UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERIA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

“ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL FLUJO TRANSITORIO EN

UN SISTEMA DE INYECCIÓN DE UN MOTOR DIESEL”

Presentado por el bachiller:

RAMIREZ SHARGORODSKY A. LUCIANO

Para obtener el título profesional de

Ingeniero Mecánico

AREQUIPA 2016
Agradezco a mis padres porque
me brindaron su apoyo tanto
moral como económico para
estudiar y lograr el objetivo
trazado de ser un profesional, a
la universidad nacional de San
Agustín de Arequipa alma
mater de la ciencia porque me ha
formado para el futuro como un
Ingeniero Mecánico de alto nivel
competitivo y a mis queridos
abuelos por ser los primeros
formadores y educadores de mi
vida.

Muchas gracias
Contenido
INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... - 1 -
1. Generalidades ................................................................................................................... - 2 -
1.1. Antecedentes ............................................................................................................ - 2 -
1.2. Objetivos de la investigación..................................................................................... - 2 -
1.2.1. Objetivo general ................................................................................................ - 2 -
1.2.2. Objetivos específicos ......................................................................................... - 2 -
1.3. Hipótesis .................................................................................................................... - 3 -
1.4. Justificación, importancia y limitaciones de la investigación .................................... - 3 -
1.4.1. Justificación de la investigación ........................................................................ - 3 -
1.4.2. Importancia de la investigación ........................................................................ - 4 -
1.4.3. Limitaciones de la investigación ........................................................................ - 4 -
2. Marco teórico .................................................................................................................... - 5 -
2.1. Sistema de ecuaciones mecánicas ............................................................................ - 5 -
2.1.1. Hipótesis del medio continuo ........................................................................... - 5 -
2.1.2. Concepto de partícula fluida ............................................................................. - 5 -
2.1.3. Aproximaciones clásicas al estudio de los fluidos ............................................. - 6 -
2.1.4. Ecuaciones generales de la mecánica de fluidos .............................................. - 6 -
2.2. Principio de conservación de la cantidad de movimiento ........................................ - 7 -
2.2.1. Ecuación de Euler ............................................................................................ - 11 -
2.3. Ecuación de la continuidad ..................................................................................... - 12 -
2.3.1. Ecuación de continuidad en un punto ............................................................ - 13 -
2.4. Sistemas de suministro de combustible.................................................................. - 15 -
2.4.1. Sistema de alimentacion diesel convencional. ............................................... - 15 -
2.4.2. Sistema de alimentacion diesel de inyeccion por acumulación (Common Rail). ... -
19 -
2.4.3. Sistema de alimentación diésel con inyector bomba. .................................... - 21 -
2.4.4. Selección del sistema a investigar: .................................................................. - 22 -
2.5. Soluciones numéricas de ecuaciones diferenciales ordinarias ............................... - 23 -
2.5.1. El método de pendiente constante o el método de Euler .............................. - 23 -
2.5.2. El método de Heun o método de pendiente promedio .................................. - 26 -
2.5.3. Método de Runge-Kutta .................................................................................. - 28 -
3. Modelo matemático del comportamiento de un flujo transitorio en el sistema de
inyección Diésel ....................................................................................................................... - 30 -
3.1. Condiciones del problema....................................................................................... - 30 -
3.2. Modelo matemático del problema ......................................................................... - 32 -
 3.2.1. Ecuación del movimiento del combustible en la tubería ................................ - 32 -
3.3. Condiciones de frontera .......................................................................................... - 35 -
3.3.1. Cavidad sobre el embolo buzo de la bomba de combustible ......................... - 36 -
3.3.2. Cavidad de la válvula de impulsión de la bomba de combustible .................. - 38 -
3.3.3. Cavidad del inyector ........................................................................................ - 39 -
3.4. Condiciones iniciales ............................................................................................... - 40 -
3.5. Algoritmo de cálculo ............................................................................................... - 41 -
4. Influencia de los parámetros de diseño sobre los procesos hidrodinámicos ................. - 43 -
4.1. Comportamiento de los procesos hidrodinámicos en la línea de alta presión del
sistema de suministro de combustible del motor .............................................................. - 43 -
4.2. Influencia de la longitud de la tubería de alta presión sobre los procesos
hidrodinámicos........................................................................................................................ 49
4.3. Influencia del diámetro de la tubería de suministro de alta presión sobre los procesos
hidrodinámicos........................................................................................................................ 54
4.4. Influencia de la presión en la línea de suministro de baja presión sobre los procesos
hidrodinámicos........................................................................................................................ 56
4.5. Influencia de la carrera del embolo buzo en la línea de suministro de alta presión
sobre los procesos hidrodinámicos ......................................................................................... 62
5. Conclusiones........................................................................................................................ 64
ANEXO 1: Tablas de Identificadores ............................................................................................ 66
Bibliografía .................................................................................................................................. 71
INTRODUCCIÓN

En el diseño de componentes mecánicos el efecto de parámetros como: la velocidad,

aceleración, presión, longitud, desplazamiento, sección, etc.; es determinante para alcanzar la
máxima eficiencia de piezas, sistemas o máquinas. Por ello es necesario establecer los
fenómenos que se dan, la manera en la cual influyen en el funcionamiento y así establecer los
parámetros para obtener la mayor eficiencia en las condiciones requeridas.
Para el transcurso de un proceso de combustión de calidad en el cilindro y obtención de altos
índices técnico, económicos y ecológicos del motor diésel es necesario que el sistema de
combustible permita:
- La medición exacta de la cantidad de combustible en el ciclo en correspondencia con el
régimen de trabajo del motor,
- Inyección del combustible en un intervalo de tiempo dado del ciclo de trabajo,
- Una característica de inyección dada en el tiempo,
- Calidad exigida de pulverización en todos los regímenes y distribución necesaria de
combustible en el volumen de la cámara de combustión,
- Finalización completa de inyección y ausencia de post inyecciones,
- Distribución uniforme de combustible a los cilindros en todos los regímenes de trabajo,
- Estabilidad de los suministros cíclicos de combustible,
- Característica de velocidad satisfactoria de suministro de combustible.
Para satisfacer las exigencias hacia una característica de inyección en todos los intervalos de
régimen de trabajo del motor en el diseño, es necesario considerar los procesos hidrodinámicos
en el sistema de suministro de combustible. Específicamente en los conductos de alta presión,
en nuestro caso, entre la bomba de alta presión y la cavidad del inyector; donde el movimiento
del fluido depende de la densidad, compresibilidad y viscosidad del combustible.

-1-
 1. Generalidades

1.1. Antecedentes
En la actualidad, para el análisis del movimiento transitorio del combustible en el conducto de
alta presión en los sistemas de suministro de combustible existen diferentes tipos de modelos
matemáticos; sin embargo, dichos modelos se caracterizan por ser complejos.
Es debido a la complejidad de los modelos matemáticos existentes que en el presente trabajo
se desarrolla un modelo simplificado que, sin perder fiabilidad, permite el cálculo del
movimiento transitorio del fluido en la tubería de suministro de combustible de alta presión;
asimismo, se analiza la influencia de la variación de los parámetros de diseño del sistema de
inyección y régimen de trabajo de la bomba de inyección en el comportamiento del fluido
transitorio a través del conducto del sistema de inyección de combustible de un motor Diésel.

1.2. Objetivos de la investigación

1.2.1. Objetivo general
Desarrollar un modelo matemático simplificado que permita el análisis del comportamiento de
un flujo transitorio en el sistema de inyección de un motor diésel.

1.2.2. Objetivos específicos

a. Análisis matemático para la descripción del movimiento transitorio de un fluido ideal;
b. Definir, entre los diferentes tipos de sistemas de suministro de combustible de motores
Diésel, el adecuado para el análisis;
c. Elaborar un modelo matemático del movimiento transitorio del fluido en la tubería de
suministro de combustible de alta presión;
d. Analizar la influencia de la variación de los parámetros de explotación y de diseño del
sistema de inyección en el comportamiento del fluido transitorio a través del conducto
del sistema de inyección de combustible de un motor Diésel.

-2-
 1.3. Hipótesis
a. En base a parámetros de diseño como son: presiones, temperaturas,
velocidades, etc.; y a través de las ecuaciones de la conservación de la masa,
continuidad y su relación en la ecuación de Euler, es posible describir
matemáticamente el movimiento transitorio de un fluido ideal, específicamente
para el combustible en una tubería de alta presión.
b. Entre los diferentes tipos de sistemas de suministro de combustible (Sistema de
alimentación diésel convencional, Sistema de alimentación diésel de inyección
por acumulación (Common Rail), Sistema de alimentación diésel con inyector
bomba, etc.); es posible seleccionar uno, cuyas características funcionales
favorezcan el estudio de los fenómenos hidrodinámicos ocurrentes.
c. Una vez logrado establecer las relaciones matemáticas basadas en la ecuación
de Euler y la continuidad para las cavidades, del sistema de alimentación Diésel,
elegidas como volúmenes de control (cavidad sobre el embolo buzo, cavidad
sobre la válvula impelente y cavidad sobre el inyector), en conjunto con las
condiciones iniciales y de frontera, se obtendrá un modelo matemático que
describa el movimiento transitorio del combustible.
d. Por medio de un modelo matemático es posible analizar la influencia de la
variación de los parámetros de explotación y de diseño del sistema de inyección
en el comportamiento del fluido transitorio; con ello, determinar su efecto en la
característica de inyección.

1.4. Justificación, importancia y limitaciones de la investigación

1.4.1. Justificación de la investigación

El tiempo de estudio invertido en los años universitarios despierta la curiosidad de lo que ocurre
internamente en los componentes de los grandes sistemas inventados por el hombre; la
variación paramétrica y su comportamiento a lo largo del tiempo y/o bajo cambios normalmente
despreciables en los cálculos generales. Es aquí donde nacen los llamados modelos
matemáticos, sistemas donde todos los comportamientos u opciones se pueden simular por
medio de ecuaciones matemáticas cuyas variables están previamente establecidas de acuerdo
a lo que se quiere contemplar. Te permiten obtener resultados en base a experiencias anteriores
o a estadística. Se utiliza en pronósticos (de demanda, ventas), en control de inventarios, de

-3-
calidad, muestreo). Hay que rescatar que todo modelo matemático sufre de error cuando se
compara con la realidad, pues siempre será un cálculo y factores externos que no permitan la
exactitud.

1.4.2. Importancia de la investigación

La presente investigación guarda su importancia en el hecho de poder desvelar, de manera
sencilla, el comportamiento interno del fluido combustible en la tubería de alta presión.
Permitiendo de esta manera analizar las variaciones a las que se podría someter el diseño y
analizar los resultados sin necesidad de invertir en múltiples y costosas fabricaciones de pruebas.

1.4.3. Limitaciones de la investigación

Al ser esta una investigación teórica, no se presentarán modelos físicos y/o proyectos cuyo fin
sea probarla.

En el cálculo de las ecuaciones involucradas, se considerará que: el flujo en la tubería de

combustible es isotérmico, las fuerzas de masas externas son menospreciables, el flujo de
combustible es unidimensional y el carácter del movimiento del combustible es igual en todos
los puntos de la sección dada de la tubería perpendicular a su eje.

-4-
 2. Marco teórico

2.1. Sistema de ecuaciones mecánicas

Como principal pilar, para el desarrollo del modelo matemático en el presente trabajo, se toma
la mecánica de fluidos; a su vez, en esta rama de la ciencia se asume que los fluidos se comportan
según las siguientes leyes:
- Principio de conservación de la masa
- Principio de conservación de la cantidad de movimiento
- Primera y segunda ley de la termodinámica

2.1.1. Hipótesis del medio continuo

La hipótesis del medio continuo es la hipótesis fundamental de la mecánica de fluidos y en
general de toda la mecánica de medios continuos. En esta hipótesis se considera que el fluido
es continuo a lo largo del espacio que ocupa, ignorando por tanto su estructura molecular y las
discontinuidades asociadas a esta. Con esta hipótesis se puede considerar que las propiedades
del fluido (densidad, temperatura, etc.) son funciones continuas.

La forma de determinar la validez de esta hipótesis consiste en comparar el camino libre medio
de las moléculas con la longitud característica del sistema físico. Al cociente entre estas
longitudes se le denomina número de Knudsen. Cuando este número adimensional es mucho
menor a la unidad, el material en cuestión puede considerarse un fluido (medio continuo). En el
caso contrario los efectos debidos a la naturaleza molecular de la materia no pueden ser
despreciados y debe utilizarse la mecánica estadística para predecir el comportamiento de la
materia. Ejemplos de situaciones donde la hipótesis del medio continuo no es válida pueden
encontrarse en el estudio de los plasmas.

2.1.2. Concepto de partícula fluida

Este concepto está muy ligado al del medio continuo y es sumamente importante en la mecánica
de fluidos. Se llama partícula fluida a la masa elemental de fluido que en un instante
determinado se encuentra en un punto del espacio. Dicha masa elemental ha de ser lo
suficientemente grande como para contener un gran número de moléculas, y lo suficientemente
pequeña como para poder considerar que en su interior no hay variaciones de las propiedades
macroscópicas del fluido, de modo que en cada partícula fluida podamos asignar un valor a estas

-5-
propiedades. Es importante tener en cuenta que la partícula fluida se mueve con la velocidad
macroscópica del fluido, de modo que está siempre formada por las mismas moléculas. Así pues,
un determinado punto del espacio en distintos instantes de tiempo estará ocupado por distintas
partículas fluidas.

