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INSPECTOR DE LUBRICACIÓN Y
TRIBOLOGÍA
Conferencista:
Ing. LUIS EDUARDO BENITEZ HERNÁNDEZ
Profesor Titular, Maestro Universitario
Universidad Nacional de Colombia
INTRODUCCIÓN
El lubricante es la sangre vital para el funcionamiento de las máquinas y es el
responsable de mantener con vida el proceso productivo de las empresas. Un fallo del
lubricante puede generar traumatismos graves que se manifiestan entre otras en
costosas reparaciones, paradas improductivas, elevación en los costes de mano de obra,
cambio de repuestos o necesidad de reposición de las máquinas y pérdida de calidad del
producto.
Todo equipo industrial tiene una vida útil durante la cual la empresa obtiene una
producción determinada. Un papel importante del lubricante es ayudar a la máquina a
alcanzar el límite de vida útil o, en el mejor de los casos, superarlo. Desafortunadamente
en la industria poca atención se le presta a estos hechos y se mira el proceso de
lubricación como la simple labor de "poner aceite y grasa a las máquinas", dejando de
lado todas aquellas consideraciones que pueden convertirlo en un factor importante para
mejorar la productividad de la organización.
Para analizar estas consideraciones se puede comenzar diciendo que: Lubricar es
encontrar la mejor manera de aplicar el lubricante apropiado, en el lugar requerido, en la
cantidad correcta, en el momento preciso, al menor coste y con el mayor valor añadido
posible. Ahora tomemos esta definición por partes.
Un último paso en este proceso es el control y seguimiento al lubricante para verificar que
está cumpliendo efectivamente su función de protección y conservación del equipo.
Cuando el lubricante llega a su límite de vida es necesario tomar decisiones respecto al
destino de ese lubricante usado y contaminado teniendo en cuenta que todas las
empresas deben tener en su horizonte el logro de un desarrollo sostenible.
Un proceso como estos es el que siguen, por ejemplo, los fabricantes de motores de
combustión interna para decirle al usuario de un vehículo qué tipo de aceite debe aplicar.
El Usuario del Equipo
El proceso tribológico para el usuario del equipo es algo diferente, ya que debe tener en
cuenta algunos factores diferentes a los que se analizaron para el diseñador. Para
explicar este punto, como primer paso lo ideal sería introducir todos los equipos del
sistema productivo en un proceso tribológico, sin embargo para probar sus bondades
puede hacerse una prueba piloto en un grupo de equipos en una línea de producción o
en un proceso determinado y luego extenderlo a toda la planta.
Un equipo está en un proceso tribológico cuando al menos el 90% de sus elementos
alcanza la vida a la fatiga o vida útil calculada. El fabricante del equipo debe suministrar
las curvas tribológicas o curvas de desgaste de los elementos, (en caso contrario se
pueden construir). En el gráfico se muestran 3 curvas tribológicas que corresponden a
situaciones diferentes.
Desgaste Erosivo
Se genera por el uso de aceites con mayor viscosidad a la necesaria, por la presencia de
partículas abrasivas y por excesiva presión del aceite incidente sobre las superficies.
Desgaste por Cavitación
Lo causa la presencia de espuma en el lubricante ocasionada por alta o baja viscosidad,
alto o bajo nivel de aceite, entradas de aire al sistema o por utilizar aditivos inadecuados.
Se evita con aditivos antiespumantes.
Desgaste por Corrientes Eléctricas
Se genera por el paso de corrientes eléctricas a través de los elementos (rodamientos,
cojinetes, engranajes). Se presente cuando hay mal contacto a tierra.
Desgaste por Interferencia
Se debe a errores de diseño y montaje. La interferencia genera excesiva presión entre los
elementos y no deja espacio suficiente para la formación de la película de lubricante. El
desgaste modifica los perfiles iniciales de las piezas y reduce sus dimensiones
generando holguras o juegos que se traducen en vibraciones y mal funcionamiento en
general. Debido a las altas velocidades de trabajo en muchas máquinas se generan altas
cargas dinámicas que disminuyen la vida útil de los elementos.
Control de Temperatura
Es básico cuando se trata de conservar el equipo. Cuando las temperaturas de trabajo
superan los 50°C, el aceite comienza a presentar problemas y se degrada muy
rápidamente lo cual imposibilita su buen desempeño en la protección del equipo.
Manejo del Equipo
En su afán por aumentar la producción muchas veces se someten los equipos a
sobrecargas para las cuales no han sido diseñados, contribuyendo así a disminuir su vida
útil y generando costes de mantenimiento, repuestos y paradas improductivas frecuentes.
Nivel de Capacitación y Educación
Este es el factor fundamental para implementar un proceso tribológico. Es necesario darle
la importancia que merece la educación a nivel técnico y profesional para que la
lubricación se haga en forma consciente, con un compromiso total con los objetivos de la
organización y del equipo directivo.
5. ESTRATEGIAS DIRECTIVAS
Otro aspecto importante en la lubricación es que con su aplicación se pretende crear
valor agregado al producto que se ofrece al cliente interno o externo. Los clientes internos
del proceso tribológico son los usuarios de los equipos y el valor agregado que se les
entrega consiste en retardar el proceso de envejecimiento de la máquina, disminuir el
tiempo improductivo, bajar los costos del mantenimiento, disminuir el deterioro del medio
ambiente y aumentar el número de unidades producidas durante su período de vida útil.
Cuando se calcula el precio final de un producto o servicio que se ofrece al mercado
(cliente externo), se analizan otros factores como: coste del desgaste o envejecimiento de
los equipos, del mantenimiento, mano de obra y de las paradas improductivas; Estos
costes representan un nivel de pérdidas dentro del proceso productivo. Si por medio de
un buen proceso tribológico se disminuyen estas pérdidas, el equipo mejor conservado va
a entregar productos de mejor calidad y más bajo coste permitiendo a la organización ser
competitiva en el mercado.
