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Manual de Estudio Examen CIAAC - 01 - Aerodinamica PDF
Manual de Estudio Examen CIAAC - 01 - Aerodinamica PDF
Ejes de Referencia
Ejes de la Aeronave, los movimientos alrededor de los ejes de la aeronave, son efectos
de las superficies de control.
Los ejes en la aero nave son 3,3 lineas imaginarias que pasan a traves de la aero nave ,
cuyo origen es el CG (Centro de Gravedad) y perpendiculares entre si . Pasan a traves
del CG a un angulo de 90° de cada eje .
Lateral
aXIs
I
Longitudinal I
aXIs
I Centre of Gravity
1
Guiiiada Adversa
Adverse
Yaw
Esta ubicado tambien en el plano vertical de simetria , el momenta alrededor de este eje
se denomina Momento de Guiiiada, considerado positivo al girar a la derecha.
Momento de Guiiiada , se produce por el efecto de la presion de flujo de aire que acrna
sobre el timon de direccion que es accionado por los pedales. Cuando se usa el pedal a
la izquierda se hace que el timon se mueva ala izquierda , 10 cual altera el flujo de aire
alrededor del estabilizador vertical/timon, y crea un movimiento de levantamiento
lateral, 10 que hace que el estabilizador vertical se mueva a la derecha y la nariz a la
izquierda, ocasionando un momento de guifiada/giro.
2
Eje Lateral 0 Transversal (Eje YY)
Controles de Vuelo
Los controles primarios de vuelo son los Alerones , Elevadores y Timan de Direccian ,
estas deb en tener suficiente superficie , para lograr el movimiento de estas superficies ,
se dispone de dos sistema de mando que son :
Traccian / Empuje es la fuerza que impulsa al avian a traves del aire y varia segun la
cantidad de empuje producida par e1 motor, opuesta a esta fuerza es la Resistencia al
Avance, causada par la ruptura del flujo de aire en las alas , fuselaje y otras partes de la
aero
nave.
Sustentaci6n
.m
Peso
3
Origen de Levantamiento / Resistencia (II A vance
Una vez que la masa de aire se mueve con respecto al cuerpo ,0 el cuerpo con relaci6n
al aire , se introduce la Presi6n Dinamica, esta presi6n dinarnica se convierte totalmente
en Presion Estatica que sumada a la Presion Estatica Ambiente , se obtiene la Presion
Total. Pero en un fluido real tenemos viscosidad y friccion , el fluj o alrededor de un
cilindro rotando , difiere del flujo alrededor de un cilindro estacionario debido a la
resistencia causada por dos factores , Viscosidad y Friccion.
Fricci6n, es la resistencia que una superficie u objeto eneuentra euando se mueven sobre
otro , y existe entre un fluido y la superficie sobre la eual tluye.
Por efecto de viscosidad resulta que inmediatamente adyacente a la superficie del objeto
, el aire se desaeelera , es deeir el tlujo de aire no es libre por la friccion con el cuerpo y
hay una pequefia capa de aire adyaeente al cuerpo que tiene una velocidad menor, a
esta capa se Ie denomina "CAPA LIMITE" , la cual afectara la distribucion de la presion
por el hecho de afectar la velocidad , este efecto desaeelerador no es simetrico ,
progresa de adelante hacia atn'ts.
Levantamiento / Sustentacion
Para lograr la generaci6n de levantamiento / sustentacion , se introduce el concepto de
la circulacion de flujo de aire. La rotacion de un cilindro produce tlujo de aire hacia
arriba en la region frontal y hacia abajo en la region posterior , al aumentar la ve locidad
local en la superficie superior del ciJindro , disminuye la presion en esa region, la
presion negativa aumenta en valor negativo , al disminuir la veloeidad la veloeidad local
en la parte inferior se incrementa la presion, esto haee que la presion negativa inferior
disminuya en valor negativo , existiendo una fuerza aerodinamica resultante de abajo
haeia arriba 0 sea un levantamiento .
_
.....................•.....•......•..... ...... ...... - .....•............. .• . .
( +)~.
La carga limite hace variar la distribuci6n de lapresi6n estitica y produce una fuerza
aerodimimica resultante hacia atras y colineal a las Ifneas de corriente libres , esta fuerza
se demoniza Resistencia al A vance, esta se suma a la resistencia al avance producida
por la fricci6n. Un efecto similar al "Efecto Magnus" se logra si se inclina el perfil en
un cierto angulo Hamada "Angulo de Ataque", can respecto a las lineas de corriente .
~---
V
R
o<r-=~ ~~" ~, .. - '"' - - -. - ~ < ~ -- - - ~~~, -~
Dism i nuci6n de velo~7
da d L o c a. l r ---.-..-~
Cu e rda
V
R
0( : Angu lo de Ataqu
Como se origina ellevantamiento
{200 kl)
r······_··················· ····· ······, " (100 kt) (100 kt)
104 m/s
52 m/s 52 mis
Dynamic
Pressure 1656 N/rn z 6 624 Nlrn 2 1656 Nlm 2
Leyes de Newton
Primera Ley 0 Ley de fa Inercia
Esto significa que nada comienza 0 detiene un movimiento hasta que alguna fuerza
exterior cause a hacerlo.
7
Tercera Ley 0 Ley de Accion y Reaccion
Cuando el aire llega a la parte inferior del ala, a un angulo de ataque positivo , este es
desviado hacia abajo , 0 cuando en un avi6n la propela se mueve y empuja al aire ,
posteriormente el aire empuja la propela en direcci6n opuesta , hacia adelante. En un
turborreactor el motor empuja el chorro de gases calientes hacia atnis ; la fuerza es igual
y opuesta y empuja el motor y fuerza al avi6n hacia delante.
b) Cuerda, la cuerda de un perfil, es la linea recta que une el punto maximo delantero
del perfil (borde de ataque) con el punto maximo trasero (borde de salida).
c) Longitud de Cuerda
d) Linea de Curvatura Media, es la linea formada por los puntos equidistantes entre la
superficie superior 0 combadura superior y la superficie inferior 0 combadura inferior,
o sea es la linea que divide en dos partes el perfil.
Perfil de 4 cifras
4412
Primera cifra , Porcentaje en unidades que indica la flecha maxima del perfil en funci6n
de la longitud de la cuerda (4%C).
Dos ultima cifras , indica en porcentaje el espesor maximo del perfil en funci6n de la
longitud de la cuerda (12%).
En estos perfiles la designaci6n es la misma , solo que la tercera cifra indica, cuando es
o , que la parte trasera de la linea de curvatura media es una linea recta, y es 1 , cuando
1 aparte trasera de esta linea es una curva c6ncava.
Angulo de Ataque
Es el angulo formado entre la Cuerda del ala y la direcci6n del Viento Relativo , el
viento relativo es directamente opuesta a la trayectoria de la aero nave. Cambiando el
angulo de ataque , el piloto puede controlar ellevantamiento / sustentaci6n , velocidad
aerodinamica y resistencia a1 avance.
9
Ecuacion del Levantamiento / Sustentacion
Hay una correspondiente velocidad indicada para cada lingulo de ataque para generar
suficiente levantamiento para mantener altitud. Para generar la misma cantidad de
levantamiento Isustentaci6n al incrementar la altitud , se debe volar un avi6n a una
mayor Velocidad Verdadera para cualquier angulo de ataque determinado. El
coeficiente de levantamiento es 1a relacion entre la presion de levantamiento (LIS) y 1a
presion dimimica.
2
L=C L .V.p/2.S
L ,Levantamiento
Flaps I Aletas y los dispositivos del borde de ataque son ejemplos de como estos
metodos son usados en vuelo. El metodo mas usado es el de cambiar el angulo de
ataque , incrementando10 hacemos que el ala incremente ellevantamiento pero hasta
cierto punto , en el cual el flujo de aire se empieza a separar y 1a cantidad de
levantamiento comienza a disminuir. Este incremento en levantamiento tambien causa
un incremento en Resistencia a1 A vance Inducida , el cual desacelera el avion a no ser
de que el empuje sea incrementado. Tambien cuando nuestra velocidad disminuye , el
angulo de ataque debe ser incrementado para mantener la altitud.
10
Dispositivos Hipersustentadores
11
1
~~~~
ALETA RANUElADA d)'
~
. ~~-- . ;:,.
