Periodo Clásico de la Mecánica de Suelos

- Fase I (1776 - 1856)

Durante este período, la mayoría de los desarrollos en el área de la Ingeniería Geotécnica
vinieron de ingenieros y científicos en Francia. En el período preclásico, prácticamente
todas las consideraciones teóricas utilizadas en el cálculo de la presión lateral de tierras
sobre muros de contención, se basaron en una superficie de falla arbitrariamente asumida
en el suelo.

Desde finales del siglo XVIII, cuando se inician en Rusia los estudios de Técnica de Suelos,
materia precursora de la Mecánica del Suelo, la evolución de esta ciencia ha tenido un
progreso ascendente.

Durante la primera mitad del siglo XIX, los ingenieros franceses, con una superior
formación matemática se ocuparon principalmente de establecer la teoría matemática de
la elasticidad y abordaban los problemas de mecánica del suelo al estilo de la escuela
racionalista francesa, es decir, con un planteamiento riguroso del método matemático.

En el primer cuarto del siglo XIX, parece que muchos de los conceptos ahora asociados
con el principio de esfuerzo efectivo se entendían intuitivamente. Telford utilizó la pre-
carga durante la construcción del Canal de Caledonia, en el año 1809, 'con el fin de
exprimir el agua y consolidar el barro', y Stephenson utilizó drenes para disminuir la
presión de poros durante la construcción del el terraplén de Chat Moss, para la línea del
Ferrocarril entre Liverpool y Manchester entre los años 1826 y 1829 "a fin de consolidar
el suelo, entre ellas (las ciudades) sobre las que el camino se iba a conformar "(Smiles
1874).

En su famoso documento presentado en 1776, el científico francés Charles Augustin de

Coulomb (1736-1806) utilizó los principios del cálculo de máximos y mínimos para
determinar la verdadera posición de la superficie de deslizamiento en el suelo detrás de
un muro de contención. En este análisis, Coulomb utiliza las leyes de la fricción y la
cohesión de los cuerpos sólidos. En 1820, casos especiales de trabajo de Coulomb, fueron
estudiados por el ingeniero francés Jacques Frederic Francais (1775-1833) y el profesor
de mecánica aplicada francés Claude Louis Marie Henri Navier (1785-1836). Estos casos
especiales estaban relacionados con rellenos inclinados y rellenos que soportan
sobrecarga.

En 1840, Jean Victor Poncelet (1788-1867), un ingeniero militar y profesor de mecánica,

extendió la teoría de Coulomb, proporcionando un método gráfico para determinar la
magnitud del empuje lateral de tierras sobre muros de contención verticales e inclinados
con superficies de rotura del terreno arbitrariamente poligonales. Poncelet fue el primero
en utilizar el símbolo Ø para el ángulo de fricción del suelo. También proporcionó la
primera teoría de capacidad portante última para cimentaciones superficiales.

En 1846, el ingeniero Alexandre Collin (1808-1890), proporcionó los detalles para

deslizamientos profundos en taludes de arcilla, cortes y terraplenes. Collin afirmó que en
todos los casos la falla se produce cuando la cohesión movilizada es superior a la cohesión
existente en el suelo. También observó que las superficies reales de falla pueden
aproximarse a arcos de cicloides.

El final de la Fase I del período de la mecánica clásica del suelo está generalmente
marcado por el año de la primera publicación de William John Macquorn Rankine (1820-
1872), profesor de ingeniería civil en la Universidad de Glasgow. Este estudio presentado
en 1857, proporcionó una notable teoría sobre la presión de tierras y el equilibrio de las
masas de tierra. La teoría de Rankine es una simplificación de la teoría de Coulomb.

En resumen, el primer enfoque racional para el cálculo de empujes sobre muros de

contención fue formulado por Coulomb (1776), un famoso científico francés. Propuso una
teoría en 1776 llamada "La Teoría Clásica de presión de Tierras". Poncelet (1840) extendió
la teoría de Coulomb, presentando un elegante método gráfico para encontrar la magnitud
de la presión de tierras sobre muros de contención. Más tarde, Culmann (1875) dio a la
teoría de Coulomb-Poncelet una formulación geométrica, proporcionando así el método
con una base científica amplia. Rankine (1857) un profesor de Ingeniería Civil en la
Universidad de Glasgow propuso una nueva teoría de presión de tierras, también
denominada Teoría Clásica de Presión de Tierras.

