21), y
el Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO).
El sistema Superpave proporciona nuevas es-
pecificaciones para:
 Asfaltos.
 Agregados.
 Nuevos métodos de diseño de mezclas as-
fálticas.
 Nuevos modelos de predicción del compor-
tamiento.
A continuación se describen las tendencias del
diseño de mezclas a nivel internacional.
El sistema SUPERPAVE desarrolló un nuevo
equipo de compactación (compactador girato-
rio SUPERPAVE, SGC)
El sistema SUPERPAVE desarrolló un nuevo sis-
tema de clasificación de los cementos asfálti-
cos mediante innovadores equipos de ensaye,
como la Vasija de Envejecimiento a Presión
(PAV), Reómetro de Corte Dinámico (DSR),
Reómetro de Viga en Flexión (BBR) y ensaye
de Tensión Directa (IDT).
Enfocado en producir una mezcla que se com-
porte adecuadamente, el primer paso del análi-
sis Superpave, involucra la selección cuidadosa
de los materiales y el proporcionamiento volu-
métrico de los mismos.
Los niveles superiores de análisis requieren la
utilización de sofisticados ensayos, gran parte
de los cuales aun se encuentran siendo perfec-
cionados. Estos niveles apuntan a determinar
con precisión el comportamiento futuro de la
estructura del pavimento ante variables como
el clima y el tráfico.
El método Superpave está compuesto por tres
niveles. Debido a que el análisis y el diseño
de una mezcla en el sistema Superpave son
complejos, la extensión del uso de esta meto-
dología, depende del nivel de tránsito y de la
función de la mezcla en el pavimento. A con-
tinuación se presentan los distintos niveles
considerados para el análisis y diseño de las
mezclas asfálticas en caliente mediante dicha
metodología (ver Tabla 2).
 Primer Nivel: Este nivel requiere el diseño
volumétrico, el cual involucra los siguientes as-
pectos:
• Selección del tipo de asfalto.
• Selección de las propiedades de los agre-
gados.
• Preparación de especímenes de ensayo.
• Selección del contenido de asfalto.
Esta actividad se basa en la estimación de las
propiedades volumétricas de la mezcla: con-
tenido de vacíos de la mezcla (Va), vacíos en
el agregado mineral (VMA) y vacíos llenos de
asfalto (VFA).
 Nivel Intermedio: Este nivel utiliza como
punto inicial el análisis volumétrico del nivel
anterior. Los ensayos establecidos para el nivel
intermedio de análisis son:
• Ensayo de corte.
• Ensayo de tensión indirecta.
Son realizados varios ensayos para lograr de
esta manera una serie de predicciones del
comportamiento de la mezcla.
 Nivel Avanzado.
Incluye la totalidad de los pasos realizados en
los niveles anteriores, pero se realizan prue-
bas adicionales de ensaye de corte y tensión
directa, con una diversa gama de temperatu-
ras. Un completo análisis de la mezcla, utiliza
especímenes confinados y ofrece un mayor y
más confiable nivel de predicción del compor-
tamiento de la misma.
Utilizando la metodología Superpave, los resul-
tados de los ensayos de comportamiento de las
mezclas asfálticas permiten estimar con gran
precisión el comportamiento del pavimento du-
rante el transcurso de su vida útil, en términos
de ejes equivalentes (ESALs). De la misma ma-
nera, permite estimar la cantidad de ejes equi-
valentes para alcanzar cierto nivel de resisten-
cia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a
grietas por bajas temperaturas.
Típicamente se utilizan pasos aislados para la
selección de asfaltos y materiales agregados y
dirigen los procedimientos de diseño de mez-
clas para combinarlos. El diseño de mezcla de
Superpave integra la selección de material y el
diseño en procedimientos basados en el clima
y el tráfico del proyecto.
Las propiedades de los agregados minerales
son obviamente importantes para el desem-
peño de la mezcla asfáltica. Sin embargo, los
métodos Marshall y Hveem no incorporan los
criterios de los agregados en sus procedimien-
tos. Los cuales si se incorporan dentro de los
diseños de Superpave.
En el sistema Superpave se especifican dos ti-
pos de propiedades de los agregados: de fuen-
te y de consenso.
 Las propiedades de consenso son aquellas
en donde las investigaciones de SHRP creen
que son críticas para alcanzar un alto desem-
peño de la mezcla asfáltica en caliente. Estas
propiedades deben ser obtenidas a varios ni-
veles dependiendo del volumen de tráfico y la
posición del pavimento.
Los altos niveles de tráfico y las mezclas de la
superficie (posición superficial de los pavimen-
tos) requieren valores más estrictos de propie-
dades de consenso.
Muchas entidades encargadas del transporte,
ya utilizan estas propiedades como un requeri-
miento de calidad para los agregados utilizados
en la mezcla asfáltica.
Las propiedades de consenso son angulosidad
de los agregados gruesos, angulosidad de los
agregados finos, partículas alargadas y planas,
y el contenido de arcilla (equivalente de are-
na).
Mediante la especificación de la angulosidad de
los agregados finos y gruesos, el sistema Su-
perpave busca alcanzar una mezcla asfáltica en
caliente con alto grado de fricción interna y así
obtener mayor fuerza en las esquilas para la
resistencia a las roderas.
La limitación de las piezas alargadas asegura
que la mezcla no sea susceptible a fracturas
durante el manejo de construcción y el tráfico.
La limitación de la cantidad de arcilla hace cre-
cer la adhesión entre el asfalto y los agregados.
 Las propiedades del origen o fuente, son
aquellas que se utilizan frecuentemente para
calificar la fuente de los agregados. Mientras
estas propiedades son importantes, los valo-
res críticos son especificados de acuerdo a la
fuente.
Las propiedades de origen de Superpave son la
dureza, pureza y la elasticidad de los materia-
les. La dureza es medida mediante la prueba
de abrasión (Desgaste Los Angeles). La pureza
es medida mediante la prueba de pureza de
sulfato de magnesio. La elasticidad de los ma-
teriales mediante las pruebas de grumos de ar-
cilla y fiabilidad.
Para determinar el tipo de granulometría de los
agregados, Superpave utiliza el gráfico de gra-
duación de poder de 0.45, que controla los lí-
mites de en una zona restringida para desarro-
llar el diseño de la estructura de los agregados
(ver Figura 23).
Esta estructura debe pasar entre los puntos de
control graduado mientras restringe la zona de
graduación. La zona restringida es utilizada por
Superpave para eliminar las mezclas que tie-
nen una alta porción de arena fina con relación
a la arena total y para evitar graduaciones que
sigan la línea de máxima densidad, que nor-
malmente no tienen vacíos adecuados en los
agregados minerales (VAM).
En muchas instancias, la zona restringida elimi-
na el uso de arena fina en una composición de
agregados e incrementa el uso de arena limpia
manufacturada. El diseño de la estructura de
los agregados asegura que los agregados van
a desarrollar un esqueleto de piedra fuerte que
resista la deformación permanente mientras
permite los suficientes espacios de vacíos que
favorezcan la durabilidad.
Para el diseño de mezcla mediante el sistema
Superpave, existen dos nuevos elementos, las
pruebas de desempeño y los diseños de com-
pactación. Los diseños de compactación van
acompañados del compactador giratorio de Su-
perpave (SGC). El SGC comparte algunas ca-
racterísticas con los compactadores actuales,
pero tiene características operacionales com-
pletamente nuevas. Mientras su propósito prin-
cipal es la compactación de muestras, el SGC
puede ofrecer información sobre la compacta-
ción de una mezcla en particular mediante la
captura de datos durante la compactación.