Hacía allí pueden enfocar los directivos de la organización sus esfuerzos para mejorar la
productividad, ser más competitivos y posicionarse mejor en la mente de su consumidor
final.
La productividad es considerada como una relación entre producción (bienes y servicios)
e insumos. Las políticas gerenciales de cualquier organización se orientan a aumentar
esa productividad, lo cual se puede lograr en dos formas: aumentando el numerador de
esa fracción o disminuyendo el denominador. La primera alternativa conduce a aumentar
las ventas bien sea diversificando productos o buscando nuevos mercados, tanto
nacionales como internacionales. Esto exige adoptar políticas de expansión y nuevas
estrategias de mercadeo que permitan a la empresa colocar sus nuevos bienes o
servicios o llegar con estos a un mayor número de consumidores.
La segunda alternativa lleva a la alta dirección a disminuir costes involucrados en el
proceso productivo (despido de personal, reducción de gastos y disminución de
presupuestos destinados a capacitación y publicidad). Los insumos son terrenos y
edificios, máquinas y equipos, materia prima, mano de obra, conocimientos y otros, pero
siempre se olvida incluir dentro de ellos las "perdidas" representadas en desperdicio de
materia prima, desgaste de máquinas y equipos, despilfarro de energía, paradas
imprevistas de equipos, excesivos e injustificados costos de mantenimiento, productos de
baja calidad y reprocesos generados por el funcionamiento incorrecto de los equipos y
por último las "pérdidas intangibles" generadas por la baja moral de los operarios y la
falta de compromiso con la organización.
Otro factor de productividad que pocas veces se tiene en cuenta es el conocimiento que
posee la organización. Alcanzar un buen nivel de conocimientos en toda la empresa es
una inversión que se manifiesta disminuyendo los niveles de pérdidas; cada dolar
invertido en capacitación y educación va a significar miles de dolares en ahorros por
concepto de disminución de las pérdidas.
Desde el ingeniero hasta el técnico (lubricador) deben convertirse en autogestores del
proceso, con mayor autonomía y herramientas para aplicarla. Esas herramientas se
obtienen con la capacitación; si al lubricador se le enseña cómo funciona cada equipo,
podrá entender porqué requiere una lubricación especial para sus condiciones de trabajo,
de lo contrario se corre el riesgo que pretenda aplicar el mismo lubricante a todos los
equipos o que no tenga las precauciones necesarias para evitar contaminaciones, o no le
dé importancia al correcto nivel del lubricante. Estos y otros errores pueden ser fatales
para la máquina y en general causan traumas en el proceso productivo
Lo primero que se tiene que definir para el sitio, es que se considera falla y cómo y dónde
se van a registrar estos eventos de falla. Si se considera un equipo rotativo, el TMEF se
calcula como:
t
TMEF
# Fallas
12 20
TMEF 20 meses
12
Frecuencia
de Falla TMEF
Tiempo
Figura 1
En una planta ó empresa con varias plantas, hay unos equipos rotativos cuya frecuencia
de falla es alta ó TMEF bajo, y otros cuya frecuencia de falla es baja, representados por
la dispersión de la curva, cuya medía sería el TMEF promedio para el grupo de equipos
rotativos.
Cuál es el enfoque?. Tratar que la dispersión de esta curva sea menor y que el TMEF
promedio se incremente. Para eso, se debe tener un enfoque en buscar la eliminación de
los defectos que hacen que estos equipos rotativos fallen y lograr incrementar el TMEF
de los mismos, ver Figura No2.
Frecuencia
de Falla TMEF
Tiempo
Figura 2
Además de buscar el incremento del TMEF de aquellos equipos rotativos con alta
frecuencia de falla, es importante mantener controlados aquellos cuya frecuencia de falla
es menor, y así poder obtener una mejor “Confiabilidad” como se muestra en la Figura
No3.
Frecuencia
De Falla TMEF TMEF
Incrmento de Tiempo
Confiabilidad
Figura 3
Como se puede observar, el TMEF nos puede ayudar a priorizar y cómo debemos
enfocarnos en las acciones para mejorar la “Confiabilidad” en nuestros equipos rotativos.
El TMEF por equipo rotativo nos muestra los pocos equipos rotativos que nos
incrementan los esfuerzos de mantenimiento con los costos asociados, inclusive de lucro
cesante en una unidad de proceso. El TMEF por grupo de equipos rotativos, en una
empresa con varias unidades, nos indica aquella unidad con más oportunidades de
mejora y que de alguna manera hay que enfocarse en busca de soluciones ó a la vez, en
buscar las estrategias adecuadas para controlar sus fallas.
Tiempo Medio para Reparación
Otro de los indicadores de gestión de mantenimiento que esta bastante relacionado con
el TMEF es el Tiempo medio hasta reparación, el cual es la relación entre el tiempo total
de intervención correctiva en un conjunto de ítem con falla y el número total de fallas
detectadas en esos ítem, en el período observado.
Tiempo _ de _ reparaciones
TMPR
Numero _ de _ fallas
7. UNA CONCLUSIÓN
La decisión de tener en cuenta los anteriores conceptos debe partir de la alta dirección y
puede adoptarse con la seguridad de que sus resultados van a ser compatibles con
cualquier estrategia. La sugerencia es simple: dedicar parte de los esfuerzos de mejora
de la productividad en reducir el nivel de pérdidas dentro de los procesos productivos.