Coulomb intentó determinar el esfuerzo lateral actuante, para poder evaluar la estabilidad
de la muralla. Entonces postuló que una cuña de suelo ABC fallaría lo largo de un plano
de deslizamiento AC, y que la cuña generada empujaría la muralla alejándola, o la volcaría
a medida que se desplaza sobre un plano de deslizamiento.

El movimiento de la cuña a lo largo del plano de deslizamiento, sólo se produciría si se

supera la resistencia del suelo, a lo largo de dicha cuña. Coulomb asumió que la
resistencia del suelo es proporcionada por la fricción entre las partículas y el problema se
convirtió en el de una cuña deslizándose sobre un plano rugoso (friccionante).

Modelo de Análisis utilizado por Coulomb (Muni Budhu. 1999)

Coulomb observó que, en la falla, se forma un plano de deslizamiento distinto detrás de

un muro de contención que se desliza y sugirió que el esfuerzo cortante máximo sobre el
plano de deslizamiento, para fines de diseño, era la suma de la cohesión del suelo c, y la
fricción σ Tan Ø, dónde σ es el esfuerzo normal sobre el plano de deslizamiento y Ø es el
ángulo de fricción del suelo.

Coulomb definió tácitamente un criterio para la falla de los suelos. Hoy en día, este
criterio de falla de Coulomb y su método de análisis siguen prevaleciendo.

En 25 años, presentó 25 artículos a la Academia sobre electricidad, magnetismo, torsión

y aplicaciones de la balanza de torsión, así como varios cientos de informes sobre
ingeniería y proyectos civiles.

Teoría de Coulomb
Aprovechó plenamente los diferentes cargos que desempeñó durante su vida. Por
ejemplo, su experiencia como ingeniero lo llevó a investigar la resistencia de materiales y
a determinar las fuerzas que afectan a objetos sobre vigas, contribuyendo de esa manera
al campo de la mecánica estructural. Otro aporte es la llamada Teoría de Coulomb para
presión de tierras, publicada en 1776, la cuál enfoca diferente el problema de empujes
sobre muros y lo hace considerando las cuñas de falla, en las que actúa el muro, además
toma en cuenta el ángulo de inclinación del muro y del suelo sobre el muro de contención.
También hizo aportaciones en el campo de la ergonomía.

Presión Activa de Coulomb

Presión Pasiva de Coulomb

Coulomb murió en 1806, cinco años después de convertirse en presidente del Instituto
de Francia (antiguamente la Academia de Ciencias de París). Su investigación sobre la
electricidad y el magnetismo permitió que esta área de la física saliera de la filosofía
natural tradicional y se convirtiera en una ciencia exacta. La historia lo reconoce con
excelencia por su trabajo matemático sobre la electricidad conocido como "Leyes de
Coulomb".
Coulomb fue el primero en introducir el concepto de resistencia al corte del suelo
conformada por dos componentes: cohesión y fricción interna.

Polígono de Fuerzas de Coulomb para Suelos Friccionantes y Cohesivos

Alec W. Skempton, en su artículo 'Landmarks in Soil Mechanics' de 1981, respecto del

importante trabajo de C.A. Coulomb, Essai sur une application des régles de maximis et
minimis á quelques problémes de statique, relatifs á l'architecture (Mem. Acad. R. Sci.,
vol. 7,pp. 343-382) efectuó el siguiente análisis.

Coulomb leyó su documento a la Academia el 10 de marzo y 2 de abril de 1773. Fue

arbitrado, un año más tarde por Bossut y Borda, y publicado en 1776. Una contribución
de importancia fundamental en la ciencia de la ingeniería civil, el trabajo trata sobre la
resistencia al corte de mampostería y de los suelos, la presión de tierras, la estabilidad
de los arcos y la resistencia de las vigas. Los puntos principales de la mecánica de suelos
son los siguientes.

