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RESUMEN
Los pilotes con celda de precarga se utilizan como un tipo de fundación profunda en
la cual se inyecta lechada cementicia a elevada presión a la punta del pilote. Se ha
observado que esta inyección puede aumentar la resistencia y rigidez del pilote con
respecto a otros pilotes similares pero sin inyección. En general, los pilotes
excavados pueden presentar una resistencia de punta reducida debido a la
presencia de material disturbado o suelto en el fondo de la excavación, originado
durante el proceso constructivo. La inyección de lechada cementicia es una posible
solución relativamente económica para compensar esta disminuida resistencia de
punta. A pesar de que los pilotes excavados con celda de precarga se han utilizado
por más de 40 años, el diseño y análisis de este tipo de fundación aún hoy está
basado principalmente en observaciones empíricas y la experiencia. Debido a ello,
se llevó a cabo un estudio en donde se analizaron diversos experimentos
conducidos en pilotes con celda de precarga y pilotes de control (pilotes de similares
condiciones pero sin celda de precarga). El objeto del estudio fue identificar posibles
factores que pueden contribuir a la observada mejora de la capacidad y rigidez de
pilotes inyectados usando el método de curvas de transferencia de carga. A partir de
los resultados obtenidos se identifican dos factores principales que podrían contribuir
al mejor desempeño de estos pilotes en este proyecto: (1) un efecto de pre-tensión
relacionado a fricción negativa que se origina a lo largo del fuste durante el proceso
de inyección, y (2) la posible formación de un bulbo de lechada bajo la punta del
pilote (esto, a su vez, depende de la celda de precarga que se utilice). Se observó
que la densificación del suelo bajo la punta también contribuiría a aumentar la
capacidad de pilotes inyectados, sin embargo, la incidencia de este factor sería
menor que la de los anteriores. La metodología de estudio con la cual se
identificaron y cuantificaron los factores que afectan el comportamiento de los pilotes
con inyección se aplicó a la modelación de un pilote con celda de precarga diseñado
como parte de la fundación de un puente viaducto, en la Ciudad de Córdoba. Este
pilote se sometió a una prueba de carga estática y, además, se construyó y ensayó
un pilote de control por lo que fue posible la calibración del modelo de pilote sin
inyección y la incorporación de los factores identificados anteriormente para la
predicción del comportamiento del pilote con celda de precarga. Los resultados
obtenidos muestran que fue posible predecir con buena precisión la carga de rotura
del pilote inyectado y se logró una razonable predicción de su curva P-U, para un
amplio rango de cargas. Los resultados de este estudio son consistentes con
investigaciones previas realizadas por los autores en el área de transferencia de
carga axial de pilotes con celda de precarga .
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ABSTRACT
Post grouted drilled shafts (PGDS) are a deep foundation system on which
cementitious grout is injected at high pressure to the pile tip. It has been observed
that this injection may increase the strength and stiffness of the PGDS with respect to
a similar drilled shaft installed without tip grouting. As experience indicates, drilled
shafts may have a reduced tip resistance due to the presence of disturbed or loose
material at the bottom of the excavation, as a result of the construction process.
Cementitious grout injection at the tip is a relatively inexpensive solution to
compensate for this reduced toe resistance. Although PGDS have been used for the
last 40 years, the design and analysis of this type of foundation is still today largely
based on empirical observations and the experience. In order to contribute to the
body of knowledge, a full-scale study was conducted between 2004 and 2005 to help
better understand the behavior of different drilled shafts. The test program involved a
static load test of conventional drilled shaft (control shaft) and also a PGDS shaft.
