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Un relé de coche es un interruptor electromagnético que utiliza

una pequeña cantidad de corriente para controlar una mayor


cantidad de corriente. Cómo trabajan es por una bobina
magnética enrollada del alambre que cuando excitado por una
corriente eléctrica, mueve un contacto mecánico del resorte
dentro del relais, completando un circuito. Los relés del coche
se controlan generalmente por otro interruptor tal como su
botón del cuerno del coche, circuito del interruptor de la
linterna o interruptores del interruptor de la ventana / de la
cerradura de la energía. Los relés están ubicados en todo un
automóvil, camión, furgoneta, suv o híbrido. Se colocan en el
compartimento del motor, en la caja de fusibles o en el panel de
fusibles, debajo del tablero de instrumentos o detrás de los
paneles de las puertas y los paneles de tiro. Consulte el manual
del propietario o el manual de servicio para ver la ubicación
exacta.

Tipos De Relés Automotrices


Los relés más comunes utilizados para controlar aparatos eléctricos en la industria
automotriz son los relés ISO Mini y Micro. 4 y 5 diseños del perno, SPST / SPDT se utilizan
en ambos estilos de relais automotores. Tipos normalmente abiertos o normalmente
cerrados. Busque diagramas de relés o un diagrama de relés que se imprima en el lateral
del relé para determinar su función. Los relés de 20, 30 y 40 amperios son comunes en el
uso del automóvil. A continuación se presentan algunos ejemplos de relés de 12
voltios CC básicos .

Mini relé básico de 4 pines


 Tamaño de la caja: 1 pulgada x 1 pulgada
x 1 pulgada

 Pin 30: Alimentación en el relé para el


dispositivo accesorio

 Clavija 87: Desconecte la alimentación del


relé al dispositivo accesorio

 Pin 85: Línea directa positiva para activar la


bobina del relé

 Pin 86: Línea de tierra al relé

Relé Micro Básico de 4 Pines


 Tamaño del caso: 1 pulgada x 1 pulgada x 1/2 pulgada

 Pin 3: Alimentación del relé para el dispositivo


accesorio

 Pin 5: Desconecte la alimentación del relé al


dispositivo accesorio

 Pin 2: Línea directa positiva para activar la bobina del


relé

 Pin 1: Línea de tierra al relé

Mini relé básico de 5 pines


 Tamaño de la caja: 1 pulgada x 1 pulgada
x 1 pulgada

 Pin 30: Alimentación en el relé para el


dispositivo accesorio

 Clavija 87: Desconecte la alimentación del


relé al dispositivo accesorio

 Pin 87a: Encendido caliente cuando el relé


está en reposo. Se abre cuando el relé está
activado

 Pin 85: Línea directa positiva para activar la


bobina del relé

 Pin 86: Línea de tierra al relé

Relé Micro Básico de 5 Pines


 Tamaño del caso: 1 pulgada x 1 pulgada x 1/2 pulgada

 Pin 3: Alimentación del relé para el dispositivo


accesorio

 Pin 5: Desconecte la alimentación del relé al


dispositivo accesorio

 Pin 4: Encendido caliente cuando el relé está en


reposo. Se abre cuando el relé está activado

 Pin 2: Línea directa positiva para activar la bobina del


relé

 Pin 1: Línea de tierra al relé

Nota: En un relé de protección básico o de resistencia, los pines 1 y 2 de los micro relés y
los pines 85 y 86 de los mini relés se pueden intercambiar positivos o negativos. En un relé
protegido por un diodo, los mini relés deben estar conectados a la toma 85 (+), pin 86 (-)
tierra / Los micro relés deben ser de la toma 2 (+), pin 1 (-) tierra. Busque un diagrama de
relé o un diagrama de relé que se imprima en el lateral del relé para determinar.

Resistencia De Diodo De Protección Y Resistencia De Spike Para Relés


Automotrices

Protección de diodos para un relé (se muestra mini Protección de resistencia para un relé (mini 4 pin
de 4 pines) mostrado)

La corriente que fluye a través de una bobina de relé crea un campo magnético que se
derrumba repentinamente cuando se desconecta la corriente. El colapso repentino del
campo magnético induce un alto voltaje breve a través de la bobina del relé que quiere fluir
en la dirección opuesta que puede causar daño a un ECM , PCM o ICs. Un diodo de
protección de apagado o resistencia de supresión permite que la tensión inducida una
trayectoria para bloquear y disipar. Esto evita que la tensión incrementada sea lo
suficientemente alta como para dañar un módulo de control electrónico o un IC .
Estudio de la Batería
Se entiende por batería a todo elemento capaz de almacenar energía eléctrica para ser utilizada
posteriormente.
Los elementos que forman una batería se ven el la figura de arriba. El liquido que hay dentro de la
batería, se llama electrólito esta compuesto por una mezcla de agua destilada y acido sulfúrico,
con una proporción del 34% de acido sulfúrico y el resto de agua destilada. El nivel del electrólito
debe de estar un centímetro por encima de las placas.

Baterías de bajo mantenimiento y sin mantenimiento


La diferencia entre estas y la convencionales consiste en la constitución de la placas. En las
convencionales las rejillas de las placas son de plomo y antimonio, siendo este ultimo el motivo de
la continua evaporación de agua.
En las baterías de bajo mantenimiento se reduce la proporción de antimonio, con lo que se
disminuye la evaporación del agua y se amplían los plazos de mantenimiento:
En las baterías sin mantenimiento las placas positivas son de plomo-antimonio, de bajo contenido
es éste último, y las negativas de plomo-calcio. Los separadores evitan el desprendimiento de la
materia activa de las placas, con lo que se consigue reducir el espacio dedicado al deposito de los
sedimentos, al disminuir estos, y así se puede aumentar el nivel de electrólito por encima de las
placas, garantizando permanezcan sumergidas durante la vida de la batería, eliminado el
mantenimiento.