(i) Coulomb presenta la idea de que la resistencia al corte S, que puede ser desarrollada
en un área de una mampostería o en el suelo, en la que la fuerza normal es N, es la suma
de la cohesión y un componente de fricción

donde c es la cohesión (no direccional) por unidad de área y 1/n, es el coeficiente de

fricción interna.

(ii) También introduce el principio de la búsqueda de una superficie de deslizamiento

crítica, utilizando la ecuación (1), lo que da (por ejemplo) el empuje máximo en un muro
de contención o la resistencia a la compresión mínima de una columna. En general, la
superficie de deslizamiento en la que tiene lugar el cizallamiento o cortante, puede ser
curva, pero en los problemas analizados en el documento se asume por simplicidad como
plana.

(iii) A continuación, muestra que la resistencia a la compresión Q de una columna corta

vertical de área de sección transversal A es

donde la falla ocurre por cizallamiento a lo largo de un plano inclinado un ángulo α

respectoa a la horizontal y
(iv) Para un material puramente cohesivo (con 1/n = 0), α = 45 ° y

(v) Utilizando los principios (i) y (ii), Coulomb encuentra que en una condición de
equilibrio límite, el relleno de tierra detrás de un muro de contención vertical de altura H,
falla sobre un plano inclinado respecto a la horizontal a este mismo ángulo α, y el empuje
total Pa sobre el muro es

(vi) Además, la presión unitaria a la profundidad z es

(vii) Integrando el momento de la presión Pa dz alrededor de la base, entre los límites z

= 0 y z = H, el momento de volcamiento en el muro, resulta ser

(viii) El ángulo α no es la pendiente natural del relleno en tierra, como todas las
investigaciones anteriores habían asumido, y es independiente de la cohesión.

(ix) Si Pa = 0 en la ecuación (5), la altura límite de una cara de suelo sin soporte vertical
(altura crítica), es inmediatamente obtenida

(x) En el análisis anterior, la superficie superior del suelo o tierra de relleno, es horizontal.
Para ilustrar los resultados numéricamente, Coulomb toma la pendiente natural de un
relleno de tierra recién apuntalado, 45° (es decir, n = 1 si c = 0) y, al igual que Belidor,
aumenta el ancho del muro en un 25%, como un factor de seguridad. A continuación,
llega a la regla práctica para la estabilidad contra el sobre-giro (o volcamiento), de que
para un muro con una inclinación de la cara frontal de 1/6:1, el ancho superior debería
ser H/7, y por lo tanto, el ancho medio (a media altura), es un poco menos de 0,25 H.

(xi) Comprende, sin proceder al análisis, la existencia de presión pasiva si el muro es

presionado contra la tierra. Debe ser mayor que ½ γH², así como la presión activa debe
ser menor que esta presión de fluido.

(xii) Por último, Coulomb aborda el efecto de la fricción del muro y deriva expresiones
para la presión activa en términos del ángulo del plano de deslizamiento y para este
mismo ángulo (que es bastante menor que α sin fricción del muro). En su notación ambas
expresiones son incómodas, pero si sustituimos tan Ø = 1/n, y por simplicidad tomamos
c = O, se obtiene la ecuación (9) que se indica en la siguiente Figura.

Resultados en términos de Ø y ε = 45° - Ø/2. Coulomb (1776)

En un ejemplo numérico, tomando n = 1 y c = O y la fricción del muro como igual a la

fricción interna, Coulomb encuentra que la componente horizontal de la presión de tierras
(Pa cos δ) es 0.125γ H²/2. Esto, indica Coulomb, es demasiado bajo para el diseño, ya
que la fricción del suelo sobre la mampostería no es tan grande como la fricción interna.
También el agua puede percolarse en el relleno, reduciendo su fricción interna y, aún con
disposición de drenaje, ejercer cierta presión hidrostática sobre el muro. Por lo tanto, en
la práctica, regresa a la conclusión de que los muros deben tener un ancho medio de
aproximadamente un cuarto de su altura.

