MANUAL DE MANTENIMIENTO

HIDRAULICO

RD HIDRAULICA INDUSTRIAL LTDA.

AUTOR: CAMILO H. RUEDA SALCEDO R

Derechos reservados de autor 1999. Camilo Hernando Rueda Salcedo 99014475

La información contenida en este documento está sujeta a modificaciones sin previo aviso. A menos que se
indique lo contrario, las organizaciones, los nombres y datos utilizados en los ejemplos son ficticios. Ninguna
parte de este documento puede ser reproducida o transmitida de ninguna forma, ni por ningún medio, ya
sea electrónico o mecánico, con ningún propósito, sin la previa autorización por escrito de Camilo Hernando
Rueda Salcedo.

http//www.rdhidraulica.homepage.com
e-mail rdhidraulica@starmedia.com

Agradecemos las siguientes colaboraciones:

Parker Hannifin Corp.

Vickers inc.
Denison Hydraulics
Mannesmann Rexroth
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO 3

2. SIMBOLOGIA HIDRAULICA 9

3. EJERCICIOS 18

4. MANTENIMIENTO DE LAS UNIDADES DE POTENCIA 39

5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS 55

6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION 68

7. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES 81

8. MANTENIMIENTO DE LOS CONTROLES DE FLUJO Y CHECKS 90

9. MANTENIMIENTO DE LOS CILINDROS, MOTORES, Y ACUMULADORES 96

10. ELIMINACION DE LAS FUGAS EN SISTEMAS HIDRAULICOS 115

11. MANTENIMIENTO DE LOS FLUIDOS Y FILTROS 120

12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO 131

 1. INTRODUCCION AL MANTENIMIENTO HIDRAULICO

MANTENIMIENTO HIDRAULICO

Hay mucha gente que piensa que el mantenimiento hidráulico es mas un arte que una progresión sistemática de
chequeos y evaluaciones.

Hoy en día hay dos vías para acercarse al área de la resolución de problemas. El primero y muchas veces mas usado
es el de "acierto o error". Este método utiliza la vieja práctica de cambiar partes o reajustar graduaciones de válvulas
en el sistema hidráulico hasta que el problema se resuelva. Esto no solamente consume una gran cantidad de tiempo
sino que resulta costoso por los repuestos y el tiempo en que la máquina está parada. Muchas veces se soluciona un
síntoma y no el origen del problema. En el mejor de los casos, se alcanza una solución temporal.

El otro, el mas eficiente es empezar por usar el cerebro. Consiga toda la información sobre el problema, examinela,
saque conclusiones y por último, pruebe esas conclusiones hasta que el problema sea resuelto. En otras palabras,
analice la causa, examine los síntomas, formule soluciones, implementelas y revise los resultados.

ESQUEMA DEL CIRCUITO HIDRAULICO

Todos los circuitos hidráulicos siguen una secuencia de operaciones lógica determinada por el tipo de componentes
dentro del circuito y de como están interconectadas.

Cuando un circuito no funciona apropiadamente, hay una razón lógica para ése mal funcionamiento. El diagnóstico
paso a paso y la prueba del circuito lo llevarán al problema en el tiempo mas corto.

PRINCIPIOS DEL DIAGNOSTICO Y PRUEBA

La mayoría de las fallas ocurren en situaciones de arrancada o de parada. Cada caso provee su propio conjunto de
pistas y requieren técnicas ligeramente diferentes de parte del reparador.

Sin importar en cual situación se encuentre, algunos

pasos hay que seguir:

1. No suponga nada. Debe quedar satisfecho hasta

que una condición segura exista.

2. Mantenga sus manos en sus bolsillos, párese a

pensar antes de actuar, tómese su tiempo, hable con el
operador de la máquina y consiga la mayor información
posible.

3. Conozca el sistema, consiga el diagrama de

control, el diagrama de potencia, el diagrama hidráulico,
de operación , secuencia, etc.

4. Visualmente inspeccione la máquina.

5. Opere la máquina.

6. Chequee todas las entradas de la máquina, eléctrica, vapor, líneas de gas, o cualquier otra fuente de potencia
que usted no controle, por ejemplo acumuladores.
7. Aisle líneas del circuito. Evite las líneas abiertas.

8. Identifique problemas, tales como:

-Actuadores que no se mueven.

-Movimiento lento o errático en actuadores.
-Ruido y vibración.
-Calor.

9. Conecte el problema con la causa:

-Baja presión.
-Bajo flujo.
-Operación errática de componente.

10. Llegue a conclusiones.

11. Pruebe sus conclusiones.

12. Reporte sus logros.

13. Repare o reemplace los componentes que sean necesarios.

Miremos lo que cada paso significa.

NO SUPONGA NADA.

Quede satisfecho solo hasta que una condición de seguridad exista. No le haga caso a a personas que estén
observando un elemento crítico, tal como determinar si hay energía eléctrica conectada. El puede no saber de que está
hablando. Usted puede electrocutarse, así que es mejor asegurarse.

MANTENGA SUS MANOS EN LOS BOLSILLOS

Resista la tentación de "meterse de cabeza". Resista todas las presiones, tales como "no se quede parado sin hacer
nada, haga algo" hasta que se tenga la certeza de que resultados se van obtener con sus acciones.

Parese a pensar antes de actuar, éste es probablemente el paso

principal y el mas descuidado. La forma mas fácil de
diagnóstico es parar por un momento y hablar con el operador
de la máquina, quien es la persona que mas familiarizado está
con ella.

Trate de averiguar si este problema ya había ocurrido antes, si

es así, cuando, quien lo arregló y que hizo para arreglarlo.
Muchos archivos de las máquinas son una fuente valiosa de
información de diagnóstico.

CONOZCA EL SISTEMA

Cada máquina tiene o ha tenido el esquema hidráulico y/o los

manuales de- sistema, que explican la operación en ésta.
Al hacerle servicio a un sistema hidráulico, revise que
no haya acumuladores cargados. Asegurese que esté
descargado antes de desconectar alguna línea o
manguera hidráulica.

Se debe familiarizar con la máquina, por ejemplo, es

el sistema de lazo cerrado o abierto?, cual es la
presión de trabajo, que tipo de bomba(s) tiene, válvula
(s), acumulador(es), actuador(s), hay que mirar cuales
son sus salidas, cual es la secuencia de
funcionamiento, etc.

Muchos fabricantes de maquinaria publican boletines

de servicio en forma periódica para mantener a sus
clientes al día. Ese problema que usted está tratando
de resolver, puede estar incluido en uno de esos
boletines. Con información, se pueden resolver los
problemas.

VISUALMENTE INSPECCIONE LA MAQUINA

Visualmente inspeccione la máquina para

familiarizarse con su mecanismo y su composición. Haga todas las preguntas pertinentes que sean necesarias a la
persona cercana a la máquina que esté en posición de informar (operario o supervisor, etc.)

OPERE LA MAQUINA

Después de discutir el problema con el operador, opere la

máquina usted mismo, para ver si el problema ocurre
cuando usted está presente o solo al operario.

Prenda la máquina hasta que llegue a su temperatura de

trabajo. Hay algunas cosas que deberá revisar:

- La presión de trabajo es la especificada por el

manual de la máquina?
- Trabajando con controles manuales, son ellos
suaves o duros?
- Se perciben olores inusuales?
- Ve usted fugas externas en las tapas del vástago del
cilindro, en los puertos de las válvulas, etc.?

CHEQUEE LAS ALIENACIONES DE LA MAQUINA

Antes de empezar a prestarle servicio a la máquina,

después de que usted la operó, revise si queda alguna parte
de ella con energía eléctrica. Hay líneas de vapor, líneas de
gas u otro tipo sobre las cuales usted no tenga control?.
Revise si hay acumuladores, y que estén completamente
descargados antes de desconectar alguna línea.
AISLE PARTES DEL CIRCUITO - EVITE LAS LINEAS O TUBERIAS ABIERTAS

Muchas veces un problema ocurre porque hay un malfuncionamiento en otra parte del circuito. Esto puede ser difícil
de encontrar si las diferentes partes del circuito no están aisladas.

por ejemplo: "movimiento lento de un actuador". Este tipo de problema trae a la mente las relaciones que existen
entre la velocidad del actuador y el caudal . Por
supuesto, busque el flujo perdido. Una posible causa
puede ser un flujo pobre de la bomba. El caudal de la
bomba debe ser revisado a la velocidad y presión
rateadas.

NOTA: Como una medida de precaución, todas las

líneas que estén desconectadas se deberían tapar para
que no haya un desperdicio de aceite adicional, lo
mismo que para evitar el ingreso de mugre.

Mientras que opera la máquina, no exceda los valores de

presión indicados en los manuales.

IDENTIFIQUE EL PROBLEMA

En su inspección de la máquina, seguramente el

problema se verá muy fácilmente. De todas maneras
podría haber causas ocultas que deben ser identificadas.

Por ejemplo: "No hay movimiento del actuador". Puede

ser causado por un malfuncionamiento de la bomba,
bajo nivel de aceite o que no hay aceite en el tanque o
un actuador trabado.

Haga una lista de todas las posibles causas. Cuales fueron las cosas que usted encontró cuando estaba operando la
máquina? cual será la causa mas probable del problema?. Una cosa hay que tener en cuenta, que una falla puede ser el
resultado de otra en otra parte del sistema.

CONECTE EL PROBLEMA CON LA CAUSA

Los principios de como operan los componentes y el

sistema hidráulico deben estar bien claros para que el
diagnóstico sea lo mas ajustado posible.

Cuando la habilidad para mover una carga por parte de

un actuador se cuestiona, usted debe entender que éste
es un efecto de la presión actuando sobre un área que
desarrolla fuerza o torque. Y que la cantidad de flujo
entrando en el actuador es el que determina la velocidad
del mismo.

Entendiendo éste y otros principios básicos se puede

ahorrar tiempo en alcanzar una conclusión acerca de cual
es la causa del problema.
LLEGUE A CONCLUSIONES

Refierase a su lista de posibles causas del problema y

decida cuales son las mas probables y cuales son las que
se pueden probar mas fácilmente.

PRUEBE SUS CONCLUSIONES

Probar sus conclusiones puede ser tan fácil como

chequear el nivel del aceite en el tanque, pero debe
analizar la información que se ha recogido. Haciendo la
prueba, en vez de reemplazar partes, usted comienza a
eliminar posibles causas hasta que la causa real es
encontrada.

Después de que la falla o el malfuncionamiento ha sido

determinada se debe hacer un reporte a la persona que
decidirá que acción se va a tomar.

REPORTE SUS LOGROS

Reportar sus logros no solamente es darle un informe a la persona que tomará la decisión de compra de un repuesto,
por ejemplo, sino también hacerle notas al diagrama como que elemento fue removido o cambiado.

NOTA: Esta porción del trabajo implica un buen conocimiento de la simbología hidráulica.

Otra práctica muy conveniente es la de abrir un archivo para la máquina. En este sitio se debe almacenar toda la
información relativa a ella; también sirve como referencia futura.

REPARE O REEMPLACE COMPONENTES

COMO SEA NECESARIO

La reparación o reemplazo de los componentes es

el paso final en la progresión paso a paso de
diagnóstico y solución de problemas.

Una última consideración, la cual tiene un impacto

mayor sobre la reducción de tiempo de parada es
el mantenimiento preventivo. Simplemente reparar
o reemplazar componentes es un solo gran
esfuerzo en un momento aislado de lo cual no va a
quedar ninguna enseñanza si no se van a tomar
acciones para prevenir la recurrencia de esa falla.
Un buen programa de mantenimiento preventivo
es una parte esencial de cualquier departamento de
servicio.
2.
 SIMBOLOGIA HIDRAULICA

Uno de los primeros pasos en el diagnostico y prueba es obtener el diagrama del sistema hidráulico, eléctrico y otros
que sean necesarios para ser analizados. El esquema o diagrama es el "mapa de carreteras" del sistema hidráulico.
Que hacer si no hay esquema hidráulico?, lógicamente es hacer el diagrama o tener alguien que lo realice. Si usted
puede hacer el diagrama, esto lo hará comprender mejor el sistema hidráulico y simplificará grandemente su trabajo
de solución de problemas. Por supuesto que un conocimiento de la simbología es necesario.

La ANSI (American National Standards Institute) y la ISO (International Organization for Standarization) son dos
instituciones reconocidas para sistemas hidráulicos y simbología gráfica.

Muchas empresas crean sus propios símbolos hidráulicos para sus componentes, pero esta práctica es cada vez menos
usada por la confusión que crea.

Los símbolos ISO se han vuelto los mas usados por la comunidad internacional, por consiguiente, veremos estos
símbolos en gran detalle. Hay seis grandes categorías que cubren todos los símbolos. En esta sección intentaremos
familiarizarlo con los símbolos y después a que pueda hacer sistemas simples así como diagnosticar problemas
usando algunos esquemas actuales.

SIMBOLOS GENERALES

Los símbolos usados en hidráulica son pictóricos, de corte, y de simbología gráfica. No existe una escala
predeterminada para los símbolos.

Generalmente los símbolos se pintan en la posición de descanso del elemento. Esto no impide que pueda ser pintada
en otra condición.

Los símbolos pictóricos son muy usados para mostrar la interconexión entre componentes. No están estandarizados
porque generalmente dependen de la forma física del elemento.

Los símbolos de corte enfatizan la construcción interna,

son muy buenos para entender como funcionan los
elementos. Son dibujos generalmente complejos y la
función no es tan explícita.

Los símbolos gráficos enfatiza la función y el método de

operación del componente. Estos símbolos son simples
para dibujar; son capaces de pasar la barrera del lenguaje
y promueven el universal entendimiento de los sistemas
hidráulicos.

Símbolos gráficos completos son aquellos que brindan

representación simbólica del componente y todas sus
características pertinentes al diagrama hidráulico. Los
símbolos gráficos simplificados son versiones estilizadas
de los símbolos completos. Los símbolos gráficos
compuestos son un conjunto de símbolos complejos o
simplificados. Estos representan un componente
complejo.

VALVULA SIMPLIFICADA
CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS SIMBOLOS

1. Los símbolos muestran conexiones, trayectorias de flujo, y funciones del elemento representado.

2. Ellos pueden indicar condiciones que ocurren durante transiciones de un arreglo de trayectoria de flujo a otra.

3. Los símbolos no indican construcción, no indican valores, tales como presión, rata de flujo, u otro ajuste de
componente.

4. Los símbolos no indican la actual localización de los puertos de un componente, dirección de

movimiento de los carretes de válvulas, o el montaje de los actuadores en las máquinas.

5. Los símbolos pueden ser robados o revesados sin alterar su significado excepto en los casos de líneas al
tanque, manifolds venteados, y acumuladores.

6. El significado de la operación de un componente hidráulico es mostrado como parte del símbolo. (donde sea
aplicable)

7. Los símbolos que usan palabras o sus abreviaciones son evitados.

8. Los símbolos son mostrados para los mas usados componentes.

LINEAS
PRINCIPAL

PILOTO

DRENAJE

INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO

ENCERRAMIENTO

CIRCULOS, SEMICIRCULOS, CUADRADOS, RECTANGULOS Y DIAMANTES

SIMBOLOS MISCELANEOS

AFECTADO POR LA NO AFECTADO POR LA ROTACION DIRECCION

RESORTE DE FLUJO
VISCOSIDAD VISCOSIDAD

LIQUIDO GAS AJUSTABILIDAD

COMPONENTES QUE CONVIERTEN ENERGIA

Las bombas convierten energía mecánica en hidráulica, motores y cilindros convierten energía hidráulica en
mecánica.

BOMBAS

Bomba de capacidad fija

Con dos direcciones de flujo

bombas de caudal variable

con dos direcciones de flujo

bomba de caudal variable con compensador

MOTORES

Motor de capacidad fija

con dos direcciones de flujo

motor de capacidad variable

con dos direcciones de flujo

Motor occilante o actuador rotativo

UNIDADES BOMBA/MOTOR

Unidad de motor/bomba de capacidad fija

unidad de motor/bomba de capacidad variable

CILINDROS

Cilindros de simple acción

DETALLADO SIMPLIFICADO

Cilindros de doble acción DETALLADO SIMPLIFICADO

CILINDROS DIFERENCIALES CON AMORTIGUADORES

AMORTIGUADORES AMORTIGUADORES
FIJOS REGULABLES

CILINDROS TELESCOPICOS

INTENSIFICADORES 50 Ton

VALVULAS DE CONTROL

TRAYECTORIAS DE FLUJO (VIAS)

VALVULAS DIRECCIONALES 2/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/2

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3

VALVULAS DIRECCIONALES 4/3 O 4/4 DE EQUIPO MOVIL

A B

T
CONTROLES DIRECCIONALES DE CONTROL DE FLUJO

SERVO VALVULAS ELECTROHIDRAULICAS

VALVULAS ANTIRETORNO (CHECK)

VALVULA SELECTORA

VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

VALVULAS DE ALIVIO
VALVULA DE SECUENCIA

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

VALVULA REGULADORA

VALVULAS CONTROLADORAS DE FLUJO

VALVULA DIVISORA DE FLUJO

VALVULA AISLADORA
FUENTE DE PRESION

FUENTE DE POTENCIA PRIMARIA

M M

LINEAS DE FLUJO
PRINCIPAL

PILOTO

DRENAJE

INTERCEPCION

NO INTERCEPCION

MECANICO

ENCERRAMIENTO

ACOPLES RAPIDOS

TANQUES

ACUMULADORES

ACONDICIONADORES DE FLUJO, FILTROS E INTERCAMBIADORES

METODOS DE ACTUACION

CONTROLES MECANICOS

MANUAL PALANCA PEDAL BOTON

CONTROLES ELECTRICOS

SOLENOIDE MOTOR DE
TORQUE

CONTROLES DE PRESION

PRESION PRESION
HIDRAULICA NEUMATICA

CONTROLES COMBINADOS

EQUIPO MISCELANEO

MANOMETRO TERMOMETRO

FLUJOMETRO
PRESOSTATO
 3. EJERCICIOS

EJERCICIO - Simbología gráfica hidráulica

1. Desarrolle un circuito para un cilindro que sale y entra usando un cilindro de doble efecto. El circuito d e
control es eléctrico. El cilindro es capaz de parar en cualquier parte del recorrido y sostener la carga así los
controles estén descansando.

a. En la figura 1 el tamaño del cilindro es 5" de diametro, el eje es de 2" y 30" de recorrido. La velocidad
del cilindro es de 20 pies/minuto y la máxima carga para ser movida es de 32,000 libras. Indique las diferentes
líneas del circuito y coloque una X en los puertos que no use.

b. Cuantos galones por minuto se requieren para mantener la velocidad del vástago?

_____________________________________________________________________

c. Cual es la presión requerida por el sistema?

_____________________________________________________________________

d. Complete la figura 1A dibujando el diagrama hidráulico con los simbolos que lo representan.
FIGURA 1
M

FIGURA 1A
2. Si la velocidad del actuador debe ser precisa a lo largo del día, válvulas de control de flujo deben ser usadas.
En algunos casos, la carga sube y baja haciendo que el actuador baje y suba su velocidad. Para ayudar al
control:

a. Indique las líneas de conexión en el circuito y coloque una X en los puertos que no se usan en la
figura 2.

b. Cual es el nombre común para este tipo de circuito?

_________________________________________________________________

_________________________________________________________________

c. Complete la figura 2A dibujando los símbolos que representan éste circuito.

d. Con la válvula de alivio ajustada a 2000 psi, el caudal de la bomba es de 15 GPM, el cilindro
tiene pistón de 7", el vástago es de 3" y la válvula de control de caudal está ajustada en 6 GPM. Que
tanto calor se está generando y como se puede eliminar ese problema?

_________________________________________________________________

_________________________________________________________________

_________________________________________________________________
FIGURA 2
M

FIGURA 2A
3. Otro tipo de circuito de control de flujo puede ser usado para controlar la velocidad de un cilindro. Generando
menos calor que el circuito previo, puede ser mas económico que el circuito de control a la entrada y a la salida.

a. El nombre común de este circuito es ?

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

b. indique las diferentes líneas de conexión en el circuito y coloque una X en los puertos que no
use en la figura 3.

c. Dé la completa nomenclatura de la válvula de control direccional.

_________________________________________________________________

_________________________________________________________________

d. Complete la figura 3A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.

FIGURA 3
FIGURA 3A
4. Cuando un circuito tiene un periodo largo de descanso, es deseable descargar la bomba automáticamente.

a. Dibuje las líneas para conectar los puertos de tal forma que cuando el cilindro es en la
posición completamente retraído, la bomba automáticamente se descargue. Coloque X en los
puertos que no use en la figura 4.

b. Complete la figura 4A dibujando los símbolos gráficos que representan éste

circuito.
FIGURA 4
M

FIGURA 4A
5. En el circuito de la figura 5. el cilindro A debe trabajar a una presión de 2500 psi máximo. El cilindro B no
debe exceder de 1500 psi. Cuando la máquina está en posición de reposo o sea sin hacer trabajo, la bomba
debe ser descargada. Los cilindros A y B deben trabajar independientemente el uno del otro.

a. Conecte los componentes en la figura 5 de tal forma que se cumplan las

condiciones descritas. Coloque X en los puertos que no use.

b. Describa en detalle que tipo de válvula de alivio es la usada en el circuito.

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

c. Cual es la mejor forma de ajustar la presión de una válvula de alivio?

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

d. Complete la figura 5A dibujando los símbolos gráficos que representan el

circuito.

6. El circuito Regenerativo ilustrado consiste de una bomba, válvula de alivio, válvula direccional y un cilindro
FIGURA 5
M

FIGURA 5A
 de doble efecto con relación de áreas de 2:1.

a. Dibuje las líneas de interconexión del circuito y coloque una X en los puertos que no use en
la figura 6.

b. Cuando el circuito esté en en el modo Regenerativo, que se sacrifica ?

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

c. Describa en detalle, el tipo de válvula de control direccional usada y que significa un cilindro
con "2:1" .

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

d. Que le sucede al circuito si uno de los cilindro empieza a tener paso interno?

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

e. Como se verifica si hay paso interno en las cámaras de uno o de los dos
cilindros?

_____________________________________________________________

_____________________________________________________________

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f. Complete la figura 6A dibujando los símbolos gráficos del circuito.