The purpose of the study presented in this paper was to identify the main factors that
may contribute to the observed improved capacity and rigidity of PGDS at this project
using the method of load transfer curves. The investigation showed that two factors
may be responsible of the overall improved performance of PGDS: 1) an effect of
pre-stress related to the negative friction developed along the shaft during the
injection process, and 2) the possible formation of a grout bulb under the pile tip (this,
in turn, depends on the type of the preloading cell used). It was also found that
densification of the soil under the tip contributed to the observed increased capacity
of PGDS, however, the incidence of this factor was found to be less significant than
the two mentioned above. The methodology used in that study was used to model
and evaluate a test PGDS constructed as part of the foundation design process of a
bridge in the city of Cordoba. This PGDS, and an ungrouted control shaft, were
subjected to a static load test in order to calculate the actual improvement of the
overall shaft capacity that may be achieved with grouting. After a load transfer model
for the control shaft was calibrated, the aforementioned factors were introduced into
the model and a very good representation of the P-U curve of the PGDS was
obtained. These results are consistent with previous research by the authors related
to the study of the factors affecting the axial capacity of PGDS.
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INTRODUCCIÓN
El proceso constructivo de los PCP puede resumirse en cuatro pasos, tal como se
observa en la Figura 1. Los pilotes se instalan ejecutando excavaciones en el suelo
en las cuales se coloca el refuerzo de acero (pasos 1 y 2). La armadura del pilote
lleva incorporados tubos de plástico por donde se inyectará la lechada cementicia, y
un dispositivo apropiado de inyección o celda de precarga cuyas características
varían de acuerdo a la técnica de inyección empleada. Luego, en el paso 3, se vierte
el hormigón en la excavación. La inyección de lechada cementicia se realiza una vez
que el hormigón ha alcanzado cierta resistencia, en el paso 4. La inyección se hace
a través de los tubos plásticos enviando la lechada hacia la celda de precarga cuyo
principal objeto es permitir la distribución de la lechada en la punta y completar el
espacio bajo la punta.
En la literatura se han reportado diferentes procedimientos de inyección de lechada
cementicia, que difieren del descrito anteriormente. Estos procedimientos pueden
clasificarse en: (a) inyección de infiltración, (b) inyección de compactación, y (c)
inyección en etapas. De acuerdo a esta clasificación, el procedimiento descrito
anteriormente puede considerarse incluida en el punto (b) ya que, inicialmente, la
celda de precarga permite el ingreso de la lechada en la punta del pilote y se mezcla
con el material granular allí dispuesto. A medida que progresa el proceso de
inyección, se espera que la lechada rebase la celda y comience a penetrar el suelo
circundante impregnándolo del material cementicio y, gracias a la presión de
inyección, logrando cierto nivel de compactación.
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Bulbo
METODOLOGÍA DE ANÁLISIS
(1)
(2)
En donde: G0 = módulo de corte inicial del suelo para deformaciones menores a 10-5
(calculado a partir de ensayos CPT sísmicos, SASW, o correlaciones empíricas), r0 =
radio del pilote, P0 = tensión de corte en la interfase suelo-pilote, P max = máxima
tensión de corte = Rf•P ult (siendo Rf la relación de falla ≤ 1), f y g = parámetros
empíricos tomados de datos experimentales para ajustar la curva a un determinado
tipo de suelo (típicamente f = 0.98 y g = 0.3), Qb = carga en la punta del pilote, Qb-max
= capacidad de punta del pilote, y ν = módulo de Poisson para el suelo debajo de la
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punta del pilote. Una descripción detallada de la derivación de estas curvas se
puede hallar en Pando (2003) o Ruiz (2005).
La aplicación del método de las curvas de transferencia de carga comienza con la
estimación de los valores asintóticos de las curvas representadas por las ecuaciones
anteriores y que son las capacidades últimas de fuste y punta del pilote excavado.
Por ello, su cálculo reviste una importancia primordial para que el modelo numérico
arroje resultados adecuados.
Como se sabe, existen numerosos métodos para la estimación de la capacidad
última de un pilote excavado. El método constructivo, la diversidad de los suelos en
que se los construye y las características específicas de cada sitio en particular
hacen que la estimación de la capacidad total de un pilote excavado conduzca a
valores relativamente imprecisos. Debido a esto, el método utilizado para analizar
este estudio de caso adopta de manera sistemática la aproximación de Reese y
OʹNeill (1988) para la determinación de las asíntotas de las curvas TZ y QbZ de los
estratos presentes en el perfil de suelos. Esta metodología cuenta con amplia
aceptación en la práctica profesional y permite utilizar para el cálculo parámetros
geotécnicos de uso común en nuestro medio (como lo es el número de golpes del
ensayo de penetración estándar, por ejemplo).