Incluso hoy en día, el documento de Coulomb no es fácil de leer. En el momento de su

publicación, la originalidad de su razonamiento, las dificultades de la notación y la
entonces extraordinaria conclusión de que el plano de deslizamiento era mucho más
pronunciado que la pendiente natural, dificultó el reconocimiento de su importancia
fundamental.

La sustitución de tan βn = 1/n, fue hecha por Reinhard Woltman (1753-1837), en su

'Beyträgezur hydraulischen Architectur', vol. 3 (Göttingen, 1794) y es él quien primero
presenta la siguiente expresión familiar (si c = O)

Un paso más hacia la aceptación de la teoría de Coulomb fue la publicación de 'Recherches

sur la poussée des terres' (París, 1802) por G. CM. Riche de Prony (1755-
1830), director de la Ecole des Ponts et Chaussées y profesor de mecánica en la Ecole
Polytechnique. Él introdujo el parámetro η η, donde tan η = n de Coulomb. Así η = 90 -
Ø y con un relleno horizontal y sin fricción del muro, el plano de deslizamiento está
inclinado a ε = η/2 respecto de la cara posterior del muro, es decir, el plano de
deslizamiento biseca el ángulo entre el muro y la pendiente natural si c = 0. En la Figura
anterior, las diversas soluciones obtenidas por Coulomb se dan en términos de Ø y ε.

Ir a:

Coulomb's memoir on statics: an essay in the history of civil engineering - Libro

escrito por Jacques Heyman, Charles Augustin Coulomb

John Rennie (1761-1821)

En 1785, proyectó la cimentación de la Fábrica Albión sobre los bancos arenosos del río
Támesis, que consistió en una balsa de mampostería a una profundidad tal que el peso
de la estructura era igual al del suelo excavado. Con esta idea se anticipa en más de un
siglo a una de la técnicas modernas de la Ingeniería de Cimentaciones:
las cimentaciones compensadas.

Fue un ingeniero civil escocés que diseñó numerosos puentes, canales y puertos. Trabajó
en problemas de drenaje, en la construcción de los puentes de Waterloo y de Londres, y
en obras marítimas, como los muelles de atraque de Londres o el rompeolas de Plymouth.
En estas estructuras concibió cajones huecos que repartían la carga sobre una gran base
para no sobrecargar los suelos blandos sobre los que se apoyaban.

Nació en Escocia en el condado de East-Lothian, el 7 de junio de 1761 y murió el 4 de

octubre de 1821. Entre sus principales obras se encuentran:

 El muelle o espolón de Plymouth.

 El puente de hierro de Southwark.
 El puente de Waterloo.
 Los diques de Londres.
 El canal de Lancaster.
 Los Arsenales reales de Portsmouth, Chatam y Sheernes.
También dejó escritas algunas obras como las siguientes:

 Report by Jhon Rennie, Engineer, respecting the proposed railway, Edimburgo, M.

Anderson, 1824.
 Interesting particular relative to that great national, Devon, 1821.
 Reports as to the Wisbech Outfall, Londres, 1814.

Es importante considerar que la contribución de los ingenieros ingleses, resolviendo los

problemas por el método experimental, fue muy importante también. Inglaterra era el
país que estaba a la cabeza del desarrollo debido al adelanto cronológico de su Revolución
Industrial. Una de las manifestaciones más importantes de la misma fue la construcción
del ferrocarril.

Esta nueva forma de transporte, a diferencia de los carruajes tirados por caballos,
implicaba soportar cargas muy grandes y resolver los problemas de movimientos de
tierras inherentes a la ejecución de los trazados ferroviarios que, al imponer pendientes
muy pequeñas, obligan a cortes (desmontes) y terraplenes muy importantes.

Los ingenieros ingleses no tenían una gran formación científica, a diferencia de sus
colegas franceses, y para abordar los problemas preferían el método experimental. Los
resultados de sus ensayos no contribuyeron mucho al desarrollo de la teoría general de
la Mecánica del Suelo, pero fueron muy útiles para los ingenieros "al pie de obra" (o
residentes de obra), dando respuestas inmediatas a sus problemas.

Jean-Henri Mayniel (1760-1809)

Comenzó su carrera en la École des Ponts et Chaussées, pero fue transferido a los
ingenieros del ejército en 1792, ascendió al rango de Chef de Bataillon, y murió en España
durante la Guerra Peninsular (información a través de Armand M. Mayer Archives du
Genie).