Algunos de los beneficios alcanzados al involucrar los recursos (humanos y técnicos) de
la empresa en un proceso tribológico son:
Menor consumo de energía.
Menor desgaste de las máquinas y equipos.
Mayor vida útil de máquinas y equipos.
Tiempos más largos para reposición de equipos.
Disminución de las paradas improductivas y aumento de la
disponibilidad del equipo.
Disminución de costes por recambios y mano de obra para
mantenimiento.
Un medio ambiente más puro que genere mayor bienestar y una
mejor calidad de vida trabajando en función de un desarrollo sostenible.
Mayor calidad de los productos.
Menos reprocesos ocasionados por errores en el proceso
productivo.
Mejoría en el nivel de la cultura técnica y organizacional.
Mayor motivación y compromiso del personal.
Estos beneficios se verán reflejados en el aumento de la productividad de la empresa,
pero es claro que las decisiones no las pueden tomar los niveles bajos de la
organización, por el contrario, deben hacer parte de las estrategias adoptadas por la alta
dirección para mejorar su posicionamiento en la mente del consumidor de sus productos.
Departamento de producción.
Debe coordinar los programas de producción de tal manera que sea factible detener
periódicamente la maquinaria que funcione 24 horas al día, con el fin de poder cumplir
con los programas de lubricación propuestos. Una producción de calidad no se puede
conseguir si los mecanismos por falta de lubricación fallan o se desgastan.
Departamento de Mantenimiento.
Este departamento debe trabajar estrechamente con el supervisor de lubricación, los
cuales deben informar semanalmente el estado de los mecanismos que lubricaron
(Fugas, conductos taponados, mirillas de nivel rotas, etc.), basado en estos informes
mantenimiento programa las reparaciones.
Departamento de Lubricación
El departamento de lubricación, cumple funciones importantísimas dentro del sistema
productivo de la planta, razón por la cual este departamento debe realizar como mínimo
las siguientes tareas:
Se encarga de hacer cumplir el programa de lubricación establecido o
estar atento cuando llegue una nueva maquina para hacerle su respectivo
programa y de incorporarlo a la programación.
Debe recomendar los lubricantes a emplear en cada maquina y controlar el
nivel de existencias.
Realizar los programas de lubricación.
Hacer la programación de lubricación en el año.
Distribuir los lubricadores por zonas para dar total cobertura en la planta.
Reducir al mínimo los lubricantes a utilizar.
Estudiar y ensayar los nuevos lubricantes, que puedan traer reducción de
costos en la empresa.
Pasar reportes al departamento de mantenimiento.
Controlar existencias de lubricantes.
Mantener en buen estado el equipo de lubricación.
Viscosidad
La viscosidad es la resistencia interna que presentan las moléculas de un líquido cuando
pasan una al lado de la otra en su movimiento y se manifiesta como un aumento en la
fricción interna, que trae como consecuencia, elevación de la temperatura.
Viscosímetros
Son instrumentos desarrollados para medir la viscosidad de los líquidos.
Determinan el tiempo de flujo de un volumen dado de líquido que fluye por gravedad o
bajo presión a través de un tubo corto de un capilar.
Determinan el tiempo que demora una burbuja de aire en recorrer a través del líquido, la
distancia desde el fondo hasta la superficie.
La viscosidad se determina por el tiempo que invierte un volumen dado de liquido a
través de un orifico calibrado.
Índice de Viscosidad
Después de la viscosidad es la característica mas importante que se debe tener en
cuenta y se define como la estabilidad de la viscosidad de un aceite lubricante con los
cambios de temperatura. Entre mayor sea el índice de viscosidad mas estable es el
aceite, por consiguiente en lubricación se debe utilizar, aceites con elevado I.V.
Punto de Llama
Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de inflamación, notaremos que el
aceite se incendia de un modo más o menos permanente, ardiendo durante unos
segundos, entonces es cuando se ha conseguido el punto de combustión o llama.
Punto de Fluidez
Es la temperatura mas baja a la cual el aceite lubricante aun es fluido. Indica las
limitaciones de fluidez que tiene el aceite para trabajar a bajas temperaturas.
El punto de fluidez de un aceite esta relacionado con su habilidad para lubricar a bajas
temperaturas.
Punto de Escurrimiento
Es la temperatura a la cual el aceite empieza a fluir bajo la acción de la gravedad. En el
caso de los compresores de frió el punto de escurrimiento sirve de parámetro de
selección.
Demulsibilidad
Es la resistencia de un aceite lubricante a la Emulsificación. Una baja demulsibilidad
puede ser el resultado de una deficiente refinación de las bases lubricantes,
contaminantes o uso inadecuado de aditivos. Cuando un lubricante no se separa
rápidamente del agua puede generar corrosión en el equipo.
FIG.10.1 Dos superficies en movimiento relativo se gastan rápidamente si entre las dos no se interpone una
película lubricante
FIG.10.2 Una adecuada película lubricante entre dos superficies en movimiento relativo, permite una mayor
durabilidad de las mismas
FIG.10.5 El colchón de aire se debe formar antes de que el elemento empiece a funcionar
Líquidos:
En este caso se puede considerar cualquier tipo de fluido tal como el agua; el aceite
vegetal, animal y mineral; etc. Él mas utilizado en la actualidad es el aceite mineral que
esta constituido por una base lubricante y unos aditivos.
Semisólidos:
Son compuestos que por su consistencia permiten que la película lubricante permanezca
durante mas tiempo sobre la superficie como, por ejemplo, la grasa, que es una base
lubricante y jabones.
Sólidos:
Dan origen a películas lubricantes que reaccionan químicamente con la superficie, tales
como el grafito, bisulfuro de molibdeno, mica, teflón, silicona, etc. y originan coeficientes
de fricción muy bajos.