2.1.3. Aproximaciones clásicas al estudio de los fluidos

A la hora de describir el movimiento de un fluido existen dos puntos de vista. Una primera forma
de hacerlo es seguir a cada partícula fluida en su movimiento, de manera que buscaremos unas
funciones que nos den la posición, así como las propiedades de la partícula fluida en cada
instante. Ésta es la descripción Lagrangiana. Una segunda forma es asignar a cada punto del
espacio y en cada instante, un valor para las propiedades o magnitudes fluidas sin importar que,
en ese instante, la partícula fluida ocupa ese volumen diferencial. Ésta es la descripción
Euleriana, que no está ligada a las partículas fluidas sino a los puntos del espacio ocupados por
el fluido. En esta descripción el valor de una propiedad en un punto y en un instante
determinado es el de la partícula fluida que ocupa dicho punto en ese instante.

La descripción euleriana es la usada comúnmente, puesto que en la mayoría de casos y

aplicaciones es más útil. Usaremos dicha descripción para la obtención de las ecuaciones
generales de la mecánica de fluidos. [4, 5]

2.1.4. Ecuaciones generales de la mecánica de fluidos

Las ecuaciones que rigen toda la mecánica de fluidos se obtienen por la aplicación de los
principios de conservación de la mecánica y la termodinámica a un volumen fluido. Para
generalizarlas usaremos el teorema del transporte de Reynolds y el teorema de la divergencia
(o teorema de Gauss) para obtener las ecuaciones en una forma más útil para la formulación
euleriana.

Las tres ecuaciones fundamentales son: la ecuación de continuidad, la ecuación de la cantidad

de movimiento, y la ecuación de la conservación de la energía. Estas ecuaciones pueden darse
en su formulación integral o en su forma diferencial, dependiendo del problema. A este conjunto
de ecuaciones dadas en su forma diferencial también se le denomina ecuaciones de Navier-
Stokes (las ecuaciones de Euler son un caso particular de las ecuaciones de Navier-Stokes para
fluidos sin viscosidad).

-6-
No existe una solución general a dicho conjunto de ecuaciones debido a su complejidad, por lo
que para cada problema concreto de la mecánica de fluidos se estudian estas ecuaciones
buscando simplificaciones que faciliten la resolución del problema. En algunos casos no es
posible obtener una solución analítica, por lo que hemos de recurrir a soluciones numéricas
generadas por ordenador. A esta rama de la mecánica de fluidos se la denomina mecánica de
fluidos computacional. Las ecuaciones son las siguientes:
 Ecuación de continuidad:
 Ecuación de cantidad de movimiento:
 Ecuación de la energía

2.2. Principio de conservación de la cantidad de movimiento

La cantidad de movimiento, momento lineal, ímpetu o momentum es una magnitud física
fundamental de tipo vectorial que describe el movimiento de un cuerpo en cualquier teoría
mecánica. En mecánica clásica, la cantidad de movimiento se define como el producto de la
masa del cuerpo y su velocidad en un instante determinado. Históricamente, el concepto se
remonta a Galileo Galilei. En su obra Discursos y demostraciones matemáticas en torno a dos
nuevas ciencias, usa el término italiano impeto, mientras que Isaac Newton en “Principia
Mathematica” usa el término latino motus1 (movimiento) y vis motrix (fuerza motriz). Momento
y momentum son palabras directamente tomadas del latín mōmentum, término derivado del
verbo mŏvēre 'mover'. [5]
La definición concreta de cantidad de movimiento difiere de una formulación mecánica a otra:
en mecánica newtoniana se define para una partícula simplemente como el producto de su masa
por la velocidad, en la mecánica lagrangiana o hamiltoniana se admiten formas más complicadas
en sistemas de coordenadas no cartesianas, en la teoría de la relatividad la definición es más
compleja aun cuando se usan sistemas inerciales, y en mecánica cuántica su definición requiere
el uso de operadores auto adjuntos definidos sobre un espacio vectorial de dimensión infinita.

En mecánica newtoniana, la forma más usual de introducir la cantidad de movimiento es como

el producto de la masa (kg) de un cuerpo material por su velocidad (m/s), para luego analizar su
relación con las leyes de Newton. No obstante, tras el desarrollo de la física moderna, esta
manera de operar no resultó ser la más conveniente para abordar esta magnitud fundamental.
El defecto principal es que esta definición newtoniana esconde el concepto inherente a la
magnitud, que resulta ser una propiedad de cualquier ente físico con o sin masa, necesaria para

-7-
describir las interacciones. Los modelos actuales consideran que no sólo los cuerpos másicos
poseen cantidad de movimiento, también resulta ser un atributo de los campos y los fotones.

La cantidad de movimiento obedece a una ley de conservación, lo cual significa que la cantidad
de movimiento total de todo sistema cerrado (o sea uno que no es afectado por fuerzas
exteriores, y cuyas fuerzas internas no son disipadoras) no puede ser cambiada y permanece
constante en el tiempo.
Para obtener la ecuación de cantidad de movimiento (momentum) en forma diferencial, es
necesario recordar que la ley de conservación de cantidad de movimiento para un volumen de
control, establece que la sumatoria de las fuerzas ejercidas sobre el volumen de control es igual
a la tasa a la cual se acumula cantidad de movimiento dentro del volumen de control más la tasa
a la cual sale cantidad de movimiento del volumen de control menos la tasa a la cual entra
cantidad de movimiento al volumen de control, así:

Tasa de incremento
Fuerza neta sobre el en la cantidad de Tasa de cantidad de Tasa de cantidad de
volumen de control movimiento del movimiento movimiento
(VC) en la dirección = fluido en la + saliendo del VC en - entrando en el VC
considerada. dirección la dirección en la dirección
considerada dentro considerada considerada
del VC

Empleando un volumen de control infinitesimal (Figura 2.2.1.) para mostrar las fuerzas de
superficie que actúan sobre el volumen de control, se deriva una expresión para el lado izquierdo
de la expresión anterior. En este caso se hace la sumatoria de fuerzas en la dirección x, esto es:

𝜕𝜏𝑥𝑥 𝜕𝜏𝑦𝑥 𝜕𝑧𝑥

∑ 𝐹𝑥 = ( + + ) 𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧 − 𝜏𝑥𝑥 𝑑𝑦𝑑𝑧 − 𝜏𝑦𝑥 𝑑𝑥𝑑𝑧 − 𝜏𝑧𝑥 𝑑𝑥𝑑𝑦
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑥

Al reducir términos, la ecuación anterior se puede presentar como:

𝜕𝜏𝑥𝑥 𝜕𝜏𝑦𝑥 𝜕𝜏𝑧𝑥

∑ 𝐹𝑥 = ( + + ) 𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑥

-8-
 Figura 2.1: Fuerzas de superficie actuando en volumen de control infinitesimal.

Por otra parte, la tasa de cantidad de movimiento acumulado dentro del volumen de control
infinitesimal queda expresada por:

𝜕
(𝑢𝑝𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧)
𝜕𝑡

Mientras que en la Figura 2.2.2. se muestra que la cantidad de movimiento en la dirección x

entrando y saliendo al volumen de control, por cada una de las caras del elemento diferencial
es, respectivamente:

𝑢𝑝𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧 + 𝑣𝑝𝑑𝑢𝑑𝑥𝑑𝑧 + 𝑤𝑝𝑢𝑑𝑥𝑑𝑦

𝜕(𝑝𝑢) 𝜕(𝑝𝑢) 𝜕(𝑝𝑢)

𝑢 (𝑝𝑢 + 𝑑𝑥) 𝑑𝑦𝑑𝑧 + 𝑣 (𝑝𝑢 + 𝑑𝑦) 𝑑𝑥𝑑𝑧 + 𝑤 (𝑝𝑢 + 𝑑𝑧) 𝑑𝑥𝑑𝑦
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧

De esta forma, la ecuación de cantidad de movimiento para la dirección x es

𝜕(𝑝𝑢) 𝜕(𝑝𝑢) 𝜕(𝑝𝑢) 𝜕(𝑝𝑢) 𝜕𝜏𝑥𝑥 𝜕𝜏𝑦𝑥 𝜕𝜏𝑧𝑥

+𝑢 +𝑣 +𝑤 = + + + 𝑝𝑔𝑥
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑥

-9-
Figura 2.2: Cantidad de movimiento en x entrando y saliendo del volumen de control a través
de las superficies del sistema.

Finalmente, al considerar un fluido newtoniano, es posible obtener una relación entre los
esfuerzos cortantes y el campo de velocidades, figura 2.2.3.

2 𝜕𝑢 2 𝜕𝑣 2 𝜕𝑤
⃗ + 2𝜇
𝜎𝑥𝑥 = −𝑃 − 𝜇∇. 𝑉 ⃗ + 2𝜇
; 𝜎𝑦𝑦 = −𝑃 − 𝜇∇. 𝑉 ⃗ + 2𝜇
; 𝜎𝑧𝑧 = −𝑃 − 𝜇∇. 𝑉
3 𝜕𝑥 3 𝜕𝑦 3 𝜕𝑧

𝜕𝑣 𝜕𝑢 𝜕𝑤 𝜕𝑣 𝜕𝑢 𝜕𝑤
𝜎𝑥𝑦 = 𝜎𝑦𝑥 = 𝜇 ( + ) , 𝜎𝑦𝑧 = 𝜎𝑧𝑦 = 𝜇 ( + ) ; 𝜎𝑧𝑥 = 𝜎𝑥𝑧 = 𝜇 ( + )
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑧 𝜕𝑥

Forma diferencial de las leyes básicas

Figura 2.3: Esfuerzos normales y cortantes, en la dirección x.

- 10 -
Al sustituir estas expresiones en la ecuación de cantidad de movimiento y reducir términos,
considerando propiedades del fluido constantes se tiene que la ecuación de cantidad de
movimiento en x es:

𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 1 𝜕𝑃  𝜕 2 𝑢 𝜕 2 𝑢 𝜕 2 𝑢
+𝑢 +𝑣 +𝑤 =− + ( 2 + 2 + 2 ) + 𝑔𝑥
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧

Al seguir un procedimiento similar se pueden obtener las ecuaciones de cantidad de movimiento

para las direcciones y y z, respectivamente como:

𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 1 𝜕𝑃  𝜕 2 𝑣 𝜕 2 𝑣 𝜕 2 𝑣
+𝑢 +𝑣 +𝑤 == − + ( 2 + 2 + 2 ) + 𝑔𝑦
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧

𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 1 𝜕𝑃  𝜕 2 𝑤 𝜕 2 𝑤 𝜕 2 𝑤
+𝑢 +𝑣 +𝑤 == − + ( 2+ + ) + 𝑔𝑧
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑤 𝜕𝑥 𝜕𝑦 2 𝜕𝑧 2

Estas expresiones en conjunto con la ecuación de continuidad forman las ecuaciones de Navier
– Stokes:

𝜕𝑢 𝜕𝑣 𝜕𝑤
+ + =0
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 1 𝜕𝑃  𝜕 2 𝑢 𝜕 2 𝑢 𝜕 2 𝑢
+𝑢 +𝑣 +𝑤 =− + ( 2 + 2 + 2 ) + 𝑔𝑥
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 1 𝜕𝑃  𝜕 2 𝑣 𝜕 2 𝑣 𝜕 2 𝑣
+𝑢 +𝑣 +𝑤 =− + ( 2 + 2 + 2 ) + 𝑔𝑦
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 1 𝜕𝑃  𝜕 2 𝑤 𝜕 2 𝑤 𝜕 2 𝑤
+𝑢 +𝑣 +𝑤 =− + ( 2+ + ) + 𝑔𝑧
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 2 𝜕𝑧 2

2.2.1. Ecuación de Euler

Todos los fluidos reales poseen viscosidad; sin embargo, con frecuencia su Comportamiento es
como si no la tuvieran. Por lo tanto, es de utilidad investigar la dinámica de un fluido ideal; esto
es, un fluido incompresible con viscosidad igual a cero. El análisis del movimiento de fluidos
ideales es más simple que el de flujos viscosos debido a que no existen esfuerzos cortantes y
únicamente se tienen que considerar los esfuerzos normales. Para un fluido no viscoso en
movimiento, el esfuerzo normal en un punto es el mismo en todas direcciones y es igual al

- 11 -
negativo de la presión termodinámica. Las ecuaciones de movimiento para un flujo sin fricción,
conocidas como las ecuaciones de Euler, se obtienen de la forma general de las ecuaciones de
movimiento. Ya que en un flujo sin fricción no hay esfuerzos cortantes y el esfuerzo normal es
igual al negativo de la presión termodinámica, las ecuaciones de movimiento para un flujo sin
fricción son:

𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 1 𝜕𝑃
+𝑢 +𝑣 +𝑤 =− + 𝑔𝑥
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑥
𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 1 𝜕𝑃
+𝑢 +𝑣 +𝑤 =− + 𝑔𝑦
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑦
𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 1 𝜕𝑃
+𝑢 +𝑣 +𝑤 =− + 𝑔𝑧
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝑝 𝜕𝑧

Sumando miembro a miembro las tres ecuaciones, tendremos:

𝑑𝑣𝑥 𝑑𝑣𝑦 𝑑𝑣𝑧 1 𝜕𝑃 𝜕𝑃 𝜕𝑃

𝜕𝑥 + 𝜕𝑦 + 𝜕𝑧 = −𝑔 𝑑𝑧 − ( 𝑑𝑥 + 𝑑𝑦 + 𝑑𝑧)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝜌 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧

2.3. Ecuación de la continuidad

Considerando un volumen arbitrario, fijo en el espacio e inmerso en un medio continuo en
movimiento que lo ocupa en cada punto y en todo instante (tal como se esquematiza en la Figura
2.3.1.) es evidente que; el balance entre la masa entrante y saliente a través de la superficie del
mismo y en un instante dado, más la variación de la masa en su interior y con la variable tiempo
tendiendo a cero, da inexorablemente una masa resultante nula, puesto que ésta no puede
crearse ni desaparecer. [6]

Figura 2.4: Volumen de control

El principio enunciado se reduce simbólica y escuetamente como:

ms  me  m i  0

- 12 -
En la expresión anterior m simboliza la masa y los subíndices indican “saliente”, “entrante” o
“interior”.
Obviamente el símbolo implica la “variación” de la masa en el tiempo y es la diferencia entre
la masa final y la masa inicial en el tiempo elemental considerado.
Al escribir la expresión, despejando el paréntesis que implica el balance de masa a través de la
superficie lateral, la interpretación del principio de la masa puede interpretarse en forma más
directa, puesto que el balance entre masa entrante y saliente por la superficie de control, es
compensado por la variación de la masa en el interior del volumen de control. En símbolos:

Las ecuaciones a obtener dependen de la forma del Volumen de control adoptada. Si ésta es el
cubo elemental de lados diferenciales, se obtiene la Ecuación Diferencial de Continuidad en un
Punto, en cambio si el volumen de control elegido es el Tubo de corriente, la que se obtiene es
la Ecuación Diferencial de Continuidad en el mismo, de suma utilidad para la consideración de
los Escurrimientos Unidimensionales.