Acoplamiento de baterías
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batería (Amperios-hora Ah) distintos a
los estándares que tienen las baterías que encontramos en el mercado, se utiliza la técnica de
unión de baterías: Esta unión puede ser mediante:
- Acoplamiento serie
- Acoplamiento paralelo
- Acoplamiento mixto

El acoplamiento serie tiene como característica principal que se suman las tensiones de las
baterías y la capacidad permanece igual. Como punto a tener en cuenta en este acoplamiento es
que la capacidad de la batería (Ah) debe ser la misma para todas las baterías. Si una de ellas
tuviera menor capacidad, durante el proceso de carga de las baterías, este elemento alcanzaría la
plena carga antes que los demás por lo que estaría sometido a una sobrecarga, cuyos efectos
pueden deteriorar la batería. También durante el proceso de descarga la batería de menor
capacidad se descargara antes por lo que se pueden sulfatar sus placas.

El acoplamiento paralelo tiene como característica principal que se suman las capacidades de la
batería manteniendose invariable las tensiones. Como punto a tener en cuenta en este
acoplamiento es que todas las baterías deben de tener igual valor de tensión (V) en sus bornes de
no ser así la de mayor tensión en bornes se descargara a través de la de menor.

El acoplamiento mixto consiste en unir baterías en serie con otras en paralelo para así conseguir
así la suma de las ventajas de cada uno de los acoplamientos.

Comprobación de carga de una batería.


Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-acidos (figura de
abajo). Esta constituido por una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para introducir por
ella el liquido medir, el cual se absorbe por el vació interno que crea pera de goma situada en la
parte superior de la probeta. En el interior de la misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y
llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones de plomo. La ampolla va graduada en
unidades densimetricas de 1 a 1,30.

La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso
como se ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar
la ampolla y leer directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad
correspondiente a cada vaso. Hecha la lectura, se vuelve ha introducir el liquido en el elemento o
vaso de la batería.
Hay densimetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores.
Las pruebas con densimetro no deben realizarse immediatamente después de haber rellenado los
vasos con agua destilada, sino que se debe esperar a que esta se halla mezclado completamente
con el ácido.
Un buen rendimiento de la batería se obtiene cuando la densidad del electrólito esta comprendida
entre 1,24 y 1,26. Para plena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un valor de 1,19 la batería
se encuentra descargada.

También se puede comprobar la carga de una batería con


un voltímetro de descarga, especial para este tipo de
mediciones que dispone de una resistencia entre las
puntas de prueba de medir. Este voltímetro tiene la
particularidad de hacer la medición mientras se provoca
una descarga de la batería a través de su resistencia. La
medición se debe hacer en el menor tiempo posible para
no provocar una importante descarga de la batería.

Los valores de medida que debemos leer en el voltímetro son los siguientes:
- Si la batería no se utilizado en los últimos 15 minutos, tendremos una tensión por vaso de 2,2 V.
si la batería esta totalmente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta descargada.
- Si la batería se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensión de por vaso de 1,7 V. si la
batería esta totalmente cargada, 1,5 V. si está a media carga y 1,2 V. si esta descargada.
Ejemplo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensión mediríamos cuando la batería lleva mas de 15
minutos sin utilizarse y esta totalmente cargada.
Carga de baterías
Antes de cargar una batería se debe comprobar que
este limpia superficialmente y el electrólito debe
estar a su nivel correspondiente. Se deben destapar
los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y
hay que respetar las polaridades a la hora de
conectar la batería al cargador.
El cargador de baterías (visto en la figura) hay que
regularlo a una intensidad de carga que será un
10% de la capacidad nominal de la batería que
viene expresado en amperios-hora (A-h) por el
fabricante. Por ejemplo para una bateria de 55 A-h
la intensidad de carga sera de 5,5 A, comprobando
que la temperatura interna del electrólito no supera e
valor de 25 a 30 ºC. La carga debe ser interrunpida
cuando la temperatura de uno de los vasos
centrales alcance los 45 ºC y reemprendida de
nuevo cuando se halla enfriado.

Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y
despues el cable positivo, para conectar la batería al reves primero se conecta el cable positivo y
despues el cable de masa.

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CUADRO DE INSTRUMENTOS
Normalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que va situado
en el tablero del vehículo, para que el conductor tenga la correspondiente información con un
simple golpe de vista, sin que distraiga su atención de la conducción.

Todos los sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lámparas testigo o avisadores
acústicos, dependiendo del tipo de control que se realice.

El cuadro de instrumentos agrupa el velocímetro, cuentarrevoluciones, indicador de combustible ,


indicador de temperatura de agua del motor. Además se dispone una serie de lámparas testigo el
cuadro, de entre las que podemos destacar las de carga, presión de aceite, intermitencia, luz de
carretera, etc.
El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa cubierto por una tapa. En la parte
posterior de la carcasa se disponen los conectores y los alojamientos de las bombillas o testigos,
que van unidos a una placa de circuito impreso, al cual se conecta la instalación. Aunque los
indicadores poseen circuitos independientes entre si, se aprovechan las tomas de corriente y de
masa que les son comunes y se reúnen en un solo bloque, agrupando un conjunto de avisadores
del funcionamiento de los más diversos sistemas.

El esquema eléctrico que se encuentra alojado en el interior del cuadro de instrumentos seria el de
la siguiente figura.
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Este indicador se emplea para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay en el
depósito del vehículo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales uno se coloca en el
cuadro de instrumentos a la vista del conductor y el otro en el depósito de combustible. El del
cuadro de instrumentos lo constituye una escala graduada por la que se desplaza una aguja que
indica la cantidad de combustible que hay en el depósito con respeto al lleno total. Como
complemento es necesario que en el depósito se sitúe un reóstato mandado por un flotador, cuya
posición depende del nivel alcanzado por el combustible y por la cantidad de este.