De este modo, la metodología aplicada consiste en generar el modelo numérico de
análisis mediante la definición de las curvas de transferencia de carga a través de
las asíntotas correspondientes a cada estrato (utilizando la aproximación de Reese y
OˈNeill) y los valores típicos indicados anteriormente. La aplicación sistemática de
esta metodología ha mostrado muy buenos resultados en distintos casos analizados,
de diferentes pilotes excavados instalados en distintos sitios.
El valor del módulo de corte G0 se determina a través de la velocidad de
propagación de ondas Vs (medidas a través de ensayos dinámicos o correlaciones
empíticas) y la densidad de cada estrato. Debido a que para el estudio de suelos del
caso en estudio no se llevaron a cabo ensayos para medir Vs, la estimación del
módulo de corte se llevó a cabo utilizando la correlación propuesta por Sabatini et al.
(2002) que ha mostrado buenos resultados para casos similares.
Con el objeto de lograr una aplicación sistemática del método de análisis, el resto de
los parámetros involucrados en las expresiones anteriores se mantiene en los
valores típicos indicados anteriormente (estudios realizados por Mayne y Schneider,
(2001) indican que la constante de ajuste “g” encargada de simular la tasa de
degradación del módulo de corte varía entre 0.2 y 0.4 para la gran mayoría de los
suelos y Ruiz (2005) indica que un valor de “f” igual a 0.98 representa una buena
aproximación para el análisis de transferencia de carga).
La investigación conducida por Ruiz (2005) halló que se pueden aislar tres factores
que explicarían la mejora en el desempeño de un PCP cuando se lo compara con un
pilote similar, instalado bajo las mismas condiciones, pero sin inyección de lechada
cementicia en la punta. Estos factores se encuentran descriptos junto con la manera
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propuesta de cuantificarlos en Ruiz (2005) o Ruiz y Pando (2009). Estos factores
son: 1) Compresión del suelo debajo de la punta del pilote, 2) tensiones residuales a
lo largo del fuste debido al movimiento vertical hacia arriba del PCP durante el
proceso de inyección, y 3) incremento del área de la punta del pilote debido a la
formación de un bulbo de lechada cementicia.
A pesar de que el estudio sistemático de diferentes casos de pilotes excavados, en
distintos tipos de suelos (aunque predominantemente arenosos) y bajo distintas
condiciones de inyección condujo al aislamiento de los tres factores indicados, el
tema sigue sujeto a investigaciones debido a la variabilidad observada en las
predicciones y en los resultados de las pruebas de carga disponible. Los
mecanismos que se movilizan en el proceso constructivo y durante la vida útil del
pilote se suman a las incertidumbres inherentes a la evaluación del desempeño de
fundaciones profundas, tanto en términos de resistencia como de desplazamientos.
Tal como se señalara anteriormente, esta situación motivó llevar a cabo el estudio
de caso que se presenta en este artículo como una manera de poner a prueba los
factores enumerados y ampliar la base de datos de casos reales analizados con el
objeto de ampliar el conocimiento en la materia.
A continuación, se presenta un estudio utilizando los factores señalados e
incorporándolos al análisis de acuerdo a la metodología establecida a través del uso
del programa de computadora Synchro Pile. En los próximos apartados se describe
la forma en que se abordó el estudio de caso describiendo en detalle la
incorporación de los factores indicados, la calibración del modelo y, finalmente, se
discuten los resultados hallados.
Hacia La Calera
460
455
450
Profundidad [m]
445
440
435
Como primer paso del estudio de caso se llevó a cabo un modelo del pilote de
control con el objeto de calibrar los parámetros geotécnicos del modelo de
transferencia de carga a las condiciones particulares de instalación del pilote. Se
elaboró un modelo teórico como si el pilote de control se hubiera construido
convencionalmente (es decir, sin reducir intencionalmente la resistencia friccional).