7. En éste circuito, se necesita una gran velocidad de acercamiento de 300 mm/min. en el cilindro hasta que se
FIGURA 6
M

FIGURA 6A
alcanza la posición de trabajo de mecanizado. Entonces, se requiere una velocidad de trabajo de 100 mm/
min. . Al final del trabajo de mecanizado, se requiere una alta velocidad de retroceso de 500 mm/min. hasta
alcanzar la posición de arranque para el siguiente ciclo.

a. Conecte los componentes en la figura 7 de tal forma que se cumplan las condiciones arriba
mencionadas.

b. El diámetro del cilindro es de 4" y el vástago tiene 2". Cual es el caudal requerido?

c. Complete la figura 7A dibujando los símbolos gráficos que representan el circuito.

4. MANTENIMIENTO DE LA UNIDAD DE POTENCIA

FIGURA 7
M

FIGURA 7A
Este es un sistema de energía bastante complejo que consiste de
un tanque, motor eléctrico, acople, filtro de succión, tapa-filtro
de llenado, válvula de alivio, manómetro(s), válvula(s)
Direccionales, manifold(s), bafle, racores, mangueras, tuberías,
etc.

TANQUE DE ACEITE
CONVENCIONAL

Los tanques de equipos hidráulicos industriales vienen en

varios estilos: El estándar, el que tiene forma de L, el vertical, y
el tipo superior. TANQUE SUPERIOR

Es importante en cuanto a su construcción se refiere, que la

lámina de la cual está hecho el tanque tenga un espesor
adecuado para evitar el pandeo por el peso del aceite. Debe
tener pintura anticorrosiva en el interior y el exterior con
compatibilidad con el aceite hidráulico. Generalmente el
conjunto de motobomba tiene una placa-base soldada a la tapa MONTAJE L

superior en el primer tipo de unidad, o soldada a la base en el

tipo L y en el tipo superior, o con una campana en el tipo
vertical, la cual va acoplada con tornillos a la tapa superior del
tanque.

INTERIOR DEL TANQUE VERTICAL

El interior del tanque debe tener una lámina que lo divida en dos llamada bafle que básicamente se usa para separar la
succión de la bomba del retorno principal, para ayudar a que el aceite recién llegado al tanque se demore en llegar
nuevamente a la bomba para que se mezcle y separe las burbujas de aire.

ACOPLE MOTOR-BOMBA

La combinación de motor eléctrico con bomba hidráulica desarrolla la potencia hidráulica, para lograr esto sus ejes
deben estar acoplados entre sí.

La forma mas simple pero menos popular es la de usar un acople rígido que consiste de una pieza cilíndrica con
tornillos para sujetar los ejes. La principal desventaja es la de que se necesita que los dos ejes estén perfectamente
alineados, no se permite absolutamente nada de desalineación puesto que si existe, los rodamientos de la bomba y/o
del motor eléctrico serán severamente dañados, o inclusive los ejes se pueden romper. Adicionalmente, si existe una
gran diferencia de temperatura durante el trabajo se pueden generar expansiones térmicas que pueden generar cargas
adicionales que pueden desembocar en los problemas descritos anteriormente.

Para evitar los efectos de la desalineación y otros problemas asociados, los ejes de bomba y motor eléctrico se unen
con acoples flexibles. Permiten que los ejes estén ligeramente fuera de alineación mientras que transmiten potencia.
Absorben la expansión térmica

Si la alineación entre los ejes no es mantenida dentro de los rangos mínimos recomendados, se crean cargas radiales y
axiales sobre los ejes que pueden causar que los rodamientos y retenedores de la bomba fallen prematuramente.
Para asegurar que la vida de los rodamientos, retenedores MOTOR ELECTRICO
VALVULA DE ALIVIO FILTRO DE
y ejes sea prolongada, con bajo ruido, es conveniente SUCCION

tener los ejes alineados entre 0.003". Los mecánicos

expertos tienen sus propios métodos para alinear, pero
como regla general, se debe, en el caso de montaje con
pedestal empezar con galgas de medida y láminas VALVULA

delgadas de suplemento y para terminar se usa el TAPA

comparador de carátula. Al rotar manualmente los ejes la FILTRO

medida leída en el comparador la medida no debe

VISOR DE
exceder de 0.003" y la mitad de ese valor es el espesor de NIVEL
la lámina que hay que colocar para hacer que los dos ejes
BAFLE
queden centrados.
PLANO INCLINADO
La distancia entre las puntas de los ejes es importante LINEAS DE
también porque si hay grandes diferencias de temperatura RETORNO
DRENAJE EXTERNO TAPA DE
MANTENIMIEN
TANQUE TO
DRENAJA DEL
TANQUE
SUBPLACA DE

antes del trabajo y durante el trabajo, los ejes se alargan

y si están muy cerca se pueden generar cargas axiales
muy perjudiciales. Es conveniente que esta distancia
esté entre 1/8" y 1/4".

CUANDO SE DEBE REVISAR LA ALINEACION

Siempre que la máquina sea movida o que se haya

hecho arreglo en las tuberías, se debe verificar la
alineación porque la rigidez de la tubería hace que se
altere la alineación, por la presión interior o la
expansión térmica. Además si se cambia la bomba o el motor eléctrico. También si se detecta cambio en el nivel de
ruido. Cuando el fabricante de la máquina hidráulica la despacha, la
alineación se puede alterar durante el transporte, mas aún si es desde
otro país.

Durante el montaje de la bomba lo que se busca es mantener la

alineación, esto se cumple en forma diferente dependiendo del tipo
de montaje de la bomba, si es de montaje frontal con campana o si es
de pedestal; la campana hace que el montaje tenga una alineación
forzada, lo cual permite que la alineación sea perfecta y que no se
altere, este sistema de montaje, debe ser bien rígido porque esto evita
que la tubería incida en la alineación.

En el montaje con pedestal la motobomba está equipada con una

placa de acero que le sirve de base, la cual esta soldada a la tapa
superior del tanque. Esta placa debe ser lo suficientemente gruesa
para que no se deforme cuando las fuerzas externas actúen.. Como
los ejes de la bomba y del motor no tienen la misma altura, se debe
suplementar en dicha medida seguramente la bomba porque
generalmente ésta es mas pequeña.
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE

Asumiendo que la unidad de potencia ha sido

correctamente ensamblada con los componentes rígidos
adecuados, que ha sido verificada la alineación, todos las
conexiones eléctricas están correctas, el sistema está listo
para arrancar.

El primer paso es verificar el fluido. Hay poco, mucho o

no hay aceite en el tanque? Es el aceite del tipo correcto
y sobre todo está limpio? (refierase a la sección de
mantenimiento preventivo). Cuando se instala una
unidad nueva el tanque se debe llenar hasta la marca de
"lleno" en el visor de nivel.

Paso 2. Hacer que cargue la bomba. La bomba debe estar llena de aceite del mismo tipo del que está en el tanque,
para llenarla se debe hacer por la conexión de drenaje de la bomba o por la succión, según sea el caso.

Paso 3. Si es necesario, se debe colocar en la línea de succión un vacuometro para medir el vacío y verificar que no se
exceda de las especificaciones del fabricante de la bomba.

Como regla de mano derecha, la lectura en el vacuometro no debe exceder de 10"HG para bombas de piñones, 5"HG
para bombas de paletas y 3"HG para bombas de pistones.

Paso 4. Se requiere que la válvula de alivio o válvula de venteo estén con las regulaciones totalmente al mínimo para
que la bomba cuando arranque, no tenga que hacerlo a alta presión, sino que además, para que expulse el aire
contenido en la tubería y el que está en la carcaza de la bomba.

Paso 5. Arranque la bomba y dejela rodar por algunos minutos en ésta condición de no carga. Mientras que la
bomba está bombeando, verifique que no haya fugas externas, y que no haya ruidos raros.

Paso 6. Despues de varios minutos de estar trabajando sin carga, la presión

puede ser incrementada poco a poco hasta llegar a la presión rateada. Por
ejemplo, ajuste la presión a un cuarto del máximo y dejela trabajar durante 5 a
10 minutos. Otra ves chequee las fugas y ruidos poco usuales. Ajuste la presión
a la mitad del máximo y déjela trabajar por 5 a 10 minutos chequeando fugas y
ruidos. Continúe con éste proceso hasta alcanzar el valor máximo de presión.
Tenga en cuenta que si esto lo está haciendo con una bomba de caudal variable
compensada, éste proceso solo lo podrá realizar hasta que el ajuste máximo del
compensador sea alcanzado. Despues de ésto, la válvula de alivio es la que
toma el control. Se sobreentiende que una válvula de alivio en un sistema con
bomba de caudal variable con compensador trabaja como válvula de seguridad
máxima o como válvula corta picos. Su regulación debe estar de 200 a 300 psi
por encima de la regulación del compensador para evitar vibraciones u
oscilaciones de la presión.

PRECAUCION: Durante éste paso, siempre verifique la temperatura del

aceite. Nunca exceda la temperatura de trabajo del aceite recomendada por el
fabricante.

Paso 7. Si no hay fugas ni ruidos extraños, verifique el nivel del aceite, si se ha

bajado, rellenelo hasta la marca de full mientras el sistema está funcionando.
NOTA: Si durante algún momento de todo este trabajo, hay fugas o ruidos extraños, apague el motor eléctrico y no lo
vuelva a prender hasta que haya solucionado el problema.

RUIDO

El ruido es definido en el diccionario Webster como una disturbancia que está interfiriendo con la operación de un
aparato mecánico o sistema. Para los oídos de los humanos, el ruido es un sonido indeseable y molesto.

El ruido en una unidad de potencia hidráulica es visto como un problema ecológico y de rendimiento. El problema
ecológico tiene que ver con el límite de decibeles que un trabajador puede soportar durante 8 horas de trabajo. Como
un problema de rendimiento, el ruido puede ser un signo de falla de algún componente o una instalación inapropiada.

COMO SE PUEDE OIR EL RUIDO INTERNO DE UN SISTEMA HIDRÁULICO.

Auncuando el aceite está contenido en los tubos, válvulas, bombas etc, se puede escuchar el ruido que produce el fluir
del aceite internamente. Este ruido es en forma de ondas de sonido que son transmitidad a traves de las carcazas
metálicas, hacia el aire y hacia nuestros oídos. Tambien se pueden oir ondas de sonido producidas por partes
mecánicas, tales como, las paletas de una bomba deslizandose, etc.

Algunos páneles internos en el tanque que son grandes y delgados, amplifican el sonido producido por disturbancias
internas, de tal manera que se oyen con mas volumen.

Tambien los acoples flexibles usados en los ejes de bombas y motores eléctricos, ventiladores deben considerarse
como generadores internos del sistema.

RUIDO EN LA BOMBA HIDRAULICA

La mayoría del ruido producido por una bomba es creado por fluido que cambia rapidamente su nivel de presión.
Mientras mas grande y rápido sea su cambio de presión, así como el volumen de aceite envuelto, mayor será el ruido
que hará.

En todas las bombas, hay un incremento de la presión en la cavidad conocida como la zona de compresión, que
mueve aceite de la succión a la descarga. En esta zona, si
la bomba no tiene un diseño muy bueno, el aceite subirá
de presión muy rápido haciendo mas ruido. Idealmente, el
aumento de presión debe ser a lo largo de toda la zona
para lograr un aumento gradual y así lograr que la bomba
haga poco ruido.

En la mayoría de las bombas de desplazamiento positivo,

(paletas, piñones y pistones) el ruido es producido por la
combinación de fluidos en el puerto de descarga. El ruido
es mayor cuando la presión del fluido en la cámara de
compresión no es del mismo valor como en la línea de
presión cuando ellos se encuentran. Ese rápido cambio de
presión (causante de ruido) produce un rápido cambio del
volumen del aceite que se está combinando produciendo
mucho ruido. Si la cámara de compresión tiene un
tamaño menor que la boca de descarga, se produce lo
anterior, pero si la cámara es mas grande que la boca de
salida, la bomba también será ruidosa. En
éste caso se crea una rápida caída de Zona de compresión
(de 0 al máximo)
presión que produce ruido en la descarga
cuando la cámara de compresión se abre Ruidos y
vibraciones
hacia la descarga. procedentes de
fluidos a

Otra área donde se produce ruido es en la

cámara de descompresión. Flujo atrapado
debe reducir a cero su presión mientras que
SALIDA
las paletas, los pistones o los piñones ENTRADA
retornan a la succión o lado de entrada de la Alta presión
Succión
bomba. Esta transición debe ser gradual o
la bomba se vuelve ruidosa. Cambios en la
compresión o descompresión del fluido en
la descarga de la bomba se llaman picos de
presión (ripple).
Zona de
descompresión (alta
CAMBIOS DE
CAMBIOS
PRESIONDE
COMO LOS PICOS DE PRESION
GENERAN RUIDO

Cuando los picos de presión ocurren, ellos por si solos no producen una gran cantidad de ruido. Sin embargo, la
vibración que es un resultado de los picos de presión, puede afectar el sistema hidráulico en general. Una onda de
choque menor es sentida a medida que pasa cada volumen de fluido hacia la salida. Esto es seguido por una caída de
la presión; entonces un ciclo repetitivo de ondas de presión se establece. Cuando la frecuencia de ésas ondas se
parece a la frecuencia natural de la
máquina, el ruido resultante se puede
amplificar.

OTROS RUIDOS PRODUCIDOS POR

LA BOMBA SALIDA
ENTRADA

Otros ruidos de especial importancia Succión Alta presión

generados por la bomba provienen de

ruidos mecánicos y vibración.
Ruidos y vibración producidos
por los picos de presión
La rápida compresión y violenta
descompresión causan muchas reacciones
simultáneas. La carcaza se expande y
PICOS DE PRESION
retorna a su estado natural. Este
fenómeno también causa ruido,
creando una onda de sonido hacia el
aire y después a nuestros oídos.
También está el efecto de la
desalineación de los acoples de los
ejes, los cuales crean vibración en el
sistema hidráulico. También está el ENTRADA SALIDA

efecto de picos y caídas de presión Succión Alta presión

que producen aceleramiento y
desaceleramiento del eje de la
bomba causando vibración, y a su vez
ésta vibración es transmitida al
sistema en general. Si alguno de los EXPANSION Y CONTRACCION
DE LA BOMBA
componentes está a la frecuencia natural del sistema una resonancia se establecerá haciendo que el
sistema vibre mas de lo normal.

CAMBIOS VIOLENTOS EN LA VELOCIDAD DEL FLUIDO CAUSAN RUIDO

Para poder entender como los cambios violentos en la velocidad del fluido producen ruido tenemos que
examinar dos tipos de flujo.

Flujo laminar. A través de un conducto se muestra el movimiento de las partículas que se desplazan
suavemente sobre trayectorias paralelas con fricción solamente con las paredes del conducto.

Flujo turbulento. A través del conducto se muestra un marcado incremento en el movimiento aleatorio
de las partículas a lo largo de las paredes y en el interior del tubo. Este aumento de la interacción de las
moléculas causa sonidos que se transmiten por las paredes hacia el aire. Mientras mas grande sea la
velocidad del fluido, mayor será la interacción molecular y mayor el ruido. Flujos turbulentos extremos se
encuentran cuando hay una restricción al flujo, esto incrementa la velocidad del flujo. Las restricciones
están en general en forma de válvulas, adaptadores de tubería, y cualquier cambio de dirección en el
fluido. Los cambios súbitos de la dirección del
fluido causan un fenómeno llamado cavitación el Turbulencia suave cerca a
cual produce ruido en las válvulas y en las las paredes del tubo.

tuberías. Los sistemas hidráulicos industriales se

consideran muy turbulentos por la gran cantidad
de cambios de dirección en bombas, válvulas, etc.,
y flujos de alta velocidad. Flujo laminar, relativamente
de bajo ruido

Turbulencia puede ocurrir también en la succión y

en la descarga de la bomba. Los drásticos
cambios en el diámetro y en la trayectoria del flujo
son factores contribuyentes, pero la violenta
compresión y descompresión causa las mayores
ondas de sonido. Estas son transmitidas a través
de las piezas metálicas y después al aire hacia
nuestros oídos. Válvulas internas en las bombas
también producen turbulencia. Algunos diseños
producen cambios bruscos en la velocidad y por Curvas muy cerradas causan
consiguiente, ruido. turbulencia que produce ruido

LA AIREACION Y LA CAVITACION PRODUCEN

RUIDO

Dentro de la bomba pueden ocurrir dos fenómenos independientemente o simultáneamente. Los dos
producen ruido, calor, fluctuaciones de presión, vibración y daño en la bomba.

La aireación es causada por el aire que se introduce en la tubería de la succión de la bomba. Cuando las
burbujas de aire entran en la zona de compresión de la bomba, están sujetas a un incremento de la
presión, causando que la burbuja se colapse, generando gran ruido y vibración.

Otro efecto que va en detrimento de la bomba es el calor generado por la compresión de las burbujas de
aire, produciendo daños en el metal de la bomba y desprendimiento de material del mismo.

El otro fenómeno es la cavitación, la cual ocurre debido a una restricción severa en la succión de la
bomba.
Las burbujas de cavitación son
burbujas de vapor del fluido causadas
por una pérdida de la presión absoluta
dentro de la superficie del fluido en los
conductos de la succión de la bomba.
Cuando éstas burbujas entran en la
zona de compresión de la bomba, ellas
están sujetas a un incremento de
presión. a la entrada, estas burbujas
'implotan' generando un ruido continuo
con características propias y sobretodo
muy intenso y que puede opacar otros
ruidos en la planta. Debido a que éstas
Las burbujas de aire explotan en
implosiones son tremendamente Las burbujas de la cavitación se
colapsan en el punto donde la zona de compresión
rápidas y desarrollan tremendas comienza la compresión causando ruido
generando ruido
fuerzas, las paredes de la bomba y
cualquier otro elemento que esté
expuesto, mostrarán severos signos
de erosión y ralladuras debidas a la
pérdida de lubricación.

En otros elementos también se pueden encontrar los fenómenos de aireación y cavitación.

RUIDO EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

Las válvulas de control de presión pueden generar ruido del tipo hidráulico y mecánico. Sonidos de tipo
hidráulico son el resultado de la turbulencia generada por las altas velocidades del fluido, por los cambios
bruscos de dirección y por los cambios en diametro de los conductos internos.

Golpeteo metálico puede ocurrir cuando dos válvulas de control de presión o una válvula y un
compensador de una bomba tiene las regulaciones muy cercanas. Por ejemplo, 100 psi. Para evitar éste
problema se debe dejar una diferencia de por lo menos 250 psi.

OTROS RUIDOS ASOCIADOS A LA UNIDAD DE

POTENCIA
Al sistema
Los ruidos son producidos básicamente en la
bomba y en las válvulas, pero el tanque no
solamente puede ser un transmisor de ruido por
vibración sino que también puede producirlo
porque a él también llegan tuberías. El tanque por
su configuración puede ser un amplificador de los
ruidos producidos por el resto del sistema.

FUENTES DE GENERACION DE RUIDO

Como se muestra en el diagrama, el área de mayor

generación de ruido está en los elementos rotantes
del sistema, y por otro lado el de mayor transmisión
de ruido es el tanque. En la medida que el número
sea menor, mayor será la generación o transmisión
de ruido.

EL MOTOR ELECTRICO COMO

GENERADOR DE RUIDO

Vibración mecánica y ruido son

gener ados por las fuer zas
torcionales magnetomotivas entre
las barras del rotor y las ranuras del
estator y por el desalineamiento
entre las tapas y la armadura. Esto,
mas las holguras de los
rodamientos y al desbalanceo
dinámico deja resonancias
estructurales que se transmiten por
todo el sistema hidráulico. Un motor
con 4 polos (1800 RPM) esta mas
sujeto a vibraciones y ruido que
uno de 6 pares (1200 RPM).
También se sabe que un motor con las ranuras del estator rellenas de plástico inerte tiene menor nivel de
ruido.

Los ventiladores de los motores eléctricos son los elementos que mas contribuyen a generar ruido.
Especialmente los que usan aspas metálicas, las cuales son muy delgadas y generan vibración con
mucha facilidad.

ALGUNAS FORMAS SIMPLES DE

ELIMINAR EL RUIDO EN OPERACION

Ahora que sabemos los comos y los

porqués de los ruidos en las unidades de
potencia hidráulica, examinemos algo que
es fácil, remedios que se pueden tomar para
disminuir el nivel de ruido.

Como lo que se discute son los diferentes

remedios, no hay que olvidar que la mejor
forma de bajar el nivel de ruido es diseñar el
sistema hidráulico pensando en bajar el
ruido, pero muchas unidades ya están
trabajando, ya fueron diseñadas y solo
podemos tratar de bajar el ruido después.

Una de las técnicas mas usadas en el

control del ruido, es la de escuchar la unidad
de potencia. Un incremento del nivel de
ruido significa dos tipos de problemas
existentes. El primero es, daño que hay en
el sistema o en el motor eléctrico. El
segundo, un problema potencial con OSHA
(Occupational Safety and Health
Administration), si las máquinas de la
empresa están emitiendo mas del nivel
permitido de ruido para 8 horas de trabajo por día.

PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO

Incremento notable en a. Aireación 1. Encuentre y repare la

el nivel de ruido en acoples, entrada de aire en la
válvulas, y bomba-motor, succión de la bomba.
(usualmente acompañado de
movimiento esponjoso de b. Cavitación 1. Encuentre la obstruc-
los actuadores)
Bomba-motor o válvulas que a. Aceite frío,
hacen campaneo intermitente muy viscoso.
bajo carga desde la primera
arrancada, pero el ruido des-
aparece al poco rato.
Bomba-motor o válvulas que
campanean sin motivo apa-
rente (Acompañado de mo-
vimiento errático de los ac-
tuadores).
Un campanazo aislado que
se repite a intervalo regular
en bomba o motor hidráuli-
co.
Ruido incrementado de la
bomba o motor hidráulico
(acompañado de movimien-
to lento)
ción en la succión de la
bomba.
2. Líneas colapsadas
c. Aceite con espuma 1. Verifique la velocidad
en el tanque. del aceite en las líneas
retorno.
2. Analice que el aceite
tenga el aditivo anti-
espumante.
3. Corrija el nivel de
aceite.
4. Verifique si hay líneas
de retorno por encima
del nivel en el tanque.
1. Caliente el aceite con
un precalentador.
2. Funcione el sistema
sin carga hasta que se
caliente el aceite.
a. Cavitación 1. Encuentre la obstruc-
ción en la línea y corrija.
2. Limpie el filtro de suc-
ción.
b. Aireación 1. Encuentre y repare
las fugas en la tubería
de succión.
2. Verifique el nivel del
aceite.
a. Aireación 1. Rellene el tanque si le
hace falta.
2. Reapriete la tubería.
a. Piezas dañadas 1. Reemplace y repare
las piezas defectuosas.
2. Haga limpieza de la
tubería y el sistema pa-
ra remover todas las
ticulas de mugre.
b. Aceite muy delgado. 1. Verifique la tempera-
tura del aceite. Posible
 colocación de enfriador.
2. Verifique viscosidad
del aceite. Si es inco-
rrecta, vacíe y rellene
con el correcto aceite.