Esquema del circuito


El conjunto esta formado básicamente por un elemento de control visual o reloj indicador (1),
montado en el cuadro de instrumentos y un dispositivo (2) de accionamiento que recibe el nombre
de "aforador", formado por una resistencia variable y que se encuentra instalado en el depósito de
combustible.

El dispositivo de control visual (figura inferior) esta constituido por un circuito electromagnético con
dos bobinas (B1 y B2), entre las cuales se mueve una armadura móvil (1) que lleva unida la aguja
indicadora de nivel (2), la cual se desplaza por una esfera graduada en zonas de llenado (4/4 - 3/4
- etc.)

El dispositivo del aforador esta formado (figura inferior) por una caja cerrada (1) con un soporte
anular (2) soldado a la caja, para su acoplamiento en el depósito de combustible (3), con
interposición de una junta elástica de goma (4). En el interior de la caja se encuentra montada una
resistencia (7) sobre la que se desplaza un cursor de palanca (8) en contacto con la resistencia,
unido a una varilla (6), en cuyo extremo se encuentra un flotador de plástico (5) el cual al
mantenerse a flote sobre el combustible, indica el nivel del mismo.
En el circuito de la figura inferior cuando el interruptor de encendido (1) esta abierto, no circula
corriente por el circuito, manteniendose la armadura (3) en su posición de reposo, con la aguja (4)
en el cero de la escala (5), por la acción de un ligero resorte en espiral (6). Al cerrar el interruptor
(1), si el depósito (7) esta vacio, el flotador (8) estará en su posición mas baja, teniendo cursor (9)
desplazado, de forma que intercala la mínima resistencia (R) en el circuito. En esta posición, la
corriente procedente de la batería (2) pasa por el arrollamiento de la bobina (B1) y seguirá el
camino directo a masa a través del aforador (10), no pasando por la bobina (B2), con lo cual la
armadura (3) estará solamente sometida al campo magnético de la bobina (B1), situando la aguja
en el cero de la escala (5).

Cuando el depósito (7) está lleno, el flotador (8) hace desplazar hacia la derecha la palanca del
cursor (9) sobre la resistencia (R) del aforador, introduciendo en el circuito de la bobina (B 1) la
máxima resistencia (R); así la corriente que recorre el arrollamiento de la bobina (B 1) se deriva en
su mayor parte por la bobina (B2), creando en la misma un fuerte campo magnético que atrae hacia
ella la armadura (3), y desplazando por tanto la aguja (4) hacia la posición de máximo llenado del
depósito.
En posiciones intermedias de la resistencia variable del aforador, la corriente se va compensando
en ambas bobinas, cuyos campos magnéticos mantienen la armadura en una posición intermedia,
según la fuerza de atracción de cada bobina, que será mayor o menor según la posición del cursor
sobre la resistencia en función del nivel que alcance el liquido en el depósito.
El circuito incluye un indicador luminoso de "reserva" (11) de combustible, de forma que, cuando la
palanca del aforador esté en su posición de vacío, el depósito mantiene una cantidad en reserva, y
el desplazamiento de la armadura cierra un contacto de laminas (12) que pone en circuito un
indicador luminoso de control de reserva de combustible.

Actualmente se utilizan sensores de nivel de combustible mas modernos aunque su base de


funcionamiento sigue siendo la misma

Indicadores de temperatura del agua de refrigerante


Este indicador tiene la función de informar al conductor de la temperatura del motor. Esta
constituido generalmente por una termorresistencia instalada en la cámara de agua del motor y un
reloj indicador colocado en el cuadro de instrumentos del vehículo, el cual lleva su escala dividida
en tres zonas de calor, cambiando de unos a otros en la forma de la escala, algunos indican la
temperatura con una escala de colores y otro mediante números que expresan grados de calor.
Según el tipo de reloj indicador empleado, su funcionamiento puede ser por lámina bimetal o por
un circuito electromagnético.

Estado
Color Temperatura
del motor
Blanco Frío 30 a 70 ºC
Verde Normal 70 a 85 ºC
Rojo Caliente 85 a 110 ºC

Circuito con funcionamiento por bimetal


En estos circuitos, el indicador óptico de temperatura (1) está formado por un bimetal (2)
alimentado por una resistencia (R1) en serie con la termorresistencia (R2) instalada en el circuito de
refrigeración del motor, la cual a circuito abierto mantiene la aguja indicadora (3) en la zona fría
(blanca) de la escala.

Cuando se cierra el interruptor de encendido (4), se ve en la figura inferior, la corriente que pasa
por las resistencias (R1) y (R2) es muy pequeña, con lo cual el calentamiento del bimetal (2) es
insuficiente para desplazar la aguja (3) sobre la escala; pero, al ir aumentando la temperatura del
agua de refrigeración, la termorresistencia (R2) se va haciendo mas conductora (menor
resistencia), con lo cual la intensidad de corriente que circula por el bimetal del indicador va siendo
mayor, aumentando la temperatura en el mismo y produciendo con su curvamiento el
desplazamiento de la aguja sobre la escala de una forma creciente, manteniendose generalmente
en la zona verde o de temperatura normal de funcionamiento del motor.
Si el motor se calienta por encima de los 85 ºC de temperatura del agua, la termorresistencia se
hace casi conductora, con lo cual la corriente en el circuito aumenta, produciendo mayor
desplazamiento del bimetal que arrastra la aguja hacia la zona roja o de peligro.