El SGC, puede utilizarse para diseñar mezclas
que no presenten un comportamiento delicado
y que no se densifican en forma peligrosa con
bajos contenidos de vacíos de aire bajo la ac-
ción del tráfico.
Los procedimientos de prueba y los modelos
de predicción del desempeño han sido desarro-
llados de forma tal, que permita al ingeniero
estimar la vida útil de la mezcla asfáltica, en
términos del equivalente de ejes sencillos de
carga (ESAL’s). Se han desarrollado dos nuevas
pruebas de desempeño, el Probador de Esfuer-
zo Cortante de Superpave (SST) y el Probador
de Tensión Indirecta (IDT). La información que
proporciona esta prueba es utilizada para los
modelos de predicción de desempeño y esti-
mar la vida útil del pavimento actual (milíme-
tros de roderas).
El diseño y procedimientos de análisis de mez-
cla de Superpave, dependen para su uso del
nivel de tráfico para el cual son diseñados los
pavimentos. El diseño volumétrico es utilizado
para todos los proyectos de pavimentos y con-
templa las pruebas de compactación utilizando
el SGC y la selección del contenido de asfalto
de acuerdo a los requerimientos volumétricos
del diseño.
El grado de desempeño de la mezcla asfáltica,
inmediato a la construcción es influenciado por
los resultados de las propiedades de la mezcla
en caliente y la compactación. Consecuente-
mente, un protocolo corto de envejecimiento
se incorpora dentro del sistema de Superpave.
Esto está acompañado de la perdida de mues-
tras de la mezcla, antes de la compactación con
SGC, deben ser horneadas por cuatro horas a
135°C para simular los retrasos que pueden
ocurrir durante la construcción.
La metodología SUPERPAVE debe sustituir, en
el corto plazo, a los métodos tradicionales para
mezclas asfálticas actualmente en uso en Mé-
xico (Marshall, Hveem); es por ello que resulta
necesario analizar con detalle todo este nuevo
conocimiento para poder adaptar las nuevas
tecnologías asociadas a las necesidades espe-
cificas de la región.
3.4. Diseño de mezclas de concreto hi-
dráulico
El proporcionamiento de mezclas de concreto,
más comúnmente llamado diseño de mezclas
es un proceso que se resume en los siguientes
dos pasos:
1. Selección de los ingredientes convenientes
(cemento, agregados, agua y aditivos).
2. Determinación de sus cantidades relativas
“proporcionamiento” para producir, tan econó-
mico como sea posible, un concreto de traba-
jabilidad, resistencia a la compresión y durabi-
lidad apropiada para el proyecto.
Por su ubicación, y por estar dentro de su área
de influencia, el método de diseño de mezclas
de concreto más utilizado en México es el del
Instituto Americano del Concreto (ACI, por sus
siglas en inglés).
Cuando el concreto hidráulico se usa en la
construcción de pavimentos, particularmente
para la infraestructura carretera, las condicio-
nes de calidad establecidas son muy diferen-
tes a las requeridas para usos más comunes de
este material.
Aunque la resistencia a la compresión sigue
siendo importante, garantizar un módulo de
ruptura adecuado a las condiciones de uso, es
una característica fundamental para el caso de
los concretos para pavimentos. La durabilidad,
la resistencia al desgaste y otras, son caracte-
rísticas que se vuelven importantes, a diferen-
cia de aquellas que se requieren en la cons-
trucción de edificios.
Aunque hay muchas propiedades importantes
del concreto, la mayor parte de procedimien-
tos de diseño, están basados principalmente
en lograr una resistencia a compresión para
una edad especificada así como una trabaja-
bilidad apropiada. Además, comúnmente se
asume, que si se logran estas dos propieda-
des las otras propiedades del concreto también
serán satisfactorias (excepto la resistencia al
congelamiento y deshielo u otros problemas
de durabilidad tales como resistencia al ataque
químico).
El procedimiento para el diseño de mezclas de
concreto hidráulico es el siguiente:
1. Estudio detallado de los planos y especifica-
ciones técnicas de proyecto.
2. Selección de la resistencia a compresión o
flexión promedio.
3. Selección del revenimiento, cuando este no
se especifica el método del ACI incluye una ta-
bla en la que se recomiendan diferentes valo-
res de revenimientos de acuerdo con el tipo de
construcción.
4. La elección del tamaño máximo del agrega-
do, debe considerar la separación de las juntas,
espesor de la losa y el espacio libre entre vari-
llas individuales o paquetes de ellas. Por con-
sideraciones económicas es preferible el mayor
tamaño disponible, siempre y cuando se utilice
una trabajabilidad adecuada.
5. El método presenta una tabla con los con-
tenidos de agua recomendados en función del
asentamiento requerido y el tamaño máximo
del agregado, considerando concreto con y sin
aire incluido.
6. Para el cálculo de la resistencia, se propor-
ciona una tabla con los valores de la relación
agua-cemento de acuerdo con la resistencia a
la compresión a los 28 días que se requiera,
esta debe exceder la resistencia especificada
con un margen suficiente para mantener den-
tro de los límites especificados las pruebas con
valores bajos.
7. El contenido de cemento se calcula con la
cantidad de agua determinada en el paso tres
y la relación agua-cemento obtenida en el paso
cuatro.
8. El método ACI presenta una tabla con el vo-
lumen del agregado grueso por volumen unita-
rio de concreto, depende del tamaño máximo
nominal de la grava y del módulo de finura de
la arena.
9. Hasta el paso anterior se tienen estimados
todos los componentes del concreto excepto el
agregado fino, cuya cantidad se calcula por di-
ferencia, es posible emplear cualquiera de los
dos procedimientos siguientes: por masa o por
volumen absoluto.
10. Luego se deben ajustar las mezclas por hu-
medad de los agregados, el agua que se añade
a la mezcla se debe reducir en cantidad igual a
la humedad libre contribuida por el agregado,
es decir humedad total menos absorción.
11. El último paso se refiere a los ajustes a las
mezclas de prueba, en las que se debe verificar
el peso volumétrico del concreto, su contenido
de aire, la trabajabilidad apropiada mediante
el revenimiento y la ausencia de segregación
y sangrado, así como las propiedades de aca-
bado.
Hay muchas propiedades importantes del con-
creto, la mayor parte de procedimientos de di-
seño, están basados en lograr una resistencia
a compresión para una edad especificada; así
como una trabajabilidad apropiada.
Se asume, que si se logran estas dos propie-
dades, las otras propiedades del concreto tam-
bién serán satisfactorias (excepto la resistencia
al congelamiento y deshielo u otros problemas
de durabilidad tales como resistencia al ataque
químico).
Sin embargo, es necesario tomar en cuenta
ciertas consideraciones básicas de diseño.
 Economía
El costo del concreto es la suma del costo de los
materiales, de la mano de obra empleada y de
la maquinaria y equipo utilizados. Sin embar-
go, excepto para algunos concretos especiales,
el costo de la mano de obra y la maquinaria
son muy independientes del tipo y calidad del
concreto producido. Por lo que los costos de los
materiales son los más importantes y los que
se deben tomar en cuenta para comparar mez-
clas diferentes.
Cabe mencionar y subrayar que el cemento es
más costoso que los agregados, por lo tanto,
debe ser claro que, minimizar el contenido del
cemento en el concreto es el factor más im-
portante para reducir el costo del concreto. En
general, esto se puede lograr de las siguientes
formas:
• Utilizando el menor revenimiento que per-
mita una adecuada colocación.
• Utilizando el mayor tamaño máximo del
agregado (respetando las limitaciones indi-
cadas en las especificaciones del proyecto).
• Utilizando una relación óptima del agregado
grueso al agregado fino.
• Y cuando sea necesario utilizando un aditivo
conveniente.