Ruido incrementado en a. Spool u orificios defec- 1. Reemplace el spool o

las válvulas usualmente
campaneo, a veces fun-
cionamiento errático.
tuosos. la válvula completa.
2. Haga limpieza gene-
ral para remover partí-
culas contaminantes u
tras.
b. Cavitación electrohidráu- 1. Verifique si hay seña-
lica en la válvula. les electrónicas errá-
ticas.
2. Reemplace partes da-
ñadas o la válvula com-
pleta.

REDUCIENDO EL NIVEL DE DECIBELES EN LA UNIDAD DE POTENCIA.

Escuchar la unidad de potencia lo ayudará a localizar el problema o causa del incremento del nivel de ruido. Pero la
meta debe ser reducir el nivel y prevenir que el problema recurra.

Hay tres maneras de reducir el nivel de ruido en una unidad de potencia, ellas son:

Baja generación
Aislamiento
Amortiguación
BAJANDO LA GENERACION
DE RUIDO DESDE EL
FABRICANTE

Como se menciona anteriormente,

la mejor forma de reducir el nivel
de ruido es haciendo un buen
diseño. Para lograr esto, el
fabricante debe:

1. Seleccionar componentes
silenciosos. En otras palabras,
seleccionar componentes que
estén diseñados para tener una
baja salida de decibeles.

2. Usar motores eléctricos

abiertos cuando sea posible para
eliminar el ruido del ventilador. Los fabricantes algo han mejorado en esto, usando ventiladores de plástico, etc.

3. Seleccionar 1200 RPM como velocidad de trabajo en lugar de 1800 RPM.

4. Seleccionar las tuberías o conductos de tal manera que la velocidad del aceite dentro esté en menos de 15 pies/
segundo, para líneas de presión, 4 pies/seg. en succión, y 8 pies/seg. en líneas de retorno.

5. Seleccione apropiadamente los componentes para evitar la generación de calor y ruido. (si se requieren 5
GPM, no use una bomba de 8 GPM para desperdiciar 3 GPM a alta presión hacia el tanque).

6. Use válvulas de control estables para eliminar las vibraciones y el campaneo.

7. Especifique un aceite de buena calidad con aditivo antiespumante para evitar la formación de aire en el
sistema.

8. Evite el uso de controles de flujo mientras sea posible para reducir la generación de calor y ruido en el sistema.

9. Diseñe apropiadamente el tamaño del tanque para permitir que el aire atrapado en el aceite se pueda escapar.
Separe lo mas que pueda las líneas de succión de las de retorno con bafles deflectores.

10. Colóquele sobrecarga a la bomba cuando sea posible, y si es el caso no sobrepase el valor de vacío máximo en
la succión, el cual lo especifica el fabricante.

AISLANDO EL RUIDO

Una vez que la unidad de potencia ha sido fabricada correctamente para reducir el ruido a un nivel mínimo,
eliminación adicional se podría necesitar. Esto debe ser acompañado de aislamiento.
AREA DE RUIDO
COMO CURAR O
REVISAR R E D U C C I O N
POTENCIAL

A c o p l e bomba-motor Coloque
espaciadores, verifique alineación
1 - 2 dbA

hasta .003" T.I.R o

menos.
Ruido del acople Cambie por uno de elemento de caucho. 1-2dbA

Vibración motor eléctrico Verifique desbalanceo dinámico. 1-2 dbA

Ruido en motor eléctrico Rellene las ranuras dl rotor con epóxico inerte. 1-2 dbA
O reemplace el motor por otro que ya lo tenga.

Motor eléctrico(campaneo) Lubrique o reemplace los rodamientos. 1-3 dbA

ventilador(ruido de viento) Reemplace ventilador metálico por otro de plástico 1-2 dbA

ventilador(ruido sirena) Agregue espaciadores para mayor distancia entre 1-2 dbA
las aspas y el motor o la cubierta.

ventilador TEFC Apriete los tornillos flojos. 1-3 dbA

Tubería y racores Cambie por tubería flexible o por manguera. selec- 3-12dbA
(ruido y vibración) cione la presión adecuada.

Tubería y racores Estabilice con soportes a las distancias adecuadas. 1-3 dbA
(Golpeteo)

Base de bomba-motor Instale una base de por lo menos 1" de grueso, 2-4 dbA
(Vibración) Agregue aislantes de caucho.

Tanque de aceite Agregue aislantes de caucho a la base del motor. 2-3 dbA
(zumbido)

AMORTIGUANDO EL RUIDO

El uso de manguera en vez de tubería en la descarga de la bomba ayuda a bajar el golpe y el ruido. Además, hay que
'amarrar' o sujetar las tuberías al piso o a las paredes para que no vibren y produzcan ruido, en lo posible que tengan
aislamiento de caucho.
Si con todo los procedimientos que se han explicado anteriormente no es suficiente la reducción del ruido, se debe
aislar la unidad. De ésta forma se puede reducir el ruido hasta en 35 dbA. Como último recurso, se puede usar pero
tiene un gran inconveniente, su alto costo. Se usan 4 formas diferentes dependiendo de la necesidad y del
presupuesto. Desde una simple pared hasta una casa de cemento y elementos aislante.

Otra forma usada es la de fabricar

un cuarto aislado para la unidad de
potencia ruidosa.
TECNICA
DESCRIPCION

REDUCCION

Colocar la unidad
Bomba, motor, y tanque
localizados en un cuarto
70-100 dbA
remota aislado.
Ac u mu l ad o r e s y c o nt r o le s
localizados
en las
máquinas.

Cambios o adicio-
 Válvulas,cilindros y motores hidráulicos que se han 1-10 dbA
nes. mantenido ruidosos, se cambian por componentes
mas modernos, menos ruidosos.

Incrementar distan- Mueva las máquinas ruidosas a sitios apartados en 3 dbA cada
CIA. la planta para bajar el ruido a los operadores. vez que se
dobla la dis-
tancia.

Aislar al operador Coloque barreras entre los operarios y las máquinas 5-25 dbA
ruidosas instalando cuarto de 3 paredes.

Tratamiento de Se aplican materiales absorsores de ruido suspen- 15-25 dbA

techo y piso didos del techo y colocar base con aislamiento de
caucho a las máquinas.

tratamiento de Materiales aislantes aplicados en las paredes o ba- 4-10 dbA

pared fles.

Equipo personal Tapaoidos y otros implementos.

5. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS

La función de la bomba en un sistema hidráulico es convertir la potencia mecánica en potencia hidráulica. Por la
forma en que rota y se mueve una bomba, ella crea un vacío parcial en la succión y en la tubería de entrada a ella.
Este vacío parcial hace que la presión atmosférica empuje el aceite hacia la entrada de la bomba de donde es
transportada a la descarga y después al sistema.

BOMBAS DE PIÑONES

Las bombas de piñones generan la acción de bombeo separando

y uniendo los dientes de los piñones engranados. El conjunto de M
piñones puede ser de engranajes externos, internos o del tipo de
tornillo.

BOMBAS DE PIÑONES EXTERNOS

Una bomba de piñones externos tiene sus dientes en la

circunferencia exterior de la base. Hay
EL ACEITE ES
tres tipos de piñones usados; rectos, F O R Z A D O
helicoidales y herringbone. Los LA PRESION DE SALIDA HACIA FUERA
LA SALIDA P O R E L
engranajes rectos son los mas populares y GENERA UNA ORIFICIO DE
fáciles de fabricar. Sin embargo, es el tipo CARGA RADIAL P R E S I O N
que mas ruido produce. Puede trabajar a SEJES OBRE LOS
COMO LO
CONFORME LOS
DIENTES SE
gran presión (3.000 a 5.000 psi). INDICAN LAS
FLECHAS.

La bomba de engranajes helicoidales ha EL ACEITE ES

sido diseñada principalmente para TRANSPORTAD
disminuir el nivel de ruido pero tiene un O EN ESTAS
CAVIDADES
inconveniente muy grande, genera una DESDE LA
UN VACIO SE VA
GENERANDO EN
carga axial que hace que se requieran E N T R A D A LA MEDIDA QUE
HASTA LA
rodamientos robustos, y por esta razón ENTRADA
LOS DIENTES SE
ALEJAN EN LA
estas bombas solo pueden subir hasta ENTRADA
2.000 psi.

La bomba de engranajes tipo herringbone es muy silenciosa, no tiene carga axial pero solo puede trabajar hasta 750
psi.

Otro tipo de bomba es la de piñón interior o tipo gerotor. Consiste de un engranaje externo que engrana con otro
interno. El externo tiene un diente mas que el interno y el espacio que genera ese diente extra determina el
desplazamiento de la bomba.

BOMBAS DE PALETAS

Esta es una de las bombas mas

usadas en la industria. La bomba
puede ser de dos tipos, la primera
es de desplazamiento positivo y
la segunda es la de
desplazamiento variable con
compensador de presión.

El mecanismo de bombeo de ésta

bomba consiste de un rotor con
ranuras dentro de las cuales van
las paletas, un anillo exterior, y
todo este conjunto va con dos tapas laterales como formando
un sándwich. Los platos de una bomba de paletas balanceadas
tienen dos entradas y dos salidas.

Una ventaja del sistema rotativo con forma de cartucho, tiene

la gran ventaja de la facilidad para hacerle mantenimiento, de
tal manera que cuando las piezas que lo conforman ya están
gastadas, el conjunto puede ser removido muy fácilmente y la
parada de la máquina será de unos minutos.

Cuando el rotor, el cual está acoplado al eje de la bomba,

empieza a girar las paletas son enviadas hacia el exterior del
rotor hasta que se pegan al anillo formando un sello positivo
en ese punto. El rotor está posicionado en el centro del anillo
pero la forma del anillo es ovalada. Por ésta última razón, las
paletas forman un volumen creciente y decreciente. Los
puertos de entrada están puestos en los platos laterales
exactamente en donde se forman los volúmenes crecientes. Los puertos de descarga están puestos en donde se forman
los volúmenes decrecientes.

La bomba de paletas de caudal variable con compensador de presión consiste de un rotor con paletas, anillo exterior,
tornillo de ajuste de caudal, buje de soporte y resorte de compensación. El anillo no es ovalado sino circular. Como el
anillo tiene un movimiento de lado a lado, éste sistema no se puede encasillar en un cartucho o conjunto compacto.

Caudal variable significa que la salida de flujo de la bomba puede ser ajustado manualmente o automáticamente
según el deseo del usuario y con bastante precisión. Cuando el tornillo de regulación de caudal está completamente
afuera, el resorte del compensador mantiene el anillo completamente corrido hacia el lado, esto crea un
descentramiento entre el rotor y el anillo. Cuando hay movimiento del rotor se crea un área de incremento y de
decremento de volumen. Bombeo del máximo caudal es lo que ocurre.

Cuando el tornillo de ajuste de caudal se empieza a girar hacia adentro, el anillo se mueve hacia el centro del rotor
haciendo que el descentramiento se vuelva cada vez mas pequeño y de esa forma el caudal también. Eso es causado
porque el recorrido de las paletas es menor. Si el anillo se corre hasta el centro del rotor, la bomba gira pero no hay
bombeo de caudal. De todas maneras haya o no haya flujo debe haber un pequeño flujo para crear lubricación. Este
flujo debe canalizarse hacia el tanque por una conexión independiente.

Compensación de presión significa que la bomba es capaz de mantener una presión máxima que es ajustada manual o
automáticamente. Un resorte ajustable es usado para mantener el anillo en un extremo, el que corresponde al máximo
desplazamiento. Cuando la presión de la parte de volumen
decreciente conectada al pistón del compensador es suficiente
para comprimir el resorte, el anillo se centra y a excepción del
flujo de lubricación, el caudal de salida se vuelve cero. La
presión del sistema, es por supuesto, limitada al valor ajustado en
el resorte de compensación.

Cuando se requiere una mayor velocidad de respuesta del

compensador o una regulación de presión mas exacta, se usa un
compensador de spool. Una bomba con compensador de spool
consiste de un pistón servo y un pistón bias usados para controlar
el anillo. La válvula del compensador consiste del spool (carrete),
un resorte y una perilla de ajuste.

BOMBAS DE PISTONES
Las bombas de pistones generan la acción de bombeo haciendo que los pistones tengan movimiento reciprocante
entre las camisas que los contienen.

Existen básicamente tres tipos de bombas de pistones, dos son axiales y la tercera es radial. Las dos primeras se
diferencian en que una tiene los pistones paralelos al eje de la bomba y la otra los tiene inclinados.

Las bombas de pistones pueden ser de caudal fijo o variable y con una gran variedad de controles como por ejemplo
compensación de presión, sensor de carga, control de torque, o combinaciones de los anteriores.

La bomba de pistones axial consta de un bloque donde entran los pistones, pistones con cabeza de rozamiento, plato
de soporte de las cabezas de los pistones, plato de apoyo de las cabezas de los pistones, resorte para devolver los
pistones.

En el ejemplo ilustrado, un pistón está acoplado al bloque de cilindros. El plato soporte de las cabezas de los pistones
tiene un ángulo de inclinación. Cuando el bloque gira al rededor del eje de la bomba, el pistón se desliza sobre la
superficie del bloque, generandose el movimiento reciprocante del pistón con respecto al bloque ya que el plato
soporte de las cabezas solo gira manteniendo el ángulo de inclinación original. Durante media revolución del bloque,
el pistón sale de él creando vacío en esa cavidad, por y durante
la otra mitad entra empujando hacia adentro el aceite contenido
en la cavidad.

Como se puede ver en la figura, la bomba de desplazamiento

variable tiene control variable del desplazamiento, el cual
permite poder variar el ángulo de inclinación del plato, y por
consiguiente, el caudal de salida de la bomba. Este control
consiste de un tornillo el cual empuja el plato por el lado
opuesto al resorte que lo mantiene dando el ángulo máximo. Si
el tornillo está completamente afuera, el ángulo del plato será
máximo. En la medida que el tornillo se mete, el ángulo
disminuye hasta 0. En esta última posición, los pistones no
hacen movimiento reciprocante y por lo tanto no bombean.

Otro tipo de control que es usual en éstas bombas es el que se

conoce como compensador de presión. Consiste de un pistón de
control, carrete del compensador, válvula piloto de alivio y un
resorte.

mientras que la bomba esté rotando, la presión actúa en las partes

finales de de ellas bombeando. Con la línea central del bloque de
pistones mas arriba que el centro del pivote del plato, la presión
hace que los pistones empujen el plato tratando de hacerlo girar
para que quede vertical. Al mismo tiempo por un agujero, la
presión llena la cavidad del pistón del compensador ejerciendo
una fuerza sobre el plato en sentido opuesto a la producida por
los pistones. Cuando la presión en el pistón del compensador lo
mismo que en la cavidad del resorte, es capaz de vencer el resorte
de la válvula piloto, el aceite se va al tanque y la presión empuja
el carrete del compensador hacia la izquierda conectando el
pistón del compensador con el tanque. De ésa forma el pistón del
compensador deja de hacer fuerza contra el plato y la fuerza de
los pistones hace que el plato se incline hasta la posición vertical,
la cual corresponde a 0 flujo. Cuando la presión del sistema baja
a un valor inferior al de taraje del compensador, la válvula piloto se cierra acumulando presión en el carrete
corriendolo hacia la derecha y permitiendo que la presión se comunique con el pistón del compensador y hace que el
plato reciba nuevamente la fuerza producida por el último y lo hace girar hasta el ángulo máximo.

CAPACIDADES DE LA BOMBA

Todos los fabricantes de bombas tienen en gráficas todas las capacidades de ellas.

En éstas gráficas podemos ver la eficiencia y demás datos a velocidad de 1800 RPM, usando aceite con 100 sus (22
centistokes) de viscosidad. Es muy importante comparar las gráficas de rendimiento con la bomba real y verificar las
desviaciones. Otra práctica importante es verificar si existe un aumento del ruido generado.

Si hay un incremento del ruido, esto indica que puede haber un incremento en el desgaste y una falla potencial de la
bomba.

CAVITACION

La causa de ruido y bajo

rendimiento de una bomba puede ser
asociada a un problema que se
conoce como cavitación. La
cavitación es la formación y colapso
de burbujas de vapor en el liquido a
la entra de de las bombas de piñones
y paletas, porque en las de pistones
el colapso ocurre en la descarga. La
cavitación ocurre cuando existe un
valor muy alto de vacío permitiendo
que la presión de entrada se sitúe por
debajo de la presión de vapor del
liquido. Estas burbujas que se
forman en la succión," implotan"
cuando se encuentran en la zona de
incremento de presión, generalmente
en el primer tercio del área de la entrada. Además del ruido, las burbujas producen daños también y acortan la vida de
dos formas:

1. Ella interfiere con la lubricación interna.

2. Ellas destruyen las superficies metálicas en el área donde se colapsan.

COMO SE NOTA LA CAVITACION

La forma mas explícita es el ruido. La rápida formación y colapso de las burbujas produce una gran vibración. Otra
indicación es el rápido descenso del caudal. Esto es debido a que las cámaras herméticas de la bomba no quedan
completamente llenas de fluido por las burbujas.

Una forma de verificar si hay cavitación es colocar un vacuómetro en la succión de la bomba. Si el valor leído es
mayor que el que permite el fabricante, hay que buscar restricciones en la succión.

ENTRADA DE AIRE EN LA SUCCION

Otro generador de ruido
en una bomba es la
entrada de aire en la
succión. Esto sucede
cuando hay un agujero
en la succión o un daño
en el retenedor del eje
de la bomba. Cuando
las burbujas de aire
entran en la bomba
producen un efecto
dañino del mismo modo
que la cavitación. Como
se produce una baja en
la lubricación, también
se produce erosión pero
ésta sucede en la
succión y en la
descarga.

COMO SE NOTA LA
ENTRADA DE AIRE

Como primera medida,

el ruido. El ruido es
errático. También debe
haber un descenso de la
presión mostrada en el
manómetro principal.
Se debe notar
movimiento esponjoso
de los actuadores.

El uso de vacuómetro
debe indicar entrada de
aire porque la lectura es
de poco vacío o nada.
Cero vacío indica que
está entrando aire en el
tubo de la succión.

SOLUCION DE
PROBLEMAS EN LAS
BOMBAS

A lo largo del curso

hemos visto varios tipos
de bombas y su forma
de funcionamiento.
Hemos visto que la
eficiencia es vital para
el rendimiento general
del sistema y que éstas
características se ven aceptadas por la cavitación y la entrada de aire.

Otro factor que influye negativamente en el rendimiento de la bomba es el factor humano. La persona que es
responsable de darle servicio a la bomba es con frecuencia el causante de la primera falla de la bomba y las
posteriores.

El factor humano incluye: Procedimientos pobres de mantenimiento, instalación inapropiada, aceite no indicado,
falta de conocimiento sobre el mantenimiento preventivo.

En un esfuerzo para disminuir el problema del factor humano, usted se debe familiarizar con cada sistema
hidráulico del cual usted es responsable.

Es buena idea anotar datos como presiones, caudales, tiempos, etc. cuando la máquina es nueva o acaba de ser
remanufacturada. Las siguientes secciones mostrarán las fallas mas comunes con las bombas, las cuales ayudarán
a detectar problemas y soluciones.

FLUIDO HIDRAULICO

La selección del fluido adecuado es esencial para el buen rendimiento de la bomba. Las siguientes consideraciones
son importantes:

1. Viscosidad. - Es la medida de la facilidad con que fluye un líquido bajo ciertas condiciones.

2. Aditivos. - Consisten de inhibidores de óxido, de extrema presión o antifricción y desaireadores.

3. Acondicionamiento químico. - Con base de petróleo, aceites solubles, agua con glicol, y sintéticos. La
selección errada influye negativamente en el rendimiento de la bomba.

DESGASTE DE LA BOMBA DEBIDO A FLUIDO CONTAMINADO

La esperanza de vida de la bomba es severamente afectada por contaminantes como, mugre, agua, componentes
abrasivos y otros materiales insolubles. Estos materiales actúan como componentes desgastadores o reducen la
calidad de la lubricación causando desgaste excesivo. Esto incrementa las fugas las cuales pueden producir una
reducción apreciable de la eficiencia además de la generación de calor.

DESGASTE ABRASIVO

Un plato oscilante de una bomba de pistones que ha fallado debido a contaminantes en el fluido mostrará en la
superficie que hace contacto con los pistones perdida de material y rayones profundos. Donde no haya desgaste se
verá brillante. Las cabezas de los pistones se verán con escoriaciones y ralladuras.

EFECTO DEL LODO

El rendimiento de la bomba se puede ver afectado cuando en el aceite se forma lodo, el cual es generado por
reacción química entre el fluido, el aire, el agua, y las temperaturas superiores a 80 grados centígrados. Produce
taponamiento de los pasajes pequeños y deteriora la lubricación, produciendo desgaste.

EFECTO DEL FLUIDO NO APROPIADO

Hay aplicaciones, en las cuales un sistema hidráulico se encuentra con temperaturas extremas, en invierno puede
haber -15 grados C y en verano, 43 grados C. Estas variaciones causan que el aceite se vuelva muy viscoso y se
produzca cavitación y por el contrario, cuando la temperatura es alta, la viscosidad se baja tanto, que la eficiencia
se baja y por consiguiente el rendimiento. Si se trabaja en forma continua con este esquema, se puede producir
desgaste.

SOBREPASANDO LOS LIMITES DE DISEÑO DE LA BOMBA

En nuestro medio, es de relativa ocurrencia. Pero algunas fallas de bombas se pueden atribuir a ésta razón.

