Universidad de Piura

Programa Master en Ingeniería Civil

TECNOLOGÍA DE PAVIMENTOS

Ingº M.Engº. Jorge Timaná Rojas

 DISEÑO ESTRUCTURAL

BASADO EN LA GUIA PARA EL DISEÑO

ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS AASHTO 1993

PAVEMENT ANALYSIS SOFTWARE (PAS)

PAVEMENT ANALYSIS SOFTWARE (PAS)
PAVEMENT ANALYSIS SOFTWARE (PAS)
PAVEMENT ANALYSIS SOFTWARE (PAS)
PAVEMENT ANALYSIS SOFTWARE (PAS)
PAVEMENT ANALYSIS SOFTWARE (PAS)
ANTECEDENTES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
 TIPOS DE PAVIMENTOS

Rígidos
“Las cargas se distribuyen uniformemente debido a la rigidez
del concreto, dando como resultado tensiones muy bajas en la
subrasante”

Flexibles
“Sistema multicapa, las capas de mejor calidad cerca de la
superficie donde las tensiones son mayores. Al tener menor
rigidez, se deforma más que el concreto y se producen
tensiones mayores en la subrasante”
 Pavimento flexible

Losa de concreto

Pavimento rígido
 MÉTODOS EMPÍRICOS PREVIOS A ENSAYOS
ROAD TEST

• Primeros métodos en base a la experiencia y sentido común

(antes de 1920): difícil extrapolar

• Métodos basados en la mecánica de suelos: proteger la

subrasante de tensiones excesivas

• Método del índice de grupo: mayor índice de grupo, mayor

espesor de pavimento
 MÉTODOS EMPÍRICOS PREVIOS A ENSAYOS
ROAD TEST

• Métodos edafológicos: Según la formación del suelo

• Método del valor soporte CBR (1929)

• Métodos basados en ensayos carga – deformación: correlación

del ensayo de plato de carga y el comportamiento del
pavimento
 MÉTODOS BASADOS EN ENSAYOS ROAD TEST

• Road Test de Bates (1922 – 1923)

• Se reconoce la importancia de las cargas del tránsito y su distribución
por ejes en el diseño de pavimentos
• Se ensayaron pavimentos de ladrillo, asfalto y concreto

• Road Test de Maryland (1950)

• Estudio de fisuras y deformaciones sólo en pavimento rígido
• Se observa el bombeo en cierto tipo de subrasantes.

• Road Test de WASHO (1953 – 1954)

• Sólo se ensayaron pavimentos de asfalto
• Se valoró el daño en el pavimento según la carga aplicada
• Se determinaron primeras equivalencias de ejes según el daño
producido
INTRODUCCIÓN Y DESARROLLO
DEL METODO AASHTO
 ROAD TEST DE ASSHO (1958 – 1960)

• Último gran ensayo

realizado en EEUU
• Introdujo el concepto de
serviciabilidad como
medida de calidad de
servicio al usuario
• Se estudiaron pavimentos
rígidos y flexibles
• Se dedujeron ecuaciones
en base a relaciones
empíricas de estados de
solicitación
 ESQUEMA DE PISTAS DE PRUEBA
AASHO ROAD TEST

Picture from: Highway Research Board Special Report 61A-G

 AASHO Road Test
Picture from: Highway Research Board Special Report 61A-G
 OBJETIVOS DEL ROAD TEST DE AASHO

• Determinar relaciones entre repeticiones de carga y espesores

requeridos

• Determinar el efecto del peso de los vehículos en puentes

• Estudio de bases granulares y estabilizadas

• Mantener la sección de estudio en buenas condiciones lo

máximo posible

• Desarrollar instrumentos, procedimientos de ensayo, datos,

tablas, gráficos y fórmulas
 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES EN RL
ROAD TEST AASHO

• Pavimentos flexibles:
• Subrasante A-6 (limo/arcilla), CBR entre 2 y 4 %
• Subbase, mezcla arena y grava, CBR ente 28 y 51 %
• Base, piedra chancada, CBR 107.7 % en promedio
• Carpeta, HMA mezcla densa, asfalto PEN 85 - 100

• Pavimentos Rígidos:
• Cemento Tipo I
• Resistencia a los 14 días: f´c= 3500 psi (245 Kg/cm2) y S´c: 550 (39
Kg/cm2)
• Tamaño máximo: 1.5 – 2.5 pulgadas
 SECCIONES TÍPICAS EN EL ROAD TEST AASHO