 Trabajabilidad
Un concreto apropiadamente diseñado debe ser
colocado y compactado apropiadamente con el
equipo disponible. El acabado que permite el
concreto debe ser el requerido y la segregación
y sangrado deben ser minimizados. En general,
el concreto debe ser suministrado con la tra-
bajabilidad mínima que permita una adecuada
colocación. La cantidad de agua requerida por
trabajabilidad dependerá principalmente de las
características de los agregados en lugar de las
características del cemento.
Cuando la trabajabilidad debe ser mejorada,
el rediseño de la mezcla debe consistir en in-
crementar la cantidad de mortero en lugar de
incrementar simplemente el agua y los finos
(cemento). Debido a esto es esencial una coo-
peración entre el diseñador y el constructor
para asegurar una buena mezcla de concreto.
 Resistencia y durabilidad
Las especificaciones del concreto requerirán
una resistencia mínima a flexo-compresión.
Estas especificaciones también podrían impo-
ner limitaciones en la máxima relación agua/
cemento (a/c) y el contenido mínimo de ce-
mento. Es importante asegurar que estos re-
quisitos no sean incompatibles.
Por otro lado, no necesariamente la resistencia
a compresión a 28 días será la más importan-
te, debido a esto la resistencia a otras edades
podría controlar el diseño. Las especificacio-
nes también podrían requerir que el concreto
cumpla ciertos requisitos de durabilidad, tales
como resistencia al congelamiento y deshielo
ó ataque químico. Estas consideraciones po-
drían establecer limitaciones adicionales en la
relación agua cemento (a/c), el contenido de
cemento y en adición podría requerir el uso de
aditivos.
Por otro lado, es necesario señalar que en adi-
ción al costo, hay otros beneficios relacionados
con un bajo contenido de cemento. En general,
las contracciones serán reducidas y habrá me-
nor calor de hidratación. Sin embargo, en este
sentido, se debe tener mucho cuidado en la
dosificación del concreto, ya que un contenido
muy bajo de cemento, disminuirá la resisten-
cia temprana del concreto y la uniformidad del
concreto será una consideración crítica.
La economía de un diseño de mezcla en parti-
cular también debe tomar en cuenta, el grado
de control de calidad que se espera en la obra,
ya que debido a la variabilidad inherente del
concreto, la resistencia promedio del concreto
producido, debe ser más alta que la resistencia
a compresión mínima especificada. Por lo que
en las obras de pavimentos, se requiere im-
plementar un extenso control de calidad, para
el cual su objetivo será lograr un concreto con
una mejor relación costo – eficiencia.
Por lo tanto, el proceso de diseño de una mez-
cla, engloba cumplir con todos los requisitos
antes vistos.
Así mismo, y debido a que no todos los re-
querimientos pueden ser optimizados simultá-
neamente, es necesario compensar unos con
otros, por ejemplo, puede ser mejor emplear
una dosificación que para determinada canti-
dad de cemento no tiene la mayor resistencia
a compresión o flexión, pero sin embargo, aun
cumpliendo con lo especificado en la resisten-
cia, se tiene una mayor trabajabilidad.
Los requerimientos necesarios para el diseño
de mezclas de concreto hidráulico:
 Análisis granulométrico de los agregados.
 Peso unitario compactado de los agregados
(fino y grueso).
 Peso específico de los agregados (fino y
grueso).
 Contenido de humedad y porcentaje de ab-
sorción de los agregados (fino y grueso).
 Perfil y textura de los agregados.
 Tipo y marca del cemento.
 Peso específico del cemento.
 Relaciones entre resistencia y la relación
agua/cemento, para combinaciones posibles
de cemento y agregados.
En el método del ACI el revenimiento es un
dato que sirve de base para diseñar las mezclas
de concreto. Se determinan primero el agua de
la mezcla de acuerdo con el revenimiento y el
tamaño máximo del agregado, después la can-
tidad de la grava, el último de los componentes
se calcula por diferencia.
1 Para mayor información sobre el método, ver “Proporcionamiento de mezclas, ACI 211.1”, IMCUC, México, 2004.
Posteriormente se determina la variabilidad de
la resistencia del concreto, en base al nivel de
control de calidad del proceso de mezclado en
la obra.
Este procedimiento considera nueve pasos
para el proporcionamiento1 de mezclas de con-
creto normal, incluidos el ajuste por humedad
de los agregados y la corrección a las mezclas
de prueba.
Finalmente cabe mencionar, que incluso la
mezcla perfecta no producirá un concreto apro-
piado si no se lleva a cabo procedimientos ade-
cuados de colocación, acabado y curado, así
como un estricto control de calidad.
UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONS- Las fuentes pueden ser afloramientos de roca
cercanos o depósitos de material granular, ad-
TRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CA- yacentes al camino, o dentro del derecho de
LIDAD BAJO LA NORMATIVIDAD vía. El ensanchamiento del camino o el aba-
SCT timiento de la pendiente del camino en zonas
rocosas fracturadas pueden producir buenos
Objetivo materiales de construcción en una zona que ya
Al término de la unidad el participante será capaz está afectada por las actividades de construc-
de identificar los diferentes procesos constructivos ción (ver Figura 1).
utilizados en los pavimentos, así como las diferen-
tes pruebas aplicables para control de calidad de los
pavimentos con afinidad a la normatividad SCT.
4.1. Tratamientos de los materiales.
En lo referente a la construcción y moderni-
zación de la infraestructura carretera, se tiene
que los costos más altos corresponden a los
materiales pétreos, por lo que la localización y
selección de estos materiales, se convierte en
uno de los problemas fundamentales del inge-
niero especialista en vías terrestres. La expe-
riencia cotidiana ha demostrado que si se da
a estas actividades la importancia que mere-
cen se puede localizar depósitos de materia-
les apropiados muy cerca del lugar donde se
utilizaran. En este sentido, el uso de fuentes
de abastecimiento de materiales locales, puede
dar lugar a importantes ahorros en los costos
de un proyecto, en comparación con el costo de
acarreo desde fuentes lejanas. Sin embargo, la El equipo que se utiliza para la explotación de
calidad de los materiales siempre debe ser la los bancos, debe ser el adecuado para obtener
adecuada. los materiales con las características especifi-
cadas en el proyecto, además se deberá produ-
De acuerdo a la Normatividad de la SCT, “los cir en cantidad suficiente para satisfacer el vo-
bancos de materiales son las excavaciones a lumen establecido en el programa de ejecución
cielo abierto destinadas a extraer material para de la obra, el cual deberá tener congruencia
la formación de cuerpos de terraplenes, am- con el programa de utilización de maquinaria,
pliaciones de las coronas, bermas o tendido de siendo un aspecto muy importante la selección
los taludes de terraplenes existentes, capas de dicha maquinaria.
subyacentes o subrasantes, terraplenes refor-
zados, rellenos de excavaciones para estructu- En general, los bancos de materiales pueden
ras o cuñas de terraplenes contiguas a estruc- producir impactos negativos importantes, in-
turas, capas de pavimento, protección de obras cluyendo la producción de sedimentos de un
y trabajos de restauración ecológica, así como área grande desgastada por erosión, un cam-
para la fabricación de mezclas asfálticas y de bio en el uso del suelo, impactos en la vida
concretos hidráulicos”. silvestre, problemas de seguridad e impactos
visuales. Es por ello que la planeación del si-
tio de un banco de materiales, su ubicación y
su explotación deberá generalmente llevarse a
cabo en combinación con un Análisis Ambien-
tal para determinar la idoneidad del sitio y las
limitaciones.
Se debe preparar un Plan de Desarrollo de Ban-
cos para cualquier explotación de bancos de
materiales a fin de definir y controlar el uso del
sitio y de los materiales que se van a extraer.
