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Tecnologia de Procesamiento de Hule
Tecnologia de Procesamiento de Hule
HULE.
Muchos de los procesos que se usan para dar forma a los plásticos también son
aplicables al hule. Sin embargo, en ciertos aspectos la tecnología del procesamiento del
hule es diferente, y la industria de éste está muy separada de la del plástico.
La industria del hule y de los bienes elaborados con éste se encuentra dominada por
unos automóviles, camiones, aeronaves y bicicletas. Aunque las llantas datan de finales
de la década de 1880, la tecnología del hule puede rastrearse hasta el descubrimiento
de la vulcanización en 1839 proceso por el que el hule natural se transforma en un
material útil por medio del entrecruzamiento de las moléculas del polímero. Durante su
primer siglo, la industria del hule sólo tenía que ver con el procesamiento de hule natural.
Durante la Segunda Guerra Mundial se inventaron los hules sintéticos hoy día éstos
constituyen la mayoría de la producción de hule.
Composición.
El hule se compone con aditivos. Es con la composición que el hule específico se diseña
para satisfacer la aplicación dada en términos de propiedades, costo y susceptibilidad
de procesamiento. La composición agrega productos químicos para la vulcanización. El
azufre se ha utilizado tradicionalmente para este propósito. El proceso de vulcanización
y los productos químicos que se emplean para efectuarla. Los aditivos incluyen
productos de relleno que actúan tanto para mejorar las propiedades mecánicas del hule
(rellenos reforzadores) como para mezclarlo y reducir su costo (rellenos no
reforzadores). El relleno simple más importante de los hules es el negro de humo, forma
coloidal del carbono, de color negro, que se obtiene por descomposición térmica de los
hidrocarburos (hollín). Su efecto es incrementar la resistencia a la tensión, a la abrasión
y a la separación del producto final. El negro de humo también da protección contra la
radiación ultravioleta. Estas mejoras tienen especial importancia para las llantas.
La mayoría de las piezas de hule son de color negro debido a su contenido de negro de
humo.
Aunque el negro de humo es el relleno más importante, también se usan otros que
incluyen arcillas chinas, silicatos hidratados de aluminio (Al2Si2O5(OH4)), que
proporcionan menos refuerzo que el negro de humo pero se usan cuando el color negro
no resulta aceptable; el carbonato de calcio (CaCO3), que es un relleno no reforzador;
y el sílice (SiO2), que tiene funciones de reforzador o no reforzador, en función del
tamaño de sus partículas; y otros polímeros como el estireno, PVC y fenoles. También
se agrega hule recuperado (reciclado) como relleno en ciertos productos, pero por lo
general no excede la proporción de 10%.
Otros aditivos de la composición del hule incluyen antioxidantes para retardar el
envejecimiento por oxidación, productos químicos que dan protección contra la fatiga, y
el ozono, pigmentos, aceites plastificadores y suavizantes, agentes de soplado para
producir hule espuma y compuestos antiadherentes para liberarlo del molde.
Muchos productos requieren filamentos de refuerzo para reducir la extensibilidad y
conservar otras propiedades deseables del hule. Ejemplos notables de esto son las
llantas y las bandas transportadoras. Los filamentos que se usan para este propósito
incluyen celulosa, naylon y poliéster. La fibra de vidrio y acero también se emplean como
refuerzo (por ejemplo, llantas radiales con cinturones de acero). Estos materiales de
fibra continua deben agregarse como parte del proceso de dar forma; no se mezclan
con los demás aditivos.
Mezcla.
Los aditivos deben mezclarse por completo con el hule base para obtener una dispersión
uniforme de los ingredientes. Los hules sin curar tienen viscosidad elevada. El trabajo
mecánico que experimenta el hule llega a incrementar su temperatura hasta
150 º𝐶 (300 º𝐹). Si los agentes de vulcanización estuvieran presentes desde que
comienza la mezcla, ocurriría la vulcanización prematura, la pesadilla del procesador de
hule.
En consecuencia, por lo general se emplea un proceso de mezcla en dos etapas. En la
primera de ellas, se combina negro de humo y otros aditivos no vulcanizadores con el
hule crudo. El término lote maestro se emplea para esta primera etapa de mezclado.
Después de completada la mezcla, y habiéndose dado tiempo para que se enfríe, se
efectúa la segunda etapa, en la que se agregan agentes vulcanizadores.
El equipo para mezclar incluye un molino de dos rodillos y mezcladores internos tales
como el Banbury. El molino de dos rodillos consiste en dos rodillos paralelos, apoyados
en un marco de modo que pueden acercarse para obtener el “mordisco” (tamaño de la
brecha) que se desea, y se hacen rotar con las mismas velocidades u otras ligeramente
distintas. Un mezclador interno tiene dos rotores contenidos en una carcasa, como se
aprecia), para el mezclador interno tipo Banbury. Los rotores tienen navajas y giran en
direcciones opuestas a velocidades diferentes, lo que ocasiona un patrón de flujo
complejo de la mezcla que contiene.