Los lubricantes mas utilizados son los líquidos y semi-sólidos. En caso de ser imposible
utilizarlos, se aplican lubricantes sólidos.
10.4 Funciones del lubricante
Un buen lubricante debe realizar determinadas funciones con el fin de que proteja
adecuadamente las superficies metálicas. Las principales son:
• Disminuir el frotamiento
• Reducir el desgaste
• Evacuar el calor
• Facilitar el lavado (detergencia) y dispersancia de las impurezas
10.6.1 velocidad
Cuando la velocidad relativa es alta el lubricante debe ser ligero que permita la acción de
bombeo y la formación de cuña de aceite; por consiguiente la fricción es menor y se
tiene poco consumo de energía. Si la velocidad se baja la deficiencia en la formación de
la cuña de aceite se debe compensar con un aceite grueso.
La fricción interna en le fluido es directamente proporcional a la velocidad, creciendo su
valor cuando aumenta la velocidad.
Cuando la lubricación es con grasa; para altas velocidades se utiliza grasas de bases
lubricantes ligera y para bajas velocidades de bases lubricantes pesadas.
10.6.2 Carga
Cuando sobre dos superficies que están en contacto actúa una carga pesada y la
viscosidad del lubricante no es la adecuada, los cuerpos tienden a tocarse y a desplazar
el lubricante hacia a los lados.
Cuando la carga es liviana un aceite liviano será suficiente para separar las dos
superficies y permitir al libre movimiento de las partes con un mínimo de perdida de
potencia por fricción fluida.
Cuando la carga es aproximadamente igual a la resistencia de la película, la carga
tendera a sobrepasar la película de aceite y habrá contacto metálico, por lo tanto se debe
utilizar un aceite cuya viscosidad una resistencia de película mayor que la aplicada.
El lubricante se debe aplicar por la zona de baja presión para no tener que dar una
presión adicional para vencer el peso del elemento. Como se puede ver en la Fig.10.6
FIG. 10.6 El lubricante se debe aplicar en la zona de baja presión
10.6.3 Temperatura
La temperatura afecta inversamente proporcional a la viscosidad; cuando un aceite se
calienta su viscosidad disminuye y cuando se enfría el aceite se espesa. Por eso al
escoger un aceite se debe tener en cuenta la temperatura ambiente o de funcionamiento
de tal forma que si opera con altas temperaturas su viscosidad sea mayor o viceversa. La
temperatura de funcionamiento de un elemento también puede ser afectada por una
fuente de calor cercana, por la viscosidad del lubricante, mal montaje del mecanismo o
por un diseño defectuoso.
Para fluctuaciones de temperatura se debe utilizar altos índices de viscosidad para dar
estabilidad a la viscosidad.
Para lograr la selección mas apropiada se debe considerar todos los factores ya que
todos los lubricantes son muy diferentes.
10.7.1 humedad
La humedad es perjudicial para el lubricante y para la superficie metálica. Un buen
lubricante debe poseer buenas cualidades antiemulsionantes con el fin de que se separe
rápidamente del agua cuando se halle en presencia de ella y cree una película protectora
entre la superficie metálica y el medio circulante para evitar corrosión. (Cuando las
condiciones son de humedad o de agua)
Solventes: cuando se limpian los diversos mecanismos de una maquina pueden quedar
películas solventes, que luego, al aplicar los lubricantes lo adelgazan a tal punto que
originan una lubricación de película limite produciendo desgaste en las piezas. Los
solventes deben ser altamente volátiles para que después de la operación de limpieza la
superficie quede seca. No se deben utiliza ACPM, gasolina, kerosén o petróleo ya que
producen películas persistentes y diluyen el lubricante. Existen en el mercado aceites de
limpieza que se mezclan en pequeñas proporciones con un aceite delgado y limpian
totalmente al superficie. En otras ocasiones también se usan aceites delgados para la
limpieza, aplicándolos cuando sé a extraído totalmente el aceite usado el cual se puede
reutilizar después de ser filtrado.
FIG 10.8 Después de un tiempo de operación, debido al giro del elemento, el lubricante tiende a salirse por
los lados.
11.1.1 tensión interfacial: es la fuerza con que están unidas las superficies de dos líquidos
diferentes como en el caso del agua y del aceite ilustrado en la figura 11.1. Se ve
afectada por la oxidación del aceite ya que los compuestos que se forman tienden a
disminuirla permitiendo que el aceite se emulsione con el agua y no se separen. Los
aditivos utilizados para inhibir la herrumbre y la corrosión, también pueden disminuir la
tensión interfacial. En estos casos se debe analizar la oxidación observando si hay un
aumento en el numero de oxidación.
11
.1.2 tensión superficial: es la fuerza necesaria para separar un objeto de la superficie de
un liquido y abarca la coherencia entre las moléculas del mismo. El factor que mas la
afecta es la temperatura ya que cuando esta afecta crece la agitación de las moléculas y
las distancias entre ellas aumentan disminuyendo las moléculas unidas en un área
determinada. Entre mayor sea la viscosidad mayor va ser la tensión superficial ya que el
numero de moléculas por cm3 es mayor. Un aceite emulsionara mas fácilmente cuando
menor sea la tensión superficial ya que sus moléculas distanciadas entre si se dejan
desplazar mas fácilmente por el agua. Fig.11.2
11.1.4 Saponificación: es un proceso por medio del cual una grasa reacciona con un
álcali para formar un jabón, glicerina u otro alcohol. Un aceite con numero relativamente
alto de saponificación es muy susceptible de mezclarse con el agua. Esto es indeseable
puesto que el lubricante pierde capacidad de lubricar y la mezcla que se forma tapona
todos los conductos de lubricación.