2.3.1. Ecuación de continuidad en un punto

Es la que se obtiene, al considerar como volumen de control al elemento diferencial de lados dx,
dy y dz.

Figura 2.5: Volumen de control: elemento diferencial

Consecuentemente para obtener la ecuación buscada, se considera el cubo de lados

diferenciales dx, dy, dz, es decir el punto material (ver Figura 2.3.2.) fijo en el espacio cartesiano.
Para las tres coordenadas z; y; x; desarrollaremos el paréntesis que implica el "balance total de
masa en un instante dado".

- 13 -
La masa entrante según el eje x resulta de multiplicar el "caudal de masa" según x por dt, en
efecto:

𝑑𝑞𝑚 = 𝑝𝑑𝑞 = 𝑝𝑢𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑡 = 𝑚𝑒𝑥

La masa saliente resulta:

𝜕
𝑚𝑠𝑥 = 𝑚𝑒𝑥 + (𝑚 )𝑑𝑥
𝜕𝑥 𝑒𝑥

Es decir:

𝜕
𝑝𝑢𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑡 + (𝑝𝑢𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧)𝑑𝑥
𝜕𝑥

El balance o diferencia entre masa saliente y masa entrante resulta:

𝜕
𝑚𝑠𝑥 − 𝑚𝑒𝑥 = (𝑝𝑢𝑑𝑦𝑑𝑧𝑑𝑡)𝑑𝑥
𝜕𝑥

Extrapolando el mismo procedimiento a los ejes y, z, se tiene:

𝜕
𝑚𝑠𝑦 − 𝑚𝑒𝑦 = (𝜌𝑣𝑑𝑧𝑑𝑥𝑑𝑡)𝑑𝑦
𝜕𝑦
𝜕
𝑚𝑠𝑧 − 𝑚𝑒𝑧 = (𝜌𝑤𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑡)𝑑𝑧
𝜕𝑧

Por lo que, el balance total en un instante dado, es decir la diferencia m s  m e será:

𝜕 𝜕 𝜕
𝑚𝑠 − 𝑚𝑒 = (𝜌𝑢𝑑𝑦𝑑𝑧𝑑𝑡)𝑑𝑥 + (𝜌𝑣𝑑𝑥𝑑𝑧𝑑𝑡)𝑑𝑦 + (𝜌𝑤𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑡)𝑑𝑧
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧

Para evaluar la variación de la masa en el tiempo, se tiene que:

𝜕
∆𝑚1 = [𝜌𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧 + (𝜌𝑢𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧)𝑑𝑡] − 𝜌𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧
𝜕𝑡

- 14 -
Por lo que:

𝜕
∆𝑚1 = (𝜌𝑑𝑥𝑑𝑦𝑑𝑧)𝑑𝑡
𝜕𝑡

Sumando ahora e igualando a 0, con el propósito de obtener la ecuación resultante del principio
de la conservación de la masa aplicada al volumen elemental de lados dx, dy, dz, y eliminando
además los diferenciales comunes, se tiene:

𝜕 𝜕 𝜕 𝜕𝜌
(𝜌𝑢) + (𝜌𝑦) + (𝜌𝑤) + =0
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑡

La que escrita en notación vectorial resulta:

𝜕
𝑑𝑖𝑣(𝜌𝑉) + =0
𝜕𝑡

Si se considera =cte. en el espacio y el tiempo, la anterior se reduce a:

𝜕𝑢 𝜕𝑣 𝜕𝑤
𝑑𝑖𝑣𝑉 = + + =0
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧

Que es la ecuación de continuidad para la masa específica considerada como constante, es decir
que su cumplimiento, implica de por sí, una "Condición de Incompresibilidad”

2.4. Sistemas de suministro de combustible

2.4.1. Sistema de alimentacion diesel convencional.

2.4.1.1. Definicion.
Es un sistema de inyeccion de alta presion para combustible diesel, que acaba produciendo la
inyeccion de combustible dentro de los cilindros del motor justo en el momento indicado y en
la cantidad justa de acuerdo al régimen de trabajo de funcionamiento del motor.

- 15 -
 2.4.1.2. Componentes de un sistema de alimentacion diesel convencional.

Figura 2.6: Circuito de Alimentación de Combustible diésel señalando sus partes: 1.- tanque 2.- bomba de transferencia 3.-
filtro de combustible 4.-regulador centrífugo 5.-palanca de acelerador 6.-bomba de alta presión 7.- cañería de alta presión
8.- inyector 9.-tobera.

Circuito de combustible
La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra
combustible (figura 2.6). Este circuito tiene un depósito de combustible (1) que está compuesto
de una boca de llenado, de un tamiz de tela metálica, que impide la entrada al depósito de
grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapón de llenado va provisto de un
orificio de puesta en atmósfera del depósito.
La bomba de alimentación aspira el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de
inyección a una presión conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible
tiene salida a través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección y también puede
estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión del
combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de inyección
estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente esta bomba se
encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del

- 16 -
 motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de
la bomba de inyección, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la
cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de
descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el
combustible sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula de descarga y de
la tubería de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede
utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura 2.7 inferior derecha. En
este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual
una parte del combustible retorna al depósito del mismo durante el funcionamiento,
arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara
de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería
de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e
impide que se formen burbujas de gas. [8, 9]

Figura 2.7: Circuito de combustible: 1.- depósito de combustible 2.- bomba de alimentación 3.- filtro de combustible 4.-
bomba d inyección 5.- inyector 6.- válvula de descarga 7.- válvula o estrangulador

- 17 -
 2.4.1.3. Principio de funcionamiento.
El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el
mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la
bomba mediante unos émbolos de forma y mecanizado particular, accionados por un sistema
de levas, bombea el combustible por una tubería hasta los inyectores que, con el pulso de
presión del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de combustión del
motor, finalmente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada émbolo de la
bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema de piñón y cremallera, con
este giro del émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se encuentra el combustible
ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de
combustible de regreso a su depósito original, limitando así la cantidad inyectada al motor.

Figura 2.8: Descripción y funcionamiento del pistón o embolo

- 18 -
 2.4.2. Sistema de alimentacion diesel de inyeccion por acumulación (Common Rail).
2.4.2.1. Definicion.
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de
combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión, y esta a su vez lo envía
a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión desde cada uno de ellos a
su cilindro.

Figura 2.9: Sistema de alimentación de combustible common-rail

La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en
los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación
espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el diésel, principio básico del
ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más pequeños, dispuestos
radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta pequeña sección de paso con
una presión mucho mayor.
Es esencialmente es igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también
hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel
se trabaja a una presión mucho más alta siendo de 1500 bares. [10 - 12]

- 19 -
 2.4.2.2. Componetes de un sistema de alimentacion por acumulacion.

Figura 2.10: Sistema de alimentación diésel de inyección por common rail.

Posee las mismas partes destacadas que un sistema convencional adicionando un conducto
común para los inyectores, también tendrá algunos sensores que mejoraran su
funcionamiento.

Conducto común (common rail).

La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyección", es decir, se hace
alusión al elemento característico del sistema de inyección gasolina. La diferencia fundamental
entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en
los motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a
los menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyección gasolina.

Sensores principales.
 Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor.
 Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos cuál de ellos está en
fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro que corresponde.
 Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y
según la pendiente.
 Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante.

- 20 -
 2.4.2.3. Principio de funcionamiento.
El funcionamiento del Common Rail es muy similar a la inyección multipunto utilizada en
motores gasolina diferenciándose en que el sistema Common Rail trabaja con mucha más
presión en el circuito. En este sistema el funcionamiento consiste en que el combustible
almacenado es aspirado por una bomba de transferencia y enviado hacia otra bomba, pero en
este caso de alta presión que transmite el combustible a una presión aproximada de 1500 bar a
un conducto común donde se encuentran situados los inyectores, encargados de introducir el
gasóleo directamente al cilindro.

2.4.3. Sistema de alimentación diésel con inyector bomba.

2.4.3.1. Definicion
Es muy similar al sistema de alimentación convencional que consta de una alimentación de
combustible a baja presión, una a alta presión, y la electrónica de control, que consta de
sensores, unidad de control electrónica y actuadores. [12]

Figura 2.11: Despiece de un Inyector-Bomba.

- 21 -
 2.4.3.2. Componentes de un sistema de alimentacion de combustible diesel con inyector
bomba.
Al igual que el sistema de common rail presenta una estructura similar al convencional,
quitando la bomba de alta presión y agregando este componente llamado inyector bomba.

Inyector bomba.
Un inyector-bomba, como dice su nombre, es una bomba de inyección con electroválvula de
control y un inyector, agrupados en un solo componente, que posee las siguientes partes:
 Generador de alta presión: los principales componentes del generador de alta presión
de 2000 a 3000 bar son el cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle de reposición.
 Electroválvula de alta presión: su misión es la de determinar en qué momento y
durante cuánto tiempo se producirá la inyección de combustible. Sus principales componentes
son la bobina, la aguja de la electroválvula, el núcleo magnético y el muelle de la propia
electroválvula.
 Los inyectores: los inyectores son los encargados de pulverizar y distribuir
uniformemente el carburante hacia las cámaras de combustión para realizar el proceso de
inyección del mismo. Los inyectores se localizan junto al cuerpo de la unidad inyector-bomba
mediante una tuerca de fijación.

2.4.3.3. Principio de funcionamiento.

El principio de funcionamiento es que en una misma unidad se une la generación de presión
con la inyección del gasóleo, a diferencia del common rail donde la presión está en el conducto
y después el inyector solo decide cuando y como dejar pasar ese combustible. Esta tecnología
se utiliza en vehículos industriales desde hace mucho. Para el accionamiento se encarga un árbol
de levas que determina el momento en el que se debe inyectar, y es este árbol el que aporta
también la fuerza con su movimiento para generar la presión necesaria para inyectar.

2.4.4. Selección del sistema a investigar:

En este punto deseamos evaluar qué sistema sería el más indicado para el estudio de las
variaciones de presión y fenómenos hidrodinámicos en el circuito de alta presión, usaremos el
método de descarte desarrollándolo de la siguiente manera:
 Para el sistema con bomba inyector: Debido a que no posee una tubería de alta
presión en este sistema, no podrán analizarse los fenómenos hidrodinámicos que presentara el
combustible.

- 22 -
  Para el sistema common rail: En este sistema existe conducto común que está dotado
de una presión constante de 1300 bares, alimentando por la bomba de alta presión y regulado
por sensores electrónicos, de esta manera la experimentación seria irrelevante, ya que las
variaciones de presión serán aproximadamente cero.
 Para el sistema convencional: Concluimos que este sistema es el más indicado para
realizar las experimentaciones, ya que, en las tuberías, debido a que la bomba entrega el flujo a
través de la válvula impelente, saliendo por la tubería y llegando al inyector, genera
fluctuaciones de presión y fenómenos hidrodinámicos que son los que se desea estudiar en este
ensayo.