..;;. LET A TIPq FOWLEB e),
~
.~
Con aleta tipo Fowler se obtiene el maximo aumento del coeficiente de levantamiento
con minimo aumento en la resistencia al avance , la efectividad de estas aletas
dependera de su tamafio 0 sea la relacion de la cuerda de la aleta con la cuerda del ala y
la flexion de la misma. La deflexion de las aletas no unicamente producen efectos en la
resistencia al avance y en la sustentacion , sino que tambien afecta al momenta
longitudinal que actUa sobre el centro de gravedad de la aeronave. Al bajar los Flaps /
aletas e producen momentos tendientes a bajar la nariz de la aero nave.
a) Slot / Ranura Fija , que es un dispositivo fijo, el Slot / Ranura Fija no incrementa la
combadura del ala , pero permite un mayor coeficiente de levantamiento / sustentacion
porque el desplome / perdida es retrasado.
b) Slats / Ranura Automatica , son la porcion del borde de ataque que se mueven hacia
delante y abajo para crear una trayectoria para el aire similar a la del Slot , los Slats
permiten que el aire debajo del ala fluya arriba del ala , retrasando la separacion del
flujo de aire. Cambia el angulo de ataque de desplome / perdida a un angulo mayor.
c) Flaps del borde de ataque 0 Krueger Ftap, normalmente incrementa la combadura del
ala as! como su area , se encuentran comunmente en Jets. La funcion primaria de los
Flaps del borde de ataque en la configuracion de aterrizaje durante el flare antes de toea
es de prevenir la separacion del flujo de aire.
Resistencia Parasita
Existe resistencia al avance de todas las partes que estan expuestas al flujo de aire como
son fuselaje , tren de aterrizaje , motores , empenaje , antenas , etc .. .. ,esta resistencia
no esta asociada con la produce ion de levantamiento / sustentacion , esta resistencia es
independiente del angulo de ataque , pero varia con la velocidad del flujo. Duplicando
1a ve10cidad cuadriplicamos la Resistencia Paras ita.
I
a) Resistencia de Perfil / Fonna , generada por la aeronave debido a su fonna y flujo de
aire a su alrededor , fonna estela por la separacion del flujo de aire y la viscosidad del
fluido.
15
*c) Resistencia Adicional, es la resistencia provocada por los componentes de un avian
que no producen sustentacion, como por ejemplo el fuselaje 0 las gondolas de los
motores.
Resistencia Inducida
EI aire que pasa por la superficie inferior tiene un movimiento relativo hacia atras y un
movimiento hacia las puntas del ala 0 sea hacia fuera.
Movimiento Hacia
Afuera
~
~
~ 0MOVimiento
~ ..... Hacia atrAS
En cambio la sllperficie superior, el aire tiene lin componente de movimiento hacia atnis
Y lIna componente del aire de las puntas con lin movimiento hacia el empotre del ala 0
sea hacia delante.
MOVlMIENTO HA-
CIA ADENTRO
MOVIMlENTO
HACIA ATRAS
Comoconsecuencia de este doble movimiento del aire, la alta presion se line a la baja
presion arriba del ala en el borde de salida y en las puntas del ala, produciendo vortices
o circulaci6n lateral.
Circulac i6n
Longitudinal
COlnponente
hacia abajo
"'rlCi rculacion la-
1'" 't.~r a 1 po r v6 r t i -
'.' , " de de punta
"'.'''''-
La circulacion longitudinal que es la que produce el levantamiento tiene dos
componentes, una que es la componente ascendente del aire delante del ala y una
descendente detnis de la misma la que es incrementada por los vortices de punta.
Existiendo por 10 tanto una mayor velocidad en el borde de salida que en el borde de
ataque, y de acuerdo con el teorema de Bernulli , en el borde de ataque existe una
mayor presion que produce empuje hacia atf(is 0 sea una resistencia al avance lIamada
"Resistencia Inducida" .
Los Vortices tiene el efecto de desviar la corriente de aire hacia abajo , creando un
aumento en la corriente descendente, ala velocidad descendente que es incrementada
por los vortices de punta se Ie llama Velocidad Inducida 0 Deflexionada. Bajas
velocidades es igual a mas Resistencia Inducida. Conforme ellevantamiento /
sustentacion incrementa con el incremento del angulo de ataque la Resistencia Inducida
aumenta, esto es porque conforme el angulo de ataque se vuelve pronunciado , hay
mayor diferencia en las presiones , y por 10 tanto mayor tlujo / circulacion lateral, esto
causa vortices mas violentos. La intensidad de los vortice es directamente proporcional
al peso de la aeronave e inversamente proporcional a la envergadura del ala y velocidad.
Pesada , LerHa y Configuracion Limpia requerira de un mayor angulo de ataque por 10
tanto vortices mas fuertes. Los vortices de punta pueden exceder el regimen de alabeo
en una aeronave , especialmente cuando se vuela en la misma direccion en la viaja la
aeronave generadora. Vientos de cola ligeros con acuartelamiento se pueden mover los
vortices dentro de la zona de toque y mantener el vortice de viento sobre la pista. Los
vortices de punta tienten a hundirse debajo de la trayectoria de vuelo de una aeronave
que los genera.
T(Jlill1(~)''','l
RCiBi~~n
I!li''*' :'. rn:!::;)
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!:h~hnd til I&l'~)e a.iei'er!
Resistencia al A vance del Ala (Resistencia Inducida)
-.- -.- --
--~ --
~--1 ~i:;.~~b)
~,> 0(
Resistencia al A vance Total
LiD (,""".
!A.S
~fecto de 1'ierra
Amilisis de Despegue
EI despegue de una aeronave, dividido en forma general, se com pone de un tramo de
carrera en la pista y un tramo de ascenso hasta librar una altura determinada.
b) Recorrido de Tracci6n
c) Recorrido de Ascenso
Reeorrido en el cualla aeronave se va elevando en forma constante hasta
pasador por encima del nivel de la pista a una altura de 15mts (50ft)
I I
1
a --;Jt- b-J- -c
.- I I
, I
Fuerzas que actuan en el Despegue
Levantamiento(D)
Tracci6n(T)
Peso de la aeronave(W)
Resistencia por fricci6n de la pista con las ruedas del tren de aterrizaje(Fp)
D
T
Fp
w
Distancia de Despegue
La aceleraci6n experimentada por un cuerpo varia directamente con la fuerza
desbalanceada e inversamente a la masa del cuerpo.
Para que sea mas efectivo , durante el despegue , un maximo aumento del coeficiente de
levantamiento con el minima aumento de la resistencia al avance. La deflexi6n de los
Flaps/ Aletas produce el efecto de un aumento de la combadura agregado a la parte
posterior de la cuerda.
23
*Potencia, la tasa de hacer el trabajo
Durante el despegue puede encontrarse con diferentes condiciones de viento , las cuales
afectan la distancia de despegue.
...
Vz
Vv ..
Vt
Vz -,
En la condici6n de tener un viento de cola, necesariamente la aeronave tiene que
alcanzar una velocidad absoluta mayor para lograr la velocidad verdadera de despegue.
- vV
Donde:
EI peso de la aeronave tiene una componente horizontal que es paralela a la pista. Esta
componente del peso se suma a la fuerza acelerada durante un despegue cuesta abajo y
si el despegue se efectlia cuesta arriba la componente se suma a la fuerza de la
resistencia al avance. EI valor de la componente horizontal esta en funci6n directa con
la pendiente de la pista. Un gradiente positivo (cuesta arriba) incrementa la distancia del
despegue porque el avi6n acelera cuesta arriba y por 10 tanto acelera despacio , ya que
se necesitara mayor fuerza para mover el avi6n cuesta arriba debido al componente
horizontal del peso. Tambien las condiciones de la pista pueden afectar el despegue ,
normalmente superficies rugosas (pasto , tierra, grava ) incrementan la distancia de
despegue.
D~
. _ ~_-~=-_
W
H
Efecto de la Velocidad de Despegue r
Cuando se efecrua el despegue a una velocidad ~~:fr~'?~
la indicada puede provo carse
un desplome 0 que la velocidad ascensional sea demasiado baja en un principio. Si la
velocidad es inferior se requerini un angulo de ataque demasiado grande y en algunos
casos la aeronave no podra sostenerse a este angulo de ataque y velocidad fuera del
efecto de tierra, pudiendo despegar pero no ascender. Si la aeronave alcanza en tierra
una velocidad excesiva , la velocidad ascensional es mayor en un principio , pero se
aumentara apreciablemente la distancia de despegue.