En un plan típico de desarrollo se define la ubi-
cación del depósito de materiales, el equipo de
trabajo, las áreas de almacenamiento y de ex-
tracción, los caminos de acceso, los límites de
la propiedad, los recursos hídricos, la geome-
tría final del banco y de los taludes circundan-
tes.
La extracción de los materiales del banco pue-
de dar lugar a importantes cambios a largo pla-
zo en el uso del suelo, por lo que se necesita un
buen análisis del sitio. Los depósitos fluviales
de gravas o los depósitos de terrazas de ríos
generalmente se usan como bancos de mate-
riales. Idealmente, los depósitos en los arro-
yos o en los ríos o cercanos a éstos no debe-
rán usarse. La extracción de grava en cauces
de arroyos con corriente puede causar daños
importantes a la vía fluvial, tanto en el lugar
como aguas abajo (o aguas arriba) del sitio.
Sin embargo, puede ser razonable retirar cier-
tos materiales del canal previo al estudio ade-
cuado del sistema fluvial y teniendo cuidado en
la operación. Algunos depósitos en barras de
grava o en terrazas pueden resultar adecua-
dos como bancos de materiales, sobre todo si
están por encima del canal activo. El equipo
no se debe operar dentro del agua. La regene-
ración del sitio es necesaria una vez concluida
la extracción de los materiales, y la rehabilita-
ción deberá formar parte integral del desarrollo
del sitio. Dentro de los trabajos previos a la
explotación de los bancos, podemos mencio-
nar: la delimitación de la zona de excavación,
es decir, antes de abrir un frente en el banco,
se delimitará la zona por excavar mediante es-
tacas u otras referencias; el Desmonte y Des-
palme, la zona por excavar, se Desmontará y
Despalmará según lo establecido en las Nor-
mas NCTRCAR•1•01•001, Desmonte y NCTR-
CAR•1•01•002, Despalme, respectivamente.
Las excavaciones en los bancos se deben eje-
cutar en la forma más regular posible, en seco,
con el talud que garantice la estabilidad del
frente, sin aflojar el material ni alterar las áreas
fuera de la zona delimitada. Así mismo, dichas
excavaciones se ejecutarán de manera que se
permita el drenaje natural del banco. Al tér-
mino de la explotación del banco, se afinarán
los fondos de las excavaciones, se tenderán y
afinarán sus taludes de manera que queden de
1.5:1 o más tendidos, salvo que se trate de
frentes de roca, y se proveerá de un adecuado
drenaje.
El trabajo de regeneración se deberá identificar
y definir en un Plan de Recuperación de Ban-
cos. El trabajo de rehabilitación puede incluir
la conservación y la colocación de una nueva
capa vegetal, la reconfiguración del banco, la
reforestación, el drenaje, el control de la ero-
sión y las medidas de seguridad (ver Figura 2).
Con frecuencia deben tomarse en cuenta as-
pectos como el uso provisional del sitio, la clau-
sura y el nuevo uso en el futuro. Un sitio se
puede explotar durante muchos años, pero se
puede clausurar entre proyectos, por lo que es
posible llegar a necesitar actividades provisio-
nales de recuperación.
Por otro lado, los materiales cercanos a la obra
generalmente no cumplen con los requisitos
establecidos para ser utilizados en alguna de
las capas de la sección de los pavimentos, por
lo que es necesario realizar uno o varios trata-
mientos para mejorar sus características. Los
principales tratamientos empleados son: dis-
gregado, cribado y trituración.
El disgregado se utiliza en materiales finos
agrumados, en materiales granulares poco ce-
mentados y en rocas alteradas. Estos materia-
dentro del derecho de vía; en este trabajo se
les aprovechables, se disgregan con el equipo
incluye el desenraice.
que se utilizo en la excavación, y si es nece-
sario, se pepenan y eliminan las partículas de
Una vez desmontado el terreno natural, se ex-
tamaños mayores al máximo establecido en el
trae la capa de material que contenga materia
proyecto.
vegetal. El espesor de esta capa puede variar
entre 10 y 50 cm. y llegar como máximo a un
Si el material que se habrá de utilizar es granu-
metro si se tiene un espesor fuerte de material
lar y tiene un desperdicio mayor al 10%, se
altamente compresible. A esta fase se le deno-
procede a cribarlo, para este fin se utilizan ma-
mina despalme. Posteriormente se compacta
llas o tamices con una abertura un poco mayor
el terreno natural, generalmente al 90% de su
que el tamaño máximo permisible.
PVSM.
Los materiales que requieren ser triturados
Antes de iniciar la construcción de los terraple-
parcialmente o totalmente y cribados, se tri-
nes, se deben rellenar los huecos resultantes
turan al tamaño máximo establecido en el
de los trabajos de desmonte y despalme con
proyecto, con el equipo mecánico adecuado
material de buena calidad y compactado ade-
para satisfacer la composición granulométrica
cuadamente, así mismo, se debe compactar
fijada. El material se pasa totalmente por el
el terreno natural o el despalmado, en el área
equipo, aunque sólo una parte de él se triture,
de desplante, en un espesor mínimo de 20cm.
determinando previamente el porcentaje por
y a una compactación similar a la del terre-
triturar (ver Figura 3).
no natural. Los materiales que se utilicen en
la construcción de terraplenes, deben cumplir
4.2. Terracerías
con lo establecido en la Normas N•CMT•1•01,
Materiales para Terraplén (ver Tabla 1),
El procedimiento de construcción en el terre-
N•CMT•1•02, Materiales para Subyacente (ver
no natural generalmente, consta de tres fases:
Tabla 2) y N•CMT•1•03, Materiales para Subra-
desmonte, despalme y compactación. El des-
sante (ver Tabla 3), según corresponda.
monte consiste en quitar toda la vegetación
 Los materiales para la construcción del cuer-
po del terraplén, la ampliación de la corona o
el tendido de los taludes de terraplenes exis-
tentes, cuando procedan de cortes, pueden ser
compactables o no compactables. Cuando pro-
vengan de bancos o se utilicen en la construc-
ción de las capas subyacentes y subrasantes,
siempre deben ser compactables.
Como parte de los trabajos previos a la cons-
trucción del terraplén, se delimitará la zona de
desplante del mismo mediante estacas u otras
referencias, de acuerdo con lo indicado en el
proyecto. Posteriormente en la zona de des-
plante del terraplén se ejecutará debidamente
el desmonte, considerando lo señalado en la
Norma N•CTR•CAR•1•01•001, Desmonte, y
cuando así lo establezca el proyecto, se des-
palmará de acuerdo con lo señalado en la Nor-
ma N•CTR•CAR•1•01•002, Despalme.
Cuando se encuentre material de calidad in-
aceptable en el área de desplante del terra-
plén, el material debe ser sustituido por otro
de mejor calidad, para lo cual se abrirá una
caja de la profundidad necesaria como parte
del despalme. De acuerdo con las característi-
cas del material se observará la necesidad de
compactar el fondo de la caja. La caja se re-
llenará con capas compactadas con el tipo de
material y la compactación que indique el pro-
yecto. En la ampliación de la corona o tendido
de taludes en los que no se vaya a modificar el
ancho de la corona de terraplenes existentes o
en trabajos para la elevación de la subrasante,
se deben excavar escalones de liga conforme a
lo establecido en el proyecto, considerando lo
señalado en la Norma N•CTR•CAR•1•01•004,
Escalones de Liga.
El material proveniente de cortes o bancos se
debe descargar sobre la superficie donde se
extenderá, en cantidad prefijada por estación
de 20 m., en tramos que no sean mayores a los
que, en un turno de trabajo, se pueda tender,
conformar y compactar o acomodar el mate-
rial. En caso de material compactable, éste se
2 Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea menor de 10,000 ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente.