Circuito de funcionamiento electromagnético


En este sistema, el indicador de temperatura (1) esta formado por dos electroimanes cuyas
bobinas (B1) y (B2) están conectadas, una a corriente y masa, y la otra en serie, con la
termorresistencia (R2) situada en el circuito de refrigeración del motor. Entre estas bobinas va
situada una armadura móvil (2) con la aguja del indicador (3).
Al cerrar el circuito por medio del interruptor (4), la corriente que recorre, procedente de la batería
(5), la bobina (B1) es mayor que la corriente que circula por la bobina (B2), por estar ésta en serie
con la termorresistencia; por tanto, al ser mas fuerte el campo magnético de la bobina (B 1), atraerá
con más fuerza la armadura móvil (2) hacia su campo, con lo cual la aguja (3) se mantiene en la
zona fría de la escala.
Al ir calentándose el agua del motor, la termorresistencia (R2), variable con la temperatura, se va
haciendo mas conductora, aumentando la corriente en la bobina (B2), con lo cual el campo
magnético atrae a la armadura móvil y desplaza la aguja sobre la escala, cuya posición en la
misma estará en función de la mayor o menor atracción de los campos magnéticos formados en las
bobinas.
Cuando la temperatura del agua se eleva por encima de los 85 ºC, la termorresistencia se hace
casi conductora; de este modo la corriente que atraviesa la bobina (B 2) que se hace mayor que en
(B1), y al ser mayor su campo magnético, atraerá hacia ella la armadura, desplazándose la aguja
hacia la zona roja o de peligro.

Indicadores de presión de aceite


Este circuito controla el buen funcionamiento del circuito de engrase en el motor y esta formado por
un interruptor situado en el bloque motor, roscado en un alojamiento provisto para el mismo que lo
comunica con la canalización principal de engrase, el cual, debido a la presión de aceite, cierra el
circuito a un indicador visual instalado en el cuadro de instrumentos.
Según los elementos empleados en este circuito, pueden ser de varios tipos:

Indicador de presión eléctrico


En este circuito, el interruptor de presión instalado en el bloque motor está formado por un
casquillo metálico, por donde entra la presión de aceite procedente de la canalización general de
engrase, presionando sobre una membrana elástica (2) que separa el interior de la cámara de
accionamiento, la cual lleva incorporado el contacto fijo de masa (8). El otro contacto (9) de cierre
del circuito va montado sobre un bimetal (3) con una resistencia (R1) conectada al borne de
conexión del circuito exterior de corriente (4), aislado de masa.
El reloj indicador (10) de funcionamiento eléctrico está constituido por una caja metálica (11) en la
cual se aloja otro bimetal (5) con la resistencia (R2), unido a la aguja (12) indicadora de presión,
que se desplaza por una escala graduada (13) en kgf de presión.

Funcionamiento
Primera posición (el reloj no indica presión). Ambas resistencias (figura inferior) van conexionadas
en serie y alimentadas por la corriente de batería (7) a través del interruptor de encendido (6), de
forma que, al cerrar el interruptor, la corriente circula por ambas resistencias que cierran su circuito
a masa a través de los contactos (8) y (9) del interruptor de presión. La corriente que pasa por la
resistencia (R1) calienta rápidamente el bimetal (3), separando los contactos y por tanto
interrumpiendo el circuito; pero, al enfriarse, se vuelven a cerrar, y así sucesivamente, formando un
contacto vibrante, no dando lugar a que la resistencia (R 2) se caliente.

Segunda posición (el reloj marca presión). Cuando la presión del aceite es insuficiente, la
separación de contactos es muy rápida, no dando lugar a que el bimetal (5) se curve y mueva la
aguja, que se mantiene en posición de mínima presión. Al ir aumentando la presión debido al
funcionamiento de la bomba, la membrana (2) empuja al contacto de masa (8) contra el contacto
móvil (9), disminuyendo el recorrido del bimetal (3) en su curvatura, con lo cual la separación de
contactos es más lenta, dando lugar a que la resistencia (R2) caliente el bimetal (5) y en su
curvatura desplace la aguja (12) sobre la escala (13) proporcionalmente a la presión de aceite en el
circuito.
Cuanto mayor sea la presión de aceite, menor será el tiempo de interrupción de los contactos y por
tanto mayor el desplazamiento del bimetal (5) que indicará una mayor presión. La escala del
medidor está graduada en función de esos desplazamientos y proporcionalmente a la presión del
circuito.
Indicador por lampara testigo
Este sistema es actualmente el mas utilizado en los vehículos de turismo, por su sencillez de
funcionamiento y bajo precio; consiste, en un interruptor pulsador o detector de presión colocado
en el circuito de engrase del motor, el cual es accionado por la presión del mismo, cerrando o
abriendo el circuito a una lampara testigo situada en el cuadro de instrumentos.
Cuando se cierra el interruptor de encendido (3), al no haber presión en el circuito de engrase del
motor, los contactos (5) del pulsador están cerrados por la acción de su muelle (6) cuya presión se
regula por medio del tornillo (8), con lo cual el circuito de lámpara se cierra a masa a través de
ellos. Cuando el motor empieza a funcionar y la bomba a dar presión al circuito de engrase, la
presión que ejerce el mismo sobre la membrana (7) del pulsador, hace separar los contactos (5),
interrumpiendo el circuito de lámpara, con lo cual ésta se apaga, indicando que funciona el circuito
de engrase.
El interruptor de presión esta calculado para que funcione con la presión mínima que debe llevar el
circuito, siendo indesmontable interiormente, de forma que cualquier avería en el mismo no permite
reparación, debiendose cambiar por otro nuevo de las mismas características.
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Para avisar al conductor de la fuga del líquido que puede existir en el circuito de freno, se dispone
un flotador en el depósito, cuyo contacto eléctrico se establece cuando el liquido contenido en éste
sobrepasa un valor mínimo, en cuyo caso e cierra el circuito eléctrico de una lámpara situada en el
cuadro de instrumentos, que advierte al conductor de la anomalía.

