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Informe del experimento del laboratorio N°24

El motor de cd en derivación. (14 Junio 2011)

F. G. Paja, N. Bolaños, y L. X. Villa

debilitamiento del flujo reduce el flujo en la maquina a medida

Resumen—Este documento presenta los resultados del
laboratorio al estudiar las características de par en función de la
velocidad del motor de cd en derivación, realizado el 14 de Junio
del 2011. El informe contiene el marco teórico referente al tema
de la práctica, el desarrollo de las preguntas, la prueba de
conocimiento de la misma y las conclusiones a las que se lograron
llegar.
Palabras clave—par (couple), voltaje de armadura (armature
voltage), intensidad del campo magnético (Magnetic field
strength).
que aumenta la carga.
Circuito. La Fig.1. Muestra un motor conectado en derivación,
en este caso el circuito de campo está conectado en paralelo, o
en derivación con el circuito de armadura. Normalmente, el
campo tiene una resistencia grande, por lo cual la corriente de
campo es pequeña en comparación con la corriente de
armadura. El motor conectado en derivación es similar al
excitado por separado, salvo que el caso que nos ocupa es
necesario regular la corriente de campo por medio de un
reóstato, Rc.

I. INTRODUCCIÓN

Conen labasepráctica
a los conceptos teóricos vistos en clase, se estudió
de laboratorio, las propiedades del motor de
c-d en derivación. Manteniendo un voltaje de línea de cd
constante y haciendo variar la carga se obtuvo una curva de
velocidad en función del par.

II. MARCO TEÓRICO

Un motor dc en derivación es aquel cuyo circuito de campo se
obtiene su potencia directamente de las terminales del Fig.1. Modelo circuital de un motor conectado en derivación.
inducido del motor, se supone que el voltaje de alimentación
al motor es constante. Una característica de las terminales de Análisis. Ahora deduzcamos el par en función de la velocidad
una maquina es una gráfica de las cantidades de salida son el con voltaje de alimentación y corriente de campo fijos. El
par al eje y la velocidad; por tanto, su característica de los comportamiento no lineal de estructura magnética no influye,
terminales es una gráfica del par contra la velocidad en su porque la corriente de campo es constante. Por lo tanto la
salida. ecuación resultante es la siguiente:
Es importante tener en cuenta que, para una variación lineal de
𝑇𝑔
la velocidad del motor con respecto al par, los otros términos 𝑉 = 𝑅𝑎𝐼𝑎 + 𝐸 = 𝑅𝑎 + 𝐾𝛷𝔀𝒎 (1)
𝐾𝛷
de esta expresión deben permanecer constantes cuando cambia
la carga. Se supone que el voltaje en las terminales,
suministrado por la fuente de potencia dc, es constante, las Despejando el par generado obtenemos lo siguiente:
variaciones de voltaje afectaran la forma de la curva par-
𝐾𝛷
velocidad. 𝑇𝑔 = (𝑉 − 𝐾𝛷𝔀𝒎) (2)
𝑅𝑎
La reacción del inducido es otro efecto interno del motor que
también puede afectar la forma de la curva par-velocidad. Si Si suponemos que el par de perdida por rotación es constante o
un motor presenta reacción del inducido, el efecto de varia linealmente con la velocidad, el par de salida tendrá la
forma lineal:
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𝑇𝑜𝑢𝑡(𝔀𝒎) = 𝐶1 − 𝐶2𝔀𝒎 (3) E(V) I(A) VELOCIDAD(r/min) PAR (lbf./plg)

120 0.7 1800 0
Donde C1 y C2 son constantes. 120 1.2 17518 3
120 1.8 1703.1 6
120 2.45 1690.1 9
Determinación de la velocidad en general. 120 3.1 1647.7 12

Puesto que la fuerza contra electromotriz, E, y la velocidad son Con base a la Tabla I, se trazará una curva que relacionará los
estrictamente proporcionales, podemos determinar la velocidad a valores de velocidad en función del par para un motor de c-d en
partir de la potencia generada mediante la siguiente ecuación: derivación:

E2−𝑉𝐸 +Ra𝑃𝑔 = 0 (4) 1850

VELOCIDAD EN (r/min)
1800
1750
Esta ecuación proporciona dos raíces reales y positivas; el valor
más grande de E es la solución realista. A partir de la E resultante 1700
se obtiene la velocidad, y de esta y de la potencia se calcula el
1650
par.
1600
Definiremos el porcentaje de regulación como la diferencia de los 0 5 10 15
voltajes de salida con carga Vc y sin carga V , dividido entre el PAR (lbf-plg)
voltaje sin carga Vc .

V  Vc Fig.2. relación de la velocidad en función del par.