Algunas pruebas de empuje de tierras se llevaron a cabo en el siglo XVIII, y fueron

descritas por Mayniel quien en su 'Traité expérimentale, analytique et practique de la
poussée de terres et des murs de revêtement', publicado en 1808, no escatimó esfuerzos
en el descubrimiento de trabajos impresos y recuentos manuscritos de tipo teórico y
experimental en este tema. Pero las primeras pruebas realmente significativas fueron
hechas por él en 1806 y 1807, usando el aparato mostrado en la siguiente Figura. La caja
de madera, de 3 m de largo, 1,5 m de ancho y 1,5 m de alto, tiene una puerta con
bisagras abajo en un extremo.
Antes de hacer una prueba el recipiente de madera M, se llena con agua y se coloca
suficiente peso en este, para resistir la presión lateral sobre la puerta, producida por la
arena o la tierra de relleno en la caja. Entonces se deja correr el agua del recipiente M
hasta que la puerta cede y se desarrolla una superficie de deslizamiento en el relleno.
Habiendo observado el movimiento de la puerta y el afloramiento del deslizamiento, la
puerta se fija y se retira el puntal K. Por medio de una cuerda, una polea y un dispositivo
de escala, se mide la fuerza requerida para deslizar M y esta es, por supuesto, igual a la
componente horizontal de la presión de tierras en la puerta cuando se produce la cedencia
(yielding).

Las pruebas se realizaron en la tierra suelta y compactada ligeramente inclinada, en tierra

mezclada con grava, y en arena suelta, a nivel con la parte superior de la caja o con una
sobrecarga de talud, y el puntal se colocó a diferentes alturas por encima de la bisagra.
A partir de estas últimas pruebas, Mayniel constató que el centro de presión estaba
localizado en el punto tercio inferior, al menos para los materiales sueltos. En las pruebas
en relleno de tierra ligeramente inclinado, el plano de deslizamiento estaba inclinado a
aproximadamente 62° respecto a la horizontal y la presión activa desarrollada bajo la
parte superior de la puerta, se había movido aproximadamente 10 cm.

Skempton analiza en su trabajo, sólo las pruebas en tierra suelta y arena, sin sobrecarga.
Para aquellos materiales, la pendiente natural y el peso unitario, y la presión de horizontal
de tierras (P cos δ) por metro de ancho, se dan en la Tabla a continuación, junto con los
valores ½ γH² y P cos δ / ½ γH² = K cos δ.

Resultados de las pruebas de presión de tierras de Mayniel (1808)

Los valores de K cos δ concuerdan casi exactamente con la teoría de Coulomb, dada por
la ecuación (9) en la Figura de sus experimentos, presentada a continuación, si βn = δ =
Ø. Sin embargo, en el admirable aparato de prueba de Mayniel, el ancho de la caja es
demasiado pequeño (en comparación con su altura) para evitar apreciable fricción lateral.
Si, por ejemplo, el empuje horizontal medido es tan bajo como en un 10%, debido a este
efecto, los valores resultantes corregidos de K cos δ concuerdan estrechamente con la
teoría de Coulomb con δ = (2/3) Ø.
Sin embargo, debe hacerse hincapié en que Mayniel sólo indica cómo se puede obtener
la ecuación (9), sin derivar una solución. Por otra parte, mediante un procedimiento que
Skempton no pudo entender, deduce coeficientes de fricción interna considerablemente
menores que tan βn. Este error lamentablemente reduce la importancia de su
contribución, pero las propias pruebas siguen siendo un valioso registro.

Empuje de Coulomb

Thomas Telford (1757-1834)

En 1810, junto al también ingeniero civil William Jessop, Thomas Telford ha

contribuido de manera significativa a los aspectos prácticos de Mecánica de Suelos e
ingeniería geotécnica a través de sus trabajos de campo como el Canal Caledonian.

Nació el 9 de agosto de 1757 en Lengón, Escocia y falleció el 2 de septiembre de 1834.