Los ejes entorchados, o partidos con torcedura son producidos por presión demasiado alta. Las velocidades
excesivas son otro problema que puede degenerar en cavitación. Esencialmente, el rango de velocidades en equipo
industrial es de 900 a 1800 RPM, en cambio en equipo móvil es de 500 a 4000 RPM.

RESOLUCION DE PROBLEMAS
MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION

En los sistemas hidráulicos, las válvulas de control de presión son usadas en muchas partes por diferentes
razones. Normalmente, las válvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos
categorías, de acción directa o pilotadas.

Actualmente, las normalmente cerradas son de, alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y frenado. El tamaño
de las válvulas va de acuerdo al caudal que deben manejar para conservar el taraje de presión bajo cualquier
circunstancia. Cuando operan, permiten una condición de apertura media o máxima.

Las válvulas normalmente abiertas, son básicamente reductoras de presión. Ella restringe y eventualmente bloquea
el flujo de un circuito secundario.

Cuando se dice que una válvula es de acción directa, se dice que el carrete, inserto o bola se mantiene presionada
directamente por un resorte con un tornillo de ajuste, por un lado para mantener la presión del otro.

Una válvula reguladora de presión pilotada tiene su miembro móvil forzado no solamente por un resorte como en
la de acción directa, sino también por la presión. Esta combinación elimina completamente la alta variación de la
regulación debida al flujo, encontrada en las válvulas de acción directa.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE

La bomba hace demasiado ruido. A. El aire se entra en la tubería de 1. Instale un vacuometro en la

succión. succión de la bomba, si indica cero
vacío, hay entrada de aire.
2. Reemplace el retenedor del eje
de la bomba.
3. Verifique el nivel del aceite en el
tanque.
4. Verifique la carcaza de la
bomba, por si hay rajaduras.
5. Verifique el torque de apriete de
los tornillos de la carcaza.

B. Aireación del fluido en el tanque. 1. Las lineas de retorno llegan por

encima del nivel.
2. Verifique el nivel de aceite en el
tanque. Si está bajo, causa alta
temperatura y aireación.
3. Tome muestra para verificar si
hay aire en el aceite.

C. Filtro de succión o tubería 1. Verifique si el tamaño de la

obstruidos. succión es la adecuada en tamaño.
2. Verifique el tamaño del filtro de
succión.
3. Remueva, limpie o reemplace el
filtro de succión.

D. Filtro-respiradero obstruido. 1. Remueva, limpie o reemplace.

E. Viscocidad muy alta. 1. Drene el sistema y reemplace el

aceite con el recomendado por el
fabricante.

F. Partes de bomba dañadas o 1. Verifique la existencia de

rotas contaminantes sólidos. Remueva y
cambie las partes afectadas. Si hay
contaminación, limpie el tanque, las
tuberías y rellene con aceite limpio
o filtre el aceite.
2. Los tornillos de la carcaza
pueden estar sueltos, verifique y
retorquee.

G. Instalación inapropiada. 1. Verifique la alineación con el

mecanismo apropiado.
2. Verifique que el conjunto rotativo
de paletas no tenga una volteada.
3. Verifique el sentido de rotación.
4. Verifique la velocidad de giro
(RPM).
5. Verifique el taraje de la válvula
de alivio o de descarga.
La bomba no bombea.
Fuga de aceite en la bomba.
A. Bajo nivel de aceite en el
tanque.
B. Succión de la bomba obstruida,o
tapada.
C. Entrada de aire en la succión.
D. El eje de la bomba se mueve
muy despacio.
E. Viscocidad del aceite muy alta o
muy baja.
F. Eje de la bomba roto o dañado.
G. Mugre o lodo en la bomba.
H. Mecanismo de variación de
caudal mal calibrado.
I. Compensador mal calibrado.
J. Rotación incorrecta.
A. Retenedor de la bomba dañado.
B. Tuberías de succión o descarga
flojas o rotas.
C. Tornillos de la carcaza mal
apretados o flojos.
1. Verifique el nivel de aceite,
rellene si es necesario.
1. Verifique el tamaño de la línea
de succión.
2. Verifique que el tamaño del filtro
de succión sea el adecuado.
3. Remueva, limpie o reemplace el
filtro de succión.
1. Repare la tubería de la succión.
2. Verifique que el drenaje de la
bomba tenga la posición correcta
para que no quede aire atrapado
en la carcaza.
3. Purgue o rellene la línea de la
succión.
1. Verifique las revoluciones del
motor eléctrico.
2. Si tiene correas, verifique que
tengan la tensión apropiada.
1. Drene, limpie el sistema o filtre y
rellene el aceite.
1. Remueva y reemplace las partes
dañadas.
1. Desensamble y limpie la bomba.
2. Limpie completamente el
sistema y rellene con aceite
filtrado.
1. Verifique y calibre
apropiadamente.
1. Verifique el ajuste de presión y
recalibre.
1. Verifique el sentido de rotación,
lo mismo que el motor eléctrico.
1. Remueva y reemplace.
2. Verifique el eje por si tiene
ralladuras o escamas. Reemplace
si es necesario.
1. Apriete o reemplace.
1. Desensamble e inspeccione los
sellos de la carcaza por si están

La bomba no levanta presión.
Presión baja o errática.
D. Drenaje muy pequeño u
obstruido (fuga por el retenedor del
eje).
E. Carcaza rota por sobrepresión.
A. La bomba no envía aceite.
B. Paleta(s) trabada(s) o pistón(es)
trabado(s) en la bomba.
C. Mal funcionamiento de la válvula
de alivio del sistema o el
compensador de la bomba.
A. Fluido frío.
B. Viscosidad equivocada
fluido.
C. Aireación y cavitación.
D. Excesivo desgaste en la bomba.
E. Partes de la bomba trabadas.
F. Velocidad de giro de la bomba
muy baja.
dañados.
2. Retorquee al valor especificado.
Siga el procedimiento de torqueo
del fabricante.
1. Verifique que los adaptadores y
la tubería sean las adecuadas.
2. Elimine las curvas sobrantes.
3. Verifique que la presión en la
carcaza sea menor a la
especificada.
1. Verifique el ajuste de la válvula
de alivio.
2. Reemplace la bomba.
3. Siga las instrucciones de
arranque del fabricante de las
bombas.
1. Mire la tabla correspondiente a
la bomba no bombea.
1. Desensamble la bomba y mire si
tiene mugre. Repare o reemplace
si es necesario.
2. Limpie el sistema y rellene con
aceite limpio.
1. Verifique si está rota o gastada o
trabada alguna parte. Si está
trabada por mugre, limpie y rellene
con aceite filtrado.
1. Opere la máquina hasta que
llegue a su temperatura de trabajo.
Verifique nuevamente la presión.
del
1. Retire el aceite viejo y rellene
con el recomendado y además,
filtrado.
1. Mire la sección de verificación de
problemas - ruido en bombas.
1. Mire la sección correspondiente.
1. Desensamble y repare si es
necesario.
2. Verifique si hay mugre.
3. Limpie las partes, lave y filtre
todo el sistema.
1. Verifique las RPM y ajuste la
velocidad, pero no se exceda de

Excesivo desgaste en la bomba.
Partes internas rotas.
A. Mugre abrasivo en el fluido
hidráulico.
B. Incompatibilidad con el fluido de
alto contenido de agua.
C. La presión del sistema excede
la recomendada para la bomba.
D. Viscocidad del fluido muy alta o
muy baja.
E. Desalineamiento del eje o
correa de transmisión muy
templada.
F. Aireación o cavitación.
A. Rajaduras debidas a falta de
aceite.
B. Pr es i ón s up er ior a
recomendada para la bomba.
C. Excesivo apriete de los tornillos
de la carcaza.
D. Contaminación de partículas de
gran tamaño.
las especificaciones de la bomba.
1. Drene el fluido, limpie y
reemplace con fluido filtrado,
2. Reemplace los elementos
filtrantes.
1. Verifique las recomendaciones
del fabricante acerca del uso de
fluidos con base en agua.
1. Verifique si hay
malfuncionamiento de la válvula de
alivio.
2. Verifique si hay otras válvulas
que puedan fallar.
1. Drene, limpie y rellene con
aceite de la adecuada viscosidad.
1. Verifique la alineación de los
ejes de la bomba y del motor
eléctrico y ajustela si es necesario.
2. Verifique la tensión de las
correas.
3. Verifique si hay cargas laterales
excesivas.
1. Vea la sección de ruido
excesivo.
2. Verifique que tan severo es el
desgaste y reemplace las partes
dañadas.
1. Verifique si hay cavitación o
aireación.
2. Verifique si el nivel del aceite en
el tanque está muy bajo.
3. Verifique la viscosidad del
aceite.
la
1. Verifique los controles de
presión por si hay fallas de
funcionamiento. Repare o
reemplace.
1. Repare o reemplace las partes
que sean necesarias.
2. Reensamble siguiendo las
recomendaciones del fabricante.
1. Verifique si el filtro de succión
está roto. Reemplace si es
necesario.
2. Verifique si el by-pass del filtro
de succión se está abriendo (si el
filtro está tapado).
3. Desensamble las piezas de la
bomba, repare o reemplace.
4. Limpie el aceite del sistema,
filtrandolo con un equipo adecuado
o agregando los filtros adecuados
al sistema.
 6. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS CONTROLADORAS DE PRESION

En los sistemas hidráulicos, las válvulas de control de presión son usadas en muchas partes por diferentes razones.
Normalmente, las válvulas son de dos tipos, normalmente abiertas y normalmente cerradas; y en dos categorías, de
acción directa o pilotadas.

RESORTE PARA Actualmente, las normalmente cerradas son de,

GRADUACION alivio, secuencia, descarga, contrabalance, y
frenado. El tamaño de las válvulas va de acuerdo
al caudal que deben manejar para conservar el
DRENAJE
taraje de presión bajo cualquier circunstancia.
Cuando operan, permiten una condición de
apertura media o máxima.
ENTRADA O SALIDA O
SECUNDARIO
PRIMARIO Las válvulas normalmente abiertas, son
básicamente reductoras de presión. Ella restringe y
eventualmente bloquea el flujo de un circuito
secundario.
PRESION
PILOTO Cuando se dice que una válvula es de acción
directa, se dice que el carrete, inserto o bola se
mantiene presionada directamente por un resorte
con un tornillo de ajuste, por un lado para
mantener la presión del otro.

Una válvula reguladora de presión pilotada tiene su miembro móvil forzado no solamente por un resorte como en la
de acción directa, sino también por la presión. Esta combinación elimina completamente la alta variación de la
regulación debida al flujo, encontrada en las válvulas de acción directa.

VALVULA DE ALIVIO

La presión máxima de un sistema hidráulico debe ser limitada con el uso de la

válvula de alivio. La válvula debe ser
colocada lo mas cerca posible de la
bomba por seguridad, y no debe haber
ninguna otra válvula entre la bomba y
ella.

En una válvula de alivio de acción

directa, el puerto primario se conecta al sistema y
el secundario al tanque. El tornillo de ajuste determina la presión a la cual se abrirá
para limitar la presión, moviendo el carrete para conectar el puerto primario con el
secundario y permitir que el fluido pase al tanque.

Para entender la operación de una válvula de alivio pilotada, debemos presentar su

funcionamiento en dos fases. La sección de la válvula principal es la primera fase de
operación y la válvula piloto es la segunda. La válvula principal tiene un resorte
bastante suave (20 psi). La parte inferior del carrete cierra el paso hacia el tanque. La
presión actúa sobre el carrete por la parte inferior, y un flujo pequeño pasa por un
orificio hacia la válvula piloto.
La parte móvil de la válvula piloto es generalmente en forma de dardo. El área expuesta del dardo a la presión es
pequeña. El resorte que forza el dardo es relativamente fuerte. Por la combinación de área pequeña y resorte duro, se
consigue una regulación de presión alta.

La válvula piloto es una válvula de acción directa que maneja un caudal pequeño y altas presiones. El ajuste del
resorte determina la presión a la cual va a manejar la apertura del carrete principal en combinación con el resorte
suave. Una vez esta combinación de presiones es excedida por la presión del sistema, el carrete de la válvula
principal es empujado fuera de su asiento, permitiendole al fluido desviarse hacia el tanque.

PRECISION DE LA REGULACION EN LAS VALVULAS DE ALIVIO

Las dos gráficas que se muestran contienen la información que nos permiten mostrar las diferencias de regulación de
las válvulas de acción directa y las pilotadas. La presión a la cual la válvula empieza a abrirse dando paso al aceite al
tanque, se llama presión de apertura. Con la
válvula de acción directa, nótese que la presión
de apertura es significativamente baja, lo cual
permite que una parte del flujo se desvíe al
tanque bajando la eficiencia del sistema
hidráulico. En la válvula pilotada ese fenómeno
solo ocurre aproximadamente al 90% de la
presión rateada. Esto mejora la eficiencia
general del sistema.

En los dos tipos de válvula, un incremento de

presión ocurre en relación al incremento de
flujo hasta que el rateo de la válvula es
alcanzado. Pero si por alguna razón, el flujo del
sistema es incrementado por encima del flujo
rateado, un aumento muy fuerte en la presión
ocurre en la válvula de acción directa porque el
carrete se debe correr mas contra el resorte para
darle paso al flujo adicional. En la válvula de
alivio pilotada éste aumento es mínimo por la
gran compresión del resorte del pistón
principal.

Aunque la velocidad de respuesta de la válvula

pilotada es ligeramente mas lenta que la de
acción directa, sí tiene dos ventajas:

1. La presión del sistema es mantenida a

un nivel mas constante.

2. Hay menos fluctuación debido a

variaciones de presión.

VALVULA DE DESCARGA

Una válvula de descarga es una válvula tipo normalmente cerrado con operación remota, la cual dirige el caudal al
tanque cuando la presión en otra parte del circuito alcanza el taraje de ésta. Como se ilustra en el esquema, una
válvula de descarga con piloto externo desde antes del check, permitirá al
flujo irse al tanque a mínima presión cuando el acumulador se carga a la
presión de ajuste de la válvula.

VALVULA DE SECUENCIA

Una válvula de secuencia hace que una operación ocurra antes que otra
empiece. Para lograr ésto, el carrete principal de la válvula debe ser
normalmente cerrado con un resorte que lo mantiene en esa posición. El
ajuste del resorte de la válvula piloto determina a que presión el carrete
principal se abre para dejar pasar el flujo del puerto primario al

secundario. Una vez que el fluido está pasando a traves de la

válvula, la presión en el puerto primario será al menos la del
ajuste de la válvula.

VALVULA DE CONTRABALANCE

Las válvulas de contrabalance son usadas para contrarestar

una carga que se mueve verticalmente, como por ejemplo la
mesa móvil de una prensa. También puede ser usada con
motores hidraulico para controlar la parada cuando la carga
tiende a irse. Una válvula de contrabalance pilotada puede controlarse interna o externamente. Siendo una válvula
normalmente cerrada el spool en la válvula no dejará pasar el aceite del puerto primario al secundario a menos que la
M

presión alcance el valor ajustado en la válvula piloto sensada en la parte inferior del spool y que ésta sea mayor que
la presión ejercida por la carga que se desea controlar.
M

El uso de la válvula de contrabalance en un motor hidráulico y puesta a la salida, retardará las RPM. Causando una
contrapresión para ser mantenida, y lograr que siga dando paso al flujo del primario al secundario, la inercia de la
carga pesada es absorbida por el diferencial de presión en la válvula, reduciendo el efecto de la inercia cuando la
carga tiende a irse.
VALVULA DE FRENADO

La válvula de frenado es normalmente cerrada y puede tener piloto interno y externo conectados simultaneamente
para su operación. Esta válvula es usada frecuentemente para reemplazar la válvula de contrabalance en un motor
hidráulico.

La válvula consiste de un cuerpo que contiene los puertos, primario

y secundario, puerto de presión piloto interno y externo, spool,
pistón, resorte y tornillo de regulación. El pistón sobre el cual la
presión piloto interna actúa tiene un área transversal mucho menor
que el spool. Frecuentemente 8 veces menos.

Asumamos que la válvula de frenado está a la salida del motor y

ajustada a 800 psi de presión interna. Porque la relación de área
entre el pistón y el spool es de 8:1 , la presión piloto remota,
conectada a la entrada del motor debe ser solamente de 100 psi para
mover el spool, permitiendo que el flujo pase del primario al
secundario. Si la carga acoplada al eje del motor tendiera a irse, la
presión a la entrada se baja a cero, la válvula de frenado se cierra y
no se vueve a abrir hasta que haya una contrapresión de 800 psi

generada para frenar la carga.

VALVULA REDUCTORA DE PRESION

Una válvula reductora de presión es una

válvula normalmente abierta que opera
sensando la presión despues de que ha pasado
a travez de la válvula. En la medida que la
presión del circuito despues de la válvula
iguale el taraje, el spool se cierra parcialmente
produciendo un flujo restrigido. Esta restricción produce un desperdicio de potencia el cual se convierte en calor.
Si la presión despues de la válvula baja, el spool se abre dejando nuevamente el paso libre.

VALVULAS REGULADORAS DE PRESION ACCIONADAS POR SOLENOIDE

En adición a las válvulas de alivio pilotadas existen válvulas de alivio pilotadas controladas por solenoide que
vienen equipadas con ajuste de una presión, dos presiones y tres presiones.

Estas válvulas de control operadas por solenoide se montan el la parte superior de la sección piloto tienen como
función mantener el ajuste de presión de la válvula principal, ventear la válvula principal, o dirigir la presión
piloto a un sistema remoto.
La válvula operada por solenoide que tiene un solo ajuste de presión puede tener la válvula solenoide de una sola
bobina o de dos bobinas. El puerto P de la válvula se conecta a la presión del sistema, el puerto T al tanque, el

puerto A a un sistema remoto, el puerto B a otro sistema remoto, y en otro caso el puerto B se tapona.

La operación de la válvula de alivio con válvula direccional de un solo

solenoide es como sigue: Cuando la solenoide está desenergizada el carrete
de la válvula principal está venteado al tanque. Cuando se energiza, la linea
piloto queda conectada al sistema remoto por el puerto A.

La operación de la válvula de alivio con válvula direccional de doble

solenoide es controlada por la válvula piloto si el puerto V está taponado y
las solenoides están desenergizadas. Cuando alguna de las solenoides es
energizadas el flujo piloto es dirigido a los puertos A o B.

Cuando en la parte superior de la válvula de alivio se encuentra el paquete de

control de 2 o 3 presiones, los podemos diferenciar porque tienen válvula
solenoide de una o dos solenoide respectivamente.

En el caso de la de dos presiones, si el solenoide está desenergizado el

control de presión lo tiene la válvula piloto #2, cuando se energiza la bobina,
el control lo toma la válvula #1.

En la de tres presiones, sin estar energizadas las bobinas, el control de presión lo tiene la válvula #2. Si se
energiza el solenoide A el control de presión lo tendrá la válvula #3 y energizando el solenoide B el control lo
toma la válvula #1.

Cuando se usan válvulas de alivio remotas para controlar válvulas de alivio pilotadas, se debe ajustar la válvula
piloto de la principal aproximadamente 150 psi por encima de la remota para evitar vibraciones de la presión por
interacción entre los dos pilotos.

Adicionalmente podemos agregar algunas anotaciones acerca de las válvulas reguladoras de presión:

1. Las válvulas de control de presión, cuyos puertos secundarios están presurizados, tienen las
cavidades de los resortes conectadas al tanque independientemente y reciben el nombre de drenaje externo.
( Secuencia y reductoras).
2. Las válvulas de control de presión, cuyos puertos secundarios están conectados al tanque, tienen
drenaje interno (alivio, descarga, contrabalance y frenado).

No. 1 No. 3

No. 1 No. 2

No. 2

3. Para permitir el flujo de reversa, es decir del puerto secundario al primario, se coloca internamente
una válvula check.

VALVULAS PROPORCIONALES DE PRESION

Las válvulas proporcionales de presión son válvulas que regulan la presión del sistema en
forma proporcional al voltaje de entrada. Ellas tienen un amplificador con el cual son
manejadas.

El amplificador recibe señales de 0 a 10 voltios DC y dependiendo del rango de presión la

válvula entrega presión de 100 psi hasta 3.000 o 5.000 psi en forma proporcional.

Generalmente éstas válvulas por su tamaño son solo para pilotar otras más grandes o
bombas compensadas que tengan control remoto de presión. Con ellas se pueden programar
diferentes presiones en un ciclo de un sistema y se pueden tener infinitos valores de
presión con una sola válvula.proportional valves

PROBLEMAS EN LAS VALVULAS DE CONTROL DE PRESION

Las válvula de control de presión son válvulas de altas tolerancias de fabricación. Generalmente, tienen larga vida
si se les tiene el fluido adecuado y con buén mantenimiento.

La contaminación del fluido es generalmente la mas común de las causas de falla en ellas. Arena, polvo y otros
contaminantes sólidos son algunos de los causantes de que las piezas internas se traben o atasquen y creen
desgaste abrasivo entre las partes móviles. Estos problemas generan operaciones ineficientes o fallas completas en
las máquinas.