%reg  100% (5)
Vc
III. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA EMPLEADA PARA EL
DESARROLLO DE LA GUÍA
Se conectó el circuito establecido en la guía de laboratorio N°24:
el motor de cd en derivación, esperando obtener los valores del
par de carga en función de la velocidad, y la corriente de línea
para distinta carga. Haciendo uso de los módulos: de fuente de
alimentación, medición de cd, motor-generador de cd, modulo
electrodinamómetro.
Al mantener el voltaje de línea de cd constante, el voltaje de
armadura y la intensidad de campo serán constantes también por
lo que la velocidad debería mantenerse constante. Sin embargo,
la velocidad tiende a disminuir cuando se aumenta la carga del
motor. Este descenso de velocidad se debe sobre todo a la
resistencia del devanado de la armadura.
Del punto 8. Se deben calcular la regulación de la velocidad
utilizando el voltaje de salida en vacío y a plena carga (9 lbf/plg)
anotados en la tabla anterior.
Los resultados según II-F-(5) son los siguientes:

IV. DESARROLLO DE LOS PUNTOS DE LA GUÍA A. Carga de 9lbf/plg

Utilizando un voltaje de línea constante igual a 120v, se le

aplico carga al motor haciéndola variar según la escala del 1800  1690.1
reóstato, para obtener la corriente de línea (I) y la velocidad %reg  100%  6.5%
1690.1
del motor.

Los resultados obtenidos fueron ubicados en la siguiente tabla en En el numeral 10. b) se pide registral el valor del voltaje c-d y
base a todos los pasos dados del punto 2 al 7 de la guía. el par desarrollado, para un corriente de línea de 3A.
Los datos encontrados fueron.
TABLA I
RELACIÓN EXPERIMENTAL ENTRE EL PAR MECÁNICO DEL MOTOR CON
DEVANADO EN DERIVACIÓN Y LA VELOCIDAD
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E=2.0 v 6. Indique algunas de las partes del motor en que se producen

estas pérdidas:
PAR=0.1lbf/plg
Sabemos que en no toda la potencia de entrada a la maquina es
Para el punto 11.b) se debe calcular el valor de la corriente de útil en el otro lado, pues siempre hay alguna perdida asociada
arranque que requiere el motor de d-c con devanado en al proceso. La diferencia entre la potencia de entrada y la de
salida de la maquina son las pérdidas que ocurren en su
derivación, cuando se le aplica todo el voltaje de línea
interior, estas pérdidas se pueden dividir en 5 categorías:
(120v c-d) pérdidas eléctricas o pérdidas en el cobre, en las escobillas, en
el núcleo, las mecánicas y las misceláneas o dispersas. Las
Prueba de conocimientos partes en donde se presenta son: el circuito de campo,
devanados del inducido y del campo de la máquina. El
1. Calcule los hp que desarrolla el motor de c-d con devanado contacto de potencial con las escobillas de la máquina, dentro
en derivación cuando el par es 9 lbf-plg. del metal del motor por corrientes parásitas y las pérdidas por
histéresis. Rozamiento propio y rozamiento por el aire.
𝑟
( ) (𝑙𝑏𝑓. 𝑝𝑙𝑔)(1.59)
ℎ𝑝 = 𝑚𝑖𝑛 7. ¿disminuirían estas pérdidas si se montara un ventilador en
100000 el eje del motor? ¿Por qué?
𝑟
(1690.1 ) (9𝑙𝑏𝑓. 𝑝𝑙𝑔)(1.59)
ℎ𝑝 = 𝑚𝑖𝑛 𝒉𝒑 = 𝟎. 𝟐𝟒𝟐
100000 Si disminuirían las perdidas si colocáramos un ventilador al
eje del motor, porque al variar la velocidad se puede reducir el
2. Si se sabe que 1 hp equivale a 746 watts, ¿cuál es el valor consumo de energía hasta un 60%. Por ejemplo para un motor
equivalente en watts de la salida del motor de la pregunta 1? de 90kw, el variador de velocidad reduce la cantidad de
energía empleada por el motor para lograr su fin, o por
Watts= 180.5. ejemplo puede permitir que consuma solo la mitad de la
energía comparado con otro funcionando a plena velocidad,
3. ¿cuál es la potencia de entrada (en watts) del motor de la viéndolo desde el punto de vista de rentabilidad, y suponiendo
pregunta 1? que este motor cuando fue creado no fue acondicionado con
un aislante apropiado que resista las temperaturas, y que un
La potencia eléctrica que absorbe el motor, es decir la Pabs,
aumento de temperatura no provoque problemas, resistiendo a
también llamada potencia de entrada, es la potencia que
las altas temperaturas. Pero dado el caso que el motor ya fuere
desarrollará el motor si no existe ningún tipo de perdidas, es
acondicionado para que resista las temperaturas, seria
decir, potencia de consumo. Está definida por:
innecesario ya que tenemos problema cuando hay
Pabs = (Iabs)(U) = (Iexc+Ii)(U) temperaturas altas, así que más bajas de la que ya tiene no
habría ningún inconveniente ni afectaría las perdidas, ya que el
Donde Iabs es la intensidad de corriente de línea de entrada. momento crítico es cuando existen temperaturas internas
U es la tensión aplicada en los bordes del motor. excesivas que también pueden afectar al vida útil de todos los
devanados, por ejemplo el caso del aislamiento en el hilo de
Pabs = Va*Ia = (120V)(3.1A) = (372W) porque estamos sin cobre, el cual se degrada por efecto de altas temperaturas; es
carga. decir un aumento de 10°C en la temperatura de operación,
puede reducir a la mitad la vida útil el devanado. Por esto los
4. Si se conecta la potencia de entrada y la de salida en watss,
motores se fabrican con asilamiento de 155°C, pero se diseñan
¿Cuál es la eficiencia del motor de la pregunta 1?
para funcionar a temperaturas no superiores a 130°C. El
Ƞ = (potencia de salida / potencia de entrada)(100) aumento de temperatura es un aspecto del rendimiento de los
Ƞ = (180w / 372w) (100) motores que se investigan permanentemente, y como tiene un
Ƞ = 48.38 % rango de operación ese enfriamiento no afecta las perdidas si
ya viene por defecto su respectivo aislante.
5. Calcule las perdidas en watts, del motor de la pregunta
8. De dos razones por las que las pérdidas son indeseables.
Peridas de cobre = (Iexc)(Iexc)(Rexc) + (Ii)(Ii)(Ri) =
a. Una razón por la que es indeseable las pérdidas, por
Peridas en ejemplo las que varían con carga, las perdidas en el cobre del
estator son causadas por el calentamiento provocado por la
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circulación de corriente a través de la resistencia del devanado CONCLUSIONES