Fue un ingeniero inglés, constructor de puentes, puertos y canales; primer presidente de
la Asociación Británica de Ingenieros Civiles, en 1820.

Sus investigaciones le llevaron a desarrollar una modalidad de pavimentos, lo que hoy en

día en la evolución de esos pavimentos permite crear carreteras que perduren por
temporadas largas.

Jean – Victor Poncelet

 En 1840 Poncelet presentó su desarrollo
de una solución gráfica para la teoría de la cuña de Coulomb para la determinación directa
de la superficie de falla y las presiones de tierra activa y pasiva.

Jean-Victor Poncelet (1 de julio de 1788, Metz – 22 de diciembre de 1867, París) fue un

matemático e ingeniero francés que hizo mucho por recuperar la geometría proyectiva (o
descriptiva).

Estudió en la Escuela Politécnica y en la Academia Militar de su ciudad natal. Fue oficial

del ejército de Napoleón y participó en la campaña contra Rusia, y entre 1813 y 1814
estuvo preso en la prisión de Saratoff, después de haber sido dado por muerto durante
la retirada de Moscú.

Sus descubrimientos matemáticos más importantes, que habrían de renovar la geometría

proyectiva, fueron gestados precisamente durante los dos años de cautiverio. En
ambientes matemáticos se oye decir con frecuencia que la geometría proyectiva moderna
nació en la prisión de Saratoff. Se le considera fundador de la geometría proyectiva, junto
con M. Chasles y C. von Staudt.

Método de Poncelet

Al volver a Francia, aprovechando los pocos ratos libres que le dejaban sus funciones
como ingeniero militar, se dedicó a poner por escrito y dar a conocer sus descubrimientos,
pues en esos días, los matemáticos franceses se ocupaban principalmente de resolver
problemas fisicos por aplicación de las matemáticas.

Sus aportaciones son muy diversas en los campos de la Mecánica, la Dinámica, etc. En el
campo de la Mecánica del Suelo, estudiando la estabilidad de muros, estableció un método
gráfico para encontrar la tensión máxima sobre el muro.

En 1831 fue elegido miembro de la Academia de Ciencias, para ocupar el sillón que el
fallecimiento de Laplace había dejado vacante, aunque por razones políticas tardó en
aceptar el ofrecimiento. Murió en 1867.

Reviste especial importancia su obra Tratado de las propiedades proyectivas de las

figuras (1822). También fue autor de un interesante tratado de mecánica física.

Construcción de Rebhann-Poncelet

El método propuesto por Poncelet es una fácil forma de obtener el empuje sobre un muro,
que consiste en determinar, una vez conocidos (como en todos los demás métodos) los
valores de φ y δ, obtener el plazo de deslizamiento; una vez hallado este plano se obtiene
rápidamente el empuje activo.

Robert Stephenson
En 1838, contribuyó al ingreso de la primera línea de tren a Londres. Trabajó en las
primeras compañías de ferrocarril, incluyendo la línea de Birmingham, la primera en
entrar en Londres. Como ingeniero de estructuras participa en la construcción del primer
puente de ferrocarril sobre el río San Lorenzo en Montreal.

Nació en 1803 y murió en 1859. Único hijo de George Stephenson (1781-1848), ingeniero
civil y mecánico autodidacta, y beneficiario de un punto de partida cultural muy superior
al de su padre, fue su más directo colaborador.

Al regreso de un viaje a Colombia hizo notables mejoras en las locomotoras que la

empresa familiar fabricaba y fue nombrado ingeniero jefe de la London and Birmingham
Railway. En este puesto dirigió importantes trabajos como la excavación enBlisworth y el
túnel de Kilsby. También la línea férrea de Newcastle a Berwick, y cruzó el río Tyne con
un puente de seis arcos utilizando el recién inventado martillo de vapor de JamesNasmyth
para los cimientos. Construyó el diseño tubular creado por su padre en Menai Strait,
llamado Britannia Bridge, con gran éxito.

Su padre, trazó y construyó la línea de Liverpool a Manchester en 1830, sobre zonas

pantanosas que requirieron levantar numerosos puentes.

Puente Britannia sobre el Menai Strait en 1852