La curva de presión contra señal de control se ve en la parte inferior de la página, al subir o bajar la señal desde 0
hasta 10 voltios DC la presión sigue la curva de tal manera que si ajustamos 5 VDC tendremos 1.000 psi de
presión.
Como estas son válvulas que se componen de la válvula de presión y del amplificador, existen los dos tipos de
problemas, los inherentes a la válvula que son básicamente los mismos de las valvulas de alivio y los inherentes al
amplificador. Cuando un amplificador no realiza su trabajo bién, hay que cambiarlo, porque no es facil que un
ingeniero electrónico lo pueda arreglar (en muchos casos si se puede arreglar).
PROBLEMA
Válvula de alivio:
Baja presión o ausencia de élla.
Sistema que se recalienta.
Ruido excesivo o vibración.
CAUSA PROBABLE
A. Ajuste incorrecto.
B. Contaminantes que mantienen
la válvula parcialmente abierta.
C. Asiento picado o dañado.
D. Orificio taponado.
E. Resorte roto.
F. Spool de válvula escoriado.
G. Solenoide que no trabaja.
A. Fuga en el asiento del spool.
B. Viscocidad del fluido muy alta o
muy baja.
C. La presión de trabajo está muy
cerca de la presión de la válvula de
alivio.
A. El ajuste de presión principal
muy cerca del de la presión
remota.
REMEDIO POSIBLE
1. Verifique la presión con un
manómetro y reajuste.
1. Desensamble la válvula e
inspeccione si hay mugre u otros
contaminantes.
2. Limpie el asiento y el carrete de
la válvula para remover
contaminantes.
3. Drene y limpie el sistema.
Rellene con aceite recomendado y
filtrado.
1. Reemplace las piezas dañadas.
1. Desensamble y limpie.
1. Reemplace el resorte si es
necesario.
1. Remueva y reemplace.
1. Verifique la alimentación de
voltaje.
2. Verifique si hay una conección
mala o un cable roto.
3. Verifique la continuidad de la
bobina.
1. Remueva e inspeccione por si
hay mugre.
2. Remueva, repare o cambie el
asiento de la válvula.
3. Drene y limpie la contaminación
del sistema. Rellene con aceite
filtrado.
4. Verifique la alineación del
carrete dentro de la válvula.
1. Drene, limpie y rellene con el
aceite adecuado y que esté filtrado.
1. Reajuste la válvula por lo menos
150 psi por encima de la presión de
trabajo.
2. Si la presión de trabajo y la
presión de la válvula no se pueden
separar a 150 psi, considere el uso
de enfriador.
1. Reajuste las válvulas hasta que
haya un diferencial de 150 psi entre
ellas.
1. Drene, limpie y rellene con el
PROBLEMA
No se pueden lograr ajustes bajos
en la presión.
Valvula de descarga:
La bomba no se descarga
completamente.
Valvula de secuencia:
Circuito secundario no se mueve o
se mueve muy lento.
CAUSA PROBABLE
B. Viscocidad del fluido muy baja.
C. Asiento, spool o carrete
dañados.
D. Resorte inadecuado.
E. Fluctuación de presión en el
retorno.
A. Rango de ajuste inapropiado.
B. Linea de drenaje de la cavidad
del resorte o agujero taponado.
A. Baja presión piloto.
B. Ajuste de presión muy alto.
C. La bomba no sube la presión
hasta el ajuste de la válvula.
D. Bomba diseñada para tener una
presión mínima.
E. Spool trabado.
A. Linea de drenaje taponada.
B. Ajuste de la válvula de alivio
muy cerca del de la de secuencia.
C. Ajuste de la válvula muy alto.
REMEDIO POSIBLE
fluido recomendado y filtrado.
1. Remueva y reemplace.
1. Seleccione la válvula adecuada
con el rango de ajuste adecuado.
1. Verifique otros retornos por si
hay fluctuaciones.
2. Desensamble la linea de retorno
y mire si hay restricciones.
1. Reemplace la válvula por una
correcta.
1. Remueva la válvula y limpiela.
2. Remueva, repare y/o reemplace
las lineas externas de drenaje.
3. Verifique si la linea de retorno
tiene restricciones.
1. Verifique si hay fugas en la linea
piloto o en el circuito del
acumulador.
2. Verifique si hay mangueras
colapsadas o restringidas en la
linea piloto.
1. Reajuste la presión.
1. Verifique la salida de la bomba.
Repare o reemplace la bomba.
2. Ver ifique el ajus te del
compensador de la bomba si tiene.
Repare, reemplace o reajuste.
1. Revise el diseño del circuito para
esa aplicación.
1. Remueva y limpie o reemplace
la válvula.
1. Verifique si hay una linea
colapsada.
2. Remueva y reemplace la linea.
1. Verifique la presión del sistema.
2. Ajuste la presión del sistema 150
psi por encima del ajuste de la
válvula de secuencia.
1. Verifique y reajuste la presión.
1. Remueva y limpie.
PROBLEMA
La operación secundaria ocurre
muy pronto.
Valvula reductora de presión:
La presión es errática.
CAUSA PROBABLE
D. Spool de válvula que se traba.
E. Fuga en la tapa de la válvula.
F. Resorte(s) roto(s).
A. Presión impropia.
B. Excesiva carga en el circuito
primario.
C. Cuerpo o spool o asiento
dañados o gastados.
D. Contaminación en el asiento o
en los orificios.
E. Orificios demasiado grandes.
A. Fluido contaminado.
B. Resorte roto o fatigado.
C. Linea de drenaje taponada u
obstruída.
D. Resorte inapropiado.
REMEDIO POSIBLE
2. Verifique si hay mugre.
3. Drene, limpie y rellene con el
aceite recomendado y filtrado.
1. Remueva, verifique y reemplace
si el empaque está en mal estado.
2. Chequee y reapriete los tornillos
de la tapa.
1. Remueva y reemplace.
1. Verifique la presión y reajuste
hacia arriba.
1. Verifique la presión en el circuito
primario.
2. Reajuste el taraje de la válvula
de secuencia.
3. Reduzca la carga.
1.Remueva y reemplace el asiento
o la válvula.
2. Reemplace la válvula de
secuencia.
1. Desensamble y limpie.
1. Refierase al manual de
mantenimiento o contacte al
fabricante para seleccionar el
tamaño adecuado.
2. Remueva y reemplace el spool
de la válvula.
3. Remueva y reemplace la válvula
de secuencia.
1. Drene, limpie y rellene con
aceite filtrado.
1. Inspeccione la tensión del
resorte con un tester.
2. Remueva y reemplace el resorte.
1. Verifique si hay una linea de
drenaje colapsada.
2. Limpie la linea.
3. Remueva y reemplace la linea
de drenaje.
1. Si se puede, compare el resorte
con otro en buén estado.
2. Reemplace el resorte con uno
nuevo.
PROBLEMA
Valvula de frenado:
El motor continúa girando.
El motor no gira o gira lentamente.
CAUSA PROBABLE
E. Orificio restringido.
F. Spool que se traba.
G. Mal ajustada.
H. Spool, asiento o agujero
gastados.
A. Spool o pistón atascado.
B. Mugre en el pistón o en el
carrete.
C. Válvula inapropiadamente
ajustada.
D. Agujero gastado.
E. Carga con mucha inercia.
F. Válvula check de
atascada abierta.
A. Linea de presión piloto remota
obstruída o tapada.
B. Ajuste de presión errado.
C. Spool o pistón atascado.
REMEDIO POSIBLE
3. Reemplace la válvula reductora.
1. Remueva y limpie.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el aceite adecuado, filtrado.
1. Remueva y limpie.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el fluido adecuado y filtrado.
3. Limpie y desatasque el spool.
1. Verifique y reajuste la presión.
1. Remueva el spool y reemplace.
2. Rem ueva el as iento y
reemplace.
3. Remueva y reeplace la válvula.
1. Desensamble y limpie.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con el fluido adecuado y filtrado.
1. Desensamble y remueva
incrustaciones.
2. Inspeccione el agujero por si
tiene mugre. Reemplace la válvula
si es necesario.
1. Chequee el ajuste de presión y
reajuste si es necesario.
1. Remueva y reemplace la válvula.
1. Reduzca la carga.
1. Verifique si la instalación es la
apropiada.
by-pass 2. Desensamble y verifique si hay
mugre.
1. Inspeccione la linea buscando
zonas suaves.
2. Remueva y limpie la tubería.
1. Chequee el ajuste de presión y
reajuste.
1. Desensamble la válvula,
inspeccione si hay mugre, limpie la
válvula.
2. Drene, limpie y rellene el sistema
con aceite filtrado.
1. Verifique si hay fugas y repare si
PROBLEMA
Válvula proporcional de presión.
No sube la presión.
Regulación errática de presión.
CAUSA PROBABLE
D. Baja presión piloto remota.
E. Carga extremadamente alta.
F. Check de by-pass atascada
cerrada.
G. Resorte de ajuste roto.
A. Spool atascado.
B. Desgaste excesivo del spool.
C. Fuga en el conducto de la
presión piloto.
D. No le llega voltaje a la bobina.
E. Bobina quemada.
F. Amplificador desgraduado
(ganancia muy baja)
G. Amplificador dañado.
A. Spool se atasca.
B. Cable flojo o haciendo mal
contacto.
C. Fuente de voltaje defectuosa.
REMEDIO POSIBLE
hay.
2. Verifique la presión del sistema y
ajuste.
1. Incremente la presión del
sistema. (no exceda la presión del
motor).
2. Achique la carga.
1. Remueva e inspeccione por si
hay mugre.
2. Remueva y reemplace.
3. Verifique que la instalación sea
apropiada.
4. Drene, limpie y rellene con
aceite apropiado y filtrado.
1. Desensamble y reemplace el
resorte.
1. Desensamble, limpie y reinstale.
1. Reemplace la válvula completa y
verifique la limpieza del aceite.
1. Desensamble y verifique los
empaques y cambie los que estén
en mal estado.
1. Verifique si hay un cable del
amplificador a la bobina suelto o
roto y arregle.
2. Verifique si el voltaje de la fuente
de alimentación de voltaje está
dando el voltaje adecuado. Arregle
o reemplace la fuente.
1. Reemplace la bobina.
1. Suba la graduación de la
ganancia.
1. Reemplace el amplificador.
1. Desensamble, limpie y reinstale.
1. Revise todo el cableado y
repare.
1. Repare o reemplace.
1. Reemplace.
 7. MANTENIMIENTO DE VALVULAS DIRECCIONALES

Las válvulas direccionales del tipo de spool (carrete) son quizas las mas usadas en el mercado industrial de la
hidráulica. Ellas generalmente constan de un cuerpo con pasajes internos que son conectados o desconectados por la
parte móvil. Diferentes configuraciones se consiguen para las diferentes aplicaciones como, on-off, reciprocantes, y
proporcionales. Las diferentes configuraciones se refieren al número de pasajes de flujo dentro de la válvula que
reciben el nombre de vías y el número de posiciones, generalmente 2 , 3 o 4 entre las cuales cambia la válvula.

Una válvula direccional de 2 vías, 2 posiciones tiene dos pasajes que son conectadas y desconectadas por el

movimiento del spool entre las dos posiciones. En una posición, el flujo pasa a traves de la válvula. En la otra
posición, el flujo es bloqueado entre los puertos.

Una válvula direccional de 3 vías y 2 posiciones tiene tres pasajes: El de la bomba, el del tanque y el del actuador.
Con el spool en una posición, el flujo de la bomba va al actuador y el paso al tanque está bloqueado. En la otra
posición, el flujo del actuador va al tanque, y el pasaje de la bomba está bloqueado.

Una válvula de 4 vías y 2 posiciones tiene 4 pasajes: El pasaje de la bomba, el del tanque, y dos para el actuador. La
función de ésta válvula es permitir que un actuador tenga dos direcciones de movimiento. En una posición el flujo va
de la bomba a la primera salida del actuador y de la segunda va al tanque. En la segunda posición, el flujo de la
bomba va a la segunda salida del actuador y de la primera va al tanque.

DOS VIAS - DOS POSICIONES TRES VIAS - DOS POSICIONES CUATRO VIAS - DOS POSICIONES

CONDICION CENTRAL EN TRES POSICIONES

Frecuentemente, una válvula direccional viene con una posición intermedia o

central convirtiendo la válvula en una de 3 posiciones. La posición central de
la válvula está diseñada para satisfacer las necesidades o condiciones del
sistema hidráulico como por ejemplo descargar la bomba a tanque durante CUATRO VIAS - CUATRO POSICIONES
los periodos de no movimiento. Existen muchas combinaciones para estas
válvulas. Algunas de las mas
populares son: Centro cerrado,
centro abierto, centro tandem etc.

En centro abierto, los puertos

P,T,A y B estan interconectados.

En centro cerrado, los puertos P,

T, A y B están todos cerrados.

En centro tandem, los puertos P,

T, están conectados, y los puertos
A y B están cerrados.

ACTUADORES EN LAS
VALVULAS DIRECCIONALES

Los spools(carretes) de las válvulas direccionales pueden ser posicionados en 2 o mas posiciones por actuación
manual, mecánica, eléctrica, presión de aire, o presión
hidráulica.

Una válvula direccional de 2 posiciones usa un

actuador, mientras que una de 3 usa 2. En el primer
caso, el actuador cambia la posición y la devuelve un
resorte, en la segunda, la posición normal es la central
y cada actuador cambia a su posición, cuando el

actuador descansa, un resorte lo devuelve a la posición central, lo cual quiere decir que ésta válvula tiene dos resortes.

ACTUADORES ELECTRICOS
SIN CORRIENTE
CIRCULANDO

Mas conocidos como solenoides, tienen dos tipos diferentes, los de

armadura de aire o secos y los de armadura húmeda. En la actualidad,
son mas populares las de armadura húmeda.

Un solenoide es un aparato electromecánico que convierte la energía ESPACIO ARMADURA

GRANDE PARCIALMENTE
eléctrica en mecánica lineal y movimiento. Su contraparte hidráulica FUERA DE LA BOBINA

es el cilindro hidráulico. CORRIENTE

CIRCULANDO

ARMADURA DE AIRE

Uno de los dos tipos mas populares, son de diseño viejo. Basicamente
son un electromagneto hecho de una parte móvil en forma de T , una ARMADURA
DENTRO DE LA
BOBINA
bobina y una armadura en forma de C.

ARMADURA HUMEDA

La aceptación de este tipo de solenoide va en aumento porque es confiable y por la eliminación de los empaques que
debe llevar el push pin del diseño anterior, que tendía desgastarse y a fugar. Consiste de una bobina, carcaza
rectangular, pin de empuje, armadura y tubo. La bobina es rodeada por la carcaza rectangular y los dos están
fundidos en plástico. En la unidad encapsulada en plástico, hay un hueco a lo largo de la bobina, el tubo ajusta en ese
hueco y es atornillado al cuerpo de la válvula. Dentro del tubo está la armadura o pieza movil del solenoide el cual va
sumergido en el aceite del propio sistema. Por ésto se llama de armadura húmeda.

Cuando la bobina es conectada a la corriente eléctrica, se crea un campo magnético el cual es amplificado por la
carcaza rectangular y por la armadura, de tal forma que la armadura es empujada hacia la izquierda (en la figura), la
armadura se correrá hasta que se cierra el paso (large gap).

Como la corriente que se usa generalmente es alterna, esto produciría lo que se llama en ingles HUM o vibración por
el cambio de polaridad a 60 HZ. Para contrarestar esto, se usan las bobinas de sombra que son unas bobinas de
alambre que se colocan en la armadura. El campo magnético de la bobina principal genera una corriente en la de
sombra que se opone a la corriente de la principal haciendo que la armadura se quede en la posición cerrando el
campo (large gap).

Otro fenómeno importante para notar, es que cuando se energiza una bobina la corriente que consume la bobina es
mas alta que cuando la armadura llega a su posición actuada. Esto se debe a que cuando se conecta la bobina con el
voltaje, la armadura está separada de la carcaza y el campo magnético no tiene mucha fuerza, en la medida que la
armadura se va moviendo, se va cerrando el GAP y la corriente va disminuyendo hasta que alcanza el mínimo
cuando se cierra en la posición extrema.
Esta es la condición que deteriora una bobina cuando el carrete está trabado, que la bobina trabaja con una corriente
demasiado alta que la puede quemar.

En laa punta opuesta del solenoide se coloca un pin de accionamiento manual, para poder actuar la válvula sin
energía.

BLOQUEO DE UN SOLENOIDE

Un spool de una válvula que se traba bloqueará la armadura de un solenoide evitando que se pueda cerrar, como
resultado tendremos un solenoide que recibe una alta corriente de arranque continuamente. Como el solenoide es
incapaz de disipar el calor generado bajo estas condiciones, la bobina se quemará irremediablemente.

Aunque mucho flujo pasando a traves de la válvula puede trabar el spool, la causa mas frecuente de esta falla es la
interferencia mecánica. Los spools se pueden trabar por partículas metálicas, mugre, pedazos de cinta de teflón, la
oxidación. Por otro lado, un carrete se puede trabar por que
en el montaje de la válvula los tornillos quedaron mal
apretados (disparejos), lo mismo que si la superficie de
montaje no es completamente plana.

En válvulas direccionales de tres posiciones los dos

solenoides pueden energizarse simultaneamente, lo cual
implica que uno de ellos se asentará completamente y el otro
no y por lotanto el último se quemará. Generalmente, esto
sucede porque el circuito eléctrico que maneja la máquina
falla.
BAJO VOLTAJE

Cuando la linea de alimentación de voltaje se cae a valores menores a

103 VAC para una bobina de 120 VAC, el solenoide hace menos ALTA
fuerza y depronto no es suficiente para mover la armadura del CORRIENTE

solenoide dentro del tiempo de diseño original. La corriente de

arranque es mantenida durante tiempos mayores de lo normal y como
la capacidad de enfriamiento es la misma, la bobina se quemará.

Si alguien oye la bobina haciendo ruido o sunbando y apaga la

máquina, se salvará la bobina.

Para efectos prácticos es mejor medir el voltaje directamente en la

bobina, porque si se mide lejos es posible que el valor sea bueno pero
puede haber caidas de voltaje en el camino a la bobina. El problema
de bajo voltaje puede ser que suceda a determinadas horas del día
cuando la demanda de energía es máxima, si el tiempo qque dura el bajo voltaje es larga, es mejor usar reguladores de
voltaje para proteger las bobinas de la máquina.

Cuando un solenoide del tipo intermitente es ciclado muy rápido, no hay suficiente tiempo para disipar el calor
generado por el alto consumo de corriente y se puede producir la falla del solenoide.

Si los contactos del enchufe en la bobina están malos y no conducen bién la corriente pueden generarse bajas de
voltaje en la bobina, los cuales la quemarán. Otra causa de falla es la de chispas que saltan entre los contactos y tierra
cuando le caen sustancias semiconductoras o liquidos raros por cualquier motivo. Algunos fluidos como los esteres de
fosfato pueden producir chispazos en las bobinas, si no hay compatibilidad entre la bobina y el material de la bobina.

CONSEJOS GENERALES

Cuando se reemplaza un solenoide, esté seguro de que el reemplazo sea del valor correcto de voltaje y frecuencia y
que es para la válvula adecuada. Los fabricantes de válvulas usan diferentes longitudes de pines de empuje. Uno corto
puede evitar que el carrete llegue a su posición y uno largo puede bloquear la armadura en una posición semi cerrada
lo cual hará que la bobina se queme.

Cuando vaya a quitar un carrete trabado, no lo golpee, se puede doblar y empeora el problema, es mejor usar
solventes hasta que afloje. Untele aceite nuevo al carrete cuando reensamble para que entre suave y asegurese que
coloca la punta adecuada primero (en carretes no simétricos).

Las válvulas direccionales actuadas por solenoide tienen sus limitaciones, cuando son usadas en ambientes húmedos o
a prueba de explosión, los solenoides comunes no funcionan bién. Las agencias OSHA, U/L, FM etc, certifican
cuando un solenoide puede ser usado en esos ambientes.

Por su baja capacidad de fuerza los solenoides solo se pueden usar directamente sobre el carrete en los tamaños mas
pequeños de montaje, 1/4" (3-10 GPM) y 3/8" (10-20 GPM). En los tamaños de 1/2" (40 GPM), 3/4" (80 GPM) y 1
1/4" (160 GPM) son actuados por presión piloto.

VALVULAS DIRECCIONALES ELECTROHIDRAULICAS

Con el correr de los años, una cada vez mayor necesidad de alta velocidad de respuesta, tiempos de reacción mas
cortos, y mejores caracteristicas de flujo, han llegado. El uso de válvulas direccionales con flujo variable han sido la
respuesta a estos interrogantes. LLámense válvulas proporcionales o servos. Cual usar ? pues, depende de lo
sofisticado del diseño.

Son varias las diferencias entre las válvulas proporcionales y las servo. La velocidad de respuesta de la válvula, la
condición de la posición central, la histéresis, repetibilidad, y threshold de la válvula y los requerimientos de filtración

de la válvula.

La respuesta es designada para válvulas proporcionales como el tiempo que se tarda la válvula en alcanzar el máximo
flujo para una señal de entrada electrica instantánea. Cuando se discute la respuesta de la servo válvula se refiere a la
respuesta frecuencial. La frecuencia de la señal de entrada a la cual la salida de caudal se baja a 70.7% de su flujo a
muy baja frecuencia ( en el orden de 0.1 Hz) con una señal senoidal de amplitud constante de entrada.

La respuesta de una válvula proporcional vs válvula servo es 2-10 Hz vs 10-300 Hz respectivamente. Hoy en día ya
existen válvulas proporcionales inclusive mas rápidas.

La condición central del spool principal en las proporcionales compardas con las servos es notable.

Las válvulas servo son criticamente mecanizadas, el ancho y la posición de los bordes del spool y los puertos del
cuerpo. En otras palabras, el spool y el cuerpo de la
válvula están igualadas para producir un contacto
linea a linea a menudo hecho a mano, lo cual
aumenta su costo en gran proporción.

Las válvulas proporcionales son diseñadas de tal

manera que el spool y los cuerpos son
intercambiables. Como resultado se tiene un overlap
de 10-30% del recorrido total. Este overlap crea lo
que se conoce como zona muerta.

En cuanto a los requerimientos de filtración, de los

dos tipos de válvula podemos decir lo siguiente:

La contaminación es el enemigo número uno de todos

los sistemas hidráulicos, especialmente de las servos.
Por sus bajas tolerancias, normalmente se requieren 3
micrones. Las proporcionales son menos exigentes pero
requieren 10 micrones. Algunas muy especiales requieren
una filtración mejor.

Una válvula proporcional operada por piloto típica consiste

de una válvula piloto, bloque adaptador, malla filtrante,
regulador de presión interior, cuerpo principal y spool y un
sensor de posición llamado LVDT (linear variable
differential transformer). Otro estilo de válvula usa
solenoides proporcionales para operar el carrete principal
directamente con un LVDT acoplado a él para proveer una
señal de retroalimentación.

Una válvula servo consiste básicamente de conjunto

magnético, conjunto de armadura, bobina, barilla de
retroalimentación, y spool principal. La válvula se divide en
dos etapas, la primera y la segunda.

Hay tres tipos de valvula de primera etapa (piloto) Flapper-nozzel, jet pipe y jet diverter. El orificio mínimo para
la del primer tipo es de 0.0015". La segunda tiene 0.008" y la última de 0.020".

La condición de centro de la segunda etapa varía dependiendo de los requerimientos del sistema y del fabricante.
La mejor condición es la de linea-linea.

La condición linea-linea es la condición ideal de ganancia de flujo, cuando la salida de flujo al cilindro es 0 para el
spool en el centro y se incrementa inmediatamente con el movimiento del spool.

