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Nota: En un relé de protección básico o de resistencia, los pines 1 y 2 de los micro relés y
los pines 85 y 86 de los mini relés se pueden intercambiar positivos o negativos. En un relé
protegido por un diodo, los mini relés deben estar conectados a la toma 85 (+), pin 86 (-)
tierra / Los micro relés deben ser de la toma 2 (+), pin 1 (-) tierra. Busque un diagrama de
relé o un diagrama de relé que se imprima en el lateral del relé para determinar.
Protección de diodos para un relé (se muestra mini Protección de resistencia para un relé (mini 4 pin
de 4 pines) mostrado)
La corriente que fluye a través de una bobina de relé crea un campo magnético que se
derrumba repentinamente cuando se desconecta la corriente. El colapso repentino del
campo magnético induce un alto voltaje breve a través de la bobina del relé que quiere fluir
en la dirección opuesta que puede causar daño a un ECM , PCM o ICs. Un diodo de
protección de apagado o resistencia de supresión permite que la tensión inducida una
trayectoria para bloquear y disipar. Esto evita que la tensión incrementada sea lo
suficientemente alta como para dañar un módulo de control electrónico o un IC .
Estudio de la Batería
Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada
posteriormente.
Los elementos que forman una batería se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la
batería, se llama electrólito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico,
con una proporción del 34% de acido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito
debe de estar un centímetro por encima de las placas.
Acoplamiento de baterías
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a
los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de
unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto
El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las
baterías y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es
que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de ellas
tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las baterías, este elemento alcanzaría la
plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga, cuyos efectos
pueden deteriorar la batería. También durante el proceso de descarga la batería de menor
capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.
El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la
batería manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de
no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor.
El acoplamiento mixto consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir
así la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.
La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso
como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar
la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad
correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o
vaso de la batería.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente después de haber rellenado los
vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente
con el ácido.
Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la densidad del electrólito esta comprendida
entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batería
se encuentra descargada.
Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
- Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2 V.
si la batería esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batería se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si la
batería esta totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15
minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de baterías
Antes de cargar una batería se debe comprobar que
este limpia superficialmente y el electrólito debe
estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar
los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y
hay que respetar las polaridades a la hora de
conectar la batería al cargador.
El cargador de baterías (visto en la figura) hay que
regularlo a una intensidad de carga que será un
10% de la capacidad nominal de la batería que
viene expresado en amperios-hora (A-h) por el
fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h
la intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando
que la temperatura interna del electrólito no supera e
valor de 25 a 30 ºC. La carga debe ser interrunpida
cuando la temperatura de uno de los vasos
centrales alcance los 45 ºC y reemprendida de
nuevo cuando se halla enfriado.
Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y
despues el cable positivo, para conectar la batería al reves primero se conecta el cable positivo y
despues el cable de masa.
Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores
acústicos, dependiendo del tipo de control que se realice.
El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de
la siguiente figura.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el
depósito del vehículo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el
cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depósito de combustible. El del
cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que
indica la cantidad de combustible que hay en el depósito con respeto al lleno total. Como
complemento es necesario que en el depósito se sitúe un reóstato mandado por un flotador, cuya
posición depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.
El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagnético con
dos bobinas (B1 y B2), entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja
indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4
- etc.)
El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte
anular (2) soldado a la caja, para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con
interposición de una junta elástica de goma (4). En el interior de la caja se encuentra montada una
resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia,
unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plástico (5) el cual al
mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del mismo.
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula
corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4)
en el cero de la escala (5), por la acción de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor
(1), si el depósito (7) esta vacio, el flotador (8) estará en su posición mas baja, teniendo cursor (9)
desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la
corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el
camino directo a masa a través del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la
armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético de la bobina (B1), situando la aguja
en el cero de la escala (5).
Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del
cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B 1) la
máxima resistencia (R); así la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B 1) se deriva en
su mayor parte por la bobina (B2), creando en la misma un fuerte campo magnético que atrae hacia
ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo llenado del
depósito.
En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando
en ambas bobinas, cuyos campos magnéticos mantienen la armadura en una posición intermedia,
según la fuerza de atracción de cada bobina, que será mayor o menor según la posición del cursor
sobre la resistencia en función del nivel que alcance el liquido en el depósito.
El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la
palanca del aforador esté en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y
el desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un
indicador luminoso de control de reserva de combustible.
Estado
Color Temperatura
del motor
Blanco Frío 30 a 70 ºC
Verde Normal 70 a 85 ºC
Rojo Caliente 85 a 110 ºC
Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa
por las resistencias (R1) y (R2) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es
insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del
agua de refrigeración, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor
resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo
mayor, aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el
desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma creciente, manteniendose generalmente
en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor.
Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de temperatura del agua, la termorresistencia se
hace casi conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor
desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.