del estator. Lo que obliga a los fabricantes a utilizar técnicas
para reducirlas como la optimización del diseño de las ranuras
del estator. Las laminaciones del estator deben ser de acero de
baja pérdida, lo más uniformes y delgadas posibles, para
maximizar la intensidad de los campos magnéticos. Deben
estar alineadas cuidadosamente para garantizar que los canales
sean rectos. Naturalmente, cuanto más delgadas sean las
laminaciones, tantas más caras serán de producir; además, una
gran precisión de alineamiento exige técnicas de producción
más especializadas.
b. Otra razón es por ejemplo para las pérdidas en el rotor, que
son causadas por las corrientes en el mismo y por las pérdidas
en el hierro, y si tenemos un motor de alta eficiencia, estas
pérdidas se deben reducir aumentando las barras conductoras y
los anillos terminales para reducir la resistencia; implicando
más costos más trabajo y menor rentabilidad. Generando
fiabilidad y confianza en la persona que lo utiliza.
9. ¿cuantas veces es mayor la corriente de arranque que la
corriente normal de plena carga?
Si el voltaje de línea c-d es constante, el voltaje de armadura y
la intensidad de campo serán aproximadamente constantes, y
por tanto el motor en derivación funciona a una velocidad
constante.
La velocidad en un motor d-c en derivación disminuye cuando
se aumenta la carga del motor, esta disminución depende de la
resistencia del devanado de armadura.
Las pérdidas del motor, se ven reflejadas en forma de calor y
aumentan con el valor de la carga, haciendo que el motor se
caliente mientras se produce energía mecánica
REFERENCIAS
[1] Stephen J. Chapman, Maquinas Electricas, 4ed. , McGraw-Hill,
p. 65-70.
[2] http://www.infowarehouse.com.ve/pugoz/ingelect/ingelec_motorcc.pdf.
[3]

La corriente de arranque es mayor de 5 a 7 veces la corriente

normal de plena carga. Ya que para que un motor en conjunto
comience a girar se necesita que el par motor supere al par
resistente, de manera que genere una aceleración angular de
arranque. El proceso de arranque finaliza cuando se equilibra
el par motor con el par resistente, estabilizándose la velocidad
de giro del motor. Como la cupla motora es el producto de la
corriente absorbida por el flujo del campo magnético, además
de un factor que caracteriza al tipo de máquina, este mayor par
de arranque generalmente está asociado a una mayor corriente
de arranque, La que no debe superar determinado limite por el
calentamiento de los conductores involucrados. Por esto se
dice que la corriente de arranque es de 5 a 7 veces mayor que
la corriente normal a plena carga que es la corriente que toma
o consume un motor cuando desarrolla su potencia nominal.
Cabe resaltar que la corriente de arranque es la que toma un
motor justamente durante el periodo de arranque, y es
considerablemente mayor que su corriente nominal, cuando el
motor ha alcanzado su velocidad normal. Esto significa que
los conductores que alimentan a los motores deben estar
protegidos por un elemento contra sobrecarga con una
capacidad suficientemente grande como para soportar la
corriente de arranque por un tiempo corto. La corriente de
arranque de un motor depende principalmente de su
reactancia, y se designa en algunos motores por medio de una
letra, correspondiendo las primeras letras del abecedario, a
motores de alta reactancia y las ultimas a motores de baja
reactancia. Estas cantidades se expresan como (KVA / hp) a
rotor frenado y se dan como la corriente nominal.
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