Cuando la intensidad del tránsito (ΣL) sea mayor de 10 millones de ejes equivalentes, la capa subrasante será motivo de diseño especial. debe preparar hasta alcanzar el contenido de
agua de compactación que indique el proyecto
y obtener homogeneidad en granulometría y
humedad, extendiéndolo parcialmente e incor-
porándole el agua necesaria para la compacta-
ción, por medio de riegos y mezclados sucesi-
vos, o eliminando el agua excedente.
Siempre que la topografía del terreno lo permi-
ta el material se extenderá en capas sucesivas
sensiblemente horizontales en todo el ancho
de la sección. Cuando la topografía del terre-
no presente lugares inaccesibles donde no sea
posible la construcción por capas compactadas
o acomodadas utilizando equipo mayor, dichos
lugares se rellenarán a volteo para formar una
plantilla en la que se pueda operar el equipo,
prosiguiendo la construcción por capas com-
pactadas de ese nivel en adelante. Cuando el
nivel de desplante coincida sensiblemente con
el nivel freático, se debe evitar desplantar el
terraplén directamente sobre la superficie sa-
turada, procediendo al abatimiento del nivel
freático o a colocar una primera capa a volteo
de espesor suficiente para que soporte al equi-
po.
Como parte final del terraplén se construirán la
capa subyacente y, por último, la capa subra-
sante (ver Figura 4) con los espesores, mate-
riales y grados de compactación que se esta-
blezcan en el proyecto.
Cuando la construcción de la capa subrasante se ejecute directamente bajo el nivel del piso de un
corte y los materiales en ese sitio satisfagan las características establecidas en el proyecto, dicha
capa se debe formar sin necesidad de una excavación adicional, escarificando y compactando la
cama del corte, con el espesor y grado de compactación que establezca el proyecto. Cuando se
ejecute una excavación adicional abajo del nivel del piso de un corte, para alojar la capa subrasan-
te, ésta se formará extendiendo el material en todo el ancho de la excavación y conformándolo.

El proceso constructivo de las terracerías, se lleva a cabo de la siguiente manera.

1. Tendido y acomodo del material para terraplén: Para el cuerpo del terraplén, la capa subyacente
y la capa subrasante, el material compactable se extenderá en todo el ancho del terraplén, en ca-
pas sucesivas, con un espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado
indicado en el proyecto, y se conformará de tal manera que se obtenga una capa de material sin
compactar de espesor uniforme.
2. Tendido y proporcionamiento de humedad en material no compactable: El material no compac-
table para el cuerpo del terraplén, se debe humedecer y extender en todo el ancho del terraplén,
en capas sucesivas, con el espesor mínimo que permita el tamaño máximo de las partículas del
material; se conformará de tal manera que se obtenga una capa con superficie sensiblemente ho-
rizontal. Este material se debe colocar hasta el nivel de desplante de la capa subyacente, misma
que se debe extender y conformar. Cada capa de material no compactable, tendi-
3. Compactación del material para subrasante: Cada capa de material compactable, tendida y da y conformada, se debe acomodar mediante
conformada, se debe compactar hasta alcanzar el grado indicado en el proyecto. La compactación bandeo, ronceando un tractor montado sobre
se hará longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en orugas, que tenga una masa mínima de 36
las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada. ton., de forma que pase cuando menos 3 veces
4. Sección transversal de un terraplén por cada sitio. El número de pasadas podrá ser
ajustado en la obra, dependiendo del equipo
que se utilice. El bandeo se debe hacer longitu-
dinalmente, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las cur-
vas, con un traslape de cuando menos la mitad
del tractor en cada franja bandeada.
En los alineamientos, perfiles y secciones del
cuerpo del terraplén, la capa subyacente y la
capa subrasante, se debe cumplir con lo es-
tablecido en el proyecto, y con las tolerancias
que se indican en la Tabla 4, para lo cual se
debe hacer un seccionamiento topográfico en
las estaciones cerradas a cada 20m. y en esta-
ciones singulares como las de inicio y término
de curvas, entre otras.
4.3. Bases y sub-bases
Los materiales que se utilicen para la construc-
ción de subbases deben cumplir con lo estable-
cido en las Normas N-CMT-4-02/001, Materia-
les para Subbases, Tabla 5 y 6, y figura 8, salvo
que el proyecto indique otros lineamientos.
Así mismo, los materiales que se utilicen para
la construcción de la capa de base, deben
cumplir con lo establecido en las Normas N-
CMT-4-02/002, Materiales para Bases Hidráu-
licas, Tablas 7-10 (Ver anexo_tablas) y Figuras
9 y 10, salvo que el proyecto indique otros li-
neamientos.
Cuando sea necesario mezclar dos o más ma-
teriales de dos o más bancos diferentes, se de-
ben mezclar con el proporcionamiento necesa-
rio para producir un material homogéneo, con
las características establecidas en el proyecto,
mediante uno de los siguientes procedimien-
tos:
 Mezclado en planta: En plantas del tipo pug-
mill o de tambor rotatorio, la dosificación de los
materiales y el agua, se realiza por masa. En
mezcladoras de tipo continuo, la dosificación
de los materiales y el agua, puede hacerse por
masa o por volumen.
 Mezclado en el lugar: Si la mezcla de los
materiales se hace en el lugar de su utilización,
se debe mezclar en seco y posteriormente se
incorporará el agua.
Inmediatamente antes de iniciar la construc-
ción de la subbase o la base, la superficie so-
bre la que se colocará debe estar debidamente
terminada dentro de líneas y niveles, sin irre-
gularidades y reparados satisfactoriamente los
baches que hubieran existido.
Los acarreos de los materiales hasta el sitio de
su utilización, se deben hacer de tal forma que
el tránsito sobre la superficie donde se cons-
truirá la subbase o la base, se distribuya sobre
todo el ancho de la misma, evitando la concen-
tración en ciertas áreas y, por consecuencia, su
deterioro.
Se debe descargar el material sobre la subra-
sante o la subbase, según sea el caso, en la
cantidad prefijada por estación de 20 m., en
tramos que no sean mayores a los que, en un
turno de trabajo, se pueda tender, conformar
y compactar el material. Si el tendido se reali-
za con extendedora, la descarga se debe hacer
directamente en su tolva y la preparación del
material se debe hacer previamente a su trans-
porte.
Se debe preparar el material extendiéndolo
parcialmente e incorporándole el agua necesa-
ria para la compactación, por medio de riegos
y mezclados sucesivos, hasta alcanzar la hu-
medad adecuada y obtener homogeneidad en
granulometría y humedad.
Después de preparado el material, se debe
extender en todo el ancho de la corona y se
conformará de tal manera que se obtenga una
3 Las unidades son en centímetros. En el caso de subbases para pavimentos de concreto hidráulico, se deberá cumplir con las tolerancias para bases
indicadas en esta Tabla.
capa de material sin compactar el espesor uni-
forme. El material se debe extender en capas
sucesivas, con un espesor no mayor que aquel
que el equipo sea capaz de compactar al grado
indicado en el proyecto. Si el tendido se reali-
za con extendedora, su tolva de descarga debe
permanecer llena para evitar la segregación del
material.
La capa extendida se compactará hasta alcan-
zar el grado indicado en el proyecto. La com-
pactación se debe hacer longitudinalmente, de
las orillas hacia el centro en las tangentes y del
interior al exterior, en las curvas, con un tras-
lape de cuando menos la mitad del ancho del
compactador en cada pasada.