-El aire esta en una temperatura elevada, las moleculas de aire se expanden y estan mas
separadas.
7
-Mayor altitud , conforme la altitud incrementa, tambien la presi6n atmosferica , una
reducci6n en presi6n hace que las moleculas esten separadas.
-Empuje/Tracci6n , porque las propela/alabes es menos efectiva con aire poco dense
26
• •..
• . •.
•
27
EI rotor permanece en la misma posici6n a pesar del movimiento de la base.
28
Tendencias de la aeronave a girar a la izquierda
En toda aero nave cuya helice gira ala derecha , existe una marcada tendencia de la
aeronave a efectuar un viraje hacia la izquierda durante la carrera de despegue y el
ascenso , esta tendencia es muy marcada en aeronaves cuyo tren de aterrizaje consiste
de patin 0 rueda de cola ademas del tren de aterrizaje principal. Las causas principale~
son:
AsymmelriCOIl thrustQCCUiS
M fl an a rplane IS flown at a. hlgh angle
:' attack,. This C!luses lJr~evefl anglBs of
rt~ bet.~Ben the ascoMlng and
~~-Cll!'ldir,g propeller bja~~$.
canS$ql,lcntl}~ less .111 rust IS produf;ed
f;toll-l me ascendin.g blade on the lej~ Ih~t1
from tn>B descendmg bfade on the t191lt.
"fhiS pIoduces a tendency f<lt the airplane
10 yaw to the left.
DESCENCHNG
BtACe
Torque / Efecto del par motor
i
Cuiando la helice gira en sentido a las manecillas del reloj , causa una reacci6n que
tiende a girar el avion en direccion opuesta sobre su eje longitudinal, esto es causado
por la 3ra Ley de Newton, aparecera una misma magnitud para la par pero de sentido
contrario. Para equilibrar la tendencia del fuselaje a girar en sentido opuesto ala
rotacion de la Mlice , es necesario por medio de los alerones crear un momento de
manera de subir la semiala a la izquierda , esto se logra moviendo el mando a la derecha
, el aleron derecho sube y el aleron izquierdo baja. En la mayorfa de las aeronaves el
aler6n de la semiala que baja produce mayor resistencia al avance que el aleron que
sube , por 10 tanto el control que equilibra la tendencia de giro del fuselaje produce un
par de fuerzas aerodinamicas en el plano del ala, tendiente a hacer virar a la aeronave
hacia la izquierda. Esta tendencia es mayor a bajas velocidades , altas potencias y
elevados angulos de ataque.
LongitudInal
/AxiS
La helice en rotaci6n produce un flujo de aire en direcci6n trasera , que envuelve ala
aeronave. Debido al sentido de rotaci6n de la Mlice (sentido de las manecillas del reloj)
la estela de aire que sale de ella en forma helicoidal, baja dellado derecho del fuselaje y
sube por ellado izquierdo, pegando el empenaje vertical por todo ellado izquierdo. Lo
anterior produce un momenta alrededor del e.G teniente a hacer guifiar a la aeronave al
lado izquierdo.
La correcci6n para este momenta se hace mediante el control de pedales requerido para
mantener a la aeronave alineada con las semialas niveladas.
I .
Propeller Rotajion
Si se reduce la potencia durante el vuelo , tendremos una tendencia de que la nariz baje,
esto ocurre debido a la reducci6n del flujo de aire de las alas y de la Mlice , que reduce
la efectividad del elevador. Este efecto no es valida para los empenajes en forma de T.
Eficiencia de la Helice, velocidad maxima en vuelo nivelado
La forma de las palas de la h€lice tiene efecto en el desempefio de la Mlice, muchas
tienen una forma elfptica para distribuir las cargas. Con Mlices de paso variable
permiten cambiar el angulo de ataque de la pala , y como en las alas, elevados angulos
de ataque producen mas resistencia inducida, para el despegue las palas deben estar en
configuraci6n a un paso bajo y altas RPM para obtener mayor potencia del motor. En
crucero tenemos que reducir el angulo de ataque y cambiarlo a un eficiente angulo que
provea un alto coeficiente de levantamiento.
... ,
Moving Air
Scali
.......
Flight Path
Smaller Angle
Moving Air
......... - Less Lift
33
Momentos Aerodimlmicos
Centro de Presi6n (C.P), Este es el punto sobre la cuerda geometric a (cuerda) del perfil ,
en el cual actua la fuerza total resultante, este punto se determina en tanto por ciento de
la cuerda del ala y su localizaci6n varia para cada tipo de perfil y angulo de ataque , se
considera que es punto donde se concentra ellevantamiento.
-La cuerda Geometrica se usa para calcular el angulo de ataque. SI se usa la Cuerda
Aerodinamica Media, estamos hablando de un Angulo de Ataque Absoluto , si la CAM
se pone paralela al viento relativo es cero. I
En los perfiles simetricos (extrad6s e intrad6s tiene la misma convexidad y linea de
curvatura recta) el Centro de Presi6n practicamehte no se mueve para diferentes angulos
de ataque. Pero para angulos pr6ximos al de sus,entaci6n nula , es corriente pero no
general que el c.p se mueva hacia el borde de ataque.
t~
___ ~~5~
--
PERFIL SIMETRfCO
Para los perfiles asimetricos , el c.p tiene variaciones considerables. A medida que se
aumenta el angulo de ataque , el c.p se mueve hacia el borde de ataque que al principio
es muy despacio y despues aun mas despacio hasta Uegar a una posici6n de avance
maximo en que se mantiene constante para sucesivos angulos de ataque pero que son
menores al de levantamiento maximo; cuando se disminuye el angulo de ataque se
produce un fen6meno contrario y el c.p se traslada hacia atras.
CP
t Angle of Attack
•
CG
CP
_I •
t Angle of Attack
CP
•
t Angle of Attack
Es un punto situado a 10 largo de la cuerda del perfil, alrededor del cual el momento
aerodinamico es constante , a este punto tambien se Ie denomina Foco del perfil.
Te6ricamente este punto se encuentra situado a una cuarta parte de la cuerda del perfil
(25%) , pero la posici6n efectiva de los centros aerodimimicos puede estar comprendida
entre el 22% y 27% del borde de ataque. Un Momento Aerodinamico sera el producto
de multiplicar ellevantamiento resultante 0 total por la distancia de separaeion entre el
Centro Aerodinamico y el Centro de Presion. El C.A tambien se define como el punta
de la euerda en el eual efeetivamente oeurren los eambios de levantamiento.
35
\ Glenn
•
,
Aerodynamic Center - ae Research
Center
Low Angle of Atta<:k High Angle of AHack
Aerodynamic
force
Aerodynaml c
Force
+
( +clQ<:kwi $e)
Aerodynam ic Center
For low speed, thin airfoils (flat plate) :
ac =Tc
Moment about the aerodynamic center is constant with angle.
Aerodynamic center does not move with angle.
L~vantamientu Positivo
del Extrad.os (L +)
Le vantami en to NefJa ti vo
del Intrad08 , (L- )
Pero con un angulo de ataque positivo , ellevantamiento de la combadura superior 0
extrados aumenta y en eI;intrados disminuye .
,
.
. ! 'Levantamiento
PositivQ (L +)
Levant&miento
Negativo (L -)
L (+) L (-)
M: 0
La localizacion del centro aerodinamico de un perfil tiene gran importancia en la
estabilidad , 0 sea que para obtener estabilidad longitudinal, el centro de gravead debe
estar adelante del centro aerodinamico.
Estabilidad
38
Estabilidad Dimimica
Para que una aeronave este en equilibrio , es necesario que las fuerzas y momentos que
actuan en ella sumen cero. Esto se logra con el movimiento adecuado de los mandos 0
con un determinado ajuste de los "estabilizadores".
Estabilidad Longitudinal Estatica es la cualidad que hace de una aeronave estable sobre
su eje lateral. Involucra el movimiento de cabeceo, una aeronave tiene estabilidad
estatica longitudinal positiva si tiende a regresar a su angulo de ataque de equilibrio
cuando es perturb ada.