De manera similar e disponen en otros casos los indicadores de nivel de líquido de refrigeración
del motor en el vaso expansor del sistema, que advierten al conductor mediante el encendido de
una lámpara en el cuadro de instrumentos de que alta liquido refrigerante.

Actualmente se ha extendido el uso de indicadores de nivel de aceite en el cárter motor, que


funcionan cuando el conductor acciona la llave de contacto manteniéndola en esa posición sin
llegar todavía a efectuar el arranque y se desconectan automáticamente al ponerse en marcha el
motor.
El sistema empleado para realizar esta función lo constituye un indicador situado en el tablero de
instrumentos, similar al indicador de combustible y una unidad aforadora sumergida en el cárter
motor, cuya resistencia varia en función del aceite allí depositado.
La sonda de nivel esta formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad, que presenta la
peculiaridad de que su conductibilidad térmica es distinta cuando el hilo se sumerge en un líquido o
cuando está al aire libre.
Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrónico deja pasar hacia el sensor
una pequeña corriente eléctrica, mediante la cual se obtiene una caída de tensión en los bornes de
la sonda, que es función de la inmersión del hilo en el aceite. Esta caída de tensión es detectada
por el circuito electrónico, que en función de ella envía al indicador una corriente eléctrica capaz de
desviar la aguja indicadora tanto más cuando mayor sea el nivel de aceite en el cárter.

Cuentakilómetros
Sirve para medir tanto la velocidad del vehículo como los kilometros recorridos por el mismo. Una
aguja indica sobre una escala graduada la velocidad actual del vehículo. Para medir los kilometros
recorridos utiliza unos tambores numerados que van incrementado una cifra que representa el
numero de kilometros. Tanto para medir la velocidad como los kilometros recorridos, se necesita de
un elemento que transmita la velocidad de las ruedas hasta el velocimetro. De esto se encarga un
cable flexible que gira en el interior de una funda y que va conectado a la caja de cambios. La caja
de cambios da movimiento al cable y este lo transmite al velocimetro.

Los tipos de cuentakilómetros que hay son:

 Mecánico.
 Electrónico.
 Digital.
OTROS INDICADORES LUMINOSOS Y ACÚSTICOS
Actualmente existe una tendencia en algunas marcas de vehículos para sustituir los indicadores
luminosos por otros acústicos, disponiéndose en lugar de las lámparas testigos unos zumbadores,
que producen un leve sonido cuando existe anomalía en el circuito correspondiente.

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Cerraduras electromagnéticas de las puertas

Comúnmente llamado "cierre centralizado" consiste en asegurar el cierre de todas las puertas de
forma eléctrica y conjunta. Al intentar abrir o cerrar la puerta del conductor de forma manual
mediante la llave, esta activa con su movimiento, un interruptor que se encarga de activar todos los
dispositivos electromagnéticos dedicados a bloquear o desbloquear las puertas. También desde el
interior del vehículo se puede activar el cierre centralizado mediante un pulsador.
En algunos casos, el circuito eléctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de seguridad
(contactor de inercia) que desenclava automáticamente las cuatro puertas si se produce un choque
del vehículo a mas de 15 km/h. También hay vehículos que ademas de lo anterior enclavan el
cierre centralizado por seguridad de sus ocupantes a partir de una velocidad determinada (15
km/h).
Los primeros dispositivos de cierre centralizado estaban compuestos por dos "bobinas eléctricas"
entre la que se interponía un "disco de ferrita", que se mueve atraído por las bobinas según estén
alimentadas o no con tensión eléctrica. Así cuando se hace pasar corriente eléctrica por la bobina
superior el disco de ferrita es atraído hacia arriba desplazando con ella la varilla, la cual accionada
mediante el correspondiente mecanismo de palancas a la leva, que produce el enclavamiento de la
cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecánico de esta cerradura, la palanca hace
subir a la correspondiente varilla unida a ella, apareciendo el testigo de que la correspondiente
cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace pasar
corriente eléctrica por la bobina inferior.

Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador electromagnético (bobinas) y mando
a distancia.
En la actualidad, las cerraduras electromagnéticas se han sustituido por un mecanismo de cierre
centralizado que utiliza pequeños motores eléctricos que activan las cerraduras de una manera
similar. El motor eléctrico es un motor reversible al que se le hace llegar la corriente por uno de los
bornes para el cierre y por el contrario para la apertura, mientras que el otro borne se pone a masa.

También hoy en día se utiliza frecuentemente para el cierre o apertura de las puertas, un
transmisor portátil o mando a distancia, capaz de emitir una señal infrarroja codificada que es
captada por un receptor emplazado en el interior del habitáculo, generalmente cerca del espejo
retrovisor interno. Este receptor transforma la señal recibida en impulso de corriente que es
enviado a los actuadores electromagnéticos o motores eléctricos de cada una de las puertas para
su activación.
Kit completo de cierre centralizado con dispositivo accionador provisto de motores y mando a
distancia.

Instalación del cierre centralizado en la puerta.


 Esquema eléctrico de una instalación de cierre centralizado con mando por infrarrojos de
apertura y cierre de las puertas.
Transmisiones de datos hacia otros sistemas

Relación general del sistema


La aplicación masiva de sistemas electrónicos de control y regulación en el vehículo motorizado,
como por ejemplo:

 Control del cambio


 Control electrónico del motor o de la bomba de inyección.
 Sistema antibloqueo (ABS).
 Sistema de tracción antideslizante (ASR).
 Control de estabilidad (ESP).
 Regulación del momento de arrastre del motor (MSR).
 Inmovilizador.
 Ordenador de a bordo, etc.

Requieren una interconexión en red de las diversas unidades de control. El intercambio de


informaciones entre los sistemas reduce la cantidad de sensores y mejora el aprovechamiento de
los sistemas individuales. Las interfaces de los sistemas de comunicación desarrollados
especialmente para vehículos motorizados, pueden subdividirse en dos categorías:

 Interfaces convencionales
 Interfaces en serie como el CAN (Controller Area Network).