La capa ya compactada se debe escarificar su-
perficialmente y se le debe agregar agua, an-
tes de tender la siguiente capa, con el propósi-
to de ligarlas. El alineamiento, perfil y sección
de la subbase o la base, deben cumplir con lo
establecido en el proyecto, con las tolerancias
que se indican en la Tabla 11, para lo que se
ejecutarán los levantamientos topográficos co-
rrespondientes.
Las bases sobre las que se construye una car-
peta de concreto asfaltico o hidráulico deben
tener un modulo de elasticidad semejante al de
estas carpeta, por lo que conviene estabilizar-
las, mezclándolas con cal hidratada, cemento
portland o algún material asfaltico; de lo con-
trario la carpeta se puede agrietar, con las de-
formaciones de la base.
3
4.4. Carpetas asfálticas
4.4.1. Carpetas asfálticas con mezclas en
caliente
Los materiales que se utilicen en la construcción
de carpetas asfálticas con mezcla en caliente,
cumplirán con lo establecido en las Normas
N•CMT•4•04, Materiales Pétreos para Mezclas
Asfálticas, Tablas 12-17, (ver anexo_tablas)
N•CMT•4•05•001, Calidad de Materiales As-
fálticos, N•CMT•4•05•002, Calidad de Materia-
les Asfálticos Modificados, N•CMT•4•05•003,
Calidad de Mezclas Asfálticas para Carre-
teras, Tablas 18 y 19 (ver anexo_tablas) y
N•CMT•4•05•004, Calidad de Materiales Asfál-
ticos Grado PG, salvo que el proyecto indique
otra cosa.
Los materiales pétreos, asfálticos y aditivos
que se empleen en la elaboración de las carpe-
tas asfálticas con mezcla en caliente, se deben
mezclar con el proporcionamiento necesario
para producir una mezcla asfáltica homogénea,
con las características establecidas en el pro-
yecto. El proporcionamiento se debe determi-
nar mediante un diseño de mezclas asfálticas
en caliente, para obtener las características es-
tablecidas en el proyecto.
Los trabajos deben ser suspendidos en el mo-
mento en que se presenten situaciones climáti-
cas adversas y no se deben reanudar mientras
éstas no sean las adecuadas. Además se debe
considerar que no se deben construir carpetas
asfálticas con mezcla en caliente:
 Sobre superficies con agua libre o enchar-
cada.
 Cuando exista amenaza de lluvia o esté llo-
viendo.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre
la cual serán construidas esté por debajo de los
15° C.
 Cuando la temperatura ambiente esté por
debajo de los 15° C y su tendencia sea a la
baja.
Sin embargo, las carpetas asfálticas con mez-
cla en caliente pueden ser construidas cuando
la temperatura ambiente esté por arriba de los
10° C y su tendencia sea al alza. La temperatu-
ra ambiente será tomada a la sombra lejos de
cualquier fuente de calor artificial.
Inmediatamente antes de iniciar la construc-
ción de la carpeta asfáltica con mezcla en ca-
liente, la superficie sobre la que se colocará
debe estar debidamente terminada dentro de
las líneas y niveles, exenta de basura, piedras,
polvo, grasa o encharcamientos de material as-
fáltico, sin irregularidades y reparados satisfac-
toriamente los baches que hubieran existido.
Cuando la carpeta asfáltica con mezcla en ca-
liente se construya sobre una base, ésta se
impregnará de acuerdo con lo indicado en la
Norma N•CTR•CAR•1•04•004, Riegos de Im-
pregnación. Si así lo indica el proyecto, inme-
diatamente antes de iniciar el tendido de la
carpeta asfáltica con mezcla en caliente, se
aplicará un riego de liga en toda la superficie,
del tipo y con la dosificación establecidos en
el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la
Norma N•CTR•CAR•1•04•005, Riegos de Liga.
Durante el proceso de producción no se debe
cambiar de un tipo de mezcla asfáltica a otro,
hasta que la planta haya sido vaciada comple-
tamente y los depósitos de alimentación del
material pétreo sean cargados con el nuevo
material.
El proceso constructivo de las carpetas asfálti-
cas en caliente, se lleva a cabo de la siguiente
manera.
1. Planta de mezcla asfáltica en caliente: El pro-
cedimiento que se utilice para la elaboración de
la mezcla asfáltica se debe tener los cuidados
necesarios para el manejo de los materiales a
lo largo de todo el proceso, para que la mezcla
cumpla con los requerimientos de calidad esta-
blecidos en el proyecto.
2. Extendido de mezcla asfáltica en caliento
mediante pavimentadora: Después de elaborada la mezcla asfáltica, se debe extender y confor-
mar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material
sin compactar el espesor uniforme. Sin embargo, en áreas irregulares, la mezcla asfáltica puede
tenderse y terminarse a mano.
3. Instalación de pasajuntas a lo largo de una junta de construcción longitudinal: Inmediatamen-
te después de tendida la mezcla asfáltica, esta debe ser compactada. La capa extendida se debe
compactar lo necesario para lograr que cumpla con las características indicadas en el proyecto. La
compactación se debe hacer longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del
ancho del compactador en cada pasada.
Mediante la curva Viscosidad-Temperatura del material asfáltico utilizado, se debe de determinar
las temperaturas mínimas convenientes para el tendido y compactación de la mezcla asfáltica. En
el caso de emplear asfalto modificado, el proveedor del mismo debe indicar, las temperaturas ade-
cuadas de mezclado y compactación para su producto.
El tendido se debe hacer en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas
y arranques de la pavimentadora.
Cuando el tendido se haga en 2 o más franjas, con un intervalo de más de un día entre franjas,
éstas se deben ligar con cemento asfáltico o con emulsión de rompimiento rápido. Esto se puede
evitar si se elimina la junta longitudinal utilizando pavimentadoras en batería.
La cara expuesta de las juntas transversales se debe recortar aproximadamente a 45° antes de
iniciar el siguiente tendido, ligando las juntas con cemento asfáltico o con emulsión de rompimien-
to rápido.
Se debe tener especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas entre 3 y 5 cm. y que el
control del espesor sea ajustado de tal manera que el material quede ligeramente por arriba de
la capa previamente tendida, para que al ser compactado, el pavimento quede con los niveles y
dentro de las tolerancias, establecidos en el proyecto.
De ser necesario, la mezcla asfáltica se extenderá en capas sucesivas, con un espesor no mayor
que aquél que el equipo sea capaz de compactar, hasta que se obtengan la sección y el espesor
establecidos en el proyecto. Cuando el tendido se haga por capas, la capa sucesiva no se tenderá

hasta que la temperatura de la capa anterior
sea menor de 70° C en su punto medio.
Durante el tendido de la mezcla asfáltica en
caliente, la tolva de descarga de la pavimen-
tadora debe permanecer llena, para evitar la
segregación de los materiales. Al final de cada
jornada y con la frecuencia necesaria, se debe
limpiar perfectamente todas aquellas partes de
la pavimentadora que presenten residuos de
mezcla asfáltica.
El uso de compactadores vibratorios sólo está
permitido para la compactación de capas ma-
yores de 4 cm. de espesor.
La compactación se debe terminar cuando la
mezcla asfáltica tenga una temperatura igual
a la mínima conveniente para la compactación,
y se hayan alcanzado las características de la
mezcla indicadas en el proyecto.
Se debe evitar que se estacione el equipo de
compactación, por periodos prolongados, so-
bre la carpeta asfáltica con mezcla en caliente
recién compactada, para evitar que se produz-
can deformaciones permanentes en la superfi-
cie terminada.
Se debe tener cuidado en mantener siempre
bien humedecidos los rodillos compactadores
para evitar que la mezcla caliente se adhiera y
se provoquen imperfecciones en el acabado de
la carpeta asfáltica.