11.1.5 Emulsificación: ocurre cuando un fluido que no es soluble con el agua, al estar en
contacto con esta, forma una emulsión. Esto es indeseable y se debe tener en cuenta en
todos los aceites en especial, en los hidráulicos, ya que trae como consecuencia la
corrosión de las superficies metálicas y la perdida de potencia del sistema al aumentar la
viscosidad por contaminación con el agua.
Es necesario toma precauciones del caso con el fin de evitar la entrada del agua al
sistema, para ello es necesario revisar periódicamente los sellos, prensa, estopas, y
conductos de lubricación.
11.1.6 Tolerancia entre las superficies: cuando las tolerancias entre las piezas al lubricar
son demasiado grandes en función de la viscosidad del aceite empleado, la presión
hidráulica debe ser mayor con el fin de separar las superficies, pero aun así quedan
pequeñas zonas de contacto, presentándose lubricación de película mixta o delgada.
Para evitar esto se debe aumentar la viscosidad del lubricante a expensas de que
aumente la temperatura al haber mayor fricción entre las moléculas de aceite. Estas
condiciones son desventajosas aunque las superficies no presentan ningún rallado tanto
no halla pasado un buen tiempo.
• El lubricante debe ser adhesivo para que sea capas de mojar las superficies y de ser
arrastrado hacia el área de presión.
• La viscosidad del aceite debe ser la adecuada para que permita la formación de una
película que soporte la carga bajo las otras condiciones de funcionamiento como la
velocidad y la temperatura.
Como ejemplo de película fluida se puede considerar un muñón girando en un casquete;
en este caso tenemos cuatro situaciones:
1) Cuando el muñón esta en reposo y descansa sobre el casquete, debido al
peso que soporta, trata de desplazar la película lubricante y se presenta contacto
metálico entre los elementos quedando únicamente una delgada película de
lubricante. Fig 11.7
FIG.11.8. El muñón trata de subir por el casquete y se va acumulando una mayor cantidad de aceite debajo
del muñón.
3) A medida que se va alcanzando la velocidad de funcionamiento el muñón
empieza a resbalar sobre el aceite acompañado en (b) y empieza a arrastrar
aceite hacia el punto (a), comenzando a flotar el muñón en el aceite. Fig.11.9
FIG.11.9 Debido al aceite acumulado debajo del muñón, éste empieza a flotar en el aceite.
4) Cuando el muñón gira a la velocidad normal de funcionamiento el eje de
coordenadas vertical de este coincide con el del casquete. En este momento se
presenta el mínimo espesor de la película lubricante que va a formar el aceite
durante el periodo de funcionamiento del mecanismo, la presión de la película
aumenta considerablemente y resiste la carga. Fig.11.10.
FIG.11.10. Condiciones de película fluida cuando el muñón gira a la velocidad del régimen.
5) Esta teoría también es aplicada a superficies planas tales como guías y
cojinetes de empuje axial. En estos casos es necesario achaflanar las caras
frontales de los segmentos deslizantes con el fin de evitar que la película
lubricante sea barrida. En la Fig.2.11a el elemento deslizante lleva el borde
achaflanado. En algunos casos puede ser redondeado para mayor efectividad. En
la Fig.2.11b el borde, al se puntiagudo, hace las veces de una cuchilla que va
desprendiendo el lubricante y lo va acumulando en la cara frontal, dejando la
superficie totalmente seca
• Lubricación forzada: cuando por el mismo movimiento relativo de las superficies esas
crean la presión necesaria para mantener el lubricante entre ellas.
• Lubricación hidrostática: consiste en bombear aceite a presión entre las dos superficies
con el fin de separarlas, se emplea generalmente cuando las cargas son excesivamente
altas y es imposible conservar una película lubricante con un lubricante aplicado a mano.
Cuando un elemento muy pesado esta quieto, es necesario comenzar a bombear aceite
antes de que se ponga en movimiento ya que de lo contrario no se va a tener una
completa separación entre las superficies y se producirá un desgaste excesivo. Este caso
es muy común en ejes verticales apoyados en cojinetes planos axiales. Fig.12.1.
FIG.12.1 Esquema básico de un cojinete de fricción de lubricación hidrostática.
FIG. 12.3 La película lubricante recubre una mínima parte de las superficies metálicas
La figura 13.1 permite determinar el tipo de película lubricante que se forma cuando un
muñón gira dentro de un casquete para un valor específico de
η* ns/p. Con este valor se puede determinar también el coeficiente de fricción de película
fluida.
- El grafito
Se obtiene a partir del grafito natural y en una pureza hasta del 99%, en peso de carbono.
Cuando el polvo de grafito se utiliza en una suspensión coloidal, el tamaño de las
partículas debe ser menos de dos micras para que la suspensión no se dañe.
Es bastante estable en el aire hasta temperaturas del orden de +400°C, pero por encima
de esta se combina con el oxigeno del aire y produce anhídrido carbónico.
- Bisulfuro de molibdeno
Se obtiene a partir de la molibdenita que contiene aproximadamente 0,4% de MoS 2 puro.
Sometiendo este material a un proceso de trituración y de lavado se obtiene el MoS 2 con
un 99% de pureza.
Tiene un coeficiente de fricción de tipo laminar que proporciona coeficientes de fricción
muy pequeños en presencia de altas temperaturas.
Ese lubricante puede presentase en polvo, en forma de suspensión coloidal, en grasa
dando mayor protección a las superficies metálicas, en pastas para lubricar guías,
corredores y elementos deslizantes y en forma de fina película lubricante para lubricar
zonas de difícil acceso.