Si el e.G esta ubicado detras del C.P la curva tiene una pendiente positiva , indicando
una condici6n de inestabilidad en el ala, por 10 anterior es importante que el centro de
graved ad de la aeronave este adelante del centro de presi6n del ala y que el ala tenga un
coeficiente de momento longitudinal positivo con el objeto de que pueda obtener el
equilibrio.
Para tener estabilidad longitudinal necesitamos tener al C.G dentro de sus limites.
La nariz sera pesada , esto tiene a hacer parecer que la aeronave estable , aunque sus
efectos adversos incluyan una mayor distancia de despegue y altas velocidades de
desplome. Eventualmente esta condici6n empeora conforme el e.G se mueve mas hacia
adelante hasta que la efectividad del estabilizador no sea suficiente para elevar la nariz.
Tenemos un mal desempefio ya que para mantener al avi6n en su altitud necesitaremos
de un angulo de ataque mayor para levan tar la pesada nariz , 10 cual genera resistencia
al avance. Necesitaremos mayor fuerza en los controles.
40
e.G hacia atras 0 en popa
El C.G atras de los limites es mas peligroso que el C.G delante de los limites ya que la
cola del avian se vuelve pesada y muy inestable en cabeceo sin importar la velocidad.
El avian sera menos estable a cualquier velocidad , la efectividad del elevador sera
men or ya que hay menos fuerza de palanca entre el e.G y el elevador , 10 cual
dificultara la recuperacion de una condicion de barrena 0 desplome. La velocidad de
perdida es baja ya que no requeriremos de un angulo de ataque pronunciado para
mantener altitud y tambien nuestra autonomfa es mejor ya que a un angulo de ataque
bajo tenemos menor resistencia al avance.
Figure 5·11. Airpltlllc willi a "f~l(/i! drsigll fIf 11 hiS" AO,\ "nd an
qliCO.
Efectos de la Potencia
Si reducimos potencia durante el vuelo , tendremos una tendencia de que la nariz baje ,
esto ocurre debido ala reducci6n de flujo de aire de la salas y las helices las cuales
reducen la efectividad del elevador. Esto es un factor desestabilizador. Adicionalmente ,
la extensi6n de Flaps, pueden incrementar el flujo de aire y es un efecto que debilita a
la estabilidad longitudinal.
L
kHe Power
Full Power
43
Estabilidad Dimimica Longitudinal
-EI segundo modo de oscilacion es un movimiento de periodo muy corto (0.5 seg. a 5
seg.) que se considera como ocurriendo sin cambio de velocidad. Consiste de un
oscilacion de la actitud del avion ya que este tiene a regresar a su posicion original
debido a la estabilidad estatica , siendo la amortiguacion muy marc ada.
-EI tercer modo de la estabilidad dinamica ocurre cuando ellevador libre tiene una
oscilacion de muy carto periodo (0.3 a 1.5) con una fuerte amortiguaci6n y el tiempo
para amortiguarlo es de 0.1 seg.
r I e
~--~d~
I . 'j". I Angulo
. .
gui -
I i'lada
/
EI cingulo que forma el eje longitudinal del avian con respecto a al direccian del viento
relativo es el angulo de deslizamiento (B) 0 angulo de ataque direccional del avi6n,
siendo positivo cuando el viento relativo esta deslazado ala derecha del eje
longitudinal. Este cingulo es uno de los factores primordiales en la estabilidad
direccional y latera. Cuando la aeronave esta sujeta a un cingulo de deslizamiento
positivo y se produzca un momenta de guifiada positivo existira estabilidad estcitica
direccional ya que el momento producido tratara de enfilar el avi6n con el viento
relativo.
-L~
Vtento'Te\tl.t\ Vo
~Ii
I" I
~'">1 /
~3
~ ",. l', ",\'li..
I Angulo de
m,ortlO
\ I,
Cambio de Levanta- -
. !"!11 ento de Co la
El area de la superficie vertical y los lados del fuselaje que quedan atras del C.G son los
principales contribuidores que hacen que la aeronave apunte la nariz hacia el viento
relativo.
Control Direccional
EI control direccional se obtiene principalmente del timan de direccian el cual debe
producir suficiente momenta de guifiada en las condiciones mas criticas. Estas son 5:
-Guifiada adversa / indeseable , causado por el alabeo del avian y la deflexian de los
a1erones .
.l;$
Center of
Gravity
Rudder Force
48
Si una de las alas desciende y la otra asciende , la estabilidad lateral ayudara a regresar a
las alas en posicion nivelada, esta tendencia de resistir un giro lateral es posible por
especificas caracteristicas de disefio.
Dihe<italr=. ::
angl.e .
______:_=r
__.'.- _D~~~~ai
{hi
r \
Weight . ~\
.. } Component of weight
'-../ acting to cau$csidesUp
;1/
I / I ; I I Tota.! relaUve freestream.
(main component along
longitudinal axis)
(¢>
49
Efecto de la Flecha
El ala con flecha en un deslizamiento opera con una flecha menor en la semiala hacia el
viento mientras que la otra mitad del ala opera con una flecha hacia atras aumenta, por
10 tanto la semiala que opera hacia el viento , al tener menor flecha haca atras recibe al
viento mas de frente , 10 cual aumenta su levantamiento y la otra semiala tendra un
disminuci6n de levantamiento. En este caso se dice que la flecha hacia atras del ala
contribuye con un efecto de diedro positivo. El empenaje vertical es otra de las
componentes del avi6n que puede propdrcionar una contribuci6n en la estabilidad
lateral y a veces indeseable, debido que el centro de gravedad del avi6n queda abajo del
empenaje vertical, la fuerza lateral sobre el empenaje vertical producira un momento de
alabeo.
F le c ha F\echa
efe cti va efeeU va a\r
r e d ucida me ntad(.\ en
e\ ala. del \a
e n el l a do
de l vto. do opuesto --
Estabilidad Dimimica Lateral
Cuando una aeronave en vuelo entra en un deslizamiento se producen momentos de
alabeo y guifiada simultaneos, por 10 que el movimiento dinamico lateral se estudiara
considerando los efectos anteriores.
Control Lateral
EI control lateral en una aeronave se obtiene produciendo un mayor levantamiento en
una semiala con respeto allevantamiento de la otra , y se logra 10 anterior por medio de
los alerones 0 superficies que disminuyen ellevantamiento (spoilers).
51
FUerza aerodinc!rn.ica sobre 1a cola
, Levantami ento
.~~~~~~~~~. ",. ... - "Ii .... -••.; -, ,, ;.: ," <~~"~"ti ;<k
Pcz.f>O
Fuerza de Fricci6n
\
\
\
F'uerza
de Cont r ol
Patrn de
Cola
e.G.
c
Fuerza latera.l
.. . avudaal
oue . vi
raJe .
>.
Cuando la aeronave tiene tren de aterrizaje del tipo triciclo en el cualla rueda de nariz
esta adelante del e.G t las ruedas del tren principal aWlS del e.G del avian y se efectua
un viraje durante el rodaje , si la rueda de nariz esta libre y se elimina la fuerza lateral
sobre la misma , la fuerza lateral sobre el tren principal que en este caso actua atras del
C-G , produce una tendencia de guifiada en sentido opuesto al viraje y la fuerza de
control lateral debe aplicarse en sentido del viraje.
RUEDA DE NARIZ
.- .---...-:
IJ
CONTROL OPONE AL VlRAJE
Esta asociada cuando una aeronave tiene una fuerte estabilidad direccional en
comparacian con la estabilidad lateral. Cuando un avian es susceptible a una
inestabilidad espira , es perturb ado de su condician de equilibrio y un deslizamiento
lateral es introducido , la fuerte estabilidad direccional tiende a guifiar a la aeronave
devuelta en la direccian del viento relativo, debido a la guifiada devuelta hacia el viento
relativo , la ala exterior viaja mas nipido que la interior, esto resulta en un incremento
de levantamiento gefierado por la ala exterior. EI movimiento de alabeo incrementa el
lingulo de ataque , que incrementa el deslizamiento lateral. La nariz del avian bajara
mientras el lingulo de alabeo continua incrementando; la inestabilidad espiral es
normalmente corregida por el piloto , sin embargo, si no se corrige el movimiento ,
podrfa incrementase en una barrena pronunciada (tight spiral dive).