La válvula servo en su 1a sección crea un diferencial de presión que es aplicada en los extremos del spool
principal en la 2a sección que crea un movimiento en él. En orden de localizar el spool en una posición que es
proporcional a la señal eléctrica de comando, una barra-resorte conecta la armadura de la 1a etapa con
el spool de la 2a.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LAS VALVULAS DIRECCIONALES

Basicamente, todas las válvulas direccionales actúan de similar manera. Esto es , son operadas por
solenoide, manuales, pilotadas o conbinación de esas. Por tal razón, los problemas son similares.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE

El carrete de la válvula no retorna A. Drenaje de la válvula taponado. 1. Verifique las conecciones de

al centro. dreno interno y externo.
2. Chequee la linea de drenaje por
si hay alguna obstrucción o
taponamiento.

B. Válvula piloto trabada en una 1. Verifique si el solenoide está

posición. quemado.
2. Remueva y limpie el carrete de
la válvula piloto.
3. Verifique la tensión de los
resortes de la válvula piloto.

C. Resortes débiles o rotos. 1. Remueva y reemplace.

D. Barilla de retroalimentación rota 1. Remueva y reemplace.

(servo válvula).

E. Contaminación en el spool. 1. Remueva, desensamble, y limpie

la válvula.
2. Remueva las incrustaciones de
contaminantes.
3. Reemplace el cuerpo de la
válvula o la válvula entera.
4. Limpie el sistema.

El carrete no acciona. A. Falla del solenoide. 1. vea la sección de solenoide.

B. Baja o ausencia de presión 1. Verifique la fuente de presión

piloto. piloto.
2. Chequee y limpie los orificios
pilotos.
3. Verifique si la linea piloto externa
está colapsada o rota.

C. Carrete de válvula piloto que se 1. Remueva y limpie el carrete de

traba. la válvula piloto.
2. Verifique si el torque de los
tornillos es el adecuado.
3. Chequee y remueva el barro.

D. Falla en el motor de torque 1. Verifique el voltaje.

(servo válvula). 2. Falla eléctronica. Reemplace el
amplificador.

E. Distorción del cuerpo de la 1. Afloje y retorquee los tornillos de

válvula. montaje.
2. Afloje la tubería rígida y remueva
esfuerzos.

F. Carrete principal que se traba. 1. Remueva y limpie.

2. Remueva el barro en el spool y
en el cuerpo.
3. Limpie el sistema.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE

G. Contaminación 1. Limpie el sistema

completamente.

Carrete principal se acciona A. Viscocidad muy alta. 1. Cambie el aceite por el de

lentamente. viscocidad apropiada.
2. Use calentador eléctrico en el
tanque.
3. Caliente el aceite del tanque
haciendo recircular el aceite por
una válvula de alivio.

B. Drenaje piloto restringido. 1. Chequee el drenaje interno para

ver si hay restricciones y limpie.
2. Chequee el drenaje externo por
si hay lineas colapsadas.
3. Verifique si hay contrapresión en
el retorno.

C. Presión piloto muy baja. 1. Chequee la fuente de presión

piloto.
2. Cambie de presión piloto interna
a externa.

D. Carrte de la válvula piloto no se 1. Chequee el voltaje de la(s)

acciona completamente. bobina(s).
2. Chequee los solenoides de
acuerdo a la tabla de solenoides.
3. Remueva y limpie el carrete.

E. Falla en el motor de torque. 1. Verifique la señal de voltaje.

2. Falla electrónica, cambie el
amplificador.

F. Cuerpo de la válvula 1. Afloje los tornillos de montaje y

distorcionado. torquee.
2. Suelte y apriete la tubería
nuevamente para quitar esfuerzos.

G. Contaminación. 1. Limpie el sistema

completamente.

Respuesta incorrecta del actuador A. Conecciones eléctricas mal 1. Verifique la interconección

cuando la válvula se acciona. hechas. eléctrica y recablee.

B. Tubería o mangueras mal 1. Verifique el diagrama de tubería

colocadas. y reinstale.

C. Válvula mal ensamblada. 1. Verifique el procedimiento de

ensamble y vuelvalo a hacer.

D. Carrete colocado al reves. 1. Remueva el carrete y coloquelo

al reves.
 8. MANTENIMIENTO DE LAS VALVULAS DE CONTROL DE FLUJO Y CHECKS

La función de una válvula de control de flujo es controlar la rata de

flujo en una rama de un circuito. El hace su función restringiendo el
paso. Esta restricción es una relativamente pequeña conocida como
orificio. La forma mas simple de este orificio es el tapón de tubería
con un orificio colocada en un adaptador de tubería. Estos elementos
pueden funcionar muy bien dentro de sus límites. Como el puede
restringir en los dos sentidos, es importante colocarlo en sitios
específicos y que queden identificados en el circuito o en el tubo que
los contiene.

CONTROL DE FLUJO TIPO RESTRICTOR

Muchas veces es preferible usar un orificio variable que uno fijo. El

tamaño de la apertura es cambiado por el cono en relación a su
asiento. Como el flujo pasa a traves de la válvula, es forzado a hacer
una curva de 90 grados dentro. Esta condición produce una perdida
de presión por turbulencia que genera calor. La posición del cono con
respecto al asiento es el determina la cantidad de flujo que pasa a traves de la
válvula. Aunque ese flujo puede verse afectado por los cambios en el
diferencil de presión a traves de la válvula y/o la temperatura del fluido.

Control de flujo sencillo

Control de flujo simple con

PRESION DIFERENCIAL
check

La presión en un sistema hidráulico es energía potencial, la presión es alta a

la entrada y baja a la salida del control si se aumenta este diferencial se
aumenta el flujo, si se baja, el flujo también.

Control de flujo Control de flujo

compensado por presión
CONTROLES DE FLUJO CON PRESION COMPENSADA
compensado por presión y
temperatura

Algún cambio en la presión antes o despues del orificio afecta el flujo atraves
del orificio y por consiguiente, la velocidad del actuador. Este cambio en la presión debe ser compensado para
mantener el flujo estable.

Un control de flujo compensado por presión tiene una

caída de presión determinada a traves del orificio.

La válvula de control de flujo consiste de un cuerpo, un

restrictor, un carrete compensador y un resorte.

Con el agujero ajustado para algo menos que el caudal de

la bomba, la presión en la entrada del restrictor debe
subir al valor ajustado en la válvula de alivio. Cuando la
presión intenta subir arriba del valor del resorte del
carrete compensador, el carrete se corre y restringe el
flujo que le llega al restrictor.

En la medida que el flujo pasa por la restricción toda la

presión en exceso del valor del resorte del compensador
es convertida en calor.

En adición al control de la presión antes del orificio, cualquier fluctuación de la presión despues del orificio debe ser
compensada. En otras palabras, la caida de presión a traves del orificio debe ser mantenida. Para lograr ésto, un pasaje
debe conectar la salida del control y el carrete compensador. De esta forma dos presiones están sensandose en el
carrete compensador.

FLUJO DE REVERSA EN LOS CONTROLES DE FLUJO

Flujo entrando y saliendo de un actuador es usualmente controlado en una

sola dirección. Para hacerle by-pass a un control de flujo se debe usar un
check.

VALVULAS CHECK

Una válvula check es actualmente clasificada como una válvula

direccional. El permite flujo en una sola dirección y bloquea el flujo en el
otro. Hay dos tipos de válvulas check, los simples y los pilotados.

Los simples consisten de un cuerpo con entrada y salida, un miembro

móvil que puede ser una esfera o un carrete y un resorte.
Cuando la presión en el lado de la entrada es suficiente para abrir el carrete moviendo el resorte, el flujo pasa,
cuando el flujo trata de pasar por el lado de la salida, el carrete es empujado hacia su asiento cerrando el paso. El
flujo es bloqueado.

VALVULA CHECK PILOTADA

Una válvula de retención pilotada es usada muy frecuentemente en aplicaciones donde la carga se debe mantener
por un periodo de tiempo largo sin escurrirse.

Consiste de un cuerpo, con puertos de entrada y salida, un carrete con un resorte y un pistón actuador. Este check
funciona de la manera usual con flujo libre de la entrada a la salida, la diferencia está cuando se quiere entrar flujo
por la entrada. Cuando esto sucede, una presión piloto se debe aplicar al pistón actuador el cual empuja el carrete
y abre el paso de la salida a la entrada.

Válvula check sencilla Válvula check sencilla

Válvula check pilotada

PROBLEMA CAUSA PROBABLE
Variaciones en el flujo. A. Carrete compensador errático.
B. Insuficiente presión diferencial a
traves del orificio.
C. Viscosidad del fluido muy alta o
muy baja.(controles de flujo)
D. Fuga en el actuador
E. Presión piloto errática.
Rata de flujo impropia. A. Incorrecto ajuste de la válvula
de control de flujo.
B. Restricción adicional en la
tubería.
C. Restricciones en los pasajes de
la válvula o en orificios.
D. Carrete de compensador que se
traba.
E. Fluido muy caliente.
F. Presión piloto muy baja.
El fluido se recalienta. A. Excesivo flujo sobre la válvula
de alivio.
REMEDIO POSIBLE
1. Desensamble y limpie.
2. Verifique si hay mugre en el
carrete o en el cuerpo.
1. Incremente la presión del
sistema.
2. Baje la carga del sistema.
1. Caliente el aceite a la
temperatura normal de trabajo.
2. Cambie el fluido por uno que
tenga la viscosidad adecuada.
3. Cambie la válvula por una de
temperatura compensada.
1. Repare las fugas del actuador.
1. Verifique la causa de las caidas
de presión.
1. Reajuste la válvula de control de
flujo.
1. Verifique si hay lineas
colapsadas.
2. Verifique si las lineas tienen los
racores adecuados y el tamaño
adecuado.
1. Desensamble y limpie.
2. Lave el sistema completamente.
1. Desensamble y limpie.
2. Verifique si hay mugre en el
carrete y en el cuerpo.
3. Verifique si el resorte está roto.
Reemplace.
4. Lave el sistema completamente.
1. Reduzca el caudal que maneja
la válvula de alivio.
2. Cambie la forma en que funciona
el control. Use control de flujo en
sangría.
3. Verifique la viscosidad del fluido.
4. Cambie el control por uno mayor
en tamaño.
1. Incremente la presión piloto.
2. Verifique si hay una linea piloto
colapsada o taponada o rota.
1. Ajuste el caudal en la bomba
( caudal variable).
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE
2. Reduzca las RPM
3. Cambie la bomba por una mas
pequeña.

B. Presión del sistema muy alta. 1. Baje la presión del sistema.

C. Contaminación. 1. Drene, limpie y coloque fluido

filtrado.

D. T am año de la válvula 1. Verifique si la válvula tiene la

inadecuado. capacida.
2. Remueva y reemplace la válvula
por una mas grande.

E. El fluido es forzado a pasar de 1. Adicione un check al sistema.

ida y venida por el control. 2. Verifique si el check de by-pass
está trabado.

F. Control de flujo instalado al 1. Cambie de posición el control.

reves.

No hay flujo a traves de la válvula A. Resorte roto. 1. Desensamble y reemplace el

check. resorte o la válvula.

B. Válvula instalada al revez. 1. Invierta las conecciones.

2. Chequee si el indicador de
dirección está correcto.

C. La bomba no bombea. 1. Vea la sección de problemas en

bombas.

El actuador se escurre. A. Asiento o carrete dañado. 1. Reemplace y suavise el asiento.

2. Reemplace el carrte.
3. Verifique si hay excesivo golpe
de ariete.

B. Erosión en el área del asiento. 1. Drene, limpie y rellene con

aceite limpio y filtrado.
2. Rellene el tanque con aceite
filtrado.

C. Excesiva fuga. 1. Verifique si hay fuga en el

cilindro o en el motor hidráulico.
2. Vea la sección de problemas en
cilindros.

No hay flujo de reversa en la A. No hay o es muy baja la presión 1. Verifique la presión del sistema y
válvula check pilotada. piloto. reajuste si es necesario.
2. Verifique si la linea piloto está
colapsada u obstruída.

B. Fuga en el sello del pistón 1. Desensamble, y repare o

actuador. reemplace.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE
C. Pistón actuador trabado. 1. Desensamble y limpie la válvula.
2. Verifique si hay mugre en el
pistón o en el agujero.

Caida de presión muy alta. A. Tamaño incorrecto de válvula. 1. Cambie la válvula.

 9. MANTENIMIENTO DE CILINDROS, MOTORES Y ACUMULADORES

Los cilindros hidráulicos son los elementos del tipo actuador mas común que existe.
Hay varios tipos de cilindros, de simple efecto, doble efecto y de doble efecto con doble vástago.

Un cilindro hidráulico consiste de los siguientes elementos:

dos tapas extremas, camisa, vástago, pistón, buje retenedor, debe haber empaques en el pistón, en el buje y en las
tapas si es del tipo de cilindro de tapas.

RETENEDOR
EMPAQUE PISTON

CAMISA BRUÑIDA
BUJE

RASPADOR “O” RING CAMISA

AMORTIGUADOR

PISTON

VASTAGO

GUIA ANTIFRICCION

TUERCA DEL TENSOR

TAPA TRASERA
TAPA DELANTERA

FUGAS EN LOS CILINDROS.

Basicamente, los cilindros hidráulicos deben ser elementos herméticos. Para garantizarlo se tienen empaques en las
partes móviles, los cuales al gastarse o endurecerse dejan pasar fluido y aparecen las fugas. Las fugas en los sellos
del vástago son facilmente detectábles, lo que no pasa si las fugas son en el pistón.

En la siguiente sección, se verá como las fugas en el pistón crean intensificación o también, reversa del movimiento.
Por otro lado, como se puede verificar si un pistón está fugando.
EFECTOS DE LA FUGA EN EL PISTON

Usualmente, los empaques del pistón son de

compuestos de plástico o de caucho o son de anillos
metálicos. Si el cilindro tiene estos últimos, se puede
esperar una pequeña fuga desde nuevos, la cual debe
estar del orden de 1 in3/min / 1000 psi.

Las fugas en el pistón son por supuesto, un problema si

el cilindro debe sostener una carga vertical. También en
aplicaciones horizontales con vástagos gruesos porque
si se igualan las presiones en los dos lados del pistón, el
vástago tenderá a salirse con el tiempo, y la rapidez con
la que saldrá será debida a la fuga de una cámara a la
otra.

Por otra parte si el sistema usa varios cilindros en

conjunto con una bomba pequeña, si la suma de todas
las fugas pequeñas es del orden del caudal de la bomba,
el sistema tendrá problemas para levantar presión.

INTENSIFICACION DE PRESION EN LOS CILINDROS

En algunos casos, las fugas en el pistón pueden causar intensificación de la presión.

En el circuito ilustrado, un cilindro en conjunción con una válvula direccional y una válvula check pilotada, es
requerido para subir y mantener una carga en la mitad del recorrido. La carga es 6000 lbs(2722 Kg). El pistón tiene
un área efectiva de 6 in2 y de 5 in2 en el área anular. El cilindro tiene excesiva fuga por el pistón, los del vástago
están bien. Cuando la válvula direccional se actúa, flujo a una presión de 1000 psi entra por la parte inferior del
cilindro elevando la carga. Cuando se llega a la posición se centra la válvula direccional y gradualmentela carga
empieza a bajar por la fuga en el piston. Para remediar el problema otro check pilotado se agrega para evitar que el
aceite de la cámara del vástago se vaya al tanque tal
como se puede ver en el diagrama. Si tenemos en
cuenta que los empaques están malos, hay
comunicación entre las cámaras, si la carga
empieza a bajar, por ejemplo 1 in, 6 in3 deben ser
desplazadas por el pistón a la cámara superior,
pero, en la cámara superior solo cabrían 5 in3, lo
cual implica que el cilindro no podrá bajar a menos
que el aceite se salga del cilindro. Todo esto lleva a
pensar que si se igualan las presiones en las dos
cámaras por el hecho del desgaste de los empaques,
solamente el área del vástago será la que actúe para
sostener la carga, entonces 6000 lbs de carga la
resisten 1 in2 de área, lo cual dá una presión de
6000 psi.

En estos casos la fuga del pistón puede generar

daño en los empaques del vástago u otras partes.

PRUEBAS DE EMPAQUES DE PISTON

Para chequear si un cilindro tiene fugas en el pistón debemos colocar en la conección cercana al vástago una válvula
de paso y le colocamos presión del otro lado. Dejamos abierta la válvula de paso y permitimos que el embolo avance
un poco y cerramos la válvula. En este punto, tenemos una intensificación de presión en el lado del vástago.

En el ejemplo ilustrado, se tiene relación de área de 2:1, entonces si le suministramos 1000 psi en el lado opuesto al
vástago, tendremos 2000 psi en el lado del vástago. Cualquier fuga que haya será de mayor a menor presión, por lo
tanto, el aceite pasará de la cámara del vástago a la opuesta, haciendo que el vástago salga del cilindro. Esta prueba
debe ser realizada en diferentes puntos del recorrido del cilindro. Si usa anillos metálicos como sello, debe tener en
cuenta que los anillos fugan normalmente 1-3 in3/min / 1000 psi.

INTENSIFICACION EN EL LADO DEL VASTAGO

Si un control de flujo es colocado para regular el flujo que sale de la cámara del vástago cuando éste sale. En el
ejemplo ilustrado, tenemos un cilindro con relación 2:1que tiene que mover una carga de 6000 lbs. como el área
principal es de 4 in2, tenemos que hacer 1500 psi para mover la carga. Asumamos que el caudal de la bomba de
caudal fijo es 10 GPM, la válvula de alivio está tarada a 2000 psi.

Si al cilindro le entran 10 GPM, por la cámara del vástago salen 5 GPM, con el control de flujo tarado a 4 GPM,
solamente 8 GPM se permitirán entrar.

Como están sobrando 2 GPM de los que bombea la bomba, la presión se debe subir hasta 2000 psi para que estos
puedan ser desviados a tanque. En el manómetro #1 se puede leer 2000 psi, lo cual implica que el pistón está
recibiendo 8000 lbs de fuerza pero solo necesita 6000 lbs, por lo tanto en la cámara del vástago debe haber una
presión de 1000 psi para contrarestar esa fuerza sobrante de 2000 lbs actuando sobre el área de 2 in2.

Si la situación anteriormente descrita, llega a suceder pero sin carga, la restricción del control de flujo crea una
presión tremendamente alta en la cámara del vástago. Las 8000 lbs que ejerce hacia la derecha la presión de 2000 psi
solo se podrían contrarestar con presión y como no hay carga ésa presión tiene que ser de 4000 psi. Lo cual puede ser
mas alto de lo que el cilindro puede resistir.

Como conclusión podemos decir que, la presión a la salida de la bomba no necesariamente es la presión mas alta del
sistema.
PROBLEMA
El cilindro se mueve.
El cilindro no mueve la carga cuando
se actúa la válvula.
Fuga entre la camisa y las tapas.
CAUSA PROBABLE
A. Fuga en los sellos del pistón.
B. Fugas en el control direccional.
C. Suficientemente alta la
contrapresión en la linea de retorno
(cilindro de simple efecto.)
D. Ocurrencia común con válvula
direccional con centro cerrado y la
bomba con carga.
A. Descuadre el acople del vástago a la
carga.
B. Vástago del cilindro doblado o roto.
C. Fuga en los sellos del pistón.
D. Presión muy baja.
E. Cilindro muy pequeño.
F. Contaminación.
A. Sellos duros o cristalizados.
B. Presión muy alta.
C. Empaque cortado o extruído.
REMEDIO POSIBLE
1. Desensamble y cambie los sellos.
1. Refierace a la sección de problemas
en las válvulas direccionales.
1. Verifique si está obstruída la linea
de retorno.
2. Remueva y reemplace el filtro de
retorno.
1. Cambie la válvula a una de centro
tipo tandem.
2. Descargue la bomba.
3. Cambie la válvula a una que tenga
un spool con ranuras especiales para
solucionar este problema.
1. Verifique si el acople está alineado.
1. Desensamble y reemplace el
vástago.
2. Verifique la alineación del montaje
del cilindro.
1. Desensamble y reemplace los sellos.
1. Verifique y ajuste la presión de los
sellos.
1. Recalcule el cilindro en conjunto
con la carga.
1. Cambie las partes que estén ralladas
o escoriadas.
2. Lave el sistema y rellene con aceite
filtrado.
1. Verifiq ue si hay excesiva
temperatura.
2. Remueva y reemplace con sellos
para alta temperatura (viton).
1. La presión debe ser menor, ajustela a
la presión adecuada.
2. Mida la presión durante la
amortiguación(frenada al fin de
carrera).
1. Remueva y reemplace los sellos.
2. Lubrique el sello antes de colocarlo.
3. Retorquee los tensores
adecuadamente. Mire las
especificaciones del fabricante al
respecto.
PROBLEMA
Fuga por los sellos internos.
Fuga en el buje del vástago.
CAUSA PROBABLE
D. Sello reblandecido.
E. Tensores mal torqueados.
F. Desgaste del buje de un solo lado, lo
mismo que la camisa en el lado
opuesto.
A. Contrapresión muy alta.
B. Sellos reblandecidos.
C. Sellos duros o cristalizados.
D. Instalación inapropiada.
E. Excesivo desgate.
A. Vástago rallado o con
desprendimiento del cromo.
B. Retenedor de empaque flojo o
suelto.
REMEDIO POSIBLE
1. Verifique los sellos y mire si son
compatibles con el fluido.
1. Retorquee los tensores
apropiadamente. Chequee las
especificaciones del fabricante.
1. Verifique si hay carga radial u otra
razón para el desgaste.
2. Reemplace los sellos.
1. Verifique el ajuste del control de
flujo y corrija si es necesario.
2. Verifique el estado del amortiguador
de fín de carrera y corrija si es
necesario.
1. Verifique si hay compatibilidad
entre los sellos y el fluido.
2. Reemplace por sellos compatibles.
1. Verifique si la temperatura es
demasiado alta.
2. Remueva y reemplace los sellos por
unos de alta temperatura /viton).
1. Desensamble y coloque los sellos en
la posición adecuada.
1. Remueva y reemplace los sellos.
2. Limpie y rellene el sistema con
aceite filtrado.
3. reemplace con sellos mas durables.
1. Verifique el estado del vástago,
reemplace.
2. Verifique el normal desgaste del
sello y que haya una interferencia de
0.002" entre vástago y empaque.
1. Ajuste el sello hasta que deje de
escapar (empaques tipo V).
2. Remueva y reemplace el empaque
tipo V.
1. Verifique si hay mucha temperatura.
2. Remueva y reemplace por empaques
de alta temperatura.
1. Verifique si hay compatibilidad
entre los empaques y el fluido.
2. Reemplace con sellos compatibles.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE
C. Empaque duro o cristalizado.
D. Empaque flojo o reblandecido.
A. El cilindro fuga internamente.
El cilindro opera erráticamente.
B. Aireación del sistema.
C. La válvula direccional no se actúa
completamente.
D. Presión piloto baja.
E. El cilindro se traba.
REMEDIO POSIBLE
1. Repare o reemplace partes y sellos.
2. Chequee la viscocidad del aceite
mandandolo analizar. Compare con la
recomendación del fabricante.
3. Verifique si hay contaminación.
1. Encuentre la causa de la entrada del
aire.
2. Verifique el vacío en la succión de la
bomba con vacuómetro. Ajuste fugas.
3. Verifique el nivel del aceite en el
tanque.
4. Verifique si hay alguna linea de
retorno llegando por encima del nivel.
1. Desensamble y limpie.
2. Verifique si la presión piloto es muy
baja.
3. Chequee si hay aire en el sistema.
4. Verifique si hay contaminación y
desgaste.
1. Verifique el estado de ajuste de los
pilot chokes.(si los tiene)
2. Verifique la fuente de la presión,
ajuste si es necesario.
3. Desensamble y limpie los pasajes de
la válvula.
1. Desensamble y verifique cual es la
causa del atascamiento. repare y
limpie.
2. Reajuste los empaques del vástago.
3. Realice de nuevo la alineación del
acople del embolo.
4. Verifique si el vástago está doblado.
Si es necesario, verifique si el diametro
es el adecuado para contrarestar el
efecto del pandeo.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE
MOTORES HIDRAULICOS

Los motores hidráulicos operan por un desbalance de fuerzas generado por las presiones a la entrada y a la salida.
Cada tipo de motor usa diferentes clases de elementos para crear el desbalance.