- Bisulfuro de tungsteno
El tamaño granuloso de estos lubricantes, por lo general, es menor de 6 micras y
presenta coeficientes de fricción muy bajos (0.032. Su color es blanco lo que lo hace muy
utilizado en la lubricación de elementos mecánicos en la industria textil, en los de
alimentos, en los medicinales, etc. Donde se necesita que el lubricante no manche.
- La mica
Se utiliza finamente pulverizada y se emplea para obtener superficies de acabado
superficial muy fino, también se mezcla con aceites para incrementar su viscosidad.
- El oxido de zinc
Esta compuesto por partículas muy finas que no requieren ser molidas. Se utiliza en
aceites utilizados para la lubricación de elementos de maquinas que manipulan
compuesto fácilmente degradarles, como comidas y carnes
- Las bentonitas
Se producen al reaccionar el hidrosilato de magnesio o de aluminio con una sal
amoniacal. Se mezcla con grasa o aceite, dándole buena estabilidad a altas
temperaturas, resistencia a la oxidación y protección contra la corrosión en superficies
metálicas en presencia del agua
- La silicona
Presenta buenas propiedades para retardar la corrosión pop fricción, se puede utilizar
seca, mezclada con agua, aceite o grasa.
Clasificación ISO
Características
Se utilizan dos temperaturas de referencia, a 40 y 100 C, la unidad de medida de la
viscosidad es el Centistoke.
Se relaciona solamente con la viscosidad del aceite.
Clasifica solamente aceites Industriales.
Curva característica de los aceites industriales
En la escala vertical de la izquierda se da la viscosidad del aceite en cSt (ó en mm2/s) y
en la escala horizontal inferior, la temperatura en °C y en °F respectivamente. Para hallar
el grado ISO correspondiente a un aceite industrial se ubica la viscosidad del aceite en
cSt en la escala vertical de la izquierda y se traza una horizontal hasta que corte la
vertical correspondiente a la temperatura dada; el punto de intersección de las líneas
trazadas puede coincidir con alguna de las curvas, en cuyo caso, el número que la
identifica sería el grado ISO del aceite industrial correspondiente; en caso contrario, se
selecciona la curva más cercana al punto.
17. TIPOS DE DESGASTE Y MODOS DE FALLA.
¿Qué es el desgaste?
Es el deterioro sufrido por las superficies a causa de la fricción, puede llegar a tal punto
que las piezas no cumplan con los requisitos de funcionamiento y sean la causa de paros
de maquinaria o costosos daños. La fricción sólida causa mayor desgaste, la fricción
fluida lo reduce hasta el punto que puede llegar casi a eliminarlo.
Tipos de Desgaste.
Existen dos tipos de desgaste:
Desgaste mecánico
Desgaste Abrasivo
Se presenta principalmente cuando en la película lubricante se encuentran
partículas en suspensión, que se han desprendido de las superficies y no
han sido evacuadas, estas partículas son tan finas que una parte de ellas
se adhiere a la superficie dando la impresión de que se trata de superficies
con un buen grado de pulimento y la otro parte permanece en
suspensión en el aceite, estas ultimas se encargan a su vez de
desprender nuevas partículas de las superficies metálicas a medida que
desliza una superficie sobre otra.
Desgaste Friccionante
Los puntos altos mas sobresalientes de cada superficie se entrelazan y luego se
cortan al continuar el movimiento.
Las partes salientes chocan formando pequeñísimas soldaduras que al
reventarse, arrastran consigo material de las superficies.
Desgaste Corrosivo
El azufre el plomo y demás materias corrosivas que posee el combustible, el agua, ácido,
y aceites oxidados atacan el metal destruyéndolo progresivamente. La corrosión se
presenta principalmente por ataque químico y es debido a:
Gomas, barnices y aglomerados producidos por la oxidación del lubricante.
Ácidos del combustible
Herrumbre ocasionada por la humedad del agua.
GENERALIDADES
Su propósito es prever las fallas manteniendo los sistemas de infraestructura, equipos e
instalaciones productivas en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos.
La característica principal de este tipo de Mantenimiento es la de inspeccionar los
equipos y detectar las fallas en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.
Con un buen Mantenimiento Preventivo, se obtiene experiencias en la determinación de
causas de las fallas repetitivas o del tiempo de operación seguro de un equipo, así como
a definir puntos débiles de instalaciones, máquinas, etc.
PARTE II
Lubricación correctiva: asegura que todos los equipos rotativos cuenten con los
elementos necesarios para garantizar su correcta lubricación, tales como: carta de
lubricación, válvula de drenaje, tubo de ventilación, indicador del nivel de aceite, rótulo
metálico para identificación del tipo de lubricante, almacenamiento de lubricantes y
elementos requeridos para aplicarle el lubricante a los mecanismos lubricados.
Gestión Ambiental: se analiza que está haciendo la empresa con los aceites usados y
se especifican los pasos y técnicas que se deben implementar para prolongar su vida
de servicio ó para desecharlos sin que impacten el ambiente.
Capacitación: se especifican los programas de capacitación en lubricación y en
Tribología que la empresa debe desarrollar para su personal de mantenimiento,
lubricación y de proceso.
Analizar las Debilidades y Fortalezas que tiene la empresa, en cada uno de los
programas de lubricación que comprende el PLP.
Con base en el análisis de las Debilidades y Fortalezas que tenga la empresa en los
procesos de lubricación, dar las Recomendaciones necesarias para la optimización de
estos programas de tal manera que sean una herramienta que conduzca a hacer de la
lubricación una filosofía verdaderamente productiva.
Por salpique:
Si el aceite está oxidado, se saca de servicio el equipo rotativo, se evacua la totalidad del
aceite del depósito, se limpia el depósito con un solvente y luego se le aplica el aceite
nuevo.