Como podemos ver , incIuso una aeronave bien disefiada tiene algunas caracterfsticas
indeseables. Generalmente un efecto mayor de diedro reduce la inestabilidad espiral ,
mientras que con una mayor superficie vertical en el empenaje incrementa la
inestabilidad espiral. Desde que el "Dutch Roll" es considerada una tendencia menos
tolerable que la inestabilidad espiral , los disefiadores intentan minimizar esta tendencia
, la cual compromete resultados en unos pequefios grados de inestabilidad espiral , la
cual es considerada aceptable.
Desplomes / Perdida
EI fen6meno conocido como "desplome/perdida" en una aeronave ocurre cuando al ir
incrementando el angulo de ataque del perfil del ala, llegando al momenta en el cuallas
Hneas de corriente del aire no pueden seguir sobre la superficie superior trasera del
perfil, produciendo turbulencia la cual disminuye la velocidad del aire en la combadura
superior. Como consecuencia de la disminuci6n de la velocidad del flujo debido al gran
angulo de ataque en la combadura superior existe un aumento de presi6n estatica local,
con 10 cual se reduce ellevantamiento y se incrementa la resistencia al avance ,
provocandose as! un desplome. Un desplome puede ocurrir en cualquier inc1inaci6n ,
actitud 0 velocidad. En un desplome , la ala no deja de producir
levantamiento/sustentaci6n , mas bien, no puede generar ellevantarniento/sustentaci6n
necesario para mantener vuelo nivelado, si el ala dejara de producir levantarniento
totalmente, I aeronave caerfa a la tierra, como sabemos cualquier lingulo de ataque
arriba del coeficiente de levantamiento maximo provoca una separaci6n del flujo de aire
en la superficie superior del ala, entonces el peso excede ellevantamiento y el avi6n
acelera hacia abajo. Hay muchos factores que afectan la velocidad de desplome , la
velocidad de desplome/perdida de una aeronave no es fija para todas las condiciones de
vuelo. Pero una aeronave siempre entrara en desplome al mismo lingulo de ataque
independientemente de la velocidad , peso, factor de carga 0 altitud de densidad. Cada
aeronave en particular tiene su Angulo de Ataque Crftico (Angulo de Desplome) donde
el flujo de aire se comienza a separar, el angulo varia de 16° a 20° dependiendo del
disefio de la aeronave. Hay situaci6n en vuelo en las cuales el lingulo de ataque critico
puede ser excedido:
-Bajas velocidades
-Altas velocidades
-Virajes
Turbulent. wake
Maximum Uft
Separation point jumps
. foJWard
58
b )Efecto del espesor y flecha del perfil
Centro de Gravedad , el punto sobre el que la aeronave se equilibra si fuera posible para
suspender en ese punto. Es el punto teorico donde el peso total de la aeronave se sup one
esta concentrado.
Idealmente es conveniente que el desplome se inicie en las secciones del ala cercanas al
empotre , produciendose en la regi6n cercana a la punta del ala a mayor angulo de
ataque , esto con el objetivo de que los alerones mantengan su efectividad hasta un
mayor angulo de ataque. Otra ventaja es que el desplome se produzca primeramente en
la regi6n cercana al empotre y debido a que la turbulencia detras de la region
desplomada provoca una vibraci6n del empenaje y de la porcion trasera del fuselaje ,
con 10 cual el piloto tiene una indicacion previa, deseable , de la proximidad del
desplome total. Al producirse el desplome en la regi6n del empotre del ala, se reduce la
59
velocidad inducida hacia abajo sobre el empenaje horizontal, aumentando el angulo de
ataque del empenaje , con 10 cual se produce un momenta aerodinamico negativo
(tendiente a bajar la nariz del avion). El ala rectangular es la mas deseable desde el
punto de vista de la produccion del desplome ya que este se produce primero cercano al
empotre , con las ventajas ya mencionadas.
Para retardar el desplome de las puntas de las alas hay varios metodos , un metodo es el
de disminuir el angulo de incidencia (angulo formado por el Eje Longitudinal y la
Cuerda del Ala) desde el empotre hasta la punta del ala; con esto la punta del ala opera
a menor angulo de ataque que el empotre.
Otro metodo es construyendo las secciones del ala cercanas a la punta con perfiles
aerodinamicos de mayor espesor que los del empotre.
La flecha hacia atras del ala tiene un efecto similar a reducir el efecto de la disminucion
de la cuerda desde el empotre hacia la punta. Tiene la tendencia de desarrollar fuertes
corrientes de aire a 10 largo de la envergadura 0 con componentes a 10 largo de la
envergadura. La anterior tendencia es debido a que las secciones 0 perfiles
aerodinamicos de la region cercana a la punta de las alas queda a sotavento de las
secciones 0 perfiles cercanas al empotre y por 10 tanto la presion estatica negativa de la
superficie superior de la region cercana a la punta tiende a atraer a la capa limftrofe del
aire des de el empotre hacia la punta, el resultado es un aumento de espesor de la cama
limftrofe en la region cercana a la punta y como vimos anteriormente , el aumento del
espesor de esta capa facilita 0 acelera la separacion del flujo de aire.
60
Velocidad de Desplome , Efecto del Angulo de Banqueo , Estela de las Helices,
Condiciones Especiales
Zona turbuLenta
Serniala
Por esta razon , cuando despues de un desplome baja una semiala , debeni utilizarse el
timon de direccion ya que este sigue efectivo y se puede provocar un movimiento sobre
el eje vertical del avi6n de manera que la semiala cafda se desplace hacia del ante , esto
produce un incremento en ellevantamiento en la semiala cafda.
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60: BA Nt< ANGLE 3d' BA NK A NGLE
EI flujo de la estela de la helice en una aero nave es importante cuando se vuela a baja
velocidad y gran potencia, como sucede en el despegue. La presion dimimica es mayor
que la presion dimimica del flujo libre y ellevantamiento resultante es mayor. Cuando
la potencia y por 10 tanto la traccion es alta, el flujo inducido por las helices tiene un
efecto que evita la separacion del flujo a grandes angulos de ataque y por 10 tanto se
aumenta el coeficiente de levantamiento maximo y el angulo de ataque de desplome.
Por 10 anterior, si una aeronave esta ascendiendo con potencia al coeficiente de
levantamiento maximo y repentinamente se pierde potencia , existira una perdida de
levantamiento y por 10 tanto un desplome.
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En vuelo a coeficiente de levantamiento altos es importante considerar el efecto de la
potencia sobre la velocidad de desplome. Los factores mas importantes son la relaci6n
entre tracci6n/empuje de Mlice y la inclinaci6n del vector representativo de la tracci6n.
De 10 anterior resulta que si una aeronave esta volando al angulo de levantamiento
maximo y tiene una inclinaci6n y una magnitud de tracci6n relativamente pequefia , el
efecto sobre la velocidad de desplome es despreciable , pero su el avi6n tiene una gran
inclinaci6n y una gran tracci6n , y se vuelve al angulo de levantamiento maximo,
requerira una velocidad menor para obtener ellevantamiento y la aeronave tendra una
velocidad de desplome apreciable menor.
La formaci6n de hielo 0 de escarcha sobre el ala produce una disminuci6n del angulo de
ataque de desplome, ya que una deformaci6n del perfil y una perdida del coeficiente de
levantamiento maximo con 10 cualla velocidad de desplome es mayor. Ellevantamiento
es reducido drasticamente , alterando el desempefio de la aeronave, el hielo interrumpe
el flujo de aire suave sobre las alas, haciendo que se separe antes.
dG>cr.a<:'lSa t he !;it::'! !! .a ng 10
and irlCrease the stall spOOd
,'
FROST
A I'JG l C OF ATTAC K.
Desplome de Alta Velocidad
Tipos de Desplome
Este desplome se simula en condiciones en las que la aeronave esta configurada durante
la aproximacion y aterrizaje.
Este tipo de desplome se puede provocar durante el despegue , ascenso e idas al aire
cuando el piloto falla en mantener control debido a la retraccion prematura de los Flaps
o un excesivo cabeceo.
l
Accelerated StallslDesplome acelerado
Es causado por un abrupto 0 excesivo mot miento de control. Ocurren durante virajes
pronunciados 0 una rapida recuperacion de picada involucrando un factor de carga alto.