MOTORES DE PIÑONES

LA PRESION ENTRADA
EMPUJA ESTOS
DOS DIENTES Y
P R O D U CE UNA
FUERZA CON UN
B R A Z O D E
PALANCA IGUAL AL

EL ACEITE ES
TRANSPORTADO
E N E S T A S
CAVIDADES DESDE
LA ENTRADA
HASTA LA SALIDA

SALIDA

Un motor de piñones externos corriente contiene los siguientes elementos:

Dos engranajes rectos , uno que está acoplado a la carga, y el otro que se denomina "loco", dos tapas laterales y una
carcaza con las dos conecciones hidráulicas.

El desbalance en el motor de piñones se produce por la acción de la presión sobre la superficie de los dientes creando
una fuerza resultante que produce un torque sobre los dos ejes de los piñones creando el movimiento.
MOTORES DE PALETAS

Un motor de paletas consiste básicamente de una carcaza con entrada y salida y un conjunto rotativo hecho de rotor,
paletas, anillo y tapas laterales. Las paletas se mantienen pegadas al anillo por medio de resortes y por la presión de
entrada. El rotor está acoplado a un eje, que a su vez se acopla a la carga.

El desbalance que genera el movimiento rotacional en el motor de paletas es producido por áreas desiguales expuestas
a la presión de entrada. En el motor hidráulico ilustrado, el rotor es posicionado en el centro del anillo. Los platos
laterales que contienen las conecciones de entrada y salida, una tiene dos entradas y la otra dos salidas, dividen el
conjunto de rotor, anillo y paletas en 4 secciones en donde se alternan entrada, salida, entrada, salida; en el cuadrante
de entrada de presión, se puede ver que la presión actúa sobre varias paletas a la vez, pero sobre una hace mas fuerza
porque ésta está mas salida y por consiguiente tiene mas área expuesta, creando el desbalance que genera torque para
producir el movimiento.
MOTOR DE PISTONES AXIALES

Un motor de pistones axiales consiste de una carcaza con los puertos de entrada y salida, plato de deslizamiento,
bloque de cilindros, pistones, plato de zapatas, resorte y eje.

Los pistones dentro de los cilindros, ajustan contra el plato deslizante, el cual tiene un angulo de inclinación. Cuando
se introduce aceite por la entrada, los pistones que están del lado derecho reciben presión que los hace salir
deslizandose por el plato y generando la rotación. Cabe anotar que si el angulo de inclinación del plato deslizante es
fijo a la carcaza, el motor será de desplazamiento fijo, si por medio de algún mecanismo se puede cambiar el angulo,
entonces es un motor de desplazamiento variable. La ventaja de usar un motor de éstos es que se puede cambiar la
capacidad de torque y la velocidad de giro con el cambio de angulo. También se puede lograr el cambio de giro sin
cambiar la dirección del flujo.

El único tipo de motor que tiene esta capacidad es el de pistones axiales, los de paletas y piñones son de
desplazamiento fijo.

CAVITACION DE UN MOTOR HIDRAULICO

La válvula de alivio usada como frenado mostrada en la gráfica, con una válvula direccional de centro cerrado, hace
que el motor cavite cuando se produce la frenada. Un motor puede cavitar de forma similar a una bomba porque
insuficiente fluido le llega a la entrada mientras está rotando. En esta condición, la entrada debe ser conectada a una
fuente de fluido.

En un circuito de motor unidireccional, la entrada se conecta a una fuente de fluido por medio de una posición de la
válvula direccional. Cuando la frenada ocurre, la salisa del motor queda bloqueada, el flujo de descarga del motor
es obigado a irese al tanque por la válvula de frenado. Al seguir girando mientras frena, a la entrada del motor se
genere vacío, pero como la válvula tiene conectada la entrada del motor con el tanque, el motor succiona el aceite
necesario para evitar que cavite.

DESGASTE EN LOS MOTORES HIDRAULICOS

Los motores hidráulicos se desgastan de la misma forma que las bombas. El desgaste en ellos se aprecia por la
pérdida de velocidad de giro, como estos motores tienen un conducto
para canalizar las fugas hacia el tanque, el sintoma será de incremento
en esas fugas.

Esas fugas en un motor de engranajes se dán entre los dientes de los

engranajes y la carcaza, entre los engranajes y las tapas. En un motor de
MIRAR EL paletas, las fugas suceden entre las paletas y el anillo, entre las paletas y
FLUJOMETRO
los platos laterales, entre las paletas y las cavidades del rotor, y entre el
rotor y los platos.

En un motor de pistones las fugas ocurren entre los pistones y los

cilindros, entre los pistones y sus cabezas, entre las cabezas y el plato de
deslizamiento.

En la medida que el desgaste aumenta, las fugas también,

especialmente en los conjuntos de elementos rotantes. Con la
MOTOR HIDRAULICO
misma cantidad de flujo entrando en un motor desgastado, la
850 psi 50 psi
velocidad de giro decrece. Aproximadamente se requiere la
misma presión para manejar la carga, pero, cuando las fugas
aumentan en tamaño, el flujo de ellas a traves de los espacios será 8 7.25
con la misma presión.
0.75
Finalmente, si el desgaste continúa, se alcanza un punto en el
cual todo el flujo de entrada se vá en fugas y el motor no será
capaz de girar mas. En ese punto, la presión será ligeramente
inferior a la necesaria para mover la carga.
VELOCIDAD REDUCIDA
825 psi 25 psi
VERIFICACION DEL DESGASTE DEL MOTOR

La verificación del desgaste se hace con la comparación del flujo 8 4

de drenaje y/o la velocidad de giro. Con un motor de pistones
axiales con dreno externo todas las fugas se conectan al tanque 4
por esa conección. Si el flujo por el dreno es excesivo comparado
con el que tenía cuando nuevo, el desgaste es excesivo. Esto se
puede provar con un flujómetro.

En un motor de paletas o de piñones con dreno externo, el flujo MOTOR PARADO

saliente solo indica las fugas por las partes estacionarias, por lo 700 psi 0
tanto las fugas de un motor desgastado no se incrementa casi con
el desgaste, por eso se deben comparar las revoluciones cuando 8 0
nuevo y en la actualidad. En los motores con dreno interno por la
misma razón se debe comparar la disminución de revoluciones
para determinar el grado de desgaste. Otra forma es comparar 8
contra las gráficas de características del motor en cuestión.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE

Excesivo ruido en el motor A. Desalineamiento en el acople del 1. Haga la alineación de los ejes otra
motor-carga vez, menos de 0.005" tir.

B. El motor tiende a irse. (Girar en 1. Adicione control de flujo a la salida.

exceso). 2. Reduzca la carga.

1. Verifique si el aceite tiene espuma.

C. Aireación. 2. Limpie el sistema y rellene con
aceite filtrado.

1. Reduzca la velocidad del motor.

2. Verifique si la viscosidad es la
D. Cavitación. adecuada(muy alta).
3. Precaliente el aceite.
4. Verifique si hay restricción en la
succión.
5. Verifique si hay una válvula de
freno, crossover o de
acondicionamiento abierta.
6. Verifique si la bomba está
cavitando.

1. Verifique si está dañada la linea de

drenaje.
E. Drenaje restringido.
1. Desensamble, limpie y reensamble.

F. Paleta trabada. 1. Desensamble, limpie y reensamble.

2. Reenplace el motor.

G. Partes dañadas o rotas. 1. Verifique si hay un problema en la

bomba.
2. Aceite con la vizcosidad inadecuada.

El motor gira excesivamente caliente. A. El aceite de entrada está 1. Desensamble e inspeccione los
excesivamente caliente. elementos del motor. Reemplace si hay
algo dañado.

1. Remueva y reemplace.
B. El motor se resbala demasiado.
1. Reduzca el caudal de la bomba.
2. Reajuste el control de flujo.

C. Restricción en el drenaje.
1. Verifique el diagrama de tubería y
D. Mucho caudal pasado por la válvula corrija.
de alivio.
1. Verifique el diagrama hidráulico y
El motor gira en el sentido contrario. corrija.
A. Conección mal hecha desde la
direccional al motor.
1. Desensamble, remueva y cambie los
B. Mal cableada la instalación eléctrica carretes.
de la válvula direccional. 2. Cambie la válvula.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE
C. Carrete incorrecto en la válvula.
El motor no rota.
A. Carga forzada.
B. Válvula de freno o de paso o de
alivio abierta.
C. Presión de operación baja.
D. El desplazamiento no está bien
ajustado.(motor variable).
E. La bomba no envía el adecuado
caudal o presión.
F. Partes rotas.
La carga se escurre.
A. Se necesita freno externo.
B. Falla del freno externo.
REMEDIO POSIBLE
1. Verifique el estado del acople y
verifique si hay desalineamiento.
2. Mire si están flojos los tornillos.
1. Verifique si está abierta alguna de
las válvulas que dan paso al tanque.
1. Verifique la presión del sistema.
Haga los ajustes necesarios.
1. Ajuste el desplazamiento al valor
deseado.
2. Ajuste el máximo desplazamiento y
despues bajelo a la velocidad deseada.
1. Refierase a los problemas en las
bombas.
1. Desensamble, repare o reemplace las
partes dañadas.
1. Considere la adición de un freno,
todos los motores tienen paso de aceite
interno y por eso se resbalan y se
escurren.
1. Investigue la causa de la falla del
freno.
ACUMULADORES
El acumulador es un
elemento hidráulico que
como lo indica su nombre
acumula energía
hidráulica para ser usada
en cualquier momento. El
acumulador tiene un
cierto volumen de fluido
a cierta presión, lo cual
constituye energía
potencial.La forma en
que se mantiene la
presión del aceite es por
medio de un gas inerte,
como el nitrógeno.

El acumulador usualmente se divide en dos cámaras, una con el gas inerte y la otra con el fluido hidráulico. Del tipo
de elemento separador, se derivan varios tipos de acumulador. Los mas populares son los que utilizan un bomba de
caucho elástico llamada vejiga. Otro tipo es que usa un pistón con camisa, muy parecido a un cilindro hidráulico pero
sin vástago.

Cuando se tiene el acumulador vacío de fluido el gas está en su presión mas baja, cuando empezamos a inyectar
aceite a presión y lo vamos llenando el volumen de gas se va reduciendo en la misma proporción en que aumenta el
del fluido, usualmente cuando se llega a la presión de trabajo se deja de llenar. Cuando queremos utilizar ese volumen
comprimido, de alguna manera lo descargamos a un actuador y podemos obtener un caudal casi ilimitado a la presión
de descarga.

La presión mínima del acumulador o sea la presión que debe hacer el fluido para empezar a llenar el acumulador se
llama precarga, la cual se recomienda en general que sea de 1/3 de la presión máxima.

Un acumulador cuando se carga con NITROGENO no va a durar toda la vida lleno con la misma presión, a medida
que pasa el tiempo, el gas se puede escapar por la válvula de llenao o se pasa a la cámara del fluido lentamente o
abruptamente por un poro en la vejiga o por una fuga en el sello del pistón.

Algunos acumuladores tienen manómetros para hacer chequeos de la precarga, pero si no los trae es mejor colocarsel
para poder hacer chequeos periódicos.
Válvula de carga

El procedimiento de carga es relativamente Para introducir el NITROGENO en el acumulador.

sencillo, se debe instalar un conjunto de Válvula de dos piezas.

regulador de alta presión, manómetro y

manguera para conectarlo al acumulador. Una Tubo
Fabricado de acero de alta resistencia, pulido y libre de rebabas para
vez está acoplada la manguera al acumulador, máxima duración de la vegiga.

se procede a abrir la válvula de paso hasta que

la presión llegue al valor deseado. Para
terminar, cierre la llave de paso y la del Vegiga
Hecha de compuestos especialmente formulados para máxima
compatibilidad y con gran rango de temperaturas
acumulador si la tiene y desconecte.
Check de cierre
Protege la vegiga cuando se descarga completamente

PRECAUCIONES

Antes de manejar o de prestarle servicio a un

Anillo antiextrusión
Evita que se pinche la vegiga y ademas evita que se desensamble el
acumulador inclusive en trabajo
acumulador se deben tener las siguientes
precauciones:
Tapón para desairear

1. Antes de remover un acumulador del

sistema, esté seguro de que se hayan quitado la
presión hidráulica y la del gas. Puerto de conección
Generalmente son de gran tamaño para alto flujo de descarga

2. Antes de desensamblar un acumulador, esté

seguro de que la presión hidráulica y la del gas se hayan quitado.

3. Cuando est ´desensamblado, tenga cuidado en que no entre ningún pedazo de mugre.

4. Cuando cargue un acumulador, nunca exceda la especificación del fabricante.

5. Nunca cargue el acumulador con AIRE o con OXIGENO. Estos gases pueden mezclarse con el aceite y una
explosión puede ocurrir.

6. Cuando reinstale el acumulador en el sistema, si no tiene un sistema manual de aliviar presión , debería instalarlo.
PROBLEMA
La respuesta del acumulador es lenta.
Tiempo de carga muy largo.
El acumulador no absorve picos de
presión.
No mantiene la precarga.
CAUSA PROBABLE
A. La precarga es muy baja.
B. Pistón forzado.
C. Resorte(s) roto(s).
D. La linea hidráulica es muy pequeña.
A. Precarga muy baja o no hay.
B. Bajo caudal de la bomba.
C. Resortes débiles.
D. La válvula de descarga está tarada
muy baja.
E. El ajuste de la válvula de alivio está
tarada muy baja o trabada abierta.
A. No hay precarga.
B. La precarga es muy alta.
C. Diafragma o vejiga o pistón
dañados.
D. Pistón rajado.
E. La linea hidráulica es muy pequeña.
A. Vejiga rota.
B. La válvula de carga fuga.
C. Los sellos del pistón, diafragma o
vejiga fugan.
D. Tornillos flojos (tipo diafragma).
REMEDIO POSIBLE
1. Verifique la presión de precarga y
recargue si es necesario.
1. Descargue la presión del gas y del
aceite. Asegurese que las dos estén a
presión atmosférica.
1. Desensamble y cambie los resortes.
1. Cambie el tamaño de la tubería.
1. Verifique la presión de precarga y
recargue si es necesario.
1. Verifique el caudal de la bomba (vea
sección de problemas en la bomba).
1. Desensamble y cambie los resortes.
1. Ajuste la válvula a un valor mayor.
1. Ajuste la válvula a un valor mayor.
1. Remueva, repare o reemplace.
1. Lo mismo que arriba.
1. Verifique la existencia de
te mp er at ur a a lta. Red uz ca la
temperatura.
2. La vejiga se pinchó cuando se
instaló.
1. Desensamble y repare o reemplace.
1. Cambie el tamaño de la tubería.
1. Remueva y reemplace
1. Remueva y reemplace.
1. Remueva y reemplace.
2. Desensamble y reemplace.
3. Limpie y rellene.
1.Retorquee los tornillos.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE REMEDIO POSIBLE
 10. ELIMINACION DE FUGAS EN LOS SISTEMAS HIDRAULICOS

Las fugas deben ser eliminadas del sistema

hidráulico, porque el incrementa el costo de
operación del sistema por la pérdida de fluido
y el tiempo de reponerlo, fuera de que los
pisos se vuelven resbalosos.

Las fugas son resultado de :

1. Mal diseño hidráulico.

2. Calidad inferior de los componentes.
3. Instalación inapropiada.
4. Abuso.

Seis tipos de conectores se consiguen en el

mercado. Están los cónicos de 37 grados
SAE J514, losadaptadores para tubo recto
SAE J514, Los frontales (con O ring), y los
flanches o bridas partidas. Los cuales
podemos ver en las gráficas.

Una vez se ha hecho la selección de los

elementos que se van a usar, se debe
seleccionar la tubería, porque no toda la
tubería es para usar con todos los
adaptadores.

Cuando se hace el diseño de la tubería, hay que tener en cuenta la accesibilidad de los componentes para poder
apretarlos o aflojaros, cuando esté uniendo dos puntos y una linea recta parezca que es la mejor solución, si las
distancias son cortas, lo mejor podría ser como se ve en la gráfica, que haya curvas para evitar forzar el tubo o la
manguera cuandotrabaje, ademas de que para montarla y desmontarla puede ser muy dificil. Por otra parte, si hay
tubos largos, lo mejor es usar soportes cada 6" para evitar la vibración que los podría aflojar.

Si el cilindro hidráulico puede tener movimiento, así sea pequeño, es mejor usar mangueras para no forzar la tubería.

Cuando vaya a montar cualquier accesorio o tubería, debe limpiarlo y asegurarse que en los hilos de la rozca no haya
mugre que los puede dañar y generar una fuga.

Recuerde que a la tubería con roscas NPT se les debe poner algún sellante o traba como el teflón en cinta o diferentes
productos químicos que se consiguen en el mercado.

FALLAS EN LOS
CONECTORES

El procedimiento para hacer

ma nteni miento d e lo s
conectores, es verificar si hay
fugas, si las hay, verificar si
el apriete es el adecuado, si la
fuga permanece,
posiblemente haya que
cambiar el conector.

Las fallas debidas al abuso se pueden resumir:

-Daños en las superficies de sellado y en las roscas en el almacenamiento por golpe con otras. No quite los tapones
protectores de plástico, si los tiene, a no ser que los vaya a usar.

-El sobre torqueo es uno de los problemas que tiene mas insidencia en las fugas. Piense que, si una conección fuga,
apretarlo un poquito mas, no siempre es la mejor manera de solucionar una fuga. Haciendo lo anterior, las roscas se
pueden distorcionar y sellan menos.

-Usar las tuberías como soporte para otras cosas, puede agregarles esfuerzo y hacer que fuguen.

GRADUACION DE LOS
PROBLEMA
Fuga en una unión de elementos en
tubería NPT.
Fuga en elemento de rosca recta con O
ring.
Fuga en flanches de 4 tornillos.
CAUSA PROBABLE
A. No se usó sellante o se usó muy
poco.
B. Los dientes de la rosca están
deformados.
C. El tubo o el adaptador entra
demasiado y no sella.
D. La rosca está demasiado quebrada.
E. El adaptador se afloja cuando llega
a su temperatura.
F. Sella al principio pero la vibración
lo afloja.
A. La arandela está demasiado floja.
B. La rosca está distorsionada.
C. Hay muchas rayaduras en la
superficie de sellado.
D. La superficie de apoyo es menor
que la arandela.
E. El puerto está fracturado.
A. El O ring fuga.
B. Los tornillos de la brida están flojos.
C. El puerto tiene muchas rayaduras y
golpes.
D. La cara del labio exterior tiene
rayones y golpes.
E. El flanche está distorsionado.
F. Las mitades del flanche están
distorcionadas.
REMEDIO POSIBLE
1. Remueva el adaptador.
2. Aplique sellante de nuevo y
reapriete.
1. Reemplace el adaptador.
1. Reemplace los componentes.
1. Reemplace el adaptador.
1. Apriete cuando esté a la temperatura
de trabajo. Si el componente es de
fundición no lo haga.
1. Reemplace con adaptador de rosca
recta con O ring.
1. Reemplace el adaptador.
1. Reemplace el adaptador.
1. Reemplace el puerto.
2. Reemplace los adapatadores y
componentes.
1. Arregle la superficie y reemplace el
componente.
1. Reemplace el componente.
1. Reemplace el O ring por uno de
mejor calidad.
1. Reapriete el flanche con el torque
indicado.
1. Arregle la superficie del puerto.
1. Reemplace el flanche.
1. Reemplace el flanche.
2. Verifique la presión del sistema.
3. Verifique si el flanche es para esa
presión.
1. Reemplace las mitades.
2. Retorquee llegando al valor indicado
G. Los tornillos están doblados. en los manuales.

1. Verifique si hay señales de abuso.

2. Reemplace los tornillos por unos
SAE grado 5 u 8.
RECOMENDACIONES PARA SISTEMAS HIDRAULICOS LIBRES DE FUGAS

1. Piense desde el primer momento en 0 fugas. Diseñe para cero fugas.

2. Diseñe pensando en cambios de longitud de las tuberías por las deformaciones por temperatura y esfuerzos.

3. Use los soportes adecuados para quitar vibraciones.

4. Use rosca recta para tuberías de 1" o menos y flanche para los tamaños superiores.

5. Especifique los componentes de mas calidad a menos costo.

6. Insista en componentes de calidad. Compre de proveedores que tengan reputación de calidad.

7. Trate de evitar la mezcla de marcas.

8. Entrene al personal.

11. MANTENIMIENTO DE FLUIDOS Y FILTROS

El fluido hidráulico mas usado hoy en día es el basado en petróleo.
Todos los fluidos sirven básicamente 4 funciones.