Si el aceite aún tiene vida residual, se saca del depósito, se limpia el depósito y luego el
aceite se filtra ó se dializa (esta información la da el análisis de laboratorio), y a
continuación vuelve y se llena el depósito con el aceite filtrado ó dializado. Finalmente, se
toma una muestra del aceite y se analiza en el laboratorio, incluyendo nivel de limpieza,
según la norma ISO4406, con el fin de certificar la calidad del aceite y la limpieza del
sistema de lubricación.
Por presión:
al igual que en el caso anterior, si el aceite está oxidado, se saca de servicio el equipo
rotativo, se evacua la totalidad del aceite del depósito, se limpia el depósito con un
solvente, y luego se le aplica el aceite nuevo.
Si el aceite aún tiene vida residual, se filtra ó se dializa, y a continuación vuelve y se llena
el depósito con el aceite filtrado ó dializado. Se pone a fluir el aceite por el circuito de
lubricación del equipo rotativo mediante su propio sistema de bombeo y simultáneamente
el aceite se va dializando, en el depósito de aceite, mediante la utilización de
DIALIZADOR MOD. IL4000E10, que extrae el aceite del depósito y lo dializa, y luego lo
descarga, hasta que el análisis físico-químico y el Conteo de Partículas según la Norma
ISO 4406 indiquen que el aceite quedó en óptimas condiciones y el sistema de
lubricación (depósito de aceite, tuberías, accesorios, etc), quedó limpio.
Las categorías API para motores a nafta comienzan siempre con la letra S, según API. La
segunda letra de la categoría indica un progreso en la calidad del aceite. Comenzando
con la A, los aceites se han ido perfeccionando cada vez más hasta llegar actualmente a
la J. De acuerdo con ACEA, la secuencia comienza con la letra A y luego un nº, que por el
momento va desde 1 hasta 3, progresando la calidad a medida que aumenta este
número.
Los aceites calificados por API como SJ y por ACEA como A3 son los de mayor calidad
para motores nafteros.
Para motores diesel, las categorías API comienzan con la letra C y las categorías ACEA
con la letra B para motores de automóviles y E para motores de vehículos comerciales
(camiones, autobuses) . Para vehículos diesel el nivel máximo de calidad es, según API
CG-4 y, según ACEA E3 para vehículos comerciales y B3 para automóviles.
Los aceites monogrado pueden ser usados cuando hace calor o cuando hace frío. Por
eso se los conoce como aceites de invierno o aceites de verano. Por ejemplo, el grado
SAE para un aceite de verano es 50 y para uno de invierno es 30. Estos son
recomendables cuando la temperatura es estable durante el día o entre el invierno y el
verano. Los aceites multigrado se desarrollaron para superar las limitaciones de los
monogrado. Estos se mantienen más estables frente a los cambios de temperatura
ambiente y del motor. De este modo, el mismo aceite puede ser usado tanto en invierno
como en verano. Los aceites multigrado tienen características de viscosidad
correspondientes a distintos aceites monogrado. Sus denominaciones SAE son: 5W-50,
15W-40 y 20W-50. La letra W (de winter que significa invierno en inglés) siempre
acompaña al grado SAE para temperaturas bajas.
Un aceite multigrado SAE 5W-50, por ejemplo, tiene la viscosidad de un monogrado SAE
5 cuando hace frío y de un monogrado SAE 50 cuando hace calor.
ACCIONES A SEGUIR PARA OBTENER UNA MUESTRA REPRESENTATIVA.
METALES DE DESGASTE:
Hierro, Cromo, Molibdeno, Aluminio, Plomo, Cobre, Estaño, Níquel, Plata, Antimonio,
Titanio.
METALES CONTAMINANTES:
Silicio, Sodio, Potasio Boro.
METALES DE ADITIVOS:
Magnesio, Calcio, Bario, Fósforo, Zinc.
SUCIEDAD (HOLLÍN)
Sólidos de combustión provenientes de motores alternativos. Mayormente productos
carbónicos.
Análisis infrarrojo
Es una forma de espectroscopia de absorción ("IR") restringida a la región de longitud de
ondas espectrales infrarrojas, la cual primeramente identifica y cuantifica los grupos
funcionales orgánicos.
Agua, hidrocarburos, glicoles y productos de oxidación y nitración sobre el hidrocarburo
virgen (aceite mineral).
Conteo de partículas
El recuento de partículas es un concepto técnicamente simple, pero aun así, abarca un
área que el análisis de metales espectrométrico básico no puede alcanzar: partículas >10
micrones. Estos son los tipos de partículas que a menudo anticipan fallas (generalmente
se acepta que las fallas catastróficas por fatiga se caracterizan por la generación de
partículas de >10-15 micrones).
Ferrografía analítica
La ferrografía analítica se utiliza para detectar la morfología (forma) y composición de las
partículas, lo que a su vez frecuentemente, revela la causa de un problema. Es una de
las herramientas más poderosas y reveladores utilizados en el análisis de lubricantes. Sin
embargo, no es la solución a todo. No hay un solo ensayo que suplante a los demás.
Viscosidad adecuada
Variación mínima de la viscosidad con la temperatura
Estabilidad frente cizallamiento
Baja compresibilidad
Buen poder lubricante
Inerte a los materiales de juntas y tubos
Buena resistencia a la oxidación
Estabilidad térmica e hidrolítica
Características anticorrosivas
Propiedades antiespumantes
Buena desemulsionabilidad
Ausencia de acción nociva
ISO NAS
VALOR ISC
4406 1638
0 ÷ 100 21/18 12
101 ÷ 200 20/17 11
201 ÷ 300 19/16 10
301 ÷ 400 18/15 9
401 ÷ 500 17/14 8
501 ÷ 600 16/13 7
601 ÷ 700 15/12 6
701 ÷ 800 14/11 5
801 ÷ 900 13/10 4
901 ÷ 1000 12/9 2
Concretamente los factores por los que se determina el ISC son los siguientes:
Los contaminantes más normales son partículas de desgaste, humedad, polvo, etc.