Transmisión de datos convencional


Se caracteriza por el hecho de que a cada señal le esta asignada una conducción individual. Las
señales binarias solamente pueden transmitirse mediante dos estados "0" o "1" (código binario)
(por ejemplo compresor de aire acondicionado "conectado" o "desconectado").
Mediante relaciones de impulsos pueden transmitirse magnitudes variables continuamente
(ejemplo: estado del sensor del pedal del acelerador).
El incremento del intercambio de datos entre los componentes electrónicos en el vehículo
motorizado, ya no puede ser realizado razonablemente con interfaces convencionales.
La complejidad de los mazos de cables tan solo puede dominarse actualmente con gran esfuerzo y
aumentan cada vez mas las exigencias planteadas al intercambio de datos entre las unidades de
control.

Transmisión de datos en serie (CAN)


Los problemas en el intercambio de datos a través de interfaces convencionales, pueden
resolverse mediante la aplicación de sistemas bus (vías colectoras de datos), por ejemplo CAN, un
sistema bus desarrollado especialmente para vehículos motorizados. Bajo la condición de que las
unidades de control electrónicas tengan un interfafaz en serie CAN.

Existen tres campos de aplicación esenciales para el sistema CAN en el vehículo motorizado:
 Acoplamiento de unidades de control.
 Electrónica de la carrocería y de confort.
 Comunicación móvil.

Acoplamiento de unidades de control


También llamado a las aplicaciones que funcionan en tiempo real como son las unidades de
control del motor, el control del cambio y la regulación de la dinámica de marcha (ESP), sirven para
la regulación del movimiento del vehículo.
Se caracterizan por unas velocidades de transmisión situadas entre 125 kBit/s y 1MBit/s (High-
Speed-CAN).

Electrónica de carrocería y de confort


También llamado a las aplicaciones múltiplex que se emplea para el control y la regulación de
componentes en el sector de la electrónica de carrocería y confort, por ejemplo: la regulación del
aire de acondicionado, el cierre centralizado y el ajuste del asiento.
Las velocidades de transmisión se sitúan entre 10 KBit/s y 125 125 KBit/s (Low-speed-CAN).

Comunicación móvil
Las aplicaciones de comunicación móvil comunican componentes tales como el sistema de
navegación GPS, el teléfono, o los equipos de audio con unidades centrales de indicación y
mando. El objetivo consiste en unificar, en lo posible, las secuencias de operación, agrupar
informaciones de estado y conseguir que la distracción del conductor sea mínima.
Las velocidades de transmisión de los datos se sitúan hasta los 125 kBit/s; no obstante, sin ser
posible la transmisión directa de datos de audio o vídeo.

Acoplamiento de unidades de control


Se acoplan entre si sistemas electrónicos como el control del motor o de bomba de inyección,
sistema antibloqueo ABS, sistema de tracción antideslizante ASR o regulación de la dinámica de
marcha ESP, control electrónico de cambio, etc. Las unidades de control están aquí unidas como
estaciones con igualdad de derechos, mediante una estructura de bus lineal. Esta estructura
presenta la ventaja de que en caso de fallar una estación, el sistema bus continua estando
plenamente a disposición de las demás estaciones. En comparación con otras disposiciones
lógicas (estructuras anulares o estructuras en estrella) se reduce así esencialmente la probabilidad
de un fallo total. En el caso de estructuras anulares o en estrella, el fallo de una estación o de la
unidad central, conduce a un fallo total.
Las velocidades de transmisión típicas están entre aprox. 125 kBit/s y 1Mbit/s (ejemplo: la unidad
de control del motor y la unidad de control de bomba en la regulación electrónica diesel comunican
entre si a 500 kBit/s). Las velocidades de transmisión deben ser tan altas para poder garantizar el
comportamiento de tiempo real requerido.
Direccionamiento referido al contenido
El sistema bus CAN no asigna direcciones a las diversas estaciones, sino que asigna a cada
"mensaje" un "identificador" fijo de 11 o 29 bits. Este identificador representa el contenido del
mensaje (ejemplo: numero de revoluciones del motor).
Una estación emplea únicamente aquellos datos cuyo identificador correspondiente esta
almacenado en la lista de mensajes a recibir. Todos los demás datos se ignoran simplemente.
El direccionamiento referido al contenido hace posible enviar una señal a varias estaciones,
mandando un sensor su señal, directamente o a través de una unidad de control, a la red bus que
la distribuye entonces correspondientemente. Ademas es posible así realizar muchas variantes de
equipamiento, porque pueden añadirse por ejemplo: estaciones adicionales a un sistema bus CAN
ya existente.

Prioridad
El identificador determina junto al contenido de datos simultáneamente la prioridad (preferencia)
del mensaje al realizar la emisión. Una señal que varia rápidamente (ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) debe transmitirse también con gran rapidez, y recibe por lo tanto una
prioridad mayor que una señal que varia relativamente lenta (ejemplo: temperatura del motor).

Asignación de bus
Cuando esta libre el bus puede comenzar cualquier estación a transmitir su mensaje. Si comienzan
a emitir varias estaciones simultáneamente, se impone el mensaje de mayor prioridad, sin que se
produzca una perdida de tiempo o de bit. Los emisores con mensajes de menor prioridad se
convierten automáticamente en receptores y repiten su intento de emisión, en cuanto esta libre otra
vez el bus.