Una vez concluida la compactación en todo el
ancho de la corona de la última capa de la car-
peta asfáltica con mezcla en caliente, se debe
formar un chaflán en las orillas, cuya base será
igual a 1.5 veces el espesor de la carpeta as-
fáltica, compactándolo con el equipo adecuado.
Para ello se debe utilizar mezcla asfáltica adi-
cional, colocándola inmediatamente después
del tendido, o bien directamente con las pavi-
mentadoras si están equipadas para hacerlo.
El alineamiento, perfil, sección y espesor de la
carpeta asfáltica con mezcla en caliente, deben
cumplir con lo establecido en el proyecto y con
las tolerancias que se indican en la Tabla 20.
4.4.2. Carpetas asfálticas con mezclas en
frio
Los materiales que se utilicen en la construc-
ción de carpetas asfálticas con mezcla en frío,
deben cumplir con lo establecido en las Nor-
mas N•CMT•4•04, Materiales Pétreos para
Mezclas Asfálticas (ver anexo_Tablas 12 y 17),
N•CMT•4•05•001, Calidad de Materiales Asfál-
ticos, N•CMT•4•05•002, Calidad de Materiales
Asfálticos Modificados y N•CMT•4•05•003, Ca-
lidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras (ver
anexo_Tablas 18 y 19), salvo que el proyecto
indique otra cosa.
Básicamente, el proceso constructivo, así como
las recomendaciones y las tolerancias en la ca-
lidad, son muy similares a la construcción de
carpetas asfálticas con mezclas en caliente.
El proporcionamiento se debe determinar me-
diante un diseño de mezclas asfálticas en frío,
para obtener las características establecidas en
el proyecto.
Los trabajos deben ser suspendidos en el mo-
mento en que se presenten situaciones climáti-
cas adversas y no se reanudarán mientras és-
tas no sean las adecuadas, considerando que
no se deben construir carpetas asfálticas con
mezcla en frío:
 Sobre superficies con agua libre o enchar-
cada.
 Cuando exista amenaza de lluvia o esté
lloviendo.
 Cuando la temperatura de la superficie
sobre la cual serán construidas esté por de-
bajo de los 4° C.
Cuando la temperatura ambiente esté por
debajo de los 4° C. La temperatura ambiente
será tomada a la sombra lejos de cualquier
fuente de calor artificial.
Inmediatamente antes de iniciar la construc-
ción de la carpeta asfáltica con mezcla en frío,
la superficie sobre la que se colocará debe estar
debidamente terminada dentro de las líneas y
niveles, exenta de basura, piedras, polvo, gra-
sa o encharcamientos de material asfáltico, sin
irregularidades y reparados satisfactoriamente
los baches que hubieran existido.
Cuando la carpeta asfáltica con mezcla en frío
se construya sobre una base, ésta se debe im-
pregnar de acuerdo con lo indicado en la Nor-
ma N•CTR•CAR•1•04•004, Riegos de Impreg-
nación.
Inmediatamente antes de iniciar el tendido de
la carpeta asfáltica con mezcla en frío, se debe
aplicar un riego de liga en toda la superficie,
del tipo y con la dosificación establecidos en
el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la
Norma N•CTR•CAR•1•04•005, Riegos de Liga.
Después de elaborada la mezcla asfáltica, esta
se debe extender y conformar con una pavi-
mentadora autopropulsada, de tal manera que
se obtenga una capa de material sin compactar
de espesor uniforme.
El tendido se debe hacer en forma continua,
utilizando un procedimiento que minimice las
paradas y arranques de la pavimentadora.
Cuando el tendido se haga en 2 o más fran-
jas, con un intervalo de más de un día entre
franjas, éstas se deben ligar con emulsión de
rompimiento rápido. Esto se puede evitar si se
elimina la junta longitudinal utilizando pavi-
mentadoras, en batería.
Inmediatamente después de tendida la mez-
cla asfáltica, o bien cuando la emulsión haya
comenzado a romper, la mezcla debe ser com-
pactada. La capa extendida se debe compactar
lo necesario para lograr que cumpla con las ca-
racterísticas indicadas en el proyecto.
La compactación se debe hacer longitudinal-
mente a la carretera, de las orillas hacia el cen-
tro en las tangentes y del interior al exterior en
las curvas, con un traslape de cuando menos
la mitad del ancho del compactador en cada
pasada.
El alineamiento, perfil, sección y espesor de
la carpeta asfáltica con mezcla en frio, deben
cumplir con lo establecido en el proyecto y con
las tolerancias que se indican en la Tabla 20.
4.5. Carpetas de concreto hidráulico
Los materiales que se utilicen en la construc-
ción de carpetas de concreto hidráulicos, deben
cumplir con lo establecido en las Normas apli-
cables del Título 06. Materiales para Losas de
Concreto Hidráulico, de la Parte 4. Materiales
para Pavimentos, del Libro CMT. Características
de los Materiales, salvo que el proyecto indique
otra cosa.
El proceso constructivo de las carpetas asfálti-
cas de concreto hidráulico, se realiza de la si-
guiente manera:
1. Planta de mezclado: Los agregados pétreos,
el cemento Pórtland y aditivos que se empleen
en la elaboración de las carpetas de concreto
hidráulico, se deben mezclar con el proporcio-
namiento necesario para producir un concreto hidráulico homogéneo, con las características esta- en las juntas de contracción y se colocarán con
blecidas en el proyecto. el mismo alineamiento y espaciamiento.
2. Instalación de pasajuntas a lo largo de una junta transversal: Se deben colocar antes del colado 3. Colocación del concreto frente a la pavimen-
del concreto hidráulico, mediante silletas o canastas metálicas de sujeción que las aseguren en la tadora: Después de elaborado el concreto hi-
posición correcta durante el colado y el vibrado del concreto, sin impedir sus movimientos longi- dráulico, este debe ser colocado extendiéndolo
tudinales. Una vez colocadas, la superficie expuesta de las pasajuntas se debe someter a un tra- y consolidándolo con una pavimentadora auto-
tamiento antiadherente, con grasa, una funda de plástico u otro procedimiento, para garantizar el propulsada, de tal manera que se obtenga una
libre movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las pasajuntas que se pongan en las juntas capa de material de espesor uniforme. Sin em-
transversales de construcción, de expansión y de emergencia, serán iguales a las que se utilicen bargo, en áreas irregulares, el concreto puede
extenderse y terminarse a mano. El colado se
debe hacer en una forma continua, utilizando
un procedimiento que minimice las paradas y
arranques de la pavimentadora.
4. Instalación de pasajuntas a lo largo de una
junta de construcción longitudinal: Las barras
de amarre que se coloquen en las juntas longi-
tudinales, deben ser corrugadas, con las carac-
terísticas indicadas en el proyecto, y se deben
colocar mediante silletas, o insertadas por vi-
bración si se usa equipo de cimbra deslizante.
En una longitud de 45 cm. antes y después de
una junta transversal, no se colocarán barras
de amarre.
Los trabajos deben suspenderse en el momen-
to en que se presenten situaciones climáticas
adversas y no se reanudarán mientras éstas
no sean las adecuadas, considerando que no
se construirán carpetas de concreto hidráulico:
 Sobre superficies con agua libre o enchar-
cada.
 Cuando exista amenaza de lluvia o esté llo-
viendo.
 Cuando la temperatura de la superficie sobre
la cual serán construidas, esté por debajo de
los 4° C.
 Cuando la temperatura ambiente sea de 4°
C y su tendencia sea a la baja. Sin embargo
las carpetas de concreto hidráulico pueden ser
construidas cuando la temperatura ambiente
esté por arriba de 2° C y su tendencia sea al
alza. La temperatura ambiente debe ser toma-
da a la sombra lejos de cualquier fuente de ca-
lor artificial.