1. Actuar como medio transmisor de la energía.

2. Lubricar las piezas que en general están en movimiento en el

sistema.

3. Actuar como líquido enfriador del sistema.

4. Cerrar los espacios entre las tolerancias de las piezas que se

mueven entre sí.

Los fluidos de hoy en día tienen muchos aditivos. No todos los

fluidos que se consiguen en el mercado los tienen todos.

ADITIVOS

ANTIFRICCION O ANTIDESGASTE Cuando se adicionan al aceite, reducen la rata de desgaste de las piezas.

ANTIOXIDANTE Este aditivo previene la formación de óxido en las piezas de acero, y demas metales.

DESACTIVADORES METALICOS Previene el efecto catalítico de los metales en la oxidación.

RETARDANTE DE ESPUMA Usado para prevenir la formación de espuma en el tanque.

ANTICORROSIVOS Principalmente adicionados en aceites para lubricación de cojinetes.

MEJORADORES DE INDICE DE VISCOSIDAD Usado en fluidos que trabajan en condiciones extremas de

temperatura.

DETERGENTES Ayuda a mantener limpias las superficies metálicas.

ANTIEMULSIONANTES Este aditivo ayuda a separar el agua del aceite.

INHIBIDORES DE FASE DE VAPOR Generalmente usados con

fluidos de agua-glicol.

DISPERSANTE Mantiene los sólidos suspendidos en el

aceite para que no formen lodos.

LUBRICACION DE ALTA PRESION

En la medida que la presión sube en un sistema hidráulico, la

tolerancia entre piezas, donde está la película de aceite, se tiende a
bajar y por lo tanto a romperse dicha película. Esta disminución de
la tolerancia hace que se genere mas fricción, desgaste y calor.

Hay tres agentes que se usan dependiendo del rango de presión de

trabajo. Si la presión es hasta 1000 psi, se usa el aditivo antifricción
(antiwear), entre 1000 y 3000 psi, se usa el resistente al desgaste
(wear resistant), y para presiones mayores de 3000 psi se usa el de
extrema presión (extreme pressure EP).

ACEITE OXIDADO

Básicamente la oxidación del aceite se dá por reacción del aceite

con el oxigeno del aire. Se dá en el tanque y en la descarga de la
bomba. En el tanque, la superficie libre del aceite reacciona con el
oxigeno del aire y con el vapor de agua formando ácidos y jabones.

El otro sitio es en la bomba. Si burbujas de aire están en la succión

de la bomba como resultado de una entrada de aire, ellas se
comprimen al salir por la descarga y explotan generandose alta
temperatura, la cual produce resinas que producen mal olor.

AGUA EN EL ACEITE

Todos los aceites contienen agua en diferentes grados. Esto puede ser producido por condensación en el tanque o por
fuga en el enfriador.

Un .5% por volumen promociona oxidación, reduce la lubricción.

ESPUMA EN EL ACEITE

En algunos sistemas hidráulicos con fugas, o lineas de retorno altas, el aire va a estar presente en el aceite y esto
causa ruido, oxidación, baja lubricidad y desgaste.

LA TEMPERATURA EN EL ACEITE
MANDAR ANALIZAR EL ACEITE !
Cuando se habla de aceite caliente, no es
facil decir si eso es bueno o malo, lo
importante es que viscosidad tiene el
aceite a determinada temperatura y si eso
es lo indicado por el fabricante de los
elementos hidráulicos. Los siguiente son
los rangos recomendados de trabajo.

El rango de valores de viscocidad

recomendado es entre 100 SSU y 250
SSU. con un aceite iso 37 que es el mas
comunmente usado daría para estos
parámentros un rango de temperaturas de
25 a 54 grados centígrados.

La temperatura máxima sería de 70 grados

centígrados.

MEDIDAS PREVENTIVAS

1. Haga evaluaciones periódicas del

aceite para mirar, temperatura, apariencia, olor, análisis químico y
de contaminación.

2. Esté atento a chequear, remover o reparar los elementos que

estén trabajando muy calientes.

3. Si las válvulas de alivio o de caudal están trabajando muy

calientes, verifique si esto se debe a mala graduación o por mala
selección.

4. Ls piezas que se acoplan con válvulas etc. se expanden a

diferentes ratas y si trabajan a muy alta temperatura se pueden
fracturar.

5. Si va a arrancar una bomba nueva y el aceite está caliente, mueva

el eje hasta que la bomba se llene de aceite y déjela que se caliente
antes de arrancar.

6. En días caliente o en climas cálidos, esté seguro que su aceite no pierda mucha viscosidad por la alta temperatura.

7. Si la alta temperatura persiste, el uso de enfriadores se vueve imperativo.

FILTRACION

La función de un filtro es la de bajar los costos operativos, manteniendo el aceite o el fluido libre de contaminantes,
tales como agua y particulas solidas.
Existen dos tipos de medios filtrantes: los de superficie (mallas metálicas) y los de profundidad (papel, fibra de
vidrio). En el primero como lo dice su nombre, las partículas quedan atrapadas en la superficie, por lo tanto no tienen
gran capacidad, la ventaja es que por ser hechas de
mallas metálicas son lavables y recuperables; las
segundas, por tener un espesor, atrapan las partículas no
solamente en la superficie sino en toda la profundidad
por tener poros.

los filtros de superficie tienen las siguientes ventajas y

desventajas:

Ventajas:

1. Resistentes a la fatiga, temperatura y corrosión.

2. Lavables.
3. Tamaño de poro controlable.
4. Baja caída de presión inicial.

Desventajas: FILTRO DE PROFUNDIDAD

1. Costosos.
2. No inicialmente eficiente.

Las filtros de profundidad tienen las siguientes ventajas y

desventajas.

Ventajas:

1. Alta capacidad de retención de mugre.

2. Baratos.
3. Alta eficiencia.

Desventajas:

1. No son lavables.
2. El material se puede deshacer.
3. Compatibilidad química baja.
4. Vida relativamente corta.

FILTRO DE SUPERFICIE
FILTROS DE SUCCION
Están diseñados para baja caída de presión, para prevenir la cavitación. Cuando un fliltro de succión es instalado en el
sistema, el muestra lo siguiente:

1. Protege la bomba y el resto del sistema del mugre existente en el tanque.

2. Minimiza las fallas catastróficas debidas a una partícula de gran tamaño.

Filtración muy fina no es recomendada en este tipo de filtro porque no se pueden tener grandes caidas de presión en el
filtro. En algunas bombas de desplazamiento variable no se recomiendan.
FILTROS DE PRESION
9 Ton
Este tipo de filtro se utiliza básicamente
cuando se requiere tener aceite muy bién
filtrado en un elemento hidráulico, por
ejemplo una válvula servo o
proporcional. Se puede tener filtración
fina pero se requiere que la carcaza
soporte alta presión. Por ésto, son
costosos.

FILTROS DE RETORNO

El filtro de retorno se instala en la linea

de retorno general del sistema hidráulico,
siendo este el último elemento en el
camino del aceite al tanque. Por ésto, son
filtros de baja presión, por lo tanto son
relativamente baratos, en los cuales se
puede tener filtración fina.
FILTRO DE
En este tipo de filtro, se elimina la PRESION
contaminación producida por el sistema
pero no protege directamente a los
componentes.

Para minimizar los problemas debidos a

la instalación de un filtro de retorno FILTRO DE
tenga en cuenta las siguientes RETORNO
consideraciones:

1. No hay protección directa de los

componentes de la contaminación MOTOR 10 GPM
introducida en el tanque.

2. las contrapresiones, los picos de

presión debidos a los actuadores u otros
componentes, en la linea de retorno se
deben tener en cuenta cuando se calcula FILTRO DE
el tamaño del filtro de retorno. SUCCION

3. La contrapresión producida por el paso

del aceite por el filtro, puede generar
problemas en algunas válvulas.

FILTRACION PARALELA

Esta es una forma de filtración en la cual no se afecta el sistema hidráulico principal, puesto que los elementos usados
no se interconectan con ningún componente del sistema principal. Los elementos usados son, una bomba, el filtro y
accesorios de tubería. La bomba succiona del tanque del sistema principal y despues de pasar por el filtro, retorna al
tanque. La clave está en el caudal seleccionado de la bomba y la eficiencia del filtro.

Características:
1. Se le puede prestar servicio al filtro sin
parar la máquina.
2. Un caudal fijo de la bomba evita los 9 Ton

picos de presión que pueden quitarle

eficiencia al filtro.
3. Permite usar enfriadores, para también
enfriar el aceite.

problemas:

1. No hay protección directa de los

componentes a los contaminantes
introducidos al sistema en cualquier parte
del sistema.
2. El costo inicial es relativamente alto. FILTRO DE
PRESION
3. El espacio requerido es siempre una
consideración importante.
M
LO MAS IMPORTANTE ES QUE EL
FILTRO DE
LOS FILTROS DEBEN SER RETORNO

MANTENIDOS

Si los elementos de recambio de filtros se MOTOR 10 GPM

están renovando constantemente, el

sistema estará protegido en todo momento.
Si esto no se hace, todo el dinero invertido
FILTRO DE
en los filtros estara perdido, ademas de SUCCION

que el nivel de contaminación se subirá a

niveles que no puede tolerar el sistema y
se desgastará.
FILTRACION PARALELA
SUGERENCIAS

El buen mantenimiento puede ser acompañado por las siguientes sugerencias:

1. Haga un cronograma de reposición de filtros, que esté acorde con los planes de mantenimiento preventivo.
2. Inspeccione los elementos de filtro usados para ver de que tipo son los contaminantes atrapados, esto puede ayudar
a solucionar problemas.
3. Es importante tener indicadores de taponamiento en los filtros(manómetro), para maximizar su vida.
LA EXPERIENCIA DE LOS DISEÑADORES Y HOLGURAS TIPICAS EN LOS COMPONENTES
USUARIOS DE SISTEMAS HIDRAULICOS HAN HIDRAULICOS
VERIFICADO LO SIGUIENTE: MAS DEL 75%
COMPONENTE MICRONES
DE LAS FALLAS DEL SISTEMA SON BOMBAS DE PALETAS 0.5-1
RESULTADO DIRECTO DE LA BOMBAS DE PIÑONES 0.5-5
CONTAMINACION ! SERVOVALVULAS 1-4
ACTUADORES 50-250

TAMAÑO RELATIVO DE LAS EL COSTO DEBIDO A LA CONTAMINACION SE PUEDE

PARTICULAS MEDIR SOBRE LOS SIGUIENTES ASPECTOS:
SUSTANCIA MICRONES -PERDIDA DE PRODUCCION POR PARADAS DE LAS
GRANO DE SAL 100
PELO HUMANO 70 MAQUINAS
LIMITE DE VISION 40 --REEMPLAZO DE ELEMENTOS GASTADOS
AZUCAR FINO 25 --REEMPLAZO MAS FRECUENTE DEL ACEITE.
GLOBULOS ROJOS 8 --COSTOS GENERALES DE MANTENIMIENTO MAS
BACTERIAS 2
ALTOS.

DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACION

-BLOQUEO DE ORIFICIOS
-DESGASTE DE LOS COMPONENTES
-FORMACION DE OXIDACION
-FORMACION DE COMPONENT ES
QUIMICOS
-DEGRADACION DE ADITIVOS
SEÑALES DE ALARMA !

INGRESO DE PARTICULAS DE SISTEMAS -SOLENOIDES QUE SE QUEMAN

TIPICOS -SPOOLES DE VALVULAS QUE NO SE CENTRAN,
QUE VIBRAN O QUE FUGAN.
8 10
EQUIPO MOVIL 10 -10 / MINUTO -DAÑO EN LA BOMBA POR DESGASTE.
-CILINDROS CON RAYADURAS Y FUGAS.
6 8 -DESAJUSTE FRECUENTE DE LAS
FABRICAS AIRE CONTAMINADO10 -10 / MIN
SERVOVALVULAS

TABLA ISO 4406 DE NIVEL DE

CONTAMINACION (POR ml)
EN QUE INFLUYE EL TAMAÑO DE LAS PARTICULAS RANGO MAS DE
HASTA
24 80.000 160.000
-GENERALMENTE LAS PARTICULAS > 15 MICRONES 23 40.000 80.000
PUEDEN PRODUCIR DAÑOS CATASTROFICOS. 22 20.000 40.000
-LAS PARTICULAS ENTRE 5 Y 15 MICRONES 21 10.000 20.000
PRODUCEN DESGASTE DEPENDIENDO DE SU 20 5.000 10.000
19 2.500 5.000
CONCENTRACION. 18 1.300 2.500
-TODOS LOS COMPONENTES HIDRAULICOS TIENEN 17 640 1.300
DIFERENTES GRADOS DE TOLERANCIA A LA 16 320 640
CONCENTRACION DE LAS PARTICULAS 15 160 320
14 80 160
CONTAMINANTES. 13 40 80
 NIVELES DE CONTAMINACION REQUERIDOS POR LOS
DIFERENTES COMPONENTES HIDRAULICOS
COMPONENTES CODIGO ISO QUE DEBE TENER UN FILTRO
SERVO VALVULAS 16/14/11
VALVULAS PROPORCIONALES 17/15/12 -ALTA EFICIENCIA DE RETENCION DE PARTICULAS PARA
BOMBAS DE PALETAS/PISTONES 18/16/13 CADA TAMAÑO DE PARTICULA.
VALVULAS DIRECCIONALES 18/16/13 -GRAN CAPACIDAD DE RETENCION DE PARTICULAS
VALVULAS DE ALIVIO 18/16/13 (GRAMOS).
BOMBAS DE PIÑONES 19/17/14 -BAJO COSTO.
CONTROLES DE FLUJO 20/18/15 -INDICADOR DE SUCIEDAD PARA CAMBIO.
CILINDROS 20/18/15 -FACIL Y RAPIDO CAMBIO DE ELEMENTO FILTRANTE.
ACEITE NUEVO 20/18/15

VENTAJAS DEL FILTRO DE RETORNO

CODIGO ISO 18/16/13
-ATRAPA LA CONTAMINACION GENERADA POR LOS
COMPONENTES HIDRAULICOS Y LO QUE ENTRA POR PARTICULAS
LOS CILINDROS. > 2 MICRONES
-BAJO COSTO INCIAL POR TRABAJAR EN LINEA DE
BAJA PRESION.
-MONTAJE RELATIVAMENTE FACIL, EN LINEA O SOBRE PARTICULAS PARTICULAS
EL TANQUE. >5 MICRONES > 15 MICRONES

VENTAJAS DE LA FILTRACION OFF-LINE (EN PARALELO)

-FILTRACION CONTINUA DEL ACEITE, AUN CON LA MAQUINA

SISTEMA HIDRAULICO
PARADA.
-CAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE SIN PARAR LA MAQUINA.
EXISTENTE.

-DEBIDO A LA CONTINUIDAD DEL CAUDAL Y AL NO EXISTIR

FILTRO DE AIRE BOMBA
PICOS DE PRESION, TODO EL ACEITE QUE ENTRA AL FILTRO
SE FILTRA.
TANQUE
FILTRO
-LA LINEA DE DESCARGA SE PUEDE DIRIGIR HACIA LA
OFF LINE
SUCCION DE LA BOMBA, DANDOLE ACEITE LIMPIO.
-SE ALCANZA UN NIVEL MAS BAJO Y CONTINUO DE
CONTAMINACION.

HACER ANALISIS QUIMICO DEL ACEITE, CON CONTEO

DE PARTICULAS, LE DA LA SEGURIDAD DE QUE EL
ESTADO DEL MISMO ES OPTIMO Y LE DA PAUTAS PARA LAUNICA FORMA DE
PROLONGAR EL TIEMPO DE USO .
SABER EL ESTADO
LAS UNICAS RAZONES PARA CAMBIAR EL ACEITE DEL ACEITE ES A
HIDRAULICO DE LA MAQUINA SON: Q U E L A S TRAVES DE UN
PROPIEDADES QUIMICAS ESTEN MAL, POR EJEMPLO: No.
DE NEUTRALIZACION VARIADO, PH BAJO, ADITIVOS ANALISIS QUIMICO.
EMPOBRECIDOS. SI LO ANTERIOR ESTA BIEN, PERO SE EL ANALISIS VISUAL
TIENE CONTAMINACION CON PARTICULAS O AGUA,
NO ES SUFICIENTE.
FILTRELO CON EL EQUIPO ADECUADO Y LO PODRA
VOLVER A USAR
PROBLEMA
Operación lenta de componente.
La bomba hace mucho ruido.
El aceite tiene mucha contaminación.
El indicador de suciedad siempre
marca "sucio".
CAUSA PROBABLE
A. Filtro de retorno restringido.
B. Tamaño de elemento impropio.
C. Filtro de succión restringido.
D. Presión restringida.
A. Filtro de succión restringido.
(cavitación)
B. Carcaza de filtro de succión floja
(aireación)
C. Nivel de aceite bajo.(aireación).
A. Elemento de filtro impropio.
B. Elemento tapado.
C. El intervalo entre cambios es muy
largo.
D. Diferencia muy alta de presión.
E. Elemento roto.
F. No hay elemento.
A. Viscosidad del aceite muy alta.
B. Resorte roto o débil.
REMEDIO POSIBLE
1. Verifique el by-pass del elemento.
Cambie el elemento.
1. Reemplace el elemento con el de
tamaño adecuado.
1. Verifique si hay mucho vacío.
2. Reemplace el elemento de filtro.
1. Verifique si hay alta diferencia a
travez del filtro.
2. Reemplace el elemento.
1. Verifique si hay alto vacío.
2. Reemplace el elemento.
1. Verifique si están flojos los tornillos
de la carcaza.
2. Verifique si el empaque de la
carcaza está en mal estado.
1. Verifique el nivel en el tanque.
1. Determine si el micronaje es el
correcto para esa aplicación.
2. chequee la condición del by-pass.
1. Reemplace o limpie el elemento.
1. Disminuya el intervalo de tiempo.
2. Agregue un indicador de suciedad.
1. Chequee si hay alta presión de
entrada.
2. Reemplace el elemento con uno de
alta presión y carcaza.
1. Verifique si el by-pass está atazcado.
Repare o reemplace.
2. Reemplace elemento.
3. Verifique si hay picos de alta
presión.
1. Instale el elemento apropiado.
1. Verifique si la viscosidad es la
adecuada.
1. Remueva y reemplace el resorte del
by-pass.
1. Reemplace o limpie el elemento.
PROBLEMA CAUSA PROBABLE
C. Elemento tapado.
El indicador de suciedad marca
"limpio". A. No está instalado el elemento.
B. Elemento roto.
C. Resorte roto.
Carcaza de filtro rota.
A. Presión muy alta.
B. Choques de presión.
Elemento roto.
A. No hay by-pass o está pegado
abierto.
B. Presión muy alta.
C. Intervalo de cambio muy largo.
El indicador de suciedad marca "sucio"
en la arrancada. A. Viscocidad del aceite muy alta al
arrancar en frío.
B. Sistema muy contaminado.(si el
sistema nuevo no ha sido lavado, es
común cargar el filtro con mugre en
minutos en la arrancada.
C. El ajuste del by-pass es muy bajo
para la caida de presión del filtro con
elemento limpio.
D. Elemento no adecuado (micronaje
muy pequeño o caída de presión muy
alta.)
E. El indicador del filtro está fuera de
calibración.
REMEDIO POSIBLE
1. Instale elemento.
1. Reemplace elemento.
2. Refierace a problema elemento roto.
1. Remueva y reemplace el resorte del
by-pass.
1. Revise si hay picos de presión.
Corrija.
2. Verifique que la carcaza sea para esa
presión.
1. Instale supresor de choque
(acumulador).
1. Verifique si está el by-pass.
2. Verifique si el by-pass tiene el
resorte roto o la guía, repare.
1. Verifique que el elemento sea para
la aplicación.
1. Disminuya el tiempo entre cambios.
2. Adicione indicador de suciedad.
1. Mueva el sistema hasta que la
temperatura sea la normal.
1. Lave el sistema con gran caudal.
2. Reemplace el elemento hasta que el
aceite se limpie.
3. Reemplace elementos y consulte con
especialista.
1. Seleccione un by-pass mayor.
2. Reemplace el filtro con uno mayor.
1. Reemplace por el adecuado.
1. Verifique el indicador. Debe marcar
"limpio" cuando el sistema está parado.
2. Reemplace o calibre el indicador.
12. MANTENIMIENTO PREVENTIVO

1. Antes de arrancar un equipo nuevo, limpie todo el sistema hidráulico.

2. Esté seguro de que todos los agujeros, tapas de llenado y filtros de aire estén apropiadamente atornillados. No
arranque hasta que todos los filtros estén puestos.

3. Esté seguro que el fluido usado sea el mas adecuado para la aplicación.

4. Mantenga el tanque lleno al nivel recomendado.

5. Mantenga siempre bien almacenado el aceite en sus canecas. Mantengalas acostadas y no paradas.

6. No retorne al tanque ningún aceite que haya sido recogido de fugas sin antes filtrarlo muy bien.

7. Cuando se reparan, limpian o reemplazan componentes, tome precauciones para que no entre mugre en las partes
removidas.

8. Antes de cambiar de una marca a otra de aceite, lave perfectamente el sistema.

9. Use elementos limpios cuando llene el tanque con aceite. Use una unidad porta filtro para transvasar el aceite
filtrandolo.

10. Mire los elementos de filtro usados, porque pueden dar pistas sobre desgastes de piezas.

11. Verique los montajes de los elementos hidráulicos por si hay algunos flojos, porque la vibración puede aflojar
mugre.

12. Saque muestras del aceite periodicamente para análisis.

13. Siga las recomendaciones del fabricante del equipo para limpieza, cambio de aceite y filtros.
 R.D. HIDRAULICA INDUSTRIAL LTDA.

TEL: 269 4523 / 03 / 369 1379- 033 2619536

FAX: 269 4503
CL. 30 No. 36-33 SANTAFE DE BOGOTA