2.5. Soluciones numéricas de ecuaciones diferenciales ordinarias

2.5.1. El método de pendiente constante o el método de Euler
El Método de Euler es un Método de primer orden, lo que significa que el error local es
proporcional al cuadrado del tamaño del paso, y el error global es proporcional al tamaño del
paso. El Método de Euler sirve como base para construir Métodos más complejos.
Dado un problema de valor inicial
y   f (x, y)
(1)
y(x 0 )  y 0
Por integración de la ecuación diferencial con respecto a 𝑥 tenemos
b
y=c+  f (x, y)dx
a (2)
El intervalo de 𝑥 = 𝑎 y 𝑥 = 𝑏 se subdivide en n partes iguales, cada una de longitud h, de
modo que
ba
h ó b=a+nh
n (3)
Donde
 “ℎ” el tamaño de paso
 “𝑛” el número de pasos.
Entonces la ecuación anterior llega a ser
a  nh
y=c+  f (x, y)dx
a (4)
Si usamos solamente un paso, esto es 𝑛 = 1, para llegar a ser
ah
y=c+ f (x, y)dx
a (5)

- 23 -
La aproximación más simple para tomar en la ecuación anterior, es asumir que la pendiente
𝑓(𝑥, 𝑦) es constante sobre el intervalo a a  x  a  h e igual a la pendiente en el punto donde
x  a, y  c , esto es, 𝑓(𝑎, 𝑐).En este caso llega a ser:
ah
y=c+ f (a, c) dx  c hf(a, c)
a (6)

Fig. 2.12: Interpretación grafica del Método de Euler

Claramente, esta ecuación le dará una buena aproximación al valor de 𝑦 en x a  h

solamente si “ℎ” es pequeña. El grado de pequeñez evidentemente depende del grado de
precisión deseado.
En la Grafica (Fig. 1), la solución verdadera se representa por la curva punteada 𝐴𝐸. Puesto que
la distancia 𝐴𝐷 = ℎ es fácil de ver que el valor de “𝑦” correspondiente está representado por la
ordenada 𝑄𝐵. El error cometido está dado por 𝐵𝐸. Esto se hace más pequeño a medida que “ℎ”
se hace más pequeño. Si “ℎ” es grande, el error cometido es grande. Si la longitud del intervalo
de 𝑎 hacia 𝑏 es grande, parecería natural tomar valores más pequeños de “ℎ” correspondiendo
a un incremento en el número de pasos, esperando de esta manera disminuir el error
involucrado. Con esta idea en mente nos lleva a escribir [20]

ah a2h a  nh
y=c+ f (x, y) dx   f (x, y) dx ...   f (x, y) dx
a ah a  (n 1)h
(7)

Usando la aproximación para cada una de las integrales vemos que una aproximación, está dada
por

y  c  hf (a, c)  hf (a  h, c)  hf (a  2h, c2 )  ...  hf (a  (n1)h, cn1) (8)

Donde 𝑐, es el valor de “𝑦” cuando 𝑥 = 𝑎 + 𝑗ℎ ; 𝑗 = 1,2, … , 𝑛 − 1

- 24 -
Las distintas iteraciones realizadas se indica líneas abajo (Fig. 2), vemos que A1 B1  hf  a, c  ,

la ordenada del punto B1 está dada por

c1  c hf(a,c) (9)

Se calcula nueva pendiente correspondiente al punto 𝐵, cuyas coordenadas son  a  h, c1  ; el

valor de esta pendiente está dado por f  a  h, c1  Usando esto, llegamos al punto 𝐵2, la

distancia 𝐴2 𝐵2 , dada por hf  a  h, c1  . Puesto que la ordenada de 𝐵2 , es la ordenada de 𝐵1,

más la distancia 𝐴2 𝐵2 , la ordenada de 𝐵2 es

c2  c hf(a,c)  hf(a  k,c1) (10)

Similarmente, la ordenada del punto 𝐵𝑗 es

c j  c hf(a,c)  hf(a  h,c1)  ....  hf(a  (j1)h,c j1)

(11)
y en particular

cn  c hf(a,c)  hf(a  k,c1)  ....  hf(a  (n1)h,cn1) (12)

Fig. 2.13: Iteraciones Mediante El Método De Euler

“𝑦” es la ordenada alcanzada después de "𝑛" pasos, la cual es el valor de 𝑦, Si usamos la

notación a1  a  jh, j 1, 2,. , esto se puede escribir simplemente como

cn  c hf(a,c)  hf(a1,c1)  ....  hf(an1,cn1) (13)

- 25 -
 Así consideramos la aproximación
y(x h)  y(x)  hy(x)  y(x)  hf(x, y) (14)

En el primer paso se calcula: y1  y0  hf(x0 , y0 )

En el segundo paso se calcula: y2  y1  hf(x1, y1 )

Así sucesivamente, se calcula: yn  yn1  hf(xn1, yn1 )

 El Método de Euler llamado también Método de las tangentes es importante desarrollarlo

debido a que es base de otros Métodos más exactos, pero más complejos.
 Debido a que la aproximación de una curva por medio de una línea recta no es exacta, se comete
un error derivado del Método, a este error se le conoce como error de truncamiento.
 El error de truncamiento por paso o error de truncamiento local es de orden h2, el método se
suele utilizar en la práctica debido a que la solución que proporciona acumula errores, pero no
son considerables si se compara a otros Métodos.
 A pesar de la simplicidad de este Método los resultados obtenidos pueden ser buenos, llegando
la precisión a ser mejor en general a medida que 𝑛 se escoge más grande.
 Para un valor grande de 𝑛, sin embargo, aunque la precisión puede ser mayor, el cómputo llega
a ser más laborioso.
 El Método se adapta bien a computadores y no es difícil de programarlo.
 El método de Euler se adapta a trabajos de investigación pues los valores aproximados obtenidos
muestran la tendencia en relación a los valores verdaderos.

2.5.2. El método de Heun o método de pendiente promedio

El Método De Heun llamado también el “Método De Euler Mejorado” es un Método predictor-
corrector, porque en cada paso primero se predice un valor y luego se corrige. La interpretación
geométrica se indica en la gráfica (Fig. 3), siendo la ordenada "𝑐1"el valor predicho y “𝑦1” el
valor corregido.

En el Método anterior la pendiente f  x, y  sobre el intervalo a  x  a  h se remplazó por

f (a, c) de modo que el valor de “y” en x  a  h  a1 resultó ser

c1  c  hf  a, c 
(13)

- 26 -
Una mejor aproximación se obtiene si remplazamos f  x, y  por el promedio de las pendientes

en los puntos extremos correspondientes a x  a y x  a1  a  h , los cuales están dados,

respectivamente, por f (a, c) y f (a1 , c1 ) .Así

f (a, c)  f (a1 , c1 )
pendiente promedio 
2 (14)
Donde a1  a  h y c1 está dado por. Usando como el valor aproximado de f (x, y) , el valor

de “𝑦” en x  a  h  a1 está dado por

ah f (a, c)  f (a1 , c1 ) f (a, c)  f (a1, c1 )

y c [ ]dx  c  h[ ]
a 2 2 (15)
Este proceso de usar pendientes promedio se puede continuar para los intervalos sucesivos
a  h  x  a  2h, a  2h  x  a  3h, etc., hasta que finalmente se tenga el valor de “𝑦” para
x =a+nh=b .Por ejemplo, en el intervalo a  h  x  a  2h , el cual escribimos como
a1  x  a2 , se remplaza por
f (a1 , c1 )  f (a2 , c2 )
pendiente promedio 
2 (16)

Donde c2  c1  hf  a1 , c1 

Y el valor de “𝑦” en x  a  2h  a2 está dado por

f (a1 , c1 )  f (a2 , c2 )
y2  c1  h[ ] (17)
2

Fig. 2.14: Grafica que se usan en la construcción del Método de Heun.

- 27 -
 El Método de Heun es un Método predictor-corrector, a diferencia del Método del Euler que es
un Método predictor.
 Es un Método de segundo orden porque el error de truncamiento por paso es de h3
 Por razones obvias este Método se llama el Método de pendiente promedio, pero también se
refiere como el Método modificado de Euler.
 El Método se adapta bien a computadores y no es difícil de programarlo.
 El Método de Heun se suele utilizar en la práctica debido a que la solución que proporciona
acumula errores no apreciables a lo largo del proceso, similares a los calculados por el método
de Euler.
 La programación en comparación al método anterior es más laboriosa.

2.5.3. Método de Runge-Kutta

Es probable que uno de los procedimientos más difundidos y a la vez más exactos para obtener

soluciones aproximadas al problema de valor inicial y’  f  x, y  ,  y  xo   yo . Como indica el

nombre, hay Métodos de Runge-Kutta de distintos órdenes, los cuales se deducen a partir del

desarrollo de y  xn  h  en serie de Taylor [21]

Desarrollando el Método de cuarto orden (como indicamos líneas arriba existen de varios
órdenes) se calcula en cada paso cuatro cantidades auxiliares y luego se calcula el nuevo valor
yn+1 =yn +ak1 +bk2 +ck3 +dk4 (18)
Estas constantes 𝑘1, 𝑘2, 𝑘3, 𝑘4 , mostradas en la gráfica (Fig.4), se calculan de manera que el
desarrollo anterior coincida con el polinomio de Taylor de cuarto orden. Como la deducción del
Método es bastante tediosa, solo damos los resultados:

k1 = hf (x n ,y n )
1 1
k 2 = hf (x n + h,y n + k1 )
2 2
1 1
k 3 = hf (x n + h,y n + k 2 )
2 2
k 4 = hf (x n +h,y n +k 3 )
xn 1 =x n +h
1
yn 1 =y n + (k1  2 k 2  2 k 3  k 4 )
6 (19)

- 28 -
 Fig. 2.15: aproximaciones 𝒎𝒋 a la derivada de la solución

Como se indica el desarrollo completo del Método hasta que se obtienen las expresiones dadas
en (19) está más allá de nuestros objetivos y puede encontrarse en textos de Métodos
numéricos avanzados, solo indicamos las constantes Los valores de estas constantes que se
recogen en (19) son aproximaciones a valores de la derivada en algunos puntos de dicha función.
El valor de f1 es la derivada en el extremo izquierdo, los valores de f2 y f3 son estimaciones de la
derivada en el punto medio y f4 es la derivada en el extremo derecho. El nuevo punto (xn+1, yn+1)
se obtiene integrando la función derivada.

 La mayoría de los expertos dicen que no es recomendable trabajar con Métodos de orden
superior (cuarto orden), porque el aumento del coste computacional no compensa la mayor
exactitud
 A diferencia de otros Métodos, Método de Taylor, que presentan inconvenientes en el cálculo
de derivadas de orden superior, el Método de Runge Kutta evita la evaluación de las derivadas
parciales, esto se alcanza al evaluar, en cada paso, la función en varios puntos
 El error por truncamiento por paso es del orden de h5 y el Método es, en consecuencia, de cuarto
orden.

- 29 -
 3. Modelo matemático del comportamiento de un flujo
transitorio en el sistema de inyección Diésel

3.1. Condiciones del problema

El sistema de combustible (fig. 3.1.) está compuesto de una bomba 1, tubería 2 e inyector 3. Se
introduce combustible a la cámara de combustión 4, la presión en la misma conforma 𝑃𝑘𝑐 , el
embolo buzo 5 de la bomba de inyección realiza movimiento reciproco de acuerdo a la ley que
se muestra en la fig. 3.2. La carrera total del embolo buzo entre las posiciones extremas superior
e inferior esta designada por 𝑆𝑃 , el volumen sobre la cavidad superior del embolo buzo 𝑉𝐻 en la
posición extrema inferior del mismo es igual a 𝑉𝐻0 . La apertura de la válvula de admisión 6 se
realiza automáticamente cuando la presión del combustible en el sistema de combustible 𝑃𝑃 es
mayor a la presión del combustible en la cavidad sobre el embolo buzo 𝑃𝐻 . En este caso, la
sección efectiva de paso de la válvula de admisión se designa como 𝑓𝐵 . La válvula impelente 7
se abre cuando la presión 𝑃𝐻 supera la presión en la cavidad de la válvula 𝑃𝐾 en el valor ∆𝑃𝐾 . El
volumen en la cavidad de la valvula 𝑉𝐾 en el proceso de trabajo del sistema es constante. La
sección efectiva de paso en la válvula impelente en posición abierta esta designada por 𝑓𝐾 . La
longitud y el diámetro interior de la tubería está dada por LT y dT correspondientemente. El
combustible de la cavidad del inyector, con volumen 𝑉𝐹 , de manera constante se introduce a la
cámara de combustión a través de los orificios de pulverización, los cuales tienen una sección
efectiva de paso 𝑓𝐹 . La valvula del inyector 8 se cierra automáticamente en el caso, cuando la
presión del combustible en la cavidad del inyector 𝑃𝐹 es menor que la presión del combustible
en la cámara de combustión 𝑃𝐾𝐶 . Para los parámetros de diseño establecidos, leyes del
movimiento del embolo buzo, presiones 𝑃𝑃 y 𝑃𝐾𝐶 , temperatura del combustible 𝑇𝐶 y su
densidad 𝜌20 (20 °C) determinar la cantidad de combustible suministrada a la cámara de
combustión en un ciclo; asimismo, el cambio de la presión 𝑃𝐻 , 𝑃𝐾 , 𝑃𝐹 .

- 30 -
 Figura 3.1: Esquema sistema de suministro de combustible del motor Diésel

Figura 3.2: Cinemática del embolo buzo de la bomba del sistema de suministro de

combustible: variación de la velocidad de movimiento del embolo buzo V, aceleración a y

desplazamiento S en función del tiempo

- 31 -
Para el mencionado inyector, la densidad del combustible se determina por la siguiente formula:
𝜌 = 𝜌20 − [0.71 − 0.001345(𝜌20 − 850)](𝑇𝑐 − 293), kg/m3
El coeficiente isotérmico de compresibilidad del combustible:
10−6
𝛼=
4.7034 𝜌20 − 7.823(𝑇𝑐 − 273) − 2213.6
La velocidad de propagación del sonido en el combustible

𝑎 = √1⁄𝛼𝜌

3.2. Modelo matemático del problema

De las condiciones del problema deriva, que las magnitudes que caracterizan los procesos en el
sistema de combustible cuando se encuentra en funcionamiento cambian en función del
tiempo. Por ello dichos procesos representan no estacionarios o transitorios.
El modelo matemático del problema a resolver incluye:
1. Ecuación del movimiento del combustible en la tubería;
2. Condiciones finales de frontera;
3. Condiciones iniciales de frontera.