Funcionamiento
Primera posición (el reloj no indica presión). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas
en serie y alimentadas por la corriente de batería (7) a través del interruptor de encendido (6), de
forma que, al cerrar el interruptor, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circuito
a masa a través de los contactos (8) y (9) del interruptor de presión. La corriente que pasa por la
resistencia (R1) calienta rápidamente el bimetal (3), separando los contactos y por tanto
interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar, y así sucesivamente, formando un
contacto vibrante, no dando lugar a que la resistencia (R 2) se caliente.
Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la
separación de contactos es muy rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la
aguja, que se mantiene en posición de mínima presión. Al ir aumentando la presión debido al
funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto
móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separación de
contactos es más lenta, dando lugar a que la resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su
curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presión de aceite en el
circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por
tanto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del
medidor está graduada en función de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presión del
circuito.
Indicador por lampara testigo
Este sistema es actualmente el mas utilizado en los vehículos de turismo, por su sencillez de
funcionamiento y bajo precio; consiste, en un interruptor pulsador o detector de presión colocado
en el circuito de engrase del motor, el cual es accionado por la presión del mismo, cerrando o
abriendo el circuito a una lampara testigo situada en el cuadro de instrumentos.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (3), al no haber presión en el circuito de engrase del
motor, los contactos (5) del pulsador están cerrados por la acción de su muelle (6) cuya presión se
regula por medio del tornillo (8), con lo cual el circuito de lámpara se cierra a masa a través de
ellos. Cuando el motor empieza a funcionar y la bomba a dar presión al circuito de engrase, la
presión que ejerce el mismo sobre la membrana (7) del pulsador, hace separar los contactos (5),
interrumpiendo el circuito de lámpara, con lo cual ésta se apaga, indicando que funciona el circuito
de engrase.
El interruptor de presión esta calculado para que funcione con la presión mínima que debe llevar el
circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier avería en el mismo no permite
reparación, debiendose cambiar por otro nuevo de las mismas características.
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Para avisar al conductor de la fuga del líquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone
un flotador en el depósito, cuyo contacto eléctrico se establece cuando el liquido contenido en éste
sobrepasa un valor mínimo, en cuyo caso e cierra el circuito eléctrico de una lámpara situada en el
cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la anomalía.
De manera similar e disponen en otros casos los indicadores de nivel de líquido de refrigeración
del motor en el vaso expansor del sistema, que advierten al conductor mediante el encendido de
una lámpara en el cuadro de instrumentos de que alta liquido refrigerante.
Cuentakilómetros
Sirve para medir tanto la velocidad del vehículo como los kilometros recorridos por el mismo. Una
aguja indica sobre una escala graduada la velocidad actual del vehículo. Para medir los kilometros
recorridos utiliza unos tambores numerados que van incrementado una cifra que representa el
numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros recorridos, se necesita de
un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un
cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja
de cambios da movimiento al cable y este lo transmite al velocimetro.
Mecánico.
Electrónico.
Digital.
OTROS INDICADORES LUMINOSOS Y ACÚSTICOS
Actualmente existe una tendencia en algunas marcas de vehículos para sustituir los indicadores
luminosos por otros acústicos, disponiéndose en lugar de las lámparas testigos unos zumbadores,
que producen un leve sonido cuando existe anomalía en el circuito correspondiente.
Comúnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de
forma eléctrica y conjunta. Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual
mediante la llave, esta activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de activar todos los
dispositivos electromagnéticos dedicados a bloquear o desbloquear las puertas. También desde el
interior del vehículo se puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador.
En algunos casos, el circuito eléctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad
(contactor de inercia) que desenclava automáticamente las cuatro puertas si se produce un choque
del vehículo a mas de 15 km/h. También hay vehículos que ademas de lo anterior enclavan el
cierre centralizado por seguridad de sus ocupantes a partir de una velocidad determinada (15
km/h).
Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas eléctricas"
entre la que se interponía un "disco de ferrita", que se mueve atraído por las bobinas según estén
alimentadas o no con tensión eléctrica. Así cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina
superior el disco de ferrita es atraído hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada
mediante el correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la
cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecánico de esta cerradura, la palanca hace
subir a la correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la correspondiente
cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace pasar
corriente eléctrica por la bobina inferior.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagnético (bobinas) y mando
a distancia.
En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas se han sustituido por un mecanismo de cierre
centralizado que utiliza pequeños motores eléctricos que activan las cerraduras de una manera
similar. El motor eléctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por uno de los
bornes para el cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro borne se pone a masa.
También hoy en día se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura de las puertas, un
transmisor portátil o mando a distancia, capaz de emitir una señal infrarroja codificada que es
captada por un receptor emplazado en el interior del habitáculo, generalmente cerca del espejo
retrovisor interno. Este receptor transforma la señal recibida en impulso de corriente que es
enviado a los actuadores electromagnéticos o motores eléctricos de cada una de las puertas para
su activación.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a
distancia.