Nº.
..hasta;
Código nº Partículas,
incluyendo
desde.
21 1000000 2000000
20 500000 1000000
19 250000 500000
18 130000 250000
17 64000 130000
16 32000 64000
15 16000 32000
14 8000 16000
13 4000 8000
12 2000 4000
11 1000 2000
10 500 1000
9 250 500
8 130 250
7 64 130
6 32 64
5 16 32
4 8 16
3 4 8
2 2 4
1 1 2
El recuento de partículas aguas arriba y aguas abajo del filtro de prueba, nos da
información acerca del tamaño de la porosidad del material filtrante. Asimismo el llamado
b -ratio (ratio de filtrado) puede ser calculado.
La información de la pérdida de presión, recogida durante todo el test, puede ser usada
para dibujar la curva de pérdida de presión. Conociendo la duración del test, es posible
calcular la cantidad inyectada de polvo de test. Este valor es conocido como capacidad
de retención de suciedad del elemento filtrante.
Ahora el material filtrante está especificado con información técnica y es comparable con
otros materiales.
Recuento de partículas
En estrecha relación con lo anterior deberíamos mencionar las normas ISO 4406 y 4402.
En la ISO 4406 los códigos se asignan a un determinado número de partículas de
contaminación, a través de las cuales se expresa la limpieza del fluido en códigos.
Cambios
Puesto que la discutida norma ISO ha cambiado drásticamente, se han elegido nuevos
números. La nueva norma para el test multi pass (ISO 4572) será ISO 16889.
Algunos aspectos de la nueva norma propuesta son:
El recuento de partículas será realizado en más niveles.
Fijar con más detalle la capacidad de retención de suciedad.
Se informará del valor ß para varios valores en micras.
Se harán más recomendaciones detalladas para prevenir la influencia de la carga
estática.
La nueva norma para la calibración de los contadores de partículas (ISO 4402) será el
ISO 11171. Algunas características de estos cambios son:
Los contadores automáticos de partículas serán calibrados usando muestras de
calibración con certificado NIST.
La información estática será especificada.
Las técnicas analíticas y el proceso de información serán especificados.
Proveyendo nuevos números para las normas mencionadas, se hace una clara distinción
entre la norma antigua y la nueva. Para los códigos de limpieza de acuerdo con la norma
ISO 4406 se ha decidido mantener los mismos, porque los resultados de acuerdo con
esta norma, son comparables a los resultados de la norma que la sustituye. De hecho,
para diferenciar a la nueva, se le va añadir los dígitos correspondientes al año de edición,
a los de la norma ISO (ISO4406-2000).
Método de la llanta
Comúnmente se utiliza como método de descargue de los tambores de lubricante de un
vehículo de transporte, el empleo de una llanta para amortiguar el golpe, al ser lanzado el
tambor desde la plataforma del vehículo a la llanta ubicada en el suelo; como
consecuencia de ello la llanta se deforma permitiendo el choque del tambor contra el
suelo con su consecuente daño. Este proceso no debe ser empleado por ser inadecuado
y no garantizar la integridad del lubricante y de su empaque.
Palancas de Manipulación
El tambor de aceite con frecuencia debe ser volcado pasando de su posición vertical a
horizontal y viceversa. Para ello se emplea palancas de manipulación a través de las
cuales el tambor es rotado y cambiado de posición, estas palancas constan de un gancho
ubicado en una posición intermedia de la palanca, que sujeta al tambor de su pestaña
superior, y de una placa en forma de arco circular en el extremo de la palanca que se
apoya sobre los dobleces laterales del tambor. De forma que al ser accionada la palanca
en igual dirección que la ubicación de ésta, posibilita el rotado del tambor. La palanca
debe ser acoplada correctamente para evitar accidentes; Para emplear este método se
debe tomar como prevención el volcar el tambor sobre una lámina de caucho o similar
para amortiguar el movimiento de caída del tambor en el caso que este se salga de
control y sea brusco.
Rieles Metálicos
Una alternativa sencilla y económica para el descargue de los tambores de lubricante,
desde el vehículo de transporte, consiste en el empleo de dos rieles metálicos colocados
paralelos entre si, a una distancia entre ellos, tal que sean capaces de sostener el tambor
en posición longitudinal para el descenso o en posición transversal para el ascenso; los
rieles tienen sus extremos iniciales asegurados a la plataforma del vehículo y los
extremos finales anclados en el piso, con una pendiente pequeña y adecuada, los cuales
son utilizados como guías de deslizamiento en el descenso o de rodadura en el ascenso
del tambor para llevarlos desde el vehículo hasta el nivel del piso y viceversa. Existen
deslizadores de este tipo especialmente diseñados para esta aplicación para los tamaños
de tambores de 55 galones, los cuales son de fácil acople a la plataforma del vehículo.
Elevador Mecánico
Carretilla portátil provista de una plataforma móvil tipo grúa manual, accionada por
cadena u otro mecanismo; capaz de sostener y elevar un tambor de lubricante y
transportarlo a través de distancias cortas y poco accidentadas; el tambor puede ser
transportado tanto en posición horizontal como vertical, así mismo puede ser utilizado
para el descargue de tambores de vehículos de transporte, para el apilamiento en
bodegas de almacenamiento, o para desplazarlo hasta el sitio de aplicación.