3.2.1. Ecuación del movimiento del combustible en la tubería

En el cálculo del proceso de suministro de combustible viscoso por el sistema de combustible,
en calidad de modelo de cálculo del medio continuo se puede utilizar el modelo de fluido
compresible ideal. El sistema cerrado de ecuaciones mecánicas va incluir:
- La ecuación de Euler
- La ecuación de la continuidad;
- La ecuación de la barotropia.
Las ecuaciones en mención, de forma matemática, pueden ser descritas de la siguiente manera:

𝑑𝑣 1
= 𝐹 (𝑒) − 𝑔𝑟𝑎𝑑(𝑃)
𝑑𝑡 𝜌
𝑑𝜌
+ 𝜌𝑑𝑖𝑣(𝑣) = 0 (3.1)
𝑑𝑡
𝜕𝑃
= 𝑎2
𝜕𝜌

- 32 -
donde:
𝑣, 𝑃, 𝜌 – vector de velocidad, presión y densidad del combustible en un punto dado de la sección
transversal de la tubería de alta presión;
𝐹 (𝑒) - densidad de las fuerzas de las masas externas;
𝑡 – tiempo;
𝑎 – Velocidad de propagación del sonido en el combustible.
Para la obtención de las ecuaciones de cálculo del movimiento del combustible en la tubería de
una sección constante se toma las siguientes consideraciones:
1. El flujo de combustible en la tubería representa isotérmico;
2. Se menosprecia las fuerzas de masa externas;
3. El flujo de combustible es unidimensional, es decir, hay ausencia del componente 𝑣 en la
dirección perpendicular al eje de la tubería.
4. El carácter del movimiento del combustible es igual en todos los puntos de la sección dada
de la tubería perpendicular a su eje.
Tomando en cuenta estas consideraciones el sistema de ecuaciones (3.1) toma la siguiente
forma:
𝜕𝑢 𝜕𝑢 1 𝜕𝑃
+𝑢 =−
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜌 𝜕𝑥
𝜕𝜌 𝜕𝜌 𝜕𝑢
+𝑢 +𝜌 =0
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥
𝜕𝑃
= 𝑎2
𝜕𝜌
donde:
𝑥 – coordenada de la tubería a lo largo de su eje en la dirección desde la bomba de combustible
hacia el inyector;
𝑢 – velocidad de movimiento del combustible a lo largo del eje de la tubería en la sección que
se encuentra en la distancia 𝑥 de la sección de entrada.
𝜕𝑢 𝜕𝑃
Menospreciando las derivadas convectivas 𝑢 𝜕𝑥 y 𝑢 𝜕𝑥 .

Asimismo,
𝜕𝜌 𝜕𝜌 𝜕𝑃 1 𝜕𝑃
𝜕𝑡
= 𝜕𝑥 𝜕𝑡 = 𝑎2 𝜕𝑡 (3.3)

El sistema (1.2) se transforma y toma la siguiente forma:

𝜕𝑢 1 𝜕𝑃
=−
𝜕𝑡 𝜌 𝜕𝑥
𝜕𝑢 1 𝜕𝑃
𝜕𝑥
= 𝑎2 𝜌 𝜕𝑡 (3.4)

- 33 -
Se obtiene un sistema de ecuaciones de diferenciales parciales de tipo hiperbólico. Si se toma
en consideración, que las características físicas del combustible (∝, 𝜌) son constantes (esto es
hasta 𝑃=50 – 60 MPa), entonces para el sistema (3.4) se puede obtener una solución de acuerdo
a la forma de D´alamber.
Para ello, diferenciamos la primera ecuación del sistema (1.4) en relación a “𝑥” y la segunda en
relación a “𝑡”.
𝜕2 𝑢 1 𝜕2 𝑃
𝜕𝑡𝜕𝑥
= − 𝜌 𝜕𝑥 2 (3.5)

𝜕2𝑢 1 𝜕2𝑃
= 2
𝜕𝑡𝜕𝑥 𝑎 𝜌 𝜕𝑡 2
Restamos de la primera, la segunda ecuación y después de algunas transformaciones obtenemos
la ecuación de onda:
𝜕2 𝑃 𝜕2 𝑃
𝜕𝑡 2
= 𝑎2 𝜕𝑥 2 (3.6)
𝜕2 𝑃 𝜕2 𝑃
𝜕𝑡 2
− 𝑎2 𝜕𝑥 2 = 0 (3.6)

En forma de D´alamber
𝑃 − 𝑃0 = 𝐹(𝑡 − 𝑥⁄𝑎) − 𝑤(𝑡 + 𝑥⁄𝑎) (3.7)
donde:
𝑃 – presión del combustible en el momento t en la sección transversal de la tubería que se
encuentra a la distancia “𝑥” desde la entrada
𝑃0 – presión del combustible en la misma sección transversal en el momento inicial de tiempo
𝑡=0
𝐹(𝑡 − 𝑥⁄𝑎), 𝑤(𝑡 + 𝑥⁄𝑎) – funciones diferenciales, cuya forma depende de las condiciones
iniciales y de frontera.
𝐹(𝑡 − 𝑥⁄𝑎) – onda directa de presión formada en la sección transversal de la tubería en el
momento de tiempo 𝑡 − 𝑥⁄𝑎 y que se propaga por la tubería desde la bomba hacia el inyector
con la velocidad del sonido “𝑎”
𝑤(𝑡 + 𝑥⁄𝑎) - onda reflejada de presión que se forma a la salida de la sección transversal de la
tubería e inyector en el momento de tiempo.

- 34 -
 3.3. Condiciones de frontera
La ecuación del movimiento en la tubería de alta presión se utiliza considerando las ecuaciones
relacionadas con las condiciones de frontera, las cuales están determinadas por procesos en los
extremos de la tubería.
Particularmente para la solución de dicho problema, las condiciones de frontera están
determinadas por procesos de intercambio en las cavidades unidas a los extremos de la tubería.
En base al análisis másico, obtenemos en forma general ecuación para la determinación de la
presión del combustible en las cavidades determinadas. En este caso, menospreciamos el
movimiento de la velocidad del combustible en las cavidades; asimismo, se considera la
suposición sobre, que la presión y la densidad del combustible en todos los puntos de la cavidad,
en un momento dado de tiempo son iguales.
Dichas suposiciones pueden ser consideradas debido a que las dimensiones geométricas de la
cavidad son iguales y el tiempo de propagación del ruido entre dos puntos contrarios en la
frontera son aproximadamente iguales a cero, entonces el valor de la densidad instantánea del
combustible en la cavidad del volumen 𝑉 es:
𝑚
𝜌= 𝑉
(3.11)

donde:
m – masa de combustible en la cavidad.
Diferenciamos en relación a “𝑡” la expresión (3.11):
𝑑𝜌 1 𝑑𝑚 𝑚 𝑑𝑉 1 𝑑𝑚 𝑑𝑉
𝑑𝑡
= 𝑉 ( 𝑑𝑡 − 𝑉 𝑑𝑡
) = 𝑉 ( 𝑑𝑡 − 𝜌 𝑑𝑡 ) (3.12)

O pasando dicha expresión a una derivada en relación al tiempo:

𝑑𝜌 1 𝑑𝑚 𝑑𝑉
𝑑𝑡
= 𝛼𝑃𝑉 ( 𝑑𝑡 − 𝜌 𝑑𝑡 ) (3.13)

La ecuación (3.13) señala, que el cambio de presión en cualquier cavidad está determinado por
el cambio de masa de esta cavidad y su volumen.
En base a lo mencionado, una ecuación absoluta se puede obtener escribiendo la ecuación para
una cavidad concreta, considerando sus particularidades constructivas.
𝑑𝜌 𝑑𝑚 𝑑𝑉 1
=( −𝜌 ) (3.13)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝛼𝑃𝑉

- 35 -
 3.3.1. Cavidad sobre el embolo buzo de la bomba de combustible

La ecuación (3.13) para la cavidad sobre el embolo buzo de la bomba de combustible se describe
de la siguiente manera:

𝑑𝜌𝐻 1 𝑑𝑚𝐻 𝑑𝑉𝐻

𝑑𝑡
= 𝛼𝑃𝑉 ( 𝑑𝑡
−𝜌 𝑑𝑡
) (3.14)
𝐻

𝑚𝐻 – masa de combustible en el volumen V

Se transforma la ecuación (1.14) a la siguiente forma para el cálculo respectivo:

𝑉𝐻 = 𝑉𝐻0 − 𝐹𝑃 𝑆 (3.15)

donde:
2
𝜋𝑑𝑃
𝐹𝑃 = 4
– área de la sección transversal del embolo buzo;

𝑆 - desplazamiento corriente del embolo buzo.

Diferenciando la ecuación 3.15 en relación del tiempo, se obtiene

𝑑𝑉𝐻 𝑑𝑆
𝑑𝑡
= −𝐹𝑃 𝑑𝑡 = −𝐹𝑃 𝜗 (1.16)

donde:
𝜗 – velocidad del embolo buzo de la bomba de combustible.
El cambio de la masa de combustible en una unidad de tiempo en la cavidad 𝑉𝐻 , en caso general,
𝑑𝑚𝐵
está determinado por la velocidad másica de ingreso del combustible a dicha cavidad 𝑑𝑡
del

sistema designado a través de la válvula de admisión, así como también, por la velocidad másica
𝑑𝑚𝐻𝐾
de salida del combustible ( 𝑑𝑡
) de la cavidad 𝑉𝐻 a la cavidad 𝑉𝐾 , por medio de la sección

transversal de la válvula impelente.

𝑑𝑚𝐻 𝑑𝑚𝐵 𝑑𝑚𝐻𝐾

𝑑𝑡
= 𝑑𝑡
− 𝑑𝑡
(3.17)

Entonces en su conjunto considerando las correlaciones 3.15, 3.16, 3.17, la ecuación 3.14 toma
la siguiente forma:

𝑑𝜌𝐻 1 𝑑𝑚𝐵 𝑑𝑚𝐻𝐾

𝑑𝑡
= 𝛼𝑃(𝑉 ( − − 𝜌𝐹𝑃 𝜗) (3.18)
𝐻0 −𝐹𝑃 𝑆) 𝑑𝑡 𝑑𝑡

- 36 -
Para la utilización de la ecuación (3.18) en el cálculo de la presión del combustible en la cavidad
sobre el embolo buzo es necesario establecer la expresión para la determinación de las
𝑑𝑚𝐵 𝑑𝑚𝐻𝐾
magnitudes variables que la integran: 𝑆, 𝑉, 𝑑𝑡
, 𝑑𝑡
.

En correspondencia con la fig.3.2 el desplazamiento 𝑆 y la velocidad 𝜗 del embolo buzo de la

bomba de combustible se determina de la siguiente manera, de acuerdo a las siguientes
formulas:
- Para el desplazamiento 𝑆:
𝑡2
𝑎𝑃1 , 𝑠𝑖 0 ≤ 𝑡 ≤ 𝑡1
2
(𝑡−𝑡1 )2
𝑆1 + 𝜗1 (𝑡 − 𝑡1 ) + 𝑎𝑃2 2
, 𝑠𝑖 𝑡1 ≤ 𝑡 ≤ (2𝑡2 − 𝑡1 ) (3.19)
(2𝑡2 − 𝑡1 )
𝑎𝑃1 , 𝑠𝑖 (2𝑡2 − 𝑡1 ) ≤ 𝑡 ≤ 2𝑡2
2

- Para la velocidad 𝜗
𝑎𝑃1 𝑡, 𝑠𝑖 0 ≤ 𝑡 ≤ 𝑡1
𝜗1 + 𝑎𝑃2 (𝑡 − 𝑡1 ), 𝑠𝑖 𝑡1 ≤ 𝑡 ≤ (2𝑡2 − 𝑡1 )
𝑎𝑃1 (2𝑡2 − 𝑡1 ), 𝑠𝑖 (2𝑡2 − 𝑡1 ) ≤ 𝑡 ≤ 2𝑡2

Se describe la fórmula para la determinación de las constantes:

2𝑆𝑃 𝑎𝑃2
𝑡 = √𝑎 (3.21)
𝑃1 (𝑎𝑃2 −𝑎𝑃1 )

𝑎𝑃2 −𝑎𝑃1
𝑡2 = 𝑎𝑃2
𝑡1 ; (3.22)

𝑡12
𝑆1 = 𝑎𝑃1 2
; (3.23)

𝜗1 = 𝑎𝑃1 𝑡1 ; (3.24)

- 37 -
La velocidad másica de ingreso del combustible a la cavidad sobre el embolo buzo a través de la
válvula de admisión en relación a las correlaciones relacionadas con la presión 𝑃𝐻 y 𝑃𝐾 se
determina de acuerdo a las formulas:

𝑑𝑚𝐵 2
= 𝜌𝜗𝐵 𝑓𝐵 = 𝜌𝑓𝐵 √ (𝑃𝐻 − 𝑃𝐾 ), 𝑠𝑖 𝑃𝐻 > 𝑃𝐾 (3.25)
𝑑𝑡 𝜌

0 (𝑐𝑒𝑟𝑜), 𝑠𝑖 𝑃𝐻 < 𝑃𝐾

donde:
𝜗𝐵 – velocidad de flujo de combustible a través de la sección transversal de la válvula de
admisión.

La velocidad másica del flujo de combustible desde la cavidad sobre el embolo 𝑉𝐻 a la cavidad
de la válvula de impulsión 𝑉𝐾 en relación a las correlaciones relacionadas con la presión 𝑃𝐻 y 𝑃𝐾
se determina de acuerdo a las siguientes formulas:
𝑑𝑚𝐻𝐾 2
𝑑𝑡
= 𝜌𝜗𝐻𝐾 𝑓𝐾 = 𝜌𝑓𝐾 √𝜌 (𝑃𝐻 − 𝑃𝐾 ), 𝑠𝑖 𝑃𝐻 > (𝑃𝐾 + ∆𝑃𝐾 ) (3.27)

0 (𝑐𝑒𝑟𝑜), 𝑠𝑖 𝑃𝐻 ≤ (𝑃𝐾 + ∆𝑃𝐾 ) (es cero cuando la válvula está cerrada)

donde:
𝜗𝐻𝐾 – velocidad de flujo del combustible a través de la sección transversal de la válvula de
impulsión.