Interfaces convencionales
Interfaces en serie como el CAN (Controller Area Network).
Existen tres campos de aplicación esenciales para el sistema CAN en el vehículo motorizado:
Acoplamiento de unidades de control.
Electrónica de la carrocería y de confort.
Comunicación móvil.
Comunicación móvil
Las aplicaciones de comunicación móvil comunican componentes tales como el sistema de
navegación GPS, el teléfono, o los equipos de audio con unidades centrales de indicación y
mando. El objetivo consiste en unificar, en lo posible, las secuencias de operación, agrupar
informaciones de estado y conseguir que la distracción del conductor sea mínima.
Las velocidades de transmisión de los datos se sitúan hasta los 125 kBit/s; no obstante, sin ser
posible la transmisión directa de datos de audio o vídeo.
Prioridad
El identificador determina junto al contenido de datos simultáneamente la prioridad (preferencia)
del mensaje al realizar la emisión. Una señal que varia rápidamente (ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) debe transmitirse también con gran rapidez, y recibe por lo tanto una
prioridad mayor que una señal que varia relativamente lenta (ejemplo: temperatura del motor).
Asignación de bus
Cuando esta libre el bus puede comenzar cualquier estación a transmitir su mensaje. Si comienzan
a emitir varias estaciones simultáneamente, se impone el mensaje de mayor prioridad, sin que se
produzca una perdida de tiempo o de bit. Los emisores con mensajes de menor prioridad se
convierten automáticamente en receptores y repiten su intento de emisión, en cuanto esta libre otra
vez el bus.
Formato de mensaje
Para la transmisión en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud abarca como
máximo 130 bit (formato estándar) o 150 bit (formato ampliado). De esta forma queda asegurado
que el tiempo de espera hasta la siguiente transmisión, posiblemente muy urgente, se mantenga
siempre corto. El "Data Frame" consta de siete campos sucesivos:
"Start of Frame" marca de comienzo de un mensaje y sincroniza todas las estaciones.
"Arbitration Field" consta del identificador del mensaje y un bit de control adicional.
Durante la transmisión de este campo, el emisor comprueba en cada bit si todavía esta
autorizado para emitir o si esta emitiendo otra estación de mayor prioridad. El bit de control
decide si el mensaje se trata de un "Data Frame" o de un "Remote Frame".
"Control Field" contiene el código sobre la cantidad de bytes de datos en el "Data Field".
"Data Field" dispone de un contenido de información entre 0 y 8 bytes. Un mensaje de
longitud 0 puede emplearse para la sincronización de procesos distribuidos.
"CRC Field" contiene una palabra de protección de marco para el reconocimiento de
posibles anomalías de transmisión producidas.
"Ack Field" contiene una señal de confirmación de todos los receptores que han recibido
el mensaje sin fallos.
"End of Frame" marca el final del mensaje.
Diagnostico integrado
El sistema bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el reconocimiento de
anomalías. Pertenece aquí por ejemplo: la señal de seguridad en el "Data Frame" y el "Monitoring",
en la que cada emisor recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo reconocer entonces posibles
divergencias.
Si una estación registra una anomalía, emite entonces un "flag de error", que detiene la transmisión
en curso. De esta forma se impide que otras estaciones reciban el mensaje erróneo.
En caso de una estación defectuosa podría ocurrir sin embargo que todos los mensajes, es decir
también los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un flag de error. Para evitar esto, el
sistema bus CAN esta equipado con un mecanismo que puede distinguir entre anomalias
ocasionales y anomalias permanentes y pueden localizar fallos de estación. Esto se produce
mediante una evaluación estadística de las situaciones de error.
Estandarización
El sistema CAN fue estandarizado por la organización normativa internacional ISO, para el
intercambio de datos en vehículos motorizados:
Control de la batería
Tensión Estado
de medida de
carga
12.60V a 100%
12.72V
12.45V 75%
12.30 50%
12.15V 25%
MOTOR DE ARRANQUE
Corriente de arranque y caída de tensión
SISTEMA DE ENCENDIDO
Bobina de encendido
Primario
Secundario
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que
pueden estar en el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .
INSTALACIÓN ELECTRICA
Resistencia de los circuitos y caídas de tensión
La Ley de Ohm (V=IxR) establece que cuando hay una elevada
resistencia en un circuito se produce una perdida o “caída” de
tensión, reduciendo la tensión que ha de llegar al punto. Por
ejemplo, supongamos que circulan 200 amperios por un circuito
que posee una resistencia de tan solo 0,01 ohms la caída de
tensión que puede producirse es de nada menos que 2 voltios!, lo
que supone una perdida del 16 % de la tensión proporcionada por
la batería.
200 mV para
cables
300 mV
interruptores
100 mV en masas