La curva P-U obtenida con este modelo se presenta en la Figura 4.
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20
Criterio de Davisson
Prueba de Carga
Modelo TZ
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Figura 4. Curva P-U para el pilote de control y del modelo TZ sin considerar
reducción de fricción.
Como puede observarse en la figura donde se comparan las curvas P-U del modelo
teórico y del pilote de control muestra que, como se esperaba debido a la reducción
de la capacidad de fuste intencionalmente introducida en estos pilotes, la capacidad
total del pozo se sobreestimó significativamente. Como se desconoce el porcentaje
real de disminución de la fricción lateral se realizaron reducciones incrementales de
la resistencia en la capacidad de fuste del modelo teórico hasta alcanzar una buena
representación de la curva carga-desplazamiento completa del pilote de control.
Estos ajustes implicaron, en la versión calibrada, una reducción de 70% de la
capacidad de fuste, implementada a través de una reducción en las asíntotas de las
curvas TZ a lo largo del fuste. Por el contrario, la curva de transferencia de carga
para la punta del pilote (y el resto de los parámetros intervinientes en la formulación
del modelo) no se modificó de su versión original. La curva calibrada del modelo
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junto con la registrada en la prueba de carga se recoge en la Figura 5.
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20
Criterio de Davisson
Prueba de Carga
Modelo TZ Calibrado
30
Para el PCP se inyectaron 0.107 m3 de lechada a una presión máxima de 462 kPa.
El desplazamiento vertical hacia arriba máximo que se midió durante el ensayo fue
de 4.8 mm, en la cabeza del pilote. La diferencia entre los desplazamientos de la
cabeza y la punta del pilote puede considerarse despreciable debido a que se trata
de un pilote relativamente corto (Mullins y Winters, 2004) y debido a que la acción
del fuste se encuentra significativamente reducida. Por esta razón, en los análisis el
desplazamiento hacia arriba debido a la inyección se consideró uniforme a lo largo
del pilote.
Para estudiar la contribución de cada uno de los factores citados anteriormente en el
aumento de capacidad y rigidez del PCP se ejecutaron varias corridas de análisis de
transferencia de carga, modificando un factor por vez, mientras los otros parámetros
se mantenían constantes. A continuación se detalla el procedimiento seguido.
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El primer factor (compresión del suelo debajo de la punta del pilote) se incorporó en
la modelación asumiendo que el proceso de inyección sólo había generado un
aumento del módulo de corte del suelo debajo de la punta del pilote como
consecuencia de que la lechada cementicia se mezcla con el suelo bajo la punta
generando una mezcla suelo cemento, más resistente que el suelo original. Esto se
muestra en la Figura 6. Como puede apreciarse en esta figura, sólo se obtuvo una
buena representación de la curva registrada durante el ensayo para la parte inicial
de la misma (que, en general, está controlada por la resistencia de fuste). Este
análisis se llevó a cabo con diferentes niveles de aumento del módulo de corte del
suelo debajo de la punta del pilote. La Figura 6 corresponde a una corrida en donde
se consideró un aumento del 100%, con respecto al módulo inicial. Tal como se
observa en la figura, aún este considerable aumento del módulo de corte resultó
insuficiente para representar adecuadamente la capacidad del PCP medida en el
ensayo. Por ello se considera que este factor, por sí mismo, no puede explicar el
mejor desempeño alcanzado por el PCP.
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Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
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Modelo TZ con Factor 1
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20
Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
30
Modelo TZ con Factor 2
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Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
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Modelo TZ con Factor 3
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Criterio de Davisson
Prueba de Carga PCP
Modelo TZ con Factores 2 y 3
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RESUMEN Y CONCLUSIONES
AGRADECIMIENTOS
La información utilizada para este artículo fue facilitada por la consultora GEOS que
hizo el estudio de suelos para la obra “Nudo Vial El Tropezón”. A ellos se agradece
la información brindada a los fines del presente artículo.
BIBLIOGRAFÍA
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