3.3.2. Cavidad de la válvula de impulsión de la bomba de combustible

La ecuación 3.13 para la cavidad 𝑉𝐾 va a tener la siguiente forma:

𝑑𝜌𝐾 1 𝑑𝑚𝐾 𝑑𝑉𝐾

𝑑𝑡
= 𝛼𝑃𝑉 ( 𝑑𝑡
−𝜌 𝑑𝑡
) (3.28)
𝐾

donde:
𝑚𝐾 – masa de combustible en la cavidad 𝑉𝐾 .

Como la cavidad 𝑉𝐾 en el proceso de trabajo de la bomba de combustible se puede considerar

constante, entonces:

- 38 -
 𝑑𝑉𝐾
=0.
𝑑𝑡

𝑑𝑚𝐾
El cambio de la masa de combustible 𝑑𝑡
está determinada por la velocidad másica de ingreso
𝑑𝑚𝐻𝐾
a esta cavidad 𝑑𝑡
desde la cavidad sobre el embolo a través de la válvula de impulsión, y por

la velocidad másica de salida del combustible desde la cavidad 𝑉𝐾 hacia la tubería.

Teniendo en cuenta la ecuación 3.28, la ecuación 3.27 se describe de la siguiente manera:

𝑑𝜌𝐾 1 𝑑𝑚
= ( 𝐾 − 𝜌𝑓𝑇 𝑢(0)) (3.29)
𝑑𝑡 𝛼𝑃𝑉𝐾 𝑑𝑡

𝑢(0) – velocidad del combustible a la entrada de la sección de la tubería, es decir, cuando 𝑥=0.

2
𝜋𝑑𝑇
𝐹𝑇 = 4
;

𝑑𝑚𝐻𝐾
La magnitud 𝑑𝑡
se determina de acuerdo a la formula (3.26)

3.3.3. Cavidad del inyector

La ecuación (3.13) correspondiente a la cavidad del inyector se describe de la siguiente manera:

𝑑𝜌𝐹 1 𝑑𝑚𝐹 𝑑𝑉𝐹

𝑑𝑡
= 𝛼𝑃𝑉 ( 𝑑𝑡
−𝜌 𝑑𝑡
) (3.30)
𝐹

donde:
𝑚𝐹 – masa del combustible en la cavidad correspondiente al inyector. La cavidad 𝑉𝐹 se puede
considera constante (𝑉𝐹 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡.), entonces:

𝑑𝑉𝐹
𝑑𝑡
= 0 (1.31)

- 39 -
El cambio de la masa de combustible en la cavidad correspondiente al inyector está determinada
por la velocidad de ingreso de combustible a dicha cavidad desde la tubería y por la velocidad
másica de salida de combustible de la cavidad 𝑉𝐹 a la cámara de combustión a través de los
orificios de pulverización:
𝑑𝜌𝐹 1 𝑑𝑚𝐹
𝑑𝑡
= 𝛼𝑃𝑉 (𝜌𝑓𝑇 𝑢(𝐿) − 𝑑𝑡
) (3.32)
𝐹

donde:
𝑢(𝐿) – velocidad de movimiento del combustible en la sección de salida de la tubería.

La velocidad másica de salida de combustible a través de los orificios de pulverización en función

a las correlaciones de las presiones está determinada por las formulas:
𝑑𝑚𝐹 2
𝑑𝑡
= 𝜌𝜗𝑃 𝑓𝑃 = 𝜌𝑓𝑃 √𝜌 (𝑃𝐹 − 𝑃𝐾𝐶 ), 𝑠𝑖 𝑃𝐻 > (𝑃𝐹 + 𝑃𝐾𝐶 ) (3.33)

0 (𝑐𝑒𝑟𝑜), 𝑠𝑖 𝑃𝐹 ≤ 𝑃𝐾𝐶

3.4. Condiciones iniciales

Determinamos los valores de la presión y velocidades del movimiento del combustible en las
diferentes secciones del sistema en el momento de tiempo 𝑡 = 0, es decir, en el momento de
inicio del movimiento de combustible en la bomba desde una posición extrema inferior a una
superior. Para el problema en análisis, las condiciones iniciales pueden ser tomadas las
siguientes:
a. La presión del combustible en la cavidad de la bomba
{𝑃𝐻 | 𝑡=0 = 𝑃𝑃 }
b. La presión del combustible en la cavidad correspondiente a la válvula de impulsión 𝑉𝐾
{𝑃𝐾 | 𝑡=0 = 𝑃𝐾𝐶 } (𝐾𝐶 − 𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 )
c. La presión del combustible en la cavidad correspondiente al inyector 𝑉𝐹
{𝑃𝐹 | 𝑡=0 = 𝑃𝐾𝐶 }
d. La presión del combustible en las diferentes secciones de la tubería:
𝑃(0, 𝑋) = 𝑃𝐾𝐶
e. La velocidad de movimiento del combustible en las secciones de la tubería:
𝑢(0, 𝑋) = 𝑃𝐾𝐶
f. Los valores de las ondas de presión directas y reflejadas en la tubería:
𝐹(0, 𝑋) = 0 (𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎)

𝑊(0, 𝑋) = 0 (𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒𝑗𝑎𝑑𝑎)

- 40 -
 3.5. Algoritmo de cálculo

El sistema de ecuaciones de las condiciones de frontera en la bomba e inyector se resuelve

conjuntamente con la ecuación que describe el movimiento en la tubería por integración
numérica.
Ante una integración numérica, el sistema de ecuaciones incluye la ecuación de tipo hiperbólica
(ecuación del movimiento del combustible en la tubería); por lo tanto, la convergencia de la
solución se alcanza eligiendo la correlación correspondiente entre una pura integración por
longitud de la tubería ∆𝑋 y por ∆𝑡
∆𝑋
𝑎 ∆𝑡
(3.33)

donde:
𝑎 – velocidad de propagación del sonido en el combustible.

Generalmente se elige, que

∆𝑋
∆𝑡
= 𝑎, es decir, ∆𝑋 = 𝑎∆𝑡 (3.34)

En calidad de método para integración numérica, como se mencionó anteriormente, se

considera el método de Euler, el cual representa simple, cómodo para la elaboración del
algoritmo de cálculo y permite una solución suficientemente exacta para pequeños intervalos
de integración en relación al tiempo ∆𝑡.

La esencia del método consiste, en que conociendo los valores de la función y sus derivadas al
inicio del intervalo de cálculo se determinan los valores de esta función al final del intervalo de
cálculo por la fórmula:
𝑑𝑦
𝑦𝑖+1 = 𝑦𝑖 + ( 𝑑𝑡 )∆𝑡 (3.35)

donde:
𝑖 – inicio del intervalo de cálculo.

La modelación del movimiento no estacionario del combustible en la tubería se realiza por

medio de dos ondas, representados por dos movimientos uno al encuentro de otro con una

- 41 -
velocidad 𝑎. En los cálculos, con la correspondiente selección del intervalo ∆𝑡, para la
integración numérica la tubería se divide en 𝑛 intervalos:
donde:

𝐿 𝐿
𝑛 = ∆𝑋𝑇 = 𝑎∆𝑡
𝑇
(3.36)

Como resultado de ello obtenemos "𝑛 + 1" secciones de cálculo de la tubería.

Si el número de la sección de ingreso tomamos como el primero (1), entonces el número de la
sección de salida será 𝐿 = 𝑛 + 1.
En cada intervalo, la integración numérica desplaza la magnitud de la onda en un intervalo a lo
largo de la longitud de la tubería ∆𝑋.
La magnitud de las ondas de llegada se utiliza para el cálculo de las velocidades del combustible
en las secciones de entrada y salida de la tubería.
En este caso se considera, que la presión del combustible en la sección de entrada de la tubería
es igual a la presión del combustible en la sección de la cavidad de la válvula de impulsión y la
presión del combustible en la sección de salida es igual a la presión del combustible en la cavidad
correspondiente al inyector:

(𝑃𝑖+1 )𝑥=0 = 𝑃𝐾 𝑖+1 3.38

(𝑃𝑖+1 )𝑥=1 = 𝑃𝐹 𝑖+1

- 42 -
 4. Influencia de los parámetros de diseño sobre los procesos
hidrodinámicos

4.1. Comportamiento de los procesos hidrodinámicos en la línea de alta

presión del sistema de suministro de combustible del motor

En el capítulo anterior se presentó el modelo matemático, en forma de un conjunto de

relaciones matemáticas, que permite la descripción del movimiento no estacionario del
combustible en la línea de alta presión; es decir, desde la bomba de alta presión hasta el
inyector.

Dicho modelo matemático permite la evaluación del proceso hidrodinámico; es decir,

considerando las particularidades constructivas y de regulación del sistema de suministro de
combustible del motor, tales como:

- Diámetro de pistón
- Carrera de pistón
- Longitud de la tubería
- Aceleración del embolo buzo en el primer intervalo
- Densidad del combustible
- Temperatura inicial del combustible
- Volumen máximo sobre el embolo buzo
- Volumen de la cavidad de la válvula impelente

analizar el comportamiento de las siguientes variables:

- Las presiones en las cavidades sobre el embolo buzo, válvula impelente e inyector
- Las velocidades al inicio y final del conducto de alta presión
- La masa de suministro a la cámara de combustión

Para ello se realizó un algoritmo y un programa de cálculo, basado en lenguaje de programación,

que facilita los cálculos necesarios de las relaciones matemáticas establecidas, por medio de una
computadora. La tabla de identificadores utilizados en dicho programa se muestran en el anexo
1.

- 43 -
Las particularidades constructivas de dicho sistema se muestran en la tabla 4.1; en base a ellas,
se realizó la evaluación del proceso hidrodinámico del sistema de suministro de combustible del
motor.

Tabla 4.1: Parámetros de diseño del sistema de suministro de combustible del motor

N° Denominación Dimensión Valor

1 Diámetro del embolo buzo m 0.014
2 Carrera total del embolo buzo m 0.005
3 Volumen máximo de la cavidad sobre el embolo m3 2.5 x 10-6

4 Volumen de la cavidad en la válvula impelente m3 2 x 10-6

5 Volumen de la cavidad del inyector m3 1.8 x 10-6

6 Sección de paso efectivo en la válvula de admisión m2 2 x 10-5

7 Sección de paso efectivo en la válvula impelente m2 1.5 x 10-5

Sección de paso efectivo del orificio de
8 m2 0.9 x 10-6
pulverización de la válvula
9 Longitud de la tubería de alta presión m 1
10 Diámetro de la tubería de alta presión m 0.0025
11 Presión de la magistral de bombeo Pa 0.5 x 106
12 Presión de los gases de la cámara de combustión Pa 2.5 x 106
13 Cambio de la presión en la válvula impelente Pa 0.4 x 106
Aceleración del movimiento del embolo buzo en el
14 m/s2 900
primer intervalo de levante
Aceleración del movimiento del embolo buzo en el
15 m/s2 -750
segundo intervalo de levante
16 Densidad del combustible a 20 °C kg/m3 840
17 Temperatura del combustible K 330
18 Intervalo de cálculo en el tiempo 1.5 x 10-5
Intervalo de salida de los resultados del cálculo a
19 1.5 x 10-4
impresión

- 44 -
Los resultados de la evaluación se muestran en los gráficos 4.1 – 4.3, los cuales dan a conocer:
la variación de las presiones del combustible sobre el embolo buzo, en la cavidad de la válvula
impelente y en la cavidad del inyector; velocidades de movimiento del combustible en la sección
de ingreso a la línea de alta presión y en la sección de salida de la línea de alta presión; asimismo,
el desplazamiento, velocidad y aceleración del embolo buzo en función del tiempo.

De los gráficos se observa que:

- Las presiones del combustible en la cavidad sobre el embolo buzo y en la cavidad de la

válvula impelente, denotan un incremento simultaneo; mientras que la presión en la
cavidad del inyector se encuentra desplazada en el tiempo en aproximadamente 0.8 a
1.1 ms. Ello se debe a la demora en el desplazamiento de la onda de presión por la
tubería de alta presión (Figura 4.1)
- Se observa que al inicio del proceso las fluctuaciones son escasas; sin embargo, al
comenzar a disminuir las presiones, estas se vuelven más frecuentes y de mayor
amplitud. Ello se debe a que al principio la onda de presión del combustible se encuentra
en permanente incremento, superando de esta manera las ondas de retorno en el
extremo opuesto. En cambio, al iniciar el decremento de las presiones, las ondas de
retorno que aún mantienen la fuerza de sus predecesoras, contrarrestan por intervalos
de tiempo las ondas de presión de ida provocando caídas de presión, hasta que se ven
nuevamente superadas por la secuencia de ondas de flujo del combustible (Figura 4.1)
- La afirmación anterior se ve reforzada con la Figura 4.2 donde se aprecia el
comportamiento de la velocidad de movimiento del combustible en las secciones de
ingreso y salida de la línea de alta presión. Las fluctuaciones iniciales, cuando la presión
se incrementa, son mínimas; sin embargo, tan pronto la presión empieza a disminuir las
ondas de retorno provocan alteraciones cada vez de mayor amplitud hasta que logran
alcanzar un valor equilibrado.
- El incremento de la velocidad en la sección de ingreso de la línea de alta presión
antecede en 0.6 ms al de la velocidad a la salida. Es decir, a pesar de que el aumento de
presión se manifiesta después de 0.8 a 1.1 ms, ya existe flujo de combustible (Figura 4.2)
- La Figura 4.3 nos permite relacionar los sucesos anteriormente descritos con el
desplazamiento físico del embolo buzo en función de su velocidad y aceleración;
haciendo de este modo, comprensible el entorno en el cual se desenvuelven los
fenómenos hidráulicos observados.