Formación y procesos relacionados.
Vulcanización.
Las llantas son el producto principal de la industria del hule, que contribuye con tres
cuartas partes del tonelaje total. Otros productos importantes incluyen suelas,
mangueras, bandas transportadoras, sellos, componentes para absorber choques,
productos de hule espumado y equipo deportivo.
Llantas.
Las llantas neumáticas son componentes críticos de los vehículos en que se usan.
Soportan el peso del carro y el de los pasajeros y carga a bordo; transmiten el par del
motor para impulsar el vehículo y absorben las vibraciones del camino y los impactos
para brindar un viaje confortable. Se utilizan llantas en automóviles, camiones,
autobuses, tractores agrícolas, equipo para movimiento de tierras, vehículos militares,
bicicletas motocicletas y aviones.
Construcción de una llanta y secuencia de la producción Una llanta es el ensamble de
muchas piezas, cuya manufactura es inesperadamente compleja. Una llanta de
automóvil de pasajeros consiste en alrededor de 50 piezas individuales; la de un equipo
grande para mover tierra puede llegar a tener 175. Para comenzar, hay tres
construcciones básicas de llantas:
a) de capas diagonales.
b) diagonal con cinturones.
c) de capas radiales, que se ilustran.
En los tres casos, la estructura interna de la llanta, conocida como carcasa, consiste en
capas múltiples de cuerdas cubiertas de hule, llamados capas.
Las cuerdas son tiras de varios materiales tales como naylon, poliéster, fibra de vidrio y
acero, que quitan la elasticidad para reforzar al hule en la carcasa. La llanta de capa
diagonal tiene las cuerdas en forma diagonal, pero en direcciones perpendiculares en
capas adyacentes.
Una llanta común en diagonal tiene cuatro pliegues. La llanta diagonal con cinturones
está hecha de capas diagonales con sesgos opuestos, pero agrega varias capas
alrededor de la periferia exterior de la carcasa. Estos cinturones incrementan la rigidez
de la llanta en el área de estría y limitan su expansión diametral durante el inflado. Las
cuerdas en el cinturón también corren en forma diagonal, como se indica en el esquema.
Una llanta radial tiene pliegues que corren en forma radial en vez de diagonal; también
usa cinturones alrededor de la periferia para proveer apoyo. Una radial con cinturones
de acero es una llanta en la que los cinturones de la circunferencia tienen cuerdas
hechas de acero. La construcción radial proporciona una pared lateral más flexible que
tiende a reducir el esfuerzo sobre los cinturones y estrías cuando se deforman de modo
continuo o en contacto con la superficie plana del camino durante la rotación. Este efecto
va acompañado de una vida más larga de las estrías, mejora la estabilidad al dar la
vuelta y en el manejo, y da un agarre mejor a velocidades altas.
En cada tipo de construcción, la carcasa está cubierta de hule sólido que alcanza un
espesor máximo en el área de estrías; también está forrada por dentro con un
recubrimiento de hule. Para llantas con cámaras interiores, el forro interior es un
recubrimiento delgado que se aplica a la capa más interna durante la fabricación. Para
llantas sin cámaras, el forro interior debe tener permeabilidad baja, puesto que mantiene
la presión del aire; por lo general se trata de un hule laminado.
La producción de llantas se resume en tres etapas:
1) preformar los componentes.
2) construir la carcasa y agregar bandas de hule para formar las paredes y superficies
de estrías.
3) moldear y curar los componentes en una pieza integral.
Las descripciones de estas etapas que siguen son comunes; hay variantes en el proceso
según la construcción, tamaño de llanta y tipo de vehículo en que se usará.
Preformar los componentes Como se muestra, la carcasa consiste en cierto número de
componentes separados, la mayor parte de los cuales son hule o hule reforzado. Éstos,
así como el hule de la pared lateral y las estrías, se producen en procesos continuos y
luego se cortan al tamaño y forma para el ensamble posterior. Los componentes, y los
procesos de preformado para fabricarlos son:
Rollos de talón. Alambre de acero continuo recubierto de hule, cortado,
enrollado y con los extremos unidos.
Capas. Tela continua (textil, naylon, fibra de vidrio, acero) cubierta de hule en un
proceso de calandrado y precortada al tamaño y forma.
Forro interior. Para llantas con cámaras, el forro interior es con calandrado
sobre la capa más interna. Para llantas sin cámara, el forro es calandrado como
laminado de dos capas.
Cinturones. Tela continua recubierta de hule (como los pliegues, ya descritos),
pero cortada en ángulos diferentes para tener mejor refuerzo; después se fabrica
en cinturones multicapa.
Estrías. Extruida como banda continua; después se corta y preensambla a los
cinturones.
Pared lateral. Se extruye como banda continua; luego se corta al tamaño y
forma.