Ocurre cuando nos vamos al aire despues de una aproximaci6n. En este caso el Trim del
avion es ajustado para la configuracion y baja velocidad de aproximacion , que es en la
posicion de nariz arriba. Conforme la potencia es apJicada para la ida al aire, la
tendencia norma es de que la nariz se eleve , y si no se usa presi6n positiva para
contrarrestar el efecto del Trim, la nariz seguira subiendo.
65
Recuperacion del Desplome
La velocidad de des pi orne es afectada por el factor de carga. En cualquier situacion que
involucre un gran factor d~ cargjl , com9 la recuperacion de una picada , la velocidad de
desplome aumentara. 1\(.((:I<rti<f~d 5/~11 0'0. 1.--.
Barrena
Una barren a puede ser definida como un desplome agravado , que resulta en que la
aero nave descienda en una forma espiral. Una aeronave en desplome es un prerrequisito
para una barrena. Sin embargo, cuando un desplome es efectuado es importante
mantener coordinada la maniobra donde ambas alas estan igual 0 casi igualmente en
desplome. En contraste , una barrena e una maniobra descoordinada con un ala mas
desplomada que la otra , en este caso la ala que esta totalmente en desplome se cae antes
que la otra y la nariz del avion guifiara en la direccion del ala que bajo.
Para entrar en barrena un avion debe estar en un desplome. Aunque ambas alas esten en
la condicion de desplome durante la barrena , una ala es mas desplomada que la otra.
66
Spin RecoveryIRecuperaci6n de Barrena
Less Stalled
Figure 3·47. The incipient spin usually occurs rapidly in light airplanes
(about 4 to 6 seconds) and consists of approximately the first two turns. At
about the half-turn pOint, the airplane is pointed almost straight down but
the angle of attack is usually above that of the stall because of the inclined
flight path. As the one-turn point approaches, the nose may come back up
and the angle of attack continues to increase. As the airplane continues to
rotate into the second turn, the flight path becomes more nearly vertical,
and the pitching, rolling. and yawing motions become more stabilized. This
is the beginning of the fully developed spin. The last phase, recovery,
67
Recuperacion de Barrena .:rei\~
-Mover el acelerador en la posicio? de~~para eliminar el empuje y minimizar la
perdida de altitud.
-Conforme la rotacion cesa (el desplome ha cesado) poner en posici6n neutral el tim6n.
Tipos de Barrena
Normal
Invertida
Plana
Este tipo de barrena puede ser mortal y peligrosa. Aquf la aeronave solo empieza a
guifiar sobre su eje vertical con una posici6n de cabeceo aproximadamente nivelada con
el horizonte. La recuperacion de esta barrena es virtualmente diffcil 0 imposible ,
excepto en aviones especializados en maniobras acrobaticas.
68
ERECT SPIN INVERTEDSP1N
RQiHllldYaw in
Same: Oirec1ion Roll Slid Ya'll i~
O"'p .' DlreC\iol\!:l
.. "'.sIte "
Factor de Carga
El Factor de Carga es la relacion de carga soportada por las alas del avion con respecto
al peso actual de la aeronave y su contenido.
Cuando una aeronave esta volando en lfnea recta a una velocidad constante , es decir
cuando no esta acelerando en alguna direccion; todas las fuerzas que actuan en el avion
estan en equilibrio, por 10 que tiene un factor de carga de 1G , 10 que quiere decir que
las alas solo estan soportando el peso actual de la aeronave. El factor de carga se mide
en Gs (aceleracion de la graved ad) , una unidad de fuerza que equivale ala fuerza
ejercida por la graved ad en un cuerpo que reposa e indica la fuerza a la cual el cuerpo
esta sujeto cuando es acelerado. Cualquier fuerza aplicada sobre la aeronave que la
mueva de su lfnea de vuelo recta, produce estres/tension sobre su estructura , y la
cantidad de esta fuerza es el factor de carga.
Fuerza Centrfpeta, es la fuerza que busca el centro, dirigida hacia adentro hacia el
centro de rotaci6n creado por la componente horizontal de levantamiento en un viraje.
La fuerza que actua hacia el centro del viraje es la que causa la aceleraci6n radial y es
Hamada fuerza centrfpeta, de sentido contrario ala fuerza centrfpeta es la fuerza
centrifuga , la cual representa la tendencia de la aeronave a permanecer en su
movimiento de lfnea recta.
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Cuando una aeronave es recuperada de una picada , se somete al piloto a 3G's , esto
significa que sera presionado hacia el asiento con una fuerza equivalente a 3 veces su
peso. Si se empuja el mando hacia del ante , el movimiento del elevador sera hacia
abajo, este movimiento hace que la cola de la aeronave se mueva hacia arriba y la nariz
hacia abajo, si el movimiento del mando fue mas 0 menos rapido de manera que la cola
del avi6n se levante subitamente , la cantidad de movimiento sostendra la aeronave
hacia delante en una trayectoria horizontal.
La direcci6n relativa del aire sobre la parte superior del ala formara un angulo de ataque
negativo y por consiguiente un levantamiento negativo. La cantidad de movimiento
adopta ellugar del peso y actua horizontalmente hacia delante, Condici6n de vuelo
invertido. Durante el vuelo invertido ,el vuelo se efectua a un lingulo de ataque negativo
bastante grande y por consiguiente con gran resistencia al avance, de manera que la
velocidad del aire sen! relativamente baja. Al entrar en una pic ada , el piloto mantiene la
nariz del avi6n abajo , de 10 contrario con el aumento de la velocidad , la sustentaci6n
adicional sacarfa a la aeronave de la picada. Si se jala bruscamente es po sible que el aire
sea como se muestra y , y se llegue a un desplome secundario.
Durante el breve instante en que el flujote aire es como el mostrado en la figura, el
coeficiente de sustentaci6n es mucho mayor que el considerado normalmente. EI
coeficiente de sustentaci6n maximo y el factor de carga es muy grande. Por eso las
salidas bruscas de las picadas son peligrosas. En la salida de una pic ada , la fuerza de
sustentaci6n en el avi6n debe ser tal que, al descomponerse en dos componentes, una
de ella equilibre al peso y la otra produzca aceleraci6n.
RAFAGA HORIZON-
TAL ...
-e!-------~
V
R
...
RAFAGA
VERTICAL
Virajes
Como vimos , conforme se aumenta el angulo de banqueo aumenta , tambien 10 hara el
factor de carga.
Desplomes
Es normal que cuando se entra en un desplome , no produce un factor de carga arriba de
1G, conforme el desplome continua, este valor podrfa reducirse a 0 , donde parece que
nada parece tener peso. El piloto podrfa experimentar una sensacion de "flotar libre en
el espacio". Si se recupera del desplome empujando el mando hacia delante ,cargas
negativas se producircin (esas que imponen baja carga sobre las alas y eleva al piloto de
su asiento). Durante la recuperacion de un desplome , cuando 1evantamos la nariz,
significantes factores de carga son provocados.
Barrenas
La recuperacion de una barrena implica altas velocidades , la nariz mas hacia abajo de
10 comtin y por 10 tanto mayores factores de carga. Los factores de carga en una barrena
dependen de las caracterfsticas de la barrena.
Desplomes de Alta Velocidad
La unica manera de hacer que este desplome ocurra es con una velocidad mayor a la de
desplome que involucre la imposici6n de factores de carga, esto puede ser logrado si se
jala la columna de mando.
Diagrama V-g
Es la grafica que muestra los factores de carga limite para un aeronave en especifico con
una variedad de velocidades. Se llama grafica V-g porque muestra V-velocidad contra
G-cargas G 0 factor de carga. Las Hneas curvas son la maxima capacidad de
levantamiento. Otros 2 puntos importantes en el diagrama es ,
Ellimite de velocidad (linea roja) esta designada como un punto de referencia para la
aeronave. Si se intenta volar a una mayor a esta , podrfamos causar dana estructural 0
falla estructural.
75
7
o
-1
-2
76
V NO es la maxima velocidad estructural en crucero durante operaciones
normales , mientras VNE es la velocidad de nunc a se debe exceder, Never
Exceed Speed. Arriba de VNE el disefio para los limites de factores de carga
puede ser excedidos si rafagas de viento son encontradas , causando dafio 0 falla
estructural.