- 45 -
Figura 4.1: Cambios de las presiones del combustible en la cavidad sobre el embolo buzo (PH), en la cavidad de la válvula impelente (PK) y en la cavidad del
inyector (PF) en función del tiempo.

46
Figura 4.2: Cambios de las velocidades de movimiento del combustible en la sección de ingreso a la línea de alta presión (U0) y en la sección de salida de la
línea de alta presión (PF) en función del tiempo.

47
Figura 4.3: Desplazamiento, velocidad y aceleración del embolo buzo en función del tiempo.

48
 4.2. Influencia de la longitud de la tubería de alta presión sobre los procesos
hidrodinámicos

A continuación, se analizará el comportamiento de las presiones en las cavidades: sobre el

embolo buzo, de la válvula impelente y del inyector; al variar la longitud de la tubería, de su
valor característico de diseño, a fracciones de 1/3, 1/2 y 2/3 de su longitud inicial.

De los gráficos se observa que:

- Conforme se reduce la longitud de la tubería de suministro de combustible, las presiones

en la cavidad sobre el embolo buzo se ven drásticamente reducidas; tal es así que,
tomando como referencia un tiempo de 2 ms (Figura 4.4), las diferencias serían las
siguientes:

Longitud de la tubería (m) Presión en la cavidad sobre

el embolo buzo (MPa)
L=1 41.2
L=2/3 34.9
L=1/2 28.1
L=1/3 22.6

- De igual forma, en la Figura 4.4, se aprecia que la disminución de la presión en los casos
con la tubería reducida, toma más tiempo.
- Al reducir el tamaño de la tubería, la onda de presión de retorno da lugar a fluctuaciones
tempranas y de mayor frecuencia; presentándose incluso en la etapa de aumento de
presión (Figura 4.5).
- Por último se nota que, a menor longitud de la tubería, la presión del combustible en la
cavidad del inyector se eleva y posteriormente se reduce antes que las correspondientes
a las presiones de longitud de tubería mayores (Figura 4.6)

49
 50.0

45.0

40.0

35.0

30.0
PH, MPa

PH (L=1)
25.0
PH (L=1/3)
PH (L=1/2)
20.0
PH (L=2/3)

15.0

10.0

5.0

0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
Tiempo x 103, s

Figura 4.4: Variación de la presión del combustible en la cavidad sobre el embolo buzo en función del tiempo para diferentes longitudes de la tubería de
suministro de alta presión.

50
 50.0

45.0

40.0

35.0

30.0
PK, MPa

PK (L=1)
25.0
PK (L=1/3)
PK (L=1/2)
20.0
PK (L=2/3)

15.0

10.0

5.0

0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
Tiempo x 103, s

Figura 4.5: Variación de la presión del combustible en la cavidad de la válvula impelente en función del tiempo para diferentes longitudes de la tubería de
suministro de alta presión.

51
 50.0

45.0

40.0

35.0

30.0
PF, MPa

PF (L=1)
25.0
PF (L=1/3)
PF (L=1/2)
20.0
PF (L=2/3)

15.0

10.0

5.0

0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
Tiempo x 103, s

Figura 4.6: Variación de la presión del combustible en la cavidad del inyector en función del tiempo para diferentes longitudes de la tubería de suministro de
alta presión.

52
 50
45
40
35
PK, PF, MPa

30
25
20 PK (L=1)
15 PF (L=1)
10
5
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Tiempo x 103, s

(a)

50

40
PK, PF, MPa

30

20 PK (L=2/3)
PF (L=2/3)
10

0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Tiempo x 103, s

(b)

50
45
40
35
PK, PF, MPa

30
25
PK (L=1/3)
20
15 PF (L=1/3)
10
5
0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
Tiempo x 103, s

(c)

Figura 4.7: Variación de las presiones en las cavidades sobre el embolo buzo e inyector, en
función del tiempo, para diferentes longitudes de la tubería de suministro de alta presión.

53
 4.3. Influencia del diámetro de la tubería de suministro de alta presión sobre
los procesos hidrodinámicos

Se observa que, al disminuir el diámetro de la tubería (Figura 4.8), las presiones máximas sobre
las cavidades del embolo buzo, válvula impelente e inyector, se incrementan; las dos primeras
drásticamente y la tercera no tan significativamente. Por otro lado, al aumentar el mencionado
diámetro, las presiones se ven disminuidas.

DT PH max PK max PF max

0.15 95.333 95.002 57.081

0.25 47.43 48.696 46.558

0.3 34.595 36.706 39.262

0.4 22.777 23.299 27.982

De la tabla se observa que, si bien es cierto que las presiones sobre las cavidades del embolo
buzo y válvula impelente se elevan a valores muy altos, no sucede de igual manera sobre la
cavidad del inyector; ello debido a que, al reducirse el diámetro de la tubería, se dificulta el flujo
másico y en consecuencia la transferencia de la presión. Todo ello se reflejaría en una secuencia
de inyecciones a la cámara de combustión debido a que, a pesar de haber concluido el ciclo del
embolo buzo y la válvula impelente encontrarse cerrada, la presión alcanzada en la entrada de
la tubería aún no se ha liberado por completo.

Se puede deducir que, el punto donde las presiones se cruzan (figura 4.8), es el óptimo para la
distribución de presiones a lo largo del conducto de alta presión y obtener de esta manera una
inyección uniforme.

54
 100

90

80

70
PH, PK, PF max, MPa

60

50 PH max
PK max
40 PF max

30

20

10

0
0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
Diámetro de la tuberia, cm

Figura 4.8: Variación de las presiones en las cavidades sobre embolo buzo, válvula impelente e inyector en función del diámetro de la sección transversal del
conducto de alta presión.

55
 4.4. Influencia de la presión en la línea de suministro de baja presión sobre
los procesos hidrodinámicos

Se observa, en las figuras 4.9, 4.10 y 4.11, que las variaciones de la presión en la línea de
suministro de combustible de baja presión no influyen notoriamente en los procesos
hidrodinámicos: las presiones se comportan de manera semejante.

Tabla 4.2: Influencia de la reducción de presión en la línea de baja presión sobre la presión en la
cavidad del embolo buzo

PH PH PH PH PH
T
(PP=100%) (PP=90%) (PP=80%) (PP=70%) (PP=50%)
2.105 43.91 42.281 43.781 43.867 42.522
2.255 44.755 46.567 44.853 44.884 46.276
2.405 47.43 47.921 47.741 47.775 48.157
2.555 47.16 47.368 47.004 45.23 45.235
2.705 43.324 42.962 43.034 44.88 44.91
2.855 39.858 41.704 41.639 39.891 39.909
3.005 37.774 36.114 35.957 37.842 37.89
Se observa que, las presiones máximas para diferentes escenarios de presión en la línea de baja,
desde 100% (0.5 MPa) hasta 50% (0.25 MPa) de la original, son alcanzadas en el tiempo de 2.405
mili segundos. La presión máxima (48.157 MPa) se presenta cuando la presión de baja ha sido
reducida en 50% y se diferencia en 0.727 MPa de la mínima (47.43 MPa), que corresponde al
100% de presión en la línea de baja.

Sin embargo, si continuamos reduciendo la presión en la línea de baja a valores por debajo del
40% del valor nominal (0.2 MPa), notamos que las presiones máximas obtenidas, en la cavidad
sobre el embolo buzo, no superan los 20 MPa.

56
Tabla 4.3: Influencia de la reducción de presión en la línea de baja presión sobre la presión en la
cavidad sobre la válvula impelente

PK PK PK PK PK
T
(PP=100%) (PP=90%) (PP=80%) (PP=70%) (PP=50%)
2.105 43.637 46.104 43.795 43.716 45.955
2.255 48.696 46.138 48.678 48.741 46.75
2.405 47.687 47.147 47.343 47.398 47.027
2.555 46.44 46.283 46.732 49.252 49.384
2.705 46.714 47.183 47.195 44.616 44.745
2.855 43.971 41.522 41.566 43.917 44.03
3.005 37.786 40.072 40.188 37.752 37.718
Se observa que, las presiones máximas para diferentes escenarios de presión en la línea de baja,
desde 100% (0.5 MPa) hasta 50% (0.25 MPa) de la original, son alcanzadas en distintos tiempos
debido a los fenómenos hidrodinámicos en la tubería de suministro de alta. La presión máxima
(49.384 MPa) se presenta cuando la presión de baja ha sido reducida en 50% y se diferencia en
2.201 MPa de la mínima (47.183 MPa), que corresponde al 100% de presión en la línea de baja.

Sin embargo, si continuamos reduciendo la presión en la línea de baja a valores por debajo del
40% del valor nominal (0.2 MPa), notamos que las presiones máximas obtenidas, en la cavidad
sobre el embolo buzo, no superan los 22 MPa.

Tabla 4.4: Influencia de la reducción de presión en la línea de baja presión sobre la presión en la
cavidad del inyector

PF PF PF PF PF
T
(PP=100%) (PP=90%) (PP=80%) (PP=70%) (PP=50%)
2.105 12.057 12 12.02 12.029 11.978
2.255 14.965 15.009 14.967 14.994 14.973
2.405 18.337 18.269 18.234 18.253 18.323
2.555 21.924 21.895 21.895 21.944 21.962
2.705 26.396 26.437 26.444 26.324 26.374
2.855 31.46 31.425 31.387 31.291 31.387
3.005 36.489 36.538 36.473 36.466 36.53
Se observa que, las presiones máximas para diferentes escenarios de presión en la línea de baja,
desde 100% (0.5 MPa) hasta 50% (0.25 MPa) de la original, son alcanzadas en el tiempo de 3.005
mili segundos. La presión máxima (36.538 MPa) se presenta cuando la presión de baja ha sido
reducida en 90% y se diferencia en 0.072 MPa de la mínima (36.466 MPa), que corresponde al
70% de presión en la línea de baja.

57
Sin embargo, si continuamos reduciendo la presión en la línea de baja a valores por debajo del
40% del valor nominal (0.2 MPa), notamos que las presiones máximas obtenidas, en la cavidad
sobre el embolo buzo, no superan los 12 MPa.

58
 50

45

40

35

30
PH, MPa

PH (PP=100%)
25
PH (PP=90%)

20 PH (PP=80%)
PH (PP=70%)
15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo x103, s

Figura 4.9: Variación de la presión en la cavidad sobre el embolo buzo en función del tiempo para diferentes presiones en la línea de baja (entre 70 – 100%
del valor nominal)

59
 50

45

40

35

30
PK, MPa

PK (PP=100%)
25
PK (PP=90%)
PK (PP=80%)
20
PK (PP=70%)

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo x103, s

Figura 4.10: Variación de la presión en la cavidad sobre la válvula impelente en función del tiempo para diferentes presiones en la línea de baja (entre 70 –
100% del valor nominal)

60
 50

45

40

35

30
PF, MPa

PF (PP=100%)
25
PF (PP=90%)
PF (PP=80%)
20
PF (PP=70%)

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo x103, s

Figura 4.11: Variación de la presión en la cavidad sobre el inyector en función del tiempo para diferentes presiones en la línea de baja (entre 70 – 100% del
valor nominal)

61
 4.5. Influencia de la carrera del embolo buzo en la línea de suministro de
alta presión sobre los procesos hidrodinámicos

Al reducirse la carrera del embolo buzo (Figura 4.12), se aprecia que la presión máxima alcanzada
es cada vez menor; ello se debe a que el tiempo útil de trabajo, realizado por el embolo buzo,
es a su vez menor y el combustible inicia antes su retorno al conducto de suministro de baja
presión.

P max (Mpa) t (x103, s)

PK (SP=100%) 48.696 2.255

PF (SP=100%) 46.558 3.455

PK (SP=60%) 39.695 1.95

PF (SP=60%) 32.679 3.155

PK (SP=20%) 21.095 1.2

PF (SP=20%) 11.451 2.405

Se aprecia que la diferencia de presiones sobre las cavidades de la válvula impelente y el

inyector, a medida que se reduce la carrera del pistón, tiende a incrementarse; esto se debe a
las perdidas en la tubería de alta presión que se denotan al disminuir la energía inicio del tramo.

Este cambio en la carrera útil del embolo buzo, es más conocido como cambio de régimen y el
caso particular podría interpretarse como una pérdida de carga manteniendo la frecuencia del
motor.

62
 50

45

40

35

30
PK (SP=60%)
PK, PF, MPa

PF (SP=60%)
25
PK (SP=20%)
PF (SP=20%)
20
PK (SP=100%)

15 PF (SP=100%)

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tiempo x103, s

Figura 4.12: Variación de las presiones en las cavidades sobre la válvula impelente e inyector en función del tiempo, reduciendo porcentualmente la carrera
del embolo buzo en el circuito de alta presión.