 Cuando la evaporación sobre la superficie de
la losa sea mayor de 1 kg por m2 por hora,
determinada de acuerdo con las recomendacio-
nes de la Portland Cement Association (PCA),
a menos que se levanten rompevientos para
proteger el concreto hidráulico.
Inmediatamente antes de la construcción de
la carpeta de concreto hidráulico, la superficie
sobre la que se colocará debe estar debida-
mente terminada dentro de las líneas y nive-
les, exenta de materias extrañas, polvo, grasa
o encharcamientos, sin irregularidades y repa-
rados satisfactoriamente los baches que hubie-
ran existido.
Cuando la carpeta se construya sobre una capa
de materiales pétreos, como una subbase, ésta
se debe impregnar de acuerdo con lo indica-
do en la Norma N•CTR•CAR•1•04•004, Riegos
de Impregnación o se colocará sobre ella una
membrana de polietileno.
Las pasajuntas y barras de amarre para losas
de concreto hidráulico con juntas, se deben co-
locar de acuerdo con lo indicado en el proyecto.
Las pasajuntas que se utilicen en las juntas
transversales de contracción, deben ser ba-
rras lisas con las características indicadas en el
proyecto y con sus extremos libres de rebabas
cortantes. Se deben colocar antes del colado
del concreto hidráulico, mediante silletas o ca-
nastas metálicas de sujeción que las aseguren
en la posición correcta durante el colado y el vi-
brado del concreto, sin impedir sus movimien-
tos longitudinales.
Una vez colocadas, la superficie expuesta de
las pasajuntas se debe someter a un trata-
miento antiadherente, con grasa, una funda de
plástico u otro procedimiento, para garantizar
el libre movimiento longitudinal de las losas en
la junta. Las pasajuntas que se pongan en las
juntas transversales de construcción, de ex-
pansión y de emergencia, serán iguales a las
que se utilicen en las juntas de contracción y
se colocarán con el mismo alineamiento y es-
paciamiento.
En losas de concreto hidráulico con refuerzo
continuo, el refuerzo continuo se puede hacer
con varillas de acero o mallas prefabricadas
electrosoldadas, colocadas a la altura y con los
traslapes que indique el proyecto, utilizando los
dispositivos adecuados para asegurar la conti-
nuidad del refuerzo.
En algunos casos, las varillas se pueden colocar
y alinear con un equipo especial ubicado frente
a la pavimentadora, el cual guía y posiciona las
varillas con el espaciamiento y la elevación de
proyecto, mientras se coloca el concreto.
En losas de concreto presforzado, los tendones
necesarios para las losas de concreto presfor-
zado, se deben colocar sobre asientos de apoyo
situados en las posiciones que indique el pro-
yecto. Los tendones transversales en las zonas
de curva, se apoyarán en medias cimbras, co-
locadas a lo largo de la cara interior de la franja
por pavimentar.
Cuando el colado sea suspendido por más de
30 min., se debe proceder a construir una junta
transversal de emergencia.
Cada franja de concreto hidráulico se debe co-
lar cubriendo como mínimo el ancho total del
carril o, de preferencia, el ancho total de la cal-
zada y sus acotamientos.
Al final de cada jornada y con la frecuencia ne-
cesaria, se deben limpiar perfectamente todas
aquellas partes de la pavimentadora que pre-
senten residuos de concreto hidráulico.
la rastra de texturizado y la texturizadora, o
bien, mediante el método de denudado quími-
co, que consiste en rociar un retardante de fra-
guado sobre la superficie del concreto fresco
y, después de que la masa de concreto ha en-
durecido, aplicar un cepillado enérgico con un
dispositivo de cerdas metálicas para eliminar el
mortero de la superficie.
Después de terminado el texturizado, cuando
el concreto empiece a perder su brillo superfi-
cial, con el equipo de curado se debe aplicar el
material que indique el proyecto, para formar
la membrana de curado en la superficie de la
carpeta. En el caso de juntas aserradas, sus
caras expuestas deben ser curadas inmediata-
mente después de que se concluya el corte.
En el caso de carpetas de concreto hidráulico
con juntas, una vez que el concreto haya endu-
recido lo suficiente para que no se desportille
y antes de que se formen grietas naturales por
contracción, se debe aserrar la carpeta para
formar una junta (ver Figura 19). Los cortes se
ajustarán al alineamiento, dimensiones y ca-
racterísticas establecidas en el proyecto.
Primero se deben aserrar las juntas transversa-
les de contracción e inmediatamente después
las longitudinales. Se debe elegir el momen-
to propicio para efectuar el aserrado. Cuando
se requiera hacer la junta con cortes en dos
etapas (escalonados), el segundo corte no se
realizará antes de 72 horas después del colado
(ver Figura 20).

Inmediatamente después de colado el concre- En el sitio preestablecido para terminar el co-

to hidráulico, este se debe consolidar mediante
vibrado. El vibrado se debe hacer uniforme-
mente en todo el volumen de la carpeta, utili-
zando vibradores mecánicos, cuidando que no
entren en contacto con la cimbra. Para el caso
de áreas no accesibles a los vibradores de las
pavimentadoras, se emplearán vibradores de
inmersión manuales.
El acabado de la carpeta de concreto hidráuli-
co, se debe hacer pasando sobre su superficie
lado del día y coincidiendo siempre con la ubi-
cación de una junta transversal de contracción,
se debe formar una junta de construcción, hin-
cando en el concreto fresco una frontera me-
tálica o cimbra que garantice la perpendicula-
ridad del plano de la junta con el plano de la
superficie de la losa y se removerá el concreto
fresco excedente. Esta frontera o cimbra con-
tará con orificios que permitan la instalación
de pasajuntas en todo lo ancho de la losa, con
el alineamiento y espaciamiento que indique el
proyecto. Para garantizar la consolidación correcta del concreto en las esquinas y bordes de la
junta, se utilizarán vibradores de inmersión manuales.
Cuando por causas de fuerza mayor sea necesario suspender el colado por más de 30 min., se
debe construir una junta transversal de emergencia. La localización de esta junta se debe estable-
cer en función del tramo que se haya colado a partir de la última junta transversal de contracción
trazada. Si el tramo colado es menor de 1/3 de la longitud de la losa, se debe remover el concreto
fresco para hacer coincidir la localización de la junta de emergencia con la de junta de contracción
inmediata anterior.
En caso de que la emergencia ocurra en el tercio medio de la losa, se debe hacer la junta de emer-
gencia como se menciono en el párrafo anterior, cuidando que la distancia de ésta a cualquiera de
las dos juntas de contracción adyacentes no sea menor de 1.5 m. Si la emergencia ocurre en el
último tercio de la longitud de la losa, la junta de emergencia se debe hacer dentro del tercio medio
de la losa y se removerá el concreto fresco excedente.

La dimensión de las losas en el sentido longitudinal debe ser la establecida en el proyecto con una
tolerancia de ±1 cm., coincidiendo siempre el aserrado de las juntas transversales con el punto
medio longitudinal de las pasajuntas. La alineación de las juntas longitudinales debe ser la indicada
en el proyecto, con una tolerancia de ±1 cm.
 Tablas 1-9,
correspondientes al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Método AAS-
HTO, 2.3.1.2. Transito.

ANEXOS
TABLAS
UNIDAD 2.
DISEÑO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS
Tabla correspondiente al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Método
del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.
Tabla 17 correspondiente al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Método
del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.
Tablas 30-38, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rígidos, del subtema 2.4.1.
Método AASHTO, valores a considerar en este método.
Tablas 50-61, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rígidos, del subtema 2.4.2.
Método PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseño de espesores.
Tablas 54-57, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rígidos, del subtema 2.4.2.
Método PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseño de espesores.
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