Cargas al Aterrizar
Durante el aterrizaje de las aeronaves se producen fuertes cargas en el tren de
aterrizaje , siendo mayores cuando l~I aeronave opera en su peso maximo 0
cuando la velocidad vertical de descenso es relativamente ala al hacer contacto
con la pista de aterrizaje. EI tren absorbe la energia vertical de la aeronave al
hacer contacto con la pista y los amortiguadores del tren de aterrizaje deben
disipar la energfa cinetica de la aerobave.
EI factor de carga al aterrizar sera la relaci6n entre la fuerza sobre el
amortiguador y el peso total de la aeronave. Se puede notar el efecto del
recorrido efectivo del amortiguado, Ya que un mayor recorrido efectivo reduce el
factor de carga; en cambio el efecto de la velocidad vertical puede producir un
aumento en el factor de carga cuando la velocidad vertical es grande.
Efectos Aeroelasticos
Diversas componentes de la aeronave y los motores deben ser capaces de operar
sin ruptura 0 deformaci6n permanente durante su vida de servicio. La repetici6n
de las cargas en operaci6n pueden producir dafios por Fatiga en la estructura
metalica.
77
Los requerimientos de resistencia a la fatiga se basan en los efectos
acumulativos de las cargas cfclica so repetidas a que esta sujeta la estructura. Se
ha considerado ala estructura como infinitamente rfgida , pero existiran casos en
los cuales se produzcan deformaciones 0 deflexiones el<isticas , las cuales
afectaran las caracterfsticas aerodimimicas.
La Rigidez , es la capacidad de resistir deflexiones 0 deformaciones
La Resistencia , es la capacidad de resistir una carga
Si se opera a peso maximo de despegue ese factor de carga producira
deformaciones permanentes.
Viraje
La Ira Ley de Newton dice que un objeto tiene a permanecer en movimiento en lfnea
recta, a menos de que una fuerza exterior actue sobre el. Con el fin de hacer virar a un
avian, tenemos que ejercer fuerza en los mandos, y esto causa una aceleracion. Antes
de que un avian vire se debe superar la inercia , 0 la tendencia de continuar en lfnea
recta. Esta fuerza se crea mediante el uso de alerones y la direccion total del
levantamiento es inclinada, esto se logro dividiendo la fuerza de levantamiento, asf que
una componente sigue siendo vertical para oponerse al peso, y otra actua horizontal. La
componente horizontal de levantamiento hace a un avian virar. La fuerza centrifuga es
la fuerza "contraria e igual" del avian al cambio en direcci6n y actua igual y
contrariamente a la componente horizontal de levantamiento. Esto explica porque , en
un viraje la fuerza que hace virar a la aeronave no viene del timan de direccion. El
timon de direccion es usado para corregir cualquier desviacion entre la trayectoria recta
de la nariz del avion con la cola. Un buen viraje es cuando la nariz y la cola del avian
siguen el mismo trayecto sobre el recorrido. Si el timan de direccian no es usado , la
nariz del avian guifiara afuera del viraje, por eso el timon se usa para traer la nariz de
vuelta ala lfnea con el viento relativo. Si se aumenta la velocidad durante un viraje ,se
aumenta el radio de accion , y la fuerza centrifuga es proporcional al radio de accion .
En un viraje efectuado correctamente la componente horizontal de levantamiento es
equivalente y opuesta a la fuerza centrifuga. Si se aumenta la velocidad aumenta el
radio aumentara, este radio puede causar un incremento en al fuerza centrifuga, que
debe ser balanceada con un incremento en la componente horizontal de levantamiento ,
o sea aumentando el angulo de banqueo.
78
En un Viraje de Derrape, resulta del exceso de fuerza centrifuga sobre la componente
horizontal de levantamiento, jalando ala aeronave hacia fuera del viraje. EI regimen de
viraje es demasiado grande para el angulo de banqueo. La correcci6n del derrape
involucra la reducci6n del regimen de viraje (disminuir potencia) 0 incrementar el
angulo de banqueo , 0 una combinaci6n de amabas. Si el angulo de banqueo no es
suficientemente grande para que la componente horizontal de levantamiento equilibre la
fuerza centrifuga.
Ellimite aerodinamico nos da el radio de viraje minima que puede obtenerse de una
aeronave en particular cuando se opera al coeficiente de levantamiento maximo. Si
la velocidad translacional se aumenta arriba de la velocidad de desplome y la
aeronave mantiene operando al coeficiente de levantamiento maximo, podra
efectuarse un viraje cuyo radio dependera de la velocidad al cuadrado, sin embargo
el aumento de velocidad translacional aumentara el angulo de banqueo y el
correspondiente factor de carga.
Para disminuir el radio de viraje es necesario aumentar el angulo de banqueo , pero
el aumento del factor de carga nos dara un radio de viraje limite que puede resistir la
aeronave por razones estructurales. Por 10 tanto existe un angulo de banqueo
maximo correspondiente al factor de carga limite que puede resistir la aeronave. A
la velocidad de desplome , por razones aerodinamicas , el radio de viraje es grande y
por razones estructuraIes el radio de viraje es el minima absoluto, 0 sea que habra
un radio de viraje minima para una determinada velocidad translacional , limitada
por el angulo de banqueo como por la tracci6n y potencia disponible.
Dos mayores componentes definen el desempefio durante un viraje, estas son radio del
viraje/acci6n y regimen de viraje.
Radius of Turn
Radio de Acci6n1Viraje, la cantidad de distancia horizontal que una aeronave usa para
completar su viraje. El radio de acci6n tambien depende de la velocidad de la aeronave
y su angulo de banqueo. La relaci6n es opuesta al regimen de viraje , si la aeronave
incrementa su angulo de banqueo pero mantiene su velocidad , el radio de acci6n
disminuye.
80
When ang!e.qftJaOk'
ishela oorlst~nt; a
sJo~ei &lrsjJeed\Mlf .
r€sulUn asmaU@.f,
tom malus and ':c
81
Techo de Operacion
Ciclo Otto
Admision, En esta carrera el embolo se mueve del punto muerto superior (PMS) al
punto muerto inferior (PMI) estando la valvula de admision abierta para admitir una
mezcla de combustible-aire variable a una presion y temperatura consideradas
constantes.
82
EI Power
a) La presion que actua sobre la cabeza del embolo, debido a los gases de
combustion
b) La presion atmosferica que actua en el interior del embolo.
Presion de Expa.nai6n
"p:re(lidu Atmosf~rica
VISTA EN CORTE
Carga sobre el Embolo, Por definicion la fuerza que actua sobre el embolo sera el
producto de la presion media efectiva indicada por el area del cilindro.
Trabajo por Carrera, Por definicion el trabajo realizado es el producto de una fuerza por
la distancia recorrida.
Para obtener la mejor performancia en travesfas existen dos maneras generales para
volar; una es la forma en que se obtiene la maxima distancia de vuelo para una carga
determinada de combustible y la otra es volando de manera que una distancia fija se
obtenga con el minimo con sumo de combustible.
84
Un cambio de elevaci6n produce cambios identicos en la velocidad verdadera y en la
potencia requerida , la proporci6n entre estos factores no cambia y por 10 tanto no
cambia el radio de acci6n especifico. Para obtener la mayor autonomfa las aeronaves
deben operarse en configuraciones limpias y condiciones tales que la potencia requerida
sea la menor.
Un cambio de peso afecta ala velocidad translacional, 0 sea que se tiene que operar a un
velocidad diferente para conservar el mismo valor promedio del coeficiente de
levantamiento y angulo de ataque del ala.
Velocidad Ascensional
Cuando la potencia disponible es menor que la requerida se produjera un regimen de
descenso.
Por 10 anterior, para una condici6n de vuelo no acelerado , el control de la potencia del
motor, es el control fundamental para ascender 0 descender.
85
La velocidad ascensional sera cera, cuando la potencia disponible sea igual a la potencia
requerida.
Cuando el peso del comestible es un porcentaje pequeno del peso total de la aeronave y
el radio de accion es pequeno, el procedimiento para controlar el crucero puede
simplificarse esencialmente utilizando velocidad con stante y un control de potencia
tambien constante a traves de la travesia . Sin embargo, cuando la travesfa es larga y la
aeronave tiene un peso de combustible que es un porcentaje apreciable del peso total,
debe llevarse un control adecuado de la velocidad translacional y de los cambios de
potencia.
86
Vuelo Descendente
Un planeo con demasiada pendiente es comunmente llamado pic ada. Durante el vuelo
de planeo se considera que la Mlice no produce tracci6n.