Formato de mensaje
Para la transmisión en el bus se crea un marco de datos (Data Frame), cuya longitud abarca como
máximo 130 bit (formato estándar) o 150 bit (formato ampliado). De esta forma queda asegurado
que el tiempo de espera hasta la siguiente transmisión, posiblemente muy urgente, se mantenga
siempre corto. El "Data Frame" consta de siete campos sucesivos:
 "Start of Frame" marca de comienzo de un mensaje y sincroniza todas las estaciones.
 "Arbitration Field" consta del identificador del mensaje y un bit de control adicional.
Durante la transmisión de este campo, el emisor comprueba en cada bit si todavía esta
autorizado para emitir o si esta emitiendo otra estación de mayor prioridad. El bit de control
decide si el mensaje se trata de un "Data Frame" o de un "Remote Frame".
 "Control Field" contiene el código sobre la cantidad de bytes de datos en el "Data Field".
 "Data Field" dispone de un contenido de información entre 0 y 8 bytes. Un mensaje de
longitud 0 puede emplearse para la sincronización de procesos distribuidos.
 "CRC Field" contiene una palabra de protección de marco para el reconocimiento de
posibles anomalías de transmisión producidas.
 "Ack Field" contiene una señal de confirmación de todos los receptores que han recibido
el mensaje sin fallos.
 "End of Frame" marca el final del mensaje.
Diagnostico integrado
El sistema bus CAN dispone de una serie de mecanismos de control para el reconocimiento de
anomalías. Pertenece aquí por ejemplo: la señal de seguridad en el "Data Frame" y el "Monitoring",
en la que cada emisor recibe otra vez su propio mensaje, pudiendo reconocer entonces posibles
divergencias.
Si una estación registra una anomalía, emite entonces un "flag de error", que detiene la transmisión
en curso. De esta forma se impide que otras estaciones reciban el mensaje erróneo.

En caso de una estación defectuosa podría ocurrir sin embargo que todos los mensajes, es decir
también los mensajes sin errores, sean interrumpidos con un flag de error. Para evitar esto, el
sistema bus CAN esta equipado con un mecanismo que puede distinguir entre anomalias
ocasionales y anomalias permanentes y pueden localizar fallos de estación. Esto se produce
mediante una evaluación estadística de las situaciones de error.

Estandarización
El sistema CAN fue estandarizado por la organización normativa internacional ISO, para el
intercambio de datos en vehículos motorizados:

 Para aplicación hasta 125 kBit/s, como ISO 11 519-2.


 Para aplicaciones superiores a 125 kBit/s como ISO 11 898.

© 2014 Aficionados a la Mecánica. Pagina creada por Dani meganeboy.


AS ELÉCTRICAS CON MULTÍMETRO

CIRCUITO DE CARGA CON ALTERNADOR


La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna
aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en
corriente continua.

Durante el proceso de rectificado, las “crestas” de corriente son


convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposición de
todos ellas no forma una línea continua sino mas bien ligeramente
ondulada: a esta ondulación se le llama “rizado”. El un alternador
funcionando correctamente, el nivel de rizado no ha de ser superior
a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algún diodo
rectificador en mal estado.

Medida de la tensión de rizado

Para medir la tensión de rizado, conectar el multímetro en medida


de tensión en corriente alterna (AC voltaje).

Colocar la punta de pruebas positiva (+) en el terminal "BAT" del


alternador (no hacerlo sobre la batería) y la punta de pruebas
negativa (-) a masa.

Medida de la corriente de fuga


Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen estado
es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia
el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa
portadiodos y la descarga de la batería.

La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con


el alternador en el cable de salida hacia la batería, situando el
selector en medida de corriente y con el motor parado. La corriente
máxima fuga no debe superar los 0,5 miliamperios, de lo contrario
habrá que desconectar el alternador de la batería y comprobar el
estado de los diodos.

Control de la batería

La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor


parado, puede darnos una indicación bastante precisa de su
estado.

Con una tensión entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que


la batería se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema
de carga funciona correctamente
(Estas lecturas se han realizado con una temperatura ambiente
entre 23 °C y 27°C)

Tensión Estado
de medida de
carga
12.60V a 100%
12.72V
12.45V 75%
12.30 50%
12.15V 25%

Para medir la tensión de la batería, conectar el multímetro en


medida de tensión en corriente continua (DC voltaje).

Colocar la punta de pruebas postiza (+) en el terminal POSITIVO


de la batería la punta de pruebas negativa (-) al
borne NEGATIVO de la batería.

Comprobación de la batería sobre el vehículo

La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede


llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensión en
sus bornes con el multímetro y ejecutando una serie de fases:

1. Tensión en vacío, superior a 12,35 Voltios


2. Con el motor parado, encender faros, ventilador, luneta térmica
(provocar un consumo entre 10 y 20 Amperios); la tensión de
batería ha de mantenerse por encima de los 10,5 Voltios tras un
minuto de funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería ha de subir
a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensión no ha de bajar por
debajo de 9,50 Voltios. Temperatura normal. Con bajas
temperaturas se admite hasta 8,50 Voltios.
5. Con el motor a un régimen de 3000 r.p.m., debe proporcionar una
carga aproximada de 10 Amperios, la tensión debe estabilizarse
entre 13,80 y 14,40 Voltios. A medida que la batería se carga, la
corriente se debe estabilizar sobre 1 Amperio.

MOTOR DE ARRANQUE
Corriente de arranque y caída de tensión

Para medir la corriente de arranque, es necesario utilizar una pinza


amperimétrica, ya que el consumo del motor es tan elevado (más
de 200 Amperios) que el multímetro no puede medir tanta
intensidad.

Con la pinza amperimétrica colocada alrededor del cable grueso


de alimentación del motor de arranque se acciona el motor. La
corriente de alimentación del motor de arranque aparecerá en el
multímetro.

También es posible comprobar el estado eléctrico del cable de


alimentación del motor de arranque midiendo la caída de tensión
máxima que se produce al accionar el motor de arranque. De ser
superior a 1 Voltio puede suponerse que el cable o las conexiones
entre batería y motor de arranque se hallan deterioradas.