63
 5. Conclusiones
Las conclusiones del trabajo realizado son las siguientes:

1. Se realizó el análisis matemático para la descripción del movimiento transitorio de

un flujo ideal, basándose en el principio de la conservación de la masa; en cuya
ecuación, adoptando un cubo elemental de lados diferenciales como volumen de
control, se obtiene la ecuación diferencial de la continuidad que, a su vez, en
conjunto con las ecuaciones de cantidad de movimiento para las direcciones y y z
forman las ecuaciones de Navier-Stokes; que permite definir, como pilar de la
investigación, la ecuación de Euler.
2. Se define el sistema de alimentación de combustible de tipo convencional como el
más adecuado para realizar las experimentaciones ya que en las tuberías, debido a
que la bomba entrega el flujo a través de la válvula impelente, saliendo por la tubería
y llegando al inyector, genera fluctuaciones de presión y fenómenos hidrodinámicos
que son los que se desea estudiar en este ensayo.
3. Se elaboró un modelo matemático del movimiento transitorio del fluido en la
tubería de suministro de combustible de alta presión que, basándose en la ecuación
del movimiento del combustible, el análisis de la ecuación derivada de la densidad
en el tiempo sujeta a los parámetros de diseño del sistema de alimentación
(cavidades sobre el embolo buzo, válvula impelente e inyector) y las condiciones
iniciales definidas, permiten la evaluación del movimiento transitorio y de los
procesos hidrodinámicos del flujo de combustible; es decir, analizar de manera
cuantitativa las variaciones de presión, masa, velocidad y su comportamiento a lo
largo del tiempo.
4. Se analizó la influencia de parámetros de explotación del sistema de inyección y
régimen de trabajo de la bomba de inyección en el comportamiento del fluido
transitorio a través del conducto de inyección de combustible de un motor Diésel.
Hallándose que:
a. En base a los datos de las características de diseño del sistema de alimentación
se concluye lo siguiente:
 El desplazamiento de la onda de presión desde la cavidad del embolo
buzo hasta alcanzar la cavidad del inyector demora entre 0.8 y 1.1 ms.
 las fluctuaciones al inicio del proceso (compresión) son menores que
finalizando el mismo, ello debido a que las ondas de presión retornantes

64
 poseen el impulso original de la presión mayor y se sobreponen, a
intervalos infinitesimales de tiempo, sobre las ondas de presión en la
dirección del flujo.
 la velocidad del flujo en el inyector alcanza su máximo valor 0.6 ms
después de haberlo alcanzado en la cavidad sobre el embolo buzo. Así
mismo, su comportamiento fluctuante refuerza la noción expuesta en
el punto anterior.
b. De la evaluación de la influencia de la longitud de la tubería sobre los procesos
hidrodinámicos se concluye que:
 Al reducir la longitud de diseño en una tercera parte, la presión del
combustible en la cavidad sobre el embolo buzo se reduce
aproximadamente a la mitad; es decir, desde 41.2 hasta 22.6 MPa.
 Así mismo, al disminuir la longitud de la tubería, se reduce el tiempo
que la onda tiene para desplazarse desde la cavidad de la válvula
impelente al inyector y con ello podría dar lugar a preinyecciones,
inyecciones múltiples y/o mala pulverización.
c. De la evaluación de la influencia del diámetro de la tubería de suministro de
combustible de alta presión sobre los procesos hidrodinámicos se determinó
que, al disminuir el diámetro desde su valor de diseño de 0.25 cm hasta 0.15
cm, es decir en 1.6 veces; la presión se incrementa desde 47.43 hasta 95.33
MPa, es decir, aproximadamente en dos veces. Sin embargo, el incremento de
presión no significa un aumento del flujo másico de combustible a la cavidad del
inyector, ello debido a la restricción de la sección transversal de la tubería. Así
mismo, al aumentar el diámetro de diseño hasta valores de 0.3 y 0.4 cm, la
presión se reduce hasta 34.59 y 22.77 MPa respectivamente. En este sentido,
del comportamiento de las presiones máximas en las cavidades del embolo
buzo, válvula impelente y sobre el inyector en relación al diámetro de la tubería,
se puede concluir que el valor óptimo del mismo es aquel en el que intersectan
los valores de las presiones en mención.

65
ANEXO 1: Tablas de Identificadores
N° Denominación Dimensión Formula Identificador
1. Datos iniciales
1.1 Diámetro del embolo buzo m DP
1.2 Carrera total del embolo buzo m SP
1.3 Volumen máximo de la cavidad sobre el embolo m3 VHF
1.4 Volumen de la cavidad en la válvula impelente m3 VK
1.5 Volumen de la cavidad del inyector m3 VF
1.6 Sección de paso efectivo en la válvula de admisión m2 FB
1.7 Sección de paso efectivo en la válvula impelente m2 FK
1.8 Sección de paso efectivo del orificio de pulverización de la válvula m2 FR
1.9 Longitud de la tubería de alta presión m LT
1.10 Diámetro de la tubería de alta presión m DT
1.11 Presión de la magistral de bombeo Pa PP
1.12 Presión de los gases de la cámara de combustión Pa PKC
1.13 Cambio de la presión en la válvula impelente Pa DPK
1.14 Aceleración del movimiento del embolo buzo en el primer intervalo de levante m/s2 AP1
1.15 Aceleración del movimiento del embolo buzo en el segundo intervalo de m/s2 AP2
levante
1.16 Densidad del combustible a 20 °C kg/m3 RO20
1.17 Temperatura del combustible K TT
1.18 Intervalo de cálculo en el tiempo DLT
1.19 Intervalo de salida de los resultados del cálculo a impresión DTP

66
2. Cálculo de las magnitudes constantes
2.1 Área de la sección transversal del embolo buzo m2 𝜋𝑑𝑝2 FP
𝐹𝑝 =
4
2.2 Sección transversal en la línea de alta presión m2 𝜋𝑑 2𝑇 FT
𝐹𝑇 =
4
2.3 Intervalo de tiempo correspondiente al s 2𝑆𝑃 𝑎𝑃2 T1
movimiento del embolo buzo con aceleración 𝑡1 = √
𝑎𝑃1 (𝑎𝑃2 − 𝑎𝑃1 )
AP1
2.4 Intervalo de tiempo correspondiente al s 𝑎𝑃2 − 𝑎𝑃1 T2
𝑡2 = 𝑡1
momento de alcance del embolo buzo posición 𝑎𝑃2
extrema superior
2.5 Velocidad máxima de movimiento del embolo m/s 𝜗1 = 𝑎𝑃1 𝑡1 V1
buzo
2.6 Carrera del embolo buzo correspondiente al m 𝑡12
momento de tiempo t1 𝑆1 = 𝑎𝑃1
2
2.7 Coeficiente de compresibilidad del combustible Pa-1 10−6 ALFA
𝛼=
4.7034 𝜌20 − 7.823(𝑇𝑐 − 273) − 2213.6
2.8 Densidad del combustible a t=tT Kg/m3 𝜌 = 𝜌20 − [0.71 − 0.001345(𝜌20 − 850)](𝑇𝑐 − 293) RO
2.9 Velocidad de propagación del sonido en el m/s A
combustible 𝑎 = √1⁄𝛼𝜌
2.10 Numero de secciones de cálculo de la línea de 𝐿𝑇 L
𝑡= ∗1
alta presión 𝑎 ∗ ∆𝑡

67
3. Asignación de valores iniciales a las magnitudes variables
3.1 Presión del combustible de la cavidad sobre el Pa 𝑃𝐻 = 𝑃𝑃 PH
embolo buzo
3.2 Presión del combustible en l cavidad del inyector Pa 𝑃𝑓𝑖 = 𝑃𝑘𝑐 PF
3.3 Presión del combustible en la cavidad de la Pa 𝑃𝑘𝑖 = 𝑃𝑘𝑐
válvula impelente
3.4 Velocidad de movimiento del combustible en la m/s 𝑢(0)𝑡=0 = 0 U0
sección de ingreso a la línea de alta presión
3.5 Velocidad de movimiento del combustible en la m/s 𝑢(𝐿)𝑡=0 = 0 UL
sección de salida de la línea de alta presión
3.6 Valor de las ondas directas de presión en las Pa 𝐹(𝑗) = 0, 𝑗 = 1, 2, 3, … , 𝐿 F
secciones de la línea de alta presión j – número de secciones de la línea de alta presión
3.7 Valor de las ondas reflejadas de presión en las Pa 𝑊(𝑗) = 0, 𝑗 = 1, 2, 3, … , 𝐿 W
secciones de la línea de alta presión j – número de secciones de la línea de alta presión
3.8 Masa de combustible que ingresa a la cámara de 𝑚𝑖 = 0 M
combustión al inicio del calculo
3.9 Tiempo correspondiente al inicio del calculo 𝑡𝑖 = 0 T
3.10 Desplazamiento del embolo al inicio del m 𝑠𝑖 = 0 S
momento de tiempo
3.11 Velocidad de movimiento del embolo buzo al m/s 𝑉𝑖 = 0 V
inicio de momento de tiempo

68
4. Calculo del proceso de suministro de combustible por el sistema
4.1 Flujo másico de ingreso de combustible a la Kg/s DMB
cavidad sobre el embolo buzo a través de la 𝑑𝑚𝐵 2
= 𝜌𝑓𝐵 √𝜌 (𝑃𝐻 − 𝑃𝐾𝑖 ), 𝑠𝑖 𝑃𝐻𝑖 < 𝑃𝑃
válvula de admisión 𝑑𝑡
0, 𝑠𝑖 𝑃𝐻𝑖 ≥ 𝑃𝑃

4.2 Flujo másico de salida de combustible de la Kg/s 𝑑𝑚𝐻𝐾 2 DMHK

cavidad sobre el embolo buzo de la bomba a la = 𝜌𝑓𝐾 √ (𝑃𝐻 − 𝑃𝐾 ), 𝑠𝑖 𝑃𝐻𝑖 > (𝑃𝐾𝑖 + ∆𝑃𝐾 )
cavidad de la válvula impelente 𝑑𝑡 𝜌
0, 𝑠𝑖 𝑃𝐻𝑖 ≤ (𝑃𝐾𝑖 + ∆𝑃𝐾 )
(es cero cuando la válvula está cerrada)

4.3 Flujo másico de salida de combustible de la Kg/s 𝑑𝑚𝐹 2 DMR

= 𝜌𝑓𝑃 √ (𝑃𝐹 − 𝑃𝐾𝐶 ), 𝑠𝑖 𝑃𝐹𝑖 > 𝑃𝐾𝐶 )
cavidad del inyector a la cámara de combustión 𝑑𝑡 𝜌
0, 𝑠𝑖 𝑃𝐹𝑖 ≤ 𝑃𝐾𝐶

4.4 Tiempo de inicio de cálculo correspondiente al S 𝑡𝑖∗1 = 𝑡𝐾 + ∆𝑡

final del intervalo de calculo
4.5 Presión del combustible en la cavidad sobre el Pa ∆𝑡 𝑑𝑚𝐵 𝑑𝑚𝐻𝐾 PH
𝑃𝐻𝑖+1 = 𝑃𝑃𝑖 + ( − − 𝜌𝐹𝑃 𝜗𝑖 )
embolo buzo al final del intervalo de calculo 𝛼𝜌(𝑉𝐻0 − 𝐹𝑃 𝑆𝑖 ) 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Si, 𝑃𝐻𝑖+1 < 0 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑃𝐻𝑖+1 = 0
4.6 Presión del combustible en la cavidad de la Pa ∆𝑡 𝑑𝑚𝐾 PK
𝑃𝐾𝑖+1 = 𝑃𝐾𝑖 + ( − 𝜌𝑓𝑇 𝑢(0))
válvula impelente 𝛼𝑃𝑉𝐾 𝑑𝑡
Si, 𝑃𝐾𝑖+1 < 0 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑃𝐾𝑖+1 = 0
4.7 Presión del combustible en la cavidad del Pa ∆𝑡 𝑑𝑚𝐹 PF
𝑃𝐹𝑖+1 = 𝑃𝐹𝑖 + (𝜌𝑓𝑇 𝑢(𝐿) − )
inyector 𝛼𝑃𝑉𝐹 𝑑𝑡
Si, 𝑃𝐹𝑖+1 < 0 , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑃𝐹𝑖+1 = 0

69
4.8 Cantidad de combustible que ingresa a la cámara Kg 𝑑𝑚𝑝
de combustión al final del intervalo de calculo 𝑚𝑖+1 = 𝑚𝑖 + ( ) ∗ ∆𝑡 ∗ 1000
𝑑𝑡
4.9 Desplazamiento del embolo buzo al final del 𝑆𝑖∗1 = (… ) por las correspondientes formulas S
intervalo de calculo
4.10 Velocidad del embolo buzo al final del intervalo m/s 𝑉𝑖∗1 = (… ) V
de calculo
4.11 Ondas directas de presión para la sección de la Pa Para j=L, L-1, L-2,… F(j)
línea de alta presión F(j)=F(j-1)
J=2, 3, 4,…, L, donde j – número de secciones
4.12 Ondas reflejadas de presión en la sección de la Pa Para j=1, 2, 3,…L-1
línea de alta W(j)=W(j+1)
J=1, 2, 3,…, L-1
4.13 Onda directa de presión en la sección de ingreso Pa 𝐹(1) = 𝑃𝐾 − 𝑃𝐾𝐶 + 𝑊(1)
de la línea de alta
4.14 Velocidad de movimiento de combustible en la m/s 1 VF
𝑈(0) = [𝐹(1) + 𝑊(1)] 𝑖+1
sección de ingreso a la línea de alta 𝛼𝜌
4.15 Onda reflejada de presión en la sección de salida Pa 𝑊(𝐿)𝑖+1 = 𝐹(𝐿)𝑖+1 − 𝑃𝐹𝑖+1 + 𝑃𝐾𝐶 W(L)
de la línea de alta
4.16 Velocidad de movimiento de combustible en la m/s 1 VL
𝑈(𝐿)𝑖+1 = [𝐹(𝐿) + 𝑊(𝐿)] 𝑖+1
sección de salida de alta 𝛼𝜌
4.17 Si, 𝑡𝑖∗1 ≥ 2𝑡2 , entonces cesar calculo
4.18 Si, 𝑡𝑖∗1 < 2𝑡2 , entonces a las magnitudes
variables se les asignara valores de las
magnitudes al final del paso anterior y el cálculo
continua de 4.1

70
Bibliografía
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2) Halliday, David; Robert Resnick (1960-2007). Fundamentals of Physics. John Wiley &
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6) Luis E. Pérez Farrás – “Ecuaciones de continuidad” Universidad de Buenos Aires (Julio
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