-Levantamiento
-Resistencia al Avance
-Peso de la aeronave
T(rr....i l.
REACT[ON . .- ::. _ • -_ .
I
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L = \V cm; y
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l FLIGHT PATH
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J"
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MINIMUM
DRAG
OR
(VD) MAX
PARASITE
DRAG
AIRSPEED (MPH)
LID
La relacion Levantamiento a Resistencia al Avance, fineza (LID) puede ser usada para
medir la eficacia del planeo de una aeronave. EI angulo de ataque resultante en una
menor Resistencia al Avance del avion sera dada en maxima finesa 0 la maxima
relacion levantamiento - resistencia al avance LlD max .
88
• trot)
en
.1!(;i(ll)
Velocidad de Planeo
Maximo Rango
Se puede decir que la velocidad que produce el mejor rango de planeo durante un paro
de motor, podrfa ser la mas eficiente en terminos de economfa de combustible. Si
volamos a LlD max , podremos ir a la maxima distancia posible por cantidad de
combustible quemado. Eficiencia no se equipara con velocidad. Sin embargo es
importante recordar que la velocidad para LlD max varia con el peso total de la aeronave.
89
El angulo de ataque para LlD max no varia significativamente , ya que el peso determina
la eantidad de levantamiento que debe ser generado para el vuelo recto y nivelado , la
velocidad que produce ese levantamiento varia con el peso. Conforme el peso de la
aeronave disminuye , la velocidad para LlD max tam bien disminuini.
Peso
Variaeiones en peso no afectan el radio de planeo de una aeronave , sin embargo, hay
velocidades especificas las cuales son optimas para un peso determinado. Dos
aeronaves aerodinamicamente identic as con diferentes pesos pueden planear la misma
distancia desde la misma altitud. Esto se logra si la aeronave pesada es volada a una
veloeidad mayor que la aeronave ligera. Tambien las aeronaves pesada se hundiran mas
rapido y a1canzaran el terreno pronto, pero viajara la misma distancia que la aeronave
ligera , solo que su descenso sera mas rapido.
Configuraci6n
Una vez establecido en un estado de equilibrio para una veloeidad eonstante de
descenso , la eficiencia del planeo sera afectada si inerementamos la resisteneia al
avance. Por ejemplo , si bajamos el tren de aterrizaje , la resistencia paras ita y total
incrementaran, 10 cual reducira LlD max y el radio de planeo. Para mantener la velocidad
que se mantenfa antes de bajar el tren de aterrizaje , debemos de bajar la nariz del avi6n
mas.
LAN:JING C.ONFIGURATION
PoWer Ofl
Airspeed l OS k1s
Viento
Un viento de frente siempre reducira el rango de planeo mientras que un viento de cola
siempre incrementa la distancia que podrfamos planear. En condiciones de viento calma
, podemos usar la velocidad optima de planeo para condiciones sin viento sin impaetos
signifieativos en el rango de planeo.
Sin embargo con un fuerte viento de frente 0 viento de cola (viento mayor a125% de la
velocidad de planeo) , la velocidad optima de planeo , puede no ser encontrada a LlD max
y tendremos que hacer ajustes para maximizar el recorrido sobre el terreno.
Andlisis del Aterrizaje de un A vion
a) Distancia Necesaria para Pasar ,por encima de un obstaculo de 15 mts. /50 ft.
En planeo .Distancia de planeo.
b) Distancia Necesaria para Nivelar la Aeronave ,perdiendo velocidad para
man teneri a a una altura de la pista sensiblemente con stante y muy pequefia hasta
que se produce el desplome. Distancia de transici6n.
c) Distancia Necesaria para la Carrera de Aterrizaje. Distancia de aterrizaje
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Los dispositivos que han dado grandes resultados y que modifican la combadura del
perfil del ala son aquellos que haeen girar hacia abajo , tanto el borde de ataque como el
borde de salida del perfil del ala.
Efecto de los Sistemas Hipersustentadores
Las aletas de ala colocada en el borde de salida (Flap) , aumentan el coeficiente de
sustentacion del perfil y la resistencia al avance , por esto la aleta constituye un freno
aerodinamico.
Cuando se reflexionan las aletas hacia abajo para el aterrizaje , la curva del coeficiente
de levantamiento C L del ala muestra un aumento sobre la curva del ala basica , a iguales
angulos de ataque , dependiendo este aumento del tipo de aleta que se usa.
-Cuando las aletas se bajan aumenta el momenta longitudinal tendiente a bajar la nariz
de la aeronave requiriendose un reequilibrio de la aeronave.
-Con aletas abajo se requiere menor angulo de ataque para producir el mismo
coeficiente de sustentacion.
Cada aeronave tiene especificada una velocidad limite para bajar las aletas , pudiendo
causar daiios estructurales apreciables si la extension 0 retraccion de las aletas se hace a
una velocidad mayor que la limite estipulada.
Los dispositivos hipersustentadores del borde de ataque del tipo fijo comunmente
conocidos como Ranuras Aerodinamicas (Slots) a diferencia de las aletas , no afectan la
linea de curvatura media 0 sea la combadura media del ala.
93
Al aproximarse la aeronave a la velocidad cero , ellevantamiento se aproxima tam bien
a cero y la fuerza normal sobre las llantas se aproxima al valor del peso de la aeronave ,
por 10 tanto; la fuerza de fricci6n aumentara de su valor minimo en el punto de contacto
con la pista, hasta un valor maximo en el momenta en que la aeronave se detiene.
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Por esta razon la seleccion de la pista sera ordinariamente a favor de la direccion en la
cual se tenga una pendiente hacia abajo y viento de frente en lugar de una pendiente
hacia arriba y con viento de cola. Jeppesen, aterrizar en una pista con pendiente hacia
arriba reduce la distancia de aterrizaje y 10 contrario pasa en una pendiente hacia abajo ,
la distancia de aterrizaje incrementa.
Definido como Altitud Densimetrica es otra de las variables que afectan la distancia de
aterrizaje. Un incremento en la altitud Densimetrica incrementara la velocidad de
aterrizaje , ero no afectara a la fuerza neta retardadora. Ahora bien la aeronave aterrizara
a la minima velocidad equivalente al nivel del mar, pero debido a la disminucion de la
densidad del aire , la velocidad verdadera sera grande.
Cuando se una nota una deriva producida por un viento cruzado, debeni efectuarse un
viraje coordinado de manera de enfilar la nariz de la aeronave hacia el viento.
Cuando esta la aeronave pr6xima a la pista , se debe virar la nariz de la aeronave de
manera que su eje longitudinal coincida con la prolongaci6n del eje de la pista y
- ligeramente hacia el viento , en este ultimo tramo de la aproximaci6n se corrige la
deriva del viento cruzado bajando la semiala que esta hacia el viento y metiendo pedal
contrario para evitar que la aeronave vire en ese sentido y conservar la aeronave
aline ada con la pista con el objeto de que al efectuarse el contacto , el tren de aterrizaje
este alineado.
Condiciones de la pista
Durante el aterrizaje la efectividad del frenado puede ser importante. En una pista seca ,
se Ie permite a los frenos disipar la mayor cantidad de energfa sin derrapar las llantas ,
pero cuando la pista esta mojada , el maximo coeficiente de fricci6n entre las llantas y la
pista desciende entre 30%-60% . Las llantas empiezan a desprenderse de la superficie y
deslizarse a bajas fuerzas en los frenos ,por eso debemos usar los frenos de una forma
delicada para maximizar el frenado y mantener control. Si la aplicaci6n es baja en los
frenos se disipara la energfa mas lentamente , incrementando la carrera de aterrizaje .
Pero la peor situaci6n es la de hydroplaning, que es cuando perdemos la efectividad del
frenado , esta situaci6n se da cuando una delgada capa de agua separa las llantas de las
superficie de la pista. Hydroplaning reduce la fricci6n mas que el hielo. La calidad de la
acci6n de frenado es descrita con 10 terminos , buena, justaJrazonable , pobre 0 nula, 0
una combinaci6n de estos terminos. Si la acci6n de frenado se acerca a nula , sera casi
imposible mantener control direccional y un fuerte viento cruzado podrfa empujarnos
afuera de la pista.
01)'
Wet runways decrease the maximum
braking coefficient, increasing ground
roll distance.