• Pavimentos flexibles:
• Carpeta, entre 1 – 6 pulgadas
• Subbase, entre 0 y 16 pulgadas
• Base, entre 0 y 9 pulgadas

• Rígidos:
• Espesor de losa: entre 2.5 y 12.5 pulgadas
• Subbase, entre 0 y 9 pulgadas
• Todas las secciones contaban con barras de transferencia de carga
(dowels) de tamaños variados
 CARGAS DE TRÁFICO EN EL ROAD TEST ASSHO

• Inicio en Nov. 1958

• Loops 3-6:
• 6 veh/carril
• 10 veh/carril (Ene 1960)
• Operación:
• 18 hr. 40 min.
• 6 días/semana
• Total Carga
• 1,114,000 Aplicaciones
• EAL Promedio: 6.2 millones
• Máximo EAL: 10 millones
(Flexible)
 AASHO Road Test

Trucks

Picture from: Highway Research Board

Special Report 61A-G
 TRAFICO EN EL ROAD TEST AASHO

Eje simple máximo

Eje Tandem máximo

 EXTENSIONES DEL ROAD TEST DE AASHO

• Ensayo más completo en su tiempo

• Limitaciones:
• Ubicación geográfica específica
• Tipo de vehículos en la época
• No considera procedimientos de rehabilitación
• Corta duración de pruebas experimentales

• Componente que requerían verificación:

• Factor regional (clima)
• Valor soporte de distintas subrasantes
• Coeficiente estructural para distintas capas
• Estudios complementarios en otras regiones de EEUU
 LIMITACIONES QUE QUEDARON PARA EL
MÉTODO AASHTO

• Verificación o validación de resultados

• Alimentar la base de datos estadísticos

• Definición más aproximada de fallas

 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO

Pavimentos flexibles

• El resultado de los ensayos fueron relaciones empíricas entre:

• El espesor de la carpeta

• Magnitud de carga
ESTRUCTURAL

• Tipo de ejes

• Número de aplicaciones de carga

• Pérdidas de serviciabilidad FUNCIONAL

 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO
• Se dedujo la siguiente ecuación de diseño:

G
log W  log  
Donde: 
logW: logaritmo del número esperado de aplicaciones para llegar a la serviciabilidad final

log ρ: Función de diseño y variables de carga que tienen en cuenta el número de aplicaciones
de carga para llevar la calzada a una serviciabilidad de 1.5

G: Relación logarítmica entre la pérdida de serviciabilidad en un tiempo t y la pérdida

potencial a una serviciabilidad de 1.5

β: función de diseño y variables de carga que tienen influencia en la forma de la curva de

serviciabilidad.
 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO

log   5.93  9.36 ( SN  1)  4.79 log( Lx  L2 x )  4.33 log L2 x

SN : Número estructural.

Número abstracto que expresa la capacidad estructural requerida por el pavimento

para condiciones dadas de calidad de suelo, condiciones de tráfico, variación de
serviciabilidad durante la vida útil del pavimento y condiciones ambientales.

Lx : Eje de carga a ser evaluado (kips)

L2x : Código de configuración de eje evaluado (1: eje simple)
 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO

 4.2   t   0.081LX  L2 X 3.23 

G  log     0.4   
    ( SN  1) L2 X 
5.19 3.23
4 . 2 1 . 5

G : Relación logarítmica entre la pérdida de serviciabilidad en un tiempo t y la pérdida

potencial a una serviciabilidad de 1.5

β : Función de la diseño y variables de carga que tienen influencia en la forma de la

curva de serviciabilidad.
 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO

ECUACIÓN DE LA GUÍA AASHTO 1972

G
log W18  9.36 log( SN  1)  0.20 
1094
0.40 
( SN  1) 2.19

W18 : Número de aplicaciones de carga de 18 kips esperadas en el periodo de

diseño
SN : Número estructural
 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO

INNOVACIONES INTRODUCIDAS EN 1986

• Concepto de confiabilidad

• Se introduce en Módulo Resiliente en lugar del CBR

• Se introducen coeficientes de drenaje mi en lugar factores

regionales

• Se tienen en cuenta las subrasantes expansivas o sometidas a

congelamiento
 ECUACIÓN DE LA GUIA AASHTO 1993

log PSI
log W18  Z R S o  9.36 log( SN  1)  0.20  4.2  1.5  2.321log M R  8.07
1094
0.40 
( SN  1) 2.19

W18 : Número de aplicaciones de carga de 18 kips

ZR : Área bajo la curva de distribución estandarizada para una confiabilidad R
So : Desviación estándar de las variables
SN : Número Estructural
ΔPSI : Pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño
MR : Módulo resiliente de la subrasante
 ECUACIÓN DE LA GUIA AASHTO 1993

SN  a1 D1  a2 m2 D2  a3m3 D3

El número estructural se convierte a una combinación de espesores de

capa, combinando coeficientes que representan la capacidad
estructural relativa del material de cada capa

ai : Coeficiente de capa i
mi : Coeficiente de drenaje i
Di : Espesor de capa i

NO HAY SOLUCIÓN ÚNICA!!