SISTEMA DE ENCENDIDO
Bobina de encendido

El mal funcionamiento del sistema de encendido, puede ser debido


a que la bobina de encendido se halle averiada.
Medida de resistencia del PRIMARIO Medida de resistencia de
SECUNDARIO
La comprobación de la bobina se basa en medir la resistencia
eléctrica del primario y del secundario. Teniendo en cuenta que los
valores de resistencia pueden variar si se realizan en frío o en
caliente. Se pueden tomar como referencia los siguientes valores:

La resistencia del primario puede variar de unos pocos ohm: entre


0,3 a 1,0 en bobinas para encendido electrónico a valores
comprendidos entre 3 y 5 Ohm en bobinas para encendido con
rúptor.

Primario
Secundario
La resistencia del secundario tiene valores muy elevados que
pueden estar en el rango de entre 10.000 a 13.000 ohm .

Lo mejor a la hora de asegurarse los valores nominales es


consultar los datos técnicos proporcionados por el fabricante a
través de fichas o manuales de taller.

Medidas del primario y secundario en una bobina de tipo núcleo


cerrado

Sensores magnéticos de posición

Los sensores magnéticos de posición funcionan basándose en la


variación del campo magnético creado por un imán y la corriente
inducida en una pequeña bobina, llamada “pickup”. La distancia
entre los dientes del rotor (la rueda giratoria) es importante, y debe
estar comprendida entre 0,8 mm a 1,8 mm.

La comprobación se realiza tras desconectar del distribuidor el


cable de conexión al sensor, se conecta el multímetro
seleccionando la medida de tensión alterna (AC volts). Cuando el
motor gira, aparece una tensión de lo contrario es que el sensor se
halla deteriorado (probablemente la bobina se halle cortada) .

También puede medirse la resistencia interna del sensor,


colocando el multímetro en medida de resistencia.
Sensor de efecto Hall

El sensor de efecto hall se basa en un rotor que gira interrumpiendo


el campo magnético de un imán enfrentado al sensor Hall. Si la
pantalla del tambor permite que el campo magnético del imán incida
en el generador Hall aparece una tensión de varios voltios entre los
bornes "o" y "-", y en ese momento la etapa de potencia conecta la
corriente de bobina; pero cuando la pantalla interrumpe el campo
magnético sobre el generador Hall la tensión entre los bornes "o" y
"-" desciende a valores cercanos a de 0,5 V. En ese momento la
etapa de potencia corta la corriente del primaria de la bobina y se
produce la alta tensión en el secundario.

El generador hall se alimenta a través del módulo de mando (borne


"+"); la señal de mando aparece en el borne de salida (borne "o"
del inglés output); el terminal negativo (borne "-") es el común de
masa tanto para el borne de alimentación como el de salida de
señal.

Comprobación de la tensión Comprobación mediante la


de alimentación entre el medida DWELL (%) de la
borne (+) y (-). La tensión ha señal generada por el sensor
de ser de 12 Voltios. Hall al girar. El valor ha de
ser cercano al 50 %

INSTALACIÓN ELECTRICA
Resistencia de los circuitos y caídas de tensión
La Ley de Ohm (V=IxR) establece que cuando hay una elevada
resistencia en un circuito se produce una perdida o “caída” de
tensión, reduciendo la tensión que ha de llegar al punto. Por
ejemplo, supongamos que circulan 200 amperios por un circuito
que posee una resistencia de tan solo 0,01 ohms la caída de
tensión que puede producirse es de nada menos que 2 voltios!, lo
que supone una perdida del 16 % de la tensión proporcionada por
la batería.

Este valor de resistencia tan bajo citado en el ejemplo, es muy


difícil de medir con un multímetro normal, se requiere sofisticados
instrumentos de medida, ya que a veces la propia resistencia de
los cables de pruebas tienen mas resistencia que el circuito que se
desea medir.

200 mV para
cables
300 mV
interruptores
100 mV en masas

Para medir las caídas de tensión, situar el multímetro en medida


de tensión continua VDC en una escala baja, del orden de mV la
punta de pruebas (+) cerca de la batería y la punta negativa ( -) ir
situándolo en los puntos de conexión por donde circula la corriente,
el; multímetro marcara los valores de tensión que “cae” o se pierde
en el tramo de la línea medida.

Los valores de tensión no deben exceder de los siguientes valores.

La figura muestra un ejemplo sobre las pruebas realizadas en un


circuito para determinar las caídas de tensión. Los puntos de
medida muestran donde se pincha con la punta de pruebas (+).
Una excesiva caída de tensión significa que hay una elevada
resistencia.
Comprobación de la luneta térmica (antivaho)
La resistencia calefactora de
la luneta térmica (antivaho)
está formada por unas pistas
de cerámica conductora por
la que circula corriente. La
cerámica se halla pegada al
cristal de modo que al circular
corriente se calienta,
transmitiendo el calor hacia
las zonas circundantes. La
corriente de alimentación
puede alcanzar los 20
amperios.

Para comprobar si un tramo


de las pistas de la luneta
térmica se encuentra dañada, poner en marcha el motor y
conectar la luneta térmica . situar el multímetro en medida de
tensión continua (DCV) y poner el terminal negativo (-) a masa,
mientras que con la punta de pruebas positiva (+) rastrear las
pistas.

Si las pistas se hallan en buen estado, el valor de medida será de


12 voltios, cercano al borne positivo de alimentación e irá
decreciendo a medida que se acerque la punta de pruebas a
masa.

Si la pista se halla cortada en el lado de masa, el valor de la tensión


será 0 voltios, si por el contrario la medida se realiza en el lado de
la pistas conectada a positivo, y se halla cortada a masa el valor
de medida será de 12 voltios.