 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO

Pavimentos rígidos

• El resultado de los ensayos fueron relaciones empíricas entre:

• El espesor de la losa de concreto

• Magnitud de carga

• Tipo de ejes

• Número de aplicaciones de carga

• Pérdidas de serviciabilidad
 ECUACIÓN DE LA GUIA AASHTO 1972

4.5    
log  
4.5  1.5  S `c ( D 0.75  1.132) 
log W18  7.35 log( D  1)  0.06   (4.22  0.32t ) log
1.625 107  18.42 
1  215.63 J ( D 0.75
 
( D  1)8.46  ( Ec / k ) 0.25 

W18 : Número de aplicaciones de carga de 18 kips

D : Espesor de la losa en pulgadas
pt : Serviciabilidad final
S`c : Módulo de rotura del concreto (tracción por flexión)
J : Coeficiente de transferencia de carga
Ec : Módulo de elasticidad del concreto
k : Módulo de reacción de la subrasante
 EVOLUCIÓN DEL PROCEDIMIENTO AASHTO

INNOVACIONES INTRODUCIDAS EN 1986

• 1981: Factores de seguridad para bajar S`c

• 1986: Concepto de confiabilidad

• Se introduce conceptos de drenaje, Cd

• Factores de pérdida de soporte LS, que reducen el valor

efectivo de k
 ECUACIÓN DE LA GUIA AASHTO 1993

log PSI  
 
  S `c cd ( D 0.75  1.132) 
log W18  Z R So  7.35 log( D  1)  0.06  4 .5 1.5  (4.22  0.32t ) log
1.625 107  18.42 
1  215.63 J ( D 0.75
 
( D  1)8.46  ( Ec / k ) 0.25 

W18 : número de aplicaciones de carga de 18 kips

ZR : área bajo la curva de distribución estandarizada para una confiabilidad R
So : desviación estándar de las variables
ΔPSI : pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño
D : espesor de la losa en pulgadas
S`c : módulo de rotura del concreto
Cd : coeficiente de drenaje
J : Coeficiente de transferencia de carga
Ec : módulo de elasticidad del concreto
k : módulo de reacción de la subrasante
 OTROS MÉTODOS DE DISEÑO

• Métodos que limitan falla por corte. Principales propiedades:

cohesión y ángulo de fricción interna

• Yoder (1959): uso de fórmulas de Tersaghi

• Yoder (1975): Actualización

• Métodos que limitan las deflexiones:

• Kansas (1947): 2.54 mm

• US NAVY (1953): 6.35 mm
 OTROS MÉTODOS DE DISEÑO

• Métodos empirico- mecanísticos: métodos racionales basados

en consideraciones teóricas sobre distribución de esfuerzos y
deformaciones.

• Método Chevron (1963)

• Método Shell International Petroleum (1977)
• Método del Instituto del Asfalto (1981)
• Diseño mecanístico de pavimentos NCHRP 1-37A (2002)
 DISEÑO MECANÍSTICO
NCHRP 1 – 37A

• Propuesta de nueva guía de diseño AASHTO 2002, para

estructuras nuevas y rehabilitación de pavimentos basado en
principios mecanisistas – empíricos

• Introduce el concepto de carga de diseño (Número de pasadas)

en lugar de la conversión a ejes equivalente (EAL)

• Reemplaza el índice de servicio por indicadores de deterioro,

funcional y estructural
 DISEÑO MECANÍSTICO
NCHRP 1 – 37A

• Investigaciones del TxDOT en 2003

• Objetivos:
• Análisis de sensibilidad de parámetros de entrada
• Comparación de resultados con otros métodos
• Revisión de protocolos de ensayos de materiales
• Valores iniciales de caracterización de materiales
• Establecer criterios de diseño
• Encontrar coeficientes iniciales de calibración

• El método requiere un diseño previo